KBD slavila 140 let provozu
V Břeclavi zvládají opravy Strana 4
Strana 7 | Červenec 2012
Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.
Aktuality
Aktuality
O vás - pro vás
Zajímavosti
Ojedinělé pracoviště Dispostelle
Trať 200 slouží přepravě strusky
Systém hodnocení za rok 2011
Nákladní doprava na Posázavském Pacifiku
Strana 3
Strana 4
Strana 5
Strana 6
Jak je důležité míti Czech Raildays Odmalička jsem byl kluk, kterého přitahovalo vše, co se pohybuje po kolejích. Měl jsem to štěstí, že jsem vyrůstal v Brně, kde se každý rok na začátku podzimu konal velký strojírenský veletrh. Během něho se pravidelně zaplňovaly novými exponáty také koleje mezi výstavními pavilony. Naše návštěvy s tátou tak musely pokaždé začínat tady, v království nablýskaných tramvají a vlaků. Až potom jsem svolil k tomu, abychom zašli také do jiných expozic. Doba se změnila a všechno je jinak. Drážní novinky se objevují v Brně již jen jednou za dva roky a někdy jde bohužel o hodně chudou nabídku. Není proto divu, že se objevila zpočátku nenápadná konkurence, nazvaná původně Dny kolejové techniky. Komerční obvod v těsné blízkosti ostravského hlavního nádraží je jako šitý na míru této stále oblíbenější přehlídce. Původně skladištní haly se každoročně plní desítkami vystavovatelů a stovkami exponátů, stejně jako přilehlé venkovní koleje a prostranství kolem nich. Branami areálu proudí davy návštěvníků i obchodníků. A tyto počty stále rostou, stejně jako renomé akce jménem Czech Raildays. Ostrava se v půli června stává městem železnice. Na výstavní ploše se setkávají známí z oboru, kolegové, konkurenti, nadšenci i fotografové. V té době jsem zase oním klukem, který obdivně prohlíží všechny vystavené exponáty a těší se na každou novinku. Pavel Tesař
Ocenění pro Koleje Czeskie Dceřiná společnost Koleje Czeskie byla v nedávných dnech oceněna titulem Gazele Biznesu 2011, který uděluje prestižní polský deník Puls Biznesu.
V soutěži se porovnávají hospodářské výsledky firem za poslední tři roky a dynamika jejich rozvoje, tedy obrat, zisk a jejich meziroční nárůsty. Koleje Czeskie skončily v celonárodním měřítku na 48. místě z celkového počtu 3 800 přihlášených firem. V rámci Mazovského vojvodství se společnost umístila dokonce na vynikající osmé příčce. Udělení ocenění Gazele Biznesu je důkazem sílící pozice naší dceřiné společnosti na polském trhu. Michal Roh
Letošního mezinárodního veletrhu Czech Raildays v Ostravě se tradičně zúčastnila také společnost ČD Cargo. Podrobnosti uvádíme na druhé straně dnešního vydání. Foto: Ivan Skulina
Chceme být spolehlivým partnerem a také seriozním zaměstnavatelem o 10 % oproti stejnému období loňského roku. Plán sice předpokládal mírné snížení přeprav, ale zdaleka ne tak výrazné. Je však také pravda, že loňský leden byl z pohledu objemu přeprav nadprůměrný mimo jiné proto, že byly realizovány přepravy neuskutečněné v závěru roku 2010 z důvodu špatného počasí.
V měsíci červnu uplynul rok od mého nástupu do funkce předsedy představenstva společnosti ČD Cargo. A to je příležitost ohlédnout se za tím, co se nám podařilo, ale i prezentovat představy, kam chceme firmu dál směřovat. S výsledky loňského roku jste se již, vážení čtenáři, na stránkách Cargováku seznámili. Zvýšil se objem přeprav i tržby. Ve srovnání s rokem 2010 jsme přepravili o pět procent zboží víc. V letošním prvním čtvrtletí bylo vlaky ČD Cargo přepraveno 17,82 mil. tun zboží, což sice znamená překročení plánu o 2,7 %, ale zároveň i pokles
Gustav Slamečka
Foto: ČTK
Zima ovlivnila objem přeprav Naopak letošní náročná zima, zvláště pak měsíc únor, železničáře pořádně potrápila. Zaváté tratě na Slovensku i na česko-slovenském pomezí, silné mrazy – to vše se negativně promítlo
do přeprav především hromadných substrátů, uhlí a železné rudy. Řadu dní tak byla např. přerušena doprava uhlí do elektrárny Chvaletice, kde není rozmrazovací tunel a zamrzlá surovina nešla na rotačním výklopníku vyložit. Skluz v těchto klíčových komoditách se však naštěstí podařilo alespoň částečně vyrovnat. Silná zima měla negativní dopad i na přepravy dřeva. Tam však situaci komplikoval i nejasný stav při vyhlašování tendrů na jeho těžbu. Zcela jiné příčiny stojí za poklesem přeprav pohonných hmot. Je to důsledek vysoké spotřební daně v České rePokračování na str. 2
Na EURO zvláštními vlaky Na zápasy české reprezentace ve Wroclavi vypravily České dráhy a ČD Cargo zvláštní vlaky pro fanoušky. Po kolejích odjela do Polska i česká fotbalová reprezentace, která v neděli 3. června nasedla do vlaku se symbolickým názvem Josef Masopust. Pětivozovou soupravu táhla lokomotiva 380.011 ve fotbalovém designu. Myšlenku přepravit tým i fanoušky vlakem podpořil v prvopočátku ministr dopravy Pavel Dobeš. Z Prahy ani z Brna přitom přímé spoje do Wroclavi běžně nejezdí. „EURO 2012 je mimořádný sportovní svátek. Cesta vlakem do Wroclavi trvá asi šest hodin a cestující se vyhnou zácpám na silnicích,
hledání parkovacího místa u stadionu i zbytečnému stresu za volantem,“ řekl ministr. České dráhy jsou oficiálním dopravcem fotbalové reprezentace. Veškerý potřebný materiál výpravy odvezl do Wroclavi speciální vagon ČD Cargo. „Naše firemní heslo je Cokoliv, kamkoliv! Přesně ve smyslu tohoto sloganu jsme národnímu týmu poskytli profesionální služby v té nejvyšší kvalitě, aby se fotbalisté mohli soustředit jen a pouze na svou hru na hřišti,“ řekl před novináři při odjezdu národního fotbalového mužstva Gustav Slamečka, předseda představenstva ČD Cargo. -red-
Na snímku před odjezdem vlaku s českou reprezentací (zleva) ministr dopravy Pavel Dobeš, předseda představenstva ČD Cargo Gustav Slamečka, generální ředitel ČD Petr Žaluda a předseda Fotbalové asociace Miroslav Pelta. Foto: Stanislav Pecháček
2
Cargovák | Červenec 2012
Aktuality
Ostrava již potřinácté hostila Czech Raildays Rozlehlá hala i přilehlá kolejiště v komerčním obvodu ostravského hlavního nádraží se opět zaplnily zajímavými exponáty ze všech odvětví drážní dopravy. Ve dnech 19. až 21. června se zde konal už třináctý ročník veletrhu Czech Raildays. Z červnové přehlídky novinek nejen v železniční, ale také v městské hromadné dopravě se po skromných začátcích na přelomu tisíciletí stala největší akce svého druhu v České republice. Potvrdil to i letošní třináctý ročník, na který přijelo téměř dvě stě vystavovatelů z více než desítky evropských zemí. Jak při slavnostním zahájení letošního ročníku veletrhu připomněl jeho manažer Stanislav Zapletal, k partnerům Czech Raildays patří pravidelně také ČD Cargo. I tentokrát zajistilo přepravu řady exponátů přímo do výstavního areálu.
Největší nákladní dopravce v České republice se stejně jako v předchozích letech představil na společném stánku Skupiny České dráhy v hlavní hale A1. Na kolejišti přímo proti ní navíc vystavil několik zástupců svého vozového parku.
Jednu z typických činností ČD Cargo reprezentoval čtyřnápravový otevřený vůz Falls pro přepravu uhlí, moderní trendy v nákladní dopravě pak ukázal vagon Sgnss s výměnnými klanicemi pro přepravu kontejnerů Innofreight.
