N309 t Harde reconstructievariant Toelichting bij 2e schetsontwerp d.d. januari 2013

N309 ’t Harde reconstructievariant Toelichting bij 2e schetsontwerp d.d. januari 2013

Provincie Gelderland 1 februari 2012 Conceptrapport 9x2432.A0

Documenttitel

N309 ’t Harde reconstructievariant Toelichting bij 2e schetsontwerp d.d. januari 2013

Verkorte documenttitel

N309 Ontwerptoelichting

Status

Conceptrapport

Datum

1 februari 2012

Projectnaam

N309 't Harde

Projectnummer

9x2432.A0

Opdrachtgever

Provincie Gelderland Pieter Jan van der Eijk

Referentie

Auteur(s)

9x2432.A0/RXXX/903377/Nijm

Ivo Beerens

Collegiale toets Datum/paraaf

………………….

………………….

………………….

………………….

Vrijgegeven door Datum/paraaf

INHOUDSOPGAVE Blz. 1

INLEIDING 1.1 Aanleiding 1.2 Doel 1.3 Leeswijzer

1 1 1 1

2

UITGANGSPUNTEN EN RANDVOORWAARDEN 2.1 Ontwerpen 2.2 Basisgegevens 2.3 Vigerende ontwerprichtlijnen

2 2 2 2

3

ALGEMENE AFWEGINGEN 3.1 Verkeerskundig 3.2 Ruimtelijke kwaliteit (Beeldkwaliteit) 3.3 Parkeren

3 3 3 4

4

UITWERKING LOCATIES 4.1 Locatie 1: Aansluiting A 28 – N309 4.2 Locatie 2: Wegvak A28 – Burgemeester Ulco de Vriesweg 4.3 Locatie 3: N309 – Burgemeester Ulco de Vriesweg 4.4 Locatie 4: N309 – Bovendwarsweg / Oude Bovendwarsweg 4.5 Locatie 5: N309 – Wolkamerweg 4.6 Locatie 6: N309 – Broekdijk 4.7 Locatie 7: N309 – N 308

5 5 8 10 14 16 17 17

BIJLAGEN BIJLAGE 1: VRI BEREKENINGEN BIJLAGE 2: ROTONDE BEREKENINGEN

N309 Ontwerptoelichting Conceptrapport

-i-

9x2432.A0/RXXX/903377/Nijm 1 februari 2012

1

INLEIDING

1.1

Aanleiding Op basis van het MER is gebleken dat een rondweg rond ’t Harde in verband met de vigerende natuurwetgeving – in combinatie met de aanwezigheid van een alternatieve oplossing - niet mogelijk is. Daarom is de reconstructievariant in ’t Harde nader uitgewerkt. Voor de uitwerking is uitgegaan van het hoge verkeerscenario uit het MER (Global Economy of GE-scenario). Dat houdt in dat de kruispunten worden gedimensioneerd op een hoge verkeersgroei tot 2030. Daar waar dat (in ’t Harde) zou kunnen leiden tot woningamovatie is er in verband met de onzekerheid in de groeiscenario’s voor gekozen om een krappere kruispuntvorm te kiezen (conform het nulplusalternatief uit de MER). Deze kruispuntvormen voldoen ruimschoots aan het lage groeiscenario, maar kunnen richting 2030 bij het hoge groeiscenario onvoldoende ruim zijn vormgegeven. Bij de beschrijving van de kruispuntvormen in hoofdstuk 4 is hier per kruispunt op ingegaan. In het MER is de gehele N309 vanaf de A28 tot en met de Veluwebrug onderzocht en zijn voor het hele wegvak maatregelen voorgesteld. Door Provinciale Staten zijn tot op heden slechts middelen gereserveerd voor het traject N309-’t Harde.. De afbakening voor het ontwerp wordt daarom bepaald door maatregelen in ’t Harde en rond de A28. In deze notitie wordt derhalve de ontwerpdetaillering voor het wegvak tussen de spoorwegovergang en de rotonde N309 – N 308 uit het MER voor pakket C (hoge groeiscenario) toegelicht.

1.2

Doel Deze toelichting op het 2e schetsontwerp d.d. januari 2013 beschrijft de ontwerpwijzigingen ten opzichte van het 1e schetsontwerp d.d. november 2012, mede op basis van de ingekomen reacties gedurende december 2012.

1.3

Leeswijzer In hoofdstuk twee staan de uitgangspunten ten behoeve van het ontwerp benoemd. Hoofdstuk 3 gaat in op algemene ontwerpafwegingen en consequenties op het gebied van parkeren en ruimtelijke kwaliteit. Hoofdstuk 4 beschrijft de detaillering ter hoogte van de te reconstrueren locaties.



