Nederlandse autosector: aantallen voorlopig hoger, omzet lager

Autoretail

Nederlandse autosector: aantallen voorlopig hoger, omzet lager • Omzetten van Nederlandse autoretailers dalen vanaf eerste helft 2008. • In nieuw verkochte aantallen blijkt verslechtering nog niet in Nederland, terwijl dat in andere Europese landen al wel het geval is. • Verwachting is dat 4e kwartaal 2008 en jaar 2009 een periode van terugval zal worden. • Zakelijke markt loopt voorop in de teruggang onder invloed van economische groeivertraging en fiscale veranderingen. • Particuliere markt zal naar verwachting weg omlaag volgen. • Trend naar kleinere en milieuvriendelijkere auto’s, maar zachte kwaliteitswaarden zoals gemak, design en uniciteit zijn eveneens relevant.

Economische tegenwind in Europa en de VS… De VS maken sinds 2006 een groeivertraging door die naar verwachting pas weer in 2010 kan worden gekeerd. Veel Europese landen verloren het groei­ momentum pas sinds 2007 maar balanceren nu zelfs op de rand van een recessie. Herstel mag hier pas weer op zijn vroegst in de tweede helft van 2009 worden verwacht. Ook Nederland kan zich niet ont­ trekken aan de economische groeivertraging. In 2008 zal de economische groei met meer dan 1 procent­ punt terug­vallen tot 2,2%. Deze groei is “onderlig­ gend” nog zwakker. Zo werd in het tweede kwartaal van 2008 voor het eerst in lange tijd nagenoeg geen economische groei gerealiseerd (+0,1% kwartaal-opkwartaal).

Figuur 1 Nieuwverkoop in de Europese Unie en daarbinnen de belangrijkste automarkten plus Nederland, 1e tot en met 3e kwartaal 2008 t.o.v. dezelfde periode een jaar eerder

Verenigd Koninkrijk

Hoe verder het jaar vordert, hoe verder de markt verslechtert

Spanje Nederland Italië Frankrijk Duitsland Europese Unie 15 -40

-30 1e kwartaal

-20

-10

2e kwartaal

* Voor NL tot en met 3e kwartaal als geheel (incl. september) Bronnen: ACEA, CBS, ING

0 Jul, Aug 2008*

10

… vertaalt zich in groeivertraging van autoverkopen Als gekeken wordt naar aantallen nieuw verkocht, ondervonden de dealerbedrijven in Nederland ook in het derde kwartaal van 2008 nog nauwelijks invloed van een vertragende economie. Veel andere landen en ook de ­Europese Unie als geheel deden al wel stappen terug (figuur 1).

J

2

1

Tabel 1 Ontwikkeling van economische kernvariabelen (Nederlandse economie) 2005

2006

2007

2008*

2009*

Groei BBP

1,5

3,4

3,5

2,2

1,0

Particuliere consumptie

0,7

0,0

2,1

1,9

1,0

Bedrijfsinvesteringen

2,4

8,3

4,9

5,5

0,3

Consumentenvertrouwen**

-26

7

0

-22

-

Bereidheid consumenten tot het doen van grote aankopen**

-32

0

9

-15

Producentenvertrouwen**

1,3

8,1

7,4

-0,5

-

4,7%

4,1%

4,1%

2,0%

1,5%

567

691

703

445

-

Huizenprijsstijging Koerswaarde AEX (mrd.)** * Raming ING

** Op basis van medio of eind september van het betreffende jaar (Koerswaarde AEX 2008 o.b.v. augustus; berekend door van alle genoteerde bedrijven de aandeelkoers te vermenigvuldigen met het aantal uitstaande aandelen).

Afgaand op vertrouwensindicatoren was de Nederlandse ondernemer tot nu toe minder negatief gestemd, dan de particuliere consument. De geraamde groei van de bedrijfsinvesteringen in 2008 overstijgt dan ook die in 2007. De koopbereidheid van particuliere autokopers is niet louter afhankelijk van economische groei en vertrouwen, maar ook van ontwikkelingen op de vermogensmarkten. Als indicatoren van de ont­ wikkeling op die markten kunnen de huizenprijsstijging en de beurs­ waarde van de Amsterdamse effectenbeurs worden gehanteerd. In vele opzichten liet 2008 een neerwaartse trend in de groei zien en zijn de vooruitzichten voor 2009 nog niet positief (tabel 1). Uit een recente analyse van ING van acht sectoren zoals groothandel en de bouw, blijkt dat de toegevoegde waardegroei van de autosector verband houdt met de economische conjunctuur1. Het “ritme” van de op- en neergang in de autosector lijkt dus redelijk op de economische cyclus. In de huidige fase van economische groeivertraging betekent dit dat de autosector zich daar slecht aan zal kunnen onttrekken. De samenhang is niet perfect, omdat die wordt verstoord door andere ­belangrijke invloeden, zoals het milieu- en fiscale beleid. Als ook de fasering wordt beschouwd, dan blijkt dat de periode dat het minder gaat met de autosector ongeveer gelijktijdig valt met de fase dat het minder gaat met de economische groei als geheel (zie ook figuur 2).