O netradiční výzdobu nákladního vagonu ČD Cargo se přímo během veletrhu postaral Nikola Vavrous z výtvarné skupiny Sprayart 34. Jeho práce měla za cíl současně upozornit na problematiku graffiti na nelegálních plochách. Foto: Ivan Skulina
Ostravské přehlídky se zúčastnil také předseda představenstva ČD Cargo Gustav Slamečka, který si v první den jejího konání prohlédl celý veletržní areál. „Veletrh považuji za akci, na které nesmíme chybět. Je jednou ze stěžejních prezentací ČD Cargo v letošním roce. Pro mě osobně je navíc příležitostí setkat se s našimi obchodními partnery,“ řekl Gustav Slamečka. Jako aktuální připomínka probíhajícího fotbalového šampionátu stály v Ostravě lokomotiva řady 380 a vůz první třídy Ampz, jež byly vyvedeny ve speciálním nátěru k letošnímu mistrovství Evropy. Předzvěstí brzkého nasazení na spoje Českých drah pak byly vystavená jednotka RegioPanter řady 440 – stejně jako její patrový předchůdce ze Škody Vagonka – a modernizovaný restaurační vůz WRmee od společnosti ŽOS Vrútky. Pavel Tesař
Ptáte se nás Jak bude v nadcházejícím školním roce vypadat jazyková výuka? Květa Novotná, Česká Třebová Ve školním roce 2012/2013 bude výuka organizována obdobným způsobem jako v loňském roce. Nejzásadnější změnou v poskytování jazykové výuky pro zaměstnance ČD Cargo bude zavedení spoluúčasti zaměstnanců na jejím hrazení. V současné době ještě nelze říci, v jaké výši bude tato spoluúčast stanovena (opatření k jazykové výuce nebylo v době uzávěrky tohoto čísla ještě dokončeno pozn. red.), ale s největší pravděpodobností půjde o 50 % částky přepočtené k poměru účastníků v jednom kurzu – cena se tedy bude odvíjet od počtu účastníků v jednom kurzu. V příštím čísle přineseme podrobnější informace. Jana Nováková, Odbor lidských zdrojů
Chceme být spolehlivým partnerem a také seriozním zaměstnavatelem Pokračování ze str. 1 publice, která stojí za poklesem celkového zájmu o pohonné hmoty. Ale první čtvrtletí nepřineslo jen negativa. Velice pozitivně hodnotíme nárůst kombinované dopravy (o téměř 30 % k plánu a o 12 % k roku 2011) a také v komoditě potravin a zemědělských výrobků, kde se nám sice nepodařilo naplnit plán, ale uspěli jsme v silné konkurenci dalších dopravců, když jsme navýšili objemy oproti loňskému roku o téměř 100 tis. tun. Konkurence se zostřuje Na dopravním trhu v České republice dnes již působí více než 70 subjektů majících licenci k provozování nákladní železniční dopravy. A určitě se nejedná o číslo konečné. Konkurenční boj se stále zostřuje, na trh vstupují i bývalí „národní“ dopravci ze zahraničí a obchodníci musí napřít všechny síly, aby pozici ČD Cargo uhájili. Bohužel ne vždy se to povede. V boji s konkurencí jsme ztratili přepravy železné rudy z Bosny, avšak doufejme, že ne natrvalo. Zpět se nám naopak podařilo získat např. přepravy pohonných hmot pro polské odběratele. Co se týče přepravních tržeb, pak za první tři měsíce letošního roku dosáhly hodnoty cca tři miliardy korun, celkové tržby pak překročily částku
Tři otázky pro…
JUDr. Ivo Veselého, ředitele Odboru lidských zdrojů
3,6 miliardy Kč. I přesto, že plán přepravních tržeb jsme splnili, nepodařilo se nám naplnit plán tržeb z vlastních výkonů. Tento výpadek byl dokrýván tržbami z nakupovaných výkonů, kterými jsme realizovali především nabídku komplexních služeb, resp. celé přepravní trasy v zahraničí. Zahraniční výkony a služby nakupujeme mimo jiné od dceřiných společností, což znamená další efekt pro ČD Cargo. Nakupované výkony nerealizujeme na úkor vlastních kapacit. Revidovali jsme plán vlastních výkonů Výsledky za 1. čtvrtletí tak potvrdily očekávaný trend. Ekonomika České republiky stagnuje a ani v druhém čtvrtletí nelze očekávat žádné razantní zlepšení. V návaznosti na vývoj hospodářství jsme v březnu udělali revizi obchodního plánu vlastních výkonů. Oproti původnímu plánu z podzimu minulého roku počítáme na tržbách o 850 milionů korun méně. Rád bych zdůraznil, že i po této úpravě jsme stále o 40 milionů výše, než byla loňská skutečnost. Nejedná se tedy vůbec o nějaký zásadní hlubší propad v hospodářském výsledku, naopak, daří se nám držet objemy přeprav na loňské úrovni, což je vzhledem ke klesající ekonomice úspěch. Udržet tuto úroveň ve výsledcích za l V současné době se chýlí k závěru
implementace novelizace zákona č. 266/1994 Sb. O dráhách a prováděcí vyhlášky č. 16/2012 Sb., ve kterých je zapracována směrnice Evropské unie 2007/59/ES a kterými se mění podmínky pro řízení hnacích drážních vozidel. Jaký je nyní stav zapracování pravidel? Z velké části jsme již schopni podle nové legislativy plně pracovat. Metodika pro vydávání licencí strojvedoucích (vydaná Drážním úřadem ČR, pozn. autora) je zcela zapracována a noví strojvedoucí si již mohou u Drážního úřadu požádat o zkoušku ze „všeobecné odborné způsobilosti – VOZ“ a následně o vydání Licence strojvedoucího. V současné době tým metodiků pracuje na doladění metodiky pro vydání „Opatření na zajištění podmínek o rozsahu výcviku, vydávání a odnímání osvědčení strojvedoucího a změn údajů v něm uvedených, doby platnosti osvědčení strojvedoucího,
celý letošní rok však nebude snadné. Je nutno mít stále na zřeteli, že variabilní náklady, jako jsou energie, nafta nebo poplatky za dopravní cestu, trvale rostou, navíc více než 60 procent našich nákladů je fixních. Jestliže klesnou výkony, tak se firma nemůže adekvátně zmenšit. Hrubý zisk tedy bude záviset na tom, jaká se přijmou restrukturalizační opatření. To nebude snadná záležitost, protože v mnoha oblastech jsme již dříve přikročili k zásadní racionalizaci a naše možnosti jsou v podstatě vyčerpané. Na dopravní cestě, na energii a odpisech jsme již ušetřili desítky milionů korun a snížili jsme i osobní náklady. Nová metodika v zadávání zakázek Za jednu z klíčových oblastí, kde bychom chtěli přijmout úsporná opatření, považuji opravy a revize vozidel. Zahájili jsme významný proces v zadávání zakázek. Chceme mít lepší přehled o tzv. vícepracích. Nová metodika, kterou jsme již představili skupině našich dodavatelů a spolupracovali jsme na jejím vypracování s Transparency International, spočívá v tom, že jsme práce v zakázce rozdělili do tří skupin podle předpokládaného procenta jejich výskytu. A podle toho se zváží i cena. Pokud například předpokládáme, že dvojkolí bude nutné vyměnit u 60 provedení rejstříku Osvědčení strojvedoucích“, které je zajišťováno přímo dopravcem, tedy společností ČD Cargo. Postupnými kroky jsme zajistili postupy pro získávání a evidenci „Zvláštní odborné způsobilosti – ZOZ“, která je požadována na zmíněných legislativních podkladech. Nyní je již tisk osvědčení testován. Věřím, že ve velmi brzké době bude vše v ostrém provozu a pověření zaměstnanci v provozních jednotkách budou moci bez potíží Osvědčení zaměstnancům tisknout. Vlastní změny, které z úpravy legislativy pramení, se promítnou i do celé interní normy Zkušební a výcvikový řád (Pers28-B-2009), jenž zahrnuje požadavky na odbornou způsobilost a rozsahy povinného školení nejen pro strojvedoucí. Právě proto, že daná norma má širší rozměr, rozhodli jsme se ji zrevidovat kompletně a zařadit do ní i další oblasti vzdělávání, které se v naší společnosti vyskytují.
cent vagonů, budeme s tím počítat i v našich kalkulacích. Cena se sníží i díky vyššímu počtu uchazečů. Ti se pak nebudou odvolávat a blokovat tendry. U revizních oprav chceme navíc přejít z časového hlediska na kilometrový průběh. Vagon už nebude jezdit na revizi na základě časových lhůt, ale podle ujetých kilometrů. Na revizi jde totiž vagon po čtyřech letech, který ujel třeba jen několik desítek kilometrů, a s ním i vagon s najetými 200 tisíci kilometry. Tímto opatřením bychom měli ušetřit až 200 milionů korun ročně. Při celkovém objemu peněz do oprav a revizí, který je letos plánován ve výši 1,8 miliardy Kč, je to velmi významná částka. Posoudíme rentabilitu všech činností Musíme se ovšem podívat na rentabilitu všech našich činností. Víme, že 55 procent z nich nám dotuje ztrátových 45 procent. To je podíl ucelených vlaků vůči jednotlivým zásilkám – tam je ztráta mezi 600 až 700 miliony korun ročně. Zdražovat tyto přepravy nelze, přišli bychom o zákazníka. Ale ve stávající podobě nemůžeme pokračovat – jak začíná klesat objem v ziskových komoditách, snižují se i dotační možnosti pro tyto jednotlivé přepravy. Nyní analyzujeme jednotlivá tarifní místa po celé republice. Do l V rubrice „Ptáte se nás“ se objevila
informace, že od letošního roku bude zpoplatněna jazyková výuka. Můžete čtenářům vysvětlit proč? Vysvětlení je jednoduché. Prostředky v sociálním fondu, ze kterého byla doposud výuka hrazena, nejsou neomezené. Zpoplatnění je ale celkem tvrdé vyjádření. Spíše bych mluvil o spoluúčasti zaměstnanců na možnosti se rozvíjet. I v případě spoluúčasti se ale zaměstnanci díky tomu, že kurzy nakupujeme od dodavatelů ve velkém a že i nadále bude poskytován příspěvek na výuku, dostanou k výrazně výhodnějším cenám, než kdyby si měli jazykovou výuku v otevřených kurzech, čítajících minimálně dvojnásobný počet posluchačů, než jsou limity nastavené v naší společnosti, hradit plně a z vlastních prostředků u soukromého dodavatele. l Vím, že v červnu je ještě příliš brzy, ale podle všech vyjádření zástupců
konce srpna bychom měli mít přesný obraz geografického rozložení tržeb a nákladů podle jednotlivých tratí a nákladových míst. Obecně chceme zachovat individuální zakázky tam, kde mají smysl. Nechceme dělat žádné unáhlené kroky. Hledáme perspektivní segmenty přeprav Dopravní trh je víceméně rozdělen a nelze očekávat výraznější změny. Vedle již zmíněných opatření tedy musíme hledat uplatnění v nových perspektivních segmentech přeprav. Budoucnost vidíme zcela určitě v kombinované dopravě, ať už v kontejnerech Innofreight, ve kterých chceme začít vozit stavební sutě, odpadní zeminy, cukrovou řepu nebo brambory, anebo v přepravě silničních návěsů. Mimo jiné chceme navýšit počet spojů z Rostocku do Brna na čtyři páry týdně, předpokládáme i zavedení nových linek pro konkrétní zákazníky. Chceme všem zákazníkům dokázat, že jsme spolehlivým partnerem pro přepravu jejich zboží. Ve výsledku to ovšem také znamená, že se zachová v maximální míře objem práce pro naše zaměstnance. Gustav Slamečka, předseda představenstva ČD Cargo, a. s. odborových organizací při ČD Cargo nebude letošní kolektivní vyjednávání vůbec jednoduché. Co od odborových svazů očekáváte? Očekávám skutečně obtížná jednání, ale věřím, že proběhnou férově a ve snaze najít společný kompromis. Naše společnost se nachází v těžké situaci, což už někdo ze čtenářů může brát jako klišé, ale fakt je, že liberalizace nákladní železniční dopravy a vysoká konkurence silniční dopravy nás nutí stále hledat další a další optimalizační kroky, mezi něž patří i ty méně populární, jako např. optimalizace pracovních činností a s tím bohužel spojené i propouštění některých našich zaměstnanců. I proto se pokusíme předložit odborovým centrálám takové návrhy, které nabídnou co možná nejohleduplnější řešení. Bohužel, zatím nemohu s ohledem na čas představit konkrétnější body, s nimiž na jednání přijdeme. Dušan Pouzar
Cargovák | Červenec 2012
3
Aktuality
Jízdu přes hranice organizují z jedné kanceláře Pracoviště Dispostelle v Děčíně je jediné svého druhu u nás. Ve společné kanceláři zde sedí zaměstnanci ČD Cargo a DB Schenker, kteří organizují jízdy nákladních vlaků přes česko-německou hranici. V případě jakýchkoliv mimořádností tak nejsou odkázáni na své telefony, ale mohou se okamžitě domluvit, jak vyřešit nenadálou situaci. V kanceláři Dispostelle v provozní budově Děčín-jih se mísí čeština s němčinou. Hlavní dispečerka Petra Chovancová a její kolega Frank Kirbach právě domlouvají po telefonu vše potřebné k tomu, aby se mohl přes děčínský hraniční přechod vydat další nákladní vlak. Za jednu dvanáctihodinovou směnu jich je v průměru dvacet v každém směru, k tomu je nutno přičíst několik dalších, které překonávají hranice s našimi západními sousedy v Chebu a České Kubici. Pokud by se vám počet vlaků zdál nízký, zkuste na chvíli sledovat práci Petry Chovancové. Téměř neustále má u ucha telefonní sluchátko, současně něco hledá na některém z mnoha monitorů. „Zorganizovat jízdu nákladního vlaku mezi Českem a Německem
znamená naplánovat pro něj trasu, přidělit mu lokomotivu a také strojvedoucího. Téměř nic se nedá připravit dopředu, vše se řeší podle momentální dopravní situace,“ popisuje složitý proces dispečerka ČD Cargo. Přestože má na starosti jen relativně krátké úseky od státní hranice do Povrlů a Boletic nad Labem na druhém břehu řeky, její akční rádius je mnohem větší. „Pro zajištění všeho potřebného komunikuji nejen s našimi výpravčími, ale také s těmi z Lipska, pro další náležitosti musím být ve spojení se strojmistry, vedoucím směny provozní jednotky Děčín a také s kolegy dispečery ČD Cargo,“ uvádí dispečerka Chovancová výčet těch, se kterými pravidelně domlouvá vše potřebné. K tomu si také hlídá e-mailovou poštu, do které jí chodí ze zahraničí přidělené jízdní řády pro jednotlivé nákladní vlaky, depeše o mimořádných zásilkách a zprávy o poloze vlaků na síti DB. V případě potíží v Německu se může spolehnout na pomoc kolegy na druhé straně stolu. To samé však platí i naopak. Dispečeři z Děčína také průběžně sledují obsazenost kolejí příhraničních stanic, aby do Německa neposlali vlak, který by neměl volnou vjezdovou kolej.
