MUZIKÁL SNP - EXKLUZIVNÍ RECENZE KŮŇ KAREL JÍZDNÍ TEST

Léto 2010

MUZIKÁL SNP EXKLUZIVNÍ RECENZE KŮŇ KAREL – JÍZDNÍ TEST

FSM BESKID 106 – POLSKÉ TWINGO BULLVÁR – NEJŽHAVĚJŠÍ ZPRÁVY O SMETÁNCE

_________________________________________EDITORIAL Vážení čtenáři, po více než roční přestávce vstupujeme do roku 2010 s novým číslem našeho Bulletinu KPPA, v pořadí již devátým. Letošní rok je přitom pro náš spolek rokem jubilejním, kdy dovršíme desátý rok trvání Klubu. Je to deset let nabitých prací pro blaho polských automobilů a řady dalších oborů lidského snažení, do nichž jsme za tu dobu tak či onak vstoupili. Toto první kulaté výročí v dějinách Klubu si nepochybně zaslouží velkoryse pojaté oslavy, které vyvrcholí 15. března 2010, tedy v den, kdy náš Klub oficiálně vstoupil v život. Ale o těchto událostech zde hovořit nechci, neboť jim bude věnována podstatná část následujícího desátého čísla, jehož vydání plánujeme ještě v letošním roce. Rád bych proto obrátil pozornost na témata, která na stránkách Bulletinu dostala místo již dnes. A jak jinak – jsou to především polské automobily, kterým je věnován více než důstojný prostor. Především čtenářům přinášíme exkluzivní monografii na svou dobu avantgardního lidového vozu FSM Beskid, který již v osmdesátých letech přinesl originální technické a designové řešení, které se do sériové výroby nedostalo pouze v důsledku politických turbulencí v tehdejším Polsku. Více než nápadná podoba pozdějšího Renaultu Twingo pak dodává celému příběhu Beskidu dramatický nádech a současně smutnou tečku. Ovšem polským vozů jsou věnovány i další příspěvky – ať už se jedná o jejich vpravdě miniaturní zástupce rozebrané v článku mapujícím produkci zmenšených automobilových modelů, nebo o jejich historii, poprvé v českých zemích systematičtěji uchopenou specializovanou publikací, na níž přinášíme recenzi. Pokud jde o další témata, přirozeně ještě dnes doznívají tóny minulého čísla, přinášejícího obsáhlou reportáž o anexi klubovní kolonie Maluchie. Čtenář se tak může seznámit s první emisí malušských poštovních známek, ale také s automobilovým provozem v Bulharsku, sousedícím s naší kolonií, o němž referuje tradiční cestopisná rubrika. Nezapomněli jsme ovšem ani na kulturu a přinášíme recenzi loňského filmového hitu naší spřátelené umělecké skupiny Pozůstalí – muzikálu Slovenské národní povstání. V jejím rámci pak publikujeme – zřejmě poprvé v českém motoristickém časopise – jízdní test zástupce animální trakce, koně Karla. Na toto prvenství jsme všichni v redakci náležitě hrdí. Společenský život klubovní v uplynulém období zaměstnala zejména svatba předsedy KPPA JUDr. Michala Krejčíka, o níž referuje náš list na čelném místě. Novinkou tohoto čísla je pak otevření nové rubriky „Gourmet“, v níž recenzujeme pražskou restauraci U Hofmanů, která je oficiálním jednacím místem představenstva Klubu. Pro veliký úspěch jsme opět zařadili celobarevnou vnitřní bulvární přílohu Bullvár, v níž se pikantních informací chtivé čtenářstvo dočte o předních členech Klubu takové věci, které by ho ani ve snu nenapadly... S přáním příjemného čtenářského zážitku

