Naar duurzaam w egverkeer in Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

N a a r du u r za a m w e gve r k e e r in 2 0 5 0 Een verkenning van m ogelij ke opt ies

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid Saeda Moor m an Maart en Kansen

novem ber 2011

N a a r du u r za a m w e gve r k e e r in 2 0 5 0

H e t Ke n n isin st it u u t voor M obilit e it sbe le id ( KiM ) m a a k t a n a lyse s va n m obilit e it die door w e r k e n in h e t be le id. Als z e lfst a n dig in st it u u t bin n e n h e t m in ist e r ie va n I n fr a st r u ct u u r e n M ilie u ( I e n M ) m a a k t h e t KiM st r a t e gisch e ve r k e n n in ge n e n be le idsa n a lyse s. D e in h ou d va n de pu blica t ie s va n h e t KiM be h oe ft n ie t h e t st a n dpu n t va n de m in ist e r e n/ of de st a a t sse cr e t a r is va n I e n M w e e r t e ge ve n .


I nhoud

Sam envat t ing 5 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Ach t e r gr ond e n on de r zoe k sa a n pa k 1 1 Aanleiding 11 Onderzoeksv ragen 12 Werkwij ze en reikwij dt e van het onder zoek 14 Referent iesit uat ie 16 Leeswij zer 18

2 2.1 2.2

Oplossin gsr ich t in ge n 1 9 Karakt erisering van oplossingsricht ingen 19 Com bineren van oplossingsricht ingen 22

3 3.1 3.2 3.3 3.4

Se le ct ie va n opt ie s pe r oplossin gsr ich t in g 2 5 Opt ies oplossingsricht ing KI LOMETERS 25 Opt ies oplossingsricht ing VOERTUI G 27 Opt ies oplossingsricht ing ENERGI E 30 Opt ies oplossingsricht ing FI LTER 32

4 4.1 4.2 4.3

Effe ct va n oplossin gsr ich t in g KI LOM ETERS 3 5 Overzicht van effect en 35 Effect op em issies, verkeersveiligheid en doorst rom ing per opt ie 38 Opt elsom 44

5 5.1 5.2

Effe ct va n oplossin gsr ich t in g VOERTUI G 4 5 Overzicht van effect en 45 Effect op em issies, verkeersveiligheid en doorst rom ing per opt ie 48

6 6.1 6.2

Effe ct va n oplossin gsr ich t in g EN ERGI E 5 3 Overzicht van effect en 53 Effect op em issies, verkeersveiligheid en doorst rom ing per opt ie 56

7 7.1 7.2

Effe ct va n oplossin gsr ich t in g FI LTER 5 9 Overzicht van effect en 59 Effect op em issies, doorst rom ing en verkeersveiligheid per opt ie 60

8 8.1 8.2

Effe ct va n com bin a t ie va n oplossin gsr ich t in ge n 6 1 Tot aaleffect op em issies bij verschillende com binat ies 61 Em issiedoelen bereikt ? 64

9 9.1 9.2 9.3 9.4

Be le m m e r e n de fa ct or e n bij de oplossin gsr ich t in ge n 6 7 Kost en en com plexit eit oplossingsricht ing KI LOMETERS 67 Kost en en com plexit eit oplossingsricht ing VOERTUI G 72 Kost en en com plexit eit oplossingsricht ing ENERGI E 76 Kost en en com plexit eit van com binat ie van oplossingsricht ingen 78

Pagina 3 van 104


10 10.1 10.2 10.3 10.4

Ve r z ilve r e n 7 9 Welke ont wikkelingen zij n nodig? 79 Welke act oren zij n bet rokken? 81 Wanneer is bet rokkenheid nodig? 82 Hoe zij n t echnische opt ies t e realiseren? 82 Sum m ary 85 Lit erat uur 91

Bij la ge A A.1 A.2 A.3 A.4 A.5 A.6 A.7

Re fe r e n t ie sce n a r io 9 9 I nleiding 99 Voert uigkilom et ers ( vkm ) 99 Voert uigefficiency ( MJ/ vkm ) 100 CO2 - int ensit eit t ransport brandst of ( CO2 / MJ) 101 CO2 - int ensit eit elekt ricit eit ( CO2 / kWh) 101 NOx - en PM10 - uit st oot van het wegverkeer 102 Olieafhandelij kheid van het wegverkeer 102 Colofon 104

Pagina 4 van 104


Sam envat t ing

H e t is m oge lij k om m e t be k e n de t e ch n ie k e n de u it st oot va n CO 2 e n lu ch t ve r vu ile n de st offe n door h e t w e gve r k e e r in 2 0 5 0 st e r k t e ve r m in de r e n e n h e t w e gve r k e e r ve e l m in de r a f h a n k e lij k t e m a k e n va n olie . Bij CO 2 is e e n r e du ct ie va n 6 0 à 8 0 pr oce n t t e n opzich t e va n 1 9 9 0 m oge lij k ; de u it st oot va n lu ch t ve r vu ile n de st offe n ( N O x , PM 1 0 ) da a lt bij h e t h u idige be le id a l st e r k , m a a r k a n n og ve r de r om la a g. D a t k a n voor a l m e t a lt e r n a t ie ve voe r t u igt ype n , z oa ls e le k t r isch e e n br a n dst ofce lvoe r t u ige n , e n m e t e n e r gie dr a ge r s die w e in ig CO 2 e n lu ch t ve r vu ilin g ve r oor z a k e n , z oa ls e le k t r icit e it e n w a t e r st of. Ook ve r m in de r e n va n de m obilit e it sbe h oe ft e k a n e e n bij dr a ge le ve r e n . M oge lij k h e de n z ij n bij voor be e ld e e n be t e r e logist ie k in h e t vr a ch t ve r k e e r , e e n h oge r e k ilom e t e r pr ij s in h e t w e gve r k e e r , e e n ve r sch u ivin g va n w e gve r k e e r n a a r a n de r e ve r voe r m idde le n ( m oda l shift ) e n m e e r t h u isw e r k e n . D it be vor de r t t e ge lij k de door st r om in g va n h e t w e gve r k e e r e n de ve r k e e r sve iligh e id. D e a lt e r n a t ie ve voe r t u ige n , e m issie a r m e e n e r gie e n la ge r e m obilit e it sbe h oe ft e k om e n e r n ie t va n z e lf. Ove r h e idsbe t r ok k e n h e id is e e n n oodz a k e lij k e voor w a a r de . I n ie de r ge va l m oe t e n de a lt e r n a t ie ve voe r t u ige n e n e n e r gie dr a ge r s n og e e n gr ot e t e ch n isch e on t w ik k e lin g door m a k e n om goe dk ope r t e w or de n . M a a r ook n a st e r k e k ost e n da lin g zu lle n ze m oge lij k du u r de r zij n da n de h u idige ve r vu ile n de t e ch n ie k e n. Om e e n gr oot sch a lige in ze t m oge lij k t e m a k e n , m oe t e n de e m issie a r m e t e ch n ie k e n k u n n e n concu r r e r e n m e t de ( goe dk ope r e ) ve r vu ile n de t e ch n ie k e n . D it is r e a lise e r ba a r m e t ov e r h e idsbe le id da t st u r e n d is op la ge u it st oot , bij voor be e ld e m issie n or m e r in g of - be pr ij z in g. D it la a t m a r k t pa r t ij e n vr ij in h u n t e ch n ie k k e u ze , w a t ve r st a n dig is om da t n u n og n ie t be k e n d is w e lk e e m issie a r m e t e ch n ie k e n zich h e t be st e zu lle n on t w ik k e le n qu a k ost e n e n m a a t sch a ppe lij k dr a a gvla k . D e la n ge on t w ik k e le n door loopt ij de n va n de e m issie a r m e t e ch n ie k e n ve r ge n e e n t ij dige in ze t va n be le idsin st r u m e n t e n om in 2 0 5 0 e e n gr ot e e m issie r e du ct ie t e k u n n e n h a le n . Het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu ( I enM) heeft het Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) gevraagd t e verk ennen welke concret e m ogelij kheden er zij n om ervoor t e zorgen dat het wegverkeer in 2050 veel m inder broeikasgassen ( CO2 ) en lucht vervuilende st offen ( NOx en PM10 , ofwel fij n st of) uit st oot en m inder olieafhankelij k is dan in 1990. Ook is de vraag onder welke condit ies dat kan en wat de effect en zij n op verkeersveiligheid en doorst rom ing van het verkeer. Voor CO2 is als concreet doel gekozen een verm indering m et 60 à 80 procent in 2050 t en opzicht e van 1990. De direct ie Klim aat en Lucht kwalit eit van het direct oraat generaal Milieu wil de result at en van de verkenning gebruiken bij de ont wikkeling van een ’Rout ekaart Klim aat 2050’ voor het halen van de CO2 - reduct ie in 2050, en event uele vervolgact ies daarop. Het KiM heeft deze t oekom st verkenning uit gevoerd door m iddel van een quick scan van best aande lit erat uur, int erviews m et kennisinst ellingen en eigen analyse. Gezien de verre t ij dshorizon en de onzekerheid die daarm ee gepaard gaat , is gekeken naar de orde van groot t e van em issiereduct ie en kost en en naar de globale

Pagina 5 van 104


effect en op doorst rom ing van het verkeer en verkeersveiligheid. De effect en zij n afgezet t egen de referent iesit uat ie: een inschat t ing van de sit uat ie in 2050 bij voort zet t ing van het huidige vast gest elde beleid en best aande t r ends. Vie r oplossin gsr ich t in ge n De em issies van CO2 , NOx en PM10 hebben grot endeels een gem eenschappelij ke oorsprong. Het zij n alle drie verbrandingsem issies, die ont st aan bij het verbranden van olie ( of andere brandst offen) . Dit m aakt dat er veel m ogelij kheden zij n om deze em issies en de olieafhankelij kheid t egelij kert ij d t e verm inderen. We onderscheiden vier m ogelij ke oplossingsricht ingen. 1.

2.

3.

4.

Oplossingsricht ing KI LOMETERS: m inder kilom et ers rij den. Opt ies zij n t huiswerken, elekt ronisch winkelen en vergader en ( gefacilit eerd door inzet van I CT) , verschuiving van wegverkeer naar andere vervoerm iddelen ( m odal shift ) , verbet erde logist iek in het vracht verkeer, com pact e st eden en een hogere k ilom et erprij s. Oplossingsricht ing VOERTUI G: energiezuiniger rij den door aanpassing van het voert uig en de rij snelheid. Opt ies zij n een zuinige m ot or, licht gewicht en ‘slim m e’ voert uigen, em issiearm e snelheid en elekt rische en brandst ofcelvoert uigen. Oplossingsricht ing ENERGI E: inzet t en van alt ernat ieve energiedragers die m inder em issies veroorzaken per eenheid energie die het voert uig gebruikt . Het gaat om alt ernat ieven voor benzine en diesel. Opt ies zij n biobrandst of en em issiearm e elekt ricit eit en wat erst of. Oplossingsricht ing FI LTER: filt eren of afvangen van de uit laat gassen van voert uigen zodat ze niet in de om geving t erecht kom en (end- of- pipe) . Opt ies zij n roet filt ers, kat alysat oren en uit laat gascirculat ie.

De eerst e oplossingsricht ing is niet - t echnisch van aard, al kan t echniek wel een facilit erende rol spelen. De t weede, derde en vierde zij n vooral t echnisch van aard. Alt e r n a t ie ve e n e r gie dr a ge r s in ze t t e n bie dt m e e st e k a n se n Uit de verkenning kom t het volgende naar voren: • Alt ernat ieve energiedragers inzet t en, biedt de m eest e m ogelij kheden voor het verm inderen van em issies en olieafhankelij kheid, gevolgd door energiezuiniger rij den door aanpassing van het voert uig en de rij snelheid. Minder kilom et ers rij den, biedt de m inst e kansen. • Uit laat gassen van voert uigen afvangen of filt eren levert veel m ogelij kheden om de em issies van NOx en PM10 t e verm inderen. De opt ies die we in de lit erat uur hebben gevonden, worden bij het huidige beleid ook al ingezet , zodat de addit ionele em issiereduct ie gering is. • Aanpassing van de rij snelheid, m aar vooral m inder kilom et ers rij den, kan een posit ief effect hebben op de doorst r om ing van het verkeer en de verkeersveiligheid; alt ernat ieve energiedragers inzet t en en uit laat gassen afvangen hebben hierop geen invloed. • De pot ent iële m ogelij kheden voor em issiereduct ie en verm inderen van olieafhankelij kheid zij n bij personenaut o’s bij alle oplossingsricht ingen ( veel) grot er dan bij vracht aut o’s. Dit kom t doordat bij vracht aut o’s elekt rische en brandst ofcelvoert uigen m inder goed inzet baar zij n. Hierdoor vervalt ook de m ogelij kheid om em issiearm e elekt ricit eit en em issiearm e wat erst of in t e zet t en, die j uist veel kansen bieden.

Pagina 6 van 104


CO 2 - doe l va n 6 0 à 8 0 pr oce n t r e du ct ie t e n opzich t e va n 1 9 9 0 in t h e or ie h a a lba a r Bij personenaut o’s is het in pot ent ie m ogelij k om het CO2 - doel van 60 à 80 pr ocent reduct ie in 2050 t e halen m et elk van de volgende com binat ies van opt ies uit de oplossingsricht ingen KI LOMETERS, VOERTUI G en ENERGI E: Figuur S.1 Com binat ies van opt ies bij personenaut o’s waarm ee het doel van - 60 à 80 procent CO2 in 2050 t e halen is

Overigens is het CO2 - doel ook haalbaar zonder gebruik t e m aken van de oplossingsricht ing KI LOMETERS, m it s de percent ages in de laat st e kolom een paar procent punt en st ij gen. Bij vracht aut o’s is het CO2 - doel van 60 à 80 procent reduct ie in 2050 in t heorie haalbaar m et de volgende com binat ie:

Pagina 7 van 104


Figuur S.2 Com binat ie van opt ies bij vracht aut o’s waarm ee het doel van 60 à 80 procent CO2 in 2050 t e halen is

Zonder gebruik t e m aken van de oplossingsricht ing KI LOMETERS is het CO2 - doel is bij vracht wagens haalbaar bij 100 procent inzet van biobrandst of. Kost e n e n m a a t sch a ppe lij k dr a a gvla k z ij n pot e n t ië le be le m m e r in ge n Belem m eringen voor het verzilveren van het pot ent ieel van de vier oplossingsricht ingen zij n m et nam e: • Hogere kost en. Em issiearm wegverkeer in 2050 is duurder dan het wegverkeer in de referent iesit uat ie. De alt ernat ieve voert uigen en energiedragers zij n - zeker op dit m om ent , m aar m ogelij k blij ft dit zo - duurder dan convent ionele aut o’s op benzine en diesel, die al een grot e ont wikkeling acht er de rug hebben. Ook de opt ies die zorgen voor m inder kilom et ers rij den, zoals een verschuiving van wegverkeer naar andere vervoerm iddelen en com pact e st eden, kunnen kost baar zij n. • Onzekerheid over t echnische ont wikkeling: Om de huidige hoge kost en van em issiearm e voert uigen en energiedragers om laag t e krij gen is nog een aanzienlij ke t echnische ont wikkeling nodig. Het is onzeker of die er kom t . Er kan een kip- ei- sit uat ie ont st aan, wanneer kost en pas om laag kunnen, als de t echniek een grot e afzet m arkt heeft ( dus door schaalvoordelen) . • Gebrek aan m aat schappelij k draagvlak. Op zichzelf leveren de alt ernat ieve voert uigen en energiedragers de gebr uiker geen t oegevoegde waarde t en opzicht e van het t radit ionele benzine/ dieselvoert uig, en som s zelfs een acht eruit gang in com fort . Ook de opt ies die zorgen voor m inder kilom et ers rij den, zij n over het algem een niet zo populair. • Specifiek bij de t oepassing van biobrandst of is de beperkt e beschikbaarheid van biom assa m ogelij k een belem m ering. De biom assa voor biobrandst of concurreert m et andere ( voedsel) gewassen om land, voedingsst offen en wat er en bij de t oepassing van biom assa als energiebron is er concurrent ie t ussen sect or en. W a t is e r n odig om t h e or e t isch e m oge lij k h e de n t e r e a lise r e n ? Duurzaam wegverkeer kom t niet vanzelf t ot st and. Voor een grot e em issiereduct ie bij het wegverkeer is een ( st erke) overheidsbet rokkenheid een noodzakelij ke voorwaarde. Er m oet een groot aant al act oren in st elling worden gebr acht . Voor de

Pagina 8 van 104


realisat ie van em issiearm e t echnieken zij n dat vooral de aut o- indust rie en de energiesect or . Olieschaarst e wordt naar verwacht ing niet de grot e driver voor em issiereduct ie. Er zij n nog veel onconvent ionele oliebronnen beschikbaar, zoals olie uit aardgas of st eenkool, die bij st ij gende olieprij zen rendabel t e winnen zij n. Bij schaarst e aan convent ionele olie is de overst ap naar duurzam e, em issiearm e energiedragers dus niet vanzelfsprekend. Op dit m om ent is nog niet duidelij k welke em issiearm e t echniek zal gaan ‘winnen’, dat wil zeggen qua kost en en m aat schappelij k draagvlak het best e zal gaan scoren. Mogelij k kom t er zelfs geen absolut e winnaar, m aar verovert elke t echniek zij n eigen specifieke t oepassingsgebied. Het is voor de overheid daarom verst andig om alle t echnische opt ies open t e houden. Voorwaarde voor de em issiearm e t echnieken om groot schalig t e worden ingezet is dat ze kunnen concurreren m et ( goedkopere) vervuilende t echnieken, zoals de convent ionele benzine- en dieselvoert uigen. Dit is realiseerbaar door een overheidsbeleid t e voeren dat st uurt op lage em issies, bij voorbeeld via em issienorm ering of - beprij zing. Hierdoor blij ven t evens alle opt ies open: de overheid m aakt geen t echniekkeuze, m arkt part ij en kunnen zelf kiezen welke t echniek voor hen het voordeligst is. Vanwege de onzeker heid of de em issiearm e t echnieken zich voldoende ont wikkelen, is het verst andig om ook in t e zet t en op verm indering van de m obilit eit sbehoeft e ( m inder rij den) . Beleidsm aat regelen dienen t ij dig t e worden ingezet , om dat het lang duurt voordat een nieuwe t echniek of opt ie voor kilom et erreduct ie verder ont wikkeld en groot schalig geïm plem ent eerd kan zij n. Het gaat om een fundam ent ele wij ziging t en opzicht e van de huidige sit uat ie, die niet snel t e realiseren is. Bij de ont wikkeling van nieuwe voert uigt ypen en em issiearm e energiedr agers is de schaalgroot t e vooral Europees. Daarom is overheidsbeleid op Europees niveau nodig. Bij het verm inderen van aut okilom et ers ligt overheidsbeleid op nat ionaal en regionaal niveau voor de hand.

Pagina 9 van 104


Pagina 10 van 104


1

Acht ergrond en onderzoeksaanpak • • • •

1 .1

Deze verkenning levert input voor de nat ionale ‘Rout ekaart Klim aat 2050’ en voor beleidsont wikkeling op het gebied van duurzam e m obilit eit . De verkenning is een quick scan van lit erat uur, gecom bineer d m et int erviews m et kennisinst ellingen en eigen analyse van het KiM. Een gewenst e grot e em issiereduct ie in het wegverkeer is uit gangspunt ; er is niet onderzocht of deze em issiereduct ie kost enopt im aal is t en opzicht e van em issier educt ie in andere sect oren. Onderzocht zij n m ogelij ke opt ies voor em issier educt ie en verm indering van de olieafhankelij kheid en de condit ies waaronder ze gerealiseer d kunnen worden.

Aa n le idin g Het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu ( I enM) 1 heeft het Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) gevraagd een t oekom st verkenning t e doen naar de m ogelij kheden voor een wegverkeer ssyst eem dat in 2050 veel m inder kooldioxide ( CO2 ) , st ikst ofoxiden ( NOx ) en fij n st of ( PM10 ) uit st oot en dat bov endien m inder olieafhankelij k is. CO2 is een st of die bij draagt aan het broeikaseffect , NOx en PM10 zij n lucht vervuilende st offen. Ook is de vraag onder welke condit ies zo’n nieuw wegverkeerssyst eem t ot st and gebracht kan worden en wat de effect en zij n op verkeersveiligheid en ber eikbaarheid. De verkenning van het KiM levert input voor de nat ionale ‘Rout ekaart Klim aat 2050’ ( CO2 - beleid voor de lange t erm ij n) , die in novem ber 2011 zal uit kom en, en event uele vervolgact ies daarop. I n de ‘Rout ekaart Klim aat 2050’ wil het kabinet inzicht geven in de ‘specifieke uit dagingen en kansen voor Nederland die sam enhangen m et een t ransit ie naar een klim aat neut rale econom ie’ ( I enM 2011) . Nederland geeft hierm ee invulling aan de oproep van de Europese Com m issie ( m aart 2011) aan alle EU- lidst at en om nat ionale rout ekaart en t e m aken. I n 2009 heeft Nederland zich in EU- verband gecom m it t eerd aan een EU- brede CO2 em issiereduct ie van 80 à 95 procent in 2050 t en opzicht e van 1990. I n m aart 2011 heeft de Europese Com m issie in de m ededeling ’Rout ekaart naar een concurrer ende koolst ofarm e econom ie in 2050’ een voorst el gedaan voor een verdeling van dit 80 à 95 procent - doel naar de verschillende sect oren ( EC, 2011) . I n het voorst el van de Com m issie krij gt de t ransport sect or een CO2 - reduct iedoel van 60 procent t oebedeeld ( in 2050 t en opzicht e van 1990) . Voor het wegverkeer valt een CO2 em issiereduct iedoel van circa 70 procent af t e leiden. 2 I n het Wit boek Transport present eert de Com m issie verder een v oorst el voor de t e voeren beleidsst rat egie om het 60 pr ocent - doel voor de t ransport sect or als geheel t e realiseren ( EC, 2011b) .

1

Aanvankelij k k wam de vraag van de direct ie Wegen en Verkeersv eiligheid van het direct oraat - generaal Mobilit eit ( DGMo- WV) , lat er is deze vraag over genom en door de direct ie Klim aat en Lucht kwalit eit van het direct oraat generaal Milieu ( DGM) . 2 Dit hebben we afgeleid uit ( EC, 2011a) , waarin de CO2 - reduct ie voor de t ransport sect or ex clusief lucht - en scheepvaart in de verschillende scenario’s st eeds rond 70 procent bedraagt . Om dat hierin het wegt ransport verr ew eg het groot st e aandeel heeft , nem en we aan dat de 70 procent r educt ie ook op het wegverkeer sec v an t oepassing is.

Pagina 11 van 104


Behalve voor CO2 - reduct ie, heeft I enM ook breder e am bit ies op het gebied van duurzam e m obilit eit . Met nam e am bit ies op het gebied van lucht kwalit eit , energiezeker heid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid spelen een belangrij ke rol, evenals de am bit ie om t egem oet t e kom en aan de t oekom st ige m obilit eit svraag zonder een al t e groot ber oep t e doen op groot schalige aanleg van nieuwe infrast ruct uur. 1 .2

On de r zoe k svr a ge n De t wee cent rale onderzoeksvragen in deze verkenning zij n: 1.

2.

W a t zij n de m oge lij k e opt ie s om in 2 0 5 0 in h e t w e gve r k e e r t e k om e n t ot e e n CO 2 - r e duct ie va n 6 0 à 8 0 pr oce nt ( t e n opzich t e va n 1 9 9 0 ) , e e n gr ot e a fn a m e va n de N O x - e n PM 1 0 - u it st oot e n ve r gr ot in g va n de e n e r gie ze k e r he id? En w a t zij n de e ffe ct e n va n die opt ie s op ve r k e e r sve iligh e id e n be r e ik ba a r h e id? On de r w e lk e con dit ie s k u n n e n de ze m oge lij k e opt ie s w or de n ge r e a lise e r d?

De bandbreedt e van 60 à 80 procent CO2 - reduct ie is gekozen in lij n m et enerzij ds het CO2 - reduct iedoel van 80 ( à 95 procent ) voor de EU als geheel ( econom iebreed) dat in 2009 binnen de EU is afgesproken, en anderzij ds het recent e voorst el van de Europese Com m issie voor 60 procent CO2 - em issiereduct ie in de t ransport sect or ( zie vorige paragr aaf) . Onder ‘m ogelij ke opt ies’ verst aan we enerzij ds t echnische opt ies – zoals zuinige voert uigen en alt ernat ieve brandst offen – en ander zij ds opt ies die de m obilit eit sbehoeft e verm inderen. Het laat st e t ype opt ies is niet t echnisch van aard al kan t echniek som s wel een facilit erende rol spelen 3 - , m aar is vooral gedragsm at ig. Het gaat daar om keuzes die burger s en bedrij ven m aken in het aant al en de lengt e van verplaat singen en het t ype vervoerm iddel dat ze daarbij kiezen. Voor het begrip ‘m ogelij k’ hant eren we bij beide t ypen opt ies een verschillende invalshoek. Bij de t echnische opt ies verkennen we de grenzen v an wat t echnisch m ogelij k is: welke em issiereduct ie is t echnisch realiseerbaar, wat verm ag de t echniek? We kij ken niet alleen naar de huidige st and van de t echniek, m aar j uist ook – gezien het zicht j aar 2050 van de verkenning - naar het ont wikkelpot ent ieel. Dit speelveld wordt weergegeven in figuur 1.1. Of deze t echnische m ogelij kheden in de prakt ij k worden ger ealiseerd, is m ede afhankelij k van het gevoerde beleid. Norm aal gesproken zal niet alles wat t echnisch m ogelij k is, worden gerealiseerd, bij voorbeeld om dat er geen m aat schappelij ke accept at ie voor is. Hier spelen polit ieke en m aat schappelij ke keuzes. Dit is in de figuur aangegeven m et een beleidsgrens: wat verm ag het beleid? Deze grens ligt logischerwij s binnen de t echnische grens. De pij l in de figuur geeft sym bolisch aan hoever het beleid zou m oet en opschuiven om alle opt ies uit het t echnische speelveld t e realiseren. 3 Bij voorbeeld I CT- t oepassingen die het m ogelij k m ak en om t huis t e wer ken, zodat de behoeft e aan woonw erkv erk eer verm indert ,

Pagina 12 van 104


Figuur 1 .1 Het speelveld bij de t echnische opt ies

Bij de opt ies die inspelen op de m obilit eit sbehoeft e, kij ken we bij wat ‘m ogelij k’ is niet naar wat t heoret isch m axim aal kan, m aar wat beleidsm at ig kan: wat verm ag het beleid? Bij voorbeeld bij m odal shift , een wij ziging in de m odalit eit skeuze, is in t heorie een t ot ale overst ap van de aut o naar de fiet s en openbaar vervoer en van de vracht aut o naar binnenvaart en spoor denkbaar . Dit zou bereikt kunnen worden door het gebruik van de ( vracht ) aut o t e verbieden of ext reem duur t e m aken in vergelij king t ot alt ernat ieven. Daarm ee zij n alle em issies en olieafhankelij kheid van het wegverkeer in één klap de wereld uit . Ook verplicht t huiswerken voor iedereen m et een kant oorbaan zou een ext rem e verandering in de m obilit eit sbehoeft e kunnen bet ekenen. I n de prakt ij k zal dit m axim um , ondanks dat het in t heorie m ogelij k is, nooit bereikt worden, om dat dit ext rem e beleid m aat schappelij k onaccept abel en onwenselij k is. Om dat we het niet zinvol acht en om in deze verkenning de uit erst e, t heoret ische gr ens op t e zoeken, verkennen we bij dit t weede t ype opt ies wat er m ogelij k is binnen een zekere ( gem iddelde) beleidsgrens. 4 Bij voorbeeld bij m odal shift gaat het dan om een prikkel die een beperkt e overst ap naar openbaar vervoer en fiet s bewerkst elligt . Dit is weergegeven in figuur 1.2. Voor ‘energiezekerheid’ hebben we in deze verkenning de benadering ‘olieonafhankelij kheid’ gekozen. Het wegverkeer is op dit m om ent voor ongeveer 95 procent afhankelij k van olie. Deze olieafhankelij kheid is veel grot er dan in andere sect oren, bij voorbeeld de elekt ricit eit ssect or, en vorm t het groot st e risico voor de energiezeker heid van het wegverkeerssyst eem . Het m aakt het wegverkeer zeer kwet sbaar voor ont wikkelingen op de m ondiale oliem arkt ( olieprij s, olievoorraden) . Daarbij kom t dat de m eest e olie van buit en Europa wordt geïm port eerd, vaak uit polit iek inst abiele regio’s.

4

Deze benadering zou zich in principe goed lenen voor een aanpak m et m eerdere scenario’s: w aar kom en de randen van het speelveld t e liggen bij een zeer bescheiden of j uist een zeer int ensief m obilit eit sreduct iebeleid? Gezien het quick scan karakt er van deze ver kenning zij n we uit gegaan v an een gem iddeld beleidsscenario, dat m in of m eer t ussen beide uit erst en inligt .

Pagina 13 van 104


Figuur 1 .2 Het speelveld bij de opt ies die inspelen op de m obilit eit sbehoeft e

Voor bereikbaarheid hebben we de benadering ‘door st rom ing op de weg’ gekozen: verbet er t of verslecht ert de doorst rom ing op de weg bij t oepassing van de opt ies op het gebied v an em issiereduct ie en olieonafhankelij kheid? Voor de verkeersveiligheid kij ken we naar de kans dat het aant al doden en gewonden in het verkeer t oeneem t t en opzicht e van de referent iesit uat ie. 1 .3

W e r k w ij z e e n r e ik w ij dt e va n h e t on de r zoe k Lit erat uuronderzoek en int erviews, gecom bineer d m et eigen analyse KiM Deze verkenning is uit gevoerd op basis van een quick- scan van best aande lit erat uur, aangevuld m et int erviews m et onderzoek ers bij een aant al Nederlandse kennisinst ellingen ( Planbureau voor de Leefom geving, Energieonderzoek Cent rum Nederland, CE Delft , TNO, Rij kswat erst aat Dienst Verkeer en Scheepvaart ) . Daarnaast heeft het KiM een eigen analyse en synt hese op de bevindingen uit gevoerd, m et nam e om lit erat uurbronnen m et elkaar vergelij kbaar t e m aken en het gecom bineerde effect van opt ies t e kunnen inschat t en. Alleen de cat egorieën per sonen- en vracht aut o’s We focussen in deze verkenning op personenaut o’s en vracht wagens, die sam en goed zij n voor ongeveer 80 procent van de em issies van het wegverkeer. Tegelij k zij n deze cat egorieën onderling st erk verschillend, m et elk eigen specifieke m ogelij kheden voor em issiereduct ie. Het CO2 - reduct iedoel van 60 à 80 procent hebben we op beide cat egorieën afzonderlij k t oegepast . Er is dus gezocht naar opt ies waarm ee enerzij ds het personenaut opark en anderzij ds het vracht wagenpark zij n em issies m et 60 à 80 procent reduceert . Bussen, brom m ers, m ot oren en best elaut o’s nem en we niet m ee. Best elaut o’s dragen weliswaar ook st erk bij aan de voert uigkilom et ers en CO2 - uit st oot van het wegverkeer ( m et in beide een aandeel van ongeveer 14 procent ) , m aar de opt ies voor em issiereduct ie bij best elaut o’s liggen veelal t ussen die van personen- en vracht aut o’s in. Deze cat egorie apar t beschouwen zal daarom niet veel nieuwe inzicht en verschaffen. Em issies zij n ‘well- t o- wheel’, kost en zij n ‘out - of- pocket ’ De opt ies zij n onderzocht op hun effect op em issies ( CO2 , NOx en PM10 ) , olieafhankelij kheid, doorst rom ing en verkeersveiligheid. Daarnaast hebben we gekeken naar de kost en en de com plexit eit van de opt ies. • Em issies: Bij de em issies is gekeken naar de well- t o- wheel em issies. Dat wil zeggen de em issies vanaf de winning van de energie (well) t ot en m et de

Pagina 14 van 104


•

•

uit st oot op voert uigniveau ( wheel) . Dus bij een elekt rische aut o zij n de em issies die ont st aan bij de product ie van elekt ricit eit in de elekt ricit eit scent rales m eeget eld, bij diesel en benzine de em issies die ont st aan in het raffinageproces. Bij biobrandst of is de CO2 - uit st oot in de hele ket en vanaf de groei van biom assa m eeget eld. Dit is inclusief event uele uit st oot in het buit enland. Verder zij n alleen em issies t ij dens de gebruiksfase van personenaut o’s en vracht wagens m eegenom en, en dus niet t ij dens de product ie- en sloopfase. 5 Kost en: Bij de kost en hebben we ons beperkt t ot de direct e ( m eer) kost en van de opt ies voor de eindgebruiker en de exploit ant , dat wil zeggen de kost en die in m arkt prij zen zij n uit t e drukken. Dit worden in de lit erat uur ook wel out - of- pocket - kost en genoem d. 6 Reist ij dverlies en nut sverlies7 , die niet in m arkt prij zen worden uit gedrukt , lat en we in deze verkenning als kost en buit en beschouwing; deze kom en wel aan bod bij de beschouwing van de m aat schappelij ke accept at ie van opt ies ( zie onder Com plexit eit ) . Com plexit eit : Hieronder vallen aspect en zoals het m aat schappelij k draagvlak ( bij burgers en bedrij ven) , risico’s en onzekerheden bij de im plem ent at ie - bij voorbeeld er is nog veel t echnische ont wikkeling nodig, waarvan het onzeker is of die voorspoedig verloopt - en de vraag of invoering van de opt ie ingewikkeld is, bij voorbeeld om dat er veel part ij en bij bet rokken zij n.

