NÁVRH KOMPLEXNÍHO SYSTÉMU PÉČE O OBĚTI DOPRAVNÍCH NEHOD V ČESKÉ REPUBLICE

Metodický materiál

NÁVRH KOMPLEXNÍHO SYSTÉMU PÉČE O OBĚTI DOPRAVNÍCH NEHOD V ČESKÉ REPUBLICE Zpracoval kolektiv pod vedením : PhDr. Martin Kořán, CSc. JUDr. Jaroslav Palas Mgr. Michaela Blatná Mgr. Jana Běhanová Mgr. Robert Šťastný Mgr. Dagmar Tisovská Stanislav Vondruška Miluše Vondrušková Ota Konsbul Eva Civínová

České sdružení obětí dopravních nehod

2007

1

ANOTACE Tento materiál si klade za cíl zmapovat prostor dopadů dopravních nehod s následky těžkého poškození zdraví nebo smrti účastníků jak na nejbližší rodinné příslušníky, tak i dopady celospolečenské. Kromě zmapování prostoru, vyčíslení ztrát a návrhů na snížení takovéhoto typu nehod, by měl být jakýmsi návodem (kuchařkou) nejen pro státní orgány, ale i další organizace a jednotlivce, působící svým zaměřením v oblasti pomoci postiženým po dopravních nehodách (viz příloha ABC). I když jeho obsah není prvoplánovitě zaměřen na prevenci dopravních nehod, mohl by svými dílčími údaji a závěry přispět k úpravám některých právních norem a vyhlášek týkajících se dané problematiky a v neposlední řadě ke změnám v jednání s takto postiženými občany. V žádném případě si neklade za cíl nahrazovat celou řadu již na různých úrovních zpracovaných a přijatých materiálů, ale vhodně je doplnit.

2

OBSAH 1.

Úvod

2.

Specifikace současného stavu (statistiky)

2.1.

Vývoj dopravní nehodovosti v ČR

2.2.

Situace v zahraničí

2.3.

Rizikové faktory

2.4.

Klasifikace DN

3.

Socioekonomické společenské ztráty z dopravních nehod

4.

Dopady na jednotlivce a rodinné příslušníky

5.

Specifikace vlivů a návrhy na snížení počtu a dopadů těžkých dopravních nehod

5.1.

Technický stav komunikací

5.2.

Právní normy a jejich vymahatelnost

5.3.

Stav a stáří vozového parku

5.4.

Technická příprava řidičů

5.5.

Psychologické vlivy

6. Zásady pro poskytování psychosociální péče po dopravních nehodách 7. Návrhy na opatření 8. Závěr 9. Přílohy: grafy a tabulky Zvláštní příloha: ABC postižených nebo pozůstalých po obětech dopravních nehod

3

1. ÚVOD Hlavním motivem zpracování tohoto materiálu je zejména alarmující situace, ve které se s ohledem na dopravní nehodovost v České republice nacházíme. V období do roku 2003 ročně na našich silnicích umíralo až 1300 lidí, na něž připadá v průměru 10 pozůstalých osob a téměř 6 000 osob je těžce zraněno. Z těchto čísel nepřímo vyplývá, že následky DN se každoročně dotýkají přes 50ti tisíc našich občanů. Zatímco ve vyspělých státech Evropské unie jako je Švédsko, Nizozemí, Rakousko, Německo a další, což ostatně uvidíme z níže uvedených statistik, patří zlepšení bezpečnosti silničního provozu mezi hlavní celospolečenské, a tedy i politické cíle,čemuž odpovídá i klesající nehodovost v těchto zemích, u nás byla situace již od 90. let. 20 stol. více než nepříznivá. Roky 2004 až 2006 obdobím příznivého obratu. Jestli se však jedná o dlouhodobý trend nám ukáží až následující léta. I přestože je situace dopravní nehodovosti u nás natolik závažným jevem, otázka následků dopravních nehod na životy jejich účastníků v současné době nezaujímá tak důležité místo, jaké by si zasloužila. Problematika dopravních nehod se totiž dotýká nejen celospolečenského života, ale i osobního. Jak už samo zaměření materiálu napovídá, chceme se zde věnovat zejména obětem dopravních nehod, konkrétně obětem silničních dopravních nehod. Tuto problematiku můžeme nahlížet z různých rovin či hledisek. Zmiňme například politicko - ekonomickou rovinu, rovinu právní a samozřejmě i psychosociální a psychologickou. Politicko-ekonomickou rovinu nahlížejme pro účely této práce z hlediska celospolečenských škod vzniklých při dopravních nehodách, tj. socioekonomických ztrát (tj. přímých a nepřímých nákladů), jimž se zde ještě budu věnovat. Dále oblast právní spatřujme v širším slova smyslu ve vymahatelnosti práva pro oběti dopravních nehod coby poškozené ve smyslu právního řádu, ať už se jedná o správní právo, občanské právo, trestní anebo pracovní právo. Právní řád v České republice1 klasifikuje přestupky a trestné činy v dopravě většinou jako činy z nedbalosti (ať vědomé či nevědomé)2, což má velké právní důsledky pro poškozené, jejichž postavení ve stávajícím právním řádu rozhodně není záviděníhodné. A konečně chápejme problematiku dopravních nehod, jakožto fenomén psychosociální a psychologický, neboť životní zážitek s dopravní nehodou je bezesporu velmi náročnou a traumatizující zkušeností, kdy svépomoc obětí nebo jejich pozůstalých často selhává a bez odborného zásahu profesionálních psychosociálních pracovníků či psychologů hrozí celoživotní psychické i emoční strádání postižených osob. Psychologickou oblast můžeme chápat např. z hlediska psychologie katastrof (kdy se jedná o hromadná neštěstí, tj. hromadné dopravní nehody), klinické psychologie a samozřejmě psychoterapie. Psychosociální oblast pak můžeme spatřovat v poskytování krizové intervence a též provázané síti psychosociálních služeb, poskytujících obětem dopravních nehod a pozůstalým pomoc s cílem začlenit je do společenství při co nejvíce zachované 1

dále jen ČR Což je z právního hlediska řečeno samozřejmě velmi nepřesně, nedbalostí zde míníme nezamýšlenost těchto přestupků a trestných činů.

2

4

soběstačnosti. Psychologická a psychosociální oblast jsou často mylně pokládaná za synonyma, což způsobuje velký pojmový chaos a ztrátu dobré pověsti oboru3. Jak psychosociální tak psychologická intervence však využívá individuální případové práce s obětí (case work) či skupinové práce (group work). Samozřejmě, že problematiku dopravních nehod můžeme nahlížet ještě z dalších hledisek, např. z dopravně bezpečnostního hlediska, z kriminalistického hlediska, kde se jedná zejména o postup při vyšetřování trestných činů spáchaných v silničním provozu a s tím související metodiky vyšetřování dopravních nehod apod., kterými se zde však z důvodu nedostatku prostoru zabývat nebudeme. Jak je patrno ze zahraničních zkušeností Evropské federace obětí dopravních nehod (FEVR – Federation Europeen des Victims de la Route), u obětí dopravních nehod a jejich rodin dochází ke značnému zhoršení kvality života i životního standardu. Psychická újma vzniklá obětem dopravních nehod a jejich rodinám je nesmírně intenzivní a dlouhodobá, poškození vyžadují vysokou míru praktické i emocionální podpory a stejně tak i podpory ze zákona, které se jim ovšem z nejrůznějších důvodů nedostává. Pro účely této práce je ovšem stěžejní také fakt, že informovanost obětí dopravních nehod týkající se jejich zákonných práv a organizací, které by jim mohly nabídnout pomocnou ruku v jejich nelehké životní situaci, je zcela nedostatečná (FEVR, 1995, s. 2). Tím se dostáváme i k cílům materiálu, který si neklade za cíl vypracovat (exaktní a) dané téma vyčerpávající studii, ale poukázat na fakta týkající se dopravní nehodovosti, zmapovat situaci týkající se pomoci obětem dopravních nehod, ať už psychosociální pomoci, přičemž se budeme věnovat zejména neziskovému, tedy nevládnímu sektoru, tak i pomoci právní, kterou chápeme pro účely této práce ve smyslu odškodnění obětí a jejich rodin, čímž se zde míní zejména problematika sociálního zabezpečení. Dále se zde budeme snažit nastínit určité apely vztahující se k tématu, a to zejména v druhé části. Materiál jakožto celek má tedy apelovat na rozšíření povědomí a informovanosti o možných formách pomoci pro oběti dopravních nehod v ČR, poukázat na závažnost problematiky dopravních nehod, jakož i na následky dopravních nehod na osobní životy jejích účastníků a celospolečenské nevůle akceptovat preventivní postupy dopravní nehodovosti u nás a zabývat se jejími důsledky. V neposlední řadě je výzvou k dalšímu zkoumání této nelehké a široké problematiky.

3

Na což upozorňuje Baštecká (2005, s. 202)

5

2. SPECIFIKACE SOUČASNÉHO STAVU Následky dopravních nehod jsou závažné nejen z celospolečenského, ale i z osobního hlediska. Abychom však pochopili význam probíraného tématu, je zapotřebí uvést konkrétní údaje týkající se dopravní nehodovosti, zvláště zmapovat vývoj dopravní nehodovosti, a tak uvést čtenáře do problematiky zejména ze statistického úhlu pohledu. 2.1 Vývoj dopravní nehodovosti v ČR (od 80. let 20. stol. do roku 2006) Důležité je zmínit, že ČR nepatřila vždy mezi státy s vysokou úrovní nehodovosti na silničních komunikacích jako tomu je v současné době. Například 80. léta 20. stol. patřila k obdobím s nízkou nehodovostí, roku 1986 byla nehodovost dokonce nejnižší, pokud se jedná o počet usmrcených osob4. Samozřejmě, že úroveň motorizace nebyla tak mohutná jako nyní, ovšem obecně lze říci, že ČR (resp. ČSSR) patřila v 80. letech k zemím s nejnižší nehodovostí v Evropě. Tento stav bezesporu umožňoval tehdejší, do značné míry restriktivní, společensko-politický systém, ze kterého úměrně vyplývala i vyšší disciplína a respekt účastníků silničního provozu ve vztahu ke státním a policejním orgánům.5 V okolních státech Evropy se podařilo stále klesající trend dopravní nehodovosti udržet, u nás se však situace naopak výrazně zhoršila, a tak tomu bylo až do I. poloviny r. 2003. Zejména ve 2. polovině 80. let došlo k nepříznivému obratu a na přelomu 80. a 90. let situaci zkomplikoval velký nárůst motorizace, který trvá dodnes.6 Po roce 1989 navíc došlo k výrazné změně celospolečenských poměrů a celkovým uvolněním atmosféry spolu s nárůstem motorizace se ČR zapsala mezi státy s nejhorší nehodovostí v Evropě. Mezi léty 1986 – 1994 se zvýšil počet usmrcených osob v silniční dopravě až o 83 %, což nemá v okolních státech obdoby. Naprosto nejhorším rokem v 90. letech byl rok 1994, co se týče počtu usmrcených při DN (kdy zemřelo 1473 osob do 24 hod. po nehodě).7 Počet usmrcených při DN se však konečně (po zhruba 15ti letech) daří postupně snižovat. K prvnímu mírnému snížení počtu usmrcených osob při DN došlo v létech 1998 až 2001, po té se situace znovu vyostřila až do I. poloviny r. 2003, a teprve v posledních třech se dařilo úmrtnost při DN postupně snižovat až pod hranici 1000 osob za rok. V roce 2004 to bylo 1215 osob8, k čemuž bezesporu napomohla mnohá policejní a další opatření, ať už preventivního či represivního charakteru (např. Akce Kryštof 1, která se uskutečnila 29.9. - 3.10.2005, či Kryštof 2, v termínu 4. - 6.11.2005 a další) v kombinaci s náležitou mediální kampaní Ministerstva dopravy9 v rámci Národní strategie bezpečnosti silničního provozu do roku 2010, která si klade poněkud ambiciózní, ale jistě ne nemožný cíl, snížit počet usmrcených i zraněných osob při dopravních nehodách na 50 % úrovně roku 2002 (tj. na 657 usmrcených), jakož i zajistit bezpečný dopravní prostor na pozemních komunikacích.10 4

BESIP (Ministerstvo dopravy), Národní strategie bezpečnosti silničního provozu – analytická část, Březen 2004, s. 5 5 tamtéž, s. 5 6 tamtéž, s. 6 7

(BESIP, 2004, s. 6) (http://www.mvcr.cz/doprava/ nehody/2004/rok 2004. doc, ze dne 30. 3. 2005, s. 1) [cit. 10.11. 2005] 9 Dále jen MD (ČR) 10 (BESIP, 2002, s. 5) 8

6

Také I. polovina roku 2005 znamenala významný pokrok z hlediska bezpečnosti silničního provozu, neboť poprvé za 16 let klesl počet usmrcených pod hranici 500 osob za pololetí.11 Celkově za rok 2005 zemřelo 1 127 osob, což je oproti roku 2004 o 88 osob méně (tedy o 7, 2 %). Za posledních 16 let jde o nejmenší počet usmrcených na našich silnicích. Pokles byl zaznamenán i v počtu těžce zraněných (o 482 osob méně, tj. o 9, 9 % méně než v roce 2004) a v počtu lehce zraněných (o 1 569, tj. o 5, 3 % než v roce 2004).12 Ze statistického pohledu tedy lze vývoj následků DN za rok 2005 hodnotit příznivě, i když na podzim se objevila stagnace, kterou přemohla až vánoční kampaň BESIPu s Liběnou Hlinkovou. Naopak celkový počet nehod v roce 2005 byl stále vysoký, jakož i odhad hmotných škod.13 Přelomovým se stal rok 2006, kdy počet usmrcených klesl pod magickou hranici 1000. Zemřelo 956 osob. Ale průběžný vývoj byl poměrně různorodý. Od února do dubna se situace zhoršovala, se startem masivní informační kampaně na nová pravidla začalo zlepšování, které bylo výrazné již v červnu. V červenci - první měsíc účinnosti nových pravidel - byly dosaženy nejlepší výsledky v rámci 36 let. Meziroční pokles počtu usmrcených byl pak dosažen v každém měsíci až do konce roku, byť intenzita poklesu postupně klesala. Navíc v prosinci došlo k prvnímu varovnému signálu – počet těžce zraněných vzrostl o 21% oproti prosinci 2005. Rok 2006 přinesl jasné důkazy o tom, že dodržování základních pravidel, zejména rychlosti a používání bezpečnostních pásů, je cestou k obrovskému ušetření lidských životů. Vývoj počtu nehod a jejich následků, trend od roku 1990 250

I N D E X rok 1990=100%

225 200 175 150 125 100 75 50 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 POČET NEHOD

USMRCENO

TĚŽCE ZRANĚNO

LEHCE ZRANĚNO

11

Od roku 1990 byl z hlediska úmrtnosti na silničních komunikacích při nehodách nejhorší rok 1994, kdy zemřelo 640 osob za I. pololetí, počet usmrcených osob byl tedy v I. pol. roku 2005 o 175 osob nižší než v I. pol. roku 1994, (http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2005/6_2005, 30. 3. 2005, s. 1) [cit. 10. 11. 2005] 12 (http://www.ibesip.cz/cs/Informace+BESIP/11012006.htm, ze dne 11.1. 2006) [cit. 28.7. 2006] 13 od roku 1990 je dokonce 4. nejvyšší v počtu nehod (v r. 2005 došlo k šetření 199 262 nehod).

7

Porovnání vývoje počtu usmrcených osob v měsících roku 2006, oproti mezním měsíčním hodnotám v období let 1990 až 2005 200 180 maximální měsíční hodnoty

Počet usmrcených osob

160 140

ROK 2006

120

100

85

100 80 64

67

71

57

94

90

60

73

40

101

79

75

minimální měsíční hodnoty

20 PROSINEC

LISTOPAD

ŘÍJEN

ZÁŘÍ

SRPEN

ČERVENEC

ČERVEN

KVĚTEN

DUBEN

BŘEZEN

ÚNOR

LEDEN

0

Oba grafy – zdroj: http://www.mvcr.cz

Graf a tabulka v přílohách materiálu zaznamenává situaci DN a jejich následků od roku 1986 až do r. 2002, další tabulky situaci od roku 1995 do roku 2004 a od roku 1996 do roku 2005 (za I. pololetí). 2. 2 Situace v zahraničí Situace dopravní nehodovosti v zahraničí (zejména pak v zemích Evropské unie14) je důležitým srovnávacím kritériem pro posouzení dopravní nehodovosti v ČR. Jak už bylo naznačeno, vývoj nehodovosti v zemích jako je například Nizozemsko, Švédsko, Rakousko je výrazně odlišný od vývoje v ČR (dokládají to grafy č. 7 a 8 v přílohách). Jedná se o země EU, kde je problematika bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích řešena v samotné Maastrichtské smlouvě - v jednom ze základních dokumentů EU a je součástí Koncepce evropské dopravní politiky členských států EU, čímž bezpečnost silničního provozu, resp. bezpečnost provozu na pozemních komunikacích, zaujímá přední postavení v I. pilíři EU, tj. v Jednotné politice Společenství. Orgánem zodpovědným za bezpečnost silničního provozu je v rámci Evropské komise Generální ředitelství pro energetiku a dopravu (DG TREN) v Bruselu. V DG TREN je za tuto oblast zodpovědné ředitelství E v rámci divize pro bezpečnost silničního provozu na pozemních komunikacích a pro technologie. Dalším orgánem důležitým pro oblast bezpečnosti je též Skupina expertů pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích na nejvyšší úrovni, který připravuje politické i odborné materiály z oblasti bezpečnosti silničního provozu (Kopecký, Ing. Pavlíček a kol., 2003, s. 34). Základními nástroji politiky bezpečnosti silničního provozu EU jsou potom: legislativa (průběh tvorby a následné ustavení právních nařízení, směrnic, doporučení), politické dokumenty a finanční podpora. I když se proces harmonizace v rámci Evropy stále znatelně prohlubuje, větší část rozhodnutí o právní úpravě bezpečnosti silničního provozu na pozemních komunikacích je prozatím ponechána na úrovni jednotlivých národních vlád.