JUDr. Jiří Kroupa, šéfredaktor ___________________________________________________________________________ Bulletin Klubu přátel polských automobilů Datum vydání: 15. března 2010 je nezávislý občasník vydávaný Klubem jako jeho tiskový orgán. Bulletin plní především úkoly KPPA, jak jsou vyjádřeny ve stanovách. Redakce: JUDr. Jiří Kroupa (šéfredaktor), JUDr. Michal Krejčík (zástupce šéfredaktora, Bullvár), Ing. Jan Vodička (Bullvár, www stránky), JUDr. Ing. Zdeněk Hraba. JUDr. Petra Procházková Názory autorů příspěvků nemusí nutně vyjadřovat stanovisko listu. Za obsahovou stránku příspěvku odpovídá autor. Neoznačené příspěvky byly zpracovány redakčně. S veškerými podáními se obracejte na e-mailovou adresu redakce [email protected]. Všechna práva vyhrazena. Tato publikace je chráněna podle autorskoprávních předpisů v platném znění. Tiskne: kde se dá Tato piblikace neprožla redakchní a yazykovou úprávou. Obálka: (jav)

2

____________________________ SPOLEČENSKÁ KRONIKA

Ženitba předsedova V sobotu 6. června 2009 pojal na zámku Ctěnice dlouholetý předseda Klubu přátel polských automobilů JUDr. Michal Krejčík za manželku slečnu Simonu Radovou, a to za přítomnosti mnoha vážených hostí, mezi nimiž nemohli chybět ani čelní představitelé našeho spolku. Volba termínu svatebního obřadu byla snoubenci zvolena velmi uvážlivě, a to na vpravdě cimrmanovské datum se dvěma šestkami, k jehož zapamatovatelnosti přispěla i skutečnost, že na stejný den připadlo rovněž 65. výročí vylodění Spojenců v Normandii. Na rozdíl od historických podmínek na pobřeží kanálu La Manche předvedlo v tomto případě počasí svoji přívětivější tvář a povětrnostní podmínky v Den D byly tentokrát o poznání příjemnější. Lokalita nedávno zrenovovaného zámku Ctěnice na severovýchodním okraji Prahy představovala nepochybně důstojnou kulisu celé události, a to jak díky vkusně upravenému zámeckému nádvoří, tak elegantním zahradám s altánem, v němž proběhla samotná ceremonie. Naneštěstí odpovědní činitelé zámeckého areálu se patrně shlédli ve výrobních zásadách Henryho Forda a dali si za cíl produkovat svatební obřady v režimu pásové výroby. V kombinaci se staletými pravidly trojpolního systému tak zavedli princip rotace třech svateb najednou na ose: nástup na parkovišti – samotný obřad – fotografování a odjezd. Zdánlivě efektivní model ovšem vykázal logistické trhliny v důsledku opomenutí prosté skutečnosti, že mají-li se v zámeckém areálu pohybovat tři svatby naráz, nesmí parkovací kapacita pokrývat svatby pouze dvě. Ve svém organizačním velikášství pak manažeři ctěnického zámku uspořádali v části areálu paralelně též jezdecké slavnosti, v důsledku čehož se auta s bílými stuhami úspěšně mísila s probíhající přepravou koní. Personál se sice pokusil dopravní kolaps regulovat přenosnými zákazy vjezdu, jejich doplňkové tabulky s nápisem „Neplatí pro přepravu koní“ však k zpřehlednění situace valně nepřispěly. Vzhledem k tomu, že předseda Krejčík v zárodku zamítl návrhy, aby se na obřad dostavil na bílém koni, a narychlo se nepodařilo sehnat ani koně plyšového či houpacího, skončil jeho vůz vzhledem k době příjezdu zaparkován až daleko za humny. Poté, co ženich nakonec zkratkou přes pole kolem zámecké zdi přece jen dorazil, odebrala se společnost do zámeckého parku, kde se již vše v dobré obrátilo a samotný obřad proběhl bez nejmenších komplikací. Totéž platilo i pro následné gratulace novomanželům a oficiální fotografování, po nichž následoval odjezd ústředního páru na oběd v kruhu rodinném