Alleen or degr oot t es van effect en, kwalit at ief en waar m ogelij k kwant it at ief Gezien de verre t ij dshorizon van de verkenning en de onzekerheid die daarm ee gepaar d gaat , geven we de effect en op em issies, olieafhankelij kheid, doorst rom ing en verkeersv eiligheid voornam elij k kwalit at ief weer. Kwalit at ief wil zeggen, heeft een opt ie een posit ief ( ‘+ ’) , negat ief ( ‘- ’) of neut raal ( ‘0’) effect t en opzicht e van de referent iesit uat ie. ( Voor een t oelicht ing op de referent iesit uat ie zie hieronder.) Een ‘+ ’ of ‘- ’ geven we pas bij een subst ant ieel verschil ( enkele procent en) m et de referent iesit uat ie. Waar m ogelij k present eren we de effect en op de em issies ook kwant it at ief, om daarm ee inzicht t e geven in de onderlinge verhouding t ussen opt ies. Het gaat dan nadr ukkelij k om ordegroot t es. Deze kwant it at ieve effect en hebben een zekere, m oeilij k in t e schat t en m arge. Ook de kost en van opt ies bekij ken we alleen globaal, in ordegroot t es. Geen kost enopt im alisat ie Uit gangspunt voor de verkenning is een gewenst e gr ot e em issiereduct ie bij het wegvervoer. Voor de verschillende cat egorieën binnen het wegverkeer, zoals personen- en vracht aut o’s, is het zelfde reduct iedoel gehant eerd. Er is niet onderzocht of deze m at e van em issiereduct ie kost enopt im aal is t en opzicht e van em issiereduct ie in andere sect oren. Ook is op de geselect eerde opt ies voor

5

Het energiegebr uik ( en daar m ee de em issies) t ij dens de product ie- en sloopfase van voert uigen bedraagt ongeveer 20 procent van die t ij dens de gebruik sfase ( de v erhouding is product ie: gebruik: sloop = 10: 85: 5) ( Pridm or e, 2010) . Voor elekt rische v oert uigen zij n de product ie- en sloopfase iet s int ensiever, m aar ook daar blij ft de gebr uiksfase dom inant ( Essen, 2011) . 6 De out - of- pocket kost en vallen binnen de ‘financiële benadering’ ( Van den Brink, 2007) , in t egenst elling t ot de ‘welvaart sbenader ing’ die kij kt naar de kost en voor de hele m aat schappij , inclusief de kost en die niet in m arkt prij zen zij n uit t e drukk en ( reist ij dverlies, nut sverlies et c.) en inclusief de kost en van ext er ne effect en zoals congest ie, geluidhinder, em issies en ongevalrisico’s. 7 Nut sverlies kan bij voorbeeld opt r eden bij de over st ap naar een kleiner e aut o of naar een aut o m et een beperkt e act ieradius.

Pagina 15 van 104


em issiereduct ie binnen het wegverkeer geen onderlinge kost envergelij king t oegepast . Select ie van opt ies: onder scheidend, effect ief, geen ‘Willie- Wort elopt ies’ Hoe creat ief som m ige ideeën ook zij n, we kij ken in deze verkenning niet naar ‘out of- t he- box’ en ‘fut urist ische‘ concept en zoals vliegende aut o’s of ondergronds t ransport m et capsulewagent j es ( zie figuur 1.3) . Uit de lit erat uur m aken we op dat dergelij ke concept en t e v er afst aan van de huidige st at e- of- t he art , t rends en ont wikkelingen om hiervan in 2050 een subst ant iële bij drage aan em issiereduct ie t e kunnen verwacht en. St erker nog, veel van de radicaal andere vervoersconcept en lij ken m eer energie t e gebruiken dan convent ionele t echnieken ( Skinner, 2010) . Ook zonder deze ‘fut urist ische’ opt ies blij ven er nog genoeg opt ies over, die in m eer of m indere m at e kunnen bij dragen aan em issiereduct ie en het verm inderen van de olieafhankelij kheid. Veel opt ies zij n er bovendien ook nog in veel verschillende variant en. Bij voorbeeld biobrandst of, als CO2 - arm alt ernat ief voor benzine en diesel, kan uit heel veel verschillende biom assast rom en en m et heel verschillende product ieprocessen worden geproduceerd, wat t ient allen variant en oplevert ( zie bij voorbeeld EUCAR/ JRC/ CONCAWE, 2008) . Het m aken van een select ie uit alle m ogelij ke opt ies is daarom onverm ij delij k. Bij onze select ie hebben we de volgende vuist regels t oegepast : • De opt ie kom t vaak voor in de m aat schappelij ke discussie over duurzaam heid ( bij voorbeeld elekt rische aut o’s, wat erst of in brandst ofcelaut o’s, int elligent e t ranspor t syst em en) en wordt in m eerdere rappor t en beschreven. • De opt ie onderscheidt zich in voldoende m at e van andere opt ies, zodat er ondanks de beperkt e select ie t och inzicht ont st aat over de volle breedt e van opt ies. • De opt ie heeft pot ent ie om de em issies subst ant ieel, m et m inst ens enkele procent en, t e verm inderen.

Figuur 1 .3 ’Willie- Wort elopt ies’: de vliegende aut o Terrafugia ( ht t p: / / www.t errafugia.com ) en de Cargocap ( ht t p: / / www.cargocap.com )

1 .4

Re fe r e n t ie sit u a t ie Om t e wet en of het doel van st erke em issiereduct ie in 2050 t en opzicht e van nu wordt bereikt , m oet duidelij k zij n hoe de em issies zich anders zouden hebben ont wikkeld. Met ander e woorden, de opt ies m oet en worden afgezet t egen een referent iesit uat ie. Als referent iesit uat ie nem en we de sit uat ie m et een voort zet t ing van de huidige t rends en het vast gest elde beleid. Wat dit in de prakt ij k bet ekent is uit eraard uit erm at e onzeker. Neem t het wegverkeer t oe en zo j a, m et hoeveel, wat is de t oekom st ige sam enst elling van het wagenpar k, hoe zuinig zij n t oekom st ige voert uigen, wat voor brandst of gebruiken ze et cet era.

Pagina 16 van 104


I n de periode 1990- 2010 heeft de CO2 - em issie van het wegverkeer in Nederland ongeveer gelij ke t red gehouden m et de groei van het aant al voert uigkilom et ers: de voert uigkilom et ers zij n m et 35 procent gegroeid en de CO2 - em issies van het wegverkeer m et ruim 30 procent . De NOx - en PM10 - em issies van het wegverkeer zij n t ussen 1990 en 2010, ondanks de volum egroei van 35 procent , j uist m et ruim 50 procent gedaald ( CBS St at line) . We gaan erv an uit dat in de referent iesit uat ie, dus bij voort zet t ing van het huidige, vast gest elde beleid, de CO2 - uit st oot van het wegverkeer de kom ende decennia licht blij ft st ij gen, en anderzij ds de NOx - en PM10 - em issies ( st erk) blij ven dalen. 8 De wereldwij de vraag naar olie neem t st erk t oe, m et circa 20 procent t ussen 2009 en 2035. Deze groei kom t op het cont o van niet - OESO- landen; in de OESO- landen daalt de olievraag j uist . Maar ook de winning van olie neem t de k om ende decennia t oe. De prij s van ruwe olie zal naar verwacht ing t ussen 2009 en 2035 ruwweg verdubbelen 9 ( I EA, 2010) . St ij gende olieprij zen zij n geen aut om at ische t rigger voor een overst ap naar duurzam ere energiedragers die m inder ( CO2 - ) em issies veroorzaken: niet alleen duurzam e energiebronnen, zoals zon- en windenergie, worden bij st ij gende olieprij zen relat ief goedkoper, dit geldt ook voor onconvent ionele oliebronnen, die over het algem een j uist m eer CO2 - em issies veroorzaken dan convent ionele olie. De wereldwij de voorraden onconvent ionele olie zij n gigant isch: enkele m alen grot er dan die van convent ionele olie. Verwacht wordt dat in 2035 onconvent ionele olie vooral Canadese zandolie – ongeveer 10 procent van de wereldwij de olieproduct ie vorm t . Een ander alt ernat ief voor olie, NGL ( nat ural gas liquids) , levert naar verwacht ing in 2035 15 pr ocent van de olieproduct ie ( I EA, 2010) . Ook uit st eenkool en aardgas v alt onconvent ionele olie t e produceren ( via coal- t o- liquid en gas- t oliquid processen) . St eenkool en aardgas zij n wereldwij d ruim voorhanden. Bij personen- en vracht aut o’s zien we in het referent iescenario een verschillende ont wikkeling: • Met vracht aut o’s worden in 2050 2/ 3 m eer voert uigkilom et ers gereden dan nu, bij personenaut o’s 1/ 3 m eer. Het aant al vracht aut okilom et ers groeit dus t wee keer zo hard als het aant al personenaut okilom et ers. • de CO2 - em issie van alle personenaut o’s sam en is in 2050 licht gedaald t en opzicht e van nu, t erwij l die van het vracht aut opark t ussen nu en 2050 m et ca. 30 procent groeit . Hieruit valt af t e leiden dat de CO2 - em issie per kilom et er bij beide cat egorieën afneem t . De olieafhankelij kheid neem t in de referent iesit uat ie licht af, van 96 procent in 2010 naar 89 procent in 2050 ( EC, 2011c) . De referent iesit uat ie is grafisch weergegeven in figuur 1.4. Voor een uit gebr eidere t oelicht ing op de wij ze waarop we de referent iesit uat ie hebben bepaald, zie bij lage A. Deze referent iesit uat ie bet ekent dat voor het halen van het CO2 - doel van 60 à 80 procent m inder uit st oot in 2050 ( t en opzicht e van 1990) en een v eel kleinere

8 Voor de v erwacht ing om t rent CO2 baseren we ons op Hoen ( 2010) en Skinner ( 2010) , voor die om t rent NOx en PM10 en olieafhank elij kheid op de Europese Com m issie ( EC, 2011c) . Zie v oor een t oelicht ing bij lage A. 9 Van $60 naar $113 per vat . Dit geldt bij het New Policies Scenario, het scenario dat landen hun huidige beloft es voor broeikasgasem issier educt ie en het uit faser en v an subsidies voor fossiele brandst offen nakom en.

Pagina 17 van 104


olieafhankelij kheid een groot gat overbrugd m oet worden. Bij NOx en PM10 is het gat daarent egen veel kleiner, aangezien de em issies in de referent iesit uat ie t ussen 1990 en 2050 al m et m inst ens 75 procent zullen zij n gedaald. Of het t ransport volum e t ussen nu en 2050 wel of niet groeit , m aakt overigens weinig uit voor de om vang van het CO2 - gat . Ook als het t ransport volum e in plaat s van t e groeien - zoals veronderst eld in het referent iescenario - t ussen nu en 2050 gelij k blij ft , zij n de CO2 - em issies in 2050 m eer dan een fact or vij f t e hoog om het doel t e kunnen halen. Figuur 1 .4 De geïndexeerde ont wikkeling van de uit st oot van CO2 , NOx , PM10 van 1990 t ot 2050 in het referent iescenario, het CO2 - doel ( - 60 à - 80 procent in 2050 t en opzicht e van 1990 is gelij k aan - 70 à - 85 procent t en opzicht e van 2010) en de olieafhankelij kheid van het wegverkeer

1 .5

Le e sw ij ze r De hoofdst ukken 2 t ot en m et 8 gaan in op de eerst e onderzoeksvraag. Hoofdst uk 2 geeft het t heoret isch kader van de oplossingsricht ingen. Hoofdst uk 3 beschrij ft de opt ies die we bij elk van de oplossingsricht ingen hebben geselect eerd. I n de hoofdst ukken 4 t ot en m et 7 wordt per oplossingsricht ing ingezoom d op de effect en van de diverse opt ies op em issies, olieafhankelij kheid, doorst rom ing en verkeersveiligheid. Hoofdst uk 8 is een synt hesehoofdst uk, waarin we de verschillende oplossingsricht ingen m et elkaar com bineren en kij ken in hoeverre de m ilieudoelen worden gehaald. Hoofdst uk 9 en 10 gaan in op de t weede onderzoeksvraag. Hoofdst uk 9 behandelt de fact oren die de realisat ie van de opt ies in 2050 kunnen bem oeilij ken. Hier kom en kost en en de com plexit eit ( m aat schappelij k draagvlak, risico’s en onzekerheden et cet er a) van de opt ies aan de orde. Hoofdst uk 10 gaat in m eer beschouwende zin over de condit ies waaraan voldaan m oet worden om de oplossingsricht ingen t e kunnen realiseren ( ‘verzilveren’) .

Pagina 18 van 104


2

Oplossingsricht ingen •

• • • •

We onderscheiden vier oplossingsricht ingen voor het verm inderen van em issies en olieafhankelij kheid. Elk grij pt aan op een ander onderdeel van het wegvervoerssyst eem . Drie van de vier oplossingsricht ingen zij n vooral t echnisch, één is overwegend niet - t echnisch. Oplossingsr icht ing KI LOMETERS ( niet - t echnisch) gaat over m inder rij den en over een verschuiving van wegverkeer naar andere vervoerm iddelen. Oplossingsr icht ing VOERTUI G ( t echnisch) gaat over energiezuiniger rij den door aanpassing van het voert uig en de rij snelheid. Oplossingsr icht ing ENERGI E ( t echnisch) gaat over het inzet t en van alt ernat ieve energiedragers die m inder em issies ver oorzaken per eenheid energie die het voert uig gebruikt . Oplossingsr icht ing FI LTER ( t echnisch) gaat over het filt eren/ afvangen van de uit laat gassen van voert uigen zodat ze niet in de om geving t er echt kom en ( end- of- pipe) .

Voor het verm inderen van t ransport gerelat eerde em issies en olieafhankelij kheid zij n in t heorie vier oplossingsricht ingen voorhanden, die elk aangrij pen op een ander onderdeel van het wegvervoerssyst eem . I n dit hoofdst uk karakt eriseren we de vier oplossingsricht ingen en gaan we in op de m anier waarop ze t heoret isch m et elkaar t e com bineren zij n. 2 .1

Ka r a k t e r ise r in g va n oplossin gsr ich t in ge n Bij elk van de vier oplossingsricht ingen is de m anier waarop wordt gezorgd voor em issiereduct ie en verm indering van olieafhankelij kheid verschillend. I n t abel 2.1 st aat een overzicht . Kilom et ers Oplossingsricht ing KI LOMETERS gaat over m inder rij den, het verm inderen van de m obilit eit sbehoeft e. Deze oplossingsricht ing is niet t echnisch van aard, al kan t echniek wel een facilit erende rol spelen. Het principe is sim pel: door m inder t e rij den wordt brandst of ( lees: olie) bespaard. Dit zorgt voor m inder olieafhankelij kheid en voorkom t em issies, die anders vrij zouden kom en bij het verbrandingsproces. NOx , PM10 en CO2 zij n alle drie verbrandingsgerelat eer de 10 em issies ( zie t ekst box 2.1) . De m aat voor deze oplossingsricht ing is de gereden afst and m et wegvoert uigen ( voert uigkilom et ers, vkm ) . Vanuit het oogpunt v an em issies en olieafhankelij kheid van het wegverkeer geldt : hoe m inder voert uigkilom et ers er gereden worden, hoe bet er. Deze oplossingsricht ing grij pt aan op het aant al en de lengt e van verplaat singen en de keuze om wel of niet een personenaut o of vracht aut o t e gebr uiken of j uist een ander vervoerm iddel. Bij deze oplossingsricht ing zij n onderling zeer verschillende opt ies denkbaar, variërend van t huiswerken, elekt ronisch winkelen, elekt ronisch

10

Het ont st aan van PM10 uit slij t age van banden, r em m en en w egdek lat en we in deze v erk enning buit en beschouwing.

Pagina 19 van 104


vergader en, bet er e logist iek in het vracht vervoer en com pact e st eden t ot en m et een hogere k ilom et erprij s.

Ta be l 2 .1 Overzicht van kenm erken van de oplossingsricht ingen

Voert uig Oplossingsricht ing VOERTUI G gaat over energiezuiniger rij den. Hierdoor wordt per gereden kilom et er m inder brandst of gebruikt en ont st aan er dus ook m inder em issies van NOx , PM10 en CO2 . De m aat voor deze oplossingsricht ing is de benodigde energie per ger eden kilom et er ( m egaj oule/ km ) . Er geldt : hoe m inder energie het rij den kost , hoe m inder brandst of ( olie) er wordt gebruikt , wat op zij n beurt leidt t ot lagere olieafhankelij kheid en m inder em issies. Deze oplossingsricht ing is hoofdzakelij k t echnisch van aard. Opt ies bij deze oplossingsricht ing zij n bij voorbeeld: een zuinige verbrandingsm ot or ( I CE) of een alt ernat ief aandrij fsyst eem zoals een elekt rom ot or ( die van zichzelf energiezuiniger is dan een verbrandingsm ot or) , een licht gewicht voert uig en een aerodynam isch

Pagina 20 van 104


voert uig. Ook het aanpassen van de rij snelheid is een m ogelij kheid die kan leiden t ot een lager energiegebruik per kilom et er en valt binnen deze oplossingsricht ing. 11 Text box 2.1 H oe on t st a a n CO 2 , N O x e n PM 1 0 ? CO2 ont st aat bij de verbranding van koolst of ( C) - houdende st offen, zoals fossiele brandst offen ( olie, aardgas, st eenkool) en organische m at erialen. CO2 kom t vrij in een vast e hoeveelheid per eenheid brandst of. Deze hoeveelheid is afhankelij k van de hoeveelheid koolst of in de brandst of. Zo veroorzaakt verbranding van een lit er benzine alt ij d rond de 2,4 kilogram CO2 en verbranding van een lit er diesel alt ij d rond de 2,6 kilogram CO2 . NOx ont st aat bij een verbrandingsproces waar voldoende zuurst of aanwezig is, doordat in het verbrandingsproces de st ikst of ( N) in de lucht reageert m et zuurst of ( O) . De hoeveelheid NOx die ont st aat is niet vast , m aar afhankelij k van de verbrandingst em perat uur: hoe hoger de t em perat uur, hoe m eer NOx . PM10 , ook wel fij n st of genoem d, is een verzam elnaam van allerlei kleine st ofdeelt j es in de lucht . PM st aat voor ‘part iculat e m at t er’ en de 10 duidt op de om vang van de deelt j es: kleiner dan 10 m icrom et er. De uit st oot van PM10 door het verkeer gebeurt m eest al in de vorm van roet . Dit roet ont st aat bij onvolledige verbranding van brandst of. De hoeveelheid PM10 die vrij kom t bij verbranding is daarm ee vooral afhankelij k van het verbrandingsproces en de brandst ofsam enst elling.

Energie Oplossingsricht ing ENERGI E is t echnisch van aard en gaat over het inzet t en van alt ernat ieve energiedragers die m inder em issies veroorzaken per eenheid energie die het voert uig gebruikt . Het gaat om alt ernat ieven voor benzine en diesel. Hierdoor ont st aat ook m inder olieafhankelij kheid. De m aat voor deze oplossingsricht ing is de uit st oot van CO2 , NOx en PM10 per eenheid energie ( CO2 / MJ et cet er a) . Om dat CO2 , NOx en PM10 ont st aan in verbrandingsprocessen, is energie die zonder verbrandingsproces wordt geproduceer d per definit ie em issieloos. Voorbeelden hiervan zij n zonne- en windener gie. Verder kunnen bij verbrandingsprocessen veel of weinig em issies ( per eenheid energie) ont st aan, afhankelij k van: • de brandst ofsoort : hoeveel koolst of zit erin, hoeveel veront reinigingen? • het verbrandingsproces: wat is de verbrandingst em perat uur, is er sprake van onvolledige verbranding? Zo levert verbranding van aardgas per eenheid ener gie m inder CO2 op dan verbranding van aardolie en dat weer m inder dan verbranding van st eenkool ( Sent ernovem , 2004) . Diesel en benzine, beide aardolieproduct en, ont lopen elkaar weinig in hun CO2 - uit st oot per energie- eenheid, m aar dieselgebr uik levert over het algem een wel hogere em issies van NOx en PM10 op. Bij de oplossingsricht ing ENERGI E zij n dus zowel brandst ofsoort als verbrandingsproces aangrij pingspunt en. Onder de oplossingsricht ing ENERGI E valt ook de groot schalige afvang en opslag 11

Er kan over get wist worden of aanpassen van de rij snelheid t echnisch is of ( ook) gedragsm at ig: het kan zowel via de t echniek ( snelheidsbegrenzer, int elligent e voert uigen) als via gedragsaanpassing t ot st and kom en.

Pagina 21 van 104


van CO2 ( CCS, Carbon Capt ure and Sequest rat ion) , bij voorbeeld bij een elekt ricit eit scent rale. CCS zien we als int egraal onder deel van de energieproduct ie. Daarent egen valt afvang van st offen op voert uigniveau niet onder deze oplossingsricht ing, m aar onder oplossingsricht ing FI LTER. Oplossingsricht ing VOERTUI G en ENERGI E kom en in de prakt ij k vaak in vast e com binat ies voor, om dat het t ype voer t uig bepalend is voor de soort energie die kan worden gebruikt . Bij voorbeeld een elekt risch voert uig heeft elekt ricit eit nodig, een brandst ofcelvoert uig wat erst of. I n de uit voeringsprakt ij k zij n de oplossingsricht ingen echt er wel goed los van elkaar t e zien. De act oren die bet rokken zij n bij de oplossingsricht ingen VOERTUI G en ENERGI E zij n nam elij k heel verschillend: bij oplossingsricht ing VOERTUI G is de aut oindust rie het belangrij kst , bij oplossingsricht ing ENERGI E de ener giesect or. Filt er Oplossingsricht ing FI LTER is t echnisch van aard en gaat over het filt eren van de uit laat gassen van voert uigen, zodat st offen die ont st aan bij de verbrandingsprocessen in het voert uig, niet vrij kom en in de om geving. Het is dus let t erlij k een end- of- pipe oplossing. De m at e van filt ering is bepalend voor het effect van deze oplossingsricht ing. De m aat voor deze oplossingsricht ing is de verhouding t ussen de st offen die de uit laat uit kom en en de bij de verbranding geproduceerde st offen ( NOx uit laat / NOx verbranding) . Opt ies bij deze oplossingsricht ing zij n t echnisch van aard: het gaat om inzet van kat alysat oren, recirculat ie van uit laat gassen en dergelij ke. Deze oplossingsricht ing wordt in de prakt ij k nu al veelvuldig ingezet om t e kunnen voldoen aan de zogenoem de Euronorm en, de st eeds st renger wor dende em issieeisen die aan voert uigen worden gest eld, onder andere op het gebied van NOx en PM10 . 12 Deze Euronorm en worden nog st eeds ver der aangescher pt en hebben inm iddels een verregaande t echnische ont wikkeling uit gelokt en st eeds lagere NOx en PM10 - em issies. Naar verwacht ing is de pot ent ie van deze oplossingsricht ing voor verdergaande em issiereduct ie t en opzicht e van de referent iesit uat ie daarom gering. Om deze reden behandelen we deze oplossingsricht ing m inder diepgaand dan de andere oplossingsricht ingen. 2 .2

Com bin e r e n va n oplossin gsr ich t in ge n Wanneer de oplossingsricht ingen gelij kt ij dig worden t oegepast , wordt hun gezam enlij k effect op de em issies bepaald door een verm enigvuldiging van de effect en van de afzonderlij ke oplossingsricht ingen. Bij CO2 gaat het om een verm enigvuldiging van de effect en van de eerst e drie oplossingsricht ingen. De vierde oplossingsricht ing is op CO2 niet van t oepassing, vanwege t echnische onhaalbaarheid om CO2 op voert uigniveau uit de uit laat gassen t e filt eren; afvang van CO2 wordt in de lit erat uur alleen kansrij k geacht bij groot schalige punt bronnen van CO2 , zoals een elekt ricit eit scent rale13 , en niet op voert uigniveau. De NOx - en PM10 - uit st oot zij n een ‘verm enigvuldiging’ van alle vier de oplossingsricht ingen. Zie onderst aande t abel.

12 13

Onder de Euronor m en vallen de em issies van CO2 , koolwat erst offen ( KWS) , NOx en PM10 . Dit is de eerdergenoem de CCS, die valt onder oplossingsricht ing ENERGI E.

Pagina 22 van 104


Figuur 2 .1 Fact oren die bepalend zij n voor em issies van het wegverkeer

Rekenvoorbeelden Om duidelij k t e m aken hoe de fact oren worden gebr uikt , geven we t wee rekenvoorbeelden. • Gest eld dat het aant al voert uigkilom et ers ( oplossingsricht ing KI LOMETERS) , het energiegebruik per kilom et er ( oplossingsricht ing VOERTUI G) en de CO2 inhoud per eenheid energie ( oplossingsricht ing ENERGI E) elk m et een kwart ( 25 procent ) zij n afgenom en, dan is de CO2 - uit st oot niet m et 75 procent ( 25 + 25+ 25) afgenom en, m aar m et circa 50 procent ( 1 - ¾ x ¾ x ¾ = 37/ 64 st e) . • I n het t heoret ische geval dat m et elk van de drie oplossingsricht ingen een halvering opt reedt ( binnen de bet reffende m aat : vkm , MJ/ km en CO2 / MJ) , dan neem t de CO2 - uit st oot t en opzicht e van de referent ie m et 7/ 8 af ( 1 - ½ x ½ x ½ ).

Pagina 23 van 104


Pagina 24 van 104


3

Select ie van opt ies per oplossingsricht ing • •

• • •

Per oplossingsricht ing zij n op basis van het speelveld en de crit eria in hoofdst uk 1 concret e opt ies geselect eer d. Opt ies bij de oplossingsr icht ing KI LOMETERS zij n: t huiswerken en elekt ronisch vergaderen en winkelen door de inzet van I CT, een verschuiving van wegverkeer naar andere vervoerm iddelen, verbet ering van de logist iek in het vracht verkeer, com pact e st eden/ verdicht ing en hogere kilom et er prij s in het wegverkeer. Opt ies bij de oplossingsr icht ing VOERTUI G zij n: zuinig benzine/ dieselvoert uig, em issieopt im ale snelheid, slim voert uig ( I TS) en een alt ernat ief aandrij fsyst eem ( elekt risch voert uig en brandst ofcelvoert uig) . Opt ies bij de oplossingsr icht ing ENERGI E zij n: biobrandst of, em issiearm e elekt ricit eit en em issiearm e wat erst of. Opt ies bij de oplossingsr icht ing FI LTER zij n: roet filt er, select ieve kat alyt ische r educt ie en uit laat gascirculat ie.

Dit hoofdst uk geeft een beknopt e beschrij ving van de geselect eer de opt ies per oplossingsricht ing. Er is gezocht binnen t wee verschillende speelvelden. De niet - t echnische opt ies bij de oplossingsricht ing KI LOMETERS, zij n gezocht binnen het speelveld zoals weergegeven in figuur 1.2. Het gaat hier om de vraag: wat zij n m ogelij ke opt ies binnen een gem iddeld beleidsscenario? De t echnische opt ies bij de oplossingsricht ingen VOERTUI G, ENERGI E en FI LTER, zij n gezocht binnen het speelveld zoals weergegeven in figuur 1.1. Hier is de vraag: wat is er t echnisch m ogelij k? Daarnaast zij n de select iecrit eria uit paragraaf 1.3 t oegepast . 3 .1

Opt ie s oplossin gsr ich t in g KI LOM ETERS Oplossingsricht ing KI LOMETERS gaat over ‘m inder rij den’, het verm inderen van het aant al voert uigkilom et ers op de weg ( v km ) . I n deze paragraaf beschrij ven we de opt ies die we bij deze oplossingsricht ing geselect eer d hebben. I CT14 Moderne com m unicat iem iddelen zoals int ernet , e- m ail, videoverbindingen en sociale m edia, m aken het m ogelij k dat burgers en bedrij ven voor veel act ivit eit en m inder plaat s- en t ij dgebonden zij n. I n pot ent ie is er een groot effect m ogelij k op de verplaat singen. Als subopt ies onderscheiden we: • Thuis- en plaat sonafhankelij k werken: I CT- t oepassingen zoals ( m obiel) int ernet en e- m ail kunnen zorgen voor een afnam e van het woonwerkverkeer, om dat werknem ers in st aat zij n niet alleen op een vast e werkplek, m aar ook t huis of elders hun werk t e doen. Deze opt ie kan zowel individueel als op het niveau van een heel bedrij f worden t oegepast .

14

Voluit heet deze opt ie: andere m obilit eit sbehoeft e door I CT- t oepassingen.

Pagina 25 van 104


•

•

Technische aanpassingen alleen zij n vaak niet genoeg; ook de bedrij fscult uur en het HRM- beleid m oet en veranderen. Elekt ronisch winkelen: Verplaat singen m et winkelen als m ot ief kunnen afnem en door allerlei m ogelij kheden om product en en dienst en via het int ernet aan t e schaffen ( elekt ronisch winkelen) . Transact ies kunnen zich afspelen t ussen bedrij f/ webwinkel en consum ent ( ook wel ’B2C’, business t o consum er genoem d) , t ussen consum ent en onderling ( C2C, zoals via Markt plaat s) of t ussen bedrij ven ( B2B) . Nu al schat het Hoofdbedrij fschap Det ailhandel ( 2010) in dat het aant al vierkant e m et ers winkeloppervlakt e door elekt ronisch winkelen in 2020 m et 20- 35 procent gereduceer d zal zij n. Overigens kan het aant al verplaat singen van bezorgdienst en j uist gaan t oenem en. Elekt ronisch vergader en: Het zakelij k verkeer 15 kan afnem en via videoconferencing- facilit eit en, die het m ogelij k m aken t e vergaderen zonder fysiek in één ruim t e t e zij n. Dit wordt op dit m om ent hoofdzakelij k gebruikt bij grot e m ult inat ionals en int ernat ionale cont act en, m aar zou in 2050 op grot ere schaal ( ook bij binnenlandse cont act en) en/ of bij andere bedrij ven een rol kunnen spelen.

Modal shift Modal shift bet ekent een verandering in de vervoerwij zekeuze. Vaak bet ekent het de overgang van het gebr uik van de aut o ( personen- of vracht aut o) naar andere m odalit eit en als binnenvaart , t rein, t ram , bus, m et ro of fiet s, m et als gevolg een daling van het aant al wegvoert uigkilom et ers. Ook kan het gaan om de overgang van een unim odale naar een m ult im odale verplaat sing, bij voorbeeld de com binat ie aut o- t rein m et P&R bij het st at ion. Verbet erde logist iek in het vracht verkeer Door bet ere planning en organisat ie, m aar ook t echnische aanpassingen aan vracht wagens, is het in pot ent ie m ogelij k om m et m inder voert uigkilom et ers t och dezelfde hoeveelheid goederen over de weg t e ver voeren. Dit wordt om schreven als ‘verbet erde logist iek’. Concreet valt t e denken aan m eer sam enwerking t ussen vervoerders en verladers, efficiënt ere belading en verpakking, bet ere rout eplanning, gebruik van t ransport bedrij ven in plaat s van eigen vervoer, bet er op elkaar afgest em de r egels op het gebied van belevering binnenst eden, venst ert ij den, inzet van langere vracht wagens, bet ere ‘deelbaarheid’ t ussen de t rekkende eenheid en het laadgedeelt e, het inst ellen van st edelij ke dist ribut iecent ra en dergelij ke ( Bat es, 2001 ( verwij st naar I PM&ET, 1996) ; Dings, 2000; Lewis, 2010) . Com pact e st eden/ ver dicht ing Veranderingen in de ruim t elij ke inricht ing kunnen invloed hebben op de verplaat singen, zowel in kwant it eit als in keuze van het vervoerm iddel. Deze veranderingen kunnen beide kant en op werken: • Bij ruim t elij ke spreiding ( urban sprawl) zullen het aant al en de lengt e van verplaat singen m ogelij k t oenem en. • Bij ruim t elij ke verdicht ing, in de lit erat uur ook wel ‘com pact e st eden’ genoem d, zullen de verplaat singen in aant al en lengt e m ogelij k j uist afnem en, t erwij l bovendien de m ogelij kheden voor hoogkwalit at ief openbaar vervoer en fiet s- en loopvoorzieningen t oenem en. 15

Specifieker: het zakelij k bezoek in de w erk sfeer, dus niet het woon- w erk verk eer .

Pagina 26 van 104


De lit erat uur is overigens niet eenduidig over de effect en van ruim t elij ke verdicht ing. Volgens Kam pm an ( 2009) kiezen burgers en bedrij ven hun woon- , werken bedrij fslocat ies en vervoerm iddel ( fiet s, lopen, aut o, openbaar vervoer) m ede op gr ond van de ruim t elij ke indeling en de aanwezige infrast ruct uur. I n een st edelij ke om geving m et hoge bevolkingsdicht heid en gem engde funct ies, zoals scholen, winkels, m edische voorzieningen, werkgelegenheid op loop- en fiet safst and of m et een hoogkwalit at ief openbaarvervoerssyst eem , is het aut obezit en - gebruik m eest al lager dan in gebieden waar deze funct ies verder weg zij n ( Kam pm an, 2004) . Volgens Geurs ( 2006) zouden zonder de com pact e st edelij ke ont wikkelingen in Nederland het aut ogebr uik en de verkeersem issies grot er zij n geweest . Bart ( 2009) noem t ruim t elij ke spreiding zelfs als belangrij kst e reden voor de t oegenom en verkeersem issies in de EU. Volgens Hilbers ( 2009) daarent egen zou het effect van geconcent r eerde verst edelij king op de m obilit eit beperkt zij n en is het m obilit eit sgedrag veel bet er t e beïnvloeden door de hoogt e van openbaarv er voerst arieven, kilom et erbeprij zing en parkeert ariev en. Volgens Coevering ( 2008) hebben gebr ek aan parkeerruim t e en aanwezigheid van openbaar vervoer weinig effect op de keuze om wel of niet de aut o t e nem en noch op de woonlocat iekeuze. Alleen in de m eest verst edelij kt e gebieden kan het relat ief lage aut obezit deels worden t oegeschreven aan ruim t elij ke fact oren zoals parkeerplaat sen en openbaar vervoer. Hogere kilom et erprij s wegverkeer Bij deze opt ie worden er m inder kilom et ers gereden doordat m obilit eit – op een of andere m anier - duurder is geworden. Er is een zekere relat ie t ussen ‘de prij s van een reis’ en hoeveel er gereden wordt ( via een prij selast icit eit ) . 3 .2

Opt ie s oplossin gsr ich t in g VOERTUI G Oplossingsricht ing VOERTUI G gaat over energiezuiniger rij den ( m inder energiegebruik per gereden kilom et er) . De geselect eerde opt ies zij n t echnische opt ies, die t e m aken hebben m et voert uigt echniek en rij snelheid. Zuinig I CE- voert uig De huidige aut o’s en vracht aut o’s zij n uit gerust m et een int erne verbrandingsm ot or ( I nt ernal Com bust ion Engine of I CE) en werken op benzine of diesel als brandst of. Er is t echnisch pot ent ieel om dit voert uigt ype efficiënt er t e m aken, bij voorbeeld door een zuinigere verbrandingsm ot or, hybridisering ( de com binat ie van de verbrandingsm ot or m et een elekt rom ot or) , een lager voert uiggewicht en een m eer aerodynam ische uit voering. Em issieopt im ale snelheid Ook aanpassing van de rij snelheid ( bij voorbeeld via een snelheidsbegr enzer of door aanpassing van de wet t elij ke m axim um snelheid op wegen) biedt een t echnische m ogelij kheid t ot em issiereduct ie. De em issies van CO2 , NOx en PM10 hebben nam elij k een kom vorm ige relat ie m et de rij snelheid: de vervuilende em issies zij n het laagst in de range van pakweg 40- 100 km / u; bij lagere en hogere snelheden lopen de em issies op ( Den Boer, 2004; Ot t en, 2009; Bart h, 2010) . Bij voorbeeld bij 80 km / u zij n de CO2 - em issies per kilom et er ongeveer 10 procent lager dan bij 100 km / u.