1

Analyseperiode was 1988-2006. Gekeken is “hoe vaak” een sector een economische opleving maakt, als de economie dit ook doet. Idem voor een neerwaartse ontwikkeling. Dit is gebaseerd op toegevoegde waardeontwikkelingen in de periode 1988-2006, waarbij “een R²” van minstens 50% voor ‘sterk’ staat, tussen 30% en 50% ‘middelmatig’ en minder dan 30% ‘zwak’. Daarbij wordt gecorrigeerd voor een eventueel voorlopende of achterlopende aard van een sector. De autosector scoort meer dan 30%, maar minder dan 50%. De resultaten zijn in lijn met hetgeen in een eerdere ING Sectorvisie is vermeld over onderzoek van Deutsche Bank. Die bank heeft in een internationale meerjarenanalyse onderbouwd dat het BBP op de lange termijn een goede indicator is voor het aantal nieuw verkochte auto’s en dat op de korte termijn geen enkele indicator aan het predicaat ‘betrouwbaar’ voldoet. Onderzocht waren toen: BBP, rentestand, werkgelegenheid, werkloosheid, consumentenvertrouwen en Europese autoverkopen.

Sectorvisie Autoretail – 2

Figuur 2 Nederlandse nieuwe autoverkoop groeit mee met de economie, ook omzetten zijn eraan gerelateerd

5%

20% 15%

4% 10% 3%

5% 0%

2% -5% 1%

-10% -15%

0% -20% -1%

-25% 1990

1991

1992

1993

Autoverkoop nieuw

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Omzet uit detailhandel personenauto’s

Bronnen: Bovag, CBS, ING

Dit is bijvoorbeeld anders dan de flexbranche die juist voorloopt op de economische cyclus of de non-food detailhandel (meubels, elektronica) die juist achter de economische golfbeweging aanhobbelt. Over de bedrijfsresultaten valt ‘en detail’ niet veel te zeggen. De branche­resultaten worden wel in de pers beschreven, maar sinds enige jaren niet rechtstreeks aan derden beschikbaar gesteld. Uit het pers­ bericht van Bovag Autodealers blijkt dat het netto resultaat (winst voor belasting als % van omzet incl. BPM) in 2006 en 2007 minder dan 1% was2. Binnen de branche is het beeld sterk gedifferentieerd. Zo maakte vorig jaar een derde van de autodealers verlies, maar ruim een vijfde behaalde een rendement groter dan 2% (zie o.a.: Automotive, 2008, nr. 9). Ook op basis van waarnemingen uit de eigen portefeuille weet ING dat sprake kan zijn van grote verschillen in rendement tussen de autodealers. Populariteit van de kleine personenauto’s hield volumes lang op peil, maar niet de omzet De omzetten van Nederlandse autodealers laten al in het eerste en twee­ de kwartaal van 2008 een teruggang zien3 (figuur 2). De omzet kent een vergelijkbare samenhang als de afzet (aantallen) met de economi­ sche groei. Het feit dat een omzetdaling al wel zichtbaar is in Nederland en een afzetdaling nog niet, wordt onder meer veroorzaakt door de

2 3

Persbericht 1 april 2008. In het eerste half jaar van 2008 lag de omzet van handel in en reparatie van personenauto’s (SBI 50104) lager dan in het eerste half jaar van 2007 (-1,4%).