3

do restaurace Cortéz v Praze-Vysočanech. Ve stejném podniku pak bylo v podvečer zahájeno též oficiální svatební veselí s hudebním doprovodem, rozbalováním svatebních darů a krájením svatebního dortu. Mezi dary, které novomanželé obdrželi, se pak rozhodně neztratil ten od věrných členů KPPA a umělecké skupiny Pozůstalí v podobě nejnovějšího obrazu mistra Jana Bednaříka, nazvaného Polní jáma a Pozůstalí, v němž tento dnes již proslulý malíř složil hold uměleckému působení předsedově a zejména pak velkorysosti jeho partnerky, která mu jeho výstřední koníčky nejen trpí, ale příležitostně je ochotna se na nich i podílet. Kulinářské ozvláštnění svatební tabule představovala dvojice dortů ve tvaru plyšových medvědů stylově oděných jako ženich a nevěsta, jejichž konzumace byla novomanžely coby předními českými odborníky na problematiku plyšových medvědů všemožně odkládána ze sentimentálních důvodů. Avšak pod nátlakem hostí a po dobrozdání tajemníka KPPA JUDr. Jiřího Kroupy, který coby pracovník Ministerstva financí označil porcování medvěda za zcela legální a běžný postup, se nakonec ženich chopil velkého nože a jal se postupně odřezávat jednotlivé části medvědích těl. Dlužno ovšem podotknout, že naporcovaní chlupáči se svým plenitelům pomstili ze záhrobí, neboť černý frak medvěda-ženicha vyrobený z borůvkového krému nechal na všech pachatelích doslova nesmazatelné stopy. Ve víru svatebního veselí, tance a konzumace vybraných lahůdek tak svatební den novomanželů Krejčíkových dospěl ke zdárnému zakončení a nám nezbývá než jim popřát mnoho štěstí do společného života jménem všech členů Klubu i jménem redakce našeho listu. (jik) Poslední závodník v cíli přespolního běhu svatebních hostí (nahoře). Manželé Krejčíkovi, Polní jáma a Pozůstalí (uprostřed). Porcování medvěda bylo přijato kladně napříč politickým spektrem (dole).

4

__________________________________________ SPECIAL

Rozloučení se Škodami Favorit Ve druhé polovině loňského roku opustily vozový park Klubu přátel polských automobilů hned dva zasloužilí zástupci jednoho z nejzdařilejších typů mladoboleslavské automobilky. Podle tiskové zprávy sekretariátu KPPA ze dne 25. srpna 2009 „se dnes krátce po půl jedenácté za přítomnosti předsedy Klubu JUDr. Michala Krejčíka a čelných představitelů úterní směny podniku Kovošrot konalo pietní rozloučení s dlouholetým souputníkem rodiny pana předsedy – osobním vozem Škoda Favorit 135L. Tento vůz prokázal své kvality a odolnost při každodenním provozu i mnoha stěhováních prakticky čehokoliv.“ Významnou úlohu sehrál i při natáčení filmu Pevnost jako doprovodný vůz. „Přestože se nejednalo o vůz polský, jeho vlastnosti se daly k polským vozům směle přirovnat„ řekl po pietním aktu předseda. Všichni členové Klubu uctili památku předsedova vozu minutou ticha a demonstrativním přerušením práce následujícího dne ve 2:30 ráno. Ani ne o půl roku později se podobná ceremonie opakovala také v případě vozu Škoda Favorit 136GLx, známějšího pod přezdívkou „Červený sršáň“, který byl řadu let nejen osobním vozem tajemníka Klubu JUDr. Jiřího Kroupy, ale především hlavní automobilovou hvězdou již zmíněného celovečerního filmu Pevnost umělecké skupiny Pozůstalí. Na samém sklonku své kariéry si pak vůz zahrál v epizodní roli též v připravovaném filmu Post mortem. V průběhu slavnostního ceremoniálu při předání vozu za symbolickou 1 Kč nejmenovanému autosalonu na protiúčet byly z „Červeného sršáně“ pietně utrženy všechny insignie Klubu, jakož i znak výrobce na čelní masce. Tyto relikvie byly následně vystaveny spolu se zmenšeným modelem vozu a onou symbolickou korunou v sekretariátu Klubu, aby zde navždy připomínaly památnou službu obou dnes již legendárních vozů Škoda Favorit ve službách KPPA. Čest jejich památce!