Pagina 27 van 104


Slim voert uig ( I TS) Slim m e voert uigen zij n voert uigen die zij n uit gerust m et I CT- syst em en die helpen bij of ingrij pen in de rij t aak. I n het Engels worden deze syst em en I TS genoem d, I nt elligent Tr ansport Syst em s. Te denk en valt aan cruisecont rol- acht ige syst em en, die zorgen voor een gelij km at ige snelheid en gelij km at ige afst and van andere voert uigen, en syst em en die helpen om com plexe verkeerssit uat ies zoals kruispunt en, t e overzien. Ze kunnen zowel in personen- als in vracht aut o’s worden t oegepast . Som m ige syst em en zij n al com m ercieel verkrij gbaar, andere zij n nog in ont wikkeling. De ont wikkeling gebeurt m eest al vanuit het oogpunt van veiligheid ( voor inzit t enden) en door st rom ing van het verkeer en dus niet zozeer voor het m ilieu of voor brandst ofbesparing. De nu bekende I TS- syst em en kunnen worden ingedeeld in de volgende dim ensies: • Aut onoom ( funct ioneert al bij één voert uig) of coöperat ief ( er is com m unicat ie nodig t ussen voert uigen onderling of t ussen voert uig en wegkant om t e kunnen funct ioneren) . • Werkend op het hoofdwegennet ( snelwegen) of j uist op het onderliggend wegennet ( m et nam e op kruispunt en) . I n onderst aande t abel st aan enkele van de nu bekende syst em en, ingedeeld volgens de t wee dim ensies.

Ta be l 3 .1 Voorbeelden van

H oofdw e ge n net

I TS- syst em en.

Au t on oom • Adapt iv e Cruise Cont rol ( ACC) Zorgt ervoor dat het voert uig een kort e afst and t ot de voorligger aanhoudt en k an t egelij k wer ken als een st andaard cruisecont r ol ( vast houden v an ingest elde snelheid) . Dit is voor duurder e personenaut o’s nu al op de m arkt .

Coöpe r a t ie f • Cooperat ive Adapt ive Cr uise Cont rol ( C- ACC) Een uit breiding van ACC, waarbij de snelheid van een voert uig wordt aangepast aan de accelerat ie en decelerat ie van de voorligger via com m unicat ie t ussen voert uigen.

• St op & Go Syst eem dat t ij dens filerij den de best uring van een aut o deels overneem t t er vergrot ing van het rij com for t .

• Plat ooning ( in pelot ons r ij den) Als uit eindelij k een groot deel van de voert uigen m et C- ACC is uit gerust , kan er in pelot ons worden gereden. Voer t uigen rij den dan zoveel m ogelij k op vast e snelheid acht er elkaar. Dit vergt wel een verder e t echnische ont w ikkeling, m et nam e voor een soepel verloop bij discont inuït eit en zoals in- en uit voegst roken.

• Full Range ACC Com binat ie van ACC m et St op & Go.

On de r ligge n d w e ge n n e t

• I nt er sect ion Collision Avoidance ( I CA) Helpt weggebr uiker s die een ( onger egelde) kruising nader en, om de sit uat ie t e overzien.

• Cooperat ive int ersect ion collision avoidance syst em s ( CI CAS) Helpt de aut om obilist volaut om at isch om ongeregelde kruisingen veilig t e passer en. Het voer t uig geeft zelf een signaal af dat het een kruising nadert en pikt signalen van andere naderende voert uigen op.

Pagina 28 van 104


Alt ernat ieve aandrij fsyst em en: elekt risch voert uig en brandst ofcelvoert uig Een alt ernat ief voor de int erne verbrandingsm ot or ( I CE) is de elekt rom ot or. Dit m ot ort ype is veel energiezuiniger dan de I CE. Overigens is de elekt rom ot or niet nieuw, m aar best aat al ongeveer net zo lang als de I CE. 16 De elekt rom ot or heeft elekt ricit eit als voeding nodig. Deze elekt ricit eit kan zowel binnen als buit en het voert uig worden geproduceerd. Deze opt ie is geschikt voor personenaut o’s, m aar niet voor ( langeafst ands) vracht aut o’s ( zie hieronder) . I n deze verkenning onderscheiden we t wee opt ies: • Een elekt risch voert uig. Dit voert uig ‘t ankt ’ elekt ricit eit , dat wil zeggen het voert uig m oet vóór het rij den worden opgeladen m et elekt ricit eit uit het st opcont act , die wordt opgeslagen in een accu. De elekt ricit eit sproduct ie vindt dus buit en het voert uig plaat s. De groot t e van de accu is bepalend voor de act ieradius van het voert uig. • Een brandst ofcelvoert uig. Dit voert uig t ankt wat erst of en heeft een brandst ofcel aan boord die wat erst of om zet in elekt ricit eit voor de elekt rom ot or. De elekt ricit eit sproduct ie vindt dus binnen het voert uig plaat s. Een elekt risch voert uig st oot t ij dens het rij den geen em issies uit , m aar er kunnen wel em issies ont st aan bij de product ie van de elekt ricit eit . Dus op een ander e plek dan waar het voert uig rij dt . Ook een brandst ofcelvoert uig st oot t ij dens het rij den geen em issies uit ( behalve onschuldige wat erdam p) , t erwij l in het product ieproces van de wat erst of ( dus elders) wel em issies kunnen zij n ont st aan. Oft ewel: de t ankt o- wheelem issies van elekt rische en brandst ofcelvoert uigen zij n nihil, m aar de well- t o- t ank- em issies m ogelij k niet ; deze laat st e cat egorie kom t aan bod bij de oplossingsricht ing ENERGI E. Doordat de voert uigen op de weg geen vervuilende st offen uit st ot en, kan de lokale lucht kwalit eit verbet eren. Elekt ricit eit en wat erst of zij n veel m inder energiedicht dan diesel en benzine ( o.a. King, 2007, p.26) . Ze vergen daarom per eenheid energie m eer opslagcapacit eit dan diesel en benzine. Dit m aakt elekt rische en brandst ofcelvoert uigen m inder geschikt voor vracht vervoer, zeker als er sprake is van langeafst andst ransport ( Skinner, 2010; Hoen, 2009; Hanschke, 2009, p.12; PBL, 2009, p.75) . Door hun om vang en zwaart e gebruiken vracht wagens per kilom et er sowieso al veel m eer energie dan een personenaut o. Bij lange afst anden zou een enorm grot e, zware accu of wat erst ofopslagt ank nodig zij n, wat niet prakt isch is. Behalve elekt rische en het brandst ofcelvoert uigen zij n nog andere alt ernat ieve voert uigen m ogelij k, zoals hybride en plug- in hybride voert uigen. Deze vallen binnen deze verkenning onder de opt ie ‘zuinig I CE- voert uig’, om dat nog st eeds sprake is van een int erne verbrandingsm ot or. 17

16

De elekt rom ot or is in de 19 e eeuw ont wikkeld en had gedurende enkele decennia zelfs een grot er aandeel in het aant al voert uigen dan de I CE. Pas rond 1920 wer d de I CE dom inant en v erdween de elekt rische aut o langzaam uit het st raat beeld ( Pridm ore, 2010, p.27) . 17 Een hy bride heeft t wee m ot oren, een I CE en een elekt rom ot or. De I CE- m ot or ( gevoed m et benzine/ diesel, aardgas en der gelij ke) drij ft in het v oert uig een gener at or aan die de elekt ricit eit produceert voor de elekt rom ot or. De elekt ricit eit spr oduct ie vindt dus binnen het voert uig plaat s. Een hybr ide heeft een kleine accu. De plug- in hybride heeft net als de ‘gewone’ hybride t w ee m ot oren, een int er ne v er brandingsm ot or en een elekt rom ot or. ‘Plug- in’ slaat op het feit dat er ook elekt ricit eit recht st reek s via het st opcont act kan worden ingevoerd. Bij een plug- in hy bride is dus sprake van een m ix van elekt ricit eit sproduct ie binnen en buit en het v oert uig. De ver brandingsm ot or m et brandst oft ank van de plug- in hybride wor dt ook wel range ext ender genoem d.

Pagina 29 van 104


3 .3

Opt ie s oplossin gsr ich t in g EN ERGI E Oplossingsricht ing ENERGI E gaat over alt ernat ieve brandst offen/ energie, die niet gebaseer d zij n op olie en die m inder em issies veroorzaken. I n deze paragraaf beschrij ven we de opt ies die we binnen deze oplossingsricht ing geselect eerd hebben. Dit zij n t echnische opt ies. Biobrandst of Biobrandst of is een verzam elnaam voor brandst offen die worden gem aakt uit biom assa/ organisch m at eriaal. Ze kunnen zowel vloeibaar als gasvorm ig zij n. Enkele ervan lij ken qua chem ische eigenschappen op de convent ionele t ransport brandst offen ( et hanol - benzine, biodiesel – diesel) , zodat ze t egen geen of een geringe aanpassing kunnen worden gebruikt door een I CE- m ot or en passen bij de huidige infrast ruct uur van t ankst at ions. Zie onderst aande t abel voor een overzicht van biobrandst offen voor benzine- en dieselvoert uigen.

Be n zin e voe r t uig • et hanol • bio ETBE • biopet rol • but anol • m et hanol

Ta be l 3 .2 Verschillende soort en biobrandst of ( Verbeek, 2008)

D ie se lvoe r t u ig • FAME ( fat t y acid m et hyl est er) ( biodiesel) • Hydrot reat ed veget able oil ( HVO) • Biom ass- t o- liquid ( BTL) • Et hanol m et ont st ek ingsverbet eraar • Puur plant aardige olie ( PPO) • Met hanol m et ont st ek ingsver bet eraar • Dim et hy l- et her ( DME)

Gebruik van biobrandst of kan zorgen voor een CO2 - reduct ie t en opzicht e van gebruik van fossiele brandst of. Biobrandst of bevat weliswaar koolst of ( C) , zodat bij verbranding aut om at isch CO2 ont st aat , m aar eenzelfde hoeveelheid CO2 is t ij dens het groeiproces van de biom assa, in het proces van fot osynt hese, opgenom en uit de at m osfeer. Om dat er in het product iepr oces van de biobrandst of ook broeikasgassen vrij kom en ( bij voorbeeld N2 O door kunst m est gebruik, CO2 die ont st aat door energiegebr uik bij het oogst en, het t ransport en de raffinage) , is de CO2 - balans over het algem een niet nul. 18 Op NOx en PM10 kan t oepassing van biobrandst of zowel een posit ief als een negat ief effect hebben ( Verbeek, 2008) . Dit effect – zowel het posit ieve als het negat ieve - wordt over het algem een m inder naarm at e het voert uig aan een scherpere Euronorm voldoet , om dat dan al veel em issies van NOx en PM10 worden verwij derd via roet filt ers, deNOx- inst allat ies en dergelij ke. 19 Het effect van het soort brandst of dat wordt gebruikt neem t daardoor af. Bij Euro 6 ( personenaut o’s) en Euro VI ( vracht aut o’s) levert het gebruik van biobrandst of naar verwacht ing geen t ot nauwelij ks effect en m eer op de NOx - en PM10 - uit st oot . Op dit m om ent wordt in benzine/ diesel op grond van een Europese verplicht ing al een paar procent biobrandst of bij gem engd. Het bet reft biobrandst of van de zogenoem de eerst e gener at ie. Deze wordt via convent ionele chem ische processen of vergist ing gem aakt uit suikers, zet m eel, plant aardige olie en dergelij ke, grondst offen die ook als voedsel kunnen dienen. Dit kan conflict en opleveren m et de wereldwij de voedselvoorziening, bij voorbeeld doordat voedselprij zen st ij gen en 18

I n int ernat ionale st at ist ieken wordt de broeikasgasem issie van biobrandst offen wel vaak op nul gezet ( bij voorbeeld in de I PCC- rekenm et hode t en behoeve v an het Kyot o- prot ocol) . 19 Dit valt in deze v erkenning onder de oplossingsricht ing FI LTER.

Pagina 30 van 104


er m inder landbouwgrond beschikbaar is voor voedselgewassen. Ook de biodiversit eit kan in het geding zij n ( m onot eelt , kap van bossen voor bouwland) . De broeikasgasbalans van deze eerst e generat ie biobrandst of ( over de hele ket en gem et en) varieert st erk, afhankelij k van de soort biobrandst of, m aar is over het algem een niet zo gunst ig. Het Planbureau voor de Leefom geving noem t een bandbr eedt e in de CO2 - uit st oot van - 40 procent t ot zelfs + 180 procent t en opzicht e van fossiele brandst of ( PBL, 2010) . De biobrandst of van de t weede generat ie wordt niet uit voedselgewassen gem aakt , m aar uit plant en die hiervoor get eeld worden ( ener giegewassen) of uit oneet bare gedeelt en van voedselgewassen. De duurzaam heidsproblem en die opt reden bij de eerst e gener at ie spelen hier daarom een m inder grot e rol ( Hanschke, 2009) . Ook de CO2 - balans is gunst iger ( EUCAR/ JRC/ CONCAWE, 2008) . Tweede generat ie biobrandst offen zij n veel ingewikkelder om t e m aken dan de eer st e gener at ie: de biom assa waaruit ze worden gem aakt bevat vaak cellulose en dat is m oeilij k om t e zet t en in energie. 20 Tweede generat ie biobrandst of is nog niet com m ercieel beschikbaar, m aar is nog in ont wikkeling. Bij groot schalige inzet zal de benodigde biom assa voor het overgr ot e deel niet in Nederland verbouwd kunnen worden, m aar de biom assa ( of biobrandst of) zal geïm port eer d m oet en worden. Em issiearm e elekt ricit eit Het gaat hier om de elekt ricit eit die wordt gebruikt in elekt rische voert uigen, dus de voert uigen die vóór het rij den m oet en worden opgeladen m et elekt ricit eit . Elekt ricit eit kan op veel verschillende m anieren en uit veel verschillende energiebronnen worden geproduceer d. De em issies die hierbij vrij kom en zij n de well- t o- wheelem issies van het elekt rische voert uig. Om hoevéél em issies het gaat , is afhankelij k van het product ieproces van de elekt ricit eit . Elekt ricit eit wordt m om ent eel in Nederland gem aakt m et een m ix van kolen- , gas- en kerncent rales en uit duurzam e bronnen zoals windt urbines, zonnepanelen en biom assainst allat ies. Olie wordt in Nederland niet of nauwelij ks ingezet in de elekt ricit eit sproduct ie. Em issiearm e wat erst of Het gaat hier om de wat erst of die wordt gebruikt in brandst ofcelvoert uigen. 21 De em issies die ont st aan bij het producer en van de wat erst of zij n de well- t o- wheelem issies van het brandst ofcelvoert uig. Mom ent eel wordt wat erst of al op grot e schaal gebruikt in de indust rie, bij voorbeeld voor de product ie van am m oniak, het koelen van generat oren en dergelij ke. De convent ionele m anier van wat erst of producer en is uit aardgas, via een proces dat SMR ( St eam Met hane Reform ing) wordt genoem d. Een andere m ogelij ke m anier van produceren is bij voorbeeld via elekt rolyse. Bij elekt rolyse wordt m et behulp van elekt ricit eit wat er ( H 2 O) gescheiden in zuurst of ( O2 ) en wat erst of ( H2 ) . De benodigde elekt ricit eit kan weer m et een grot e range aan product ieprocessen en energiebronnen gem aakt worden.

20

Enk ele nu bek ende procédés zij n Fischer- Tropsch ( FT) - synt hese, waarbij vergast e biom assa wordt om gezet in vloeibare brandst of en Hydro Ther m al Upgrading ( HTU) , waarbij biom assa onder hoge druk wordt om gezet in olie. FT- diesel kan zonder m ot oraanpassing worden ingezet in I CE- voert uigen. 21 De opt ie dat wat erst of recht st reek s wordt v erbrand in een int erne verbrandingsm ot or nem en we niet m ee vanw ege het geringe effect op de verm indering van em issies.

Pagina 31 van 104


Alt ernat ieven voor olie die we buit en beschouwing lat en Ook aardgas en st eenkool kunnen dienen als alt ernat ief voor olie. Via coal- t o- liquid en gas- t o- liquid processen kunnen aardgas en st eenkool worden om gezet in diesel en benzine ( o.a. Persson, 2011) . Hoewel hierdoor de olieafhankelij kheid kan worden verm inderd, gaan we hier in deze verkenning niet op in om dat onconvent ionele olie 22 over het algem een hogere CO2 - em issies heeft dan convent ionele olie ( I EA, 2010) . Ook rij den op aardgas onder druk ( CNG, com pressed nat ural gas) nem en we niet m ee, om dat het m aar een m arginaal CO2 - voordeel oplevert t en opzicht e van benzine en diesel en ook het voordeel voor de lucht kwalit eit m et de aanscher ping van de Euronorm en st eeds kleiner wordt . CNG wordt som s wel genoem d als wegber eider voor t oepassing van groen gas23 , dat wel CO2 - voordeel heeft ( Hanschke, 2009) . Groen gas behandelen we echt er ook niet apart , om dat het feit elij k ook een biobrandst of is ( zij het gasvorm ig) en het concurreert om dezelfde biom assa m et FT- diesel. 3 .4

Opt ie s oplossin gsr ich t in g FI LTER Oplossingsricht ing FI LTER gaat over het afvangen/ filt eren van NOx - en PM10 em issies in het voert uig ( de uit laat ) zodat ze niet in de uit laat gassen t erecht kom en. Afvang van CO2 op het niveau van een voert uig is t echnisch niet m ogelij k of alleen t egen ext rem e kost en en is daarom geen reële opt ie. Met deze oplossingsricht ing is in principe veel em issiereduct ie m ogelij k. De opt ies die we in de lit erat uur hebben gevonden worden echt er in de referent iesit uat ie ook al benut en leveren dus geen ext ra pot ent ieel. Daarom zij n we er hier kort over. Alle hieronder genoem de opt ies zij n best em d voor dieselvoert uigen. Benzineaut o’s hebben sowieso een veel geringere uit st oot van NOx en PM10 . Dieselvoert uigen zij n bezig m et een inhaalslag. Roet filt er Fij n st of ( PM10 ) ont st aat als dieselbrandst of niet volledig wordt verbrand. Door het aanbrengen van een roet filt er in de uit laat kunnen roet deelt j es worden t egengehouden. Select ieve kat alyt ische reduct ie ( SCR) De NOx - uit st oot van een dieselm ot or kan m et een speciaal daarvoor ont wikkelde kat alysat or worden afgevangen. I n dit proces van select ieve kat alyt ische reduct ie ( SCR) wordt ureum gebruikt . Voor t oepassing van SCR m oet en voert uigen uit gerust worden m et een speciale ureum t ank. Daarnaast m oet een ureum dist ribut iesyst eem worden ingericht . De ureum m oet nam elij k ‘get ankt ’ worden. De SCR- t echniek werd t ot voor kort alleen t oegepast in zware bedrij fsaut o’s die aan de Euro- 4- en Euro- 5norm en voldoen, m aar wordt inm iddels ook bij enkele personenaut o’s gebruikt ( Bovag I I , 2008) . Het zwavelgehalt e van de brandst of m oet zeer laag zij n ( m inder dan 10 part s per m illion) .

22

Tot de onconvent ionele olie wordt naast coal- t o- liquids en gas- t o- liquids bij voorbeeld ook zandolie, ext ra- heavy oil en schalieolie gerekend ( I EA, 2010) . Hanschke ( 2009) onderscheidt t wee vorm en van groen gas: • Biogas: een vergist ingproduct dat wordt gem aakt uit afvalst rom en zoals m est , rioolslib en rest st offen uit de voedingsm iddelenindust rie. • SNG ( synt het ic nat ural gas) : sy nt het isch gas, dat wordt gem aakt uit ver gassing van hout acht ige biom assa, dezelfde soort biom assa die ook via het Fischer-Tropsch- proces om gezet kan worden in biodiesel. 23

Pagina 32 van 104


Uit laat gasrecirculat ie ( Exhaust Gas Recirculat ion, EGR) Dit is een bekende t echniek om de NOx - em issie van verbrandingsm ot oren t e verm inderen. Een deel van de uit laat gassen wordt t eruggevoerd naar de inlaat van de m ot or, waardoor de verbrandingst em perat uur om laag gaat en m inder NOx ont st aat . Dit is dus fundam ent eel anders dan bij SCR, waar de NOx wel ont st aat m aar vervolgens wordt verwij derd.

Pagina 33 van 104


Pagina 34 van 104


4

Effect van oplossingsricht ing KI LOMETERS •

• •

Het aant al voert uigkilom et ers ( en daar m ee em issies en olieafhankelij kheid) is bij een gem iddeld beleidsscenario naar schat t ing m et zo’n 10 à 20 procent t e verm inderen t en opzicht e van de referent iesit uat ie. Dit is onvoldoende om de verwacht e groei van het aant al voert uigkilom et ers t ussen 2010 en 2050 in de referent iesit uat ie goed t e m aken. Bij personenaut o’s zij n m eer m ogelij kheden dan bij vracht aut o’s. Van de onder zocht e opt ies heeft een hogere kilom et erprij s in het wegverkeer de groot st e pot ent ie ( m et nam e voor personenaut o’s) , elekt ronisch winkelen en vergaderen de m inst e.

Dit hoofdst uk gaat over het effect van de opt ies binnen oplossingsricht ing KI LOMETERS op em issies en olieafhankelij kheid van het wegverv oerssyst eem , doorst rom ing en verkeersveiligheid. Bij het inschat t en van de effect en is ervan uit gegaan dat het speelveld waarbinnen de opt ies liggen, is begrensd door een zeker beleid ( zie figuur 1.2) , dat het m idden houdt t ussen ‘zeer bescheiden’ en ‘zeer int ensief’. De genoem de effect en zij n dus niet het t heoret isch m axim um . 4 .1

Ove r zich t va n e ffe ct e n I n t abel 4.1 geven we een overzicht van het posit ieve of negat ieve effect van de opt ies van oplossingsricht ing KI LOMETERS op em issies, olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing. De scores zij n afgezet t egen de referent iesit uat ie: voort zet t ing van het huidige beleid. De onderbouwing van de scores st aat in paragraaf 4.2. Zoals blij kt uit t abel 4.1 hebben alle opt ies van de oplossingsricht ing KI LOMETERS een posit ief effect op de em issies en olieafhankelij kheid; dit is ook logisch om dat reduct ie van em issies/ olieafhankelij kheid een belangrij k crit erium was voor het select eren van opt ies. Om dat de verm indering van em issies en olieafhankelij kheid plaat svindt via het verm inderen van wegvoert uigkilom et ers is het effect op verkeersveiligheid en doorst rom ing van het wegverkeer ook vrij wel alt ij d posit ief. De negat ieve effect en op de verkeersv eiligheid die zich kunnen voordoen bij de m odal shift en com pact e st eden, kunnen in de prakt ij k worden weggenom en door specifieke verkeersveiligheidsm aat regelen, bij voorbeeld het verbet eren van de verkeersveiligheid rondom st at ions.

Pagina 35 van 104


Ta be l 4 .1

Em issie s/

Kwalit at ief effect van

Olie a fh a n k e lij k h e id

onderzocht e opt ies van oplossingsricht ing KI LOMETERS

I CT

• • •

Thuis- en plaat sonafhankelij k werken Elek t ronisch winkelen Elek t ronisch vergaderen

Verschuiving van

V e r k e e r sve ilighe id

D oor st r om in g

+

+

+

+*)

+*)

+*)

+

+

+

+

+ / - ( - bij

+

wegverkeer naar andere

voor/ nat ransport

vervoerm iddelen Verbet erde logist iek

openbaar verv oer) +

+

+

+

+ /-

+ /-

+

+

+

vracht v erkeer Com pact e st eden/ verdicht ing Hogere kilom et erprij s wegverkeer + = bet er dan referent iesit uat ie; 0 = gelij k aan referent iesit uat ie; - = slecht er dan referent iesit uat ie * ) m it s er een oplossing kom t voor t huisbezorging/ best eldienst en.

Het kwant it at ieve effect van de verschillende opt ies v an oplossingsricht ing KI LOMETERS is t e vinden in figuur 4.1. Het gaat om een ordegroot t e van reduct ie van voert uigkilom et ers in 2050 t en opzicht e van de referent iesit uat ie. Weergegeven zij n zowel het effect van de opt ies afzonderlij k, als van een com binat ie van de opt ies. I n het laat st e geval is gecorrigeerd voor overlap t ussen de opt ies. Zoals t e zien is in de figuur, heeft de opt ie ‘hogere kilom et erprij s wegverkeer ’ de groot st e pot ent ie, wat op zich niet zo verwonderlij k is om dat het een zeer brede opt ie is, m et pot ent iële invloed op zeer veel verplaat singen m et verschillende m ot ieven. Elekt ronisch vergader en heeft de kleinst e pot ent ie. De gezam enlij ke reduct ie van voert uigkilom et ers is onvoldoende om de groei van het aant al voert uigkilom et ers t ussen 2010 en 2050 in de referent iesit uat ie goed t e m ak en.

Pagina 36 van 104


Figuur 4 .1 Kwant it at ief effect ( ordegroot t e; 2010= 100) op voert uigkilom et ers van onderzocht e opt ies van oplossingsricht ing KI LOMETERS: afzonderlij k en gezam enlij k, afgezet t egen de referent iesit uat ie Bron: zie paragraaf 4.2 en eigen analyse KiM

Pagina 37 van 104


4 .2

Effe ct op e m issie s, ve r k e e r sve iligh e id e n door st r om in g pe r opt ie I n deze paragraaf gaan we voor elk van de opt ies van oplossingsricht ing KI LOMETERS in op het specifieke effect op de em issies/ olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing. I CT Zoals nog m aar t ien j aar geleden niem and kon verm oeden welke rol sociale m edia anno nu zouden spelen, zo is het nu m oeilij k in t e schat t en hoe groot over veert ig j aar de im pact van I CT op de m obilit eit zal zij n en in pot ent ie kan zij n. Zelfs is m oeilij k in t e schat t en of het aant al verplaat singen en het aant al voert uigkilom et ers door I CT j uist t oe- of afneem t . Er zij n t egengest elde bewegingen m ogelij k, zoals deze voorbeelden duidelij k m aken: • We best ellen st eeds m eer goederen en dienst en via int ernet , zodat we zelf de deur niet m eer uit hoeven. Tegelij k neem t het aant al bezorgdienst en t oe, wat weer een groei van de m obilit eit bet ekent . • Via sociale net werksit es st aan we in cont act m et onze vrienden en m aken we nieuwe cont act en, zodat we voor cont act dus niet persé de deur uit hoeven, m aar t egelij k m aken we via de sit es j uist afspraken om elkaar t e ont m oet en. Er is m et de blik van nu een inschat t ing gem aakt van het t oekom st pot ent ieel van de drie subopt ies binnen de cat egorie I CT: I CT – Thuis- en plaat sonafhankelij k werken I ngeschat wordt dat de pot ent ie om overdag t huis t e werken voor de huidige beroepsbevolking ongeveer drie m ilj oen werknem ers bedraagt ( Blauw Research, 2010; TNS Nipo, 2010) . Veel deskundigen gaan erv an uit dat de verdere ont wikkeling aan grenzen gebonden is. Vooral door de m enselij ke behoeft e aan fysieke cont act en zullen de m eest e wer knem ers, zelfs m et geavanceerde I CTt oepassingen, m axim aal t wee of drie dagen per week t huiswerken. Effect op em issies/ olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing van het wegverkeer: • Em issies/ olieafhankelij kheid Wanneer drie m ilj oen werknem ers één dag per week t huiswerken verm indert dat het aant al kilom et ers van personenvoert uigen m et ongeveer 5 procent . 24 Dit is het direct e effect . Op den duur zal het aant al voert uigkilom et ers in de prakt ij k m isschien m inder st erk dalen, doordat werknem ers verder van hun werk gaan wonen of m eer of langere sociaalrecreat ieve verplaat singen gaan m aken ( Mart ens, 2002) . Dit is het indirect e effect . De lengt e van dit laat st e t ype verplaat singen is echt er m eest al veel kort er dan die van de woonwerkverplaat singen. Over het algem een wordt verwacht dat de direct e effect en aanzienlij k grot er zullen zij n dan de indirect e effect en en dat het aant al voert uigkilom et ers door t huiswerken net t o afneem t .

24

Voor één m ilj oen wer knem ers die één dag per w eek t huiswerken is de afnam e van het woon- w erkv erk eer circa 5 procent ( Kouwenhoven, 2005) . Het woon- werk verk eer neem t circa 35 pr ocent van het t ot ale aant al personenvoert uigk ilom et ers voor zij n rekening. Drie m ilj oen werknem ers die één dag per w eek t huiswerken levert dus ca. 3 x 5 procent x 35 procent = 5 procent reduct ie van personenv oert uigkilom et ers op.

Pagina 38 van 104


•

•

Verkeersveiligheid Er zij n geen prakt ij keffect en bekend, m aar waarschij nlij k is dat de verkeersveiligheid t oeneem t door verm indering van het aant al voert uigkilom et ers. Doorst rom ing Thuiswerken heeft een gunst ig effect op congest ie, om dat woonwerkverplaat singen vooral in de spit s gem aakt worden. Het hoofddoel van beleid dat t huiswerken st im uleert , bij voorbeeld het Nieuwe Werken, is dan ook vaak het best rij den van congest ie. Het KiM ( 2010) heeft recent lat en zien dat een beperkt e daling ( 1 procent ) in de verkeersvraag t ot een st erke reduct ie ( 10 procent ) van de congest ie leidt . Dit kom t doordat veel wegen nu aan hun m axim um capacit eit zit t en. Een reduct ie van 5 procent in het aant al woonwerkverplaat singen zal op specifieke locat ies t ot een reduct ie van circa 10 à 15 procent van de congest ie kunnen leiden; de vij fde procent daling in de vervoersvraag levert een kleinere reduct ie in congest ie op dan de eerst e procent ( eigen analyse KiM) .

I CT - Elekt ronisch winkelen We beschouwen hier m et nam e elekt ronisch winkelen door consum ent en ( B2C, business t o consum er) . 25 Dit is een st erke groeisect or . I n 2009 m aakt e B2C al 7- 8% van de t ot ale om zet van de det ailhandel uit ( Hoofdbedrij fschap Det ailhandel, 2010a) . I n 2007 m erkt en winkelgebieden voor dagelij kse aankopen nog geen negat ief effect op hun aanloop en om zet ; winkelgebieden voor niet - dagelij kse art ikelen en grot ere aank open som s al wel ( Welt evreden, 2007) . Het Hoofdbedrij fschap Det ailhandel ( 2010) verwacht dat in 2020 het aant al vierkant e m et ers winkeloppervlakt e m et 20- 35% gereduceer d zal zij n. Dit zal sam engaan m et een st erke afnam e van het aant al winkelverplaat singen en daar m ee ook het aant al voert uigkilom et ers m et winkelen als reism ot ief. De pot ent ie voor verm indering van het aant al voert uigkilom et ers in 2050 is last ig in t e schat t en. Tij dens een winkelverplaat sing wordt vaak m eer dan één winkel bezocht ; de oorspronkelij ke winkelverplaat sing wordt m isschien gewij zigd, m aar kom t niet persé geheel t e vervallen. Bovendien neem t het goederenvervoer naar huishoudens t oe als gevolg van het t huisbezorgen van art ikelen. Ook worden art ikelen vaak m eerdere k eren op een adres aangeboden om dat de ont vanger niet t huis is. Daarnaast kan het ret ourzenden van art ikelen ext ra verplaat singen opleveren. Effect op em issies/ olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing: • Em issies/ olieafhankelij kheid We schat t en in dat het pot ent ieel voor reduct ie van het aant al voert uigkilom et ers m et winkelen als reism ot ief in 2050 ongeveer 10 à 20 procent bedr aagt ( eigen analyse KiM) . Aangezien het winkelverkeer circa 10 procent van het aant al personenaut okilom et ers op de weg voor zij n rekening neem t ( MON, 2009) , geeft dit een pot ent ieel effect op het aant al personenvoert uigkilom et ers ( en daarm ee op de em issies en olieafhankelij kheid) van 1 à 2 procent . Hierbij is er vanuit gegaan dat er een oplossing kom t voor het bezorgen van goeder en aan huis.

25

Andere m ogelij ke vorm en zij n business t o business ( B2B) en consum er t o consum er ( C2C) , m aar dit zij n kleiner e cat egorieën.

Pagina 39 van 104


•

•

Verkeersveiligheid Er zij n geen prakt ij keffect en bekend, m aar waarschij nlij k is dat de verkeersveiligheid t oeneem t door verm indering van het aant al voert uigkilom et ers. Doorst rom ing I dem .