Sectorvisie Autoretail – 3

2002

2003

2004

2005

2006

2007 2008f 2009f

BBP groei (rechter as)

Tabel 2 Verkoop van kleine auto’s in A en B maakt opmars ten opzichte van middenklasse (Nederland) Verdeling van de Nederlandse markt

Aandeel in

naar grootteklassen

nieuwverkoop Voorbeelden

Segment A en B

Aantallen verkocht

2004

2007

2004

2007

Verandering

30,6%

35,3%

148.069

178.255

20%

Kleine auto’s, stads-

Ford Ka, Peugeot 206,

auto’s

Opel Corsa

Segment C

Kleine middenklasse

VW Golf, Ford Focus

22,4%

19,8%

108.390

99.638

-8%

Segment D

Middenklasse

Toyota Avensis,

16,8%

13,8%

81.293

69.510

-14%

4,1%

3,6%

19.839

18.304

-8%

22,5%

23,9%

108.874

120.293

10%

3,6%

3,6%

17.420

18.300

5%

100,0%

100,0%

483.885

504.300

4%

Audi A4 Segment E en F

Hogere middenklasse

Volvo V70,

en groot

BMW 5-serie, Mercedes S-serie

Segment J,K,L en M

MPV’s en SUV’s

Citroën C8, Hyundai Tuscon

Overig (G,H,I,N)

Sportieve auto’s, zeer

Ferrari en Porsche,

groot & luxueus en

Rolls Royce en

bestelauto’s

Maybach, Renault Kangoo

Totaal Bronnen: Bovag, CBS, RDC

verschuiving in de verkoop richting kleinere en gemiddeld goedkopere modellen (tabel 2). Deze trend doet zich internationaal voor, d.w.z. ­zowel in Europa, de VS als in Azië, en wordt aangewakkerd door een groter milieubewustzijn van de consumenten en bedrijfs­leven, fiscale maatregelen van de overheid en door de verslechterde economische omstandigheden. Ook in het zakelijke segment doet dit fenomeen zich voor. Van 2004 naar 2007 steeg het aandeel van de kleine auto’s (A en B segmenten) geleidelijk van 12,7% naar 19,3%. Eindgebruiker kiest meer voor kleinere en milieuvriendelijkere auto’s, maar kwaliteit (gemak, design) en uniciteit zijn eveneens relevant Om mee te gaan met de wensen van de eindgebruiker en de eisen voor de toekomst van de (Europese) wetgever bouwen de autofabrikanten steeds kleinere en milieuvriendelijker auto’s (zie ook kader 1). Naar verwachting zal dit merkbreed verder gaan. De grotere auto’s zullen naar verwachting binnen het assortiment van de Duitse merken niet drastisch in aandeel op de weg inleveren vanwege de tegengestelde trend naar meer gemak en luxe. Dit zou ook niet in het belang zijn van de winstgevendheid, omzetten en werkgelegenheid binnen de (Duitse) auto-industrie. De Amerikaanse fabrikanten staan voor grotere veranderingen, gezien hun uitgangspositie (financieel zwakkere situatie en gemiddeld nog grotere auto’s). Zo gaf GM in mei 2008 al aan dat het imago als pro­ ducent van zware, vervuilende personenauto’s het merk schade berok­ kende en dat zij gaan ‘verkleinen’. Uit onderzoek van JD Power (2008) in Duitsland, het VK en Frankrijk is gebleken dat de autogebruiker kwaliteit hoog in het vaandel heeft, maar dat het begrip ‘kwaliteit’ in de loop van de jaren een andere be­ tekenis heeft gekregen. Minder in de zin van ‘harde kwaliteit’ (wei­ nig technische mankementen) en meer in de zin van zachte kwaliteit ­(gebruikersgemak, stijl, traditie, ergonomie, design).

Sectorvisie Autoretail – 4

Kader 1 Fabrikanten worden ook door Europese wetgever aangezet om gemiddeld ‘schonere’ auto’s te bouwen

Het Europese Parlement heeft eind september 2008 ingestemd met het voorstel van de Euro­ pese Commissie dat fabrikanten hun nieuwe auto’s in 2012 per kilometer maximaal 130 gram broeikasgas gemiddeld mogen uitsto­ ten. Fabrikanten die dat niet halen, moeten een boete betalen. Er hoeft nu slechts nog akkoord met de Europese lidstaten bereikt te worden.

De modelvariëteit is veel groter dan een aantal jaren terug. Dit heeft de uniciteit per model en zelfs per merk verminderd, wat de merken­ trouw aantast. Fabrikanten reageren op deze zoektocht naar onder­ scheidendheid door juist weer meer modellen te produceren om nét iets meer dan de concurrentie te voldoen aan de complexe behoeften van eindgebruikers (tabel 3).