2

UITGANGSPUNTEN EN RANDVOORWAARDEN

2.1

Ontwerpen Deze rapportage vormt een toelichting op de schetsontwerpen van de reconstructievariant. Het betreft de volgende ontwerpen die via de provinciale I-viewer zijn gepubliceerd (d.d.: 6 februari 2013)

2.2

Basisgegevens Uitgangspunt voor de detailleringsslag zijn de schetsontwerpen die zijn opgesteld ten behoeve van alternatief nulplus in het MER, uitgaande van het hoge verkeersscenario (pakket C in ’t Harde). De totstandkoming van deze ontwerpen is toegelicht in het rapport: Rondwegstudie N309 ’t Harde / Oostendorp: Verkeerskundige rapportage alternatieven (Provincie Gelderland, 8 augustus 2012) Dit schetsontwerp is gebaseerd op de modelberekeningen zoals vastgelegd in de volgende rapportages: - Verkeerskundige uitwerking alternatieven N309: Modelberekeningen N309 tbv MER (Oranjewoud: revisie 02, d.d. 27 maart 2012) - Modelberekeningen t.b.v. MER N309: Nadere uitwerking alternatief 1 (Oranjewoud: revisie 01, d.d. 6 juni 2012)

2.3

Vigerende ontwerprichtlijnen In overeenstemming met het provinciale beleid zoals vastgelegd in het Tweede Provinciale Verkeer- en VervoersPlan (PVVP-2, Provincie Gelderland, 2005) zijn de landelijke en provinciale ontwerprichtlijnen gehanteerd. Onderstaand zijn deze kort toegelicht. Handboek Wegontwerp voor Gebiedsontsluitingswegen (CROW: publicatie 164c, 2002) In deze publicatie zijn de landelijke ontwerprichtlijnen voor gebiedsontsluitingswegen (GOW) die gelegen zijn buiten de bebouwde kom vastgelegd. De N309 is in het PVVP2 aangemerkt als GOW. ASVV (CROW, 2012) In dit handboek “Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom” zijn de landelijke ontwerprichtlijnen voor verkeerskundige infrastructuur binnen de bebouwde kom vastgelegd. Nota Verkeerslichten (provincie Gelderland, 2011) In deze provinciale nota zijn de uitgangspunten voor het regeltechnisch ontwerp van verkeerslichten vastgelegd. Deze vormen de basis voor zowel de berekeningen die ten grondslag liggen aan de kruispuntvorm, als de ontwerptechnische uitwerking.


-2-


3

ALGEMENE AFWEGINGEN

3.1

Verkeerskundig Langsparkeren Om te voorkomen dat dit leidt tot gevaarlijke keerbewegingen en achteruitrijden op de provinciale weg is haaks parkeren als parkeervorm uitgesloten. Verplicht rechtsaf vanuit woningen Bij de nadere uitwerking van de Verkeersregelinstallatie (VRI) is gebleken dat uit het oogpunt van verkeersveiligheid, doorstroming en softwarematige werking van de VRI linksaf bewegingen door de VRI ongewenst zijn. Daarom zijn ter hoogte van de VRI de rijbanen van elkaar gescheiden door een fysiek verhoogde middengeleider. Dit biedt tevens ruimte voor de plaatsing van het VRI-materiaal. Ten behoeve van de bereikbaarheid van individuele percelen is daar waar mogelijk de geleider overrijdbaar gemaakt. Tot een afstand van 12-15m vanaf de stopstreep van de verkeerslichten is dit in verband met de lusconfiguratie van de verkeerslichten niet mogelijk. De exacte afstand is afhankelijk van de draaicirkel vanuit de betreffende inrit en is ontwerptechnisch bepaald. Voor de afzonderlijke situaties waarin de afstand tussen inrit en stopstreep te kort is bevonden zal tijdens de ontwerpateliers in nauw overleg met de bewoners gezocht worden naar een passende alternatieve kavelontsluiting.

3.2

Ruimtelijke kwaliteit (Beeldkwaliteit) Door stedenbouwkundig ontwerpbureau BRO is invulling gegeven aan het verbeteren van de beeldkwaliteit van de weg door ’t Harde, ten einde de leefbaarheid te bevorderen. Vanuit de brede visie zijn drie concrete maatregelen tot stand gekomen waarvoor in het ontwerp ruimte is gereserveerd en/of waarmee in een volgende fase van het project rekening moet worden gehouden: 1) Groene hagen: Daar waar dat fysiek mogelijk is zonder verlies van benodigd parkeerareaal wordt het fietspad gescheiden van de hoofdrijbaan door een haag. Dit bevordert niet alleen de beeldkwaliteit, maar draagt ook bij aan de verkeersveiligheidsbeleving van fietsers. De haag is zo vormgegeven dat vanaf de hoofdrijbaan voldoende zicht is op overstekende fietsers en voetgangers. Op basis van reacties van aanwonenden en de gemeente Elburg is in het ontwerp geprobeerd het ruimtebeslag van de weg tot een minimum te beperken. De groene hagen zijn daarmee komen te vervallen in dit 2e schetsontwerp. 2) Tweerichtingen fietspad centrum: In de stedenbouwkundige visie wordt gesproken over een centrum-uitstraling met een ander type verharding op trottoirs en voetpaden. Gezien de functie van de doorgaande fietsverbinding (bovenlokale fietsvoorziening conform het Tweede Provinciale Verkeer en Vervoersplan, PVVP-2) via het nieuw te realiseren tweerichtingenfietspad tussen de Bovendwarsweg en de Oude Bovendwarsweg wordt enige mate van scheiding aangehouden (bijvoorbeeld door ander materiaalgebruik, niveau verschil en/of fysieke banden). De civieltechnische uitwerking van deze scheiding wordt in de besteksfase ingevuld. Daarbij wordt