Oba zasloužilé vozy Škoda Favorit zachycené 5. listopadu 2005 před motorestem v HořicíchDachovách krátce před zahájením prvního natáčecího dne filmu Pevnost (v popředí Favorit Jiřího Kroupy, zvaný též „Červený sršáň“).

5

_________________________________________ KULTURA

Kafkovský přesah více než „muzikálu“ Recenze na nový filmový muzikál Slovenské národní povstání Pražská umělecká skupina Pozůstalí se po svých předchozích filmech, historické komedii Patent na Silvestra a mysteriózním thrilleru Pevnost, vydala do zcela nového a pro ni neprobádaného žánru filmové tvorby v podobě muzikálu. Navíc si i tentokrát svůj námět našla v historii, k níž se ve svém díle obrací již tradičně. Její nový Muzikál SNP s vervou uchopil citlivou tématiku, která je v Česku bohužel dosti opomíjená. Avšak kdo jiný by se mohl pustit do zákrut slovenské historie než právě Češi, bývalí národní sourozenci, jejichž upřímné rady Slováci vždy radostně přijímali a oceňovali? Komorní rozměr celého příběhu kladl velké požadavky na jeho protagonisty. Nebýt zkušených hereckých bardů, těžko bychom prožili něco hlubšího než frivolní, byť poctivý muzikál s nádechem prvorepublikové, sluncem prozářené, operety. Vhodné herecké obsazení však z muzikálu vytěžilo hluboký přesah a vzbudilo mnoho závažných otázek filozofického charakteru.

6

Zejména překvapil výkon Jana Vodičky, jehož dosavadní introvertně civilní pojetí Synopse rolí nedávalo tušit, že se zhostí role kultovního gestapáka Herr Flicka Na jaře 1968 se v hospodě „U Děravýho škrpálu“ s takovým šarmem, energií a uměleckou v Bánské Bystrici náhodně setkává pestrá společnost odvahou, umocněnou navíc kontrastní stolovníků. Bývalý velitel Hlinkových gard, z vězení dvojrolí bývalého partyzána. Jeho čerstvě propuštěný Šaňo Mach, a jeho dlouholetý politický herecké zrání a citlivé režisérské vedení oponent, ale zároveň i dobrý přítel, Dr. Gustáv Husák nám tak zprostředkovaly nevšední usedají ke společnému stolu s někdejším důstojníkem umělecký zážitek. Taktéž ostatní herecké wehrmachtu a s bývalým partyzánským bojovníkem. výkony potěšily. Kroupův Gustáv Husák Nostalgické vzpomínky na dobu, kdy každý z nich sehrál byl limitován tím, že publiku je tato svoji vlastní roli v událostech Slovenského národního historická postava notoricky známa, povstání v letech 1944-1945, postupně krystalizují do přesto se ho umělec zhostil hledání odpovědi na kardinální otázku tohoto velkého s profesionalitou a nadhledem a při dějinného dramatu: kdo vlastně ukradl boty pohledu na něj jsme si mohli s úžasem komunistickému funkcionáři Janu Švermovi a následně říci: „Ano, to je on! Ta charismatická, z něj tak učinil válečného mučedníka komunistické hrdá a mocichtivá osobnost historie? v předsenilním období!“. To postavy Šaňo Macha, Němce a hostinského své protagonisty tolik nesvazovali a poskytli hercům větší svobodu, které s chutí využili. Pojali své role se sympatickou nejednoznačností a dali nám nahlédnout do duší těchto postav s poselstvím „I temné osobnosti jsou lidé, i hostinský má soucit.“ Zvláštní pojednání si zaslouží hudební složka muzikálu. Podmanivé melodie a chytré, vybroušené texty diváka strhnou a příjemným způsobem posunují děj vpřed. Pěvecké výkony těší a vzbuzují otázku, proč do dnešního dne nebyl vydán soundtrack. Zaspal snad producent nebo jen weinsteinovským způsobem tlačí náklady na neúnosné minimum?