Tabel 3 Aantal introducties per Europees automerk, gepland voor de periode 2008-2012 Merk

Zakelijke markt loopt voorop in de teruggang De verkopen (registraties) op de Nederlandse automarkt gaan voor ruwweg de helft naar de particuliere markt en voor de andere helft naar de zakelijke markt (figuur 3). Het aantal leaseregistraties, dat zijn de nieuwe auto’s die door leasemaatschappijen zijn gekocht, viel in de eerste helft van 2008 met 7,6% terug (-9% personenauto’s en +1% bestelauto’s, bron: VNA). Dit zijn duidelijke tekenen van een afkoeling op de zakelijke markt, ondanks het feit dat het aan­ tal leasecontracten nog wel toenam (meer nieuwe dan beëindigde leasecontracten). Overigens neemt het totale leaseautopark in om­ vang nog toe. De gestage toename van de gemiddelde (theoreti­ sche) contractduur van het totale leasepark personenauto’s ligt hier­ aan ten grondslag (nagenoeg elk jaar vanaf 1999 een lichte toename tot 44,6 maanden in 2007). De stijging is het gevolg van verlenging van bestaande contracten en langere contracten bij nieuwe inzet.

Aantal

Volkswagen

45

PSA (Peugeot, Citroën)

25

Fiat

22

Daimler

19

BMW

18

Renault

16

Bron: S&P (2008)

Het feit dat de zakelijke markt voorop loopt in de teruggang staat in contrast met de eerdere constatering dat het producentenvertrouwen nog op een hoger niveau ligt dan het consumentenvertrouwen. Sector­ specifieke veranderingen op het fiscale vlak kunnen een verklaring zijn voor deze discrepantie.

Figuur 3 Uitsplitsing van de Nederlandse nieuw verkochte personenauto’s (o.b.v. eerste kwartaal 2008)

dealer- en importeurregistraties

w.v. MKB

zakelijke markt

w.v. leasemaatschappijen w.v. fleetowners w.v. overig

particuliere markt

Bron: Automotive (2008)

Sectorvisie Autoretail – 5

Tabel 4 Overzicht voornaamste (geplande) veranderingen in het fiscale stelsel voor de Nederlandse autobezitter en wagenparkbeheerder, vanaf 2008 Invoeringsdatum

Maatregel

1 januari 2008

•

Fiscale bijtelling lease-auto’s 25%, was 22% (slechts aantal zuinige auto’s, veelal mini-auto’s en hybrides 14%). Zuinig betekent: CO2-uitstoot minder dan 110 gram per kilometer of 95 (diesel).

1 februari 2008

•

Invoering verscherpte fiscale bonus- malusregeling volgens energielabel (onzuinige auto’s duurder). Dit houdt in dat binnen elk van 12 groottecategorieën van auto’s 7 energielabels (A tot en met G) worden toegekend met ‘bijbehorende’ fiscale behandeling. Dit is het systeem van ‘relatieve energielabels’.

•

BPM verlaagd van 45,2% van de netto catalogus prijs tot 42,3% (“-6,5%”)

•

Voor auto’s die meer CO2 produceren dan 232 gram per kilometer (benzine) of 192 (diesel) gaat een extra BPM heffing gelden van € 110 per gram per kilometer (slurptax).

• 1 april 2008

•

Motorrijtuigenbelasting (MRB) +7,2%, maar zeer zuinige auto’s -50%. Nieuwe fijnstofregeling. BPM Bonus/ malusregeling fijnstofuitstoot (malusheffing op nieuwe dieselauto’s zonder filter)

1 juli 2008

•

Verhoging accijns op LPG (+1,5 ct.) en diesel (+3 ct.)

1 januari 2009

•

Introductie tussencategorie fiscale bijtelling lease-auto’s (20%)

•

Verdere verlaging BPM (zie voetnoot). BPM op alle zeer zuinige auto’s komt te vervallen.

•

MRB + 7,8%.

•

Slurptax-grenswaarden en bedragen wijzigen. Grenswaarde voor benzinemotoren ligt bij 212 gram per kilometer (176 voor diesel). Extra BPM heffing wordt € 125 per gram per kilometer.

1 januari 2010

•

Begin geleidelijke verschuiving van de BPM grondslag van netto catalogus prijs naar CO2-uitstoot (in 2013 te voltooien).