I CT - Elekt ronisch vergaderen Technische facilit eit en voor elekt ronisch vergaderen ( videoconfer encing) m aken een snelle ont wikkeling door. Videoconferencing sluit aan bij m aat schappelij ke ont wikkelingen, zoals de vele files en de aandacht voor duurzaam ondernem en. I n de t oekom st zal videoconferencing daarom waarschij nlij k st eeds vaker als subst it uut voor binnenlandse verplaat singen worden gebruikt . Het pot ent ieel in 2050 is m oeilij k in t e schat t en. Of elekt ronisch vergaderen geschikt is en zo j a in welke vorm , hangt af van het soort act ivit eit dat m en wil uit voeren. I s het bij voorbeeld nodig om de lichaam st aal van m ensen t e kunnen waarnem en? I s er fysiek cont act noodzakelij k of is het elekt ronisch uit wisselen van docum ent en voldoende? Hierbij spelen ook de duur van het cont act , de t erm ij n waarop het cont act m oet plaat svinden en de m at e waarin de gesprekspar t ners elkaar kennen een rol ( Crowt her, 2009) . Effect op em issies/ olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing: • Em issies/ olieafhankelij kheid We schat t en in dat elekt ronisch vergaderen op de lange t erm ij n het aant al zakelij ke aut okilom et ers m et 10 à 20 procent kan verm inderen ( eigen analyse KiM) . Aangezien het zakelij k aut overkeer circa 10 procent van het t ot ale aant al kilom et ers m et personenv oert uigen voor zij n rekening neem t ( MON, 2009) , is er een effect van 1 à 2 procent van het aant al personenvoert uigkilom et ers. • Verkeersveiligheid Er zij n geen prakt ij keffect en bekend, m aar waarschij nlij k is dat de verkeersveiligheid t oeneem t door verm indering van het aant al voert uigkilom et ers. • Doorst rom ing I dem . Modal shift Modal shift van het wegverkeer naar een andere m odalit eit ( t ram , bus, m et ro, t rein, fiet s en binnenvaart ) vindt plaat s wanneer het wegv erkeer relat ief onaant rekkelij k wordt t en opzicht e van het alt ernat ief. Dit kan zowel door prij s- als kwalit eit sverschillen t ussen het wegverkeer en die andere m odalit eit t ot st and kom en. Kwalit eit sverbet eringen zij n bij voorbeeld een uit breiding van het openbaar vervoernet , een hogere frequent ie waarm ee gereden wordt , m eer of bet ere zit plaat sen en dergelij ke. Om dat de om vang van de m odal shift afhankelij k is van de groot t e van deze prij s- en kwalit eit sverschillen is het effect op em issies en olieafhankelij kheid niet eenduidig aan t e geven. Zoals aangegeven in hoofdst uk 1 zij n we voor de niet - t echnische opt ies in deze verkenning uit gegaan van een gem at igd beleidsscenario. Dat wil in dit geval zeggen: geen ext r em e prij s- of kw alit eit sverschillen.

Pagina 40 van 104


Effect op em issies/ olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing: • Em issies/ olieafhankelij kheid 26 I n de lit erat uur wordt ingeschat dat de om vang van m odal shift bij personenver voer en goederenvervoer hooguit enkele procent en bedraagt ( o.a. PBL, 2009) . PRC ( 2007a) en Groot ( 2007) gev en voor de m odal shift vanuit het goeder envervoer over de weg naar spoor of binnenvaart zo’n 5 procent als m axim um . We gaan in deze verkenning uit van een effect ( verschuiving van personen- en vracht aut o naar andere m odalit eit en) van 2 à 5 procent . • Verkeersveiligheid Bij een m odal shift van de personenaut o naar het openbaar vervoer zal de verkeersveiligheid t oenem en door gebruik van het openbaar vervoer sec. Het voor- en nat ransport heeft echt er weer een ( gedeelt elij ke) afnam e van de verkeersv eiligheid t ot gevolg, bij voorbeeld in het geval van m eer fiet sgebruik ( St ipdonk, 2010) . Bij een m odal shift van de vracht wagen naar spoor en wat er neem t de verkeersveiligheid op de weg logischerwij s t oe, door verm indering van het aant al vracht wagenbew egingen. • Doorst rom ing De doorst rom ing op de weg zal door het gebruik van andere vervoerm iddelen dan ( vracht ) aut o’s verbet er en. Verbet erde logist iek in het vracht verkeer Net als bij m odal shift geldt dat effect en pas opt reden wanneer de ( vanuit em issieopt iek) verbet erde logist iek relat ief aant rekkelij k wordt t en opzicht e van de huidige logist iek. De om vang van het effect hangt af van de m at e van aant rekkelij kheid. Deze wordt op haar beurt bepaald door het gevoerde beleid. I n deze verkenning zij n we uit gegaan van een gem iddeld beleidsscenario, dus geen ext rem e prij sprikkels, geen verboden. Hieronder zoom en we nader in op het pot ent iële effect van de subopt ies ‘verbet erde benut t ingsgraad’ en ‘inzet van langere en zwaardere vracht wagens ( LZV’s) ’. Het effect op em issies/ olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing: • Em issies/ olieafhankelij kheid I n de geraadpleegde lit erat uur worden voor een verbet er de benut t ingsgraad verschillende pot ent iële effect en genoem d. Een st udie van CE Delft uit 1996 geeft een pot ent ieel effect van 8 procent op CO2 en NOx ( I PM&ET, 1996 in Dings, 2000) . I n een updat e van deze st udie uit 2000 wordt aangegeven dat sinds 1996 al veel logist ieke verbet eringen hebben plaat sgevonden ( Dings, 2000) . Francke noem t een pot ent ieel effect van 0 t ot 10 procent ( Francke, 2009) . Het is overigens onduidelij k welk deel van het pot ent ieel nu al is gerealiseerd en dus niet m eer beschikbaar is ( Lensink, 2007) . Op het gebied van LZV’s laat ex- post onderzoek in Nederland ( Arcadis, 2006; 26

Deze ver kenning is gericht op de em issies v an het wegverk eer en niet op die van andere m odalit eit en. Bij het effect op em issies nem en w e daarom alleen het effect op de w egvoert uigk ilom et ers m ee; ex t ra em issies die door de m odal shift ont st aan bij die ander e m odalit eit en, zoals spoor en binnenvaart , blij v en buit en beschouwing. Over het algem een zorgt een m odal shift van vracht wagens naar spoor en binnenvaart voor lager e CO2 - em issies per t onkilom et er. Dankzij EU- em issiebeleid is vracht v erk eer over de w eg w el bezig m et een inhaalslag ( Groot , 2007) . Een recent e st udie van CE Delft geeft aan dat t ussen nu en 2020 een m odal shift van w eg naar spoor en binnenvaart zorgt voor CO2 - winst , t enzij er grot e om w egen m oet en wor den gem aakt of de schaal van het t ransport klein is: dan is de CO2 - uit st oot per t onkilom et er bij wegverk eer, spoor en binnenvaart ongeveer even groot ( Den Boer, 2011) . De uit st oot van NOx kan bij v ervoer per spoor ( dieselt reinen) en binnenvaart zelfs hoger zij n dan bij het vracht v erkeer over de w eg, afhankelij k van de om st andigheden.

Pagina 41 van 104


•

•

DVS, 2010) en Scandinavië ( Viert h, 2008; OECD/ I TF, 2010) zien dat LZV’s leiden t ot m inder verplaat singen, m inder energiegebruik, lagere em issies en lagere kost en. I nschat t ingen van het effect variëren van 1 procent ( Dings, 2000; inclusief reboundeffect ) t ot m axim aal 5 procent ( Francke, 2009; I PM&ET, 1996) . Ex- ant e- onderzoeken in de UK en Duit sland schet sen een m inder posit ief beeld: verwacht wordt dat er een reverse m odal shift opt reedt , dat wil zeggen dat goederen die norm alit er per spoor of over wat er vervoerd worden, nu per LZV worden vervoerd ( Knight , 2008) . Door deze reverse m odal shift zou het wegverkeer j uist t oenem en, en daarm ee ook de em issies van het wegverkeer. I n deze verkenning zij n we voor de verbet er de benut t ingsgraad en LZV’s sam en uit gegaan van een effect van 0 à 10 procent ( gem iddeld 5 procent ) m inder voert uigkilom et ers en em issies ( eigen analyse KiM) . Verkeersveiligheid Het effect op verkeersveiligheid is in principe posit ief, vanwege m inder voert uigkilom et ers en dus m inder kans op ongelukken. Bij lange en zwaardere vracht wagens zou de verkeersveiligheid in het geding kunnen zij n, m aar uit bovengenoem de ex- post onderzoeken is naar voren gekom en dat , als gevolg van aanvullende voorwaarden, de ver keersveiligheid in de prakt ij k niet is verslecht erd. Doorst rom ing Het effect op doorst rom ing is posit ief, vanwege m inder voert uigkilom et ers bij dezelfde hoeveelheid vervoerde vracht .

Com pact e st eden/ ver dicht ing Zoals al aangegeven in paragraaf 3.1 is de lit erat uur niet eenduidig over de pot ent ie van ruim t elij ke verdicht ing c.q. com pact e st eden. Veel st udies geven aan dat oorzaak- gev olgrelat ies m oeilij k zij n vast t e st ellen: uit een bepaalde st edelij ke st ruct uur vloeit niet perse een bepaald m obilit eit spat roon voort . De inwoners van een st ad ‘hebben zichzelf geselect eerd’ en kiezen voor een bepaalde woonom geving, dus ook of die wel of niet com pact is. Uit em pirische dat a zou blij ken dat de hoogt e van het huishoudeninkom en een veel bet ere verklarende fact or is voor verplaat singsgedr ag dan de st edelij ke st ruct uur ( Rut h & Rong, 2006, p.29 e.v.) . Hilbers ( 2009) geeft aan dat het m obilit eit sgedrag m aar beperkt t e beïnvloeden is door geconcent reer de v erst edelij king en dat de hoogt e van ov- en parkeert ariev en en kilom et erbeprij zing veel m eer effect hebben. Uit onderzoek van Goudappel Coffeng ( 2009) blij kt dat st edelij ke gebieden in Nederland per inwoner een lagere CO2 - uit st oot voor personenm obilit eit hebben dan landelij ke gebieden. Tussen st eden m et een vergelij kbaar aant al inwoners kom en grot e verschillen voor, die lij ken sam en t e hangen m et de ruim t elij ke st ruct uur van de st ad en de geboden facilit eit en en funct ies. Zo produceert een inwoner in Alm ere bij na t wee keer zoveel CO2 door m obilit eit dan een inwoner van Am st erdam . Effect op em issies/ olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing: • Em issies/ olieafhankelij kheid Als pot ent ieel effect van com pact ere st eden op het v erm inderen van voert uigkilom et ers en em issies nem en we in deze verkenning 2 à 5 procent . Daarbij hebben we ons vooral gebaseerd op Kam pm an en Hoen. Kam pm an zegt dat som m ige expert s verwacht en dat com pact ere st eden de t ransport ger elat eerde em issies m et 5 procent kunnen reducer en, ook al hebben de onderzoekers hierover geen uit geschreven bewij s kunnen vinden

Pagina 42 van 104


•

•

( Kam pm an, 2009, p.17) . Hoen noem t als pot ent ieel effect van com pact e st eden en t egengaan van spreiding ( urban sprawl) 2 procent reduct ie in personenaut okilom et ers ( Hoen, 2009, p.28) . Verkeersveiligheid Als door verdicht ing van st eden m inder voert uigkilom et ers hoev en t e worden afgelegd ( enerzij ds door kort ere verplaat singen en ander zij ds door bet er e m ogelij kheden voor andere verv oerm iddelen zoals lopen, fiet sen en openbaar ver voer) , neem t de verkeersveiligheid in principe t oe. Een m ogelij k negat ief effect kan opt reden wanneer door verdicht ing m eer verkeer wordt afgewikkeld over ( binnenst edelij ke) wegen zonder scheiding van vervoersst rom en ( aut o, fiet s, brom fiet s, voet ganger) . Reizen in het openbaar ver voer is veiliger dan m et andere vervoerm iddelen. Maar om dat het reizen per openbaar v ervoer m eest al een ket enverplaat sing inhoudt , hangt de ver keersveiligheid over de hele rout e ook af van het voor- en nat ransport . Doorst rom ing Verdicht ing leidt t ot het hoeven afleggen van m inder kilom et ers waardoor de kans op congest ie afneem t en daar m ee de door st rom ing t oeneem t . Ook door m eer gebruik van openbaar vervoer zal de doorst rom ing t oenem en.

Hogere kilom et erprij s wegverkeer Bij deze opt ie worden de kost en per kilom et er van het wegverkeer hoger, m et als gevolg dat er m inder wordt gereden. Hoeveel m inder, is afhankelij k van de specifieke prij sverhoging; het effect van een hogere kilom et erprij s op de m obilit eit ( en daarm ee de em issies en de olieafhankelij kheid) is daarom niet eenduidig aan t e geven. Ten behoeve van deze verkenning zij n we ervan uit gegaan dat de prij sverhoging van de orde van enkele cent en per kilom et er is, dezelfde orde van groot t e als de kilom et erprij sverhoging die was voorzien bij Anders Bet alen voor Mobilit eit ( de door het kabinet Balkenende I V voorgenom en kilom et erheffing) . Oft ewel, de prij sverhoging per kilom et er is niet ext reem hoog, m aar past binnen de grenzen van ‘wat beleid verm ag’, indien deze kilom et erprij sverhoging via overheidsbeleid t ot st and zou m oet en kom en. Dit is overeenkom st ig het speelveld dat we in deze verkenning hant eren voor niet - t echnische opt ies ( zie hoofdst uk 1) . Effect op em issies/ olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing: • Em issies/ olieafhankelij kheid De hogere kilom et erprij s die het gevolg zou zij n van Anders Bet alen voor Mobilit eit , zou de uit st oot van CO2 en lucht vervuiling in 2020 m et naar schat t ing 5 à 10 procent hebben verm inderd ( PBL, 2010, p.144) . Bij een verhoging van de kilom et erprij s m et 3,4 cent in de daluren en 14,4 cent in de spit suren voorziet Hilbers ( 2009) een afnam e van het aant al personenvoert uigkilom et er m et rond 12 procent . 27 PBL en ECN noem en 15 procent als bovengrens van de voert uigkilom et erreduct ie die m ogelij k is m et kilom et erbeprij zing, al is niet duidelij k op welke kilom et erprij s dit is gebaseer d ( Hoen, 2009, p.28) . De veranderingen in m obilit eit zij n het 27 Hilber s geeft geen effect op het t ot ale aant al voert uigkilom et ers, m aar wel op het aant al voert uigkilom et ers in de spit s- en daluren: bij een vlakk e kilom et erheffing van 3,4 ct / km is de afnam e in de spit s 7 procent en in de daluren 11 procent ( in 2020) . Deze daling kom t geheel voor rekening van het personenverk eer ; het vracht verkeer blij ft in voert uigkilom et ers gelij k. Wanneer de vlakke heffing w ordt gecom bineer d m et een congest ieheffing v an 11 ct / km neem t het aant al voert uigkilom et ers in de spit s m et nog eens 5 procent af, doordat personenaut o’s m inder rij den; het aant al voert uigkilom et ers in de daluren blij ft gelij k.

Pagina 43 van 104


•

•

4 .3

groot st bij het sociaalrecreat ief verkeer en het woonwerkverkeer; de veranderingen bij het vracht verkeer en het zakelij k verkeer zij n kleiner ( Hilbers, 2007; Verhoef, 2004) . Al m et al schat t en we in dat het aant al gereden voer t uigkilom et ers via een hogere kilom et erprij s ( bij een gem iddeld beleidsscenar io) m et 5 à 15 procent is t e verm inderen. Verkeersveiligheid De verkeersveiligheid neem t door een hogere kilom et erprij s naar verwacht ing t oe, vanwege de afnam e van het aant al voert uigkilom et ers ( o.a. Scherm ers, 2009) . Doorst rom ing Ervaringen ( m et prij sbeleid) in andere landen lat en zien dat een hogere kilom et erprij s de congest ie vaak effect ief best rij dt ( Verhoef, 2004) . Ook Hilbers gaat uit van een posit ief effect op de doorst r om ing ( Hilbers, 2007) .

Opt e lsom Om dat ze elkaar gedeelt elij k overlappen, kan het pot ent iële effect van de opt ies niet bij elkaar worden opget eld. Dat zou leiden t ot dubbelt elling. Overlap best aat vooral t ussen de opt ie ‘hogere kilom et erprij s wegverkeer’ aan de ene kant en de overige opt ies aan de andere kant . Zo zal een hogere kilom et erprij s bij het wegverkeer deels kunnen leiden t ot een m odal shift , om dat wegverkeer relat ief duurder wordt t en opzicht e van andere m odalit eit en. Een hogere kilom et erprij s heeft ook een overlap m et ‘com pact e st eden’: een hogere kilom et erprij s zorgt er bij voorbeeld voor dat werknem ers eer der een woonplek in de buurt van hun werk en vice versa kiezen en ook bedrij ven hebben een pr ikkel om t egen lagere reiskost en ( reisafst and) bereikbaar t e zij n voor hun werknem ers. Dit bevordert een st edelij ke concent rat ie. Daart egenov er worden t huis- en plaat sonafhankelij k werken, elekt ronisch vergaderen en elekt ronisch winkelen ( gefacilit eerd door I CT) niet of m inder gedreven v anuit een prikkel om reiskost en t e besparen, m aar m eer uit gem ak en besparing op werkplekken voor werkgevers. Om het t ot ale pot ent ieel binnen deze oplossingsricht ing t e bepalen, is een correct ie nodig voor dubbelt elling. I n de lit erat uur is weinig inform at ie t e vinden over correct iefact oren. We hebben daarom zelf een inschat t ing gem aakt . Voor t huis- en plaat sonafhankelij k zij n we uit gegaan van een dubbelt elling van 30 procent , voor m odal shift , verbet er de logist iek en com pact e st eden van een dubbelt elling van 80 procent t en opzicht e van ‘hogere kilom et erprij s wegverkeer’ 28 ; voor de overige opt ies zij n we ervan uit gegaan dat er geen sprake is van dubbelt elling. Als we deze correct ie t oepassen, levert dat een t ot aal reduct iepot ent ieel van 5 à 20 procent voor vracht wagenkilom et ers en 10 à 25 pr ocent voor personenaut okilom et ers op. Voor de t wee cat egorieën sam en kom en we grofweg uit op een reduct ie van 10 à 20 procent . 29

28

I ndien een m aat regel bij voorbeeld voor 80 procent dubbelt elt , t ellen w e het effect van de bet reffende m aat regel in de opt elsom nog m aar voor 20 procent ( 100 procent - 80 procent ) m ee. 29 Dit kom t goed ov ereen m et de inschat t ing van PBL dat m aat regelen die de m obilit eit beperken en m odal shift sam en een pot ent ie van 15 procent hebben ( PBL, 2009, p.77) .

Pagina 44 van 104


5

Effect van oplossingsricht ing VOERTUI G •

• •

•

Voert uigen m et een t radit ionele int erne verbrandingsm ot or ( I CE) kunnen in 2050 t en opzicht e van de referent iesit uat ie enkele t ient allen procent en energiezuiniger worden door t oepassing van een zuinige m ot or, hybridet echnologie, licht gewicht const ruct ies en dergelij ke. Bij personenaut o’s is het pot ent ieel gr ot er dan bij vracht aut o’s. Met een em issieopt im ale snelheid op de weg en slim m e voert uigen ( I TS) is het energiegebruik per kilom et er nog iet s verder ( circa 10 procent ) t e verlagen; de em issies en olieafhankelij kheid nem en evenredig af. Bij personenaut o’s kan de elekt rom ot or als alt ernat ief aandrij fsyst eem ( t oegepast in elekt rische en brandst ofcelvoert uigen) een nog grot ere winst opleveren; v oor vracht aut o’s is dit geen serieuze opt ie ( m et uit zondering van kort eafst andst ranspor t ) . Deze oplossingsricht ing heeft een neut raal t ot posit ief effect op doorst rom ing en verkeersveiligheid.

Dit hoofdst uk gaat over het pot ent iële effect van opt ies binnen de oplossingsricht ing VOERTUI G op em issies en olieafhankelij kheid van het wegvervoerssyst eem , doorst rom ing en verkeersveiligheid. Het gaat om de effect en die opt reden binnen het speelveld dat in figuur 1.1 is aangegeven. Oft ewel: de effect en die t echnisch gezien m ogelij k zij n, onafhankelij k van het gevoerde beleid om de opt ies t e realiseren. 5 .1

Ove r zich t va n e ffe ct e n I n t abel 5.1 geven we een overzicht van de posit ieve en negat ieve effect en van de opt ies van oplossingsricht ing VOERTUI G op em issies, olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing. De scores zij n afgezet t egen de referent iesit uat ie, t e wet en de sit uat ie m et een voort zet t ing van het huidige beleid. De onderbouwing van de scores st aat in paragraaf 5.2. Zoals blij kt uit t abel 5.1 hebben alle opt ies van oplossingsricht ing VOERTUI G een posit ief effect op de em issies en olieafhankelij kheid; dit is logisch, om dat reduct ie van em issies/ olieafhankelij kheid een belangrij k crit erium was voor het select eren van de opt ies. De opt ies ‘em issieopt im ale snelheid’ en ‘slim voert uig ( I TS) ’ scoren daarnaast ook posit ief op verkeersveiligheid en doorst rom ing van het wegverkeer, vanwege het feit dat deze opt ies aangrij pen op het rij gedrag ( rij snelheid en gelij km at ig rij den) . Slim m e voert uigen worden bovendien vaak ont wikkeld m et verkeersveiligheid en doorst rom ing als hoofddoel. Het effect in de prakt ij k zal worden beïnvloed door het al dan niet t oepassen van flankerende m aat regelen om negat ieve effect en op t e vangen ( bij voorbeeld het t oepassen van kunst m at ig geluid bij voert uigen m et een elekt rom ot or, die bij lage rij snelheden vrij wel onhoorbaar zij n voor voet gangers en fiet sers) .

Pagina 45 van 104


Ta be l 5 .1

Em issie s/

Kwalit at ief effect van

olie a fh a n k e lij k h e id


D oor st r om in g

onderzocht e opt ies

Zuinig I CE- voert uig

+

0* )

0

van

Em issieopt im ale snelheid

+

+

+

oplossingsricht ing

Slim voer t uig ( I TS)

+

+

+

VOERTUI G

Alt ernat ieve

+

0* * )

0

aandrij fsy st em en: elek t risch voer t uig en brandst ofcelvoert uig + = bet er dan referent iesit uat ie; 0 = gelij k aan referent iesit uat ie; - = slecht er dan referent iesit uat ie * ) Als deze opt ie wordt ingev uld m et een licht gewicht voert uig kan er spr ake zij n van een ‘+ / - ’ score ( ‘- ’ voor de inzit t enden van het voert uig, ‘+ ’ voor de overige w eggebruiker s) , t enzij alle wegvoert uigen licht er worden. * * ) Event ueel kan er een ‘- ’ opt reden bij zeer lage rij snelheden ( m inder dan 30 km per uur) binnen de bebouwde kom , om dat een elekt rom ot or zeer st il is en daardoor slecht hoorbaar voor voet gangers en fiet sers.

Het kwant it at ieve effect van de verschillende opt ies v an de oplossingsricht ing VOERTUI G is weergegeven in figuur 5.1. Het gaat om een ordegr oot t e van energiegebruik per kilom et er in 2050 t en opzicht e van de referent iesit uat ie. I n de referent iesit uat ie is ervan uit gegaan dat I CE- voert uigen op benzine/ diesel in 2050 circa 25 procent ( personenaut o’s) respect ievelij k 15 procent ( vracht aut o’s) zuiniger zij n dan in 2010 ( zie voor een t oelicht ing bij lage A) . Zoals t e zien is in de figuur, hebben bij personenaut o’s alt ernat ieve aandrij fsyst em en de groot st e pot ent ie voor verm indering van het energiegebr uik. Bij vracht aut o’s is deze opt ie niet beschikbaar. Maar ook bij de convent ionele I CEvoert uigen is nog een flinke efficiencywinst t e boeken via bij voorbeeld licht gewicht const ruct ies, aerodynam ica en hybridisering ( deze vallen onder de opt ie ‘zuinig I CE- voert uig’) . Het pot ent ieel hiervan is bij personenaut o’s grot er dan bij vracht aut o’s ( ordegroot t e 30 procent v ersus 10 procent t en opzicht e van de referent iesit uat ie) . Ook het rij den m et een em issieopt im ale snelheid en t oepassing van I TS heeft een subst ant ieel effect . Bij beide opt ies ont st aat het effect door een aanpassing in de voert uigsnelheid.

Pagina 46 van 104


Figuur 5 .1 Kwant it at ief effect ( ordegroot t e; 2010= 100) op energiegebruik per voert uigkilom et er van onderzocht e opt ies van oplossingsricht ing VOERTUI G, afgezet t egen de referent iesit uat ie Bron: E4t ech, 2007; Ot t en, 2009; eigen analyse KiM

Pagina 47 van 104


5 .2

Effe ct op e m issie s, ve r k e e r sve iligh e id e n door st r om in g pe r opt ie I n deze paragraaf gaan we voor elk van de opt ies van oplossingsricht ing VOERTUI G in op het specifieke effect op de em issies/ olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing. Zuinig I CE- voert uig Een voert uig m et t radit ionele int erne verbrandingsm ot or ( I CE) is zuiniger t e m aken door t oepassing van een zuinige m ot or en hybride- t echnologie en door het voer t uig kleiner, licht er en aerodynam ischer t e m aken. Het t echnisch pot ent ieel verschilt voor personen- en vracht aut o’s. Bij vracht aut o’s is een groot deel van het t echnisch pot ent ieel al gerealiseerd vanuit bedrij fseconom ische belangen. Effect op em issies/ olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing: • Em issies/ olieafhankelij kheid Bij personenaut o’s m et I CE is t echnisch een brandst ofbesparing van zo’n 50 procent ( inclusief hybridisering) haalbaar t en opzicht e van de huidige sit uat ie. Daarm ee is echt er de grens van wat t echnisch m ogelij k is wel zo ongeveer ber eikt ( Hoen, 2009, p.26) . De reduct ie in de uit st oot van CO2 , NOx en PM10 gaat gelij k op m et de brandst ofbesparing. Bij vracht aut o’s m et I CE is t en opzicht e van de huidige sit uat ie t echnisch een brandst ofbesparing van 15- 30 pr ocent m ogelij k, vooral door hybridisering. Met nam e voor langeafst andsvracht verkeer zal dit pot ent ieel m oeilij k t e realiseren zij n, om dat hybride t echnologie niet erg effect ief is bij voert uigen die m et const ant e snelheid en verm ogen rij den ( PBL, 2009) . Ten opzicht e van de referent iesit uat ie is de besparing m inder groot dan de bovengenoem de percent ages, aangezien in de referent iesit uat ie ook al een efficiencyverbet ering opt r eedt van circa 15 procent respect ievelij k 25 procent voor vracht - en personenaut o’s, als gevolg van vast gest eld beleid m et em issienorm en. Zie voor een t oelicht ing bij lage A. • Verkeersveiligheid Als de efficiencywinst wordt behaald door een kleiner, licht er voert uig kan er een veiligheidseffect opt reden. Voor de inzit t enden zij n licht ere aut o’s in het algem een onveiliger dan zwaardere. Bij een bot sing t egen een zwaardere aut o is de afloop voor de licht st e part ij het slecht st ( Van Kam pen, 2000) . Bij bot singen t egen vast e obst akels zoals een boom , m aakt een licht of zwaar voert uig voor de inzit t enden overigens niet uit . Voor kwet sbare verkeersdeelnem ers zoals wandelaars en fiet sers zorgen licht ere aut o’s j uist voor een grot ere verkeersv eiligheid. Het veiligheidseffect is dus niet eenduidig. • Doorst rom ing Zuinige voert uigen scoren neut raal op het gebied van doorst rom ing, want de drukt e op de weg verandert hierdoor niet . Em issieopt im ale snelheid Er is m et deze opt ie vooral winst t e boeken op snelwegen, waar de snelheid ver afligt van de em issieopt im ale snelheid van rond 40- 100 km / u. Ook op drukke wegen, waar aut o’s veel op elkaar m oet en ant iciperen ( rem m en/ accelereren) , is er een posit ief effect wanneer deze opt ie ert oe leidt dat er gelij km at iger wordt gereden ( Den Boer, 2004) .

Pagina 48 van 104


Effect op em issies/ olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing: • Em issies/ olieafhankelij kheid Bij een verlaging van de m axim um snelheid op snelwegen naar 80 km / u wordt een verm indering van de t ot ale CO2 - uit st oot van personenaut o’s van ongeveer 7 procent verwacht . Daarnaast wordt ingeschat dat op de langere t erm ij n de CO2 - reduct ie zelfs kan t oenem en t ot 12 procent , door het indirect e effect dat de lagere snelheid leidt t ot kort ere verplaat singen ( Ot t en, 2009) . De effect en op NOx en PM10 zij n vergelij kbaar. • Verkeersveiligheid Een lagere gem iddelde voert uigsnelheid heeft een posit ief effect op de verkeersveiligheid. • Doorst rom ing Een lagere gem iddelde voert uigsnelheid heeft een posit ief effect op de doorst rom ing. De t oegenom en verkeer sveiligheid ( zie hierboven) leidt bovendien nog t ot een klein ext ra effect . Op het hoofdwegennet ont st aat nam elij k 25 procent van de files door ongevallen. Slim voert uig ( I TS) Hoewel slim m e voert uigen vooral m et het oog op verkeersveiligheid en doorst rom ing worden ont wikkeld, en niet vanwege brandst ofbesparing/ em issies, hebben ze op dit laat st e wel effect om dat ze werken via de rij snelheid en de accelerat ie/ decelerat ie van het voert uig. Het groot st e effect op de em issies t reedt op bij de I TS- syst em en die op het hoofdwegennet werken, om dat het daar gaat om relat ief lange verplaat singen. Het effect is vergelij kbaar m et dat van ‘em issieopt im ale snelheid’. De I TS- syst em en die op het onderliggend wegennet werkzaam zij n, sort eren vooral effect t er hoogt e van kruispunt en. Zie voor een overzicht van I TS- syst em en paragraaf 3.2. Effect op em issies/ olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing: • Em issies/ olieafhankelij kheid Syst em en hoofdwegennet : Aut om at ische cruisecont rol ( ACC) zou bij brede t oepassing in het wagenpark op het hoofdwegennet 10 t ot 20 procent brandst ofgebruik kunnen schelen door een st abielere verkeersst room ( Am m erlaan, 2003) . Van C-ACC, een geavanceerde versie van ACC m et com m unicat ie t ussen voert uigen, zij n nog geen prak t ij kgegevens bekend om dat het nog niet op de m arkt is. Waarschij nlij k zal dit t ot m inst ens evenveel brandst ofreduct ie leiden als ACC. De pot ent iële em issiereduct ie van plat ooning ligt in de orde van 20 pr ocent op het hoofdwegennet ( Baker, 2010) . Gem et en over het wegverkeer op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet sam en liggen de reduct ieper cent ages een fact or t wee lager 30 : ACC, St op & Go en C-ACC leveren 5 à 10 procent reduct ie van em issies op, plat ooning 10 procent . Syst em en onderliggend wegennet : I CA en CI CAS onderst eunen bij ongeregelde kruispunt en. Het effect ervan op het rij gedrag is echt er breder m erkbaar, m et nam e in st edelij k gebied. Een aut om obilist hoeft niet op voorhand voor een kruising st erk af t e rem m en, om dat het syst eem hem waarschuwt voor kruisend verkeer. De inschat t ing is dat bij volledige penet rat ie het effect van I CA en CI CAS op de em issies van het wegverkeer 30

We zij n uit gegaan van een fift y- fift yverdeling t ussen v oert uigkilom et ers op het hoofdw egennet en het onderliggende wegennet .

Pagina 49 van 104


•

•

ongeveer 2 à 4 procent zal zij n ( eigen analyse KiM) . Verkeersveiligheid Syst em en hoofdwegennet : Het verkeersveiligheidseffect bij volledige penet rat ie van ACC wordt geschat op 3 procent m inder doden en 13 procent m inder ziekenhuisgewonden ( Wilm ink, 2008) . Voor de ander e syst em en zullen de effect en vergelij kbaar zij n. I n Am m erlaan ( 2003) wordt een afnam e van het aant al kop- st aart - bot singen van 20- 30 procent genoem d. Syst em en onderliggend wegennet : Bij de syst em en voor het onderliggend wegennet – I CA en CI CAS – is de verkeersveiligheid het hoofddoel. Om dat de syst em en nog niet op de m arkt zij n, zij n nog geen prakt ij kgegevens bekend. Doorst rom ing Syst em en hoofdwegennet : De syst em en die geschikt zij n voor het hoofdwegennet kunnen - bij een hoge penet rat iegraad en een kort e ingest elde volgafst and t ussen de voert uigen – de wegcapacit eit vergrot en en zorgen voor een st abielere verkeersst room . Als gevolg hiervan kunnen m eer en langere verplaat singen en een verschuiving van openbaar vervoer en fiet s naar de aut o plaat svinden ( reboundeffect ) . Dit negat ieve indirect e effect zal echt er aanzienlij k kleiner zij n dan het posit ieve direct e effect . Het verwacht e effect is 10 procent m inder voert uigverliesuren ( Am m erlaan, 2003) . Als plat ooning ook werkt bij discont inuït eit en ( in- / uit voegst roken) , kan daarm ee zelfs een grot er effect op de doorst rom ing worden bereikt . Discont inuït eit en vorm en de belangrij kst e bot t lenecks op het hoofdwegennet . Door de t oegenom en verkeersveiligheid ( zie hierboven) kan nog een ext r a posit ief effect opt reden, om dat veel files ont st aan als gevolg van ongevallen. Syst em en onderliggend wegennet : De syst em en voor het onderliggend wegennet hebben naar verwacht ing geen effect op de doorst rom ing ( eigen analyse KiM) .