-3-


rekening gehouden met de verkeerskundige randvoorwaarde dat er een duidelijke scheiding tussen fietsers en voetgangers aanwezig moet zijn. 3) Kamerlandschap Wolkamerweg: Voor de plaatsing van verkeerslichten ter hoogte van het kruispunt met de Wolkamerweg (zie ook hoofdstuk 4.5) is extra ruimte nodig, waardoor de aanwezige haag komt te vervallen. In de nieuwe situatie zal het aanwezige kamerlandschap worden hersteld door een bomenrij aan de zijde van het buitengebied in de berm langs de weg aan te planten.

3.3

Parkeren In ’t Harde is de parkeersituatie in beeld gebracht middels een parkeeronderzoek. Uit dit onderzoek blijkt dat er in de huidige situatie meer dan voldoende parkeercapaciteit aanwezig is. De maximale bezettingsgraad op de maatgevende periode (zaterdagmiddag) bedraagt 52%, in het gebied tussen de Burgemeester Ulco de Vriesweg en de Bovendwarsweg (zone 5). In algemene zin wordt 85% als acceptabele dekkingsgraad gehanteerd, zodat er voldoende parkeerplaatsen zijn voor aankomende weggebruikers. Op basis van alternatief 1 (in het GE scenario) uit het MER verdwijnen 40 parkeerplaatsen waarvan een belangrijk deel in de drukst bezette zone. Hierdoor ontstaat in deze zone (5) een ondercapaciteit. De fictieve bezettingsgraad komt namelijk uit op 104%. Kanttekening hierbij is dat in de omliggende zones nog een duidelijke overcapaciteit aanwezig is. Met name het wegvak tussen de Bovendwarsweg en de Sportlaan (zone 4) kan als overloopgebied dienen. In het 2e schetsontwerp van de nulplusvariant (dus niet alternatief 1)komen minder parkeerplaatsen te vervallen (in totaal gaat het nog om 8 parkeerplaatsen). Hierdoor neemt de bezettingsgraad in zone 5 af (ten opzichte van het MER-ontwerp) tot 61%. Ook in dit geval kan zone 4 als overloop dienen. Andere mogelijke maatregelen om de parkeerdruk extra te laten afnemen is het stimuleren van parkeren op eigen terrein door middel van het instellen van een blauwe zone. Dit wordt echter in eerste instantie niet als onderdeel van de plannen meegenomen, omdat uit de berekeningen blijkt dat er voldoende parkeerruimte aanwezig zou moeten zijn.


-4-


3.4 4

UITWERKING LOCATIES

4.1

Locatie 1: Aansluiting A 28 – N309

4.1.1

Basisvormgeving Verkeersregelinstallatie (VRI) Vanuit de capaciteitsberekeningen is gebleken dat ter hoogte van de aansluiting een maatregel noodzakelijk is. Daarnaast is de huidige vormgeving verkeersonveilig, mede omdat weggebruikers (te) korte hiaten in de verkeersstroom accepteren om al te lange wachttijden te voorkomen. De basisvormgeving van het kruispunt is bepaald op basis van de beschikbare ruimte, de omvang van de verkeersstromen en de resultaten van de berekeningen met behulp van het softwarepakketCOCON. Enkelstrooksrotondes bleken niet inpasbaar en kunnen bovendien de geprognosticeerde verkeersintensiteiten in 2030 volgens het GE-scenario niet afwikkelen (zie bijlage 2). Met het programma COCON zijn de benodigde opstelstroken en lengtes bepaald. Deze dienen samen met de Nota Verkeerslichten 2011 als input voor het ontwerp. In onderstaande figuur is de benodigde kruispuntconfiguratie weergegeven.

In deze vormgeving worden alle fietsrichtingen gelijktijdig afgewikkeld. Er is dus geen deelconflict tussen gemotoriseerd verkeer dat rechtsaf richting Zwolle afslaat en rechtdoorgaande fietsers in noordelijke richting. 4.1.2