Dispečerka Petra Chovancová Především při jízdách našich strojvedoucích přes hranice pro ně plánují trasy tak, aby se měli jak vrátit zpátky. K tomu je zapotřebí respektovat přednosti jednotlivých druhů vlaků, jako například u kategorie Nex. „Neustále musíme reagovat na aktuální situaci. Je třeba umět improvizovat, například při výlukách a mimořádných událostech, které přinášejí další komplikace,“ prozrazuje energická dispečerka. V práci jí stejně jako jejím čtyřem kolegům pomáhá znalost prostředí, a to
včetně vozového parku různých dopravců. Nejlepší průpravou pro takto náročnou pozici je dlouholetá praxe v profesi výpravčího, což platí i v případě Petry Chovancové. Pro práci v Děčíně je navíc nezbytná perfektní znalost němčiny. Od června pracují v lepších podmínkách Jak ČD Cargo, tak i DB Schenker spolupracují i s řadou soukromých do-
pravců. Jejich zástupci chodí často domlouvat některé detaily přímo do kanceláře Dispostelle. Ještě donedávna zde nacházeli nepříliš přívětivé prostředí, které odpovídalo době výstavby budovy před několika desetiletími. Díky bleskové stavební akci už ale můžeme hovořit v minulém čase. „Nejvíc práce mají zdejší dispečeři ve druhé polovině týdne, protože naši zákazníci chtějí vše, co během pracovního týdne naloží, také odvézt. Proto jsme jako termín pro dvoudenní rekonstrukci vybrali neděli a pondělí, které bývají relativně klidnější,“ popisuje vedoucí severočeských dispečerů ČD Cargo Milan Pilný, který celou rekonstrukci organizoval. Čeští i němečtí dispečeři se tak začátkem června provizorně na tyto dny přesunuli do sousední kanceláře a jejich pracoviště obsadili zedníci. Výsledkem jejich práce jsou například nové osvětlení a koberec, příjemnou pracovní pohodu i přes léto zajistí klimatizace. Veškeré zázemí dispečerů se po přestavbě přesunulo do sousední kuchyňky. „Interiér kanceláře brzy dovybavíme novými částmi nábytku,“ slibuje Milan Pilný. Text a foto: Pavel Tesař
Železničáři představili svou tvorbu Velkou zasedací místnost v suterénu budovy ministerstva dopravy zaplnily v polovině května desítky obrazů, plastik a také fotografií. Svá díla zde prezentovali zaměstnanci Českých drah a dalších drážních firem, kteří jsou sdruženi v Mezinárodní federaci pro kulturu a volný čas železničářů FISAIC. V případě výtvarných děl šlo o soutěžní výstavu, a to na volné a železniční téma. Odborná komise z ministerstva
kultury měla za úkol vybrat kolekci 25 děl, která budou letos v říjnu prezentovat naše železničáře ve švýcarském Lucernu na 29. mezinárodní soutěžní výstavě výtvarného umění FISAIC. Výstavy se za Zemský svaz FISAIC ČD zúčastní pět zástupců, mezi nimi i Pavel Hladík, který je vedoucí skupiny výtvarného umění. U příležitosti konání mezinárodní výstavy vyjde také katalog, ve kterém se představí více než desítka účastnických zemí, a to včetně jednoho vybraného
díla. Odborná komise vybrala jako nejlepší ukázku tvorby českých malířůželezničářů olej na plátně od Jarmily Šmerhové, nazvaný Ďábelská jízda (železniční téma). Sdružení ZS FISAIC ČD působí v naší zemi od roku 1990. Do jeho činnosti se v různých oborových skupinách mohou zapojit také zaměstnanci ČD Cargo. Zájemci naleznou více informací na www.ceskedrahy.cz/skupina-cd/personalistika/zajmova-cinnost/-790/. Pavel Tesař
Jarmila Šmerhová z generálního ředitelství ČD u svého vítězného obrazu. Foto: autor
Jak si vede ČD Cargo v mezinárodních přepravách (4)
Slovensko – společná minulost, společná budoucnost? Rozdělení Československé federativní republiky na dva samostatné státy k 1. lednu 1993 vedlo i ke zřízení dvou zcela samostatných železničních dopravců – Českých drah, s. o., a Železnic Slovenské republiky, š. p. Spojuje nás však nejen společná historie, ale rovněž podobná skladba lokomotivního a vozového parku, podobná legislativa a další záležitosti související s železniční nákladní dopravou. Tradičně dobré jsou vzájemné vztahy, a to jak na úrovni obchodní, tak samozřejmě i provozní. Je to důležité, neboť roční objem zboží, které překročí česko-slovenskou hranici, je úctyhodný. Ve směru na Slovensko to v loňském roce bylo 9,2 mil. tun zboží, ve směru opačném pak 11,2 mil. tun. Je potěšující, že objem přeprav, s výjimkou krizového roku 2009, zůstává stabilní, resp. se mírně navyšuje. Většinu vlaků si na hranicích vyměňujeme s bývalým „národním“ dopravcem ZSSK Cargo. Jen necelých 7 % tvoří předávka vlaků s jinými dopravci, kterým vévodí METRANS Danubia, a. s. Jedná se především o kontejnerové vlaky mířící do terminálu společnosti METRANS v Dunajské Stredě.
Co se týče zboží ve směru na Slovensko, pak s rovnými 34 % dominuje přeprava koksu a černého uhlí, které je určeno odběratelům nejen na Slovensku, ale i v Maďarsku, Rumunsku a dalších zemích. Zanedbatelné nejsou ani přepravy hnědého uhlí (11 %) do slovenských tepláren a přepravy hutnických výrobků (10 %). Přibližně stejný podíl okolo 7 % si udržují již zmiňo-
Zdroj: Statistika ČD Cargo, a. s.
vané kontejnery, chemické výrobky a stavebniny. Dovozu do České republiky jednoznačně dominuje železná ruda a hutnické výrobky (57 %) a za nimi s velkým odstupem stavebniny (13 %) a chemické výrobky (12 %). Objemově nezajímavé nejsou ani přepravy kontejnerů a osobních automobilů. V souvislosti s kombinovanou dopravou je důležité zmínit projekt, v jehož
rámci zajíždějí modré „laminátky“ ČD Cargo s ucelenými kontejnerovými vlaky až do Budapešti, v Maďarsku na licenci dopravce Prvá slovenská železničná, a. s. V konkurenčním boji, který na česko-slovenském pomezí panuje, si ČD Cargo stojí poměrně dobře. Podařilo se nám získat nové přepravy železné rudy ze Seredě do Polska – jde o roční objem až 50 tis. tun, od konkurence jsme po třech měsících znovu převzali přepravy pohonných hmot ze Slovnaftu Bratislava rovněž do Polska. Zvítězili jsme také v nelehkém souboji o přepravy železného šrotu z Ostravska do nové ocelárny ve Strážském. Za významný počin lze považovat získání přeprav černého uhlí do US Steelu Košice v rámci tzv. projektu Střela. Čas od času se objevují pochybnosti o jeho přínosu, ale pokud se vše podaří, bude v rámci tohoto projektu přepraveno až 1 mil. tun zboží, což znamená nemalé tržby nejen pro ČD Cargo, ale i pro dceřinou společnost Koleje Czeskie. Tyto přepravy byly v minulosti realizovány mimo území České republiky, příp. přes naše území, avšak s jiným dopravcem. Neobstojí ani argument, že tento projekt byl záminkou k převzetí dalších přeprav po našem území
dopravcem PKP Cargo. Nasazení interoperabilních lokomotiv na tyto přepravy není záležitostí dnů nebo týdnů, ale je zřejmé, že expanze na český a slovenský trh byla součástí dlouhodobé strategie PKP Cargo. Výše zmiňované přepravy do ocelárny ve Strážském realizujeme, stejně jako systémový vlak ADRIA z Ostravy do přístavu Rijeka, ve spolupráci s další dceřinou společností, a to Generálne zastúpenie v Bratislavě. Ta se mimo jiné úspěšně zaměřuje i na přepravy východním směrem do zemí bývalého Sovětského svazu, aktivní je rovněž v obchodní politice ve vztahu k balkánským zemím. Na politické i odborné úrovni bývá dosti často zmiňováno spojení obou bývalých „národních“ dopravců – ČD Cargo a ZSSK Cargo. Diskutovány jsou klady i zápory různých forem spojení. Jisté je, že rozšíření teritoriální působnosti by zcela jistě bylo přínosem, stejně jako synergie z využívání společného vozového a lokomotivního parku. Již dnes je možné naše „laminátky“ vidět na tratích jihozápadního Slovenska, stejně jako slovenské „dvojičky“ na Ostravsku nebo Valašsku. Michal Roh Mapa: Milan Koska
4
Cargovák | Červenec 2012
Provoz
V Břeclavi zvládají opravy i při ztížených podmínkách rekonstrukce Současná Opravna kolejových vozidel Břeclav ČD Cargo má od devadesátých let poměrně pestrou historii. Typy i počty udržovaných kolejových vozidel ovlivnila restrukturalizace Českých drah i zánik klasického režimu provozu na státní hranici po vstupu ČR do schengenského prostoru. Po zrušení DKV Břeclav až do vzniku společnosti ČD Cargo zde působila jedenáct let Provozní jednotka DKV Brno Českých drah s převahou hnacích vozidel a vozů pro osobní dopravu. Od 1. 12. 2007 vznikla Opravna kolejových vozidel (OKV), která se stala součástí SOKV Ostrava. V pronajatých prostorách sídlí břeclavské provozní pracoviště ČD DKV Brno a v rekonstruovaném objektu nocležen mají své zázemí zaměstnanci provozního pracoviště brněnské provozní jednotky ČD Cargo. „Změnou zaměření opravny nám připadly k údržbě motorové lokomotivy pro nákladní dopravu z obvodu působnosti PJ Brno a dálkové elektrické lokomotivy střídavé trakce, provozované na vozebním rameni z Kutné Hory přes přechod Kúty dále na Slovensko. Nedílnou součástí OKV Břeclav je opravna nákladních vozů,“ vysvětluje vedoucí OKV Břeclav Lubomír Bazala, který řídí kolektiv 110 zaměstnanců. V OKV Břeclav udržují 20 lokomotiv řady 230, dvě řady 240, které jsou po úpravě způsobilé zajíždět až do Budapešti, což je taková zdejší příhraniční specialita. Podle potřeby pak udržují lokomotivy řady 363, které jezdí na přilehlých vozebních ramenech. Z dieselových lokomotiv obvodu PJ Brno udržují
vozidla řad 704, 731, 742 a 750, celkem 49 hnacích vozidel. A konečně na objednávku za úplatu na základě uzavřených smluv i hnací vozidla pro externí dopravce, jako např. SŽDS Zvolen, Express-rail Slovakia, Lokorail… Ve všech případech se jedná o periodickou údržbu a neplánované opravy elektrických a motorových lokomotiv v rozsahu provozního ošetření, malých prohlídek a neplánovaných oprav, včetně výměn a oprav základních celků trakčního pohonu a pojezdů. Více než třetina zaměstnanců OKV se věnuje opravám nákladních vozů. Běžná údržba se provádí na venkovních kolejích s kapacitou oprav do 30 vozů denně. Před dvanácti lety rekonstruovaná hala, která do začátku sedmdesátých let sloužila pro vyvazovací opravy parních lokomotiv, je určena k revizním opravám nákladních vozů. V letošním roce se provádí revizní opravy nákladních vozů řad Sgs, Rils
a technické kontroly vozů řady Faccs a Eas. Celý areál OKV je velmi rozsáhlý. Projít ho z jednoho konce na druhý znamená překonat vzdálenost více než půldruhého kilometru. Obsahuje objekt bývalých nocležen zrekonstruovaný před třemi lety pro provozní pracoviště, vedle se nachází budova opravny nákladních vozů se sociálním zázemím, dále garáže, objekt vodárny, která je nyní už mimo provoz, a také jednopatrová budova staré opravny vozů, v současné době také už nevyužívaná. Nachází se tu i hala opravny nákladních vozů, kde mimo stání pro opravy je umístěna i soustružna a vylévárna tlapových ložisek. Pak následují skladové prostory, jižní hala se stolárnou a lakovnou v pronájmu DPOV Přerov. Sociální a administrativní budova, budova strojmistrů a severní hala opravny hnacích kolejových vozidel s právě rekonstruovanou točnou. Na
Zámečník kolejových vozidel Tomáš Laub ovládá i truhlařinu. Snímek ho zachytil ve stolárně při přípravě desky pro opravu podlahy nákladního vozu.