14

Dále jen EU

8

Kromě oficiálních struktur zabývajících se bezpečností silničního provozu v EU také působí celá řada nevládních poradních a lobistických sdružení, jejichž postavení je v oblasti bezpečnosti silničního provozu nesmírně významné a jejichž funkci, alespoň některých z nich, v ČR plní oddělení BESIP MD ČR, ke kterému se ještě dostaneme. Mezi tato sdružení patří např.: Evropská rada pro bezpečnost dopravy se sídlem v belgickém Bruselu (European Transport Safety Council - ETSC), která zaujímá v EU velice silné postavení, Evropská federace pro bezpečnost silničního provozu (European Road Safety Federation - ERSF) sídlící v Paříži ve Francii, Evropská federace obětí dopravních nehod (Federation Europeen des Victims de la Route - FEVR), která sídlí v Ženevě ve Švýcarsku, Mezinárodní organizace silniční prevence se sídlem v portugalském Lisabonu (La Prevention Routiere Internationale - PRI), jejímž členem je i ČR, a další sdružení.15 Z výše jmenovaných si pozornost zaslouží nejvíce Evropská federace obětí dopravních nehod - FEVR. Cílem FEVR je sdružování národních organizací, která se zabývají pomocí obětem DN (rodinám a sirotkům). Pomocí se myslí hlavně morální a právní pomoc pozůstalým, sociální asistence a působení v oblasti prevence nehod na pozemních komunikacích, a to zejména zdůrazňováním a zveřejňováním sociálních a ekonomických důsledků na životy jednotlivců i vlivu DN na společnost jakožto celek. FEVR za tímto účelem vytváří v členských zemích EU Centra pomoci obětem DN, kam je možné se obrátit.16 Jednotlivé národní organizace, které jsou součástí FEVR, jsou kromě sponzorských a jiných zdrojů financovány z velké části státem, tedy konkrétní zemí EU. Statutem FEVR je statut pozorovatele v Pracovní skupině pro bezpečnost silničního provozu Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů. Dlužno poznamenat, že ČR dosud nemá ve FEVR svého zástupce. Vzhledem k tomu, že zde není prostor porovnávat obšírněji situaci ČR a ostatních vyspělých zemí Evropy, zvolíme zde podrobnější porovnání pouze s jednou z těchto zemí, a to se Švédskem a naznačíme vývoj v této oblasti též ve Francii a v Maďarsku. Švédsko mělo např. v roce 1965 více usmrcených osob následkem DN než tomu bylo u nás, ale postupem času se u nich situace změnila a počet usmrcených se stále snižuje. Např. v roce 1982 zaznamenalo Švédsko velký pokles usmrcených osob při DN (kolem 800 osob) a ještě výraznější pokles v roce 1998 (s celkovým počtem přes 500 osob). Oproti ČR je ve Švédsku i v současné době minimální počet usmrcených při DN (činí asi 1/3 počtu usmrcených v ČR), z čehož vyplývá, že se v porovnání se zahraničím stále máme co učit, pokud jde o důslednost a disciplínu jednotlivých opatření zaměřených na bezpečnost silničního provozu. Zásadní momenty, které přispěly ve Švédsku k tak výraznému zlepšení bezpečnosti na silnicích jsou tyto: 1) ve Švédsku byla provedena a stále se provádí velká osvětová kampaň na školách (i v předškolním věku), v autoškolách, tisku, rozhlasu a k dopravní výchově ve Švédsku je využíváno všech sdělovacích médií, 15

16

(Kopecký, In Pavlíček a kol., 2003, s. 34, 41-42) (Kopecký, In Pavlíček a kol., 2003, s. 42)

9

2) dále je to velmi důsledný teoretický i praktický zácvik v autoškolách, 3) povinné svícení ve dne, 4) racionální řešení silniční sítě, 5) řešení nebezpečných míst a křižovatek, 6) rozsáhlá architektonická - stavební opatření pro regulaci rychlosti apod.17 K výraznému zlepšení bezpečnosti silničního provozu přispělo též zvýšení konstrukčních prvků pasivní bezpečnosti ve vozidlech značek Volvo a Saab. V jiné evropské zemi, ve Francii, došlo k výraznějšímu zlepšení v této oblasti již od 70. let 20. stol. do roku 2000 (počet usmrcených se podařilo ve Francii snížit na méně než poloviční úroveň), a to zejména díky dalším opatřením kromě výše uvedených, kterými jsou: častá a důsledná kontrola ze strany francouzské policie, zavedení bodového systému, omezení rychlosti v obcích atd.18 Důležitost a hlavně efektivitu těchto opatření potvrzuje např. vývoj dopravní nehodovosti v Maďarsku, které pro změnu zvolíme jakožto reprezentanta postkomunistické země. Díky neustálé osvětové kampani zaměřené na bezpečnost silničního provozu, zavedení povinného svícení mimo obce a města, zavedení rychlostního limitu v obcích a především díky přísnému dohledu a restrikce ze strany maďarské policie se počet usmrcených v Maďarsku dostal od r. 1991 do roku 2001 na polovinu.19 Jak je patrno z příkladu Maďarska, výraznější změna k lepšímu dopravnímu vývoji tedy je možná, i přes dřívější neuspokojivý stav, což může být významným stimulem ke změně v této oblasti i pro ČR. Pro představu uvádíme následující graf, který naznačuje stav dopravní nehodovosti v období let 1991 – 2003 v jednotlivých zemí Evropské unie.20 2. 3. Rizikové faktory podílející se na dopravní nehodovosti Na základě mezinárodních průzkumů (např. IRTAD - International Road Traffic Accident Database) se zjistilo, že je v ČR z dlouhodobého hlediska nejdůležitějším 17

(http://www.uamk-cr.cz/infoservis/prispevek.asp?id=435, ze dne 13.12. 2004, s. 1) [cit. 20.12.04] 18

(http://www.uamk-cr.cz/infoservis/prispevek.asp?id=435, ze dne 13.12. 2004, s. 2) [cit. 20.12.04] 19 (http://www.uamk-cr.cz/infoservis/prispevek.asp?id=457, ze dne 13.12. 2004, s. 3) [cit. 20. 12. 04] 20 (http://www.ibesip.cz/cs/Statistiky-data/Srovnani-se-zahranicnim 30.3.2005) [cit. 7.11.2006]

10

faktorem určujícím rozsah následků nehodovosti rychlost jízdy. To platí nejen ve vztahu k osobám cestujících ve vozidlech, ale hlavně k nechráněným účastníkům silničního provozu (tedy chodcům a cyklistům). Proto byl zaveden podle zahraničních zkušeností rychlostní limit 50 km/h v obcích, v obytných zónách dokonce 30km/h.21 Šance na přežití při srážce vozidla s chodcem je totiž při rychlosti 50km/h 3krát vyšší, než při rychlosti 60 km/hod. Brzdná dráha se totiž i při rozdílu pouhých 10km/h liší o 9 metrů. 22 Již v roce 2002 se ukázalo, že samotným právním zakotvením tohoto rychlostního limitu na přelomu října a listopadu r. 1997 se toho v chování řidičů na silnicích mnoho nezměnilo. Bylo patrné, že jsou nezbytně nutná doprovodná opatření jako: mnohem intenzivnější dohled policie společně s vhodným působením médií a s uzpůsobením šířkového uspořádání komunikací v obcích vhodným způsobem, který by zabraňoval řidičům v extrémním překračování povoleného rychlostního limitu.23 Významným rizikovým faktorem podílejícím se na nehodovosti je u nás i nízký stupeň používání zádržných systémů (tedy bezpečnostních pásů a dětských zádržných systémů – autosedaček), a to na všech místech v osobním automobilu (zejména potom na zadních sedadlech). Z mezinárodního srovnání používání bezpečnostních pásů u řidičů osobních automobilů (IRTAD 2000) vyplývá, že ČR v porovnání s ostatními sledovanými státy vykazovala v tomto období výrazně nejhorší výsledky. Za rok 2003 např. zemřelo 200 řidičů v důsledku nepoužití bezpečnostního pásu a 132 spolujezdců (přičemž z toho 60 na zadních sedadlech) a z toho v obci 51 řidičů a 37 spolujezdců (21 na zadních sedadlech). Nepřipoutaní řidiči tak umírají dokonce 14krát častěji než připoutaní řidiči.24 S tímto faktem bezesporu souvisí celá řada předsudků a omylů širší veřejnosti, které zapříčiňují nízké používání zádržných systémů u nás. Jedním z takových předsudků je to, že máme-li v automobilu nainstalovány airbagy, nemůže se nám nic stát, což je samozřejmě naprostý omyl. Airbag je totiž pouze doplňkový zádržný systém, který předpokládá použití bezpečnostního pásu. Sám o sobě nejen že neochrání před nárazem, ale může i zabít (zlomí vaz). Navíc se nafukuje při nárazu velmi razantně a rychle (do 0, 1 sekundy). Jde v podstatě o jakousi malou explozi, takže při nárazu obličeje do tohoto vzduchového polštáře dochází často k jeho zranění. 25

Podíl alkoholu na dopravních nehodách Řízení pod vlivem alkoholu patří mezi nejčastější příčiny ovlivnění řidiče motorového vozidla, které vede k dopravním nehodám, často s velmi závažnými důsledky na zdraví a na životech jejich účastníků. Ačkoli ČR vždy patřila k disciplinovaným zemím, pokud jde o podíl alkoholu při DN, přítomnost alkoholu v krvi účastníků silničního provozu se stala zejména počátkem 90. let významným faktorem ovlivňujícím nehodovost. Počet usmrcených a těžce zraněných při nehodách s účastí alkoholu u viníka nehody vzrostl 21 22

(BESIP, březen 2004, s. 13) (http://www.ibesip.cz/cs/Rychlost/Příčiny+negativních+statistik, ze dne 28.2.05) [cit. 25. 12 2005]

23

(BESIP, březen 2004, s. 14) (http:www.ibesip.cz/cs/bezpecnostni_pasy/Používání+pásů+v+Čechách, ze dne 28. 2. 2005) [cit. 7. 12. 2005]. 25 http://www.ibesip.cz/cs/bezpecnostni_pasy/Máte+airbagy+ Připoutejte+se, 28.2.2005) [cit. 15. 12. 2005]. 24

11

počátkem 90. let dokonce ještě výrazněji než celkový počet usmrcených (jejich podíl z celkového počtu dosáhl téměř 16 %), u těžce zraněných vzrostl také velice výrazně (na téměř 20 %). Koncem 90. let se tento stav mírně zlepšil, jak je vidět z grafu č. 10. Z tohoto pohledu byl nejhorší rok 1994, po roce 1995 došlo k mírnému snížení počtu usmrcených osob následkem požití alkoholu. Zejména rok 2000 a 2001 vykazuje v tomto směru nejlepší výsledky. Ani v těchto letech však nebyla podle Národní strategie BESIP26 u českých řidičů výjimkou přítomnost alkoholu v krvi. Řidiči nejenže požili alkohol do 1 promile, který představuje lehký stupeň opilosti, ale někdy to bylo dokonce i 2-3 promile, tedy těžký stupeň opilosti, což je skutečně povážlivé zjištění. Co se týče počtu těžce zraněných následkem požití alkoholu, zde došlo k poklesu až v roce 1998. Podíl alkoholu na úmrtnosti a těžkém zranění při DN se daří i v posledních letech udržovat stále v jakési normě. V roce 2003 klesl počet usmrcených osob při nehodách zaviněných pod vlivem alkoholu na „pouhých“ 8,5 % (pokles byl zaznamenán o 18,4 %), v roce 2004 činil tento podíl už jen 4,9 % z celkového počtu usmrcených osob při DN (tzn. o 46, 8 % nižší počet než v roce 2003), což je jeden z nejnižších podílů v posledních letech. I tak ovšem za rok 2004 Policie ČR zjistila u řidičů motorových vozidel 20 506 přestupků s klasifikací: jízda pod vlivem alkoholu, z toho 19 835 u občanů České republiky a 1710 u cizinců. Policie ČR na místě uložila celkem 1702 pokut v celkové výši 1 534 800 Kč. 18 804 přestupků bylo předáno k řešení do správního řízení a ještě I. polovina r. 2005 naznačovala stále klesající trend v této oblasti (počet usmrcených osob byl nižší o 20 % než v I. polovině r. 2004 a počet zraněných taktéž, celkem o 4,7 %).27 Celkově však za rok 2005 zavinili řidiči motorových vozidel pod vlivem alkoholu celkem 8192 dopravních nehod, při kterých bylo 59 osob usmrceno. To je mnohonásobně více než případů, kdy byl řidič při jízdě unaven. Na základě výše uvedených údajů tedy můžeme říci, že alkohol za volantem je v České republice i nadále problém28. Dopad alkoholu na řízení motorového vozidla je dostatečně známý: snižuje reakce řidiče, vyvolává únavu, snižuje jeho pozornost a často zvyšuje i jeho agresivitu za volantem. Obdobný dopad na řízení motorového vozidla vyplývá ze zahraničních studií i v případě návykových látek. V poslední době přibývá i přítomnosti alkoholu u chodců, coby účastníků DN. Např. v roce 2004 bylo 215 chodců (a též viníků DN) pod vlivem alkoholu, tzn. každý 9. chodec.29 Není náhodou, že k největším ztrátám na životech chodců dochází v nočních hodinách (ať už v obci či mimo obec). K rizikovým faktorům, a tedy i nejčastějším příčinám DN, se do první kategorie v posledních 3 letech po nepřiměřené rychlosti řadí též nesprávné předjíždění, nedání přednosti v jízdě a zejména nesprávný způsob jízdy, který se u nás stává nejaktuálnější příčinou, a tedy i významným rizikovým faktorem vzniku dopravních nehod. O těchto

26

(BESIP, březen 2004, s. 15) (http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2003/rok 2003.doc., ze dne 30. 3. 2005, s. 6) [cit. 10. 11. 2005] 28 http://www.novapravidla.cz/hlavni_zmeny_v_pravidlech/jizda_pod_vlivem_alkoholu_a_drog/, ze dne 6. 2. 2006 [cit.3. 11. 2006] 29 (http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2004/rok 2004.doc, ze dne 30. 3. 2005, s. 3) [cit. 10. 11. 2005]. 27

12

příčinách zde z úsporných důvodů pojednávat nebudeme, ale přitom je důležité je do tohoto přehledu alespoň zařadit.30 2. 4. Klasifikace DN podle typu účastníka silničního provozu, počet nehod v obci a mimo obec Po roce 2000 bylo nejvíce usmrcených z DN zaznamenáno podle Národní strategie bezpečnosti silničního provozu31 v kategorii řidičů a spolujezdců v osobních automobilech Doplnit!(blíže graf č. 3), kteří jsou i nejčastějšími viníky nehod na silničních komunikacích (přičemž v tomto období také mírně stoupl počet usmrcených cyklistů) a tento trend se udržel i v roce 2003. V roce 2004 výrazně přibylo též usmrcených osob následkem nehod způsobených řidiči nákladních automobilů (celkem 154 osob, tj. o více jak 23 % než v roce 2003) a řidiči ze zahraničí (87 osob, tj. o 74 % více než v předešlém období). V I. pol. roku 2005 si opět nejvíce lidských životů vyžádaly nehody zaviněné řidiči motorových vozidel (konkrétně osobních vozidel - 302 obětí, nákladních vozidel - 50 obětí, zde došlo k poklesu, u motocyklů došlo k mírnému nárůstu, zemřelo 27 osob, tedy o 7 osob více než v I. polovině roku 2004). Oproti roku 2002 a předcházejících letech v současné době mírně klesá počet usmrcených u nehod zaviněných chodci a cyklisty.32 600 500 400

řidič OA spolujezdec OA chodec

300

motocyklista cyklista řidič NA

200 100 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Graf: Počet usmrcených dle kategorie účastníka

V obcích se podařilo v posledních letech počet usmrcených při DN mírně snížit (zejména díky zavedení rychlostního limitu), ovšem na komunikacích mimo obec počet usmrcených v porovnání s 90. léty vzrostl, což dokumentují tabulky v přílohách práce. 30

(http://www.mvcr.cz/ doprava/nehody/2003/rok 2003.doc., ze dne 30. 3. 2005, s. 5) [cit. 10. 11. 2005], (http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2004/rok 2004.doc, ze dne 30. 3. 2005, s. 4) [cit. 10. 11. 2005], (http://www.ibesip.cz/cs/Informace+BESIP/11012006.htm, ze dne 11.1. 2006) [cit. 28.7. 2006] 31 (BESIP, březen, 2004, s. 7) 32 (tamtéž, viz výše)

13

Z celkového počtu nehod připadá na obce za roky 2003 a 2004 kolem 73 % nehod, zhruba 36 % usmrcených, asi 50 % těžce zraněných, téměř 60 % lehce zraněných a přes 60 % odhadu hmotných škod.33 V obci jsou nejohroženější skupinou účastníků silničního provozu chodci (z toho necelá polovina chodců přichází o život v nočních hodinách) a cyklisté, kteří tvoří necelou polovinu smrtelných následků DN. Nutno však říci, že například roku 2004 bylo v obci usmrceno nejméně osob za posledních 10 let, což dokládá tabulka v přílohách práce. Jak naznačuje první polovina roku 2005, počet usmrcených, těžce i lehce zraněných v obci se stále snižuje (což však roste, je počet nehod a odhad hmotných škod).

ČR, usmrcení v obci dle kat. 600 500 celkem řidič pasažer cyklista chodec

400 300 200 100 0 2002

33

2003

2004

2005

(http://www.mvcr.cz/doprava/ nehody/2003/rok 2003.doc., ze dne 30. 3. 2005, s. 8) [10. 11. 2005]

14

ČR - usmrcení v obci 600

500

400

300

celkem

200

100

0 2002

2003

2004

2005

2006

Pokles počtu usmrcených v obci byl dosažen také v letech 2005 a 2006. Právě zavedení nových pravidel a zapojení městské policie do kontroly rychlosti vedlo k tomu, že v červenci 2006 oproti červenci 2005 klesl počet usmrcených v obci o 40% a těžce zraněných v obci o 28%. Počet usmrcených v obci klesal až do konce roku. Mimo obec jsou z 80 % nejohroženější skupinou řidiči motorových vozidel a jejich spolucestující. Mimo obce dochází sice v poslední době k poklesu nejen počtu usmrcených osob, ale též těžce a lehce zraněných, k navýšení však došlo opět v odhadu hmotných škod. I při nehodách mimo obec dochází k usmrcování chodců (opět nejvíce v nočních hodinách), v roce 2004 jich nejvíce zahynulo následkem DN na silnicích I. a II. třídy.34 Srovnáme-li pokles počtu usmrcených v obci a mimo obec, zjistíme, že mnohem strmější pokles je v kategorii mimo obec.

34

Více v grafu č. 4 (BESIP, 2004, s. 9). Při nehodách mimo obec bylo v roce 2004 usmrceno 87 chodců, z toho více jak 79 % (69 chodců) při nočních hodinách (http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2004/rok 2004.doc., 30. 3., s. 8) [cit. 10. 11. 2005].