7

Ale vraťme se k příběhu. Strhující detektivní zápletka v závěru filmu graduje, v určitém bodě se láme a ve chvíli, kdy hrdinům hrozí, že je ochromí existenciální ticho, zasáhne do příběhu hostinský coby vorlovský archetyp, tento deus ex machina, a přináší nečekanou pointu a dává nám nahlédnout do podstaty bytí a nebytí. Muzikál SNP jde až na dřeň. V umělecké zkratce postihuje neměnnost lidské povahy napříč časem a historickými změnami a absurditu války. Hledá se viník, ale je skutečně nalezen? Hrdinové zde nejsou černí či bílí. Z genderového hlediska se dá dokonce usuzovat na to, že hrdinové jsou muži. Co více ještě psát, než to, že „TOHLE“ musíte vidět! (och)

Muzikál Slovenské národní povstání Premiéra 24. června 2009 Scénář a režie: Jiří Kroupa, Jan Vodička, Michal Krejčík Hrají: Michal Krejčík (Šaňo Mach), Jiří Kroupa (Dr. Gustáv Husák), Zdeněk Hraba (Západní Němec), Jan Vodička (bývalý partyzán/Herr Flick), Jan Bednařík (hostinský), Luboš Hraba (Jan Šverma), Jan hrabě Šmerhovský (partyzánský komandýr), Jiří Beyer (Meresjev), Roman Rezek (Karel Vaš) a další Hudební režie a hudba: František Mouryc Zpěv: Pietro Stratillo, Eva Stratillo-Urválková, Stanislav Poslušný, Jindřich Fialka Kamera: Luboš Hraba, Zdeněk Hraba, Jan Vodička Střih: Jiří Kroupa, Jan Vodička Zvuk: Roman Rezek Mix zpěvu: František Mixa Produkce: Zdeněk Hraba, Jan hrabě Šmerhovský Délka filmu: 30 min

KŮŇ KAREL – jízdní test Během natáčení muzikálu SNP měl náš štáb rovněž exkluzivní možnost otestovat vůbec poprvé v jízdním testu koně. Kůň Karel, coby hlavní zvířecí hvězda filmu, je polokrevný statný hnědák se standardní výškou i rozvorem náprav. Je určen převážně pro lesní práce a tomu odpovídá i naladění podvozku. Proto jsme si s ním vyjeli na zasněženou louku, abychom prověřili jeho chování v extrémních podmínkách. Hned po nasednutí jsme zjistili, že ovládací prvky jsou poměrně spartánské a stěží obstojí ve srovnání s nejnovějším Subaru Forester 4x4. Ale i bez počítačem řízených servomotorů se tříbodová řídící soustava (udidla, třmeny a sedlo) poměrně osvědčila. V hlubších náklonech byl Karel hodně nervózní, nedržel stopu a při plném záběru začínal podkluzovat. Není to ale nic tragického, stačilo ho trochu narovnat a dostat do roviny. Nicméně příjemné to také není. Brzdná dráha je naproti tomu vynikající; z plné rychlosti byl Karel schopný se zašprajcovat během několik decimetrů. Nedořešeným konstrukčním problémem však zůstává, že posádka v případě takto prudkého brzdění pokračovala dál v pohybu, což se projevovalo nečekaným saltem řidiče přes Karlovu hlavu. Nezpochybnitelným kladem tohoto modelu zůstává nulová spotřeba fosilních paliv a možnost připojení vlečného vozíku bez nutnosti dodatečné montáže tažného zařízení. Věříme proto, že si Karel a další modely ze stejné řady své místo mezi řidiči vždycky najdou. (mik)