Trať 200 oživla díky přepravám strusky Na jaře roku 2010 byly zahájeny pravidelné přepravy strusky z železáren Voest Alpine v rakouském Linci do cementárny Českomoravského cementu v Praze-Lochkově, která je vlastní vlečkou napojena na síť SŽDC v Praze-Radotíně. Díky tomu došlo k oživení na trati, kde již před lety skončila pravidelná nákladní doprava. Samotná metalurgická struska je vedlejší produkt mnoha termických a spalovacích procesů při výrobě železa a oceli a vzniká při tavení a rafinaci kovů. V metalurgii mají strusky důležitou funkci. Na volbě optimálního struskotvorného režimu závisí nejen úspěch metalurgického pochodu, ale také náklady na výrobu. Zpracování tekutých kovů je značně komplexní termodynamický proces, který se odehrává v systému tavenina – struska – atmosféra. Vlastnosti strusek jsou proto v hutích velice bedlivě sledovány a kontrolovány. Struska vhodného složení se díky hydraulickým vlastnostem přidává do ce-
mentu, což je právě případ té přepravované z Lince na okraj Prahy. Běžně je vyráběn cement s velkým podílem vysokopecní strusky, takzvaný vysokopecní cement. Správné složení strusky přidávané do cementu určuje norma ČSN EN 197-1. Výroba cementu v oblasti Radotína a Lochkova má hlubokou tradici sahající až do roku 1871. Cementárenský závod založila v místě dnešního centra Radotína firma Pražské akciové továrny na hydraulický cement. Cementárna využívala velmi výhodné polohy na hlavní trati spojující Prahu s Plzní a vznikla v období velkého stavebního rozvoje. Ten měl ale krátké trvání. Propuknutí hospodářské krize v roce 1873 přivedlo společnost do potíží, kvůli nimž zaznamenala vážné finanční ztráty a na čas musela dokonce zastavit výrobu. Kapacita výroby cementárny se pohybovala kolem 500 vagonů ročně. Surovina byla nejprve získávána z lomu ve Slivenci, později i z Lochkova. Aby bylo dodrženo správné chemické složení,
Ložený vlak linecké strusky v čele s Catry 753.770 a 772 je večer 19. dubna 2012 připraven k odjezdu z českobudějovického ranžíru.
bylo nutno jako korekci dovážet suroviny z lomů v Berouně, Loděnicích a Řeporyjích. Cementárna sloužila (s řadou různých úprav a přestaveb) až do počátku šedesátých let 20. století, kdy byla zlikvidována a nahrazena moderním závodem, postaveným přímo v prostoru lomu v Lochkově. Od roku 1998 je součástí skupiny Českomoravský cement, patřící německé firmě HeidelbergCement. Vzhledem k tomu, že v době zahájení přeprav, tedy v roce 2010, již plným tempem probíhaly stavební práce na IV. železničním koridoru mezi Prahou a Českými Budějovicemi, byla trasa zmíněných vlaků již od počátku naplánována z Českých Budějovic přes Příbram a Beroun, tedy s využitím tratě někdejší Rakovnicko-protivínské dráhy. Tím se na tuto jednokolejnou neelektrizovanou trať vrátila po řadě let pravidelná nákladní doprava. Tato trať je jinak využívána pouze odklonovou vozbou. Pro vedení těchto vlaků byly v úseku z Českých Budějovic nejdříve využívány lokomotivy řady 742, později dvojice Zamračených řady 749 a 751 a nejnověji jsou na ně nasazovány Catry 753.7. Nasazení těchto moderních lokomotiv umožnilo zrušení postrku z Protivína do Milína, který byl u starších lokomotiv s nižší normou hmotnosti nezbytný. Vlaky jsou v posledních měsících zaváděny zhruba jednou týdně, a to zpravidla v pátek, s odjezdem z Českých Budějovic vpodvečer a dojezdem do Prahy-Radotína kolem půlnoci. Jen v případě neprůjezdnosti tratě přes Příbram se struskové vlaky dostávají na trať 220, jako tomu bylo například v červenci loňského roku. Text a foto: Martin Boháč
Rekonstrukce točny a kolejových paprsků se blíží k závěru. Vpopředí vedoucí OKV Břeclav Lubomír Bazala. Foto: autor (2x) zmíněnou halu navazují pomocné provozy mechaniků, elektromechaniků a dílna elektroniků. Dále budova laboratoře, naftové hospodářství, baterkárna a obvod čističky odpadních vod, která bude po probíhající rekonstrukci kanalizace využita k přečerpávání odpadních vod do městské kanalizace. Od vzniku ČD Cargo proběhlo v areálu OKV Břeclav několik investičních akcí. Mezi prvními bylo vybudování opravárenských lávek pro elektrické lokomotivy, dále v roce 2009 nové pískovací zařízení pro doplňování zásobníků hnacích vozidel předsušeným pískem. Nicméně základem každého depa je funkční točna a kolejiště. „Poslední velká oprava provozní části hal byla v době, kdy končila parní trakce, tedy někdy v první polovině sedmdesátých let. Jako student průmyslovky jsem tu v té době chodil na praxi. Tehdy se rekonstruovaly haly z údržby parních lokomotiv na dieselové, opravovala se točna a upravovalo kolejiště,“ vzpomíná Lubomír Bazala. Rekonstrukce severní točny byla zahájena koncem března letošního roku s předpokládaným dokončením v první polovině července. Zahrnuje komplexní repasi mostu, dosazení nového pohonu a elektroinstalace točny, obnovu jámy točny včetně nového odkanalizování a obnovu kolejových paprsků. Na tuto rekonstrukci navazuje jako samostatná investice i kompletní výměna devíti vjezdových vrat. Dodavatelem díla je v obou
případech firma Chládek&Tintěra, která postupuje podle schváleného harmonogramu i s přihlédnutím ke specifickým podmínkám a požadavkům provozu OKV. „Chtěl bych touto cestou vyslovit uznání i všem našim zaměstnancům, kteří situaci pochopili a po dobu rekonstrukce jsou ochotni pracovat ve ztížených podmínkách na nezastřešených kolejích a provizorně i ve starých prostorech, které nebyly dlouhodobě využívány pro opravárenskou činnost,“ říká vedoucí OKV Bazala. Ještě dodejme, že v současné době vrcholí i rozsáhlá rekonstrukce kanalizace v souvislosti s napojením kanalizačního systému areálu OKV na městskou veřejnou kanalizační síť. Kvůli změnám projektu se akce protáhla a bude končit rovněž v druhé polovině letošního roku. Z hlediska zabezpečení celého areálu byla velmi významná investice do kamerového systému, nové páteřní počítačové sítě a dalšího zabezpečení jednotlivých objektů. Systém byl vybudován vloni a po několika případech zadržení zlodějů přímo v areálu OKV případy krádeží poklesly. „Vidím samozřejmě spoustu věcí, které bychom potřebovali,“ ujišťuje vedoucí OKV i s vědomím, že pro nedostatek finančních prostředků půjdou realizovat jenom postupně. Například zateplení některých objektů, opravy kolejiště a rekonstrukce střech, které nejsou v dobrém stavu nad většinou opravárenských hal. Ivan Skulina
Zlepšily se podmínky strojvedoucích
V pátek 25. května 2012 zastavil v Táboře vlak 68502 na své pravidelné cestě z Českých Budějovic do Prahy. V jeho čele byla nově zrekonstruovaná lokomotiva řady 363.5 (původně 163). Je výsledkem programu modernizace, do kterého bylo zařazeno celkem 30 lokomotiv stejnosměrné trakce; nově mohou projíždět všechny elektrifikované tratě s napájecím systémem 25 kV střídavých a 3 kV stejnosměrných. Změnilo se i stanoviště strojvedoucích. Vyjma manometrů byly téměř všechny
ukazatele stavu nahrazeny jednou dotykovou obrazovkou včetně zobrazení rychlosti. První tři lokomotivy bylo možno na tratích zahlédnout již od druhé poloviny minulého roku. Od začátku zkušebního provozu věnoval velkou péči těmto vozidlům strojvedoucí Jan Černý z PJ České Budějovice, který vedl a urgoval veškeré věcné připomínky k dořešení technicko-provozních otázek, čímž do budoucna zajistil svým kolegům optimální prostředí pro výkon své profese. Text a foto: Vlastimil Hybrant
Cargovák | Červenec 2012
5
O vás - pro vás
Systém hodnocení dal nahlédnout do potřeb a požadavků zaměstnanců Již potřetí měli zaměstnanci centrální úrovně a podruhé i vybraní zaměstnanci úrovně výkonné možnost hodnotit předešlý rok. Při hodnocení v souladu s platnou interní normou ČD Cargo mohli během hodnoticích rozhovorů s vedoucími pracovníky vyjádřit stanoviska k pracovním výkonům a dalším kritériím plynoucím z dotazníkového formuláře. S výstupy a kompletními výsledky byli ředitelé jednotek organizační struktury seznámeni na konci května. Vlastní souhrnná zpráva byla přijata představenstvem společnosti 11. června. Do hodnocení se zapojilo 799 zaměstnanců Celkové číslo v sobě zahrnuje jak vedoucí zaměstnance (v loňském roce bylo hodnoceno 154 zaměstnanců), tak i ty ostatní. Rozdíl mezi hodnocením vedoucích a ostatních zaměstnanců je pouze ve vlastním formuláři, v němž mají vedoucí zaměstnanci v kategorii A zařazena ještě dvě hodnoticí kritéria (manažerské znalosti a dovednosti, týmová spolupráce).