Alt ernat ieve aandrij fsyst em en: elekt risch en brandst ofcelvoert uig Elekt rische en brandst ofcelvoert uigen gebruiken een elekt rom ot or die van zichzelf een hogere efficiency heeft dan een I CE- voert uig. Effect op em issies/ olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing: • Em issies/ olieafhankelij kheid Bij vergelij kbare voert uigen en rij om st andigheden gebruikt een dieselvoert uig op dit m om ent per ger eden kilom et er ongeveer drie keer zoveel energie als een elekt risch voert uig en ongeveer t wee keer zoveel als een brandst ofcelvoert uig ( E4t ech, 2007, baseert zich op de Well- t o- Wheelst udie van EUCAR/ JRC/ CONCAWE) . Het effect van de alt ernat ieve aandrij fsyst em en op de em issies en de olieafhankelij kheid is niet eenduidig t e geven, dit hangt af van de gebruikt e energiebronnen. • Verkeersveiligheid Elekt rische en brandst ofcelaut o’s zij n bij lagere rij snelheden ( m inder dan 30 km / uur) st iller dan aut o’s m et een I CE- m ot or. Bij hogere rij snelheden is het bandengeluid dom inant ( Jabben, 2010) . Ze kunnen binnen de bebouwde kom leiden t ot een risico voor de verkeersveiligheid, om dat kwet sbar e andere verkeersdeelnem ers ze niet horen aankom en. Dit is op t e lossen m et art ificieel geluid. I n het geval van een verkeersongeluk waarbij slacht offers uit hun voert uig bevrij d m oet en worden, m oet en de hulpdienst en goed kunnen om gaan m et

Pagina 50 van 104


•

de elekt rische circuit s en de wat erst oft anks van het voert uig ( net als nu al m et airbags) . Bij som m ige aut o’s wordt nu al aut om at isch geregeld dat het elekt risch circuit in het geval van een ongeluk onderbroken wordt . Te verwacht en is dat dit in 2050 geen probleem m eer zal zij n. Doorst rom ing Elekt rische en brandst ofcelvoert uigen scoren neut r aal op het gebied van doorst rom ing, want de drukt e op de weg verandert hierdoor niet .

Pagina 51 van 104


Pagina 52 van 104


6

Effect van oplossingsricht ing ENERGI E •

• • •

• • •

De pot ent ie v an deze oplossingsricht ing voor het verm inderen van em issies en olieafhankelij kheid is zeer groot , t ot zelfs 100 procent bij gebr uik van energie die em issieloos is opgewekt , zoals zonne- en windenergie, dan wel gebruik van andere energiebronnen dan olie. I nzet van biobrandst of ver laagt wel de CO2 - uit st oot , m aar niet de uit st oot van NOx en PM10 . De em issier educt ie door t oepassing van elekt ricit eit en wat erst of ( in elekt rische en brandst ofcelvoert uigen) hangt af van de wij ze waarop ze zij n geproduceer d. Elekt ricit eit uit het referent ie- elekt ricit eit spark en wat erst of uit de in de indust rie gebruikelij ke aar dgasreform ingm et hode ( SMR) hebben per eenheid energie een hogere CO2 - uit st oot dan diesel en benzine; om dat de elekt rom ot or waarin elekt ricit eit en wat erst of worden t oegepast veel energiezuiniger is dan een verbrandingsm ot or zij n de em issies per gereden kilom et er wel lager dan bij diesel/ benzine. Ten opzicht e van elekt ricit eit uit het referent iepark is een st erke em issier educt ie m ogelij k m et elekt ricit eit geproduceerd uit bij voorbeeld wind, zon en kernenergie. Ten opzicht e van wat erst of uit SMR is een st erke em issiereduct ie m ogelij k m et wat erst of die via elekt rolyse wordt gem aakt uit hernieuwbar e elekt ricit eit of bij t oepassing van CCS. Deze oplossingsricht ing heeft geen effect op doorst rom ing en verkeersveiligheid.

Dit hoofdst uk gaat over het pot ent iële effect van de opt ies binnen oplossingsricht ing ENERGI E op em issies en olieafhankelij kheid van het wegvervoerssyst eem , doorst rom ing en verkeersveiligheid. Het gaat om de effect en die opt reden binnen het speelveld dat in figuur 1.1 is aangegeven. Oft ewel: de effect en die t echnisch gezien m ogelij k zij n, onafhankelij k van het gevoerde beleid om de opt ies t e realiseren. 6 .1

Ove r zich t va n e ffe ct e n I n t abel 6.1 geven we een overzicht van de posit ieve en negat ieve effect en van de opt ies van de oplossingsricht ing ENERGI E op em issies, olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing. De scores zij n afgezet t egen de referent iesit uat ie, t e wet en de sit uat ie m et een voort zet t ing van het huidige beleid. De onderbouwing van de scores st aat in paragraaf 6.2. Zoals blij kt uit t abel 6.1 hebben bij na alle opt ies van de oplossingsricht ing ENERGI E een posit ief effect op de em issies en olieafhankelij kheid; dit is ook logisch, om dat reduct ie van em issies/ olieafhankelij kheid een belangrij k crit erium was voor het select eren van opt ies. Alleen bij de opt ie biobrandst of is het effect gem engd: het effect op CO2 en olieafhankelij kheid is posit ief, op NOx en PM10 neut raal. Bij deze oplossingsricht ing vindt de verm indering van em issies en olieafhankelij kheid plaat s door alt ernat ieve energiedragers. Deze hebben geen effect op de doorst rom ing van het verkeer en de ver keersveiligheid.

Pagina 53 van 104


Ta be l 6 .1 Kwalit at ief effect van onderzocht e opt ies van

Biobrandst of

V e r k e e r s-

Olie a fh a n k e lij k h e id

ve iligh e id

D oor st r om in g

CO2 : +

n.v.t .

n.v.t .

olieafhank elij k heid: +

oplossingsricht ing ENERGI E

Em issie s/

NOx , PM10 : 0 Em issiearm e elekt ricit eit

+

n.v.t .

n.v.t .

Em issiearm e w at erst of

+

n.v.t .

n.v.t .

+ = bet er dan referent iesit uat ie; 0 = gelij k aan referent iesit uat ie; - = slecht er dan referent iesit uat ie

Het kwant it at ieve effect van de drie opt ies van oplossingsricht ing ENERGI E is t e vinden in figuur 6.1. Er kan geen eenduidig effect worden aangegeven, om dat de em issies afhangen van de product iewij ze en de m at e waarin gebr uik wordt gem aakt van CO2 - arm e bronnen en/ of CO2 - opslag ( CCS) . I n plaat s daarvan hebben we bij elk van de drie opt ies – biobrandst of, em issiearm e elekt ricit eit , em issiearm e wat erst of – een aant al verschillende variant en uit gewerkt . Dit is niet uit put t end, m aar bedoeld om een beeld t e geven van de range aan m ogelij ke effect en op de em issies. De variant en die in figuur 6.1 worden onderscheiden zij n: • Bij biobrandst of: verschillende percent ages ( 50, 85, 100 procent ) bij m enging bij benzine/ diesel. • Bij elekt ricit eit : elekt ricit eit uit het referent ie- elekt ricit eit spark 31 en t wee ‘m ixen’ van elekt ricit eit uit fossiele bron en elekt ricit eit uit CO2 - loze bron. 32 • Bij wat erst of: product ie van wat erst of uit aardgas via het SMR- procédé33 , al dan niet in com binat ie m et CO2 - opslag ( CCS) , en product ie van wat erst of uit deels elekt rolyse, deels SMR. Overigens zij n deze variant en niet volledig willekeurig gekozen, m aar zij n ze belangrij k voor de com binat ie van verschillende oplossingsricht ingen. Dit wordt uit gewerkt in hoofdst uk 8. Weergegeven is de ordegroot t e van CO2 - uit st oot per eenheid energie ( m egaj oule, MJ) in 2050 t en opzicht e van de referent iesit uat ie. I n de referent iesit uat ie in 2050 is uit gegaan van benzine/ diesel in com binat ie m et 6 procent CO2 - loze brandst of, conform de Europese richt lij n voor brandst ofkwalit eit . De reduct ie van de NOx - en PM10 - uit st oot ( t en opzicht e van de referent iesit uat ie) gaat gelij k op m et die van CO2 , behalve in het geval van t oepassing van biobrandst of: dat levert wel een CO2 reduct ie op, m aar vaak geen reduct ie van NOx en PM10 . Alle variant en zorgen voor afnam e van de olieafhankelij kheid t en opzicht e van de referent iesit uat ie. Bij wat erst of en elekt ricit eit is de olieafhankelij kheid nul, bij t oepassing van biobrandst of hangt de olieafhankelij kheid af van de m at e waarin de biobrandst of wordt bij gem engd bij benzine/ diesel. I n de figuur valt t e zien dat elekt ricit eit uit het referent ie- elekt ricit eit spark ( ’elekt ricit eit referent ie’) en wat erst of die via SMR uit aardgas is gem aakt , een 31

Dit best aat uit een m ix van kolen- / gas- / k er ncent rales en her nieuw bare bronnen. Zie bij lage A voor m eer inform at ie. 32 Mix 1: 60 procent fossiel en 40 procent CO2 - loos; m ix 2: 30 procent fossiel en 70 procent CO2 - loos. 33 SMR is St eam Met hane Refor m ing, ook wel aar dgasreform ing genoem d. Dit is m om ent eel de m eest gebruikt e m et hode voor product ie van wat erst of.

Pagina 54 van 104


hogere CO2 - uit st oot per eenheid energie hebben dan de benzine/ diesel in de referent iesit uat ie. Om dat elekt ricit eit en wat erst of worden t oegepast in een elekt rom ot or, die veel energiezuiniger is dan een verbrandingsm ot or, is de CO2 uit st oot per gereden kilom et er van deze t wee opt ies wel lager dan van de com binat ie benzine/ diesel in een I CE- voert uig. ( Dit is niet afgebeeld.) Bij variant en van elekt ricit eit en wat erst of die ( deels) uit hernieuwbare bronnen worden gem aakt of die worden gecom bineerd m et CO2 - opslag, neem t de CO2 uit st oot per eenheid energie af, zowel t en opzicht e van elekt ricit eit en wat erst of die op de ‘st andaardwij ze’ worden gem aakt , als t en opzicht e van diesel/ benzine. Het verschil in CO2 - uit st oot per gereden kilom et er is t en opzicht e van diesel/ benzine zelfs nog grot er, gezien het lagere rendem ent van de verbrandingsm ot or t en opzicht e van de elekt rom ot or ( de CO2 - uit st oot per km is niet afgebeeld) . Figuur 6 .1 Kwant it at ief effect ( ordegroot t e; 2010= 100) op de ( CO2 - ) uit st oot per eenheid energie van onderzocht e opt ies van oplossingsricht ing ENERGI E, afgezet t egen de referent iesit uat ie Bron: EUCAR/ JRC/ CONCAWE, 2007; EUCAR/ JRC/ CONCAWE, 2008; E4t ech, 2007; Skinner, 2010; eigen analyse KiM N.B. De uit st oot van NOx en PM10 gaat , t en opzicht e van de referent iesit uat ie in 2050, gelij k op m et de CO2 - uit st oot , uit gezonderd bij de opt ie biobrandst of

Pagina 55 van 104


6 .2

Effe ct op e m issie s, ve r k e e r sve iligh e id e n door st r om in g pe r opt ie I n deze paragraaf gaan we voor elk van de opt ies van de oplossingsricht ing ENERGI E in op het specifieke effect op em issies/ olieafhankelij kheid. De opt ies hebben geen effect op verkeersveiligheid en doorst rom ing, zodat we dit niet apart behandelen. Biobrandst of De lij st m et pot ent iële biobrandst offen is groot en de m at e van CO2 - reduct ie kan st erk variëren, afhankelij k van de gebruikt e biom assa en het pr oduct ieproces. I n het kader van deze quick scan verkenning hebben we ons gericht op biobrandst offen m et een groot pot ent ieel voor CO2 - reduct ie, voornam elij k t weede generat ie biobrandst offen. Effect op em issies/ olieafhankelij kheid: • I n de st udie ‘Rout es t o 2050’ voor de Europese Com m issie ( Hill, 2010, p.53) is ervan uit gegaan dat de in 2050 beschikbare biobrandst of niet voor 100% van de t weede generat ie zal zij n, m aar dat ook de eerst e generat ie nog een beperkt m arkt aandeel heeft ; daarom is gerekend m et een CO2 - reduct ie die oploopt van 60 procent in 2020 t ot 85 procent in 2050. 34 I n lij n m et Hill ( 2010) zij n we in deze verkenning uit gegaan van 85 procent CO2 - reduct ie door biobrandst of in 2050. Verder hebben we gerek end m et een aant al verschillende percent ages waarin deze biobrandst of wordt bij gem engd bij convent ionele diesel/ benzine ( zie figuur 6.1) . Dit is overeenkom st ig de huidige prakt ij k, waarin biobrandst of ook wordt bij gem engd. Op NOx en PM10 heeft t oepassing van biobrandst of geen of nauwelij ks effect 35 ( Verbeek, 2008) . Em issiearm e elekt ricit eit Het gaat hier om de elekt ricit eit die wordt t oegepast in elekt rische voert uigen. Effect op em issies/ olieafhankelij kheid: • De CO2 - uit st oot bij de product ie van elekt ricit eit is afhankelij k van de energiebron en het product ieproces. Dit kan dus st erk variëren. I n de kwant it at ieve analyses in deze verkenning zij n we uit gegaan van drie verschillende variant en, om een zo breed m ogelij k beeld t e krij gen van het effect op de em issies ( zie figuur 6.1) : 1. Elekt ricit eit uit het referent ie- elekt ricit eit spark. 2. Elekt ricit eit die voor 60 procent uit fossiele oorsprong kom t en voor 40 procent uit CO2 - loze bron. Dit laat st e kan zowel duurzam e energie ( bij voorbeeld wind en zon) als kernenergie zij n. De CO2 - uit st oot per kilowat t uur bedraagt circa 240 gram . 36

34

Ter vergelij king: de geavanceerde t weede generat iebiobrandst of ‘FT- diesel uit biom assa’ is voor 93 à 96 procent CO2 - loos, afhank elij k van de specifieke hout acht ige biom assa die is gebr uikt ( EUCAR/ JRC/ CONCAWE, 2008) ; beschouw de biom assast rom en zij n: hout afval, get eeld hout en ‘black liquor’, het r esidu dat overblij ft bij de product ie van papier pulp uit hout in een papierfabriek . Ook bio- DME haalt ver gelij kbare hoge r educt iepercent ages ( bij inzet van dezelfde biom assast rom en) . 35 Dat wil zeggen: bij voert uigen die v oldoen aan Euro 6/ VI , de Euronorm die in 2014 ingaat voor nieuw e personenrespect ievelij k v racht aut o’s. 36 Zie bij lage A.

Pagina 56 van 104


3.

Elekt ricit eit die voor 30 procent uit fossiele oorsprong kom t en voor 70 procent uit CO2 - loze bron. De CO2 - uit st oot per kilowat t uur bedraagt circa 120 gram .

Em issiearm e wat erst of Het gaat hier om de wat erst of die wordt t oegepast in brandst ofcelvoert uigen. Effect op em issies/ olieafhankelij kheid: • De CO2 - uit st oot bij de product ie van wat erst of is afhankelij k van de bron en het product ieproces. Dit kan dus st erk variëren. I n de kwant it at ieve analyses in deze verkenning hebben we een aant al verschillende vorm en van wat erst ofproduct ie onderscheiden: 1. Product ie uit aardgas via aardgasr eform ing ( SMR) . Dit levert een CO2 uit st oot van circa 100 g/ MJ op ( EUCAR/ JRC/ CONCAWE, 2008) . Dit is de m et hode die ook in de st udie van Hanschke is gehant eerd ( Hanschke, 2009) . 2. Product ie uit SMR in com binat ie m et CO2 - opslag. De CO2 - uit st oot is dan circa 40 g/ MJ ( EUCAR/ JRC/ CONCAWE, 2008) . 3. Product ie van wat erst of uit elekt rolyse van hernieuwbare elekt ricit eit ( bij voorbeeld uit een windt urbine) . Dan is de CO2 - uit st oot over de hele product ieket en nog m aar 10 g/ MJ ( EUCAR/ JRC/ CONCAWE, 2008) . I n de kwant it at ieve analyse hebben we 1, 2 en 3 en een m engvor m van 1 en 3 t oegepast . Zie figuur 6.1.

Pagina 57 van 104


Pagina 58 van 104


7

Effect van oplossingsricht ing FI LTER •

Deze oplossingsricht ing levert de m ogelij kheid om de em issies van NOx en PM10 st erk t e verm inderen. De opt ies die we in de lit erat uur hebben gevonden, worden bij het huidige beleid ook al ingezet , zodat de addit ionele em issier educt ie gering is. Deze oplossingsricht ing heeft geen effect op de doorst rom ing en de verkeersveiligheid.

•

Dit hoofdst uk gaat over het pot ent iële effect van de oplossingsricht ing FI LTER op em issies en olieafhankelij kheid van het wegvervoerssyst eem , doorst rom ing en verkeersveiligheid. Het aangrij pingspunt bij deze oplossingsricht ing is de end- ofpipe filt ering van uit laat gassen. 7 .1

Ove r zich t va n e ffe ct e n I n t abel 7.1 st aat een over zicht van de posit ieve en negat ieve effect en van de opt ies van oplossingsricht ing FI LTER op em issies, olieafhankelij kheid, verkeersveiligheid en doorst rom ing. De scores zij n afgezet t egen de referent iesit uat ie. De onderbouwing st aat in paragraaf 7.2. De onderscheiden opt ies van oplossingsricht ing FI LTER hebben geen of een zeer gering 37 effect op de CO2 - uit st oot en geen effect op de doorst rom ing van het verkeer en de verkeersveiligheid. Op de em issies van PM10 en NOx is het effect van de onderscheiden opt ies posit ief, m aar slecht s klein t en opzicht e van de referent iesit uat ie, om dat ze daarin ook al vaak worden t oegepast om aan de Euronorm en t e kunnen voldoen. We hebben in de lit erat uur geen andere opt ies gevonden die wel een groot addit ioneel effect hebben.

Ta be l 7 .1

Em issie s/ olie -

Kwalit at ief effect van onderzocht e opt ies van

Roet filt er

D oor st r om in g

CO2 : 0

n.v.t .

n.v.t .

n.v.t .

n.v.t .

n.v.t .

n.v.t .

NOx : 0

oplossingsricht ing FI LTER


a fh a n k e lij k h e id

PM10 : 0/ + SCR

CO2 : 0 NOx : 0/ + PM10 : 0

EGR

CO2 : 0 NOx : 0/ + PM10 : 0

+ = bet er dan referent iesit uat ie; 0 = gelij k aan referent iesit uat ie; - = slecht er dan referent iesit uat ie

37

Van de orde van t ienden van procent en ( Visser , 2008) .

Pagina 59 van 104


7 .2

Effe ct op e m issie s, door st r om in g e n ve r k e e r sve iligh e id pe r opt ie I n deze paragraaf gaan we voor elk van de opt ies van de oplossingsricht ing FI LTER in op het specifieke effect op de em issies/ olieafhankelij kheid. Roet filt er Het effect op em issies/ olieafhankelij kheid: • Met een roet filt er kan in principe 99 procent van de PM10 uit de uit laat gassen gefilt erd worden ( Bovag) . Voor het halen van de Euro- 5norm en voor personenaut o’s ( per sept em ber 2009) worden nieuwe dieselvoert uigen al st andaard van roet filt ers voorzien. I n 2050 zullen in de referent iesit uat ie roet filt ers naar verwacht ing al volledig worden t oegepast . SCR Het effect op em issies/ olieafhankelij kheid: • Met SCR kan de NOx - uit st oot m et 80 à 90 procent w orden verm inderd ( Bovag; Wikipedia 38 ) . Met de huidige m eest geavanceerde versies van SCR kunnen vracht wagens aan de Euro- V- norm voldoen, die in 2008 is ingegaan ( TNO, 2005) . EGR Het effect op em issies/ olieafhankelij kheid: • Met EGR kan de NOx - uit st oot m et circa 70 procent w orden verm inderd ( Krishnan, 2006) . Dit is een t echniek die nu doorbreekt om vracht wagens aan de nieuwe aangescher pt e Euronorm en t e lat en voldoen ( TNO, 2005) .

38

ht t p: / / nl.wikipedia.org/ wiki/ Select ieve_kat alyt ische_reduct ie

Pagina 60 van 104


8

Effect van com binat ie van oplossingsricht ingen •

• •

•

Bij personenaut o’s en vracht aut o’s is er voldoende pot ent ieel om het CO2 doel van –60 à - 80 procent in 2050 t e halen m et com binat ies van opt ies uit de oplossingsricht ingen KI LOMETERS, VOERTUI G en ENERGI E en zelfs m et alleen com binat ies van de oplossingsricht ingen VOERTUI G en ENERGI E. Bij personenaut o’s is het aant al m ogelij ke com binat ies subst ant ieel grot er dan bij vracht wagens. Bij vracht wagens is het 60 procent - doel haalbaar m et zuinige vracht wagens en m inim aal 85 procent biobrandst of, het 80 procent - doel m et 100 procent inzet van biobrandst of. De em issies van NOx en PM10 en de olieafhankelij kheid nem en t en opzicht e van de referent iesit uat ie in 2050 in gelij ke m at e af als de em issies van CO2 . Alleen t oepassing van biobrandst of heeft op NOx en PM10 geen reducerend effect . Oplossingsr icht ing FI LTER levert t en opzicht e van de referent iesit uat ie weinig addit ioneel effect op. Dit effect hebben we niet gekwant ificeerd.

I n de hoofdst ukken 4, 5, 6 en 7 zij n de effect en van de vier oplossingsricht ingen afzonderlij k aan bod gekom en. Elk van de vier oplossingsricht ingen levert een specifiek effect op: m inder gereden kilom et ers ( bij KI LOMETERS) , energiezuiniger rij den per kilom et er ( bij VOERTUI G) , m inder em issies per gebruikt e eenheid energie ( bij ENERGI E) , dan wel m inder em issies uit de uit laat ( bij FI LTER) . Uit de afzonderlij ke effect en wordt echt er nog niet duidelij k wat het t ot ale effect is op de em issies en de olieafhankelij kheid en of de gest elde doelen worden ber eikt : in 2050 60 à 80 procent m inder CO2 dan in 1990 en gr ot e reduct ies in de em issies van NOx en PM10 en de olieafhankelij kheid. Daar gaat dit hoofdst uk over: wat is het t ot aaleffect , indien de oplossingsricht ingen gelij kt ij dig worden t oegepast en welk gew icht leggen de verschillende oplossingsricht ingen hierbij in de schaal? 8 .1

Tot a a le ffe ct op e m issie s bij ve r sch ille n de com bin a t ie s Zoals uit gelegd in hoofdst uk 2, is het t ot aaleffect dat ont st aat wanneer oplossingsricht ingen gelij kt ij dig w orden t oegepast , t e berekenen door de effect en van de apart e oplossingsricht ingen m et elkaar t e verm enigvuldigen. Voor CO2 is het result aat van deze verm enigvuldiging weergegeven in figuur 8.1 hieronder. Bij CO2 gaat het om een verm enigvuldiging van de effect en van de oplossingsricht ingen KI LOMETERS, VOERTUI G en ENERGI E. De t wee m eest linkse kolom m en op de x- as geven de referent iesit uat ie weer; de kolom m en daarnaast een serie com binat ies van opt ies uit KI LOMETERS, VOERTUI G en ENERGI E. Deze com binat ies zij n sam engest eld uit de opt ies die bij de respect ievelij ke oplossingsricht ingen zij n behandeld. Vanwege de veelheid aan opt ies kunnen we niet alle m ogelij ke com binat ies weergeven. We hebben een select ie gem aakt van logische com binat ies, die zo veel m ogelij k inzicht geven in de m at e van doelbereik. Als bij drage van de oplossingsricht ing KI LOMETERS hebben we in alle com binat ies de ‘opt elsom ’ ingezet ( dus t huiswerken, elekt ronisch winkelen en vergader en,

Pagina 61 van 104


m odal shift , verbet er de logist iek, com pact e st eden en een hogere kilom et erprij s in het wegverkeer) . Bij de oplossingsricht ingen VOERTUI G en ENERGI E gaat het om logische com binat ies van voert uig en brandst of. I n blauw is de CO2 - uit st oot weergegeven: in de t wee m eest linkse kolom m en de CO2 - uit st oot in de referent iesit uat ie, in de overige kolom m en de CO2 - uit st oot die overblij ft na t oepassing van de bet reffende com binat ie van opt ies uit KI LOMETERS, VOERTUI G en ENERGI E. De CO2 - reduct ie als gevolg van oplossingsricht ing KI LOMETERS is groengest ippeld weer gegeven, de CO2 - reduct ie van VOERTUI G en ENERGI E sam en roodgest ippeld. De gele en oranj e horizont ale lij nen represent eren de bandbreedt e van het - 60 à - 80 procent - doel voor CO2 t en opzicht e van 1990. Voor NOx en PM10 gaan de em issies ( t en opzicht e van de referent iesit uat ie) gelij k op m et die van CO2 . 39 Uit eraard is wel de referent iesit uat ie bij NOx en PM10 anders dan die bij CO2 . Het effect t en opzicht e van de referent ie ( dat dus voor beide verschillend is) , is echt er wel vergelij kbaar. Uit zondering is de t oepassing van biobrandst of: die heeft op CO2 wel een posit ief effect , t erwij l op NOx en PM10 het effect ( zonder aanvullende m aat regelen) neut raal of zelfs negat ief is.

39

Bij NOx en PM m oet in principe ook FI LTER nog wor den t oegevoegd als verm enigvuldigingsfact or. Zoals aangegeven in hoofdst uk 7 is het effect van de opt ies van FI LTER t en opzicht e van de r efer ent iesit uat ie niet groot , zodat we deze fact or voor het gem ak op ‘1’ hebben gest eld.

Pagina 62 van 104


Figuur 8 .1 a Kwant it at ief effect bij personenaut o ( ordegroot t e; 2010= 100) op de CO2 em issie bij com binat ie van de oplossingsricht ingen KI LOMETERS, VOERTUI G en ENERGI E, afgezet t egen de referent iesit uat ie. NOx en PM10 nem en t en opzicht e van de referent iesit uat ie in 2050 in gelij ke m at e af als CO2 , behalve in het geval van t oepassing van biobrandst of Bron: com binat ie van de effect en van de verschillende oplossingsricht ingen ( zie de figuren 4.1, 5.1 en 6.1)

Pagina 63 van 104


Figuur 8 .1 b Kwant it at ief effect bij vracht aut o ( ordegroot t e; 2010= 100) op de CO2 em issie bij com binat ie van de oplossingsricht ingen KI LOMETERS, VOERTUI G en ENERGI E, afgezet t egen de referent iesit uat ie. NOx en PM10 nem en t en opzicht e van de referent iesit uat ie in 2050 in gelij ke m at e af als CO2 , behalve in het geval van t oepassing van biobrandst of Bron: com binat ie van de effect en van de verschillende oplossingsricht ingen ( zie de figuren 4.1, 5.1 en 6.1)

8 .2

Em issie doe le n be r e ik t ? Zoals t e zien is in figuur 8.1 is bij personenaut o’s het CO2 - doel van - 60 à - 80 procent t e bereiken m et de com binat ie van enerzij ds de ‘opt elsom ’ van opt ies binnen KI LOMETERS en anderzij ds: 1. zuinige voert uigen ( VOERTUI G) en m inim aal 50 procent bij m enging van biobrandst of ( ENERGI E) ; 2. elekt rische voert uigen ( VOERTUI G) in com binat ie m et m inim aal 40 procent CO2 - loze st room ( ENERGI E) ; 3. brandst ofcelvoert uigen ( VOERTUI G) in com binat ie m et wat erst of uit aardgas ( SMR) m it s CO2 - opslag wordt t oegepast ( ENERGI E) , of m et wat erst of die voor 60 procent of m eer uit elekt rolyse van CO2 - loze elekt ricit eit is gem aakt ( ENERGI E) . Ook zonder gebruik t e m aken van de oplossingsricht ing KI LOMETERS is het CO2 doel bij personenaut o’s haalbaar. Dit is in de grafiek geïllust reerd m et de drie

Pagina 64 van 104


kolom m en waarin de oplossingsricht ing KI LOMETERS geen bij drage levert ( dus zonder groengest ippeld blokj e) : de t ot ale CO2 - uit st oot t en opzicht e van de sit uat ie dat oplossingsricht ing KI LOMETERS wel wordt ingezet neem t ( licht ) t oe, m aar blij ft binnen de bandbreedt e van 60 à 80 pr ocent . Het effect van het weglat en van KI LOMETERS zou kunnen worden gecom penseer d door bij oplossingsricht ing ENERGI E het aandeel CO2 - loze energie ( per eenheid energie) iet s t e lat en t oenem en. 40 Opm erkelij k is dat bij t oepassing van elekt ricit eit uit het referent ie- elekt ricit eit spark het CO2 - doel m et elekt rische aut o’s niet binnen bereik is. Evenm in is dit het geval wanneer bij brandst ofcelvoert uigen wat erst of wordt t oegepast volgens het procédé dat nu hiervoor het m eest gebruikelij k is, nam elij k aardgasr eform ing ( SMR) . Het posit ieve effect dat ont st aat doordat de ( elekt ro) m ot or van elekt rische en brandst ofcelvoert uigen veel zuiniger is dan de verbrandingsm ot or, is op zichzelf dus niet voldoende om het CO2 - doel t e bereiken: het t oepassen van em issiearm e( re) vorm en van elekt ricit eit en wat erst of is eveneens noodzakelij k. Tegelij k m et de uit st oot van CO2 nem en ook de em issies van NOx en PM10 en de olieafhankelij kheid t en opzicht e van de referent iesit uat ie evenredig af. Het doel om een grot e reduct ie van NOx , PM10 en de olieafhankelij kheid t e bereiken ( t en opzicht e van de referent iesit uat ie) is dus eveneens haalbaar. Voor vracht wagens is het beeld anders dan bij personenaut o’s. Zoals bekend zij n elekt rische en brandst ofcelvoert uigen hier m inder goed t oepasbaar ( zeker bij langere afst anden) , zodat ook em issiearm e elekt ricit eit en wat erst of hier geen bij drage kunnen leveren. Zoals t e zien is in figuur 8.1 is bij vracht aut o’s het CO2 - doel van - 60 procent nipt haalbaar door com binat ie van enerzij ds de ‘opt elsom ’ van opt ies van de oplossingsricht ing KI LOMETERS en anderzij ds zuinige vracht wagens ( VOERTUI G) in com binat ie m et 85 procent bij m enging van biobrandst of. Bij 100 procent bij m enging van biobrandst of is zelfs het 80 procent - doel net binnen bereik. I n dat geval is het doel ( bij na) haalbaar zonder gelij kt ij dige reduct ie van voert uigkilom et ers, zoals blij kt uit de m eest recht se kolom in de grafiek ( de kolom zonder groengest ippeld blokj e) .

40

Wanneer er m éér kilom et ers worden gereden, neem t uit eraar d ook de absolut e hoev eelheid benodigde energie t oe, los van de v raag hoe groot het aandeel CO2 - loze ener gie ( per eenheid ener gie) is.

Pagina 65 van 104


Pagina 66 van 104


9

Belem m erende fact oren bij de oplossingsricht ingen •

•

• •

De opt ies waarm ee in 2050 een CO2 - em issiereduct ie van 60 à 80 procent t en opzicht e van 1990 t e bereiken is, kom en niet vanzelf t ot st and. Er zij n belem m erende fact oren, m et nam e op het gebied van kost en en m aat schappelij k draagvlak. De alt ernat ieve voert uigt ypen en energiedragers van de oplossingsr icht ingen VOERTUI G en ENERGI E zij n nog niet com m ercieel verkrij gbaar. Een aanzienlij ke t echnische ont wikkeling is nodig om de kost en ervan t e verlagen. Ze bieden geen ext ra gebr uikersgem ak, waardoor ook beperkt m aat schappelij k draagvlak een belem m ering kan zij n. Ook na kost enverlaging door t echnische ont wikkeling blij ven de alt ernat ieve voert uigen en energiedr agers m ogelij k duurder dan de ( vervuilende) voert uigen en brandst offen in de referent iesit uat ie. Bij de opt ies op het gebied van kilom et erreduct ie kunnen hoge kost en en gering m aat schappelij k dr aagvlak eveneens belem m erend werken.

I n dit hoofdst uk gaan we per oplossingsricht ing in op de kost en en com plexit eit van de onderscheiden opt ies. Het gaat om de out - of- pocket kost en voor burgers en bedrij ven. Onder com plexit eit verst aan we aspect en zoals het m aat schappelij k draagvlak ( bij burgers en bedrij ven) , risico’s en onzekerheden bij de invoering bij voorbeeld er is nog veel t echnische ont wikkeling nodig, waarvan het onzeker is of die voorspoedig verloopt - en de vraag of invoering van de opt ie ingewikkeld is, bij voorbeeld om dat er veel part ij en bij bet rokken zij n. 9 .1

Kost e n e n com ple x it e it oplossin gsr ich t in g KI LOM ETERS I CT We verwacht en dat er weinig belem m eringen zij n om het pot ent ieel van t huis- en plaat sonafhankelij k werken, elekt ronisch winkelen en elekt ronisch vergaderen t e realiseren ( eigen analyse KiM) . Deze opt ies hebben nam elij k als voordeel dat ze passen bij best aande m aat schappelij ke t rends en wensen van werknem ers, werkgevers en consum ent en en dat de kost en beperkt zij n of er zelfs sprake is van een kost enbesparing. Wel is vaak een m ent alit eit sverandering vereist . Bij voorbeeld een verander ing van de bedrij fscult uur in het geval van t huiswerken of een aanpassing aan de veranderende wensen van de consum ent in het geval van elekt ronisch winkelen: om t e kunnen overleven zullen veel winkelbedrij ven wel m óet en veranderen. Hieronder gaan we in op de kost en en com plexit eit van de drie subopt ies binnen deze opt ie. I CT - Thuis- en plaat sonafhankelij k werken • Kost en Thuis- en plaat sonafhankelij k werken vergt per m edewerker een eenm alige ( beperkt e) invest ering in de benodigde I CT en alt ernat ieve werkplek, t huis of elders. Als ook het kant oorconcept van een bedrij f wordt aangepast , zij n de invest eringskost en grot er, m aar kunnen t egelij k kost en worden bespaar d door een hogere bezet t ingsgraad van werkplekken en/ of m inder werkplekken ( 20- 40 procent ) . Op t erm ij n levert dit bedrij ven vaak een aanzienlij ke besparing op. Werknem ers kunnen door t huiswerken een besparing op reiskost en realiseren.