15

ČR - usmrcení v obci, mimo obec 900 800 700 600 500

v obci mimo obec

400 300 200 100 0 2002

2003

2004

2005

2006

Na dálnicích se ještě v roce 2004 zvýšil počet usmrcených, v roce 2005 však došlo k poklesu o 32% a v roce 2006 o 18%. Poněkud jiný vývoj probíhal v kategorii těžce zraněných, v roce 2004 pokles o 12%, v roce 2005 nárůst o 40% , v roce 2006 pokles o 21%. To znamená, že v jinak úspěšném roce 2006 bylo na dálnicích těžce zraněno více lidí než v roce 2004. V I. pol. r. 2005 se zvýšil pouze počet těžce zraněných a lehce zraněných, počet usmrcených se snížil, a samozřejmě se navýšil odhad hmotných škod při nehodách na dálnicích (což je, jak vidět, v poslední době doprovodný jev u všech typů silničních komunikací, kde dochází k DN a kde se snižuje počet usmrcených (32%) a těžce zraněných (18%).35 3. Socioekonomické celospolečenské ztráty z dopravní nehodovosti Socioekonomické ztráty z dopravní nehodovosti jsou jedním z nejzávažnějších faktorů při posuzování DN. Ekonomické následky DN, resp. finanční ztráty z nich vyplývající nabývají enormních rozměrů, což dokládá graf č. 6 v přílohách práce, kde je zaznamenán jejich nárůst od roku 1993 do roku 2002 v mld. Kč. Např. v roce 2002 představovaly tyto ztráty necelých 50 mld. Kč a bohužel mají stále se zvyšující tendenci.36 Socioekonomické ztráty rozdělujeme na tzv. přímé a nepřímé náklady. Přímými náklady se rozumí přímý dopad na výdaje státního rozpočtu, tj. zdravotní a nemocenská péče, administrativní náklady, náklady policie a soudů, důchodové dávky a materiální škody. Nepřímé náklady jsou potom ztráty způsobené vyřazením postižených osob z pracovního procesu, přičemž bolestné, snížení společenského uplatnění postižených 35

(http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2004/rok2004.doc, ze dne 30. 3. 2005, s. 1, http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2005/6_2005.doc, ze dne 30. 3. 2005, s. 6 [cit. 10. 11. 2005]. 36 I. pol. r. 2005 byl zaznamenán nárůst hmotných škod odhadnutých policií na místě nehody o 16, 98 mil. Kč (o 0,4 % než v r. 2004), celkem to bylo 4 703, 62 mil. Kč, v předcházejícím roce 2004 to bylo 9, 687 mld. Kč, za rok 2003 to bylo potom 9, 33 mld. Kč hmotných škod z místa nehody, a to hovoříme o pouhé části přímých nákladů z DN, [tamtéž, viz.výše, s. 1), http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2003/rok 2003.doc, 30. 3. 2005, s. 1, [cit. 10. 11. 2005]

16

apod. do těchto ztrát vůbec započítány nejsou. Skutečné celospolečenské náklady z DN jsou tedy fakticky ještě vyšší.37 Vzhledem k šíři a hloubce tohoto problému, jehož přímé řešení není záměrem tohoto materiálu, nebudeme se tímto faktorem dále zabývat. Seznam literatury: BĚHANOVÁ, J.: Psychosociální a právní pomoc obětem dopravních nehod. (Diplomová práce). Praha, 2005 BESIP (Ministerstvo dopravy), Národní strategie bezpečnosti silničního provozu – analytická část, Březen 2004, s. 5 PAVLÍČEK, K., KOPECKÝ, Z., HOŘÍN, J.: Vybrané kapitoly z dopravně bezpečnostní činnosti. Skripta. Praha: Policejní akademie ČR – Katedra bezpečnostních služeb, 2003. ISBN 80-7251-137-8. Internetové zdroje: http://www.ibesip.cz/cs/Informace+BESIP/11012006.htm, ze dne 11.1. 2006 [cit. 28.7. 2006] http://ibesip.cz/cs/kdo+jsme, ze dne 30.3. 2005 [cit. 6. 12. 2005] http://www.ibesip.cz/cs/Rada_vlady_pro_BESIP, ze dne 21.3.2005 [cit. 5.12.2005] http://www.ibesip.cz/cs/Rychlost/Příčiny+negativních+statistik, ze dne 28.2.2005 [cit.25.12.2005] http://www. ibesip.cz/cs/bezpecnostni_pasy/Používání+pásů+v+Čechách, ze dne 28.2.2005 [cit. 7.12.2005] http://www.ibesip.cz/cs/bezpecnostni_pasy/Mate+airbagy/Připoutejte+se, ze dne 28.2.2005 [cit. 15.12. 2005] http://www.ibesip.cz/cs/Statistiky-data/Srovnani-se-zahranicnim 30.3.2005) [cit. 7.11.2006] http://www.ibesip.cz/NR/rdonlyres/E3EDA36C-0607-43E4-86379A129155FE88/0/Strategie-final-050526.pdf, ze dne 21.3.2005 [cit. 22.11.2005] http://www.novapravidla.cz/hlavni_zmeny_v_pravidlech/jizda_pod_vlivem_alkoholu_a_dr og/, ze dne 6. 2. 2006 [cit.3. 11. 2006] http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2003/rok2003.doc, ze dne 30. 3. 2005 [cit. 10.11.2005] http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2004/rok2004.doc, ze dne 30. 3. 2005 [cit. 10.11.2005]

37

(BESIP, 2004, březen, s. 11).

17

http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2005/6_2005.doc, ze dne 30. 3. 2005 [cit. 10.11.2005] Zkratky: ČR – Česká republika, DN – dopravní nehody, EU – Evropská unie. 4. Dopady těžkých DN na jednotlivce a rodinné příslušníky Nejlépe údaje o dopadech DN s těžkými zdravotními nebo dokonce smrtícími dopady na účastníky nebo jejich nejbližší osvětlí dále uváděný průzkum, který v roce 1995 provedl Evropský svaz obětí dopravních nehod (FEVR) v devíti evropských zemích, přičemž průzkumný vzorek dosáhl poměrně objektivního čísla deseti tisíc respondentů. Jak ukazují naše zkušenosti, jsou zde uváděné údaje stále platné i pro ČR. Návrhy ke zlepšení této situace Závěrečná zpráva Studie ve spolupráci s komisí Evropské unie únor 1995 Dopravní nehody na silnicích: Následky pro usmrcené, zraněné a jejich rodiny stručný obsah Dřívější studie FEVR - Evropského svazu obětí dopravních nehod - prokázala, že rodiny, v nichž došlo k usmrcení při dopravních nehodách, stejně jako postižené nebo zdravotně poškozené oběti dopravních nehod a jejich rodiny zažívají dramatické zhoršení kvality života a životní úrovně. Předkládaná studie byla vypracována s cílem získat hlubší vhled do situace, odhalit hlavní příčiny této situace a vyvinout metody, jimiž by se tato reálná situace prokázala. Šestnáct organizací obětí dopravních nehod v 9 evropských zemích provedlo formou rozsáhlého dotazníku a za podpory asi 10.000 rodin průzkum, který vypovídá o situaci poškozených obětí dopravních nehod a jejich rodinných příslušníků. Signifikantní výsledky této studie byly: 1. Informovanost obětí dopravních nehod co se týče jejich zákonných práva existujících organizací, které by jim mohly poskytnout pomoc, je naprosto nedostatečná. 1.Většina obětí a poškozených rodin 'vyžaduje 'vysokou míru emocionální a praktické podpory, jakož i podpory ze zákona. 2.Oběti a jejich rodiny vyjadřují značnou nespokojenost se zkušenostmi, které učinily s justici v oblasti trestního i civilního práva. 3.Úrazem vyvolané a často přetrvávající poškození mozku a dlouhodobá újma s tím spojená nenachází v současné době žádné postačující zákonné uznání. 4.Duševní utrpení obětí dopravních nehod a jejich rodin je mimořádné a dlouhodobé. Toto utrpení se zhoršuje a je často příčinou psychosomatických onemocnění, která mohou 18

mít fatální následky a mohou vést i k sebevraždě. Tyto problémové okruhy byly podrobně prozkoumány a byly předloženy návrhy na praktická řešení. Byla vypracována řada možných zákonných opatření ve prospěch obětí. Některé z těchto opatření jsou v řadě evropských zemí v současnosti realizovány. Federation Europeene des Victimes de la Route Case Postale 2080 CH-1211 Geneve 2 Depot, Suisse

19

Oblast výzkumu Naše předcházející studie – duševní, fyzické a materiální poškození obětí dopravních nehod a jejich rodin v důsledku dopravní nehody - ukázalo, že 90 % rodin usmrcených účastníků dopravy a 85 % rodin zdravotně poškozených obětí dopravních nehod zakouší signifikantní a v polovině případů dokonce dramatické, prakticky přetrvávající zhoršení kvality života. 50 % rodin obětí usmrcených při dopravních nehodách a 60 % postižených obětí dopravních nehod nebo jejich rodin informovalo o dlouhodobém poklesu životního standardu. Tyto výsledky prokázaly dříve nedostatečně reflektovaný negativní dopad silničních dopravních nehod na rodiny usmrcených obětí a na oběti zdravotně poškozené. Rovněž se na každém jednotlivém případě ozřejmily i enormní sociální výdaje a dlouhodobý negativní finanční dopad. Již potvrzené extrémní utrpení obětí dopravních nehod a jejich rodin opravňuje naléhavost požadavku věnovat problematice obětí dopravních nehod zvýšenou pozornost a poskytovat obětem účinnou pomoc. Rozsah poškození musí být poznán a uznán, musí se zlepšit pomoc sociální a pomoc ze zákona. Oběti dopravních nehod potřebují pomoc ze zákona. Postupy k tomu nutné musí do správného světla postavit událost - dopravní nehodu - a její důsledky. Zákonné postupy je třeba zjednodušit, aby přinesly rychleji žádoucí výsledek. Odškodnění pro zraněné při nehodách a pro jejich rodiny musí být zvýšeno, aby se zajistilo, že jejich životní úroveň zůstane zachována. Výsledek této studie má sloužit k tomu, aby zodpovědní činitelé na národní, ale i celoevropské úrovni věnovali více pozornosti osudům těch, jejichž další život je v důsledku silničních dopravních nehod naplněn dlouhodobým utrpením. Metodika Aby se zjistily důvody poklesu kvality života a životní úrovně, byl obětem dopravních nehod a jejich rodinným příslušníkům předložen dotazník. Dotazník byl anonymní a obsahoval 56 otázek, které byly rozděleny do následujících 8 oddílů. O. Úvodní otázky: Osobní dotazy, které se týkaly oběti nehody a jejich rodinných příslušníků: stáří, čas nehody atd. A. Okamžitá pomoc a informovanost Tyto otázky sloužily k tomu, aby se zjistilo, zda oběti/rodinní příslušníci obdrželi z různých míst, s nimiž po nehodě přišli do kontaktu, přiměřenou pomoc nebo informace. B. Soudní postupyDotazovaní byli žádáni o vyjádření, zda bylo dle jejich mínění v daném případě dosaženo spravedlnosti a jak s nimi bylo jednáno. Byli také požádáni o návrhy na možné zlepšení situace. C. Pojištění - občanskoprávní otázky' 20

Dotazovaní měli popsat své jednání s pojišťovnami a vylíčit, zda jim bylo nabídnuto z jejich pohledu adekvátní odškodnění. V případě, že bylo třeba se svých práv domáhat soudní cestou, měli se vyjádřit k délce soudního projednávání věci, jakož i k dosaženému výsledkuvýši finančního odškodnění. Současně byli požádáni o doporučující návrhy. D. Zdravotnická pomoc zraněným při dopravních nehodách Tato otázka sloužila k zjištění momentálního zdravotního stavu poškozených. Dotazování se týkalo také toho, zda dotazovaní byli se zdravotnickou péčí a rehabilitací spokojeni. Doplňující otázky se týkaly případného zranění hlavy. E. Psychologická a fvziologická úima obětí dopravních nehod a jejich rodinných příslušníků V tomto oddíle byly zkoumány sekundární psychologické a fyziologické důsledky na zdraví dotazovaných. Tak mohla být vyloučena zranění, která dotazovaní utrpěli přímo při nehodě. Toto sekundární poškození je často soudy a pojišťovnami zneuznáváno, ačkoliv se jedná o dlouhodobé a těžší utrpení. F. Důsledky pro život Dotazovaní byli požádáni, aby poukázali na změny, které v jejich životě zážitek nehody způsobila, aby se vyjádřili k případnému užívání farmak, vztahům v rodině a s přáteli a ke svým možnostem zvládat život. G. Dopad na práci /zaměstnání/ Dotazovaní měli poukázat na změny, které přinesla v jejich pracovním životě nehoda. Posláním dotazníku bylo, odhalit většinu možných okolností, které zhoršily kvalitu života a životní úroveň rodin usmrcených a postižených obětí dopravních nehod. Za tímto účelem měly všechny organizace, které se na průzkumu podílely, dodat k výše uvedeným bodům soupis otázek, které by mohly vysvětlit situaci. Bylo shromážděno více než 100 otázek, které byly dále prověřovány a jejich počet byl pak redukován. Návrh dotazníku byl pak rozeslán ke konečné konzultaci různým organizacím. Byly zvoleny pojmy, které zaručovaly snadné porozumění dotazníku. Nakonec zůstalo 56 otázek, které podle přesvědčení komise obsáhly většinu situací. Poněvadž vždy má každý případ svá specifika, končil každý oddíl výzvou k dodatečným komentářům. Konečná verze byla pak základem pro překlady do francouzštiny, němčiny, italštiny, holandštiny a řečtiny. Dotazník byl pak spolu s vysvětlujícím dopisem zpracovaným národními organizacemi zaslán poštou obětem nehod a jejich rodinám. Exaktní překlad z angličtiny do jiných jazyků nebyl snadný, protože všechny výrazy nemají přesný ekvivalent v jiných jazycích. Tomu se bohužel nelze v mezinárodních výzkumech vyhnout. Průzkumu se zúčastnily organizace, které jsou všechny členem FEVR. 21

Tyto organizace jsou důležitými sdruženími pro oběti dopravních nehod, jejich rodiny, přátele a zainteresované osoby. Cíle těchto sdružení jsou: a)zajišťovat morální, zákonnou a praktickou pomoc obětem dopravních nehod b) příspěvek k prevenci týkající se silničních dopravních nehod prostřednictvím kampaní proti násilí, nedbalosti, požívání alkoholu a porušování pravidel silničního provozu při řízení vozidla. Další organizace, které nejsou členy federace, se do průzkumu také zapojily: První z jmenovaných organizací je výzkumným pracovištěm lékařské fakulty v Aténách. Dvě další organizace pomáhají obětem dopravních nehod. Je otázkou, jak dalece jsou srovnatelné výsledky průzkumu těchto tří nečlenských organizací s výsledky skupiny 16 členských organizací. Hlavní motivace, která oběti dopravních nehod a jejich rodiny vede k tomu, aby se obrátily na nějakou asociaci, je obecně altruistická: chtějí s ostatními sdílet pomoc, které se dostalo jim nebo dostat takovou pomoc, kterou si přáli a které se jim nedostalo. Z vlastní zkušenosti vědí o nebezpečí, které v silničním provozu hrozí a chtějí toto nebezpečí snížit. Okolnosti jejich vlastního utrpení a těžkosti, které zažívají s pojišťovnami a zákonodárnou mocí obecně, jsou určitě sekundárním důvodem k navázání kontaktu. Dokladem toho je skladba členské základny takovýchto organizací. Členy jsou často nezranění nebo jen nepatrně zranění lidé, zatímco mnoho těžce postižených obětí a poškozených rodin členy žádné takové organizace nejsou. Toto zavdává důvod k názoru, že i přes proměnlivost členské základny se statistická validita výzkumu signifikantně nemění. Je nutno připomenout, že tento průzkum má spíše poukázat na skutečnosti, předložit určité záměry a vzbudit porozumění, ne provést exaktní měření. Celoevropské výsledky Z 1274 odpovědí přišlo 59 % od rodinných příslušníků usmrcených obětí a 41 % od rodinných příslušníků postižených obětí nebo od obětí samotných. Ve výsledcích průzkumu se počítá se statistickou chybou 5 %. V následující prezentaci jsme rozlišovali usmrcené a zdravotně poškozené oběti. A. První pomoc a informace Velké množství (91 %) rodin usmrcených a 78 % z těch, kteří byli poškozeni na zdraví, si stěžovali na to, že nebyli dostatečně informováni o svých zákonných právech. To se týkalo např. práva, kladení otázek, zastoupení u výslechu, právo na druhého nezávislého znalce po dopravní nehodě z oblasti medicíny, atd. Asi 85 % rodin neobdrželo žádné informace o organizacích pomáhajících obětem dopravních nehod. Mladí lidé jsou nejčastějšími oběťmi silničních neštěstí. Přesto bylo jen 10 % jejich rodin požádáno o darování orgánů, a to i přes často publikovaný nedostatek dárců. Nejvíce žádanou pomocí rodinám je: 22

O smrti příslušníků rodiny informovat osobami k tomu speciálně vzdělanými. Neodkladný přístup k tělu usmrceného. Bezodkladná emocionální, psychologická, praktická a zákonná pomoc. Neodkladná informace o zákonných právech, zákonných postupech, pomáhajících organizacích a organizacích obětí dopravních nehod, rozsáhlých okolnostech detailů dopravní nehody, rozloučení s tělem zemřelé osoby a právní poradenství. Informace o zemřelých prostřednictvím někoho, kdo je pro takovýto rozhovor obzvláště vhodný. Podpora ze zákona. B. Trestně právní postup Největší zklamání vyjádřili poškození z průběhu trestně právního řízení. 89 % rodin usmrcených obětí a 68 % z postižených a zdravotně poškozených bylo názoru, že v jejich případě nebylo dosaženo spravedlnosti, 75 příp. 61 % se domnívalo, že rozsudky nebyly adekvátní. Z toho přibližně 70 % pocítilo, že v jejich případě nebylo postupováno adekvátně, s náležitou úctou a respektem ( obr. 8 ). Nejčastější požadavky postižených rodin byly: Povinný odběr krve na zjištění alkoholu nebo drog u řidičů, kteří způsobili nehodu Provedení vyšetřování a trestní stíhání stejně tak, jak je to obvyklé u vražd. Zákaz řízení pro řidiče, kteří usmrtili nebo způsobili zranění až do konání soudu Zapojení rodin obětí do průběhu šetření ve věci. Oboustranný respekt během vyšetřování a průběhu přípravného řízení. Tvrdší pokuty, přiměřené tresty odnětí svobody a /nebo alternativní tresty v případě těžkých následků jako smrt nebo zranění. Doživotní zákaz řízení pro recidivisty. C. Pojištění a civilní řízení Byla vyjádřena přetrvávající nespokojenost s pojišťovatelskými subjekty. Téměř 80 % rodin nebylo spokojeno s vyrovnáním ani s nabídkami pojišťoven. Přibližně 60 % muselo strpět povinné prohlídky nařízené pojišťovnou. Extrémní množství, 95 % rodin, by si přálo mít možnost bezprostředně po nehodě obrátit se na právního zástupce, který by hájil zájmy jejich rodiny. Nejvíce zmiňované požadavky: Pojistné plnění za výdaje s pohřbem, ztrátu na výdělku a lékařské ošetření musí být poskytnuto bezodkladně, aby se oběti dopravních nehod a jejich příbuzní neocitli v neúnosné finanční tísni. Prověření tarifů a pojišťovacích smluv pojišťovatelských subjektů. D. Tělesná pomoc zraněným obětem dopravních nehod 23