Podle slov Jany Novákové z Odboru lidských zdrojů, která zpracovala pro letošní rok kompletní data, jsou velice pozitivní především výsledky hodnocení kritérií: kvalita práce, týmová spolupráce a přístup k zákazníkovi, v nichž je většina zaměstnanců hodnocena nadprůměrnými hodnotami. Jako příklad je možné uvést kritérium „Kvalita práce – zaměřenost na výsledek“, podle něhož bylo hodnoceno 32 % zaměstnanců známkou A+ (nadstandardní výkon), 63 % známkou A (standardní úroveň) a 5 % známkou B (úroveň vyhovující pracovnímu výkonu). Hodnocení ovšem nebylo zaměřeno pouze na uvedená kritéria, která naznačují výkonnost zaměstnance v předchozím roce. „Podstatně důležitější z pohledu dalšího osobního rozvoje zaměstnance jsou části, které se zaměřují na hodnocení stanovených pracovních cílů. Je pozitivní zjištění, že se v loňském roce nepodařilo splnit stanovené cíle pouze 106 zaměstnancům. Mnohdy za nesplnění cílů nenesou odpovědnost pouze zaměstnanci, protože došlo např. ke změnám ve strategii společnosti, která zapříčinila
změnu pracovních požadavků na daného zaměstnance,“ konstatovala Jana Nováková. Náměty nejen v oblasti vzdělávání Nejčastější požadavky na vzdělávání: - školení MS Office (Excel, Word atp.) - školení PRIS - zvýšení technické znalosti strojvedoucích - manažerské dovednosti - konstrukce nákladních vozů Zaměstnanci mohli v průběhu hodnocení vyjádřit také své náměty k zaměstnavateli. „Při vyhodnocování těchto výsledků jsme se snažili rozdělit náměty na dvě oblasti podle povahy opatření, které je možné řešit buď vzděláváním, nebo se jedná o řešení technického, investičního charakteru,“ sdělila Jana Nováková. Požadavky na rozvoj se netýkaly pouze oblasti lidských zdrojů, zacházely i hluboko do zaběhnutých systémů ve společnosti. Náměty v oblasti vzdělávání budou
Zaměstnanci si rozšířili znalosti Kurz ukázal, jak také může fungovat spolupráce s Univerzitou Pardubice V prostorách dislokovaného pracoviště Dopravní fakulty Univerzity Pardubice v České Třebové byl 25. května oficiálně zakončen osmidenní kurz, věnovaný novinkám v oblasti konstrukce železničních vozidel a jejich jednotlivých součástí. Zástupce Dopravní fakulty Jana Pernera doc. Ing. Jaromír Zelenka, CSc., za účasti ředitele Odboru technologie
25 %,“ uvedl asi po půlhodině vyhodnocování v úvodu oficiální části Jaromír Zelenka. Nic tak nebránilo, aby ceremoniál mohl pokračovat předáním certifikátů účastníkům. „Jsem velice rád, že opět navazujeme na zavedenou tradici v realizaci obdobných seminářů, protože odborné znalosti získané ve vědeckém prostředí mohou napomoci zlepšení reálného provozování dráhy,“ uvedl
Po předání certifikátů se absolventi sešli před Dopravní fakultou, aby se zvěčnili na společné fotografii. a organizace dopravy ČD Cargo Ing. Jaroslava Mynáříka a dalších vyučujících předal téměř čtyřicítce zaměstnanců naší společnosti certifikát o úspěšném absolvování semináře, který čítal 24 vyučovacích hodin. Zaměstnanci působící na pozicích kontrolor vozmistrů, technická služba vozová apod. (účastnili se jak zaměstnanci centrály, tak provozních jednotek) si certifikát museli patřičně zasloužit. Před vlastním oficiálním ukončením kurzu všichni podstoupili zkoušku z nabytých znalostí. Hodinový test skutečně prověřil, zda si všichni zaměstnanci přednesenou látku dobře zapamatovali. „Jsem velmi mile překvapen, že míra chybovosti u všech testů byla minimální. Všichni absolventi se vešli do povoleného limitu
Volná chvilka o přestávce
Zelenka. Zároveň zdůraznil, že obsah semináře reflektoval měnící se požadavky na provozování drážní dopravy, a to především s ohledem na zvyšující se rychlost a zdokonalující se zabezpečovací systémy. Právě tato problematika byla zohledněna i v samotném kurzu. Zaměstnanci se mohli seznámit s druhy používaného vypružení, konstrukcí a s vlastnostmi pojezdů nákladních vozů, spodků skříní atp. Pozornost byla věnována i kombinované dopravě a jejím systémům, jako jsou např. kombitrailer nebo Ro-La. „Chtěl bych na závěr poděkovat všem účastníkům za příkladný přístup k semináři, protože účast se vždy pohybovala minimálně na úrovni třiceti účastníků. I to dokládá, že obsah výuky byl přínosem,“ konstatoval Jaromír Zelenka. Na úplný závěr se ujal slova Jaroslav Mynářík: „Rád bych poděkoval všem za účast. Hlavní dík ale patří kolegovi Ing. Liboru Bachůrovi, který s touto myšlenkou přišel a zároveň celý seminář zajistil. Takto bych si i nadále představoval spolupráci s Univerzitou Pardubice. Věřím, že v ní budeme pokračovat.“ Dušan Pouzar
Foto: autor (2x)
průběžně zpracovávány a Odbor lidských zdrojů podle dostupnosti finančních prostředků připraví vzdělávací programy tak, aby co nejvíce naplnily požadavky zaměstnanců. „Již nyní mohu konstatovat, že z loňského i letošního hodnocení vyvstaly požadavky na konkrétní moduly SAP. Společně s celým týmem jsme již podnikli kroky k tomu, aby se školení informačního systému SAP rozběhlo. Je pouze nutné zmínit, že se bohužel nedostane na všechny zaměstnance, protože zpočátku dostanou přednost školení, o která je větší zájem,“ vyhodnotila situaci Jana Nováková. Systém hodnocení projde revizí Jak ale vyplynulo z letošních výstupů, systém hodnocení nepřinesl pouze relevantní podklady pro rozvoj společnosti. Bohužel se také ukázalo, že ne všichni zaměstnanci se k hodnocení postavili tak, aby výstupy mohly být podkladem pro další odpovídající práci. „Pro některé z nich není systém hodnocení podporou pro sledování možného rozvoje zaměstnanců. Někdy
totiž docházelo k tomu, že hodnoticí formuláře byly víceméně zkopírovány bez snahy hledat další možnosti osobního i profesního růstu. Tento poznatek nás přivedl na myšlenku, že v dalších obdobích bude nutné systém hodnocení revidovat a snažit se najít řešení, jak přesvědčit zaměstnance o přínosu celého systému,“ konstatovala Nováková. Cílem hodnocení nebyla a ani není snaha o negativní pohled na zaměstnance, ale naopak poskytnout mu možnosti vyjádřit se k vlastnímu rozvoji a dalším záležitostem souvisejícím s pracovní činností. Výstupy z hodnocení letos znovu posloužily k nominaci zaměstnanců do dvouletého programu Talenti ČD Cargo, který bude spuštěn v září letošního roku. Ředitelé odborů centrální úrovně do programu nakonec nominovali 13 zaměstnanců, kteří na základě výstupů z úvodního development centra absolvují dvouletý cyklus rozvojového programu, upravený přesně na míru vybraných zaměstnanců. Dušan Pouzar
Představujeme Talenty ČD Cargo a jejich prezentace (5. díl) Do programu pro talenty naší společnosti se zapojil také Richard Jech, člen týmu Odboru údržby a oprav kolejových vozidel. Jeho prezentace se věnovala především sledování a způsobu zúčtování manipulace a využívání hnacích vozidel v jednotlivých provozních jednotkách. Hlavním cílem prezentace byla snaha zaměřit pozornost na efektivitu provozu hnacích vozidel. Jeden z nedostatků v podmínkách ČD Cargo vidí Richard Jech ve formě směřování nákladů na
Richard Jech při prezentaci svého projektu opravy, údržbu a pořízení hnacích vozidel, které nejsou v současné době konfrontovány vůči jednotkám, jež vozidla fakticky využívají. Výraznějším problémem je pak stav hospodaření s modernizovanými vozidly, která nejsou i přes vysoké investované prostředky vždy plně využívána. V neposlední řadě Richard Jech spatřuje problém v obecné trvalé podudržovanosti hnacích vozidel, způsobené nedostatkem finančních prostředků v odvětví údržby a oprav. V rámci prezentace byl představen jeden z možných návrhů na zlepšení situace. Richard Jech představil možnost evidence tzv. fiktivních úhrad za použití lokomotiv. Vlastní úhradu by tvořily dvě složky, a to platba za ujeté kilometry a platba za provozní den lokomotivy. Tyto náklady by měly ve výsledku odpovídat reálné potřebě, která vznikne při nutnosti lokomotivu opravit či moder-
nizovat anebo při dalším pořízení nových hnacích vozidel. Vlastní výsledky hospodaření s hnacími vozidly by se pak promítly do hodnocení zaměstnanců, kteří v jednotlivých organizačních jednotkách odpovídají za jejich provozování. Zaměstnanci by tak získali vyšší motivaci s cílem snížit počet lokomotiv nutných k přepravě, a tudíž i ke zvýšení proběhů jednotlivých lokomotiv. „Podle mého názoru by zavedení fiktivního účtování pro tyto potřeby nezvýšilo administrativní náklady. Vše by se dalo řešit prostřednictvím dat sledo-
Foto: autor vaných v již využívaných aplikacích,“ konstatoval Jech v průběhu prezentace. Celá forma zúčtování by byla založena na vztahu SOKV a Odboru 12 směrem k provozním jednotkám a Řídícímu pracovišti Česká Třebová, kde by využití lokomotivy bylo vedeno jako náklad. Hlavní přínos navrženého systému spatřuje Richard Jech především ve vytvoření tlaku na zaměstnance, kteří zodpovídají za faktické hospodaření s lokomotivami. Zároveň by se díky celému systému zpřehlednil stav podudržovanosti vozidel. Závěrem lze tedy myšlenky předloženého projektu shrnout jako pokus o úpravu evidence využívání hnacích vozidel napříč společností, která by jasněji prokázala, v jakých situacích dochází k neodpovídajícímu zacházení s hnacími vozidly. Dušan Pouzar
6
Cargovák | Červenec 2012
Nástěnka
PROBIS – společný informační systém (4. díl) V dnešním článku naší série věnované popisu jednotlivých informačních systémů, budovaných v rámci programu Provozně-obchodní informační systém (dále jen PROBIS), vás seznámíme s aplikací Transportation management system (TMS). Cílem implementace TMS je vytvořit jednu aplikaci propojující obchodní systém (zejména OSCAR a zákaznický portál) a provozní systémy (zejména ÚDIV, DISC a PRIS), která bude organizovat a řídit přepravu z pohledu objednávek, zakázek a realizace přepravních cest. V současné době je pokrýváno zmíněné portfolio funkcionalit buď několika aplikacemi, nebo není pokryto vůbec – např. neexistuje přehledný a souhrnný pohled na zásilku z obchodního, provozního a controllingového hlediska.