Pagina 67 van 104


•

Com plexit eit Het aant al m ensen dat t huis werkt is m om ent eel klein t en opzicht e van het pot ent ieel aan t huiswerkers: ongeveer 8 procent van de beroepsbevolking werkt één of enkele dagen per week t huis in com binat ie m et de overige dagen op kant oor ( KiM, 2007) , t egenover 42 procent die aangeeft - onder condit ies - t e kunnen t huiswerken ( Kouwenhoven, 2005) . Voor het st im uleren van t huis- en plaat sonafhankelij k werken is een gedragsverandering bij m edewerkers noodzakelij k, m aar ook bij het m anagem ent ( m edewerkers afrekenen op out put in plaat s van op input en aanwezigheid, vert rouwen in plaat s van cont role, m inder regels, m eer verant woordelij kheid bij de m edewerkers zelf ) ( Blauw Research, 2010; Frisblik, 2009) . Als belangrij kst e obst akel om t huis t e werken noem en werknem ers niet t egenwerking van de werkgever of het gebrek aan facilit eit en, m aar het gem is aan int eract ie m et collega's ( Bij lsm a, 2010) . Verder kan een ongewenst reboundeffect opt reden als werknem ers vanwege t huiswerkfacilit eit en ( op t erm ij n) verder van hun werk gaan wonen. Het pot ent ieel van deze opt ie voor de reduct ie van het aant al woonwerkkilom et ers wordt daar m ee op den duur licht afgezwakt .

I CT – Elekt ronisch winkelen • Kost en De kost en van elekt ronisch winkelen zij n op zich gering. De consum ent hoeft alleen t e beschikken over int ernet om zij n best elling t e kunnen doen. Om consum ent en t e kunnen blij ven t rekken en t e overleven, zullen winkels hoe dan ook een om slag m oet en m aken. I nt ernet zal geïnt egreerd m oet en worden in de bedrij fsprocessen. • Com plexit eit Er is een risico dat de afnam e van het aant al verplaat singen m et winkelm ot ief t eniet wordt gedaan door de groei van het aant al kilom et ers dat best eldienst en afleggen. Bij de posit ieve score van deze opt ie op het gebied van em issies ( zie t abel 4.1) hebben we als voorwaarde aangegeven dat er een oplossing kom t voor de t huisbezorging. Daarm ee wordt de com plexit eit van deze opt ie grot er, alleen al doordat het aant al act oren en processen dat erbij bet rokken m oet worden t oeneem t . Een m ogelij ke invulling is bij voorbeeld om consum ent en zelf de goeder en t e lat en ophalen. I n Duit sland ( Welt evreden, 2008) zij n op goed bereikbare plaat sen ( bij voorbeeld st at ions) kluisj es geplaat st , die consum ent en m et een code kunnen openen. Enerzij ds is dit gem akkelij k, anderzij ds is het onpersoonlij k en zal niet door iedereen als plezierig worden ervaren. Ook winkels kunnen een belangrij ke rol spelen door als afhaalpunt van goeder en t e gaan fungeren. Doordat bekend is wat de consum ent wanneer kom t ophalen, kan de opslagcapacit eit van de winkel worden beperkt en kan t egelij kert ij d via int ernet een ruim er assort im ent worden aangeboden. Voorwaarde is dat deze winkels op goed bereikbare locat ies liggen en ruim e openingst ij den hebben ( Hoofdbedrij fschap Det ailhandel, 2010) . I CT – Elekt ronisch vergaderen • Kost en De kost en van elekt ronisch vergaderen ( videoconfer encing) voor bedrij ven zij n beperkt , zeker voor de grot e bedrij ven m et veel m edewerkers die ervan gebruik kunnen m aken. Er is ook een kost enbesparing m ogelij k,

Pagina 68 van 104


•

bij voorbeeld op reis- en verblij fskost en van m edewerkers ( bij buit enlandse reizen) . Com plexit eit De com plexit eit is op zich gering. Binnen m ult inat ionals wordt het al in t oenem ende m at e t oegepast .

Com pact e st eden/ ver dicht ing • Kost en De kost en van com pact bouwen voor proj ect ont wikkelaars zij n over het algem een hoog, door hoge grondprij zen en doordat veel st eden nu al behoorlij k com pact zij n. Com pact bouw en zal leiden t ot hoge onroerendgoedprij zen. • Com plexit eit Een niet onaanzienlij ke belem m ering bij het realiseren van een com pact e( r e) st ad is dat de st ad van 2050 er grot endeels al st aat , om dat gebieden vaak lange t ij d het zelfde blij ven ( Kam pm an, 2009; PBL, 2007) . Het is geen sinecure om in een best aande st ad de bebouwingsdicht heid t e verhogen en funct ies t e m engen en dicht er bij elkaar t e brengen. Com pact bouwen heeft bovendien t e kam pen m et een beper kt m aat schappelij k draagvlak. Het sluit niet aan bij de wensen van woonconsum ent en en bedrij ven, die j uist eerder ruim willen wonen ( Gordij n, 2003) . De hoge onroerendgoedprij zen waar com pact bouwen t oe leidt , kunnen als effect hebben dat huishoudens m et lagere inkom ens uit de st ad verhuizen ( Kam pm an, 2009) . Com pact bouwen zal door de norm ale m arkt werking van vraag en aanbod niet t ot st and kom en. En zelfs als het lukt om t e verdicht en, is succes bij het verm inderen van voert uigkilom et ers niet verzekerd. Zoals we zagen in hoofdst uk 3 zij n er m eerdere oorzaakgevolgrelat ies en evenwicht en m ogelij k, zodat een com pact e st edelij ke st ruct uur niet aut om at isch leidt t ot een afnam e van het aant al wegvoert uigkilom et ers. Ruim t elij ke ingrepen m et als doel het aant al verplaat singen t e beperken zij n in het verleden niet alt ij d succesvol geweest . Bij voorbeeld de ont wikkeling van Vinex- locat ies heeft niet geleid t ot kort e woon- werkafst anden of m inder aut ogebruik ( Dielem an, 1999) . De belangrij kst e reden hiervoor was dat het aut ogebruik st eeds goedkoper en sneller werd, m ede dankzij verbet eringen in de weginfrast ruct uur. Om het pot ent ieel van com pact e st edenop het verm inderen van de m obilit eit t e verzilveren is dus een overheidsint ervent ie nodig, die succesvoller is dan wat t ot nu t oe is geprobeer d. Modal shift • Kost en Ervan uit gaande dat een deel van de m odal shift bereikt wordt door uit breiding en kwalit eit sverbet ering van het huidige openbaarver voersyst eem , zij n aan deze opt ie aanzienlij ke kost en verbonden. Denk aan nieuwe openbaar vervoersvoorzieningen en invest eringen in railinfrast ruct uur of anderszins een st erke com fort verbet ering van het best aande openbaar ver voer. • Com plexit eit Er is geen groot m aat schappelij k draagvlak voor m odal shift . I n het personenver voer lat en bovendien vele ex- post st udies zien dat bij nieuwe openbaarv er voersvoorzieningen de overgang van aut o naar openbaar

Pagina 69 van 104


vervoer beperkt is. I n het gunst igst e geval is een kwart van de gebruikers van een nieuwe openbaar vervoersvoorziening afkom st ig uit de aut o, m aar m eest al zij n de effect en v eel lager ( AVV, 2004) . Dat kom t vooral om dat aut o en openbaar vervoer gescheiden m arkt en zij n m et verschillende groepen gebr uikers, die elk hun voorkeuren en wensen hebben ( Baanders, 1993; Baanders, 2010) . Het voor- en nat ransport is nog een ext r a belem m ering voor m eer gebruik van openbaar verv oer. I n de beleving van ( pot ent iële) reizigers weegt voor- en nat ransport ext ra zwaar, nog los van de pure klokt ij d die erm ee gem oeid is. Soort gelij ke belem m eringen t reden m om ent eel op in het goeder envervoer. De goeder enm arkt werkt vraaggest uur d en klant en vragen voor veel goederen j ust - in- t im e delivery. Dat veel best em m ingen niet recht st reeks per rail of wat er t e ber eiken zij n werkt eveneens belem m erend. 41 Een risico van groot schalige invest eringen in openbaar vervoer is dat reboundeffect en opt reden, bij voorbeeld dat m ensen verder van hun werk gaan wonen of m eer gaan reizen. Verbet erde logist iek in het vracht verkeer • Kost en Maat regelen voor een verbet er de benut t ingsgraad van het vracht wagenpark zij n vaak kost eneffect ief ( Lensink, 2007) . Maar kost eneffect ivit eit is voor de t ransport sect or vaak niet het belangrij kst e crit erium om m aat regelen door t e voeren ( zie onder Com plexit eit ) . Kost en voor verhoogde inzet van langere en zwaardere vracht wagens ( LZV’s) zij n voor de overheid in Nederland beperkt om dat LZV’s al t oegelat en worden. I n andere EUlidst at en waar dat nu nog niet het geval is, kunnen de kost en oplopen vanwege invest eringen in bruggen en viaduct en. • Com plexit eit Het pot ent ieel van een verbet er de logist iek van het vracht wagenpark ( dezelfde hoeveelheid goeder en vervoeren m et m inder voert uigkilom et ers) kom t niet vanzelf t ot st and. I n het vracht verkeer best aat circa 25 t ot 40 procent van de t ransport k ost en uit brandst ofkost en ( Lensink, 2007) . Er wordt door de sect or al veel gedaan om de brandst ofkost en zoveel m ogelij k t e beperken, zowel door verbet erde logist iek als door energiezuinigere voert uigen. Er zij n diverse redenen waarom het voor een vervoerder niet m ogelij k of zinvol is om ( verder) t e opt im aliseren op de logist iek, ook al bespaart hij daarm ee br andst ofkost en. Voorbeelden ( Francke, 2009; Lensink, 2007; Kam pm an, 2009) : • De vervoerm arkt is het erogeen: er zij n veel verschillende deelm arkt en, de eisen die vanuit de aard van de vervoerde goederen worden gest eld zij n divers, gewenst e kwalit eit sniveaus kunnen st erk verschillen et c. • Er is gebrek aan inform at ie over de act uele vraag en het aanbod bij de vervoerder en verlader. • De kost en van t ransport zij n laag ( in verhouding t ot de waarde van de vervoerde goeder en) : de verlader bet aalt gewoon voor de nietgebruikt e capacit eit .

41 Wanneer er per w at erw eg of spoor een grot e om weg m oet wor den gem aakt , doet dit bov endien de CO2 - winst t en opzicht e van het wegverkeer t eniet ( Den Boer, 2011) .

Pagina 70 van 104


•

• • •

• •

De t ransport sect or hant eert zeer kort e t erugverdient ij den, circa 3 j aar ( Lensink, 2007) . Ook al zij n m aat regelen kost eneffect ief, ze worden t och niet get roffen om dat ze zichzelf niet snel genoeg t erugverdienen. Er is veel concurrent ie t ussen vervoerders, waardoor er onder de kost prij s vervoerd wordt en er geen sprake is van een opt im ale belading. Er wordt st eeds m eer vraaggest uurd gewerkt , waarbij de vraag van klant en naar j ust - in- t im e delivery bepalend is. Dit st im uleert de inzet van kleine voert uigen en lage beladingsgraden. Er zij n veel elkaar uit sluit ende voorwaarden ( bij voorbeeld wat bet reft openings- en venst ert ij den, t oegest ane voer t uigt ypen) vanuit verschillende part ij en zoals verzendende verlader en ont vangende verlader, gem eent elij ke overheid/ Er zij n vaak m eerder e part ij en bet rokken, waardoor het niet vanzelfsprekend is dat opt ies m et posit ieve bat en ook worden geïm plem ent eerd ( Lensink, 2007) . De st adsdist ribut iecent ra hebben een voldoende schaalgroot t e nodig om t e kunnen werken ( Lewis, 2010) . Vanwege het verschil in aanvoerlij nen, zal de business case st er k verschillen voor de pot ent iële deelnem ende winkels en bedrij ven.

Een risico bij verbet er de logist iek is dat t e veel aan sam enwerking kan leiden t ot een m onopolieposit ie van een beperkt aant al part ij en, dan wel een t echnocr at isch plansyst eem waarin geen vrij e keuze m eer overblij ft . Het draagvlak voor verbet er de logist iek wordt vooral bepaald door de specifieke beleidsm aat regelen waarm ee de gewenst e ont wikkeling afgedwongen wordt . 42 Voor de inzet van lange en zware vracht wagens geldt nog een specifieke belem m ering vanuit de Europese regelgeving. Om de inzet van LZV’s t e vergrot en m oet de Europese st andaar d voor m at en en gewicht en van vracht wagens zodanig worden aangepast dat langere en zwaardere voert uigen in alle EU- lidst at en worden t oegelat en. Het m aat schappelij k draagvlak voor LZV’s wordt st erk beïnvloed door int ernat ionale organisat ies zoals I RU ( I nt ernat ional Road Transpor t Union; wegvervoerders) en UI C en CER ( I nt ernat ional Union of Railways en Com m unit y of European Railways; spoorvervoer ders en exploit ant en van railinfrast ruct uur) , die onderzoeken m et t egengest elde result at en naar buit en brengen. I n Duit sland hebben t egenst ander s de t erm ‘Monst ert rucks’ geïnt roduceerd. I n Neder land is er geen probleem m et m aat schappelij k draagvlak, zolang er geen er nst ige ongevallen plaat svinden.

42

Bij voorbeeld bij een r epressief econom isch of fiscaal beleidsinst r um ent , zal het draagvlak in beginsel niet groot zij n, m aar w el grot er dan bij een r epressiev e nor m ering of ver bod. Voor het belonen van goed gedrag via fiscale of econom ische m aat regelen is wel draagvlak aanwezig, m aar dit is waarschij nlij k m inder effect ief.

Pagina 71 van 104


Hogere kilom et erprij s wegverkeer • Kost en Een hogere kilom et erprij s in het wegverkeer levert voor weggebr uikers per gereden kilom et er hoger e out - of- pocket kost en op. Het m inder rij den levert een kost enverlaging op. • Com plexit eit Maat schappelij k draagvlak voor een hogere kilom et erprij s is afhankelij k van de wij ze waarop deze t ot st and kom t . I n het geval van een realisat ie via prij sbeleid ( bij voorbeeld heffingen) is draagvlak beperkt aanwezig. De accept at ie kan worden bevorderd door de opbr engst en t e gebruiken voor het com penseren van negat ieve effect en. Maat schappelij k draagvlak voor het principe van ‘de vervuiler bet aalt ’ is op zich wel aanwezig ( Verhoef, 2004) . 9 .2

Kost e n e n com ple x it e it oplossin gsr ich t in g VOERTUI G Zuinig I CE- voert uig • Kost en McKinsey ( 2009) schat in dat m et de huidige beschikbare t echniek bij personenaut o’s al 35 à 40 procent efficiencyverbet ering m ogelij k is t en opzicht e van de huidige sit uat ie, t egen m eerkost en van ongeveer 3000 euro per voert uig. Sharpe ( 2009) heeft voor de Europese Com m issie berekend wat het kost om de CO2 - uit st oot per kilom et er van personenaut o’s in 2020 om laag t e brengen t ot 95 g/ km 43 ( het nog niet wet t elij k vast gelegde langet erm ij ndoel voor 2020) . Sharpe verwacht een st ij ging van de ret ailprij s van personenaut o’s m et 15 à 20 procent t en opzicht e van de ret ailprij s in 2006: 15 procent als het gebeurt via downsizen van het voert uig en 20 procent als het gebeurt via hybridisering. Een nog verdere verlaging t ot 85 g/ km zou een personenaut o 20 à 30 procent duurder m aken. ( Overigens wordt een deel van het pot ent ieel ook al in de referent iesit uat ie gerealiseerd, zodat de m eerkost en t en opzicht e van de referent iesit uat ie m ogelij k lager zij n.) • Com plexit eit Het is st erk de vraag of er draagvlak is voor kleine, zuinige aut o’s, voor zover dit bet ekent dat consum ent en m oet en inleveren op com fort en om vang ( zit plaat sen, bagageruim t e) van het voert uig. I n de prak t ij k zij n voert uigen de laat st e decennia grot er en zwaarder geworden en is het aircogebruik t oegenom en. Een risico bij deze opt ie is de onzekerheid – zoals bij elke t echnische ont wikkeling –of de t echniek echt de snelle ont wikkeling kan doorm aken waardoor de kost en st erk om laag kunnen. Daarnaast is er het risico dat efficiencyverbet ering leidt t ot reboundeffect en: door de efficiencyverbet ering nem en de brandst ofkost en per kilom et er af, wat een st im ulans is om m eer t e rij den. Vooral bij vracht aut o’s t reden deze effect en in st erke m at e op, m aar ook bij personenaut o’s speelt dit een rol ( Geilenkirchen, 2010; Lensink, 2007) .

43 De gem iddelde huidige nieuwe I CE- per sonenaut o heeft een uit st oot van 160 g/ km ( King, 2007) , 95 g/ km is dus ongev eer 40 procent zuiniger.

Pagina 72 van 104


Waar het gaat om het beleid om I CE-voert uigen zuiniger t e m aken, is in de prakt ij k gebleken dat m et nam e het effect van em issienorm en ( st erk) kan t egenvallen. De huidige, wet t elij k vast gelegde t est cyclus waarm ee aut ofabrikant en kunnen aant onen dat ze aan de em issienorm en voldoen, is niet goed ont worpen. De op de weg ger ealiseerde em issies vallen daardoor nu vaak hoger uit . I n Nederland is de gem iddelde CO2- uit st oot per kilom et er van nieuwe personenaut o’s t ussen 1998 en 2009 op papier m et bij na 20 procent gedaald, van 181 g/ k m t ot 147 g/ km ( PBL Com pendium Leefom geving) . Het gaat hier om de t est waarde; in de prakt ij k is de daling m inder groot . Berekend vanuit de brandst ofafzet cij fers ( CBS) in die periode, is de CO2- uit st oot per kilom et er van het t ot ale wagenpark in diezelfde periode nauwelij ks gedaald. Em issieopt im ale snelheid • Kost en Als het rij den m et em issieopt im ale snelheid wordt gerealiseerd via een lagere wet t elij ke m axim um snelheid zij n de kost en gering. • Com plexit eit Rij den m et em issieopt im ale snelheid ( bij voorbeeld 80 km / uur op snelwegen) zal waarschij nlij k op weinig m aat schappelij k draagvlak kunnen rekenen, behalve wellicht wanneer het wordt gem ot iveerd vanuit verkeersveiligheid. Slim voert uig ( I TS) • Kost en De kost en van slim m e voert uigen hangen st erk af van de specifieke t echniek. Over het algem een zullen kost en hoger zij n naarm at e er m eer wordt ingegrepen in de rij t aak. De relat ief ‘eenvoudige’ syst em en ACC en St op & Go zij n nu al op duurdere aut om odellen aanwezig; gezien de lage kost en en verhoging van het rij com fort , is het aannem elij k dat het gehele wagenpark ( personen- en vracht aut o’s) er in 2050 m ee zal zij n uit gerust . CACC is duurder om dat er ook com m unicat ie t ussen voert uigen nodig is. Dit geldt in nog veel st erkere m at e voor plat ooning, waarbij naast com m unicat ie t ussen voer t uigen waarschij nlij k ook com m unicat ie m et de wegkant apparat uur nodig is voor geboden en verboden, m axim um snelheden, aut om at ische incident det ect ie en dergelij ke. I nvest eringen hierin zullen aanzienlij k zij n. Ook CI CAS kent hoge kost en vanwege de noodzakelij ke com m unicat ie t ussen voert uigen. Ook grij pt het CI CASsyst eem in in de best uring van de aut o. I CA com m uniceert niet m et andere voert uigen, m aar waarschuwt alleen en is daarom goedkoper in aanschaf. • Com plexit eit De drij vende kracht acht er I TS is niet m ilieu/ em issiereduct ie, m aar verkeersveiligheid en doorst rom ing. De com plexit eit van de coöperat ieve syst em en ( C- ACC, plat ooning, CI CAS) is aanzienlij k. Deze kunnen alleen hun effect halen als er grot e aant allen voert uigen m ee zij n uit gerust . Specifiek bij plat ooning geldt dat t echniek in ieder geval nog verder ont wikkeld zal m oet en worden om plat ooning ook t er hoogt e van discont inuït eit en ( zoals in- en uit voegst roken) goed t e lat en verlopen. Het is onzeker of de t echnische ont wikkeling inderdaad zo voorspoedig zal verlopen.

Pagina 73 van 104


Bij de coöper at ieve syst em en zal de overheid in sam enspraak m et de indust rie zorg m oet en dragen voor st andaardisering van de com m unicat ie. Daarnaast m oet er bandbreedt e voor de com m unicat ie beschikbaar kom en. Aan de coöperat ieve syst em en kleven daarnaast j uridische problem en, die eerst m oet en worden opgelost . Wie is bij voorbeeld aansprakelij k als het syst eem faalt en er daardoor een bot sing plaat svindt ? Het draagvlak bij aut om obilist en voor het overnem en van de rij t aak ( m et nam e bij C- ACC en plat ooning) , zal naar verwacht ing ook niet al t e groot zij n. Weliswaar ont st aat de m ogelij kheid om t ij dens het aut orij den andere dingen t e doen, m aar dit gaat t en kost e van het plezier van het aut orij den. Ook de aandacht van weggebr uikers voor de weg en de vaardigheid om de rij t aak zelf uit t e voeren zal st erk afnem en. Alt ernat ieve aandrij fsyst em en: elekt risch en brandst ofcelvoert uig • Kost en Elekt rische aut o’s en brandst ofcelaut o’s zij n, zeker nu nog, relat ief duur. Het is onzeker of het lukt om de kost en van deze voert uigen om laag t e krij gen. Vooral de accu en de brandst ofcel zij n grot e kost enpost en. ECN schat in dat elekt rische en brandst ofcelaut o’s in 2040 circa 3000 à 5000 euro duurder zullen zij n dan diesel/ benzineaut o’s, m aar dan wel onder de voorwaarde dat Europa voldoende st im ulerend beleid voert om een st erke kost endaling m ogelij k t e m aken ( Hanschke, 2009, p.97) . Een als- dan redenering dus. Ter vergelij king: in 2005 waren de m eerkost en van een elekt rische en brandst ofcelpersonenaut o volgens ECN respect ievelij k 15.000 en 50.000 euro. Over het algem een geldt : hoe hoger de act ieradius van het voert uig, hoe grot er en duurder de accu. Door t oepassing in andere sect or en zij n de kost en van accu’s al st erk gedaald ( Hanschke, 2009, p.13) . De vooruit zicht en zij n dat de kost en nog ( ver) naar beneden kunnen ( o.a. Van Essen, 2011; Hoen, 2009) . Voor een deel is dit wel een kip- ei- verhaal: de kost en zullen pas st erk kunnen gaan dalen als er een groot schalige afzet is van elekt rische voert uigen ( Hoen, 2009) . Over de vraag of de hoger e kost en voor de elekt rische en brandst ofcelvoert uigen ( t en opzicht e van benzine/ dieselvoert uigen) worden gecom penseerd door lagere energiekost en, zij n in de lit erat uur verschillende visies t e vinden. ECN gaat ervan uit dat er net t o spr ake zal zij n van m eerkost en ( t en opzicht e van benzine/ dieselvoert uigen) van rond de 100 euro per verm eden t on CO2 in 2040, ook weer onder de voorwaarde van st erke kost endaling door st im ulerend beleid ( Hanschke, 2009, p.34) . Ook Fult on ( 2010) verwacht op de lange t erm ij n net t o- m eerkost en voor elekt rische voert uigen t en opzicht e van benzine/ dieselvoert uigen: de lagere energiekost en zouden de hogere voert uigkost en m aar voor ongeveer de helft com penseren 44 ; m et een ( plug- in) hybride is wel een net t okost enbespar ing m ogelij k, m aar is het m ilieueffect weer een st uk m inder. McKinsey ( 2010) daar ent egen, verwacht dat elekt rische en

44

Bij een voert uig dat 160.000 kilom et er rij dt , een olieprij s van $120 per vat en een gunst ige ont wikk eling van de accukost en.

Pagina 74 van 104


•

brandst ofcelvoert uigen op de lange t er m ij n ( 2050) geen ( of weinig) m eerkost en zullen hebben t en opzicht e van benzine/ dieselvoert uigen. 45 Com plexit eit Het m aat schappelij k draagvlak voor alt ernat ieve voert uigen kan een belem m erende fact or zij n. Elekt rische en brandst ofcelvoert uigen bieden in vergelij king t ot een t radit ioneel I CE- voert uig geen ext ra gebruikersgem ak en hebben waarschij nlij k ( blij vend) hogere kost en. Bij elekt rische aut o’s zij n daarnaast ook het opladen en de beperkt e act ieradius pot ent iële barrières in de t oepassing ervan ( Hoen, 2009, p.24- 25) . Veel m ensen wonen in flat s en zullen afhankelij k zij n van publieke oplaadplaat sen; daarvan m oet en er dan wel voldoende zij n. Ook de lange oplaadt ij d kan een barrière vorm en. Snel opladen is t echnisch wel m ogelij k, m aar zal een st uk duurder zij n dan langzaam opladen ( Hanschke, 2009, p.56- 58) . Van Essen ( 2011) m erkt verder op dat elekt rische aut o’s weliswaar dezelfde snelheid kunnen halen als aut o’s m et een I CE, m aar dat ze die hoge snelheid m inder lang kunnen volhouden. Bij brandst ofcelvoert uigen speelt de barrière van de act ieradius iet s m inder: volgens Hanschke ( 2009, p.47) is de act ieradius van een wat erst ofaut o grot er dan v an een elekt rische aut o en in de t oekom st waarschij nlij k vergelij kbaar m et die van een convent ionele aut o. Bij brandst ofcelvoert uigen kan wel het gebrek aan t ankst at ions ( in de aanloopfase) een belem m ering zij n, om dat de aanleg van een wat erst ofdist ribut iesyst eem zeer duur is en pas zal gebeuren bij een grot e penet rat iegraad. Hier wordt in paragraaf 9.3 verder op ingegaan. Een ander t ype com plexit eit vorm t de inpassing van het opladen van elekt rische voert uigen in het elekt ricit eit snet ( o.a. Hanschke, 2009, p.57) . I nzet van elekt rische voert uigen kan in pot ent ie bij dragen aan een opt im alisat ie van elekt ricit eit scent rales in Nederland ( peak shaving) . I nzet van variabele hernieuwbare energie ( zon, wind) kan bevorder d worden als het m ogelij k wordt opladen van aut o’s cent raal t e regelen. Specifiek voor wat erst of geldt verder dat aandacht best eed m oet worden aan veilige opslag om dat wat erst of explosief is. Daarnaast is wat erst of bij een buit ent em perat uur onder het vriespunt niet bruikbaar ( Hoen, 2009, p.26) . Al m et al ligt er een grot e uit daging op het gebied v an het m aat schappelij k draagvlak voor nieuwe voert uigt ypen. We m oet en niet onderschat t en hoe m oeilij k het is een voert uig aan de m an t e brengen dat m inder kan en ook nog eens duurder is dan de t echnologie die het vervangt ( Tavasszy, 2009) . De vergelij king m et bij voorbeeld com put ers en m obiele t elefonie, waar een razendsnelle penet rat ie plaat svond, gaat hier niet op. Daarvoor is het com fort van de huidige aut o t e groot , t erwij l het alt ernat ief weinig t ot geen ( nieuw) gebruikersgem ak oplevert . Wel kan ingespeeld worden op m echanism en die het aankoopgedrag van consum ent en beïnvloeden, zoals de aut o als st at ussym bool en de behoeft e van m ensen zich t e onderscheiden. Dit verklaart m ede waar om een aut o als de Toyot a Prius in bepaalde kringen zo populair is geworden. Een andere m anier is om bezit t ers van een alt ernat ief voert uig privileges t e geven, zoals een

45

McKinsey neem t in de kost envergelij king t ussen de verschillende aandrij fsyst em en ook de kost en van onderhoud en ener gie- infrast r uct uur m ee.

Pagina 75 van 104


parkeerplek op een gunst ige locat ie of lagere heffingen. I n Londen bij voorbeeld zij n elekt rische voert uigen vrij gest eld van de congest ieheffing ( TFL, 2011) . 9 .3

Kost e n e n com ple x it e it oplossin gsr ich t in g EN ERGI E Biobrandst of • Kost en De kost en van biobrandst offen zij n een pot ent iële belem m erende fact or. De kom ende decennia blij ven alle biobrandst offen naar verwacht ing duurder dan fossiele brandst offen ( Ham m ingh, 2010, p.39) . I n hoeverre de kost en naar beneden gaan, is st erk afhankelij k van een succesvolle t echnische ont wikkeling en t oenam e van product ievolum es. Hill ( 2010, p.125- 126) schat overigens in dat biobrandst of in 2050 even duur zal zij n als fossiele brandst of, m aar het is onduidelij k waarop dit is gebaseerd. • Com plexit eit Het m aat schappelij k draagvlak voor het gebruik van biobrandst offen is waarschij nlij k geen probleem om dat ze in het gebruik st erk lij ken op de huidige fossiele brandst offen. Ze bieden de gebruiker echt er ook geen voordelen. Voldoende beschikbaarheid van biobrandst offen is wel een grot e pot ent iële belem m ering ( Skinner, 2010; PBL, 2009; Hoen, 2009) . Er zij n verschillende sect oren die concurreren om dezelfde biom assa. Bij voorbeeld veel biom assa die geschikt is voor biobrandst offen is ook bruikbaar voor recht st reekse verbranding in elekt ricit eit scent rales en kunnen daar zelfs een hoger m ilieurendem ent opleveren ( Kam pm an, 2003) . De concurrent ie m et de voedselvoorziening is bij de t weede generat ie biobrandst of m inder groot dan bij de eerst e, m aar als het gaat om speciaal get eelde ener giegewassen is er nog wel concurrent ie om grond en voedingsst offen. Als het gaat om rest st rom en ( bij voorbeeld black liquor, het residu uit de papierindust rie) is het m aar de vraag of die in voldoende grot e hoeveelheden beschikbaar zullen kom en. Het is daarom nog onzeker of er op t erm ij n voldoende biobrandst offen beschikbaar zij n voor een groot schalige inzet ervan. Hoen ( 2009, p.27) haalt een I EA- schat t ing uit 2006 aan dat het m arkt aandeel van biobrandst of in de t ransport sect or op t erm ij n beperk t zal blij ven t ot hooguit 13 procent . Skinner ( 2010) gaat ervan uit dat er per t ransport m odalit eit ( inclusief lucht en scheepvaart ) m axim aal 40 procent biobrandst of beschikbaar is. Het gaat dan om biom assa van Europese oorspr ong ( gebaseerd op Biofrac, 2006) . Vanwege deze beperkt e beschikbaarheid raden verschillende st udies ( o.a. Hoen, 2009, p.31) aan om biobrandst offen t e reser veren voor die t ransport sect oren die weinig andere m ogelij kheden hebben ( vracht verkeer over de weg, lucht - en scheepvaart ) . Volgens het PBL zou de beschikbare biom assa t oereikend m oet en zij n om al deze langeafst andsm odalit eit en van biobrandst of t e voorzien. 46

46

Anco Hoen, PBL, per sonal com m unicat ion.

Pagina 76 van 104


Em issiearm e elekt ricit eit • Kost en ECF ( 2009) schat in dat nearly zerocarbon- elekt ricit eit 47 in 2050 ongeveer 10 à 15 procent per kWh duurder is dan elekt ricit eit in de referent iesit uat ie. Daarbij m aakt het voor de kost en niet uit of de CO2 - reduct ie wordt gehaald via hernieuwbare elekt ricit eit , kernenergie en/ of CO2 - opslag ( CCS) . • Com plexit eit Beschikbaarheid van em issiearm e elekt ricit eit is t echnisch in principe geen probleem , want er zij n veel bronnen waaruit dit gem aakt kan worden. Dit zorgt voor een risicospreiding: er is geen afhankelij kheid van één t ype elekt ricit eit sproduct ie of brandst of. ECF ( 2009) schat in dat nearly zerocarbon- elekt r icit eit in 2050 haalbaar is m et t echnieken die nu al com m ercieel beschikbaar en/ of in een veront wikkeld st adium zij n. Bij een geleidelij ke groei van het aant al elekt rische aut o’s hoeft ook de leveringszekerheid van energie niet in gevaar t e kom en, bij voorbeeld om dat het elekt ricit eit spark de groei in de elekt ricit eit svraag niet zou kunnen bij benen. Als alle Nederlandse per sonenaut okilom et ers op dit m om ent elekt risch zouden worden gereden, zou de Nederlandse elekt ricit eit svraag m et ongeveer 15 procent st ij gen ( eigen berekening KI M) ; dit bet ekent evenwel niet dat 15 procent ext ra product iecapacit eit nodig is, om dat veel product iecapacit eit m et nam e ’s nacht s onderbenut is. De com plexit eit van inpassing van het opladen van elekt rische aut o’s in de elekt ricit eit sinfrast ruct uur is ook al beschreven onder oplossing VOERTUI G. Wel kan het m aat schappelij k draagvlak voor som m ige vorm en van opwekking van em issiearm e elekt ricit eit een pot ent iële belem m ering zij n. Dit geldt bij voorbeeld voor windt urbines op land of CO2 - opslag onder land. Em issiearm e wat erst of • Kost en I n de indust rie wordt groot schalig wat erst of via SMR uit aardgas geproduceer d t egen kost en van ongeveer 10 à 20 euro per gigaj oule. Wat erst of uit elekt rolyse, veel em issiearm er dan wat erst of uit SMR, is echt er aanzienlij k duurder ( Menkveld, 2004) , m ede vanwege de v erliezen in het product ieproces. I nzet van wat erst of uit elekt ricit eit is sowieso relat ief om slacht ig: de wat erst of wordt geproduceerd uit elekt ricit eit en in het voert uig wordt de wat erst of m et een brandst ofcel weer t erug om gezet in elekt ricit eit voor de elekt rom ot or. Bij elke st ap t reden verliezen op, zodat van de oorspronkelij ke elekt ricit eit uit eindelij k m aar t wee der de overblij ft . Een brandst ofcelvoert uig gebruikt dus anderhalf keer zoveel elekt ricit eit als een vergelij kbaar elekt risch voert uig dat recht st reek s wordt gevoed m et elekt ricit eit ( E4 Tech 2007/ King, 2007; Menkveld, 2004) . Deze inefficiënt ie is ook de reden dat bij voorbeeld Gilbert & Perl ( 2008) erg krit isch zij n over de inzet van wat erst of als CO2 - loze t ransport brandst of en m eer zien in elekt rische voert uigen. Overigens verwacht ECN dat wat erst of op basis van elekt rolyse m et elekt ricit eit uit hernieuwbare bron vanaf 2030 rendabel wordt ( Hanschke, 2009) . • Com plexit eit Voor em issiearm e wat erst of zij n net als bij elekt ricit eit veel bronnen beschikbaar, waaronder em issiearm e elekt ricit eit ( via elekt rolyse) , m aar 47

Dat wil zeggen: m et 95 à 100 procent m inder CO2 dan in de referent iesit uat ie.