Asi polovina postižených obětí považovala svůj tělesný stav po třech letech za stabilizovaný, pro druhou polovinu toto ani mnohem později neplatilo. Procentní sazba, kterou přiznala při stanovení míry invalidity pojišťovna, nebyla považována obětmi za odpovídající. Téměř 40 % dotázaných vyjádřilo nespokojenost s lékařskou péčí a rehabilitací. Jen 37 % obětí nehody se zraněním hlavy prohlásilo, že se v průběhu tří let plně vyléčilo, u dalších 19 % tomu tak nebylo ani po této době. U dalších 44 % přetrvávaly neurologické problémy nebo poškození mozku. Toto je nápadné, když došlo současně ke zranění hlavy a dalšímu zranění, což je téměř v polovině případů dopravních nehod v silničním provozu. U tělesně zraněných bylo 40 % nespokojeno s neurologickým vyšetřením a rehabilitací. Po třech letech trpěly oběti s poraněním hlavy ještě stále neurologickými poruchami: ztráta paměti a neschopnost koncentrace v 78 %, poruchy řeči v 59 % případů. Po tomto období poklesly tyto procentní sazby na 61 %, 52 % a 29 %. Tyto oběti trpěly přetrvávajícími symptomy: problémy spánku, bolesti hlavy, rušivé děsivé sny u 61 % a obecnější zdravotní problémy u 57 % případů. Žádný signifikantní pokles nebyl patrný ani po třech letech, což znamená dlouhodobé, pokud ne trvalé psychické poruchy. Tato dotazníková akce přinesla velmi důležité důkazy, např. : Tělesná poškození po nehodách mají dlouhodobý charakter, takže není garantováno, že oběť znovu dosáhne svého dřívějšího životního standardu. Následky zranění hlavy nejsou často rozpoznány, protože nejsou vždy od počátku zjevné. Tato poškození představují mnohdy u obětí ztrátu zaměstnání se všemi těžkými ekonomickými následky pro společnost jako celek. E. Psychické a tělesné poškození pro oběti a jejich rodinné příslušníky Velká část rodinných příslušníků usmrcených a postižených obětí dopravních nehod, jakož i poškození sami trpí psychickými poruchami. Ta nejtěžší situace nastává u rodinných příslušníků usmrcených obětí. V prvních třech letech trpělo 72 % ztrátou zájmu o všední činnosti (povolání, domácí práce, vaření, studium, apod). 70 % trpělo, 49 % ztrátou sebevědomí, 46 % ataky úzkosti, 37 % překonávalo nutkání k sebevraždě, 64 % trpělo depresemi, 27 % fobiemi, 25 % poruchami příjmu potravy, 78 % strachem, 71 % hněvem a 71 % bylo extrémně přecitlivělých. Po třech letech poklesly tyto kvóty v průměru pouze o 10 %, což signalizuje dlouhodobé a v určitých případech trvalé utrpení (posttraumatická stresová porucha). U některých poklesla míra sebevražedných tendencí pouze z 37 % na 26 %. Značné procento rodinných příslušníků prožívalo extrémní psychické vypětí. S výjimkou suicidálních tendencí vykazují příbuzní zraněných obětí dopravních nehod podobné pocity jako příbuzní usmrcených obětí. Co se neurologických potíží týče, vidí se zranění překvapivě v lepší psychické situaci než jejich příbuzní. Toto je patrné zejména u ataků úzkosti, fobií, poruch přijímání potravy, výbuchů hněvu a stranění se lidí. Pozůstalí byli v 70 % těmi nejvíce poškozenými, co se týče mezilidských vztahů a komunikace, sexuálních problémů a problémů v intimním životě. U postižených obětí dopravních nehod se to týká ve 40 % rodinných příslušníků a obětí samých v 50 %. Tyto 24

problémy nezmizí ani po třech letech, jak by se očekávalo, ale dokonce se zhoršily v každé skupině cca o 5 bodů. Psychologickou pomoc rodinným příslušníkům usmrcených obětí poskytly v období do tří let po události následující skupiny: V 86 % případů přátelé, v 87 % vlastní rodina, ve 40 % lékaři, ve 23 % odborná pracoviště, v 5 % skupinová terapie, v 9 % zaměstnavatelé a ve 22 % církevní společenství. Tento výsledek je obdobný u rodinných příslušníků zdravotně poškozených a postižených samotných. Tito se spoléhali podstatně více než předcházející kategorie na rodinu a lékaře. Možná proto, že s nimi byli v těsnějším kontaktu. Po této tříleté periodě narůstá potřeba pomoci o několik bodů. F. Následky dopravních nehod v jejich životě Někdy se vycházelo z toho, že se vztahy mezi postiženými a jejich sociálními partnery v důsledku prožívaného utrpení zhorší. Předkládaný průzkum ovšem ukazuje, že ne vždy tomu tak je. Ve skupině rodinných příslušníků usmrcených obětí prohlásilo 36 %, že nedošlo k žádným změnám ve vztazích s přáteli, 20 % příp. 23 % uvedlo jak horší, tak lepší vztahy. Změny v manželství: v 34 % žádné změny, v 16 příp. 21 % lepší nebo horší změny. Co se týče vztahů s kolegy: 45 % žádné změny, 6-16 % jak lepší, tak horší vztahy. Pro většinu rodinných příslušníků zraněných a zraněné samotné jsou sociální vztahy nezměněné. Celkově tedy zůstala proporce mezi změněnou a nezměněnou situací pro poslední dvě kategorie stejná. Pokud ovšem nějaké změny nastaly, tak to byly obvykle spíše změny k horšímu, než k lepšímu. Po nehodě bylo 49 % rodin usmrcených obětí a 47 % rodin zdravotně postižených obětí vystaveno rozsáhlým změnám v domácnosti. Rodiny usmrcených obětí trpěly v 6 % případů odloučením: V 5 % případů nastal rozvod, v 28 % opustily jejich děti domov. 33 % změnilo bydliště a 3 % znovu uzavřely manželství. U zraněných a jejich rodin došlo častěji k odloučení a rozvodu. Pro 68 % rodinných příslušníků usmrcených obětí bylo v prvních třech letech po nehodě nemožné plánovat nějakou budoucnost. Po této době to bylo u 59 % rodinných příslušníků stále stejné. U rodin zdravotně postižených obětí a u těchto obětí samotných byla situace v tomto směru poněkud příznivější. jak bylo výše prokázáno, byly tyto oběti méně pesimistickými. U 91 % rodinných příslušníků usmrcených obětí došlo k významné ztrátě schopnosti žít svůj život stejně jako před nehodou. Toto platilo pro první tři roky. Po této době přetrvávala situace ještě dlouhý čas v 84 % případů, pro mnohé bude tato ztráta životního druha trvale bolestivá. Prognóza týkající se rodinných příslušníků zdravotně postižených je poněkud lepší. (68 %), to stejné platí pro postižené oběti samotné (69 %). Nějaký čas po tomto období nebyla zjištěna u příbuzných žádná významná změna, ale 15 % postižených pocítilo určité zlepšení. G. Následky ve vztahu k vykonávanému povolání Asi u 60 % příbuzných usmrcených obětí, 80 % rodinných příslušníků zdravotně postižených obětí a 70% obětí samotných došlo následkem dopravní nehody. ke změně zaměstnání. U těch, kteří ztratili zaměstnání k tomu došlo v 33 % následkem psychické újmy, u ostatních z důvodů tělesného postižení. 25

Shrnutí Předkládaná studie zřetelně ukazuje, že silniční provoz ohrožuje stále větší část společnosti. Ze strany oficiálních míst včetně zákonodárného systému bylo mezitím uznáno, že pozůstalí nebo zdravotně postižení při nebo po nehodách jsou trvale často více poškozeni, než je tomu v případě ostatních obětí nebo usmrcení. A přesto neexistuje stále žádná účinná pomoc a žádné vhodné odškodnění obětí nehod a jejich rodin. Cílem předkládané studie bylo poukázat na nejdůležitější potřeby obětí dopravních nehod a jejich rodin a přinést adekvátní opatření ke zmírnění možného utrpení, odstranit diskriminaci a nespravedlnost a omezit zhoršení kvality života a životní úrovně. Byla stanovena následující řešení a vytýčeny následující požadavky: Informace Naléhavou potřebou je především obdržení odpovídajících informací z následujících oblastí: Okolnosti nehody, zákonná práva, postupy včetně soudních projednávaní věcí, postup ve vztahu k pojišťovnám, podrobnosti týkající se občanského práva, přehled pomáhajících organizací a sdružení obětí dopravních nehod, informace ohledně odpovídajícího poradenství Takovéto informace by měly být soustředěny v nějaké knížečce, kterou by oběti dopravních nehod obdržely na policii. Tyto příručky by měly být zdarma k dispozici v pomáhajících institucích a sdruženích, v nemocnicích a na soudech. Některé organizace již takovéto brožury v omezeném nákladu distribuovaly. Náklady na tisk a distribuci by měly být hrazeny vládami, které by dále měly zpracovat vzdělávací program pro všechna místa, v nichž dochází ke kontaktu s obětmi a příbuznými dopravních nehod. Policie by měla oběti nehod a jejich rodiny v každém jednotlivém případě o průběhu vyšetřování na obvyklé bázi informovat. Support (Podpora) Naléhává potřeba, co se emocionální, praktické a právní podpory týče. Bylo navrženo, aby byla založena tzv. pomocná centra pro oběti dopravních nehod, která by poskytovala pomoc a poučení stran legislativy, zdravotní a psychologické péče. Dobrovolná sdružení a obětí dopravních nehod by měla být podporována ze státních fondů, aby stát mohl splnit svůj úkol v oblasti pomoci obětem dopravních nehod. V případě úmrtí nebo těžšího zranění by měl být neprodleně po nehodě kontaktován právní zástupce, který by hájil zájmy obětí a rodinných příslušníků. Trestní postižitelnost Proces trestního stíhání by měl být zjednodušen a urychlen. Důsledky porušování předpisů v dopravě s následnými případy úmrtí a zranění. Kde je to nutné, musejí být zákony změněny, aby se zajistilo, že smrt a zranění budou postiženy. Rozsudky musejí být dostatečně přísné, aby měly odstrašující účinek. V trestním řádu, v němž obviněný má výhodu, musí být nastolena rovnoprávnost. Byla by dosažitelná prostřednictvím odpovídajících plateb ze strany koncernů, ve prospěch obětí dopravních nehod. 26

Koncerny nesmějí být déle vyloučeny z trestního řízení, ale musejí být do tohoto řízení plně zapojeny jako zúčastněný partner. Plná účast na informovanost by mohla předcházet četným těžkostem, které řada obětí s justicí má. Nároky vůči pojišťovnám Co se týče výše plateb, které jsou toho času pojišťovnami nabízeny při zarovnávacím řízení, přetrvává velmi rozšířená nespokojenost ze strany obětí dopravních nehod, specielně v těžkých případech. Oběti nehod a rodiny obětí jsou i tak vystaveny nespravedlivému zacházení, jak kvůli délce jednání, tak kvůli chybějící senzibilitě spolupracovníků (právníků) pojišťoven. 9 Občanskoprávní řízení Občanskoprávní řízení by nemělo být považováno za náhradu trestního řízení. Jednání se musí zjednodušit a zrychlit, je třeba zohlednit sekundární poškozování obětí. Pojišťovny by měly být povinovány poskytovat neodkladné platby, aby byly hrazeny mimořádné výdaje, jako náklady na pohřeb apod. Dodatečné platby by měly být poskytnuty obětem nehod a jejich rodinám, které dále nejsou s to pomoci si samy. Výše odpovídajícího odškodnění má korespondovat s rozsahem a závažnosti poškození. Na sekundární poškozování musí být i zde brán zřetel. Také civilní právní řízení musí být zjednodušeno a urychleno. Musejí být učiněny kroky k tomu, aby se zjistila poranění hlavy u obětí nehod a musí se umožnit postiženým, aby mohli vést přiměřeně normální život. Psychické a tělesné poškození obětí dopravních nehod a jejich rodinných příslušníků. Náhlá a bolestná smrt nějakého člena rodiny, specielně dítěte, má hluboký dopad na život ostatních členů rodiny. V mnoha případech ztrácejí pozůstalí chuť k životu, narůstají sebevražedné tendence a dokonané sebevraždy (posttraumatická stresová porucha). Často se zbortí imunitní systém postižených, což se projeví ve formě nemocí nebo dokonce úmrtím. S výjimkou nebezpečí sebevraždy se nacházejí příbuzní zdravotně postižených obětí ve stejném stavu. Tyto uvedené nepříznivé okolnosti ukazují na nezbytnou potřebu dlouhodobější emocionální, morální a psychické pomoci rodinám obětí dopravních nehod. Tato odpovídající pomoc, která je zajišťována hlavně přáteli a členy rodiny, by měla být doplněna výše zmíněnými centry pomoci. Ty nepříznivé okolnosti jsou hlavní příčinou ztráty kvality života. I když je nutno ztrátu kvality života považovat za sekundární poškození, ze zákona tomu tak není. Návrhy zákonů Dále je prezentován seznam důležitých bodů, které by podle názoru autorů studie měly být zapracovány do budoucí legislativy na pomoc obětem dopravních nehod. Čísla zemí, které právě zakomponovaly specielní body do svého zákonodárství jsou v závorce. 27

Je třeba budovat veřejná centra pomoci a podporovat soukromá centra pomoci a podpory obětem dopravních nehod v odvětví forenzní medicíny, psychologie, sociologie a práv. /5,6/. Obětem dopravních nehod a/nebo jejich rodinám by měl být povoleno doprovázení osobou, k níž mají důvěru po celou dobu řízení, včetně lékařských vyšetření Příslušná přiměřená a realistická výše plnění náhrady škod musí být zlepšována a pravidelně prověřována. Musí být zajištěna reálná kompenzační platba, např. prostřednictvím k tomu zřízeného kompenzačního fondu. Odškodnění nejsou omezena pouze na tělesná poškození, nýbrž se vztahují i na často se vyskytující poškození mozku, které sahají od těžkých funkčních poškození až po trvalé mentální postižení. Pojišťovnám musí být uloženo, aby poskytovaly obětem nehod nebo jejich rodinám neodkladnou vyrovnávací platbu, aby mohli pokrýt vzniklé náklady (pohřeb, ztrátu na výdělku, léčebné výlohy, apod.). Oběti dopravních nehod a jejich rodinné příslušníky je třeba zapojit do procesu trestního řízení, je třeba je neprodleně informovat. Občanským nárokům, které obětem přináleží, je třeba co nejrychleji dostát. Právní systém, který dnes vychází vstříc spíše obžalovaným, musí zajišťovat práva obětí, tak aby na útrapy poškozených byl brán stejný zřetel jako u obžalovaných. Každý obžalovaný by měl mít za povinnost část odškodnění uhradit sám. Tak by měl mít soudce možnost zabavit část majetku nebo příjmu viníka, aby tímto byla poskytnuta obětem přímá pomoc. Dodatečně by měl mít viník za povinnost uhradit náklady za zákonné a léčebné výlohy. Jistá překročení zákonů, na které je ze strany společnosti nahlíženo jako kavalírské delikty, přičemž se jedná o hrubé porušení dopravních předpisů, mají být posuzovány jako úmyslné. K nim náleží jízda vyšší než povolenou rychlostí, jízda na červenou a jízda pod vlivem alkoholu. Je třeba vybudovat účinnou síť center první pomoci s ambulancemi a helikoptérami, které jsou koordinovány vysílačkou. Je třeba zřídit dostačující síť veřejných telefonů s bezplatným celoevropským nouzovým voláním. Evropská konvence ve věci náhrady škody obětí dopravních nehod má být rozšířena na všechny evropské země. Federation Europeene des Victimes de Route'J Na závěr je nutné říci, že převážná část závěrů tohoto průzkumu koresponduje s Rámcovým rozhodnutím Rady evropské unie (2001/220 SVV) ze dne 15.3. 2001 „Postavení obětí v trestním řízení.“ Toto rozhodnutí přímo přikazuje členským státům podstatně vylepšit situaci obětí trestné činnosti především v oblasti : -

respektování a uznání

-

právo přijímat informace a zlepšit komunikaci

-

zajištění bezplatného přístupu k poradenství

-

zlepšení postavení poškozených a pozůstalých v trestněprávním řízení

- právo na dostatečné odškodnění v rámci trestního řízení - podpora a rozvoj specializovaných služeb a subjektů pro pomoc obětem (přeložila a upravila Tisovská, 2005). 28

5. Specifikace vlivů a návrhy na snížení počtu a dopadů těžkých dopravních nehod z pohledu a zkušeností získaných při činnosti ČSODN 5.1. Vliv technického stavu komunikací 5. 1. 1. Silniční komunikace a jejich bezpečnost Z hlediska bezpečnosti jednotlivých typů pozemních komunikací jsou na tom podle analýzy BESIP nejhůře silnice I. třídy, což je dáno i jejich nedostatečnou údržbou. Byly vyhodnoceny jako nejnebezpečnější typ pozemních komunikací, pokud jde o úmrtnost na pozemních komunikacích.38 V letech 2003, 2004 a v I. polovině r. 2005 se sice snížil počet úmrtí na silničních komunikacích obecně, ale silnice I. třídy stále zaujímají první příčku v nebezpečnosti a k nim se také přidaly ještě silnice III. a II. třídy, pokud hovoříme o míře nebezpečnosti39. Na druhou stranu dálnice, které vykazují největší dopravní výkon, se stále prokazují jako nejbezpečnější typ pozemních komunikací, a to i v I. polovině r. 2005, kdy došlo k největšímu relativnímu snížení (o 33,3 % oproti r. 2004). Tabulka v přílohách materiálu dokumentuje bezpečnost jednotlivých typů komunikací za rok 2004. Je zcela zřejmé, že stav silnic má vliv na počet nehod a jejich následků, i když v drtivé většině případů není jejich příčinou. Ale zásadně ovlivňuje následek chyb například řidičů. Úpravou infrastruktury lze zamezit čelnímu střetu vozidel (výstavba dálnice, lanová svodidla, nárazu do stromu či jiné pevné překážky (odstranění, instalace svodidel), srážce s vlakem (mimoúrovňové křížení, závory), s cyklistou (cyklostezka), nebo lze ovlivnit chování řidiče (zpomalit vyvýšeným přechodem, zklidněním dopravy), lze zvýšit bezpečnost křížení silnic okružní křižovatkou. Bezpečnost chodců v noci lze zvýšit osvětleným přechodem, atd. Nevýhodou bezpečnostních úprav je jejich relativně vysoká nákladnost a proto je vhodné k nim přistupovat s rozmyslem. Pro efektivní rozhodování slouží bezpečnostní audit, který eliminuje chyby hned na počátku stavby či rekonstrukce a bezpečnostní inspekce a sledování nehodových lokalit – které odhalují chyby již provozovaných silnic. Proto na prvním místě je zavedení těchto procesů a jejich důsledná realizace. 5.1.2. Vybrané návrhy na řešení současného stavu Touto oblastí se tento matriál nechce zabývat v plné míře a celé hloubce problému, která se týká jak projektové přípravy a výstavby nových komunikací, tak i údržbě a úpravám komunikací stávajících. Je to problematika velice široká, která si do budoucna vyžádá další vysoké finanční náklady. Existuje však celá řada zásahů nevyžadující vysoké finanční prostředky, jako je např. odstranění celé řady nesmyslných dopravních značek, jejichž existence je ve svém výsledku kontraproduktivní. Další cestou, kterou je možné se ubírat, je vyburcování obecních zastupitelstev k vyšší aktivitě při drobných stavebních úpravách obecních průjezdních komunikací a jejich nejbližšího okolí 38