2012 tot en met 2016

•

Invoering kilometerheffing voor personenauto’s.

Ingrijpende wijzigingen in het fiscale stelsel tot nu toe… Voor de Nederlandse autobezitter en weggebruiker hebben de fiscale veranderingen in 2008 elkaar snel opgevolgd en kunnen in sommige gevallen als gecompliceerd en ingrijpend worden geduid (tabel 4). De belangrijkste wijziging in het fiscale stelsel betreft het kabinetsbesluit om de BPM stapsgewijs af te bouwen. … worden opgevolgd door meer veranderingen in 2009 Het kabinet committeerde zich op Prinsjesdag 2008 aan de geleidelijke BPM-afbouw met “5%” per jaar, welke volgens het Belastingplan 2009 tot minstens 2013 zal voortduren4. Dit heeft tot gevolg dat de prijs van nieuwe auto’s en occasions in Nederland geleidelijk aan onder steeds verdere neerwaartse druk komt te staan. In dit verband vormt de BPMverlaging een kopzorg voor wagenparkbeheerders in verband met het effect op toekomstige restwaardes. De afbouw van de BPM gebeurt met een gelijktijdige verhoging van de motorrijtuigenbelasting (MRB). De koopkrachtvermindering als gevolg van de MRB-verhoging valt voor de meeste automobilisten echter in het niet vergeleken bij de schommelingen in brandstofprijzen. Inmid­ dels lijkt de olieprijs over zijn piek heen en gaat ING er vanuit dat de brandstofprijzen volgend jaar niet verder oplopen.

4

Het gaat steeds om 5% die van het laatste BPM-percentage afgaat. Dat impliceert een tarief van 40,0% vanaf 1 januari 2009. Voor de jaren erna zullen de BPM-percentages als volgt zijn: 38,0% (2010), 36,1% (2011), 34,3% (2012) en 32,6% (2013).

Sectorvisie Autoretail – 6

Voorts verandert de BPM-grondslag per 1 januari 2010. Nu wordt de BPM bepaald op basis van de netto catalogusprijs, dat wordt een CO2grondslag. Uit de Miljoenennota van 2009 blijkt dat auto’s die niet meer dan 110 gram CO2 per kilometer (benzine) of 95 gram per kilometer (diesel) uitstoten, al met ingang van 2009 zullen worden vrijgesteld van BPM. In 2009 wordt een nieuw percentage van 20% van de catalogusprijs ge­ ïntroduceerd als fiscale bijtelling of onttrekking voor het privégebruik van zuinige auto‘s van de zaak. Dit tarief gaat gelden voor auto‘s op benzine met een CO2-uitstoot hoger dan 110 maar niet hoger dan 140 gram per kilometer en voor auto‘s op diesel met een CO2-uitstoot ho­ ger dan 95 maar niet hoger dan 116 gram per kilometer. Nog zuiniger auto‘s vallen onder het sinds 2008 geldende 14%-bijtellingspercentage en worden vanaf 2009 zelfs vrijgesteld van BPM. Ten slotte komt het systeem van de relatieve energielabels in 2010 te vervallen. Tot en met 2009 wordt elke auto ingedeeld in een groot­ teklasse en wordt de toekenning van een energielabel elk jaar herzien en aangescherpt op basis van de gemiddelde CO2-uitstoot in die klasse. Alle bestaande automodellen behouden in 2009 hetzelfde label als in 2008, aangezien het systeem in 2010 komt te vervallen en om onnodige administratieve rompslomp bij autobedrijven en importeurs te voorko­ men5. Tussen volgend jaar en 2013 verschuift de grondslag van de BPM van netto catalogusprijs naar CO2-uitstoot. Het kabinet beoogt de kilome­ terheffing voor personenauto’s tussen 2012 en 2016 in te voeren en te baseren op de hoeveelheid kilometers, de plek waar gereden wordt, het tijdstip en CO2-uitstoot.