Detaillering AC restaurant & carpoolplaats In de nadere uitwerking van het schetsontwerp is geconstateerd dat ter hoogte van het AC restaurant en de carpoolplaats een bredere middengeleider noodzakelijk is. Enerzijds biedt deze geleider de mogelijkheid voor personenauto’s vanaf het restaurant en de carpoolplaats de oversteek in twee fasen te maken. Dit bevordert de verkeersveiligheid en bereikbaarheid omdat minder rijstroken in één keer overgestoken moeten worden én omdat oprijdende weggebruikers slechts met verkeer uit één richting rekening hoeven te houden. De breedte van de geleider bedraagt op het breedste punt 6,00m, deze breedte is bepaald op basis van de meest voorkomende autolengte (ca. 5m) inclusief een veiligheidsmarge van 0,5m aan de voor- en achterzijde. Anderzijds biedt deze geleider een keermogelijkheid voor aanwonenden en bezoekers van woningen langs de N309 die in de drukke spitsperioden hinder ervaren bij het linksafslaan op de Eperweg. Wegvak A28 – Spoorwegovergang In de probleemanalyse is geconstateerd dat het wegvak tussen de aansluiting op de A28 en de spoorwegovergang een erg onrustig wegbeeld heeft in verband met de vele erfaansluitingen. In verband met Natura 2000 gebied aan de westzijde van de Eperweg is het niet mogelijk om het profiel te verbreden en zo een rustiger wegbeeld te creëren. Wel zijn in het ontwerp twee uitritten (ter hoogte van het station) gecombineerd zodat het aantal uitwisselmomenten beperkt wordt. Dit bevordert de verkeersveiligheid. Door N309 Ontwerptoelichting Conceptrapport

-5-


deze combinatie komt ook de te smalle fietsoversteek via een middengeleider te vervallen. Omdat deze geleider onvoldoende breed is (ca.2m) kunnen fietsers hier onvoldoende veilig wachten voor een gefaseerde oversteek. In het ontwerp is de oversteek verwijderd en is een alternatief opgenomen waarbij fietsers gelijktijdig met het afslaande autoverkeer kunnen oversteken richting het station en de daar aanwezige fietsenstalling. Inrichting wegvak onder A28 Onder het viaduct van de A28 zijn twee rijen met pilaren aanwezig ter ondersteuning van het viaduct. Bij de inrichting van het wegvak onder het viaduct zijn deze pilaren een dwangpunt (maatgevend uitgangspunt) in het ontwerp. In verband met dit dwangpunt is in het ontwerp voor verkeer in noordelijke richting een scheiding tussen de rechtdoorgaande richtingen aanwezig. In zuidelijke richting zijn de rechtdoorgaande en linksafslaande richting gescheiden.


-6-


4.2

Locatie 2: Wegvak A28 – Burgemeester Ulco de Vriesweg Profiel Naar aanleiding van binnengekomen reacties en de wens om het ruimtebeslag van het ontwerp zoveel mogelijk te beperken is het profiel zo smal mogelijk vormgegeven, waarbij wel nadrukkelijk aandacht is besteed aan de verkeersveiligheid en het comfort van alle weggebruikers. Het profiel is opgezet vanuit de westzijde van de huidige weg. Dit houdt in dat het bestaande voet- en fietspad aan deze zijde zoveel mogelijk op dezelfde plaats blijft liggen. In onderstaande figuur is het profiel ter hoogte van dwarsdoorsnede D-D’ (zie ontwerp) weergegeven.

Detaillering Naast het zoveel mogelijk beperken van het ruimtebeslag middels een smaller profiel is ten opzichte van het MER-ontwerp op het wegvak één belangrijke aanpassing gedaan. Bij de uitdetaillering van het ontwerp is geconstateerd dat ter hoogte van de aansluiting van de fiets-/voetgangersverbinding Vale Ouwelaan de vormgeving van de fiets/voetgangersoversteek leidt tot verkeersonveiligheid. Fietsers en/of voetgangers moeten twee rijstroken in één keer oversteken. Dit kan leiden tot afdekongevallen (één automobilist verleent voorrang, terwijl de andere, niet wetende dat er een fietser/voetganger aan komt, doorrijdt.). Het betreft daarnaast de afgaande stroken vanaf de verkeerslichten bij de Burgemeester Ulco de Vriesweg richting de A28. Het weefmoment van deze stroken valt samen met de locatie van de oversteek. Weggebruikers zijn daarom meer gericht op het weven dan op overstekende fietsers/voetgangers. In het ontwerp is de oversteek verwijderd. Om overstekende fietsers op deze locatie zoveel mogelijk te mijden wordt ook het fietspad langs de Vale Ouwelaan verwijderd. Vooralsnog is de voetgangersverbinding gehandhaafd. Voor fietsers is richting het station een veilig alternatief aanwezig via de Bovendwarsweg / Oude Bovendwarsweg. In overleg met particulieren en de gemeente Elburg wordt momenteel gezocht naar de N309 Ontwerptoelichting Conceptrapport

-7-


mogelijkheden voor een tweede alternatief.


-8-


4.3

Locatie 3: N309 – Burgemeester Ulco de Vriesweg

4.3.1

Basisvormgeving VRI In onderstaand figuur is kruispuntconfiguratie weergegeven die alle verkeersstromen in 2030 vloeiend kan afwikkelen.