(BESIP, březen 2004, s. 10) Jen v r. 2004 zemřelo na silnicích I. třídy 467 osob, tedy 38 % z celkového počtu usmrcených (a to je ještě o 27 osob méně než v r. 2003), na silnicích II.třídy 272 osob a III.třídy 187 osob, což jsou 3 největší čísla v úmrtnosti v r. 2004, zatímco na dálnicích zemřelo 56 osob (http://www.mvcr.cz/doprava/nehody/2004/rok 2004.doc , ze dne 30. 3. 2005, s. 9) [cit. 10.11. 2005] 39

29

takovým způsobem, aby se zvýšila jejich bezpečnost a nekonfliktnost (např. vhodné umístění zpomalovacích pásů, zvýraznění nebezpečných míst a umístění vhodných zábradlí apod.). Finanční prostředky bude možné čerpat z příslušných dotačních fondů EU. Možná by stálo i za úvahu vytvořit jakýsi typizovaný katalog jednoduchých stavebních i technologických prvků a úprav místních komunikací, z něhož by zastupitelstva obecních úřadů mohla vybírat pro ně vhodná řešení. 5. 2. Právní normy a jejich vymahatelnost Právní normy a jejich vymahatelnost v oblasti prevence mají, jak se ukázalo za poslední půlrok působnosti nového zákona o silničním provozu, velký vliv na snížení počtu DN s těžkými zdravotními následky nebo smrtí účastníků DN. V této oblasti, přes některé nutné drobné úpravy, udělaly státní orgány významný krok vpřed. Ne tak však v oblasti,která se týká celé široké oblasti statutu a pomoci těžce poškozeným nebo pozůstalým po obětech DN. 5. 2. 1. Nový silniční zákon a jeho vliv na následky dopravních nehod K 1. červenci 2006 nabyl účinnosti zákon č. 411/2005 Sb., o silničním provozu, který novelizuje zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. Novelizace pravidel silničního provozu byla vyvolána zejména nutností zvýšit bezpečnost na našich silnicích, dále v souladu s vládou schválenou Národní strategií bezpečnosti silničního provozu snižovat počet usmrcených a zraněných v důsledku dopravních nehod a v neposlední řadě aktualizovat českou právní úpravu ve vztahu k právu Evropských společenství. V tomto zákoně je nově upraveno například povinné používání dětských zádržných systémů na všech druzích pozemních komunikací, povinné používání cyklistických přileb do 18 let, celodenní svícení za dne za nesnížené viditelnosti po celý rok a zejména v české právní úpravě zcela nový bodový systém umožňující efektivnější represi řidičů, kteří se opakovaně dopouštějí dopravních přestupků. Tento zákon dal rovněž nové pravomoci Policii ČR, která nyní může ve vybraných případech na místě zadržet řidičský průkaz, zabránit řidiči v další jízdě a v neposlední řadě jsou zavedeny i přísnější finanční postihy. Významnou změnou je také skutečnost, že řízení pod vlivem alkoholu se nově stalo trestným činem upraveným v ustanovení § 201 trestního zákona č. 140/1961 Sb. v platném znění, jako ohrožení pod vlivem návykové látky. Tento delikt patří mezi nejčastější příčiny ovlivnění řidiče motorového vozidla, které vede k dopravním nehodám, často s velmi závažnými důsledky. Jenom v roce 2005 zavinili řidiči motorových vozidel pod vlivem alkoholu celkem 8192 dopravních nehod, při kterých bylo 59 osob usmrceno. To je mnohonásobně více než případů, kdy byl řidič při jízdě unaven.40 Bezprostředně po nabytí účinnosti tohoto zákona došlo výraznému snížení počtu dopravních nehod a co je důležité, došlo také ke snížení jejich následků. Pravděpodobně hlavně proto, že bylo dodržování těchto pravidel policií řádně kontrolováno a jejich porušování přísně sankciováno. V současnosti se ale statistiky již zdaleka ne tak výrazně liší od doby před účinností zákona. Je tedy zřejmé, že je třeba začít řidiče důsledně kontrolovat a při tom trestat zejména ty nejzávažnější delikty ohrožující život a zdraví. Vedle tohoto je třeba vést pozitivní vysvětlovací a výchovnou kampaň. 40

Ministerstvo dopravy in http://www.novapravidla.cz/proc_nova_pravidla/

30

5. 2. 2. Statut obětí dopravních nehod v trestním řízení a jejich práva a povinnosti Postavení obětí dopravních nehod v trestním řízení upravuje v českém právním řádu zejména zákon č. 141/1961 Sb., trestní řád. Následující citovaná ustanovení jsou ustanovení trestního řádů, není-li uvedeno jinak. Ve svém § 12 odst. 6 přiznává tento zákon obětem postavení strany, když stanoví, že stranou se rozumí: „ten, proti němuž se vede trestní řízení, zúčastněná osoba a poškozený a v řízení před soudem též státní zástupce a společenský zástupce; stejné postavení jako strana má i jiná osoba, na jejíž návrh nebo žádost se řízení vede nebo která podala opravný prostředek.“ S čímž jsou spjata jejich zákonná práva v řízení tak, jak je to upraveno v § 43 odst. 1a 3: „Ten, komu bylo trestným činem ublíženo na zdraví, způsobena majetková, morální nebo jiná škoda (poškozený), má právo činit návrhy na doplnění dokazování, nahlížet do spisů (§ 65), zúčastnit se hlavního líčení a veřejného zasedání konaného o odvolání a před skončením řízení se k věci vyjádřit. Poškozený, který má podle zákona proti obviněnému nárok na náhradu škody, jež mu byla trestným činem způsobena, je oprávněn také navrhnout, aby soud v odsuzujícím rozsudku uložil obžalovanému povinnost nahradit tuto škodu. Návrh je třeba učinit nejpozději u hlavního líčení před zahájením dokazování (§ 206 odst. 2). Z návrhu musí být patrno, z jakých důvodů a v jaké výši se nárok na náhradu škody uplatňuje. A dále v § 46: Orgány činné v trestním řízení jsou povinny poškozeného o jeho právech poučit a poskytnout mu plnou možnost k jejich uplatnění. Práva obětí být během řízení vyslechnut a jejich možnosti podávat důkazy jsou zakotvena v § 43 odst. 1 - viz výše. Tohoto se týkají dále následující ustanovení trestního řádu: § 59 odst.5, § 101, 102, § 211, § 215 odst. 1. Právo na obdržení informací podstatných pro ochranu jejich zájmů je upraveno v § 46 - viz výše a § 2 odst. 14: „Orgány činné v trestním řízení vedou řízení a vyhotovují svá rozhodnutí v českém jazyce. Každý, kdo prohlásí, že neovládá český jazyk, je oprávněn používat před orgány činnými v trestním řízení svého mateřského jazyka nebo jazyka, o kterém uvede, že ho ovládá.“. Dále v § 55 odst. 2 viz výše, v § 158 odst. 2: „Oznámení o skutečnostech nasvědčujících tomu, že byl spáchán trestný čin, je povinen přijímat státní zástupce a policejní orgán. Přitom je povinen oznamovatele poučit o odpovědnosti za vědomě nepravdivé údaje, a pokud o to oznamovatel požádá, do jednoho měsíce od oznámení jej vyrozumět o učiněných opatřeních.“, v § 43 odst.1 viz výše, v § 65 odst. 1: „Obviněný, poškozený a zúčastněná osoba, jejich obhájci a zmocněnci mají právo nahlížet do spisů, s výjimkou protokolu o hlasování a osobních údajů svědka podle § 55 odst. 2, činit si z nich výpisky a poznámky a pořizovat si na své náklady kopie spisů a jejich částí. Totéž právo mají zákonní zástupci obviněného, poškozeného nebo zúčastněné osoby, jestliže tyto osoby jsou zbaveny způsobilosti k právním úkonům nebo je-li jejich způsobilost k právním úkonům omezena. Jiné osoby tak mohou činit se souhlasem předsedy senátu a v přípravném řízení se souhlasem státního zástupce nebo policejního orgánu, jen pokud je toho třeba k uplatnění jejich práv.“, v § 130 odst. 1: „Rozsudek se v opise doručí obžalovanému, státnímu zástupci, zúčastněné osobě a poškozenému, který uplatnil nárok na náhradu škody, a to i když byli při vyhlášení rozsudku přítomni.“, v 159a odst. 5: „Usnesení o odložení věci musí být doručeno poškozenému, pokud je znám. Usnesení o odložení věci podle odstavců 2 až 4 musí být doručeno do 48 hodin státnímu zástupci. Oznamovatel se o odložení věci vyrozumí, pokud o to podle § 158 odst. 2 požádal.“, v § 173 odst. 3: „O přerušení trestního stíhání je třeba vyrozumět poškozeného.“, v § 176 odst. 1: „Jestliže výsledky vyšetřování dostatečně odůvodňují postavení obviněného před soud, státní zástupce podá obžalobu a připojí k ní spisy a jejich přílohy. O podání obžaloby vyrozumí obviněného, obhájce a poškozeného, pokud jsou jeho pobyt nebo sídlo známé, a je-li obviněný advokátem též ministra spravedlnosti a předsedu Komory.“, v § 179c 31

odst. 4: „O odložení věci podle odstavce 1 nebo o rozhodnutí podle odstavce 2 vyrozumí orgán, který takové rozhodnutí učinil, poškozeného, pokud je znám, a oznamovatele, pokud o to podle § 158 odst. 2 požádal.“, v § 196 odst. 1: „Neučinil-li soud některé z rozhodnutí uvedených v § 188 odst. 1 a 2, dá předseda senátu opis obžaloby doručit obžalovanému a jeho obhájci, a je-li obžalovaný zbaven způsobilosti k právním úkonům nebo je-li jeho způsobilost k právním úkonům omezena, také jeho zákonnému zástupci; opis obžaloby dá doručit poškozenému, pokud jsou jeho pobyt nebo sídlo známé. Bylo-li v obžalobě navrženo zabrání věci náležející jiné osobě než obžalovanému, dá předseda senátu doručit opis obžaloby též této osobě.“, v § 198 odst. 2: “O hlavním líčení se vyrozumí státní zástupce, zákonný zástupce a obhájce obžalovaného, jakož i poškozený a zúčastněná osoba. Mají-li poškozený nebo zúčastněná osoba zmocněnce, vyrozumějí se o hlavním líčení jen jejich zmocněnci. Poškozeného je třeba ve vyrozumění upozornit, že nedostaví-li se k hlavnímu líčení, bude se o jeho nároku na náhradu škody rozhodovat na podkladě jeho vlastních návrhů, jsou-li už obsaženy ve spise nebo dojdou-li soudu dříve, než se přikročí k dokazování.“ a v § 314f: „Trestní příkaz se doručuje obviněnému, státnímu zástupci a poškozenému, který uplatnil nárok na náhradu škody. Obviněnému se doručuje do vlastních rukou (§ 63 odst. 1 a 3). Má-li obviněný obhájce, doručí se trestní příkaz též jemu.“ Poškozený má dle trestního řádu nárok na náhradu nákladů řízení. Dle ustanovení § 51a odst. 1 a násl., osvědčí-li poškozený, který uplatnil v souladu se zákonem nárok na náhradu škody, že nemá dostatek prostředků, aby si hradil náklady vzniklé s přibráním zmocněnce, rozhodne na jeho návrh předseda senátu soudu, který koná řízení v prvním stupni, a v přípravném řízení soudce, že má nárok na právní pomoc poskytovanou zmocněncem bezplatně nebo za sníženou odměnu; to neplatí, pokud vzhledem k povaze uplatňované náhrady škody nebo její výši by zastoupení zmocněncem bylo zřejmě nadbytečné. Návrh na rozhodnutí podle odstavce 1 včetně příloh, jimiž má být prokázána jeho důvodnost, podává poškozený v přípravném řízení prostřednictvím státního zástupce, který k němu připojí své vyjádření. Za podmínek uvedených v odstavci 1 ustanoví předseda senátu a v přípravném řízení soudce zmocněncem poškozeného advokáta. Náklady vzniklé s přibráním takového zmocněnce hradí stát. Pominouli důvody, které vedly k ustanovení zmocněnce poškozeného, nebo nemůže-li z důležitých důvodů zmocněnec poškozeného nadále zastupovat, rozhodne předseda senátu a v přípravném řízení soudce i bez návrhu o zproštění povinnosti zastupovat poškozeného. Dle § 154 odst. 1: „Byl-li poškozenému alespoň zčásti přiznán nárok na náhradu škody, je odsouzený, jemuž byla povinnost k náhradě škody uložena, povinen nahradit mu náklady potřebné k účelnému uplatnění jeho nároku na náhradu škody v trestním řízení, včetně nákladů vzniklých přibráním zmocněnce.“. O povinnosti odsouzeného nahradit poškozenému náklady potřebné k účelnému uplatnění nároku na náhradu škody v trestním řízení nebo jiné náklady související s účastí poškozeného v trestním řízení a o jejich výši rozhodne po právní moci rozsudku na návrh poškozeného předseda senátu soudu prvního stupně; nárok je třeba uplatnit do jednoho roku od právní moci odsuzujícího rozsudku, jinak zaniká. O povinnosti odsouzeného hradit státu náklady vzniklé ustanovením zmocněnce poškozenému a o jejich výši rozhodne po právní moci rozsudku předseda senátu soudu prvního stupně i bez návrhu (§ 155 odst. 2 a 3). Stěžejním právem oběti dopravní nehody je právo na odškodnění. To je v rámci trestního řízení upraveno v § 43 odst. 3 viz výše, a dále v § 121: „Do rozsudku, jímž se rozhoduje otázka viny, pojme soud také výrok o náhradě škody, jestliže byl nárok na její náhradu včas uplatněn (§ 43 odst. 3) či výrok o ochranném opatření, jestliže o něm bylo v hlavním líčení nebo ve veřejném zasedání konaném o odvolání rozhodnuto. V § 206 odst. 2 je zakotvena povinnost předsedy senátu se po přednesení obžaloby dotázat poškozeného, zda navrhuje, aby obžalovanému byla uložena povinnost k náhradě škody způsobené trestným činem a v jakém rozsahu.

32

Nedostavil-li se poškozený k hlavnímu líčení a je-li jeho návrh obsažen už ve spise, předseda senátu přečte tento návrh ze spisu. Odsuzuje-li soud obžalovaného pro trestný čin, kterým způsobil jinému majetkovou škodu, uloží mu zpravidla v rozsudku, aby ji poškozenému nahradil, jestliže byl nárok včas uplatněn (§ 43 odst. 3); nebrání-li tomu zákonná překážka, soud uloží obžalovanému vždy povinnost k náhradě škody, jestliže je výše škody součástí popisu skutku uvedeného ve výroku rozsudku, jímž se obžalovaný uznává vinným, a škoda v této výši nebyla dosud uhrazena (228 odst.1). Není-li však podle výsledků dokazování pro vyslovení povinnosti k náhradě škody podklad nebo bylo-li by pro rozhodnutí o povinnosti k náhradě škody třeba provádět další dokazování, jež přesahuje potřeby trestního stíhání a podstatně by je protáhlo, soud odkáže poškozeného na řízení ve věcech občanskoprávních, popřípadě na řízení před jiným příslušným orgánem. Na řízení ve věcech občanskoprávních, popřípadě na řízení před jiným příslušným orgánem odkáže soud poškozeného také se zbytkem jeho nároku, jestliže mu nárok z jakéhokoli důvodu přizná jen zčásti. Jestliže soud obžalovaného obžaloby zprostí, odkáže poškozeného s jeho nárokem na náhradu škody vždy na řízení ve věcech občanskoprávních, popřípadě na řízení před jiným příslušným orgánem (§ 229). Byl-li nárok na náhradu škody řádně uplatněn, musí trestní příkaz obsahovat výrok o její náhradě. K výše uvedenému lze připojit legislativní úvahu de lege ferenda, zda by nebylo vhodné zesílit procesní postavení pozůstalých po obětech dopravních nehod a jejich právních zástupců. Dále je třeba apelovat na soudy, aby dodržovaly informační povinnost vůči poškozeným, a aby nevznikal rozdíl v postavení de facto a de iure. Dále je třeba zvážit, zda je v takových případech účelné rozhodovat ve zkráceném řízení trestním příkazem, neboť to ztěžuje faktickou možnost uplatnění práv poškozených. Uplatnění nároku na náhradu škody poškozených by nemělo být odkazováno na civilní řízení, jsou-li splněny zákonné podmínky k rozhodnutí již v řízení trestním. Kromě uplatňování náhrady škody v trestním, popřípadě civilním řízení, se lze též samostatnou žalobou domáhat ochrany osobnosti. 5. 3. Stav a stáří vozového parku v ČR Ze statistických údajů vyplývá ,že průměrné stáří vozového parku v ČR je přes 16 roků a stále se nesnižuje.Jedna třetina ze 4 milionů je starší 15 let a je nejpočetnější skupinou. Průměrná obměna je v ČR je nižší než 4 procenta, na rozdíl vyspělé Evropy ,kde se pohybuje v rozmezí 10-12 procent. Dále uváděné statistické údaje jsou výběrem z uceleného materiálu zpracovaného Sdružením automobilového průmyslu ke dni 30.6.2006 (Složení vozového parku v ČR) Pro účely tohoto materiálu jsou uváděny statistiky pro nejdůležitější skupinu vozidel a to skupinu osobních automobilů, které tvoří téměř 2/3 vozového parku ČR. (viz tabulky a grafy v příloze) Na podporu konstatování, že mimo jiné má velký vliv na těžká zranění, případně smrt účastníků DN, druh a stáří vozového parku, dále uvádíme zkrácený záznam z crash testu osobního automobilu Škoda 105 (120), kterých, dle výše uvedené statistiky, se na našich silnicích stále pohybuje téměř půl milionu. Z několika případů DN našich klientů, lze vybrat případ DN z roku 2005, kdy došlo ke střetu dvou vozidel Škoda. Řidič vozidla Octavie nedal přednost na křižovatce přijíždějící Škodě 120. Následkem nehody po aktivaci airbagů v Octavii byli dva lehce zranění. Ve Škodě 120 našlo smrt všech pět cestujících. 33