TMS bude využíváno při realizaci jakékoliv přepravní zakázky – vozové zásilky, ucelené vlaky, intermodální přeprava, při realizaci dodávky služeb zdrojů, např. strojvůdce nebo lokomotiva, objednání prázdných vozů zákazníkem nebo interní zakázky sloužící pro technické přesuny anebo optimalizace rozložení vlakové kapacity. S modulem TMS přijde konsolidace objednávky z různých zdrojů, její popsání, definování zásilky a rozložení realizace přepravy na různé druhy přepravních objednávek (např. objednávka přepravy nebo objednávka vozů). Přepravní objednávky budou následně postoupeny provozním systémům ke zpracování. V průběhu přepravy bude TMS sbírat data událostí z provozních systémů na úrovni přepravní objednávky a dále je
Implementace informačního systému PROBIS CZ 1.01/1.2.00/10.0186 Projekt je realizován v rámci Operačního programu Doprava, prioritní osy 1 – „Modernizace železniční sítě TEN-T“, podprogramu 2 – „Zajištění interoperability na stávajících železničních tratích, zajištění souladu s Technickými specifikacemi pro interoperabilitu a rozvoj telematických systémů“. poskytovat k následnému využití. Jde např. o sledování průběhu přepravy, kde vybraná data budou poskytována pro potřeby zákaznického portálu, poskytnutí podkladu pro fakturaci po uskutečnění přepravy, pro nákladovou kalkulaci zakázky apod. V souhrnu tak TMS poskytne propojení obchodních aplikací s provozními systémy a nezbytnou centralizaci dat o objednávkách, zásilkách a do bu-
doucna i zmíněnou funkcionalitu pro tvorbu podkladů pro fakturaci. Přínosy TMS: bude organizovat a řídit přepravu z pohledu objednávek, zakázek a realizace přepravních cest – dojde tak ke spojení v dnešní době chybějících informací z obchodních a provozních systémů; l umožní konsolidaci objednávek l
z různých zdrojů, které jsou dnes decentralizovány; l všechny přepravní objednávky budou postoupeny provozním systémům z jednoho místa – bude tak zabezpečena datová čistota; l bude existovat jednoznačné přiřazení přepravních objednávek k obchodnímu případu, l rozšíření informovanosti o přepravě nejen pro provozní zaměstnance a obchodní oddělení, ale rovněž tak pro zákazníky; l v průběhu přepravy bude TMS sbírat data typu provozních událostí, fakturačních událostí nebo nákladových položek, které bude možné využít při sledování průběhu přepravy nebo při tvorbě nákladových kalkulací budoucích zakázek. Připravuje: tým implementace PROBIS
Den dětí i jubilující trať První červnová sobota přilákala na pražské nádraží v Braníku davy malých i velkých nadšenců a obdivovatelů železnice, ostatně jako každý rok touto dobou. V letošním roce se tu však sešli nejen kvůli oslavě Dne dětí, ale i výročí tratě č. 210, resp. jejího úseku Nusle Modřany. Zatímco Den dětí se s Posázavským Pacifikem slavil snad již podevatenácté (jestli jsem to dobře počítala), výročí tratě nemusí spoléhat na nedokonalou lidskou paměť – je doloženo historickými dokumenty. Uplynulo rovných 130 let, kdy po této trati začaly jezdit první vlaky. Možná tehdy nikdo netušil, jak oblíbenou se tato, dnes zejména výletní trať stane. Z bohatého programu, zajišťovaného tradičně Českými drahami a Domem dětí a mládeže v Praze 5, v součinnosti a za podpory dalších organizací – ČD
Cargo, SŽDC, Praha 12 aj. – si určitě vybral to své každý z návštěvníků. Hlavním lákadlem byly jízdy parního vlaku s historickou soupravou „dřeváků” 3. třídy, taženého Čtyřkolákem (434.2186) a na postrku s Karkulkou (T444 162). Vlak vyjel mezi Prahou-Braníkem a Prahou-Modřany zastávka celkem sedmkrát. Šestkrát pak vyjela motorová jednotka REGIONOVA, která vozila návštěvníky na vyhlídkové jízdy na most Inteligence. Ta také návštěvníky na zahájení akce přivezla a po jejím skončení odvezla do Prahy hlavního nádraží. Ovšem nejen těmito vlaky bylo možno jezdit – klasický červený Hurvínek (M131.1) vozil zájemce po branickém nádraží na jedno zhlaví, replikou inspektorské drezíny z r. 1851 se jezdilo na zhlaví druhé od výpravní budovy. Budoucí strojvedoucí z řad dětí se mohli seznámit se svými vysněnými „praco-
višti“ na stanovištích některých současných lokomotiv ČD, které sem byly přivezeny na výstavu. Svou technikou v podobě zásahového vozidla se blýskla Hasičská záchranná služba SŽDC. A samozřejmě nechyběly stánky s publikacemi s drážní tematikou, jakož i suvenýry, pamětní list a razítka. Malá výstavka o historii tratě, stejně jako modelová kolejiště ve velkém služebním voze (partnerem projektu jeho rekonstrukce bylo ČD Cargo) doplňovaly „atrakce“ drážní. Kdo se nechtěl vozit, mohl třeba tancovat se šašky nebo se zúčastnit některé ze soutěží pro děti pod taktovkou Domu dětí a mládeže v Praze 5. V průběhu dne vystoupily i dětské soubory Sluníčko a Mráček z Prahy 12. Velký ohlas sklidilo vystoupení Tanečního a sportovního klubu Silueta Praha, jehož členové oddílu akrobatického rock and rollu jsou několikanásobní mistři repu-
bliky, jakož i mistři Evropy v žákovské kategorii. Doprovodný program Dne dětí probíhal i na Hlavním nádraží. V kulturním sále hrálo pro děti ProDivadlo pohádku „Nejlokomotivovatější lokomotiva“, a když se zrovna nehrálo, tak si zájemci mohli prohlédnout „Výstavu jedinečných modelů vlaků LGB“. V Praze Braníku se prostě v sobotu
2. června „dveře netrhly” a pořadatelé měli plné ruce práce, aby vše klapalo jako hodinky. Proto poděkování patří všem (nutno zde podotknout, že převážná většina z nich již patří do branického „inventáře“), kteří se na organizaci podíleli. Text a foto: Jana Běhounková
Nákladní doprava na Posázavském Pacifiku včera a dnes Jako Posázavský Pacifik bývají označovány regionální tratě mezi Prahou, Čerčany a Světlou nad Sázavou. Mezi cestujícími i příznivci železnic jsou známy především rekreačním charakterem dopravy, spojeným s provozem Bardotek řady 749 a souprav patrových vozů německé výroby. Tratě Posázavského Pacifiku, dnes tvořící jednolitý celek, byly koncesovány třem družstvům zájemců a vystavěny za finanční spoluúčasti Zemského výboru Království českého v rozmezí let 1897–1903. Jejich stavba nebyla jednoduchá, zvláště s ohledem na trasování místy stísněným údolím řeky Sázavy, které si vyžádalo vybudování řady umělých staveb. Za zmínku stojí nejen mosty přes řeku Sázavu, řada tunelů, ale zejména klenutý viadukt u Žampachu, který byl v té době nejvyšší stavbou (41,5 m) tohoto typu v Čechách. Součástí sítě byla i trať z Vraného nad Vltavou do Dobříše, na které byl jednoznačně největší stavbou vltavský most před stanicí Měchenice. Primárním posláním tratí bylo hospodářské oživení kraje podél řeky Sázavy. V počátcích provozu také jednoznačně převažovaly vlaky smíšené, které kromě osobních vagonů přepravovaly také vagony nákladní. Ne vždy se však představy koncesionářů naplnily, jak
o tom svědčí citace z dobového tisku, popisující nákladní přepravu v úseku Kácov – Světlá nad Sázavou: „Středisko obchodu na trati tvoří město Ledeč a nejbližší, dosti zalidněné okolí se živým obchodem hospodářských plodin a drobného zboží. Mimo to i vývoz dříví a něco kamenických výrobků oživuje poněkud ruch dopravní, ač celkový jeho rozsah dosud zůstává za dopravou očekávanou.“ Přestože v současné době na celé síti Posázavského Pacifiku jednoznačně převažuje doprava osobní, podívejme se dnes na dvě „nákladní“ zajímavosti. Jednou ze stanic Posázavského Pacifiku, která je manipulačními vlaky ČD Cargo obsluhována jen sporadicky, je Davle. Zde jsou hlavním zákazníkem místní uhelné sklady, pro které v roce 2011 přepravilo ČD Cargo 23 vozů s hnědým uhlím. Obsluha této stanice
je prováděna lokomotivou od manipulačních vlaků jedoucích z Dobříše do Prahy. 30. dubna 2012 se na tomto výkonu objevila lokomotiva 751.223, která za slunečného počasí dovezla do Davle vůz s hnědým uhlím ze Světce (viz foto vpravo). Tříděné uhlí je „manipuláky“ přepravováno i do sousední stanice Jílové u Prahy, konkrétně to v loňském roce bylo 58 vozů. Obsluha této stanice je však prováděna z opačného konce tratě, ze stanice Čerčany, resp. z Benešova u Prahy. Zásilky tříděného uhlí tvoří jen cca 3 % z celkového objemu jednotlivých vozových zásilek přepravovaných vlaky ČD Cargo. Mnohem významnější podíl (cca 15 %) tvoří dřevo, které se v oblasti „Dolního Pacifiku“ nakládá především v Kamenném Přívoze. V roce 2011 to bylo celkem asi 350 vozů. Snímek z 26. dubna 2012 zachycuje opět stroj 751.223 na známém místě u Petrova u Prahy.