Bovenstaande vormgeving is conform alternatief 1 in het MER. Voor deze vormgeving is echter sloop van woningen noodzakelijk. In verband met reacties van de gemeente en aanwonenden is getracht om de ruimtelijke impact zoveel mogelijk te beperken. Daarom is een aangepaste vormgeving voorgesteld, die gelijk is aan de vormgeving van het kruispunt op de Wolkamerweg. De noordelijke tak (N309) bestaat uit één signaalgroep met twee opstelstroken, een gecombineerde rechtdoor/rechtsaffer en rechtdoorgaande rijstrook. De zuidelijke tak (N309) heeft twee opstelstroken, een rechtdoorgaande en een linksaffer. De zijtak (Burgemeester Ulco de Vriesweg) heeft één rijstrook voor het links- en rechtsafslaande verkeer. In navolgende figuur is deze vormgeving weergegeven.

Het invoeren van de instellingen conform de Nota Verkeerslichten 2011 levert een cyclustijd op van 73 seconden in de ochtendspits. Voor de avondspits wordt een maatgevende cyclustijd berekend van 133 seconden. De vormgeving is onvoldoende om het verkeer binnen de gestelde eisen van de provincie Gelderland (een cyclustijd van 90 seconden) af te kunnen wikkelen. Voor het beeld op straat houdt dat dus in dat er bij de berekende hoeveelheid verkeer in 2030 wachtrijen kunnen ontstaan. Dit geldt met name voor richting 3 en richting 5. Indien deze situatie zich daadwerkelijk voordoet is het van belang dat de kwetsbare weggebruikers zoals fietsers en voetgangers beschermd worden. Indien deze situaties zich voordoen kan hier in de regeling op worden ingespeeld. In bijlage 1 zijn de VRI berekeningen voor 2030 met het hoge verkeerscenario weergegeven. 4.3.2

Detaillering Middengeleider Bij de nadere uitwerking van de VRI is gebleken dat uit het oogpunt van verkeersveiligheid, doorstroming en softwarematige werking van de VRI linksafbewegingen buiten de VRI zelf voor de VRI ongewenst zijn. Daarom zijn ter hoogte van de VRI de rijbanen van elkaar gescheiden door een fysiek verhoogde middengeleider. Dit biedt tevens ruimte voor de plaatsing van het VRI-materiaal. Uit beheer oogpunt is het noodzakelijk om voor de doorgaande richtingen op de provinciale weg twee lichten per richting aan te brengen. Mocht één van de lichten kapot gaan dan blijft de gehele installatie functioneren. Omdat het ruimtebeslag zo minimaal mogelijk is gehouden, is gekozen voor een geleider met een breedte van 1,60m. Dit is de minimale breedte die noodzakelijk is voor de plaatsing van een verkeerslichtenmast (zie navolgende figuur en dwarsprofiel C-C’ uit het ontwerp).


-9-


Daarnaast is een fysieke scheiding opgenomen tussen het linksafvak en de tegemoetkomende rijrichting. Uit verkeersveiligheidsoogpunt is enige mate van scheiding van deze rijrichtingen noodzakelijk in verband met de weefbewegingen van het tegemoetkomend verkeer. Ter hoogte van in- en uitritten is deze daar waar mogelijk overrijdbaar gemaakt. Daar waar dit vanwege de werking van de VRI (zie hoofdstuk 3) niet mogelijk is gebleken is gezocht naar een andere ontsluiting van de percelen. Zie daarvoor onderstaande toelichting. Ontsluiting percelen In de MER-ontwerpen van pakket C zijn deels alternatieven ontsluitingen opgenomen voor de woningen in de directe omgeving van het kruispunt. Aan de noordoostzijde van het kruispunt is een parallelweg in dit schetsontwerp opgenomen. Deze parallelweg heeft een behoorlijke ruimtelijke impact en leidt bovendien in alle richtingen tot grote omrijdafstanden voor de bewoners langs de N309. Deze worden bij een dergelijke parallelweg geacht om door de achterliggende wijk naar de Bovendwarsweg te rijden. In verband met de grote ruimtelijke impact is deze parallelweg uit het ontwerp verwijderd. Ook de achter ontsluiting voor de percelen ten zuidwesten van het kruispunt is uit het ontwerp verwijderd. Op verschillende plaatsen is de geleider overrijdbaar gemaakt. Voor het merendeel van de bestemmingen langs de N309 wijzigt daarmee de locatie van de in- en uitrit niet. Voor vier percelen is een aansluiting op de N309 niet meer mogelijk in het nieuwe ontwerp. Het betreft de volgende percelen: - Burgemeester Ulco de Vriesweg 1/1a - Eperweg 82 - Eperweg 83 - Eperweg 85/87 Voor de ontsluiting van deze percelen wordt in overleg met de betreffende eigenaren naar een passend alternatief gezocht tijdens de ontwerpateliers. Een aantal mogelijkheden is alvast bekeken en kan als suggestie worden beschouwd. Deze suggesties zijn: Burgemeester Ulco de Vriesweg 1/1a:


- 10 -


In de huidige situatie heeft dit erf een ontsluiting op de Burgemeester Ulco de Vriesweg. Deze ontsluiting blijft gehandhaafd, waardoor het erf bereikbaar blijft. Eperweg 82 Momenteel sluit dit perceel rechtstreeks aan op de N309. In het ontwerp is een alternatieve ontsluiting op de Burgemeester Ulco de Vriesweg opgenomen. De bestaande aansluiting wordt in dat geval verwijderd. Eperweg 83 Dit perceel is deels in gebruik als parkeervoorziening voor de kinderopvang, op een ander deel is een woning aanwezig. De ontsluiting ligt in de huidige situatie te dicht bij de geplande verkeerslichten (zie hoofdstuk 3). In het ontwerp is de inrit daarom verschoven richting de noordelijke grens van het perceel. Hiervoor dient ook de huidige indeling van het perceel te worden aangepast. Eperweg 85/87: De inrit van dit perceel ligt in de huidige situatie nagenoeg op de stopstreep van de VRI. Dit is in verband met de werking van de verkeerslichten technisch niet mogelijk (zie hoofdstuk 3). In het ontwerp is de inrit daarom verschoven naar de zuidelijke grens van het perceel. Fiets-/voetgangersoversteek In de detaillering van het ontwerp is ervoor gekozen om de voetgangersoversteek via de geleiders vorm te geven. Bij uitval van de VRI blijft zo voor voetgangers een gefaseerde oversteekmogelijkheid aanwezig. De oversteek is ter vervanging van de huidige zebra ter hoogte van de Petraschool. Vanuit het (zuid)westelijk deel van ’t Harde zijn richting de Petraschool daarmee twee geregelde oversteken over de N309. Één ter hoogte van de Burgemeester Ulco de Vriesweg en één ter hoogte van de Bovendwarsweg. Zo kan zowel vanuit het noorden als vanuit het zuiden van ’t Harde richting de school worden overgestoken. De haakse oversteek voor fietsers loopt in het ontwerp via het kruisingsvlak. In verband met het voornemen om de ruimtelijke impact zoveel mogelijk te beperken is in het ontwerp geen aparte fietsoversteek via een middengeleider opgenomen. Wel is op de burgemeester Ulco de Vriesweg een OFOS (Opgeblazen Fiets Opstel Strook) gerealiseerd met een korte suggestiestrook waar fietsers van gebruik kunnen maken om de OFOS te bereiken. Vale Ouwepad In het voorgestelde ontwerp wordt uitwisseling van gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk geconcentreerd op een aantal centrale locaties (Burgemeester Ulco de Vriesweg, Bovendwarsweg en Wolkamerweg). Op deze locaties zijn veilige kruispunten middels verkeerslichten ontworpen. In het verleden is een tijdelijke aansluiting van het Vale Ouwepad op de Eperweg ontstaan. Deze tijdelijke aansluiting is gezien de doelstelling om de verkeersveiligheid te verhogen door het aantal uitwisselmomenten te verminderen onwenselijk. In het ontwerp is de tijdelijke aansluiting daarom verwijderd. Op gemeentelijk grondgebied wordt de bestaande “knip” in het Vale Ouwepad verwijderd. Daarmee wordt het Vale Ouwepad weer onderdeel van de wijk en kan gebruik gemaakt worden van de ontsluitingsstructuur van deze wijk.


- 11 -


4.4

Locatie 4: N309 – Bovendwarsweg / Oude Bovendwarsweg

4.4.1

Basisvormgeving VRI In de huidige situatie is een aparte, met verkeerslichten geregelde, fiets/voetgangersoversteek aanwezig ter hoogte van de Oude Bovendwarsweg. Deze oversteek heeft een negatieve invloed op de afwikkeling via de verkeerslichten ter hoogte van de Bovendwarsweg en heeft geleid tot klachten over de verkeersveiligheid in verband met onnodige wachttijden en de daaraan gekoppelde roodlichtnegatie onder de bevolking van ’t Harde. In het ontwerp is een tweerichtingen fietspad aan de oostzijde tussen de Bovendwarsweg en de Oude Bovendwarsweg opgenomen. Dit maakt de bestaande langzaam verkeer oversteek ter hoogte van de Oude Bovendwarsweg overbodig. In onderstaande figuur is de kruispuntconfiguratie weergegeven.

In bijlage 1 zijn de VRI berekeningen voor 2030 met het hoge verkeerscenario weergegeven. 4.4.2