Pagina 77 van 104


ook aardgas ( via Met hane St eam Reform ing, SMR) in com binat ie m et CO2 opslag. Dit zorgt voor een risicospreiding. Net als bij elekt ricit eit kan bij wat erst of het draagvlak voor bepaalde product ievorm en beperkt zij n, dit geldt bij voorbeeld in st erke m at e voor CO2 - opslag. Bij wat erst of is daarnaast de beschikbaarheid ‘aan de pom p’ m ogelij k een belem m ering, om dat het zeer duur is om een wat erst ofdist ribut iesyst eem aan t e leggen, veel duurder dan het aanleggen van een elekt rische infrast ruct uur voor het opladen van elekt rische aut o’s ( Hill, 2009, p.43) . Wat erst of is het kleinst e m olecuul dat best aat en vergt speciale lekdicht e t ransport buizen en opslag. Wat erst of zou in de aanloopfase ( vóór groot schalige t oepassing) ook via t ankwagens gedist ribueer d kunnen worden ( Hanschke, 2009) , wat het goedkoper m aakt . 9 .4

Kost e n e n com ple x it e it va n com bin a t ie va n oplossin gsr ich t in ge n Uit de voorgaande paragrafen blij kt dat alle com binat ies van opt ies die leiden t ot het realiseren van het CO2 - doel ( zie paragraaf 8.2) , t en opzicht e van in de referent iesit uat ie ext ra kost en en com plexit eit m et zich m eebrengen. De aard van de com plexit eit verschilt echt er: • Bij de com binat ies waarin alt ernat ieve aandrij fsyst em en een rol spelen ( elekt rische en brandst ofcelvoert uigen) zij n forse veranderingen nodig bij zowel de aut oproducent en als de energiesect or, die m oet zorgen voor de product ie van em issiearm e elekt ricit eit en wat erst of) . Ook voor de aut ogebruiker zij n er grot e veranderingen op het gebied van opladen, t anken en/ of act ieradius. • De com binat ies waarin biobrandst of een rol speelt vergen bij de gebruiker relat ief weinig aanpassingen, t erwij l ze voor de oliem aat schappij en ingrij pend zij n.

Pagina 78 van 104


10

Verzilveren • •

• • •

Een CO2 - reduct ie van 60 à 80 procent t en opzicht e van 1990 wordt niet vanzelf gerealiseer d, er is ( st erke) over heidsbet rokkenheid nodig. Een st erke t echnische ont wikkeling van alt ernat iev e voert uigen en em issiearm e energiedragers is noodzakelij k om de kost en om laag t e brengen. Ook het m aat schappelij k draagvlak voor de em issiear m e t echnieken is een aandacht spunt . Er m oet voor gezorgd worden dat em issiearm e t echnieken m et ( goedkopere) vervuilende t echnieken kunnen concurreren. Naast de ‘t radit ionele’ act oren, zoals aut ofabrikant en en oliem aat schappij en, is een belangrij ke rol weggelegd voor de energiesect or. Het t ij dig inzet t en van beleidsinst rum ent en is nodig vanwege de lange doorloopt ij den van de im plem ent at ie van nieuwe voert uigt ypen en de grot e invest eringen die nodig zij n.

I n hoofdst uk 8 zagen we dat een CO2 - reduct ie van 60 à 80 procent en st erke verm indering van lucht vervuiling ( NOx en PM10 ) en olieafhankelij kheid in principe m ogelij k is m et alt ernat ieve voert uigen en em issiearm e energie, al dan niet in com binat ie m et het verm inderen van de m obilit eit sbehoeft e. I n dit hoofdst uk gaan we in op de voorwaarden waaraan voldaan m oet worden om het pot ent ieel van alt ernat ieve voert uigen, em issiearm e energie en verm inderen van de m obilit eit sbehoeft e t e realiseren. Dat doen we aan de hand van vier vragen: • • • •

Welke ont wikkelingen zij n nodig? Welke act oren zij n bet rokken en welke rol spelen ze? Wanneer is bet rokkenheid van act oren nodig? Op welke m anier kunnen opt ies gerealiseerd worden?

Deze vragen worden in algem ene, beschouwende zin beant woord, voort bordurend op de bevindingen uit hoofdst uk 9 over belem m erende fact oren ( kost en, com plexit eit ) voor de realisat ie van de verschillende opt ies. Het onderzoeken van concret e beleidsinst rum ent en valt buit en de reikwij dt e van deze verkenning. 1 0 .1

W e lk e on t w ik k e lin ge n zij n n odig? Aut onom e ont wikkelingen zij n onvoldoende Een CO2 - em issiereduct ie van 60 à 80 procent t en opzicht e van 1990 zal in 2050 niet vanzelf t ot st and kom en. 48 Het huidige t em po van efficiencyverbet ering bij nieuwe voert uigen is ongeveer een half procent per j aar. Dit levert over 40 j aar voert uigen op die een kwart zuiniger zij n dan nu. Ook het huidige t em po m et het verduurzam en van energie is laag: t ussen 2001 en 2011 is het aandeel hernieuwbare energie in Nederland ( over alle sect oren) gest egen van ca 1,5 naar 3,5 procent en het aandeel hernieuwbare elekt ricit eit van 3 naar 9 procent . Milieubewust zij n van burgers en bedrij ven is waarschij nlij k een onvoldoende driver voor een grot e em issiereduct ie. Het beperken van de em issies van het wegverkeer 48

Gezien het referent iescenario, waar in de CO2 - uit st oot ( licht ) blij ft st ij gen ( zie hoofdst uk 1) .

Pagina 79 van 104


is geen individueel belang, m aar een collect ief belang. I ndividuen die in act ie willen kom en, lopen vaak vast op het prisoner’s dilem m a: als de rest niet m eedoet , is de winst voor het m ilieu klein, m aar ervaart m en zelf vooral nadelen. Ook st ij gende olieprij zen zij n geen aut om at ische t rigger voor de benodigde grot e aanpassingen aan voert uigen en de overst ap naar em issiearm e energie. Bij st ij gende olieprij zen worden niet alleen em issiearm e ener gie, zoals zon- en windenergie, relat ief goedkoper, m aar dit geldt ook voor onconvent ionele oliebronnen 49 , die over het algem een j uist m eer CO2 - em issies veroorzaken dan convent ionele olie. St erke t echnische ont wikkeling nodig, m et nam e m et het oog op kost enverlaging De pot ent ie van alt ernat ieve voert uigen en em issiearm e energiedrager s is op papier zeer groot , m aar ze zij n nog zo duur dat - nog afgezien van een m ogelij k beperkt m aat schappelij k draagvlak - groot schalige im plem ent at ie ver weg is. Er is hoe dan ook een st er ke kost enreduct ie noodzakelij k. Om dit t e bereiken zullen zowel grot e research- inspanningen als opschaling van de t echniek naar grot ere product ievolum es nodig zij n. Dit vergt grot e ( up- front ) invest eringen bij de aut oindust rie en energiesect or. Niet alléén vert rouwen op t echniek( ont wikkeling) Ook al laat de analyse in hoofdst uk 8 zien dat een st erke CO2 - reduct ie in principe m ogelij k is door uit sluit end inzet van t echniek op het gebied van voert uigen en em issiearm e energie, vanwege de grot e onzekerheid of de t echniek zich ( kost ent echnisch) daadwerkelij k voorspoedig ont wikkelt , lij kt het verst andig om ook beleid t e ont wikkelen waarm ee het pot ent ieel van de niet - t echnische opt ies op het gebied van kilom et erreduct ie wordt benut . 50 Daarnaast is het rij den m et em issiearm e snelheid een opt ie waarvan het pot ent ieel nu al – zonder verder e t echnische ont wikkeling - kan worden verzilverd, bij voorbeeld door verlaging van de wet t elij ke m axim um snelheid op snelwegen. Maat schappelij k draagvlak voor alt ernat ieve voert uigen en energiedragers nodig Draagvlak voor alt ernat ieve voert uigen en energiedr agers is geen vanzelfsprekendheid. Het is een uit daging om voert uigen en energiedragers aan de m an t e brengen die m inder kunnen en ook nog eens duurder zij n dan de t echnologie die ze vervangen. Rout es naar alle energiedragers ( biobr andst of, elekt ricit eit , wat erst of, andere) openlat en Alt ernat ieve energiedragers spelen een belangrij ke rol in het bereiken van een em issiearm en olieonafhankelij k wegverkeerssyst eem . Er is nu nog niet ( en m ogelij k nooit ) één winnende ener gievorm voor een duurzaam wegverkeer ssyst eem aan t e wij zen. Veel is nog onzeker en onduidelij k, ook qua kost en en m aat schappelij k draagvlak. Biobrandst of, elekt ricit eit en wat erst of hebben elk pot ent ie en hun eigen t oepassingsgebied. Voor ( langeafst ands) vracht verkeer lij kt de keuze sowieso beperkt t ot biobrandst of. Daarnaast kom en er in de t oekom st m ogelij k nog andere brandst of- en energiedragers beschikbaar, die nu nog niet bekend zij n.

49 50

Bij voorbeeld zandolie, coal- t o- liquids, gas- t o- liquids, ext ra- heavy oil en schalieolie ( I EA, 2010) . Zie bij voorbeeld ook Banist er ( 2009) .

Pagina 80 van 104


1 0 .2

W e lk e a ct or e n z ij n be t r ok k e n ? Bet rokkenheid overheid cr uciaal om grot e em issiereduct ie t e kunnen bereiken Gezien het ont breken van aut om at ische drivers voor het bereiken van een zeer grot e em issiereduct ie, ligt een bet rokkenheid van de overheid voor de hand. Bet rokkenheid van nieuwe act oren nodig Om een em issiearm wegverkeerssyst eem t e realiseren is act ie van zeer veel part ij en nodig, m et een diversit eit die veel grot er is dan t ot nu t oe gebruikelij k voor het verlagen van em issies van het wegverkeer. Naast de ‘t radit ionele’ act oren, zoals aut ofabrikant en en oliem aat schappij en, is een belangrij ke rol weggelegd voor de energiesect or . Deze m oet ( door gericht beleid) gest im uleerd worden om t e zorgen voor product ie van em issiearm e ener giedragers, zoals biobrandst of van de t weede generat ie en em issiearm geproduceer de elekt ricit eit en wat erst of. Bet rokkenheid van verschillende beleidsniveaus cruciaal: EU, nat ionaal, regionaal Gezien de schaalgroot t e en de bet rokk en act oren ( aut osect or, energiesect or) is voor zuinige en alt ernat ieve voert uigen en brandst offen overheidsbeleid op Europees niveau cruciaal. Voor het realiseren van het pot ent ieel op het gebied van voert uigkilom et erreduct ie ligt vooral beleid van de nat ionale en regionale overheden voor de hand. Zie onderst aande t abel voor m ogelij ke beleidsinst rum ent en per beleidsniveau.

Ta be l 1 0 .1

Oplossin gsr ich t in g

Voorbeelden van m ogelij ke beleids-

Ge m e e n t e ,

Rij k

EU

pr ovin cie I nvest er en in

I nvest er en in openbaar

Modal shift beleid,

inst rum ent en bij de

openbaar

vervoer,

prij sm aat r egelen

vier oplossings-

vervoer,bepr ij zen

prij sm aat r egelen,

( eurov ignet et c.)

richt ingen, per

( t ol) , RO- beleid,

fiscale voordelen

beleidsniveau

parkeerbeleid

t huisw erken,

KI LOM ETER

RO- beleid VOERTUI G

Milieuzones,

Subsidie, belast ing,

Voert uignor m ering

m axim um snelheid

accij ns,

( CO2 ) , harm onisat ie

wegen

m axim um snelheid

snelhedenbeleid,

snelwegen, ver plicht e

st andaardisat ie I TS

snelheidsbegr enzer EN ERGI E

Aanbest eding

Brandst ofaccij ns,

CO2 - bepr ij zing,

t ankst at ions

subsidie, verplicht ing

bij voorbeeld ETS

duurzam e ener gie,

( CO2 -

aanbest eding

em issiehandel) 51 ,

t ankst at ions

norm er ing

( rij ksw egen)

biobrandst offen, verplicht ing duurzam e ener gie

FI LTER

Milieuzones

Subsidie

Voert uignor m ering ( NOx , PM10 )

51 Dit best aat nu al voor de Europese grot e indust rie, w aaronder elekt ricit eit sproduct iebedrij ven. Door uit gift e van uit st oot recht en t e beperk en, wordt de broeikasgasuit st oot van deze bedrij ven gelim it eer d. Elekt ricit eit die wordt gebruikt in elekt rische voert uigen valt hier aut om at isch onder. Denkbaar is bij voorbeeld om dit inst rum ent uit t e breiden naar voert uigbr andst offen ( bij voorbeeld op het niveau van de oliem aat schappij en) .

Pagina 81 van 104


1 0 .3

W a n n e e r is be t r ok k e n he id n odig? Tij dig beleid nodig Voor een grot e em issiereduct ie in 2050 is een t ij dige inzet van beleidsinst rum ent en nodig, zodat em issiearm e( re) t echnieken t ij dig worden ont wikkeld en ingezet . Lockins van best aande t echnologie m oet en worden voorkom en. 2050 lij kt ver weg, m aar de prakt ij k leert dat het lang duurt voordat een nieuw voert uigt ype voor 100 procent is gepenet r eerd ( Pridm ore, 2010) : eer st is er een j arenlange ont wikkelt ij d, dan int roduct ie bij early adopt er s en vervolgens pas groot schalige verkoop aan de m odale aut orij der. Specifieke onderdelen van elekt rische aut o’s en brandst ofcelvoert uigen vergen nog aanzienlij ke ont wikkelt ij d, m et nam e de accu’s en brandst ofcellen. De energiesect or k ent zelfs nog langere doorloopt ij den: de bouwt ij d van een gem iddelde energiecent rale bedraagt een aant al j aar en de cent rale blij ft daarna m inst ens 25 j aar st aan. Tweede generat ie biobrandst offen vergen nog een aanzienlij ke research- inspanning. Ook het t ot st and brengen van kilom et erreduct ie vergt t ij d, al is de doorloopt ij d van de verschillende opt ies zeer verschillend. Veel t ij d is gem oeid m et een m odal shift als deze via aanleg van nieuwe ov- infrast ruct uur t ot st and kom t en m et verdicht ing van st edelij ke gebied ( bij voorbeeld via ruim t elij ke ordeningsbeleid) . Een beleidsact ie die relat ief snel voor een beperking van de m obilit eit sbehoeft e zorgt ( t en opzicht e van de referent iesit uat ie) , is het invoeren van prij sm aat regelen die zorgen voor een hogere k ilom et erprij s.

1 0 .4

H oe zij n t e ch n isch e opt ie s t e r e a lise r e n? Noodzaak van creëren business case en zekerheid bij m arkt part ij en De aut osect or en energiesect or kunnen m et de ont wikkeling van nieuwe voert uigen en energiedr agers aanzienlij ke financiële risico’s lopen. Er zij n grot e invest eringen nodig zowel in de energiesect or als in de aut o- indust rie. De kost gaat hier voor de baat uit . Verder zal het voor de aut o- indust rie sowieso m oeilij k worden om een voert uig aan de m an t e br engen dat m inder kan en ook nog eens duurder is dan de t echnologie die het vervangt . Aut ofabrikant en en energiebedrij ven zullen de noodzakelij ke st appen pas nem en, als ze de verwacht ing hebben dat de alt ernat ieve voert uigen en energiedragers de concurrent ie aankunnen m et de convent ionele voert uigen m et verbrandingsm ot or en benzine en diesel. Realisat ie van het t echnisch pot ent ieel hangt st erk af van het gevoerde beleid Het hangt st erk af van het gevoerde beleid en ingezet t e beleidsinst rum ent en, of de t echnische opt ies voor em issiereduct ie kunnen worden ger ealiseerd. Vanzelf gaat het niet . De kost en om em issiearm wegverkeer t e bereiken zij n hoger dan de kost en in de referent iesit uat ie. De em issiearm e voert uigen en energiedragers zullen m ogelij k zelfs na st erke kost endaling ( door t echnische ont wikkeling) duurder blij ven dan de convent ionele vervuilende t echnieken. Door als overheid t e st uren op em issies, bij voorbeeld via em issienorm ering of - beprij zing, kan ervoor gezorgd worden dat de em issiearm e t echnieken kunnen concurreren m et de convent ionele t echnieken, zonder dat de overheid een t echniekkeuze m aakt . Alle opt ies blij ven dus open. I n t abel 10.1 st aan enkele voorbeelden v an m ogelij ke beleidsinst rum ent en, ingedeeld naar beleidsniveau.

Pagina 82 van 104


Meer dan alleen voert uignorm ering ( t ank- t o- wheel) nodig De t radit ionele CO2 - norm ering voor personenaut o’s52 is gericht op de uit st oot op voert uigniveau, dat wil zeggen uit de uit laat ( t ank- t o- wheel) . De voert uigfabrikant m oet zorgen dat de voert uigen die hij verkoopt gem iddeld aan deze norm voldoen. Bij een t oekom st ig em issieloos vervoerssyst eem ( voert uigen op elekt ricit eit of wat erst of) is een norm voor alleen de uit laat em issies onvoldoende. Daarm ee m ist m en im m ers de em issies die well- t o- t ank worden uit gest ot en bij de product ie van elekt ricit eit en wat erst of. 53 Bovendien krij gen fabrikant en van elekt rische en brandst ofcelvoert uigen binnen het huidige syst eem geen prikkel om het voert uig energiezuiniger t e m aken – zodat er per gereden kilom et er m inder elekt ricit eit of wat erst of nodig is – , want hun score is nu al m axim aal. Voor vracht wagens best aat er sowieso nog geen CO2 - norm ering, m aar alleen norm ering voor lucht vervuilende st offen ( de Euronorm en) . Test cyclus voor wet t elij k vast gest elde em issieeisen voor verbet ering vat baar De em issieeisen voor voert uigen hebben in de prakt ij k vaak veel m inder effect dan m ogelij k is, doordat de ( w et t elij k vast gest elde) t est cyclus niet goed overeenk om t m et de prakt ij k. Dit behoeft verbet ering.

52

Verordening ( EG) Nr. 443/ 2009. Wel valt de product ie van elekt ricit eit en wat erst of bij de energiesect or en de indust rie onder het Europese em issiehandelssyst eem ( ETS) , waar door CO2 - em issies in principe begr ensd zij n. Het ETS heeft een loopt ij d t ot 2020. 53

Pagina 83 van 104


Pagina 84 van 104


Sum m ary

Em ission s of CO 2 a n d a t m osph e r ic pollu t a n t s fr om r oa d t r a n spor t ca n be con side r a bly r e du ce d by 2 0 5 0 u sin g cu r r e n t ly k n ow n t e ch n ologie s, w h ile a t t h e sa m e t im e m a k in g r oa d t r a n spor t m u ch le ss de pe n de n t on oil. A 6 0 t o 8 0 pe r ce n t r e du ct ion in CO 2 e m ission s fr om 1 9 9 0 le ve ls is possible . Em ission s of a t m osph e r ic pollu t a n t s ( N O x , PM 1 0 ) a r e a lr e a dy be in g con side r a bly r e du ce d by cu r r e n t policie s, bu t fu r t h e r r e du ct ion s a r e possible . Th e m a in opt ion s for doin g t h is a r e t h e in t r odu ct ion of a lt e r n a t ive ve h icle t ype s, su ch a s e le ct r ic a n d fu e l ce ll ve h icle s, a n d e n e r gy ca r r ie r s t h a t ge n e r a t e lit t le CO 2 a n d a t m osph e r ic pollu t ion , su ch a s e le ct r icit y a n d h ydr oge n . An ot h e r w a y t o r e du ce e m ission s is t o cu r b t h e de m a n d for m obilit y. Possibilit ie s in clu de be t t e r fr e igh t t r a n spor t logist ics, a h igh e r pr ice pe r k ilom e t r e t r a ve lle d by r oa d t r a n spor t , sw it ch in g fr om r oa d t r a n spor t t o ot h e r m e a ns of t r a n spor t ( m oda l sh ift ) a n d m or e h om e w or k in g. At t h e sa m e t im e , t h is w ill im pr ove t r a ffic flow s a n d r oa d sa fe t y. Alt e r n a t ive ve h icle t ype s, low - e m ission e n e r gy a n d a low e r de m a n d for m obilit y w ill n ot com e a u t om a t ica lly. Gove r n m e n t in t e r ve n t ion w ill be n e e de d. I n a n y ca se , a lt e r n a t ive ve h icle a n d e n e r gy ca r r ie r t e ch n ologie s w ill h a ve t o u n de r go con side r a ble fu r t h e r de ve lopm e n t t o r e du ce cost s. Bu t e ve n if cost s a r e sign ifica n t ly r e du ce d, t h e se t e ch n ologie s m a y r e m a in m or e e x pe nsive t h a n t h e cu r r e n t m or e pollu t in g t e ch n ologie s. H ow e ve r , if low - e m ission t e ch n ologie s a r e t o be w ide ly a dopt e d, t h e y m u st be com pe t it ive w it h t h e ( ch e a pe r ) m or e pollut in g t e ch n ologie s. Th is is fe a sible if t h e gove r n m e n t pu r su e s a n e m ission s r e du ct ion policy, for e x a m ple by se t t in g st a n da r ds or t h r ou gh e m ission s pr icin g. Th is w ou ld a llow m a r k e t pa r t icipa n t s t o m a k e t h e ir ow n t e ch n ologica l ch oice s, w h ich is se n sible be ca u se a t t h e m om e n t w e do n ot k n ow w h ich low - e m ission t e ch n iqu e s w ill pr ove t o be m ost cost - e ffe ct ive a n d e n j oy br oa d pu blic su ppor t . Th e lon g de ve lopm e n t a n d le a d t im e s of low - e m ission t e ch n ologie s m e a n t h a t policy in st r u m e n t s m u st be pu t in pla ce qu ick ly if m a j or e m ission s r e du ct ion s a r e t o be a ch ie ve d by 2 0 5 0 . The Minist ry of I nfrast ruct ure and t he Environm ent asked t he Net herlands I nst it ut e for Transport Policy Analysis ( KiM) t o invest igat e concret e opt ions for ensuring t hat by 2050 road t ransport em issions of greenhouse gases ( CO2 ) and at m ospheric pollut ant s ( NOx and PM10 , or fine part iculat es) are considerably lower and road t ransport is m uch less dependent on oil. A second quest ion concerns t he condit ions needed t o achieve t his and t he effect s on road safet y and t raffic flows. For CO2 , a t arget was chosen of a 60 t o 80 per cent em issions reduct ion in 2050 com pared wit h 1990. The Clim at e and Air Qualit y Depart m ent of t he Direct orat e- Gener al for t he Environm ent will use t he result s of t his st udy in t he prepar at ion of a ‘Clim at e 2050 Roadm ap’ for achieving t he CO2 em issions reduct ion by 2050 and any followup act ions. KiM carried out t his st udy t hrough a com binat ion of a quick scan of t he exist ing lit erat ure, int erviews wit h research inst it ut es and it s own analysis. Given t he dist ant t im e horizon and t he uncert aint ies t hat go wit h t his, we looked at t he order of

Pagina 85 van 104


m agnit ude of em issions reduct ions and t he cost s involved, and at t he global effect s on t raffic flows and road safet y. The effect s were com pared wit h a reference sit uat ion: an est im at e of t he sit uat ion in 2050 based on a cont inuat ion of current policies and exist ing t rends. Fou r st r a t e gie s Most CO2 , NOx and PM10 em issions have a com m on origin. All t hree are com bust ion em issions and arise from t he com bust ion of oil ( or ot her fuels) . This m eans t hat t here are m any opport unit ies t o reduce t hese em issions and oil dependence at t he sam e t im e. We ident ified four possible st rat egies for doing t his: 1.

2.

3.

4.

KI LOMETRES: reducing t he num ber of kilom et res t ravelled. The opt ions are hom e working, elect ronic shopping and conferencing ( facilit at ed by t he use of I CT) , a shift from road vehicles t o ot her form s of t ransport ( m odal shift ) , im proved freight t ransport logist ics, com pact cit ies and a higher price per kilom et re t ravelled. VEHI CLE: m odifying vehicles and adj ust ing speeds t o m ake driving m ore energy efficient . The opt ions are fuel- efficient engines, light weight and sm art vehicles, low- em ission driving speeds, and elect ric and fuel cell vehicles. ENERGY: using alt ernat ive energy carr iers t hat cause fewer em issions per unit of energy consum ed by t he vehicle as alt ernat ives t o pet rol and diesel. Opt ions are biofuels and low- em ission elect ricit y and hydrogen. FI LTER: filt ering or cleaning vehicle exhaust gases t o prevent t hem ent ering t he environm ent ( end- of- pipe) . Opt ions are part iculat e filt ers, cat alyt ic convert ers and exhaust gas recirculat ion.

The first st rat egy is non- t echnical, alt hough t echnology can play a facilit at ing role. The second, t hird and fourt h st rat egies are m ainly t echnical in nat ure. Usin g a lt e r n a t ive e n e r gy ca r r ie r s offe r s t h e be st pr ospe ct s The st udy result ed in t he following findings: • Alt ernat ive energy carriers offer t he m ost possibilit ies for reducing em issions and oil dependency, followed by m ore energy- efficient driving by m odifying vehicles and adj ust ing driving speeds. Reducing t he num ber of kilom et res t ravelled offers t he least prospect of reducing em issions. • There are m any m et hods of cleaning or filt ering vehicle exhaust gases t hat reduce em issions of NOx and PM10 . The opt ions we found in t he lit erat ure are already t he subj ect of current policy and so any addit ional em issions reduct ions would be lim it ed. • Reducing t he num ber of kilom et res t ravelled, and t o a lesser ext ent adj ust ing driving speeds, can have a posit ive effect on t raffic flows and road safet y; int roducing alt ernat ive energy carriers and cleaning exhaust gases have no influence on t his. • I n all t he st rat egies, t he pot ent ial for reducing em issions and dependence on oil are great er or m uch great er for privat e cars t han for goods vehicles. This is because elect ric and fuel cell vehicles are less suit able for goods t ransport . This t herefore also excludes t he possibilit y of using low- em ission elect ricit y and low- em ission hydrogen as energy carriers, which offer considerable prospect s for reducing em issions and oil dependence.

Pagina 86 van 104


Reducing CO2 em issions by 60 t o 80 per cent from 1990 levels is t heoret ically achievable For privat e cars it is pot ent ially possible t o m eet t he 60 t o 80 per cent CO2 em issions reduct ion t arget by 2050 wit h each of t he following com binat ions of opt ions from t he KI LOMETRES, VEHI CLE and ENERGY st rat egies: Figu r e S.1 Com binat ions of opt ions for privat e cars wit h which t he CO2 t arget of a 60–80% em issions reduct ion by 2050 can be m et

The CO2 t arget can also be achieved wit hout using t he KI LOMETRES st rat egy as long as t he percent ages in t he last colum n are raised by a few percent age point s. For goods vehicles, t he CO2 t arget of a 60–80% em issions reduct ion by 2050 is in t heory achievable wit h t he following com binat ion:

Pagina 87 van 104


Figu r e S.2 Com binat ion of opt ions for goods vehicles wit h which t he CO2 t arget of a 60–80% em issions reduct ion by 2050 can be m et

The CO2 t arget for goods vehicles can be achieved wit hout m aking use of t he KI LOMETRE st rat egy if all fuel used consist s of 100% biofuel. Cost s a n d pu blic su ppor t a r e pot e nt ia l obst a cle s The m ain const raint s and obst acles t o realising t he pot ent ial of t he four st rat egies are: • Higher cost s: Low- em ission road t ransport in 2050 will be m ore expensive t han road t ransport in t he reference sit uat ion. The alt ernat ive vehicles and energy carriers are m ore expensive t han convent ional pet rol and diesel vehicles, which are t he pr oduct s of a long period of developm ent . This difference in cost m ay rem ain in fut ure. The opt ions for reducing t he num ber of kilom et res t rav elled, such as a m odal shift and com pact cit ies, m ay also be m ore expensive. • Uncert aint ies about t echnological developm ent s: Reducing t he current high cost s of low- em ission vehicles and energy carriers will require considerable t echnological advances. I t is not cert ain t hat t hese will occur. A chicken and egg sit uat ion could arise in which cost s will only fall when t here is a large m arket for t he t echnology ( in ot her words, t hrough econom ies of scale) . • Lack of public support . I n t hem selves, t he alt ernat ive vehicles and energy carriers deliver no added value t o users over t radit ional pet rol or diesel vehicles, and som et im es even a decline in com fort . The opt ions for reducing t he num ber of kilom et res t ravelled are also generally not very popular. • A possible const raint on t he use of biofuels is t he lim it ed availabilit y of biom ass. Biom ass product ion for t he m anufact ure of biofuels com pet es wit h ot her crops for land, nut rient s and wat er, and t he use of biom ass as a source of energy involves com pet it ion bet ween sect ors. W h a t is n e e de d t o r e a lise t h e t h e or e t ica l possibilit ie s? Sust ainable road t ransport will not com e about by it self. An essent ial condit ion for achieving a m aj or reduct ion in road t raffic em issions is a significant level of governm ent int ervent ion. Large num ber of act ors will have t o be m obilised. For t he developm ent of low- em ission t echnologies, t hese will m ainly be from t he aut om obile indust ry and t he energy sect or. A scarcit y of oil is not expect ed t o be

Pagina 88 van 104


t he m ain driver of em issions reduct ion: m any unconvent ional sources of oil are available, such as oil from nat ural gas or coal, and t hese will becom e econom ic as oil prices rise. I t is t herefore by no m eans obvious t hat as convent ional oil reserves becom e deplet ed a t ransit ion will be m ade t o sust ainable, low- em ission energy carriers. At t he m om ent it is not yet clear which low- em ission t echnologies will event ually ‘win’, in ot her words which ones will perform best on cost s and public accept ance. There m ay be no out right winner, wit h each t echnology having it s own specific area of applicat ion. I t would t herefore be sensible for t he governm ent t o keep all t he available t echnological opt ions open. I f low - em ission t echnologies are t o be int roduced on a large scale, t hey m ust be able t o com pet e wit h ( probably cheaper) pollut ing t echnologies, such as convent ional pet rol and diesel vehicles. This is feasible if t he governm ent pursues a low em issions policy, for exam ple by set t ing em ission st andards or t hr ough em issions pricing. This would keep all t he opt ions open: t he governm ent would not be m aking any t echnological choices and m arket part icipant s would choose t he t echnology t hat is m ost econom ical or advant ageous t o t hem . Because of t he uncert aint ies about whet her low- em ission t echnologies will becom e m at ure enough for widespread use, it is sensible also t o pursue t he opt ion of reducing dem and for m obilit y ( driving less) . Policy m easures should be put in place quickly because it will be a long t im e before new t echnologies or opt ions for reducing t he num ber of kilom et res t ravelled are m at ure enough t o be im plem ent ed on a large scale. This will involve a fundam ent al change from t he present sit uat ion, which cannot be effect ed quickly. The m ost appropriat e scale for developing new t ypes of vehicle and low- em ission energy carriers is Europe- wide, and so policies will be needed at t he European level. For reducing t he num ber of kilom et res t rav elled, policies at t he nat ional and regional scales are t he obvious choice.

Pagina 89 van 104


Pagina 90 van 104


Lit erat uur

Am m erlaan, H., Driever, J.P. & Kam pen, L.T.B. van ( 2003) . Opt iedocum ent duurzaam veilig voert uig, final report wit h fact sheet s ( in annex) . Rot t erdam : Rij kswat erst aat , Adviesdienst Verkeer en Vervoer. AVV ( 2004) . Perspect ief op aut o en OV. Rot t erdam : Adviesdienst Verkeer en Vervoer ( AVV) . Baanders, A. et al ( 1993) . Hoe kan dat nou? Rot t erdam : Rij kswat erst aat , Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Baanders, A. et al ( 2010) . Subst it ut iem ogelij kheden t ussen aut o en openbaar vervoer: een t erugblik na bij na t wint ig j aar. I n: Tij dschrift Vervoerswet enschap, j aargang 2010, num m er 3. Baker, H. et al ( 2010) . Review of Low Carbon Technologies for Heavy Goods Vehicles. Cam bridge: Ricardo UK. Banist er, D. ( 2009) . Get t ing in t he Right Lane. Low Carbon European Transport Beyond 2050. Oxford: School of Geography and t he Environm ent , Oxford Universit y. Bart , I . ( 2009) . Does sprawl cause t he growt h of t ransport CO2 ? Fift h Urban Research Sym posium , Marseille 2009. Bart h, M. & Boriboonsom sin, K. ( 2010) . Traffic Congest ion and Gr eenhouse Gases. I n: TR News 268, m ei- j uni 2010. Bat es, J., Brand, C., Davison, P. & Hill, N. ( 2001) . Econom ic evaluat ion of sect oral em ission reduct ion obj ect ives for clim at e change. Econom ic evaluat ion of em issions reduct ions in t he t ranspor t sect or of t he EU. Bot t om - up analysis. UPDATED. Oxford: AEA Technology Environm ent . Bij lsm a, M., Janssen, R. & Vos, H. de ( 2010) . Eindrapport age Survey E- werken en m obilit eit . Enschede: Nov ay. Biofrac ( 2006) . Biofuels in t he European Union. A vision for 2030 and beyond. Final report of t he Biofuels Research Advisory Council. Brussel: The Biofuels Research Advisory Council. Blauw Resear ch ( 2010) . Slim werken = Slim reizen = Slim Werkgeverschap: Result at en onderzoek onder werknem ers. Rot t erdam : Blauw Research. Boer, E.C. den, & Verm eulen, J.P.L. ( 2004) . Snelheid en m ilieu. Delft : CE Delft . Boer, E.C. den, Ot t en, M. & Essen, H. van ( 2011) . STREAM I nt er nat ional Freight 2011. Com parison of various t ransport m odes on a EU scale wit h t he STREAM dat abase. Delft : CE Delft .