Za slunečného počasí dovezla do Davle vůz s hnědým uhlím ze Světce lokomotiva 751.223. Foto: Michal Roh ml. (2x) Romantický úsek mezi Davlí a Jílovým u Prahy není nákladními vlaky pojížděn vůbec. Výjimku představovalo několik dubnových dní, kdy byla vyloučena traťová kolej mezi stanicemi Praha-Modřany a Vrané nad Vltavou. Při výluce bylo provedeno strojní pročištění štěrkového lože, vyměněny staré dřevěné pražce za betonové, odtěžena a očištěna opěrná zeď mezi Prahou-Zbraslaví a Vraným nad Vltavou, opraven přejezd v km 36,926 a provedeny další údržbové práce. Autobusy náhradní dopravy odjížděly netradičně od nádraží Praha-Smíchov, manipulační vlaky do Dobříše byly vedeny po odklonové trase z Prahy přes Čerčany, Týnec nad Sázavou a Jílové u Prahy do Vraného nad Vltavou, odkud pokračovaly po své trase do konečné sta-
nice. Odpoledne se stejnou trasou vracely zpět. V úseku Praha-Libeň – Vrané nad Vltavou – Praha-Libeň nebyly „manipuláky“ doprovázeny vlakovou četou. Výlukou tak byli dotčeni pouze zákazníci provádějící ložné manipulace ve stanici Praha-Zbraslav. Nejednalo se však o výrazné omezení, neboť nakládka a vykládka v této stanici bohužel v posledních letech výrazně stagnuje. S lokomotivami řady 751 se na trati do Dobříše již asi nesetkáme. Jejich osud u ČD Cargo se právě naplňuje. Obě fotografie tak mají opravdu dokumentační hodnotu. Zároveň vybízejí k zamyšlení nad další budoucností jednotlivých vozových zásilek. Je důležité zachovat tento produkt v nabídce ČD Cargo. Michal Roh
Cargovák | Červenec 2012
7
Zajímavosti
Seriál
Ze zahraničí
Zajímavé nákladní vozy: pro přepravu osobních automobilů (2) Specifickou skupinu tvoří vozy pro přepravu osobních automobilů. První přepravy osobních aut se v našich zemích objevily již ve třicátých letech, ve světě to však bylo ještě o 15– 20 let dříve. Dnes si představíme vozy pro přepravu osobních aut dalších železničních společností, včetně českých a slovenských. Dvojvůz RENFE společnosti Transfesa Společnost TOUAX na belgických železnicích provozuje čtyřnápravové dvojvozy řady 437 1 Laaers o ložné délce h/d 30 560/30 090 mm. Společ-
Čtyřnápravový dvojvůz společnosti BLG nost BLG představila na loňském mnichovském veletrhu čtyřnápravový dvojvůz s pracovním označením LO2A-001, o ložné délce h/d 30 560/ 30 000 mm. Občas se na našem území objeví vozy železničního podniku Transfesa, čtyřnápravové dvojvozy řady 436 6102 RENFE, převázané na normální rozchod, o ložné délce h/d 26 500/ 25 500 mm a řady 437 0 Laaers
RENFE o ložné délce h/d 30 500/ 29 500 mm s automobily zn. Seat. České a slovenské železniční podniky používají k přepravám osobních aut vozy řady 417 8 Leks 509.0 ČD o ložné délce h/d 15 800/14 900 mm, řadu 436 6 Laaeks 911 ČD o ložné délce h/d 22 260/22 260 mm, řadu 437 0 Laaers 509.8 ČD o ložné délce h/d 29 740/ 29 740 mm. Polské železnice vlastní obdobné vozy jako české, např. řadu 418 5 Les PKP o ložné délce h/d 15 200/14 600 mm nebo řadu 436 3 Laaers PKP o ložné délce h/d 30 400/30 200 mm. Slovenský železniční podnik SK-Želpreprav vlastní čtyřnápravové podvozkové vozy pro rychlost až 160 km/h pro přepravu osobních aut v autovlacích řady 418 5 Lekqss o ložné délce h/d 25 700/25 400 mm – svého času byly pronajaty i Českým drahám, a. s. V současné době mají ČD, a. s., šest vozů řady DDm 98-70, které umožňují zařazení do vlaků o rychlosti
dokonce až sto šedesát kilometrů za hodinu. Pro přepravu dodávkových automobilů zpravidla vyhovují běžné vozy řady R nebo speciální vozy řady Laais se sníženou výškou podlahy. Společnost TransWaggon Itali používá čtyřnápravové dvojvozy řady 434 8 Laadkks FS o ložné délce 28 600 mm, které mají sníženou výšku podlahy a pouze nad nápravami mírně zvýšenou. Německá společnost ATG používá pro tyto přepravy čtyřnápravové dvojvozy řady 435 4 Laadrs557 DB o ložné délce 29 500 mm, vybavené bočním lanovým zábradlím. Společnost ARS používala pro přepravu osobních aut kryté čtyřnápravové patrové dvojvozy řady 291 1 Hccrrs. Ložná délka h/d 25 800/ 26 000 mm. Střechu vozů lze při vykládce a nakládce nadzvednout. Železniční společnost GySEV je vlastníkem obdobných patrových dvojvozů řady 291 5 Hccrrss o ložné délce h/d 25 870/26 160 mm. Tyto vozy mohou
Vůz 434 8 Laadkks FS
jezdit i v loženém stavu rychlostí 120 km/h. Německá společnost Railion je vlastníkem unikátních čtyřvozových patrových krytých jednotek řady 291 4 Hcceerrs330 o ložné délce h/d 52 500/ 52 680 mm pro přepravu osobních automobilů. V této soupravě již lze převážet i automobily SUV. Na veletrhu InnoTrans 2008 v Berlíně byl vystaven nový patrový dvojvůz řady 291 5 Hccrrss D-WBN o ložné délce h/d 26 990/26 990 mm, který je schopen přepravovat i automobily SUV. Všechny tyto vozy mají sníženou výšku podlahy a kola o průměru 730 mm. Srbská vagonka v Kraljevu produkuje třínápravový patrový dvojvůz řady 298 1 Hccerrs s ložnou délkou h/d 23 800/23 600 mm. Naprostá většina vozů pro přepravu automobilů je soukromých. A proč píši o těchto vozech? Osobní automobily se po republice přepravují po ose nebo kamiony s naloženými osobními auty. Přitom by nebyl problém, aby naše ČD Cargo mělo několik těchto vozů a zajišťovalo dodávku aut z tovární vlečky až do prodejny. Několik vhodných vozů by dokázalo zásobovat všechny prodejny po celé republice, z nádraží do prodejny by přepravu zajistili naši zaměstnanci. Připravuje: Ivan Votava
Košicko-bohumínská dráha si připomněla 140 let provozu První úvahy o výstavbě železnice spojující Horní Uhry se Slezskem měly za cíl zlevnit dopravu hutních výrobků a uhlí z Karvinska i dovoz surovin z oblastí Liptova a Spiše. Měla být i pokračováním Tiské dráhy z Pešti do Košic (1860) k zajištění dovozu zemědělských produktů do tehdejších hornatých oblastí Uherska a dále na západ. Tiská dráha měla dále z Košic pokračovat údolím Hornádu na Spišské Vlachy, ale nakonec byl tento projekt i s dokumentací předán nově vzniklé společnosti Košicko-bohumínské dráze.
I když projekt byl nazván Košicko – bohumínská dráha, prvním úsekem bylo zprovoznění trati z Bohumína do Těšína z podnětů majitelů uhelných dolů. Poté přišly na řadu další úseky: 1. 9. 1870 Košice – Kysak s odbočkou do Prešova, 8. 1. 1871 Žilina – Těšín, 8. 12. 1871 Žilina – Poprad, 12. 12. 1871 Poprad – Spišská Nová Ves a poslední úsek Spišská Nová Ves – Kysak 18. 3. 1872. Tím byla tato celá 368,6 km dlouhá trať uvedena do provozu. V počátcích byla projektována jako jednokolejná, jen v úseku Vrútky – Těšín se již počítalo se dvěma kolejemi s předpokladem růstu přepravy. Lokomotiva ř. 556.0 pod Strečnem pro slezskou část Bohumín – Čadca. Její budova tam stojí dodnes. Provoz na celé trati byl zahájen jedním párem vlaků, který celý tento úsek překonal za 13 hodin a 15 minut. I když na KBD dominovala nákladní doprava, která vytvářela až čtyři pětiny tržeb, odstartovala i počátek turistického ruchu do těžko dostupné oblasti Tater. Od roku 1884 tam byly zavedeny i výletní
vlaky z Budapešti, Vídně a Těšína. V prvních letech provozu disponovala tato společnost 32 lokomotivami tř. IIa, IIIa, IIIb, 749 nákladními vozy, 72 osobními a dvěma poštovními. Později byl lokomotivní park doplňován výkonnějšími lokomotivami a dalšími vozy v důsledku zvyšujících se nároků na přepravu surovin, výrobků a potravin. Pavel Sládek
Bývalá železniční stanice Doubrava Možnosti realizace tohoto projektu posuzoval už na konci 50. let 19. století i ředitel železáren v Třinci Ludvík Hohenegger a člen Těšínské komory jako konkurenci hutím v Prusku, které již v té době měly železniční spojení v Bohumíně se Severní dráhou Ferdinandovou. Největší zásluhu na její výstavbě však měli arcivévoda Albrecht a říšský poslanec Dr. Jan Demel, starosta Těšína, člen zvláštního výboru rakouského sněmu - velký propagátor výstavby.