Všeobecně lze konstatovat, že vozidla konstruovaná a vyráběná před rokem 1990, již ve svém přístupu k návrhu vlastní tuhosti a pasivní bezpečnosti (např. odstranění vnitřních hran,využití měkčených hmot, atd.) nebyla takto příliš zaměřena. Tento výše uvedený příklad výsledku dopravní nehody starého jak konstrukcí, tak i datem výroby automobilu, s vozidlem moderní konstrukce, plně potvrzuje crash test realizovaný Světem motorů a Dopravní fakultou ČVUT Praha v roce 2005 na testovací dráze Státní zkušebny v Praze Řepích. Testovaným vozidlem bylo právě vozidlo řady Škoda 120 a 105 roku výroby 1998 (průměrné stáří těchto vozidel dle statistik 23.6 roků) ve velice zachovalém stavu. (Svět motorů 51/2005 i s hodnotícími foty). Výše uvedené vozidlo narazilo rychlostí 50 km/h přesazeně tedy asi 40% na tuhou překážku (podmínky se přibližovaly současným testovacím podmínkám Euro NCAP). Uvnitř byly bezpečnostními pasy připoutány dvě testovací figuríny. Výsledkem nárazu byla celková demolice přední časti vozidla s proniknutím celé řady prvků do prostoru pro posádku. Čelní sloupek zaujal kolmou polohu, přední kolo bylo zabořeno uprostřed předních levých dveří. Pedály jsou téměř u kolen řidiče, sloupek volantu se stal nebezpečnou plochou pro dopad hlavy řidiče. Celé auto včetně střechy je zlomené směrem vzhůru a je téměř vytržena kotva bezpečnostních pásů spolujezdce. Pro posádku se zkrátka stalo nepojízdnou rakví, jak konstatoval dle poškození vozidla a stavu testovacích figurín, přítomný lékař Záchranné služby hl.m. Prahy, který vyjíždí k podobným nehodám téměř denně. Závěry odborníků, kteří byli překvapeni tak velkou destrukcí vozidla konstatují, že hlavním důvodem (kromě vlastní zastaralé koncepce) je zcela zjevné stárnutí materiálu, takzvaná mezikrystalická koroze materiálu, která postupně snižuje pevnost i u vozidel, které zcela nevykazují známky koroze . Na potvrzení předcházejících výsledků a závěrů, byl za stejných podmínek proveden test vozidla Nissan Maxima rok výroby 1993 vybavený dvěma airbagy. Došlo pouze k deformaci přední časti karoserie bez vážnějších prostupů prvků do prostoru pro posádku. Figuríny byly zachyceny airbagy a bylo zřejmé, že by k žádným vážným zraněním nedošlo. Pokud si uvědomíme, že v současné době se po našich silnicích z cca 4mil vozidel pohybuje asi čtvrtina (viz výše uvedená statistika), které vysoce zvyšují v případě nehody nebezpečí a riziko těžkého poškození zdraví nebo dokonce smrti jak řidičů, tak i spolujezdců, měli bychom se snažit tento stav změnit. Jednou z možností, jak se pokusit zmírnit utrpení na našich silnicích, je jít cestou takzvané pozitivní diskriminace, kdy majitelé starých vozidel, by v případě rozhodnutí vyřadit svá vozidla z provozu, získali příslušnou částku (např. 20 000 Kč), která by byla vázána na nákup bezpečnějšího a modernějšího typu vozidla nebo případně nového. Pokud například vezmeme v úvahu,že jednodenní pobyt pacienta na JIP stojí přibližně 10 000 Kč a den na ARU 35 000 Kč, nemůže být příslušná částka podněcující ke koupi bezpečnějšího vozidla nikterak přemrštěná. O spolupráci na tomto projektu by stálo za úvahu jednat jak se zdravotními pojišťovnami, tak především s pojišťovnami komerčními nebo prodejci nových vozidel. 5. 4. Technická příprava řidičů 34

5. 4. 1 Odborná příprava řidičů Myslíme si,že velkou měrou přispělo k významným pozitivním změnám v oblasti odborné přípravy řidičů úprava zákona č.247/2000, která v oblasti autoškolství nutí subjekty více přiblížit přípravu a vlastní závěrečné testování způsobilosti reálným podmínkám (nové testy a pod.). I v této oblasti je stále co zlepšovat, především se pokusit více se přiblížit požadavkům Evropské směrnice č. 203/59/ES/ a dalších, které se především zaměřují na oblast přípravy profi řidičů (kamiony,autobusy). Tyto změny by měla dle našich informací pokrýt MD ČR připravovaná novela zákona č. 247/2000. 5. 4. 2. Návrh na změnu přípravy profesionálních řidičů Veškeré obory pedagogiky procházejí etapami vývoje. Autoškolství je specifické tím, že kvalita práce učitelů a přezkušujících bezprostředně ovlivňuje míru nehodovosti. V 60. – 80. létech minulého století produkoval tehdejší Svazarm značnou část profesionálních řidičů v rámci předvojenského braneckého výcviku. Kromě legendárních vozidel Praga V3S, zajišťoval také odbornou literaturu, názorné didaktické pomůcky v podobě modelů,obrazů,diapozitivů instruktážních filmů. Ať už jsou názory na tuto organizaci jakékoli, faktem zůstává, že již tehdy zajišťovala jednotný řád, edukaci, standardizaci postupů zajištující výslednou kvalitu a v neposlední řadě kontrolní činnost. Tedy vše, o co usilujeme v současné době. V pozdějším období přibyly i trenažéry, které simulovaly základní ovládání osobního vozidla nastavení sedadla pro správné sezení, ovládání volantu, řazení, ovládání spojky, brzdy, plynu a sledování přístrojové desky. Celou fikci umocňovala zvuková kulisa a jízda po komunikaci prostřednictvím zpětné projekce. Úroveň simulace odpovídala tehdejším vymoženostem techniky a ještě dnes tyto trenažéry slouží v některých autoškolách. Je třeba podotknout, že v závislosti na technické kvalitě trenažéru a edukačních schopnostech učitele, může docházet k nesprávnému nastavení reakcí a úkonů žáka. To pak činí problémy v dalších etapách výcviku. Zásadní změna na našich silnicích nastala po listopadu 1989 v souvislostí s nepřiměřeným nárůstem vozidel na stávající silniční síti, privatizací autoškol a falešným výkladem demokracie a svobody. Nízká odbornost mnoha autoškol a snaha rychle zbohatnout, přispěla k razantnímu zvýšení nehodovosti. Naštěstí tehdejší trh práce disponoval dostatečným počtem profesionálních řidičů „staré školy“ s potřebnou praxí, zkušenostmi a láskou k poctivému řemeslu. Vyspělá Evropa, kromě standardního vzdělávání a výchovy řidičů, vybudovala síť speciálních výcvikových středisek (polygonů) k nácviku předcházení a řešení krizových situací v silničním provozu. Tato metoda odstraňuje lidsky přirozené, ale z hlediska fyziky nesprávné reakce, buduje a upevňuje reakce správné, odkrývá skutečné schopnosti řidiče a jízdní vlastnosti vozidla. Vlastní (nikoli zprostředkovaná) zkušenost přináší potřebnou míru sebereflexe a výchovný efekt. Naše legislativa a ostatní zainteresované instituce nestačily adekvátně zareagovat na náhlou změnu poměrů. Neetické chování některých řidičů, zaměstnavatelů, autoškol, představitelů státní moci a zájmových skupin přispělo k chaotické situaci hraničící s anarchií. Princip tržního hospodářství, který má vše přirozeně vyřešit ve smyslu ekonomické síly, se v této situaci ukázal jako kontraproduktivní. Důsledkem degradace práce profesionálních řidičů, učitelů autoškol a odborné veřejnosti je alarmující nehodovost na našich silnicích, a to se všemi hospodářskými a společenskými dopady. Ke špatné situaci přispěl i úbytek kvalitních řidičů na trhu práce jejich ochodem do důchodu nebo odchodem za výdělkem do vyspělejšího 35

zahraničí. Tam jsou lépe ohodnoceni a nemusí, respektive nesmějí, porušovat zákony (legislativní i přírodní). Počátkem devadesátých let zahájila svoji činnost výcviková střediska v Brně a ve Vysokém Mýtě. Nejdříve se k výcviku používala kluzná fólie kropená vodou, avšak ta již v současných podmínkách neumožňuje plnohodnotný výcvik pro svá technická omezení. Proto byla nahrazena kluzným povrchem přímo na vozovce. Postupně přibývala další, spíše menší výcviková centra, například v Sosnové na Českolipsku, v Českých Budějovicích a v Praze. Skutečným vzdělávacím a výcvikovým centrem srovnatelným s evropskými parametry se stal v listopadu 2005 polygon v Mostě. Většinu absolventů výcvikových kurzů tvoří zaměstnanci společností se zahraniční účastí, kde firemní kultura a péče o lidský potencionál patří mezi standardy personální politiky. K nápravě kritické situace měl také přispět soubor legislativních opatření vycházející z evropských směrnic, které jsou zapracovávány do naší legislativy. Prozatím nejvýznamnějším počinem byla novela zákona 361/2000 Sb., která v počátečním stadiu, tedy v červenci a srpnu 2006, přinesla zásadní snížení nehodovosti. Bohužel, pouhá osvěta a restriktivní opatření vůči řidičům jsou málo účinná. Situace se stává opět bezútěšnou. Každý stát s ohledem na státotvorné uspořádání, ekonomickou sílu, kulturu a vyspělost právního vědomí uskutečňuje edukaci svým specifickým způsobem. Bylo by drahé a nebezpečné přímo aplikovat některý z modelů do našich podmínek bez systémového a komplexního přizpůsobení. Jednou z možných variant řešení je model, který sice vychází z osvědčených metod vyspělých států, ale systémově navazuje na naše stávající předpisy a přizpůsobuje je možnostem, podmínkám a potřebám našeho státu. Princip spočívá v komplexních opatřeních, které nejen zvyšují odpovědnost, ale především zkvalitňují chování všech účastníků silničního provozu. Stranou nezůstávají také ti, kteří dění na silnici sice nepřímo, ale bezprostředně ovlivňují. Struktura modelu navazuje na dopravní výchovu v mateřských a základních školách a nově zavádí v systému školství tříletý učební obor „Řidič silničních motorových vozidel“. Podmínkou přijetí je splnění dovednostních předpokladů, psychotestů a vyšetřeni EEG. Základní obsahová náplň oboru:

36

Ročník

Hlavní předměty

Získání řidičského oprávnění skupiny

Zákony a související předpisy České republiky – I, I.

Teorie řízení a obsluhy vozidel, Zdravotní příprava,

AM

Praktická ovládání a údržba motocyklů a osobních vozidel, Praktický výcvik v řízení motocyklů Zákony a související předpisy České republiky - II, II.

Teorie řízení a obsluhy vozidel, Zdravotní příprava,

A1, B1, T

Praktická ovládání a údržba osobních a nákladních vozidel. Základní výcvik v řízení osobních a nákladních vozidel na speciálním cvičišti (polygonu) Zákony a související předpisy států EU, III.

Speciální výcvik v poskytování první pomoci a v řízení a obsluze osobních a nákladních vozidel na polygonu i v běžném provozu.

A, B+E, C+E

V případech, kdy některé znalosti jsou jen obtížně sdělitelné, je nutno, aby edukant dospěl k poznání součinně v rovině teoretické i praktické. Rychlost technického vývoje a inovaci vyžaduje i přiměřenou dělbu výuky předmětů ovládání a údržba vozidel a praktická jízda. Proto teoretické znalosti získají žáci ve škole a praktický dovednostní výcvik provádějí smluvní partneři (autoškoly, servisy nebo přepravci). Úspěšní absolventi mohou uplatnit svůj další profesní růst v následném dvouletém pedagogicky zaměřeném studiu. Během nadstavbového studia budou nadále rozvíjet své praktické dovednosti na stážích ve vybraných přepravních firmách a ve „Výcvikových centrech řidičů“. Po složení maturitní zkoušky mohou pokračovat ve svém odborném rozvoji dvěma směry: po tříleté praxi řidiče z povolání a následném získání odborné způsobilosti učit v autoškole, pokračovat ve studiu na vysoké škole a po jejím absolutoriu zastávat významné funkce v dopravních firmách, institutech nebo státní správě (správní úředník, zkušební komisař a podobně). V současné době tyto funkce zastávají v mnoha případech sice vysokoškolsky vzdělaní úředníci, ovšem bez vlastních zkušeností, dovedností a praktických oborových znalostí. To může vést k nepochopení podstaty dané problematiky a dílčím i systémovým pochybením. Nedílnou součást systému tvoří „Výcviková centra řidičů“, jejichž součástí je prostor pro praktický výcvik – polygon. Toto vysoce sofistikované zařízení nejlépe simuluje reálné podmínky a vyžaduje užití všech potřebných smyslů k ovládání vozidla (zrak, hmat, sluch a čich). „Výcviková centra řidičů“ slouží jako polyfunkční výchovně vzdělávací zařízení pro vybrané profesní skupiny řidičů, učitele autoškol, vybraných správních úředníků odborů dopravy, zkušební komisaře a žáky tříletého učebního oboru. Periodická školení jsou ukončena 37

nejen klasickým měřením limitů teoretických znalostí, ale také objektivním měřením limitů praktických dovedností v ovládání vozidla, což je v těchto podmínkách možné. „Výcviková centra řidičů“ a tříletý učební obor „Řidič silničních motorových vozidel“ tvoří systémový základ pro sjednocení metodiky, zkvalitnění procesu výchovy a vzdělávání a objektivní měření kvality. Při konstituování systému je možno využít kvalitně fungující střediska na principu franchisingu, při zachování jejich právní subjektivity a identity. Nápravu současného stavu na našich silnicích nelze zjednat rychle, levně ani snadno. Opatření vedoucí k nápravě jsou střednědobého charakteru, to znamená že první faktické výsledky se mohou dostavit v horizontu 6 – 7 let. 5. 5. Psychologické vlivy Psychologické vlivy a prevence Dopravní psychologie je relativně menší oblast aplikované psychologie (Kořán, 2007) a aktivity dopravních psychologů se v různých evropských zemích liší (praktická činnost, výzkum, výuka). Hlavní je zaměření na lidského činitele, na studium chování účastníků silničního provozu a na studium psychologických procesů ovlivňujících toto chování, protože chybné chování účastníků silničního provozu je považováno za příčinu většiny dopravních nehod. V současné době působí po celé Evropě přibližně 2000 dopravních psychologů, zabývajících se problematikou řidičů a bezpečností silničního provozu. Tento počet je zanedbatelný ve srovnání s přibližně 287 000 psychologů ostatních specializací v celé Evropě (přehled EFPA, jaro 2003). V ČR jsou přibližně čtyři desítky dopravních psychologů sdružených v Asociaci dopravních psychologů (ADP ČR) (http://www. sweb.cz/upacr)., kteří se profesionálně zabývají posuzováním psychické způsobilosti k výkonu činnosti řízení motorových vozidel, a to jak řidičů z povolání, tak řidičů vozidel nesloužící k výdělečné činnosti (amatérů), dále pracovníků ve vybraných profesích železniční i městské dopravy a učitelů autoškol. Někteří dopravní psychologové působí přímo v dopravních společnostech. Jejich úkolem je obvykle provádět výběr řidičů dle specifických požadavků organizace či poskytovat psychologické poradenství pracovníkům, kteří mají problémy ve vztahu k profesi nebo jsou traumatizováni po nehodě. Řízení motorového vozidla je velmi náročná činnost z mnoha hledisek – velká informační zátěž, vysoká koncentrace pozornosti, zvýšené požadavky na rychlost reakcí, apod. Dále jsou řidiči vystaveni emočnímu vypětí (působení stresujících faktorů a nutnost vypořádat se s nimi, nutnost vhodně se vyrovnávat se stresujícími a agresi vyvolávajícími podněty a situacemi, apod.) nebo sociálním nárokům (komunikace s ostatními pracovníky silničního provozu nebo s cestujícími v případě přepravy osob, atd.). Ne každý člověk je duševně způsobilý k profesionálnímu řízení motorových vozidel. Dopravní psychologie v ČR má za sebou bohatou historii praktické a efektivní aplikace v praxi. Asociace dopravních psychologů ČR - její současná reprezentace - má i své zastoupení ve stálé komisi pro dopravní psychologii (Standing Committee Traffic Psychology – SCTP) při Evropské federaci psychologických asociací (EFPA), kde od roku 1999 působí za Českou republiku PhDr. Martin Kořán, CSc. Pojem dopravní psycholog je použit a objasněn v zákonu č. 478/2001 Sb., kterým se novelizuje zákon č, 247/2000 Sb. O zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. (§21 odst. 2c.). V zákonu č. 411/2005 Sb. je v § 87a pojednáváno pouze o dopravně psychologickém vyšetření ( které provádí psycholog nebo klinický psycholog), ale dopravní psycholog zmíněn výlučně není. Obecně je možno určit tři hlavní současné úlohy dopravní psychologie:

38

1. Hodnocení a psychologická diagnostika řidičů (zjišťování psychické způsobilosti k řízení příslušných kategorií vozidel – policie, záchranáři, hasiči, přeprava osob, přeprava nebezpečného zboží - ADR, TIR, apod.). 2. Výzkum dopravní bezpečnosti z psychologického hlediska (nové technologie, ergonomika, vztah člověk – vozidlo, prostředí a jeho vliv na bezpečnost silničního provozu, ovlivnění způsobilosti řidiče k jízdě - informační přetížení, alkohol, drogy, léky, nemoci, možnosti efektivního dozoru v silničním provozu, apod.). 3. Efektivní metody výcviku a zlepšování řidičských dovedností a poradenství (např. po nehodách, po odebrání řidičského průkazu, apod.), protože lidské chování je vysvětlitelné i individuálně hodnotitelné a měnitelné psychologickými postupy. Tento problém ještě vzrostl po zavedení tzv. bodového systému podle Zákona o provozu na pozemních komunikacích č. 411/2005 Sb. (který vstoupil v platnost 1.7.2006). Dalšími nezanedbatelnými oblastmi dopravní psychologie jsou např. osvětová činnost směřovaná ke všem kategoriím účastníků silničního provozu, propagace dopravní bezpečnosti, prosazování zákonů (konzultace k legislativě), výuka na univerzitách. Celkově se dopravní psychologie zaměřuje na zkoumání a podporu přiměřeného dopravního chování, kterým se rozumí bezproblémová dopravní praxe, tj. respektování pravidel provozu na pozemních komunikacích, ohleduplnost k ostatním účastníkům provozu, ochota řešit a případně odvrátit hrozící kolizi (i zaviněnou někým jiným) ve prospěch snížení možných negativních následků pro sebe a jiné (defenzivní jízda). Pro toto chování je zapotřebí obecný proces socializace, internalizace pravidel a ochota se jimi řídit, adekvátní hodnotový žebříček, motivace, potřebné schopnosti, dovednosti a psychologické vybavení (celkově sociálně i emočně zralá osobnost bez nápadnějších poruch, bezproblémové fungování základních psychických funkcí, pozitivní motivační a hodnotové zázemí), aktuální dobrý psychický stav. Nepřiměřené dopravní chování se naproti tomu vyznačuje vědomým nerespektováním pravidel provozu na pozemních komunikacích i za cenu vysokého rizika zranění či usmrcení sebe nebo někoho jiného, vědomým omezováním a ohrožováním ostatních účastníků silničního provozu, nezodpovědností a netolerancí vůči ostatním. Zdroji tohoto chování jsou poruchy socializace, celková nezralost osobnosti, porucha emoční stability, tzv. risk taking behavior (neschopnost riziko vnímat, záliba v riskování), neadekvátní hodnotový žebříček, poruchy psychického rázu, nedostatky ve struktuře psychických schopností, případně vážnější onemocnění somatické či psychické, včetně závislosti na alkoholu, drogách, lécích, apod. Vnějšími rizikovými faktory jsou např. nedostatečná příprava při výcviku, nedostatečné nebo špatné řidičské návyky, ovlivnění špatným příkladem riskantního dopravního chování v partě vrstevníků, nedostatečná praxe a přeceňování vlastních schopností, vyprovokovaná reakce na agresivní chování jiného účastníka silničního provozu, nezkušenost či neschopnost vyhodnocovat důležitost a relevantnost přijímaných informací – rušení telefonem, rozhovorem, sledováním palubního počítače, GPS, apod., či celková nepřipravenost řešit rizikovou situaci způsobenou nedostatečným výcvikem a praxí. Rizikové skupiny řidičů představují zejména mladí, začínající řidiči ve věku 17-25 let s řidičskou praxí do 2-3 let, dále starší řidiči na 65 let a starší a řidiči ovlivnění únavou, nemocí, léky, drogou (obtížně odhalitelné), soustředěním na jinou činnost, apod. Bezpečnost a přiměřené dopravní chování je podporováno novými technologiemi, které jsou rychlým tempem zaváděny do sériově prodávaných vozidel. Usnadňují plnění základních činností řidiče, šetří čas a zvyšují bezpečnost či pohodlí cestujících (naváděcí systémy GPS, infračervená čidla, omezovače rychlosti - intelligent speed adaptor - ISA, varovné systémy pro 39