Detaillering Gewijzigde oversteek Oude Bovendwarsweg In het ontwerp is ruimte gevonden om een tweerichtingen fietspad aan de oostzijde tussen de Bovendwarsweg en de Oude Bovendwarsweg te realiseren. Dit maakt de bestaande langzaam verkeer oversteek ter hoogte van de Oude Bovendwarsweg overbodig. Om te voorkomen dat afslaande fietsers de doorgaande richting ter hoogte van de oversteek blokkeren is extra ruimte in het ontwerp opgenomen. Omdat vanaf de noordzijde geen fietsers komen kan ook het begin van het tweerichtingenfietspad als opstelruimte dienen voor fietsers. Korter linksafvak Ten opzichte van het 1e schetsontwerp betekent het verwijderen van de oversteek ter hoogte van de Bovendwarsweg dat het bestaande linksafvak niet verlengd hoeft te worden. De huidige situatie blijft ongewijzigd. Parkeren Etos Uit het oogpunt van verkeersveiligheid is parkeren langs een provinciale gebiedsontsluitingsweg zoals de N309 altijd ongewenst. Binnen de bebouwde kom is dit niet altijd haalbaar, omdat woningen en voorzieningen (zoals in ’t Harde) afhankelijk kunnen zijn voor hun parkeergelegenheid van de voorzieningen langs de provinciale weg. Parkeren langs de weg wordt daarom bij uitzondering toegestaan. Om de verkeersveiligheid te verbeteren worden de haakse parkeerhavens verwijderd en zoveel als mogelijk teruggebracht als langsparkeerplaatsen. Dit leidt tot een verlies van 5 parkeerplaatsen ter hoogte van de ETOS. Vanuit het parkeeronderzoek (zie hoofdstuk N309 Ontwerptoelichting Conceptrapport

- 12 -


3) is gebleken dat in de nabije omgeving voldoende parkeergelegenheid aanwezig is. In verband met de inpassing is het niet mogelijk gebleken om de parkeerplaatsen evenals de overige parkeerplaatsen in het dorp tussen fietspad en hoofdrijbaan vorm te gegeven. Bij wijze van uitzondering zijn de parkeerplaatsen tussen voetpad en fietspad opgenomen in het ontwerp. Dit wordt enkel gedaan omdat er al sprake is van een reductie in het aantal parkeerplaatsen en de onveiligheid die gepaard gaat met haaks parkeren langs een provinciale weg. Langzaam verkeer oversteek Sportlaan Ten noorden van de Sportlaan ligt in de huidige situatie een gecombineerde fiets-/voetgangersoversteek. Uit bevindingen van diverse locatiebezoeken, de reacties op de ontwerpen en informatie van de gemeente Elburg is gebleken dat de oversteek met name gebruikt wordt door voetgangers. In het geoptimaliseerde ontwerp is daarom voor gekozen , conform de overige voetgangersoversteken in ’t Harde, de kanalisatiestrepen te vervangen door een zebrapad. Hiermee zijn alle voetgangersoversteken in ’t Harde uniform vormgegeven. Dit bevordert de verkeersveiligheid omdat het verwachtingspatroon van zowel de automobilisten als de overstekende voetganger op alle locaties gelijk is.


- 13 -


4.5

Locatie 5: N309 – Wolkamerweg

4.5.1

Basisvormgeving VRI In de huidige situatie zijn ter hoogte van de Wolkamerweg geen verkeerslichten aanwezig. Onder invloed van toenemende verkeersintensiteiten in het GE scenario wordt een VRI richting 2030 noodzakelijk. In onderstaande figuur is de benodigde kruispuntconfiguratie weergegeven.

In deze vormgeving worden alle fietsrichtingen gelijktijdig afgewikkeld. Er is dus geen deelconflict tussen gemotoriseerd verkeer dat rechtsaf richting de Wolkamerweg afslaat en rechtdoorgaande fietsers in zuidelijke richting. 4.5.2

Detaillering Bereikbaarheid tankstation Door de realisatie van de verkeerslichten bij de Wolkamerweg wordt met name vanuit zuidelijke richting het benzinestation minder bereikbaar. Linksaf slaan richting het tankstation was in het schetsontwerp niet meer mogelijk. Omdat de omrijdafstand via de rotonde Energieweg tot verminderde bereikbaarheid van het tankstation kan leiden is in de geleider een doorsteek gemaakt voor verkeer richting het benzinestation. Er blijft een kans bestaan dat met name in de spitsperioden de oversteek vanaf de linksaffer richting het benzinestation geblokkeerd wordt door de wachtrij van de VRI. In het ontwerp is deze oversteek daarom op het asfalt afgekruist. Daarnaast blijft altijd de mogelijkheid aanwezig om te keren op de rotonde.

4.6

Locatie 6: N309 – Broekdijk Bij de periodieke inventarisering van de vormgeving en verkeersveiligheid van de weg is dit punt naar voren gekomen als een te verbeteren fietsoversteek. Om te voorzien in een veilige oversteek wordt een middengeleider gerealiseerd zodat (brom)fietsers de weg in twee fasen kunnen oversteken. De middengeleider is zodanig ontworpen dat alle verkeersbewegingen van en naar de zijwegen mogelijk blijven.

4.7

Locatie 7: N309 – N 308

4.7.1

Basisvormgeving VRI Onder invloed van de toenemende verkeersintensiteiten in de reconstructievariant (GE scenario) ontstaan op de verschillende takken van de huidige enkelstrooksrotonde wachtrijen. Daarom is in het schetsontwerp ten behoeve van het MER de volgende VRIvormgeving opgenomen.