In het voorgaande is aannemelijk gemaakt dat er een verband bestaat tussen fiscale veranderingen in de autosector en de soort en het aantal personenauto’s dat wordt verkocht. Hoewel een verdergaande neer­ waartse prijsdruk op nieuwe auto’s door de BPM-af­ bouw een stimulans is voor de verkopen, gaat ING ervan uit dat de economische groei een grotere in­ vloed zal hebben. Op basis van de verwachte verdere groeivertraging van de economie en het gevonden verband met de autoverkopen, wordt uitgegaan van een terugval in de autoverkoop in het 4e kwartaal van -12% ten opzichte van hetzelfde kwartaal vo­ rig jaar, waardoor het jaartotaal van 2008 op circa 500 duizend uitkomt7 (-1%). Voor 2009 gaat ING uit van 483 duizend eenheden nieuw verkocht (-3,5%). Ook voor 2009 is de verwachte economische groei­ vertraging de voornaamste oorzaak, ondanks het geraamde herstel in de tweede helft van het jaar (actuele ING raming). Een andere belangrijke factor is de nog steeds toenemende gemiddelde leeftijd8 van het wagenpark (in 2000 gemiddeld circa 7 jaar, in 2008 circa 8 jaar). Auto’s gaan immers in technisch opzicht langer mee en eindgebruikers gaan daar ook van uit. Bovendien neemt de gemiddelde duur van leasecontracten ­geleidelijk toe en wordt het vervan­ gingsmoment daarmee uitgesteld. Zowel de zakelijke gebruiker als de particuliere consument blijft langer doorrijden met dezelfde auto, waardoor de vervan­ gingsvraag onder druk zal komen.

Particuliere autokoper zal ook stapje terug doen, totale jaar-op-jaar groei negatief Afgaand op de cijfers van januari tot en met augustus 2008, is op de particuliere markt nog weinig van een afzwakking te merken (+7,7%). Op basis van de verslechterde economische omstandigheden (groei eco­ nomie, ontwikkeling vermogenscomponenten en vertrouwensindicato­ ren) valt echter te verwachten dat in de rest van 2008 en in 2009 ook de particuliere consument minder vaak en/of gemiddeld minder omvang­ rijke duurzame goederen zal kopen6.

7

Dit zou vergelijkbaar zijn met het jaar 2005, toen -11% in het vierde kwartaal werd gerealiseerd. Het slechtste 4e kwartaal vanaf 1999 was in 2003. Na een betrekkelijk rustige eerste

5 6

driekwart jaar (-0,5%) werd toen -19% minder geregistreerd

Voor bestelauto’s en kampeerauto’s gaat de omzetting naar CO2-heffing overigens niet gelden en blijft de (verlaagde) BPM dus gebaseerd op de netto catalogusprijs.

in het vierde kwartaal. Zoals in de eerste voetnoot vermeld,

Ook op de occasionmarkt zijn de gevolgen van een verslechterende economie

laat de nieuwverkoop zich op korte termijn echter lastig

duidelijk te merken. Over dit specifieke thema zal ING later dit jaar een onderzoek

ramen. Op lange termijn is het verband met de economie aantoonbaar.

uitbrengen. In een andere publicatie zal ING later dit jaar separaat ingaan op de ontwikkelingen in de Europese mededingingsregels voor de autoretail. Daarmee

8

De toename van de ouderdom van het wagenpark biedt

samenhangend wordt ook aandacht besteed aan de thema’s internationalisering en

overigens kansen voor werkplaats, onderdelenverkoop en

schaalvergroting.

fastfitters.

Sectorvisie Autoretail – 7

Contact:

Oktober 2008

ING Bank Bert Woltheus, Senior Branchemanager Industrie en Automotive (020-6523722) ING Economisch Bureau Stefan van Woelderen, Senior Econoom (auteur)

(020-5634423)

Met dank aan overige leden van het ING Brancheteam Automotive: Robin Geerdink, Relationshipmanager ING Bank Nederland Luuk van Halder, Operationeel Directeur ING Car Lease Kalinka Kester, Relationshipmanager ING Bank Nederland Marianne Scheen, Relationshipmanager en Directeur Automotive ING Corporate Clients Ron Nederstigt, Relationshipmanager ING Bank Nederland Edgar Sandberg, Senior Assetspecialist Automotive, ING Lease (Nederland) Cees Schakelaar, Senior Relationshipmanager ING Bank Nederland Chris de Waard, Senior Relatiebeheerder Fiat & Beheer ING Risk Management En John Spies, Algemeen Directeur ING Car Lease

Disclaimer De informatie in dit rapport geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. Deze publicatie is opgesteld namens ING Bank N.V., gevestigd te Amsterdam en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Bank N.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. ING Bank N.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijk zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING Bank N.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING Bank N.V. noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Overneming van gege­ vens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. De tekst is afgesloten op 7 oktober 2008.

Sectorvisie Autoretail – 8