Po svém dokončení pak KBD získala 12. 8. 1872 ve Vrútkách přímé napojení na Zvolen a dále na jih do Budapešti. A v roce 1883 se v Žilině dočkala napojení i na Bratislavu. Tím bylo dosaženo přímého spojení KBD nejen s významnými oblastmi Uher, ale i celé monarchie. A v budoucnu se měla stát tranzitní železnicí mezi Černým a Baltským mořem. Administrativně byla trať rozdělena na dva úseky. S ředitelstvím v Košicích pro uherskou část Košice – Čadca a v Těšíně
Na snímku postrkové lokomotivy ZSSK CARGO depa Spišská Nová Ves 183 004-1 (druhá) a 363 102-5 v nejvýše položeném místě na KBD ve stanici Štrba v nadmořské výšce 895 m. Foto: autor a sbírka autora
NĚMECKO Shuttlewise provozuje kyvadlo Krefeld – Mortara Nizozemský kombi-operátor Shuttlewise odstartoval v lednu kyvadlový vlak mezi Krefeldem v SRN a Mortarou v Itálii. Týdně se nabízí pět spojů. Tím je podle operátora završeno denní spojení mezi Rotterdamem a Mortarou. Trakci zajišťuje švýcarské SBB Cargo International, které má s dopravou mezi Německem a Itálií velké zkušenosti. Přístavbu u terminálů zajišťuje v Krefeldu Rheinhaven Krevele, v Itálii firma Seifer. ŠVÝCARSKO BAV ověřuje transakci SBB – HUPAC Švýcarský spolkový úřad pro dopravu BAV prověřuje tvrzení hospodářské sféry, že podnik nákladní dopravy Švýcarských spolkových drah SBB Cargo přepustil příliš výhodně kombi-operátorovi HUPAC podíly na podniku SBB Cargo International. Dále se prověřuje tvrzení, že SBB Cargo subvencuje svou dceru pro mezinárodní dopravu při slabé mezinárodní poptávce zakázkami dopravy vnitrostátní. Podle novin Tagesblatt pověřil úřad šetřením externí organizaci. SBB Cargo se proti nařčení z „křížového“ subvencování ohradilo. FRANCIE Eurotunnel silně zabral Francouzsko-britský provozovatel tunelu pod kanálem La Manche Eurotunnel dobře odstartoval letošní rok. Tržby se zvýšily od ledna do března oproti stejnému období před rokem o pětinu na 222,5 milionu eur (cca 5,6 miliardy Kč). Kyvadlová železniční doprava představovala se 101,7 milionu eur přesně polovinu. Na ostatní železniční dopravu (osobní vlaky Eurostar a nákladní vlaky třetích subjektů) připadlo 67,5 milionu eur. Vlastní nákladní dcera Europorte utržila 51 milionů eur. Za nárůstem obratu stojí zvláště vysoký nárůst přepravy kamionů na kyvadlových vlacích. Zde se zvýšilo dopravní množství o 21 procent na 364 724 jednotek. Podle vlastních údajů Eurotunnel silně profitoval z insolvence společnosti SeaFrance loni v listopadu. Dále využilo tunelu stejně jako v prvním čtvrtletí před rokem 589 nákladních vlaků, které přepravily 313 056 tun zboží (plus dvě procenta). Zde se vykazují vlaky třetích subjektů, jako je DB Schenker či Europorte. RAKOUSKO ÖBB snížily čistou ztrátu na 35 milionů eur Rakouské spolkové dráhy (ÖBB) zlepšily svůj koncernový výsledek za rok 2011 z minus 338 milionů eur na minus 35 milionů eur (přibližně 870 milionů Kč). Nákladní dcera Rail Cargo Austria dosáhla při tržbách 2,5 miliardy eur pozitivního výsledku dle EBIT ve výši 11,7 milionu eur, a sice po loňské ztrátě 280 milionů eur (cca 7 miliard Kč). Výsledek před zdaněním obnášel minus 48,6 milionu eur, zatímco v roce 2010 to bylo minus 353 milionů eur. CBC
Cargovák | Červenec 2012
8
Cestopis
Muzeum Velké vlastenecké války v Moskvě nabízí unikáty Dokončení z minulého čísla V moskevském muzeu Velké vlastenecké války se také nachází expozice věnovaná technice železničního vojska. To bylo velice důležitou součástí Rudé armády. V průběhu Velké vlastenecké války železniční vojsko postavilo a obnovilo více než 120 tisíc km kolejí, 13 022 malých a 2 756 velkých mostů. Parní lokomotiva Eu 680-96 s nápisem „Vpřed k vítězství“, vystavená v této expozici, se v době Velké vlastenecké války nacházela v okupované zóně Jihozápadní dráhy a v pravidelném provozu ji Ruské železnice (RŽD) používaly až do roku 1991. V soupravě za lokomotivou jsou zařazeny dobové vozy včetně vozu sanitního. V červenci 1941 dal tehdejší Národní komisariát
rozkaz k vytvoření 288 sanitních vlaků, pro které bylo přestavěno cca 6 000 osobních vozů. Ve vystaveném voze se nachází předoperační místnost, operační sál, kupé pro těžce raněné, lékárna, kupé pro ošetřovatele a další služební zařízení. Opačné straně expozice dominuje část poškozeného mostu a na koleji za ním je umístěno několik dalších zajímavých vozidel – německý „ničitel“ tratí Krjuk, trhající mohutným hákem železniční pražce. Výroba „ničitelů“ byla v Německu zahájena v roce 1942 a již ve druhé polovině roku 1943 německá armáda toto zařízení použila při svém ústupu. Za hodinu své činnosti mohlo zařízení zničit až 10 km tratí s účinností 100 % u zničení pražců a 70 % u zničení kolejnic. Posádku Krjuku o hmotnosti 30 tun tvořilo 10 mužů. Vystavený obrněný vlak Krasnovostočnik bojoval
za 2. světové války na jižní frontě. Celý prostor velmi vhodně doplňuje poškozené telegrafní vedení a další železniční zařízení. Rozhodně si nenechejte ujít ani expozici tankového vojska. Kromě známého tanku T-34 v mnoha verzích si zde můžete prohlédnout i několik britských, amerických a německých tanků. Najdeme zde i lehký tank československé výroby LT-38, převzatý wehrmachtem. Ve své době patřil k nejzdařilejším na světě. A pokud vás ještě síly neopustily, dojděte k jezírku, na kterém je umístěna expozice vojenské námořní techniky. Na začátku Velké vlastenecké války mělo sovětské námořnictvo k dispozici více než 1 000 lodí různých typů, mezi nimiž vynikaly 3 bitevní lodě, 10 křižníků nebo 336 torpédových lodí. A právě maketu torpédové lodi, nazvané Komsomolec, je možné si prohlédnout v námořní expozici. Jeho posádku tvořilo 7 mužů, výzbroj 2 – 4 torpéda, 1 – 2 kulomety a také zařízení na vyvíjení kouře. Plavidlo dokázalo vyvinout rychlost až 50 uzlů (cca 92 km/hod) a pro svoji rychlost bylo využíváno především pro pobřežní obranu nebo rychlé torpédové útoky na velké nebo také pomalu plovoucí lodě, zpravidla v součinnosti s dalšími loděmi nebo letectvem. Torpédové lodě byly také často používány k vytváření dýmové clony. Zajímavý je rovněž říční dělový pancéřový člun projektu 1204 „Šmel“. Tato plavidla byla nasazena např. na řece Volze, kde chránila konvoje s naftou před leteckými útoky. V expozici si můžeme prohlédnout i věže dvou ponorek, námořní děla a další neméně zajímavé exponáty. Na hladině jezera se lehce pohupuje mina typu 1908/1939 o hmotnosti přes 600 kg. Stejný typ byl používán např. ve Finském zálivu. Jedná se o kontaktní minu, jejíž výbuch je iniciován nárazem lodě. Trochu vás zamrazí i při pohledu na vystavená torpéda. Jsou dlouhá 7,5 m, těžká 1 780 kg. Na vzdálenost až 10 km se pohybují rychlostí 51 uzlů (94 km/hod).
Areál „uzavírá“ mohutný dělový systém na železničních podvozcích TM-3-12 s dělem o ráži 305 mm, dostřelem 40 km a kadencí 2 výstřely za minutu. Celková hmotnost šestnáctinápravové sestavy dosahuje 340 tun, její posádku tvořilo 50 vojáků. Zbraň byla pobřežním dělostřelectvem nasazena v tzv. zimní válce mezi Sovětským svazem a Finskem, trvající od 30. listopadu 1939 do 13. března 1940. Podílela se na ničení objektů tzv. Mannerheimovy linie – systému opevnění
vybudovaného Finskem napříč karelskou šíjí. V provozním stavu bylo dělo udržováno až do roku 1991, z výzbroje bylo vyřazeno až v roce 1999. Projít celý areál na Poklonné hoře je poměrně náročné. Rozhodně si na prohlídku muzea rezervujte dostatečný čas. Stojí to za to. A příště si připomeneme 2. světovou válku ještě jednou, tentokrát ze zcela jiného úhlu pohledu. Text a foto: Michal Roh
Foto měsíce
Letní Cargiáda v bojovném duchu Téměř osmdesátka nominovaných zaměstnanců ČD Cargo se 14. června zúčastnila soutěžních klání v rámci Cargiády, kterou hostila moravská metropole. V letošním roce se konala již podruhé, tentokrát ovšem s přídomkem letní. Deset týmů složených jak ze zástupců provozních jednotek, tak i centrální
úrovně společně soupeřilo v Brně v mnoha zajímavých disciplínách, které budily na tvářích všech přítomných úsměv, ale i bojovný výraz. Ten dokládal, že nikdo ze zúčastněných nehodlá souboj vzdát bez pokusu o co nejlepší výkon. Všechny týmy musely předvést svoje schopnosti vzájemné kooperace, pro-
Vítězný tým Tající vločka, který tvořili zaměstnanci Odboru finančního řízení a Odboru lidských zdrojů, zapózoval při předávání cen. Foto: archiv
tože – jak všichni dobře víme – pouze výborné individuální výkony dobré umístění nezajistí. Tento fakt doložily i celkové výsledky. Vítězným týmem byla nakonec sestava Tající vločka, která v dílčích disciplínách získala sice jen jedno vítězství, ale díky vyrovnaným výkonům těsně předčila všechny ostatní týmy. Při závěrečném hodnocení zaznělo z řad účastníků nejen uznání, ale samozřejmě i to správné sportovní špičkování. To však vždy podpořilo pouze dobrou náladu, která samozřejmě nechyběla po celou dobu soutěžení. A jak tedy dopadly výsledky? Je možné konstatovat to mnohokrát opakované, ale stále pravdivé heslo: nebylo důležité vyhrát, ale zúčastnit se. Hlavní cíl byl totiž opět naplněn. Kolegové z různých oblastí působnosti naší společnosti si navzájem popovídali, zavtipkovali, a tak nebyla nouze o pohodovou atmosféru v průběhu celého dne. Nezkazila ji ani podvečerní sprška, která se přes brněnský areál přehnala. Dušan Pouzar
Jako by se tři lokomotivy téměř shodných řad 122 a 123 postavily pěkně do řady, aby mohly názorně ukázat historický vývoj nátěrů elektrických hnacích vozidel u nás. Tak vypadá snímek Jiřího Vorla z Ústí nad Orlicí, který pořídil 21. května v České Třebové. „Původní tmavě a světle zelený nátěr ctil tehdejší zásadu, že převažující zelená reprezentuje stejnosměrné napětí v troleji, charakteristické pro severní část naší železniční sítě,“ vysvětluje Jiří Vorel a pokračuje. „Hnací vozidla, jako je to uprostřed, dostala široký žlutý pruh po celém obvodu. V době svého vzniku byl žertem nazýván ,čárou ponoru´, a to vzhledem k ministru dopravy Františku Podlenovi, k jehož éře se váže a jehož původním zaměřením byla údajně lodní doprava. Modrá barva na stroji vpravo zde již nepředstavuje dvousystémovou lokomotivu, jak bývalo dříve zvykem, ale ukazuje korporátní barvy akciové společnosti ČD Cargo.“ Vydavatel ČD Cargo, a. s. www.cdcargo.cz Redakční tým: Odbor komunikace a kanceláře představenstva spolu s odbornými útvary GŘ Tisk, sazba a grafická úprava: DTP Futura, s.r.o. Adresa redakce: Odbor komunikace a kanceláře představenstva, Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7 – Holešovice e-mail:
[email protected] Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835