udržení bezpečné vzdálenosti, apod.). Možnosti technického vývoje jsou téměř neomezené, hranice mezi prospěchem a možnými negativními dopady je však velmi tenká. Proto je důležitým úkolem dopravní psychologie prosazovat hledisko lidských potřeb a schopností již v procesu vývoje a následně i v instalaci a používání inteligentních dopravních systémů (intelligent transport systems - ITS/ dopravní telematika) – to je obecnější označení ITS a značí to integraci informačních a telekomunikačních technologií s dopravním inženýrstvím za podpory ostatních souvisejících oborů. Přínosem dopravní telematiky (ITS) je zvýšení bezpečnost dopravy snížením chyb lidského činitele ve vozidlech a za jízdy. Evropská unie deklaruje snížení dopravních nehod v Evropě na polovinu do roku 2010 (podle Road Safety Charter- charty dopravní bezpečnosti – cíl stanovený na konferenci ministrů dopravy členských zemí EU v Dublinu, v květnu 2004). To může být toto dosaženo pouze při kombinování medicínských a psychologických opatření, zaměřených na hodnocení, výcvik a rehabilitaci problémových řidičů. Zdravotní stav žadatelů o řidičské oprávnění posuzují lékaři, a to z hlediska nepřítomnosti kontraindikační choroby či poruchy. Zdravotní způsobilost se většinou omezuje na způsobilost tělesnou. Duševní způsobilost k řízení motorového vozidla se většinou podceňuje. Způsobilost k výkonu tak specifické činnosti, jakou je řízení motorového vozidla, však zahrnuje i komplex mentálních schopností, které jsou pro bezpečné řízení neméně důležité, a to náleží do kompetence dopravních psychologů. Ti mají potřebnou specializaci, teoretické i praktické znalosti z oboru dopravy, mají k dispozici výsledky psychologických analýz pracovní činnosti jednotlivých řidičských kategorií a vědí jaké psychické nároky jsou na řidiče kladeny a jaká jsou kriteria úspěchu. Dříve než se psycholog stane dopravním psychologem musí pracovat tři roky v oboru dopravní psychologie pod supervizí zkušeného dopravního psychologa, pod jeho vedením provádět dopravně psychologická vyšetření a zpracovávat dopravně psychologické posudky. Dále by měl absolvovat postgraduální studium dopravní psychologie. Posuzování psychické způsobilosti k řízení je prováděno se zřetelem ke spolehlivosti výkonu v náročných podmínkách pracovní činnosti (u řidičů profesionálů). Jedná se při tom o objektivní vyjádření odborníka zjišťujícího převážně psychometrickým způsobem duševní předpoklady pro uvažovanou funkci. Závěrečný dopravně psychologický posudek na základě dopravně psychologického vyšetření je vyjádřením o pracovní způsobilosti kandidáta, o jeho psychických předpokladech pro úspěšný výkon profese a doporučením, v čem je nutné posuzovaného sledovat, které vlastnosti u něho rozvíjet. Predikuje se přitom měnící se osobnost do měnícího se světa. Metody užívané při dopravně psychologickém hodnocení řidičů variují od jednoduchých testů tužka-papír až k mimořádně sofistikovanému automatickému testování v dopravně psychologických laboratořích, včetně vyšetření na dopravním simulátoru. Dále může být využito vyšetření při skutečné jízdě ve vozidle za sledování předem určených parametrů (rychlost a plynulost jízdy, sledování provozu před a za vozidlem, jízda na křižovatkách, apod.). Predikci bezpečnosti nelze vyvozovat jen z ukazatelů samotného výkonu v systému výkonových zkoušek, ale tyto musí být dány do vztahu s osobnostními proměnnými. Typy testů se liší, ale obecně jsou zaměřeny na percepční a senzomotorické schopnosti ve vztahu k řízení motorových vozidel, pozornost a koncentraci, reakční pohotovost, inteligenci (včetně emoční) a na osobnostní dispozice, aby bylo možno předvídat pravděpodobné dopravní chování. Tím se psychologická diagnostika stává důležitou součástí snah o zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Lepší než pojem „testování osob“ je vhodnější označení „asistence řidičům“. V západní Evropě se razí pojem model PASS – Psychological Assistance for Safe Individual Mobility. Psychologické vyšetřování celé řidičské populace by bylo ve srovnání s možným přínosem příliš nákladné. Existují však specifické skupiny řidičů, na které je především zaměřena pozornost dopravních psychologů ve většině zemí EU. Jsou to: 40


profesionální řidiči se specifickými požadavky (např. s právem přednosti v jízdě, přeprava osob)
řidiči po závažných dopravních nehodách / s opakovanými vážnými přestupky/ nebo s trestním záznamem
řidiči se závislostí na alkoholu/drogách
osoby, které chtějí začít s řízením v pozdním věku
osoby, které opakovaně selhávají při praktické zkoušce řízení
handicapovaní jedinci, kteří chtějí získat řidičské oprávnění Zvyšování přepravy zboží i osob přes hranice EU vyvolává potřebu harmonizovat dopravní infrastrukturu a dopravní předpisy, aby se zajistila mobilita a bezpečnost po celé EU. V důsledku toho bude nutno diskutovat např. o tzv. Evropském řidičském oprávnění, o rehabilitaci problémových řidičů, o profesionálních řidičích, apod. Toto vše jsou oblasti, kde psychologická expertiza a dopravní psychologové mohou prospět. Hlavními úkoly dopravní psychologie pro budoucnost proto jsou: 1. Lepší reprezentace národních asociací ve Standing Committee Traffic Psychology EFPA. K tomu účelu byl vypracován dotazník o současném stavu dopravní psychologie v jednotlivých členských státech EFPA. 2. Zaměření se na obecnou platformu dopravní psychologie (Advanced Diploma in Traffic Psychology). Připravuje se specifikace evropských standardů pro certifikaci dopravních psychologů, což je podstatné pro zlepšení statusu dopravní psychologie v evropských zemích. 3. Problematika lidského faktoru se týká především psychologického výběru a testování ve všech druzích dopravy (silniční, železniční, letecké i vodní). Ve vztahu k tomuto bodu se diskutuje i o možných nových oblastech dopravní psychologie, jako např. o zabezpečení dopravy či o psychologii dopravních katastrof (což jsou témata, jejichž význam vzrostl v mnoha členských zemích EU po nedávných neštěstích - Madrid 2004, Londýn 2005). Jak je vidět, témata probíraná v SCTP slouží k dalšímu rozvoji dopravní psychologie v ČR a napomáhají i při zavádění příslušných evropských směrnic do legislativy ČR. Současná silniční motorová doprava představuje nezastupitelnou součást dopravního systému, zejména z důvodů operativnosti a poměrně snadné dostupnosti. Tyto nesporné přednosti jsou však vyvažovány prakticky nejvyšší nebezpečností tohoto druhu dopravy z hlediska následků na životech a na zdraví. Základní ukazatele nehodovosti se v posledních letech neustále zvyšují a příčinami mohou být jednak velmi uvolněná disciplína účastníků silničního provozu, projevující se zejména nedodržováním základních pravidel silničního provozu, netolerantností a v hazardu značné části řidičské veřejnosti v ČR – lze jen doufat, že zavedení zákona č. 411/2005 Sb. s bodovým systémem povede ke snížení dopravní nehodovosti. 6. Zásady pro poskytování psychosociální péče po dopravních nehodách S problematikou psychologické péče o oběti dopravních nehod se autor poprvé seznámil při práci ve Výzkumném ústavu dopravním (pobočka Praha), kam nastoupil v prosinci 1976, aby se podílel na řešení výzkumného úkolu P 13-127-203-01/E02: „Komplexní analýza závažných dopravních nehod přímo na místě“. Při této práci v týmu odborníků nejrůznějších profesí (lékaři, dopravní inženýři, právníci, psychologové, apod.) spolupracoval při zdokumentování 41

psychologických vlivů, podílejících se na vzniku a průběhu dopravních nehod. Poznatky získané při práci na tomto úkolu (shromažďování základních informací o vzniku, průběhu a následcích dopravních nehod dle vlivu lidského činitele, vozidla, vozovky a legislativy byly (vedle dalších realizačních výstupů) předkládány každoročně ve formě konkrétních návrhů na opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu cestou Vládního výboru pro bezpečnost silničního provozu (BESIP). Vedle shromažďování základních údajů o nehodě pomocí výpovědí přímých účastníků nehody (jak řidičů, tak i svědků z místa nehody) se neméně důležitou úlohou jevilo poskytování základní psychologické pomoci přímo na místě těm účastníkům dopravní nehody, kteří byli na první pohled fyzicky nezraněni (na rozdíl od těch, kteří byli s větším či menším poraněním převezeni do nemocnice), nicméně zažili větší či menší psychický otřes či trauma, vznikající jako důsledek samotné nehody, značných materiálních ztrát, zranění či zavinění smrti někoho nebo naopak ztráty nejbližších. V této situaci náhlé a nečekané krizové události se již tehdy (v letech 1976-77) jevilo z psychologického hlediska nejdůležitějším poskytnout přeživším účastníkům dopravních nehod psychologickou pomoc a zjišťování nutných údajů bylo odsouváno na pozdější dobu. Tento přístup se výrazně lišil od profesionálně strohého přístupu vyšetřujících orgánů, kteří se především snažili zjistit míru zavinění jednotlivých účastníků dopravní nehody. Další následnou psychickou zátěž představovalo vážné zranění účastníků dopravních nehod, se kterými se autor setkával v nemocnicích či v domácím ošetřování, často až delší dobu po nehodě. Zde bylo nutno psychologické vyšetření, potřebné ke zdokumentování příčin dopravní nehody, považovat v prvé řadě za terapeutické opatření, které mělo účastníkovi dopravní nehody adekvátně zvládat následky nehody. Stejné zásady citlivého a šetrného přístupu platily i pro rozhovory s rodinnými příslušníky a pozůstalými po dopravních nehodách. V závěrečné zprávě tohoto výzkumného úkolu autor konstatoval (v r. 1977), že profese dopravního psychologa ve výjezdovém týmu při analýze dopravních nehod (nejen při analýze) je nezastupitelná, jednak vzhledem na shromažďování důležitých a psychologicky relevantních údajů o podmínkách a průběhu dopravní nehody a zejména s ohledem na složku psychoterapeutického působení na účastníky a pozůstalé dopravních nehod (Kořán, 1993). S problematikou následků dopravních nehod se autor opakovaně setkával nejen při své práci ve Výzkumném ústavu dopravním, ale i jako klinický psycholog, pracující v nemocnici a často pečující o zraněné účastníky dopravních nehod, hospitalizované na chirurgických, ortopedických či anesteziologicko-resuscitačních odděleních, popř. jako soudní znalec v oboru klinické a dopravní psychologie, vyšetřující příčiny a následky dopravních nehod. Odborná literatura, týkající se psychických následků dopravních nehod řidičů a dalších účastníků dopravních nehod, pojímaných jako závažné zátěžové situace, je poměrně rozsáhlá (viz Kořán, 1993). Odborníci, především dopravní psychologové, zkoumali okolnosti předcházející vážnou dopravní nehodu, dále bezprostřední a dlouhodobé reakce na nehodu a výskyt krátkodobých i dlouhodobých reaktivních poruch po nehodách. Účastníci po závažných dopravních nehodách trpí často posttraumatickým strachem z řízení, generalizovanou úzkostí, depresí, strachem z výtek a výčitek zavinění, pocity viny, obavami z trestu, apod. Tyto stavy mohou být dále provázeny dotírajícími myšlenkami a představami, děsivými sny, vtíravými obrazy událostí, či nejrůznějšími psychosomatickými potížemi (kardiovaskulárními poruchami, žaludečními a střevními potížemi, poruchami příjmu potravy, poruchami spánku, apod.). Možné následky mohou být krátkodobé či dlouhodobé. Krátkodobé aktuální reakce na zátěž mohou odeznít samy v průběhu několika dní. Dlouhodobá psychotraumatická zátěžová porucha se může upevnit a může vést k pracovní neschopnosti, vyhýbání se řízení automobilu, vyhýbání se sociálním kontaktům, chronifikaci tělesných potíží, apod. U jedné čtvrtiny pozůstalých, kteří ztratili nejbližší příbuzné při dopravních 42

nehodách, se vyvinula posttraumatická stresová reakce. Ve studii, týkající se dlouhodobých účinků náhlé, neočekávané ztráty manžela nebo dítěte při dopravní nehodě, se prokázala dlouhodobá deprese, zhoršení sociálního fungování, psychického blaha a budoucí obavy. Odpovědi na otázky o běžném myšlení a pocitech pozůstalých ukázaly, že zemřelí zůstávají dlouho v myšlení a konverzaci pozůstalých partnerů a rodičů. Většina z nich pokračovala v uvažování o nehodě, či o tom, co mohlo být uděláno, aby se jí zabránili a jen málo jich bylo schopno nalézt význam ztráty. Z přehledu literatury, kterou autor zpracoval v rámci závěrečné písemné práce k obhajobě pro atestaci z dopravní psychologie na Katedře psychologie Univerzity Palackého v Olomouci vyplynulo, že v období po závažné dopravné nehodě se u většiny účastníků nehod vyskytnou poměrně jasně definované projevy akutní duševní krize (posttraumatická stresová reakce), která může u některých osob přetrvávat i několik let v podobě posttraumatické stresové poruchy (projevující se tenzí, úzkostí, depresí, nespavostí, pocity paniky a psychosomatickými potížemi). Tyto poruchy jsou obdobné jak u viníků, tak i u obětí dopravních nehod, a to včetně rodičů dětí zraněných či usmrcených při dopravních nehodách. Po krizové události ve spojení s dopravní nehodou, která je interpretována jako závažná životní událost (smrt blízké osoby – partnera či dítěte, závažné poranění vlastní či cizí, apod.), je mnoho lidí schopno cca po 4-6 týdnech zotavování vyrovnat se sami s následky prožité nehody, takže mohou pokračovat dále v životě v přibližně stejné linii, jako před nehodou. K odborníkovi na duševní zdraví se většinou dostavují ti, kteří selhávají při řešení následků této životní události, popř. se s následky nehod nedokáží plně vyrovnat ani po několika letech. K odstranění závažných dlouhodobých psychických následků nabízí psychoterapie poměrně úspěšný postup zvládání pomocí tzv. krizové intervence. V období těsně po dopravní nehodě by měla být účastníkům poskytnuta první psychologická pomoc v podobě podpůrné psychoterapie či krizové intervence. Vše by se mělo odvíjet od závažnosti a následků předmětné dopravní nehody. Jiná bude péče o účastníky dopravní nehody, při níž bude pouze hmotná škoda, byť značného rozsahu, a jinou péči budou vyžadovat účastníci nehody se závažným zraněním, či dokonce s usmrcením. Policejní orgány, zasahující na místě, se soustřeďují především na zdokumentování místa nehody a objasnění příčin nehody, obdobně i zasahující hasiči mají své povinnosti. Odborná psychologická pomoc a emocionální podpora přímo na místě neštěstí není obvykle poskytována, pouze v případě velkých (hromadných) dopravních neštěstí se na místo dostaví i členové psychosociálního intervenčního týmu či speciálně školení psychologové z Hasičského záchranného sboru, vycvičení v technikách krizové intervence. Krizová intervence Základní východiska, která je nutno akceptovat, jsou obsaženy ve většině příruček krizové intervence a jsou úspěšně využívány při následné péči o oběti dopravních nehod: Důležité zásady pro provádění krizové intervence 1. Krizová intervence by měla být započata co nejdříve, nejpozději do 24 hodin po zavolání o pomoc, i kdyby to mělo znamenat odvolání jiných, dříve sjednaných aktivit. Akutní krize v životě jedince je schopna jej motivovat k realizaci zkratových řešení. S eventuálním dočasným řešením (např. abusus alkoholu) se akutní krize zmírní a mizí i pobídka pro další psychoterapeutické působení. 2. Již při vstupním rozhovoru je třeba být přiměřeně pozorný k osobám s vyšším rizikem suicidálního chování. Jsou to zejména osoby s předchozím suicidálním pokusem v anamnéze, osoby s endogenní depresí, muži středního věku nedávno ovdovělí, rozvedení či osamělí či starší izolované osoby. 43

3. Je třeba zhodnotit akutní stresovou situaci a minulé způsoby vyrovnávání se s krizemi různého typu. 4. Zhodnotit existující podpůrné systémy dostupné klientovi, které je možno využít v terapeutickém plánu – zejména se jedná o využití členů rodiny. 5.

Pomoci klientovi k uvědomění faktorů zahrnutých v reakci na krizi.

6. Poskytnutí empatického naslouchání a podporujícího povzbuzování, což je podstatné pro zlepšení terapeutického vztahu a pro udržení naděje. 7. Využití psychofarmak (trankvilizérů, antidepresiv) pouze tehdy, když je úzkost a deprese tak velká, že klient není schopen učinit zásadní rozhodnutí. 8. Zabývat se především bezprostředně přítomným a vyhnout se nadměrnému zkoumání minulého. Naším hlavním zájmem by mělo být především ZDE a NYNÍ. Zaměřit se především na bezprostřední situaci a na nápravná opatření, která mohou být použita. 9. Zaměřit se na zvýšení sebedůvěry a na hledání alternativních konstruktivních řešení problémů. 10.

Pokud je to možné, vždy zahrnout rodinu či jiné důležité osoby do léčebného plánu.