Pagina 91 van 104


Bovag ( ?) . ( Brand) st of t ot nadenken. Am st erdam : St icht ing BOVAG- RAI Mobilit eit . Bovag ( 2008) . ( Brand) st of t ot nadenken I I . Am st erdam : St icht ing BOVAG- RAI Mobilit eit . Brink, R.M.M. van den & Annem a, J.A. ( 2007) . Kost eneffect ivit eit CO2 - beleid personenaut o's. Met hodische verkenning. Bilt hoven: Milieu- en Nat uurplanbureau. Coevering, P. van de, Zaaij er, L., Nabielek, K. & Snellen, D. ( 2008) . Parkeer problem en in woongebieden. Oplossingen voor de t oekom st . Bilt hoven: Planbureau voor de Leefom geving. Crowt her, J. ( 2009) . From t ransport ing t o connect ing people: St rat egic opport unit ies for Airlines in a connect ed world. Present at ie bij Airnet h sem inar 'Videoconferencing, changing behaviour of business t ravellers and it s effect s on t he aviat ion m arket ', 14 Oct ober 2010, Den Haag. www.airnet h.nl Dielem an, F. & S. Must erd ( ed) ( 1999) . Voorbij de com pact e st ad? Assen: Van Gorcum . Dings, J.M.W. & Klim bie, P.B. ( 2000) . I nzet van langere en/ of zwaardere vracht aut o's in het int erm odaal vervoer in Nederland; effect en op de uit st oot van CO2 en NOx . Delft : CE Delft . DVS ( 2010) . Langere en Zwaardere Vracht aut o’s in Neder land. Kennis en ervaringen over de periode 1995- 2010. Delft : Rij kswat erst aat , Dienst Verkeer en Scheepvaart . E4t ech ( 2007) . A review of t he UK innovat ion syst em for low carbon road t ransport t echnologies. A report for t he Depart m ent for Transport .London: E4t ech. EC ( 2011) . A Roadm ap for m oving t o a com pet it ive low carbon econom y in 2050. COM( 2011) 112 final. Brussel: Europese Com m issie. EC ( 2011a) . I m pact assessm ent van ‘A Roadm ap for m oving t o a com pet it ive low carbon econom y in 2050’. SEC( 2011) 288 final. Brussel: Europese Com m issie. EC ( 2011b) . Whit e Paper. Roadm ap t o a Single European Transport Area – Towards a com pet it ive and resource efficient t ransport syst em . COM( 2011) 144 final. Brussel: Europese Com m issie. EC ( 2011c) . Com m ission st aff working docum ent accom panying t he Whit e Paper Roadm ap t o a Single European Transport Area – Towards a com pet it ive and resource efficient t ranspor t syst em . SEC( 2011) 391 final. Brussel: Europese Com m issie. ECF ( 2009) . Roadm ap 2050. A pract ical guide t o a prosper ous, low- carbon Europe. Technical analysis, execut ive sum m ary. European Clim at e Foundat ion ( ECF) . Daniëls, B. & Kruit wagen, S. ( 2010) . Referent ieram ing energie en em issies 20102020. Pet t en/ Bilt hoven: ECN/ PBL.

Pagina 92 van 104


Essen, H. van & Kam pm an, B. ( com pilage) ( 2011) . I m pact s of Elect ric Vehicles Sum m ary report . Delft : CE Delft . EUCAR, JRC & CONCAWE ( 2007) . Well- t o- Wheels analysis of fut ure aut om ot ive fuels and powert rains in t he European cont ex t . TANK- t o- WHEELS Report Version 2c, March 2007. EUCAR, CONCAWE & JRC. EUCAR, JRC & CONCAWE ( 2008) . Descript ion and det ailed energy and GHG balance of individual pat hways, WTT APPENDI X 2 bij WELL- TO- TANK Report version 3.0 Novem ber 2008. EUCAR, CONCAWE & JRC. Francke, J., Annem a, J. & Wout ers, P. ( 2009) . Zuinig m et goed op weg: beleid voor efficiencyverbet ering in het goederenwegvervoer. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Frisblik ( 2009) . Onderzoek naar de succesfact oren van open Flex kant oren in Neder land. Frisblik. Fult on, L. ( 2010) . Dem and and supply of renewable energy in fut ure t ransport scenarios: range of opt ions. Present at ie bij 2010 I TF- KOTI Joint Sem inar on Green Growt h in Transport at ion, 25 novem ber 2010. Parij s: I EA. Geilenkirchen, G.P., Geurs, K.T., Essen, H.P. van, Schrot en, A. & Boon, B. ( 2010) . Effect en van prij sbeleid in verkeer en vervoer. Kennisoverzicht . Bilt hoven/ Delft : PBL en CE Delft . Geurs, K.T., & Wee, B. van ( 2006) . Ex post Evaluat ion of Thirt y Years of Com pact Urban Developm ent in t he Net herlands. I n: Urban St udies 43( 1) : 139–60. Gilbert , R. & Perl, A. ( 2008) . Transport Revolut ions: Moving People and Freight wit hout Oil. London: Eart hscan. Gordij n, H. et al ( 2003) . De ongekende ruim t e verkend. Den Haag: Ruim t elij k Planbureau. Goudappel Coffeng ( 2009) . Benchm ark CO2 - em issies personenm obilit eit . Devent er: Goudappel Coffeng. Groot , W. ( 2007) . Geforceerde Modal Shift . Second opinion. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Ham m ingh, P. et al ( ed.) ( 2010) . Co- im pact s of clim at e policies on air pollut ing em issions in t he Net herlands. Final report of t he Dut ch Research Program m e on Air and Clim at e. Bilt hoven: Planbureau voor de Leefom geving. Hanschke, C.B., Uyt erlinde, M.A., Kroon, P., Jeeninga, H. & Londo, H.M. ( 2009) . Duurzam e innovat ie in het wegverkeer . Een evaluat ie van vier t ransit iepaden voor het t hem a Duurzam e Mobilit eit . Pet t en: ECN. Hoofdbedrij fschap Det ailhandel ( 2010) . Onderzoek Ret ail2020. Re’st ruct ure. Den Haag: Hoofdbedrij fschap Det ailhandel.

Pagina 93 van 104


Hilbers, H., Thissen, M., Coevering, P. van de, Lim t anakool, N. & Vernooij , F. ( 2007) . Beprij zing van het wegverkeer. De effect en op doorst rom ing, bereikbaarheid en de econom ie. Den Haag: Ruim t elij k Planbureau. Hilbers, H., Coevering, P. van de & Hoorn, A. van ( 2009) . Openbaar vervoer, ruim t elij ke st ruct uur en flankerend beleid: de effect en van beleidsst rat egieën. Bilt hoven: Planbureau voor de Leefom geving. Hill, N., Hazeldine, T., Einem , J. von, Pridm ore, A. & Wynn, D. ( 2009) . EU Transport GHG: Rout es t o 2050? Alt ernat ive Energy Carriers and Powert rains t o Reduce GHG from Transport . London: AEA. Hill, N., Morris, M. & Skinner, I . ( 2010) . EU Transport GHG: Rout es t o 2050? SULTAN: Developm ent of an I llust rat ive Scenarios Tool for Assessing Pot ent ial I m pact s of Measures on EU Transport GHG. Task 9 Report VI I . Londen: AEA. Hoen, A., Geurs, K., De Wilde, H., Hanschke, C. & Uyt erlinde, M. ( 2009) . CO2 em ission reduct ion in t ransport . Confront ing m edium - t erm and long- t erm opt ions. Bilt hoven/ Pet t en: PBL & ECN. Hoen. A, et al ( 2010) . Ver keer en vervoer in de Referent ieram ing Energie en Em issies 2010- 2020. Broeikasgassen en lucht veront reinigende st offen. Bilt hoven/ Pet t en: PBL & ECN. I EA ( 2010) . World Energy Out look 2010. Execut ive sum m ary. Parij s: I nt ernat ional Energy Agency ( I EA) . I enM ( 2011, 8 j uni) . Brief van de st aat ssecret aris over de kabinet saanpak klim aat beleid op weg naar 2020 en de rout ekaart 2050. Kam erst ukken I I , 20102011, 32 813, nr. 1. I PM&ET ( 1996) . Op weg naar schoner t ransport . I nt egrat ieproj ect Milieu en econom ie in de t ransport sect or ( fase 1) . Eindrappor t . Delft : CE, KNV en TLN. Jabben, J. & Verheij en, E.N.G. ( 2010) . Effect s of elect ric cars on t raffic noise and safet y. Bilt hoven: RI VM. Kam pen, L.T.B. van ( 2000) . De invloed van voert uigm assa, voert uigt ype en t ype bot sing op de ernst van let sel. Leidschendam : SWOV. Kam pm an, B. ( 2003) . Biom assa: t anken of st oken? Een vergelij king van inzet van biom assa in t ransport brandst offen of elekt ricit eit scent rales t ot 2010. Delft : CE Delft . Kam pm an, B. ( 2004) . Mobiele st eden. Een ruim t elij ke verkenning van m obilit eit in de st edelij ke regio. Delft : CE Delft . Kam pm an, B., Essen, H. van, Rooij en, T. van, Wilm ink, I . & Tavasszy, L. ( 2009) . EU Transport GHG: Rout es t o 2050? I nfrast ruct ure and spat ial policy, speed and t r affic m anagem ent ( Paper 8) . Delft : CE Delft en TNO.

Pagina 94 van 104


KiM ( 2007) . Mobilit eit sbalans 2007. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. KiM ( 2010) . Mobilit eit sbalans 2010. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. King, J. ( 2007) . The King Review of low- carbon cars. Part I : t he pot ent ial for CO2 reduct ion. Londen: HM Tr easury. Knight , I . et al ( 2008) . Longer and/ or Longer and Heavier Goods Vehicles ( LHVs) - a St udy of t he Likely Effect s if Perm it t ed in t he UK: Final Report . Wokingham ( UK) : TRL. Kouwenhoven, V.P. & Brienen, M. van ( 2005) . Up( 2) Dat e e- werken: scenario's, prakt ij kcases en rekenm odel E- werken. Diem en/ Woerden: I nHolland. Krishnan, A. et al ( 2006) . Predict ion of NOx reduct ion wit h Exhaust Gas Recirculat ion using t he Flam e Tem perat ure Correlat ion Technique. Proceedings of t he Nat ional Conference on Advances in Mechanical Engineering. 18- 19 m aart 2006, Kot a, I ndia. Lensink, S.M. & Wilde, H.P.J. de ( 2007) . Kost enefficiënt ie van ( t echnische) opt ies voor zuiniger vracht verkeer. Pet t en: ECN. Lewis, A. et al ( 2010) . Freight Consolidat ion Cent re St udy. Main Report . London/ Wokingham : Transport & Travel Research Lt d en TRL. Mart ens, M.J., Horrevoet s, M., Puylaert , H., Brum m erm ans, A. & Broeke, A. van de ( 2002) . Om gevingsverkenner I CT, Ruim t e en Mobilit eit . Delft : TNO I nro. McKinsey ( 2009) . Roads t oward a low- carbon fut ure: Reducing CO2 em issions from passenger vehicle in t he global road t ransport at ion syst em . McKinsey & Com pany. McKinsey ( 2010) . A port folio of power- t rains for Europe: a fact - based analysis. The role of Bat t ery Elect ric Vehicles, Plug- in Hybrids and Fuel Cell Elect ric Vehicles. McKinsey & Com pany. Menkveld, M. ( red) ( 2004) . Energiet echnologieën in relat ie t ot t ransit iebeleid Fact sheet s. Pet t en: ECN. Mensink, H.J.G. ( 2009) . St rat egic Travel Managem ent and Generat ion Y. Present at ie bij Airnet h sem inar 'Videoconferencing, changing behaviour of business t ravellers and it s effect s on t he aviat ion m arket ', 14 Oct ober 2010, Den Haag. www.airnet h.nl MON ( 2009) . Mobilit eit sonderzoek Nederland 2009. Tabellenboek ( dat um 1 novem ber 2010) . OECD/ I TF ( 2010) . Moving freight wit h bet t er t rucks. Research Report . Sum m ary Docum ent . Parij s: OECD/ I TF.

Pagina 95 van 104


Ot t en, M.B.J. & Essen, H.P. van ( 2009) . Langzam er is zuiniger: Verkenning van klim aat winst van snelheidsverlaging op de snelweg. Delft : CE Delft . PBL ( 2007) . Neder land Lat er. Tweede Duurzaam heidsverkenning, deel Fysieke leefom geving Nederland. Bilt hoven: Planbureau voor de Leefom geving. PBL ( 2009) . Get t ing int o t he Right Lane for 2050. Bilt hoven/ St ockholm : PBL en St ockholm Resilience Cent re St ockholm Universit y. PBL ( 2010) . Balans van de Leefom geving 2010. Bilt hoven/ Den Haag: Planbureau voor de Leefom geving. PBL Com pendium Leefom geving. Geraadpleegd via ht t p: / / www.com pendium voordeleefom geving.nl/ indicat oren/ nl0134- Koolst ofdioxideem issie- per- voert uigkilom et ervoor- personenaut o% 27s.ht m l?i= 23- 69 Persson, M. ( 2011, 4 j uni) . Shell weet zwart goud uit gas t e t over en. Volkskrant . PRC ( 2007) . Not a Toekom st verkenning vracht vervoer over de weg. Rot t erdam / Rij swij k: Policy Research Corporat ion & Nea. PRC ( 2007a) . Onderzoek naar effect en van een geforceerde m odal shift . Ant werpen/ Rot t erdam : Policy Research Corporat ion ( PRC) . Pridm ore, A., Wynn, D., Hazeldine, T. & Milnes, R. ( 2010) . EU Transport GHG: Rout es t o 2050? An overview of fact ors t hat lim it new t echnology and concept s in t he t ransport sect or ( Task 9 Report I V) . Londen: AEA. Proost , S. & Dender, K. van ( 2010) . What sust ainable road t ransport fut ure? Trends and policy opt ions. Discussion Paper No 2010- 14. Parij s: I TF/ OECD. Rut h, M. & Rong, F. ( 2006) . Research Them es and Challenges. Part I , Chapt er 2 in: Rut h, M. ( ed.) , Sm art Growt h and Clim at e Change. Edward Elgar Publishers. Scherm ers, G. & Reurings, M. ( 2009) . Verkeersveiligheidseffect en van de invoering van Anders Bet alen voor Mobilit eit . Leidschendam : SWOV. Sent erNovem ( 2004) . Nederlandse lij st van energiedrager s en st andaard CO2 em issiefact or en. Ut recht : Sent erNovem . Sharpe, R. & Sm okers, R. ( 2009) . Assessm ent wit h respect t o long t erm CO2 em ission t arget s for passenger cars and vans. Deliverable D2: Final Report . AEA, Associat ion Aspen, CE Delft & TNO & Öko- I nst it ut . Skinner, I ., Essen, H. van, Sm okers, R. & Hill, N. ( 2010) . EU Transport GHG: Rout es t o 2050? Towards t he decarbonisat ion of t he EU's t ransport sect or by 2050. Londen/ Delft : AEA, CE Delft & TNO. St ipdonk, H. & Reurings, M. ( 2010) . The safet y effect of exchanging car m obilit y for bicycle m obilit y. Leidschendam : SWOV.

Pagina 96 van 104


Tavasszy, L. & Sm okers, R. ( 2009) . Com m ent s and suggest ions wrt t he papers and report chapt er 5 [ van PBL, Get t ing int o t he Right Lane for 2050] on t ransport , present ed at t he workshop in t he Hague on May 18 2009. Delft : TNO B&O en TNO I &T. TFL ( 2011) . Websit e Transport for London: ht t p: / / www.t fl.gov.uk/ roadusers/ congest ioncharging/ 6733.aspx TNO ( 2005) . Diesel Em ission Cont rol: nabehandeling breekt door. Art ikel in TNO Magazine, decem ber 2005. TNS Nipo ( 2010) . Neder land klaar voor het nieuwe werken: onderzoek in het kader van de ‘week van het nieuwe werken’. Uit gevoerd in opdracht van het Minist erie van Onderwij s, Cult uur en Wet enschap en het Minist erie van Volksgezondheid, Welzij n en Sport . Am st erdam : TNS Nipo. Verbeek, R. et al ( 2008) . I m pact of biofuels on air pollut ant em issions from road vehicles. Eindhoven/ Delft : TNO & CE. Verhoef, E. et al ( 2004) . Vorm geving en effect en van prij sbeleid op de weg. Effect ivit eit , Efficiënt ie en Accept at ie vanuit een Mult idisciplinair Perspect ief. Am st erdam / Groningen/ Delft : Vrij e Universit eit , SEO, RUG, TUDelft . Viert h, I . et al ( 2008) . The effect s of Long and Heavy Trucks on t he t ransport syst em . Linköping: VTI . Visser, M., Sm eet s, W.L.M., Geilenkirchen, G.P. & Blom , W.F. ( 2008) . Effect en van de Euro- VI - em issieeisen voor zwaar wegverkeer in Neder land. Bilt hoven: Milieuen Nat uurplanbureau. WBCSD ( 2004) . Mobilit y 2030: m eet ing t he challanges t o sust ainabilit y. The Sust ainable Mobilit y Proj ect . Full Repor t 2004. Genève/ Washingt on: World Business Council for Sust ainable Developm ent . Welt evreden, J.W.J. ( 2007) . Winkelen in het I nt ernet t ij dperk. Den Haag: Ruim t elij k Planbureau. Wilm ink, I ., Janssen, W., Jonkers, E., Malone, K., Noort , M. van, Klunder, G., Räm ä, P., Sihvola, N., Kulm ala, R., Schirokoff, A., Lind, G., Benz, T., Pet ers, H. & Schönebeck, S. ( 2008) . I m pact Assessm ent of I nt elligent Vehicle Safet y Syst em s. Delft : eI MPACT.

Pagina 97 van 104


Pagina 98 van 104


Bij lage A

A.1

Referent iescenario

I n le idin g I n deze bij lage gaan we nader in op het voor deze verkenning gebruikt e referent iescenario voor de periode 2010- 2050 en de bronnen waarop dit is gebaseer d. Het referent iescenario is een inschat t ing van de sit uat ie bij voort zet t ing van het huidige, vast gest elde beleid, gekoppeld aan aut onom e t rends, bij voorbeeld op het gebied van t ransport volum e en ont wikkeling van het wagenpark. Dit wordt ook wel ‘business- as- usual’ ( BAU) genoem d. We bek ij ken de ont wikkeling van de volgende par am et ers, die in opeenvolgende paragrafen aan bod kom en: • • • • • •

Voert uigkilom et ers ( vkm ) , voor zowel personen- als vracht aut o’s; Voert uigefficiency ( MJ/ vkm ) , voor zowel personen- als vracht aut o’s; CO2 - int ensit eit van convent ionele t ransport brandst of ( CO2 / MJ) ; CO2 - int ensit eit van elekt ricit eit ( CO2 / kWh) ; NOx - en PM10 - uit st oot van het wegverkeer; Olieafhankelij kheid van het wegverkeer.

I n de lit erat uur is voor de Nederlandse t ransport sect or geen refer ent iescenario voor de periode t ot 2050 t e vinden. De recent e Referent ieram ing 2010- 2020 van ECN en PBL ( Daniëls, 2010) kij kt m aar t ot 2030. Ook de WLO- st udie gaat m aar t ot 2030. Wel kom en in de lit erat uur 2010- 2050 referent iescenario’s voor de EU voor, bij voorbeeld in de Rout es t o 2050- st udie. Deze laat st e st udie heeft dat a uit de EUm odellen TREMOVE en MARKAL- UD lineair geëxt rapoleerd naar 2050 ( TREMOVE heeft ook 2030 als richt j aar) ( RT2050, Sult an report , p.33 e.v.) . Vanwege het ont breken van één dat aset voor de periode 2010- 2050, hebben we ervoor gekozen om voor de ont wikkeling van de voert uigkilom et ers de Nederlandse dat a voor de periode 2010- 2030 uit ( Daniëls, 2010) t e koppelen aan de EU- dat a van ( Hill, 2010) voor de periode 2030- 2050. Bij de ont wikkeling van de voert uigefficiency ( MJ/ vkm ) hebben w e ons gebaseerd op de EU- dat a voor de periode 2010- 2050 uit Hill ( 2010) . Bij de ont wikkeling van de CO2 - int ensit eit van convent ionele t ransport br andst offen en elekt ricit eit zij n we uit gegaan van dat a hierover voor 2020 en hebben veronder st eld dat de CO2 - int ensit eit in de periode 2020- 2050 const ant blij ft . A.2

Voe r t u igk ilom e t e r s ( vk m ) Voor de ont wikkeling van de voert uigkilom et ers zij n we uit gegaan van onderst aande t abel. 1990

2010

2030

2050

Referent ie

personenaut o's

78

100

119

134

voert uigkilom et ers

Vracht wagens

79

100

134

166

Ta be l A.1

( vkm ) per t ype voert uig, geïndexeerd naar 2010

Pagina 99 van 104


1990- 2000 De volum egroei in de periode 1990- 2000 is gebaseerd op CBS St at line. 2000- 2030 Cij fers voor de periode 2000- 2030 zij n gebaseer d op Hoen ( 2010) . Daaruit zij n de gegevens gebruikt voor het Nederlandse t ransport v olum e ( inclusief buit enlandse voert uigen die in Nederland rij den) , uit gesplit st naar voert uigt ypen, volgens het scenario ‘RR2010- V’ ( V= vast gest eld beleid) . I n deze st udie wordt één referent iescenario gebruikt ( dus niet vier, zoals in de WLO- st udie) : het gaat om het 'waarschij nlij kst e' m iddenpad ( Hoen, 2010, p.9) . 2030- 2050 Hoen 2010 loopt m aar t ot 2030. Voor de periode 2030- 2050 hebben we een ext rapolat ie gem aakt op basis van de t ransport volum egroei ( vkm ) die wordt gehant eerd in Skinner ( 2010) ; de dat a zij n t e vinden in de bij behorende spreadsheet . 54 Dit groeipad is op zij n beurt afgeleid uit het Europese TREMOVE m odel ( zie t oelicht ing in Hill, 2010, p.33) . Er wordt niet gedifferent ieerd naar de verschillende lidst at en; het gaat om een Europees gem iddelde. Afweging I n plaat s van een com binat ie t e m aken t ussen de ’Nederlandse’ dat a voor 20002030 ( Hoen 2010) en de ’Europese’ ( EU) dat a voor 2030- 2050, hadden we er vanwege de consist ent ie ook voor kunnen kiezen om voor de gehele periode 20102050 van de Europese dat aset gebruik t e m aken. De groei van het aant al voert uigkilom et ers in de periode 2010- 2050 zou dan m eer dan 10 procent punt hoger zij n uit gevallen ( in 2050: 145 voor personenaut o’s en 180 voor vracht aut o’s ( 2010= 100) ) . Hier hebben we niet voor gekozen, om dat de EU- dat a een Europees gem iddelde bet reffen. Ext rem e ont wikkelingen m et volum egroei in nieuwe lidst at en zouden ervoor kunnen zorgen dat dit gem iddelde gr oeicij fer niet goed van t oepassing is op de Nederlandse sit uat ie. Voorzicht igheidshalve hebben we daarom pas voor de t weede helft van de periode 2010- 2050 de EU- groeicij fers uit Skinner ( 2010) gebruikt . A.3

Ta be l A.2 Referent ie voert uigefficiency ( MJ/ vkm ) per t ype voert uig, geïndexeerd naar 2010

Voe r t u ige fficie n cy ( M J/ vk m ) Voor de voert uigefficiency in het referent iescenario zij n we uit gegaan van onderst aande t abel. 2010

2030

2050

personenaut o's

100

84

76

Vracht wagens

100

91

83

Dit is gebaseerd op Hill ( 2010) , p39, t abel 15. Daarin is rekening gehouden m et het feit dat personenaut o’s in 2015 m oet en voldoen aan een CO2 - norm van 130 g/ km en best elaut o’s vanaf 2016 aan een norm van 175 g/ km , en er is gecorrigeer d voor het verschil t ussen daadw erkelij ke em issies en t est cyclus. Ook is uit gegaan van een beperkt aandeel hybride aut o’s ( een m arkt aandeel van nieuw verkocht e aut o’s in 2050 van 6 procent ) . 55

54 55

Sult an result s viewer v3.1, blad " I ndividual scenario" . Te downloaden via ht t p: / / ww w .eut ransport ghg2050.eu Sult an Tool v4.3.xls, blad Scenario_edit or, t abel “ Split of new vehicle sales by powert rain”

Pagina 100 van 104


A.4

CO 2 - in t e n sit e it t r a n spor t br a n dst of ( CO 2 / M J) Voor de CO2 - int ensit eit van de brandst of in het referent iescenario zij n we uit gegaan van onderst aande t abel. Het gaat hier om de convent ionele t ransport brandst of zoals die in voert uigen m et verbrandingsm ot or wordt t oegepast ( diesel/ benzine) .

Ta be l A.3 Referent ie CO2 int ensit eit brandst of ( CO2 / MJ) per t ype voert uig, geïndexeerd naar 2010

A.5

2010

2030

2050

personenaut o's

100

94

94

Vracht wagens

100

94

94

Er is veronderst eld dat , conform de Europese richt lij n brandst ofkwalit eit 56 , in 2020 6 procent CO2 - besparing plaat svindt over de levenscyclus van de t ransport brandst of en dat dit in de periode 2020- 2050 const ant blij ft . De verplicht ing voor inzet van 10 procent duur zam e energie in de t ransport sect or in 2020 ( op basis van de Europese richt lij n 2009/ 28/ EG) is niet apart m eegenom en, m aar is veronderst eld sam en t e vallen m et de 6 procent CO2 - reduct ie die nodig is op basis van de richt lij n brandst ofkwalit eit . 57 CO 2 - in t e n sit e it e le k t r icit e it ( CO 2 / k W h) Er is vanuit gegaan dat in de referent iesit uat ie in 2050 elekt ricit eit wordt geproduceer d m et een gem iddelde CO2 - uit st oot van 335 g/ kWh ( op cent raleniveau) . Dit hebben we berekend op basis van gegevens over de uit st oot van het Nederlandse elekt ricit eit sproduct iepark in 2020 bij vast gest eld beleid ( Daniëls, 2010) . 58 We hebben aangenom en dat de CO2 - uit st oot per kilowat t uur in de periode 2020- 2050 const ant blij ft . Hernieuwbare elekt ricit eit heeft in de referent iesit uat ie een aandeel van 14 procent in de elekt ricit eit sproduct ie 59 , het aandeel van kernenergie is circa 4 procent . Ter vergelij king: op dit m om ent bedraagt het aandeel hernieuwbare elekt ricit eit circa 9 procent en het aandeel kernenergie 4 procent . De CO2 - uit st oot van het deel van het Nederlandse elekt ricit eit sproduct iepark dat op fossiele brandst offen wordt gest ookt ( gas en kolen) is ca. 400 gram per kWh ( af cent rale) . 60 Hieruit valt vervolgens af t e leiden wat de CO2 - uit st oot per kWh is van elekt ricit eit die voor een bepaald percent age CO2 - loos is. Bij voorbeeld elekt ricit eit die 40 procent CO2 - loos is, heeft een CO2 - uit st oot per kWh van circa 240 gram ( op cent raleniveau) , elekt ricit eit die 60 procent CO2 - loos is 160 gram . We hebben verder gerekend m et 7 procent t ranspor t verlies van elekt ricit eit t ussen het opwekpunt van elekt ricit eit ( af cent rale) en het oplaadpunt van het voert uig. 61 56

2009/ 30/ EG. Het doel van 10 procent hernieuwbare energie is niet recht st reeks t e vert alen naar een bepaald percent age CO2 reduct ie, om dat er verschillende rek enr egels gelden v oor verschillende soort en hernieuwbare energie. Zo t elt bij voorbeeld hernieuwbare elekt ricit eit ( voor elekt risch t ransport ) 2,5 k eer m ee, en t ellen t weedegenerat iebiobrandst offen dubbel. 58 I n het scenario m et vast gest eld beleid ( RR2010- V) is sprak e van een j aarproduct ie in 2020 van 170 TWh elekt ricit eit ( inclusief 20 TWh ex port ) , bij een CO2 - uit st oot van 57 Mt on ( Daniëls, 2010, p.71- 72) . 59 Zie Daniëls, 2010, p.81. 60 Dit is berek end door de t ot ale CO2 - uit st oot in 2050 ( 57 Mt on) t e delen door de t ot ale elekt ricit eit sproduct ie in Nederland in 2050 ( 170 TWh) m inus de bij drage van hernieuwbare ener gie ( 20 TWh) en k ernener gie ( 5 TWh) , dus 57/ 145 Mt on CO2 / TWh. 61 Dit verliespercent age is o.a. gebaseerd op ( E4t ech, 2007) .

57

Pagina 101 van 104


A.6

N O x - e n PM 1 0 - u it st oot va n h e t w e gve r k e e r 1990- 2010 Tussen 1990 en 2010 zij n de NOx - em issies van het wegverkeer zowel relat ief ( per kilom et er) als absoluut gedaald ( CBS St at line) : • de NOx - em issie per voert uigkilom et er is gedaald m et 80 procent bij personenaut o’s en 50 procent bij vracht aut o’s; • de absolut e NOx - em issie van het wegverkeer is, ondanks een volum egroei van 30 procent , ruim 50 procent gedaald. Ook de PM10 - em issie van het wegverkeer is in de periode 1990- 2010 m et ruim 50 procent gedaald, ondanks een volum egroei van 30 procent ( CBS St at line) . De bij drage van het wegverkeer aan de t ot ale NOx - em issies in Nederland bedr aagt circa 60 procent ( 160 kt on) ( Daniëls, 2010, p.100 e.v.) . De bij drage van het wegverkeer aan de t ot ale PM10 - uit st oot in Nederland bedraagt circa 25 procent ( 8 kt on) . Hierin is het aandeel van slij t ageprocessen ( banden, rem m en, wegdek) ongeveer 30 procent , 70 procent is afkom st ig van het verbrandingsproces in de m ot or. Verwacht wordt dat vanaf 2020 ( vanwege schonere m ot oren) de ver houding andersom ligt ( Daniëls, 2010, p.117 e.v.) . 2010- 2050 De NOx - en PM10 - em issies van de t ot ale Europese t ransport sect or nem en in de referent iesit uat ie ( business- as- usual) t ussen 2010 en 2030 af m et ongeveer 40 procent respect ievelij k 50 procent , en zullen daarna ongeveer st abiliseren ( EC, 2011c, p.15) . Dit is onder andere het gevolg van het Europese beleid m et Euronorm en voor wegvoert uigen. Deze reduct iepercent ages worden in ( EC, 2011c) niet verder uit gesplit st naar de verschillende m odalit eit en, m aar m ogelij k dalen de NOx - en PM10 - em issies van het wegverkeer zelfs nog m eer dan m et bovengenoem de percent ages. Bij voorbeeld ( Hanschke, 2009, p.31) schat in dat voor het Nederlandse wegverkeer de em issies van NOx en PM10 door de Euronorm en t ussen 2010 en 2050 m et zo’n 75 procent zullen dalen. Ook de WBCSD ( WBSCD, 2004, hoofdst uk 2, p.38) voorziet grot e dalingen van de NOx - en PM10 - uit st oot van het wegverkeer in geïndust rialiseerde landen.

A.7

Olie a fh a n de lij k h e id va n h e t w e gve r k e e r De Europese t ransport sect or is m om ent eel voor ongeveer 96 pr ocent van haar energiebehoeft e afhankelij k van olie en olieproduct en. I n het referent iescenario leveren olieproduct en in 2030 nog st eeds 90 procent van de ener giebehoeft e en in 2050 89 procent ( EC, 2011c, p.12) . De I EA ( 2010) verwacht dat de olieprij s in 2035 is verdubbeld t en opzicht e van 2009 ( 113 dollar versus 60 dollar per vat ) . De product iecapacit eit van convent ionele ruwe olie zal de kom ende decennia ( t ot 2035) gr ofweg op het huidige niveau van 70 m ilj oen vat en per dag blij ven. Doordat huidige product ievelden m inder gaan producer en, m oet en daar voor wel veel nieuwe velden in gebruik worden genom en. De product ie van vloeibaar aardgas ( LNG) en onconvent ionele oliebronnen, zoals Canadese t eerzandolie, zal naar verwacht ing st erk gaan groeien.

Pagina 102 van 104


Pagina 103 van 104


Colofon

Dit is een uit gave van het Minist erie van I nfrast ruct uur en Milieu novem ber 2011 Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) I SBN: 978 90 8902 090 1 KiM- 11- A10

Aut eurs: Saeda Moorm an, Maart en Kansen Jan Anne Annem a ( TU Delft ) willen we bedanken voor zij n review van een eerdere versie van deze publicat ie. Daarnaast hebben we dankbaar gebruik gem aakt van de input die ( in int erviews) is geleverd door de volgende personen: Huib van Essen ( CE Delft ) , Coen Hanschke ( ECN) , Anco Hoen ( PBL) , Marko Ludeking ( RWS, DVS) , Kees van Muiswinkel ( RWS, DVS) , Mart ine Uyt erlinde ( ECN) en Rob Wet erings ( TNO) . Wij zij n hen zeer erkent elij k. De verant woordelij kheid voor de inhoud en de conclusies van deze publicat ie ligt uit eraard volledig bij het KiM. Vorm geving en opm aak: I enM Opm aak figuren en grafieken: St udio Guido van der Velden B.V., Rij swij k Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) Post bus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon Fax

: 070 456 1965 : 070 456 7576

Websit e E- m ail

: www.kim net .nl : info@kim net .nl

Publicat ies van het KiM zij n aan t e vragen bij het KiM ( via kim publicat ies@m inienm .nl) of als PDF t e downloaden van onze websit e www.kim net .nl. U kunt nat uurlij k ook alt ij d cont act opnem en m et één van onze m edewerkers. Delen uit deze publicat ie m ogen worden overgenom en onder verm elding van het KiM als bron.

Pagina 104 van 104

Naar duurzaam w egverkeer in Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Recommend Documents