Ten behoeve van de uitwerking van het ontwerp als onderlegger voor het Inpassingsplan is bekeken of het kruispunt op de noordelijke tak compacter (met minder N309 Ontwerptoelichting Conceptrapport

- 14 -


opstelstroken) vormgegeven kan worden. Uit deze berekening blijkt dat de dubbele opstelstrook op richting 11 nodig is in verband met de diverse bussen die in verschillende richtingen over het kruispunt rijden. Indien de busdienst gewijzigd wordt kan het zijn dat deze extra opstelstrook niet noodzakelijk meer is. De vormgeving zonder deze dubbele rechtdoor is onderstaand weergegeven.

Vooralsnog is in het ontwerp de vormgeving zonder dubbele rijstrook op richting 11 opgenomen. Hiermee wordt het ruimtebeslag zoveel mogelijk beperkt en wordt de verkeersafwikkeling voldoende toekomstvast. In bijlage 1 zijn de VRI berekeningen voor 2030 met het hoge verkeerscenario weergegeven. 4.7.2

Detaillering Carpoolplaats Ter hoogte van de rotonde is op de zuidelijke tak in de huidige situatie een kleine parkeervoorziening met 8 parkeerplaatsen aanwezig. Deze wordt regelmatig gebruikt voor carpooldoeleinden. Het is onwenselijk om deze op dezelfde locatie te laten ontsluiten, omdat de aansluiting te dicht op de nieuwe VRI zou komen. Dit kan leiden tot verkeersonveiligheid. Omdat de Carpoolplaats bij voorkeur op dezelfde plaats moet blijven is een korte nieuwe ontsluitingsweg gerealiseerd vanaf de westelijke tak. Deze kan vanuit oostelijke richting bereikt worden via een linksafvak. OV Voorzieningen In de uitwerking van het ontwerp zijn de bestaande OV-voorzieningen (haltehavens- en perrons, fietsenstalling en looproutes tussen haltes in dezelfde vorm teruggebracht. In de VRI wordt een aparte signaalgroep opgenomen ten behoeve van de busrichtingen.

=o=o=o=


- 15 -


Bijlage 1 VRI Berekeningen


- 16 -


Aansluiting A 28 (ochtendspits)


- 17 -



- 18 -


Aansluiting A 28 (Avondspits)


Bijlage 1 -1-


Burgemeester Ulco de Vriesweg (ochtendspits)


Bijlage 1 -2-


Burgemeester Ulco de Vriesweg (avondspits)


Bijlage 1 -3-


Bovendwarsweg (ochtendspits)


Bijlage 1 -4-


Bovendwarsweg (avondspits)


Bijlage 1 -5-


Wolkamerweg (ochtendspits)


Bijlage 1 -6-


Wolkamerweg (avondspits)


Bijlage 1 -7-


N309 – N 308 (ochtendspits)


Bijlage 1 -8-


Bijlage 2 Rotonde berekeningen



De kruispuntstromen uit het dynamisch verkeersmodel zijn ingevoerd in de MEETSTROOKSROTONDEVERKENNER van de Provincie Zuid-Holland. Deze excelrekensheet berekent de afwikkelingskwaliteit van verschillende typen rotondes. Wanneer de verzadingsgraad (VG) boven de 0,8 uit komt kunnen de verkeersstromen niet meer goed afgewikkeld worden. Voor het beeld op straat houdt dit in dat er lange wachtrijen voor de rotondes kunnen ontstaan. In de navolgende pagina’s zijn de rotondeberekeningen voor de ochtend- en avondspits in 2030 GE weergegeven. De intensiteiten zijn in pae(personenauto-equivalenten) per drukste spitsuur. Het betreft de volgende kruispunten te reconstrueren kruispunten: • Zuidelijke aansluiting N309 – A28 • Noordelijke aansluiting N309 – A28 • Kruispunt N309 – Burgemeester Ulco de Vriesweg • Kruispunt N309 - Bovendwarsweg • Kruispunt N309 – Wolkamerweg • Kruispunt N309 – N308 Uit de berekeningen blijkt dat geen van de kruispunten de geprognosticeerde intensiteiten in 2030 (GE) kan verwerken met een enkelstrooksrotonde.


Bijlage 2 -1-


Zuidelijke aansluiting N309 – A28 Ochtendspits 2030 GE, pae/uur

Avondspits 2030 GE, pae/uur


Bijlage 2 -2-


Noordelijke aansluiting N309 – A28 Ochtendspits 2030 GE, pae/uur



Bijlage 2 -3-


Kruispunt N309 – Burgemeester Ulco de Vriesweg Ochtendspits 2030 GE, pae/uur



Bijlage 2 -4-


Kruispunt N309 - Bovendwarsweg Ochtendspits 2030 GE, pae/uur



Bijlage 2 -5-


Kruispunt N309 - Wolkamerweg Ochtendspits 2030 GE, pae/uur



Bijlage 2 -6-


Kruispunt N309 – N308 Ochtendspits 2030 GE, pae/uur



Bijlage 2 -7-


N309 t Harde reconstructievariant Toelichting bij 2e schetsontwerp d.d. januari 2013

Recommend Documents