11. Ukončit terapii (je-li to možné) do šesti sezení. Klient však má být ujištěn o další pomoci v budoucnu, bude-li ji potřebovat. 12. Když klient potřebuje a je motivován pro další pomoc za účelem dalšího osobnostního rozvoje poté, co bylo dosaženo předkrizové rovnováhy, je možno domluvit další postup. Zvládnutí stresového životního zážitku pomocí krizové intervence může vyústit v určitý růst osobnosti. Poskytování krizové intervence příbuzným obětí dopravní nehody vyžaduje často velké pracovní nasazení a předpokládá dobrou znalost problematiky a specifické pracovní dovednosti (Baštecká, Vodáčková, 2002). Tyto praktické dovednosti, které pomáhají zvládnout tenzi a zvyšují kapacitu kotvení jsou neocenitelné. Tváří v tvář lidskému utrpení a šokujícím zážitkům se někdy neubráníme pocitům a vstoupí-li nám do očí slzy, je na místě to reflektovat „Vaše utrpení se mne velmi dotýká“, místo zakrývání. Obecně platí pravidlo: můžeme reagovat, nesmíme však klienta obtížit a zahltit vlastní emoční reakcí. Je důležité představit se klientovi a vysvětlit mu v jaké roli k němu přistupujeme a stručně představit zařízení ve kterém se klient octl (jsme tu pro lidi, kteří se ocitli v podobné situaci, jako vy). Dalším krokem je nabídka nerušeného místa k rozhovoru, postarat se o to, aby si klient mohl zvolit místo, kam si sedne (v zahraničí se pro podobné události s úspěchem využívá pojízdná základna – např. autobus, kde je možno nabídnout teplé místo k sezení, teplý nápoj a určité odizolování od situace). Respektujte klientovu potřebu větší či menší vzdálenosti od vás, než je běžné. Místo zády ke dveřím zvyšuje úzkost. Dejte klientovi najevo, že máte pro jeho trápení „místo“, tzn. že jste právě to zařízení a ten odborník, který se podobnými případy zabývá a že na něj máte potřebný čas. Nedělejte nenadálé rychlé pohyby, nebuďte hluční, vše, co se okolo klienta děje, vysvětlujte. Vyslovte pochopení pro zvláštní pocity a projevy, které klient má. Nabízejte, že jsou to projevy normální v takové situaci. Buďte si vědomi, že klient citlivě reaguje na vaše neverbální projevy. 44

V počáteční fázi krizové intervence je vhodné postarat se o pocit bezpečí a zvyšovat jeho kapacitu kontaktu (Baštecká, in: Vodáčková, 2002). Je-li v popředí emoční reakce, klient pláče, naříká nebo projevuje zlobné afekty, bylo by chybou tyto projevy brzdit a potlačovat. Pobídky, aby se uklidnil, vzpamatoval či aby nad svou situací přemýšlel či dělal něco „konstruktivního“, jenom emoce zvýší, prohloubí jeho bezmoc a vztek. Namístě je zrcadlení a potvrzení emocí. Například tím, že klientovi nabídneme: -

vidím, jak jste zdrcený;

-

kolik bolesti je ve Vás;

-

jak zoufale se cítíte;

-

jak se cítíte bezmocný.

Přidáváme ujištění, že klient má na takovou reakci právo, že je „normální“ -

každý by v takové situaci měl podobné emoce;

-

je pochopitelné, že se takto cítíte;

-

je to normální reakce na tak těžký zážitek;

-

většina lidí by se v takové situaci cítila bezmocná.

Je-li v popředí reakce strnutí, někdy vidíme emoční zploštělost, fragmenty slov a úvah, které se většinou opakují. Jestliže tyto fragmenty opakujeme, spojujeme a dodáváme jim smysl, zvyšujeme klientovu schopnost vracet se do reality a orientovat se v ní. Často se objevuje neklid, fyziologická reakce organismu, nevolnost, apod. Vycházíme vstříc těmto potřebám, aktivně nabízíme cesty k jejich naplnění.. Je-li klient silně neklidný, nabízíme jednoduché prostředky ke zvýšení tzv. „groundingu“ (uzemnění); nabízejme „půdu pod nohama“, tím, že ho vyzveme, aby se posadil, či se opřel o zeď. Někdy můžeme nabídnout uklidňující fyzický kontakt, např. stisknutí ruky, dotyk na rameno. Je-li klient v regresivní reakci, často sám kontakt iniciuje, např. chce haptický či jiný fyzický kontakt (objetí), doprovázený očním a verbálním kontaktem, apod. Můžeme-li tomu vyhovět, většinou dojde k projevení emocí a zklidnění. Zároveň nabízíme prostředky pro prohloubení vlastního středu (centering). Pomáháme klientovi soustředit se na dech (nadechovat do hrudníku, břicha). Pomáháme mu v sebepotvrzení bazální identity, ptáme se na jméno, odkud je, zda ví, co se mu přihodilo, apod. Rozvíjíme jeho schopnost přenášet pozornost na tělesné pocity: „Jak se cítíte, co se Vám přihodilo?“ (Baštecká, in Vodáčková, 2002). Do krizového poradenství spadá jak naslouchání, tak i vedení (Terénní příručka MV ČR). Je užitečné dodržovat následující postupy: 1.

Vytvořit pomáhající vztah:

(tichá a klidná přítomnost, naslouchání, projevení pocitu zájmu a porozumění, dále projevy úcty a nehodnotící postoj). 2.

Aktivní naslouchání znamená:

- umožnit ticho, aby si dotyčný uvědomil sebe a své pocity, -

provázet neverbálně (oční kontakt, přikyvování hlavou, pečující výraz tváře, apod.), 45

rozšířeně opakovat (tím se sděluje porozumění, zájem a vcítění a rovněž i kontrola přesnosti sděleného), zrcadlit pocity (tón hlasu nebo gesta naznačují smutek nebo obavy a my můžeme reagovat („Slyším a vidím, že máte obavy, je to tak?), -

dovolit vyjádření pocitů slzami či zlostnými projevy.

3.

Něco z toho, co máme a co nemáme dělat:

Říkejme: -

To jsou normální reakce na katastrofu.

-

Je pochopitelné, že to takto prožíváte.

-

Ujišťuji Vás, že se nezblázníte.

-

Věci už možná nebudou jako předtím, ale….

Neříkejme: -

Vím, jak se teď cítíte.

-

Je třeba žít dál.

-

Nejlepší bude, když se prostě něčím co nejvíc zaměstnáte.

Když dojde k situaci, že dopravní nehodu některý z účastníků nepřežije, pak nastupuje truchlení jako normální reakce na nenormální situaci. Zármutek je přirozená a zdravá odezva na ztrátu někoho blízkého, nepřirozené a nezdravé je naopak to, pokud se nedostaví, nebo je potlačován či ignorován. Práce se zármutkem příbuzných obětí může začít okamžitě, protože truchlící lidé se často mohou cítit v izolaci, mají návaly pláče, pocity smutku, opuštěnosti, osamělosti, zmatenosti, sníženou koncentraci pozornosti a poruchy spánku. Na průběh truchlení a jeho délku trvání má vliv celá řada okolností: -

vztah k zemřelému

-

okolnosti úmrtí

-

věk (dítě, dospělý, starý člověk)

-

osobnost

-

předcházející zkušenost se smrtí a truchlením

-

víra a náboženské faktory

-

rodinné faktory

-

sociální opora

-

muž či žena

Doporučení pro kontakt s pozůstalými: 46

-

rychlé navázání dobrého kontaktu

-

vytvoření podmínek k rozhovoru a ventilaci emocí spjatých s úmrtím blízkého člověka

-

poskytování emoční podpory

-

normalizace projevů truchlení

-

být empatičtí (Špatenková, 2006)

V prvním kontaktu je zásadní navázání kontaktu s příbuznými obětí - např. pomocí vět, které se přesně dotýkají toho, co se stalo: „Můžeme si popovídat o tom, co se stalo?“, a též ocenění klienta, že se snaží vyhledat pomoc. Příbuzní svých chováním, hlasem a mimikou přispívají k dramatizaci celé situace, atmosféra může být značně napjatá a problém je, jak se k nim „přidat“. Je vhodné užít následující formulace (Špatenková, 2005): - Je mi to líto. - Cítím s Vámi. - Jak to všechno zvládáte? - Jsem tu, abych naslouchal. - Musí to být pro vás těžké. Co je pro Vás nejtěžší? - Co pro Vás mohu udělat? Poradenství pro příbuzné obětí dopravních nehod je vhodné pro osoby, kteří se dozvědí o vážném zranění či dokonce o úmrtí blízkého člověka a potřebují pomoc při adaptaci na tuto skutečnost. Poradenství může být efektivně poskytováno pracovníky v pomáhajících profesích, terapie je záležitostí kvalifikovaných profesionálů, kteří mají nejen odpovídající vzdělání, ale též psychoterapeutický výcvik a určité profesní zkušenosti a dovednosti. U traumatizujících událostí (hromadná katastrofa) lze očekávat v průběhu procesu truchlení určití komplikace (zejména dojde-li k náhlé, nečekané, tragické a předčasné smrti někoho blízkého). U této skupiny pozůstalých se snadněji rozvíjí posttraumatická stresová reakce až posttraumatická stresová porucha. Dalším problémem může být intenzivní pocit viny za přežití. Rizikové determinanty zármutku představují pouhou možnost či pravděpodobnost, nikoliv nutnost a zákonitost, výskytu komplikovaných reakcí na ztrátu. Průběh a intenzita truchlení jsou vysoce individuální záležitosti. Zatímco se mohou na jednoho truchlícího příbuzného vztahovat všechny rizikové faktory, on se přesto nemusí zhroutit, a naopak se může zhroutit jiný pozůstalý, u kterého se neprojevuje žádný z výše zmíněných rizikových faktorů. Znalost rozhodujících činitelů (faktorů determinujících průběh truchlení) nám umožňuje identifikovat příbuzné postižených či pozůstalé, kteří jsou disponováni k rozvoji komplikovaných reakcí na ztrátu blízké osoby. Těmto „vysoce rizikovým“ příbuzným je vhodné nabídnout další poradenství, popř. jiné adekvátní formy pomoci (včetně medikace). V případě hromadné katastrofy většího rozsahu (velké dopravní neštěstí, např. srážka vlaků, pád letadla, apod.) s následnou evakuací zraněných a postižených do nemocnic, je možno očekávat následný příjezd těchto příbuzných do nemocnice, kteří budou úporně a zoufale vyžadovat informace o zdravotním stavu svých nejbližších a rovněž budou potřebovat určitou psychologickou, event. psychiatrickou podporu a péči sami o sebe. Tito příbuzní obětí dopravní katastrofy, kteří se dostaví do nemocnice a budou po svých blízkých pátrat, mohou 47

být náchylní k úzkosti, panice a určitým projevům davového chování v důsledku nedostatečných informací a snadnějšího vzniku fám. To nejdůležitější, co tito příbuzní požadují, jsou informace o jejich blízkých, proto je nezbytné vytvořit okamžité seznamy pacientů, přivezených po hromadné havárii do nemocnice, aby bylo možno příbuzné včas a přesně informovat. Většina těchto příbuzných se nedomnívá, že by potřebovali psychosociální pomoc; pravděpodobně jí nebudou vyžadovat. Proto musí pracovníci psychosociálních služeb vyjít za nimi a neočekávat až oběti přijdou za nimi s žádostí o psychologickou péči. Příbuzní postižených často snesou pojmy jako „pomoc se zajištěním a zařizováním věcí“, „informování o zdravotním stavu příbuzného“ či „rozhovor o postkatastrofickém stresu“, kdežto o službách, označených jako „psychologické poradenství“ a „psychiatrické služby“ se domnívají, že jsou určeny pro někoho jiného. Setkati se s příbuznými zraněných při hromadné dopravní nehodě znamená využít obecnou terénní strategii. Příbuzní obětí, kteří se dostaví do nemocnice vzápětí po hromadné havárii se budou pídit po informacích o svých postižených příbuzných a toto bude jeden z prvních úkolů – sdělovat včas i nepříjemné informace. Zde by mělo být určeno, kde se mohou příbuzní obětí hromadné katastrofy shromáždit tak, aby příliš nepřekáželi provozu nemocnice, kdo se o ně bude starat, kdo bude mít na starosti zpracování seznamů zraněných, dopravených do nemocnice – toto vše by měl pokrýt krizový tým, který by měl mít vypracován havarijní plán, který bude v případě potřeby okamžitě uveden do chodu. Psychosociální intervenční tým, složený z psychologů, psychiatra, event. proškolených SZP, by měl poskytovat akutní krizové poradenství jak hospitalizovaným obětem hromadné katastrofy, tak jejich příbuzným, kteří za nimi do nemocnice přijeli a event. vyhledávat jedince potřebné pro následné poradenství. Členové rodin (nejbližší příbuzní) by měli dostat ve skupině informace o obvyklých posttraumatických reakcích a způsobech, kterými mohou svým blízkým pomáhat. Dále by měli mít možnost mluvit o svých pocitech, které zažívají při čekání na informace o zachráněných. Měli by se dozvědět o postkatastrofických jevech, aby svému stavu porozuměli, uznali ho, poskytli sobě i okolí čas a prostředky k hojení – tzn. aby se nestyděli opakovaně a dlouhodobě mluvit o zážitcích spojených s traumatizujícím podnětem, aby pečovali o svoje zdraví, dodržovali denní rytmus práce, odpočinku, spánku atd.- případně aby rozpoznali stav, který možnost individuální svépomoci přesahuje. Skupinová práce s příbuznými obětí hromadné katastrofy se může uplatňovat při setkání metodou debriefingu (krizově-intervenční metoda pro vyrovnání se s traumatizující událostí) a v podobě svépomocných či podpůrných skupin. Setkání s člověkem, který prožil něco podobného, pomáhá překonat tíživou nedůvěru oběti ke zbytku světa, která bývá vyjádřena slovy: „Kdo nezažil, nemůže pochopit“. V tomto období bude užitečné mít k dispozici oddělené místnosti pro individuální rozhovor s příbuzným (příbuznými) a současně je dobré dodržovat zásady zvládání šoku z negativní informace (minimálně ticho a teplo), opravdový zájem a naslouchání při neformálním posezení nad šálkem čaje nebo kávy může znamenat psychologickou podporu. V případě mimořádné události (závažné dopravní nehody) se u příbuzných mohou vyskytovat podobné a předvídatelné reakce. Jedná se především o: - nemožnost najít pohřešovanou blízkou osobu - starost o přežití a zdravotní stav blízkých osob - potřebu hovořit – často opakovaně – o události a o pocitech spojených s katastrofou. Do péče psychiatra a ostatních odborníků na duševní zdraví je třeba doporučit příbuzné obětí hromadné katastrofy tehdy, setká-li se přijímající personál s vážnými reakcemi na katastrofickou zátěž nebo s podmínkami, které ztěžují situaci (Terénní příručka): 48

- Deprese (vše zachvacující pocity beznaděje a zoufalství, pocity bezcennosti a neschopnosti). - Úzkost (neustále ve stavu napětí, neklidu, poruchy spánku, noční můry, vtíravé myšlenky, nutkavé strachy z další katastrofy). - Neschopnost postarat se o sebe. - Problematické popíjení alkoholu nebo braní drog. Závěrečné poznámky Každého, kdo závažnou dopravní nehodu přežije, se tato katastrofa nějakým způsobem dotkne. Totéž se týká i jejich příbuzných. Postkatastrofické projevy a projevy zármutku jsou normálními reakcemi na nenormální situaci („Chovati se normálně v nenormální situaci je nenormální“). Většina lidí, kteří přežili katastrofu, se nedomnívá, že by potřebovala psychosociální pomoc, a psychosociální služby nevyhledá. -

Oběti a jejich příbuzní mohou po katastrofě odmítat jakoukoliv pomoc.

Postkatastrofická psychosociální pomoc je svou povahou často daleko víc praktická než psychologická. Pracovníci psychosociálních záchranných služeb musí odložit tradiční metody, musí se vyhýbat psychiatrickým diagnostickým nálepkám a používat aktivní terénní přístupy aby po katastrofě mohli účinné zasahovat. -

Oběti reagují na aktivní zájem a opravdovou starost.

Ti, kteří pracují s traumatizovanými klienty by si rovněž měli uvědomit, že jsou obzvláště ohroženi vyhořením, event. traumatizací a proto je třeba následná péče o tělo i duši (Baštecká, 2002). Použitá či doporučená literatura: Baštecká B. a kol.: Terénní krizová práce, Grada 2005 Bena E., Hoskovec , J., Štikar, J.: Psychologie a fyziologie řidiče. Praha, Nadas, 1968 Kořán, M.: Úloha psychologa při zvládání následků dopravních nehod. Závěrečná postgraduální práce, FF UP Olomouc, 1993 Kořán, M.: Psychology of Work and Transportation Psychology in Czech Lands and Slovakia. In: Fragments of the 80 years of History of Psychology of Work and Organization in the Czech Republic and Slovakia, Praha 2001 Kořán, M.: Dopravní psychologie. In: Psychologická encyklopedie – v tisku (vyjde v r. 2007) Rehnová, V., Kořán, M.: Dopravní psychologie – výzkum a trendy. Seminář „Dopravní psychologie – trendy a úkoly“, FF UK, Praha, 24.3.2005 Rothengatter, T., Huguenin, R.D.: Traffic and Transport psychology, London, Elsevier, 2004 Špatenková, N.: Pomoc pozůstalým po obětech dopravních nehod, Zpravodaj 4/2005 (Bílý kruh bezpečí) 49

Špatenková, N.: Truchlení a pomoc pozůstalým, workshop pro ČSODN, 9.6.2006 Šulc, J., Grametzbauereová, Z., Kořán, M.: Závěrečná zpráva výzkumného úkolu P-13-127203-01/E 02: Komplexní analýza závažných dopravních nehod přímo na místě. Výzkumný ústav dopravní, Praha 1977. Štikar, J., Hoskovec, J.: Přehled dopravní psychologie. Univerzita Karlova, Praha 1995 Štikar,J., Hoskovec, J., Štikarová, J. Psychologie v dopravě, Karolinum, Praha 2003 Terénní příručka pro pracovníky psychosociálních a humanitárních služeb, MV – oddělení psychologie, Praha 2002 Vodáčková, D. a kol.: Krizová intervence, Portál 2002 7. Návrhy na opatření - prosadit návrhy z oblasti prevence do zákonných opatření a vyhlášek, u ostatních se pokusit je realizovat s příslušnými státními i nestátními organizacemi a přispět tak k záměru snížit počet usmrcených na našich silnicích do roku 2010 na polovinu. - prosadit do zákonných opatření a vyhlášek návrhy, které budou zlepšovat situaci poškozených po DN ve všech dotčených oblastech (např.v trestně právním řízení,odškodňování,poskytování komplexních informací i vlastní konkrétní pomoci postiženým). - rozvíjet a rozšiřovat komplexní pomoc postiženým po dopravních nehodách v nově otevřené poradenské kanceláři ČSODN, která je v současné době technicky, odborně i personálně připravena (viz. web stránky- www.csodn.cz). - po ukončení grantu z ESF (únor 2007) zajistit dostatečné finanční prostředky pro provoz kanceláře a dalších aktivit podporující činnost ČSODN v pomoci postiženým. 8 . Závěr Závěrem lze říci, že přínos tohoto materiálu vidíme především v tom, že mapuje širokou oblast preventivních opatření. Dále upozorňuje a navrhuje komplexní opatření v oblasti pomoci postiženým nebo pozůstalým po obětech dopravních nehod (viz kap.7) V závěru materiál upozorňuje na vznik a činnost ČSODN, které je v současné době připravené komplexně pomáhat postiženým po DN (viz zvláštní příloha ABC postižených), tak jak je obvyklé především ve vyspělých evropských zemích (Francie, NSR, Dánsko, viz. materiál ČSODN z roku 2006 „Péče o postižené v Evropě“). 9. Přílohy : grafy a tabulky

50