8

9

__________________________________________ SPECIAL

Nová emise poštovních známek pro MALUCHII Klub přátel polských automobilů počátkem letošního února učinil první krok k tomu, aby se postavil po bok filatelistických kuriozitních velmocí jako jsou Vatikán, San Marino, Andorra či Suverénní řád maltézských rytířů. Pro účely poštovního styku klubovní kolonie Maluchie s ostatními zeměmi, vydala koloniální správa první emisi známek. Koloniální správa přistoupila k vydání emise, neboť předpokládá rychlý nárůst turistického ruchu do tohoto přímořského střediska. Navíc si slibuje od vydání známek zvýšení příjmů do rozpočtu Klubu. Emise známek zpodobňuje osobnosti Klubu, které mají lví podíl na rozšíření území KPPA. Jedná se především o prvního guvernéra Maluchie JUDr. Kroupu a místopředsedu Klubu a kontradmirála námořnictva KPPA Ing. Vodičku, kteří se anexe Maluchie aktivně účastnili a vedli ji (náš list informoval). Na další známce je vyobrazen předseda Klubu JUDr. Krejčík, který anexi výslovně nezakázal, čímž ji de facto umožnil. Známky jsou vydány v nominálních hodnotách ve výši 1, 2 a 5 Klubových zlotých (Kzł). Známky obsahují texty ve třech jazycích – angličtině, němčině a holandštině – pro lepší propagaci Klubu a Maluchie v zahraničí. Emisi známek nakonec doplňuje i portrét JUDr. Ing. Hraby, vůdce legální opozice v Klubu, který – ač se na anexi nijak nepodílel – se domáhal vyváženosti a nediskriminace. Původně Hraba navrhoval, aby získání nového území bylo oslaveno obdobou první čsl. známky – legendárních „Hradčan“. Namísto Pražského hradu měla přitom známce vévodit silueta Hrabovy rodinné vily v Říčanech, za níž mělo vycházet stylizované slunce. Odborná estetická komise ale tento návrh odmítla jako pseudohistorický a raději doplnila emisi o nominál 50 Klubových grošů (KGr). Náš list nyní přináší reprodukce všech čtyř popsaných známek a poskytuje tak čtenářům možnost posoudit vysokou uměleckou úroveň první emise, která bude k dostání na všech pobočkách Malušské pošty a u všech kvalitních obchodníků s filatelistickým zbožím. (mik)

10

_________________________________________ NATURAL

Samochód polski v miniaturze Zmenšené modely nejrůznějších automobilů, lidově zvané „angličáky“, jistě představují jednu z nejpopulárnějších hraček a současně též sběratelských artiklů. Zejména v jejich sofistikovanějších podobách detailně zpracovaných miniaturních replik svých velkých vzorů se pak jedná o skutečné stylové dekorace, které se pořizují ve specializovaných obchodech za nemalé finanční částky a dětem na hraní se již nesvěřují ani omylem. Pro všechny čtenáře našeho listu se pak současně nabízí otázka, jak jsou na tom v daném ohledu polské automobily... Vozy někdejšího východního bloku dlouhá léta představovaly v produkci světových výrobců automobilových modelů příslovečnou Popelku. Sem tam se sice nějaký z nich v nabídce objevil, ale pak se jednalo o skutečnou raritu – nelze si nevzpomenout například na rozruch, který vyvolala Škoda 130 RS Rallye v nabídce anglického Matchboxu v polovině 80. let. Přelom století nicméně přinesl obecný rozmach vysoce kvalitních sběratelských modelů automobilů a tento trend současně umožnil produkci i méně známých či atraktivních typů, která by v případě masově vyráběných dětských hraček nebyla rentabilní. Ve spojení s počínající nostalgií tak konečně došlo i na auta východního bloku, a to včetně vozů polských. Současně je však třeba konstatovat, že tento rozmach má obecně dosti národní charakter a tak zatímco kvalitní modely vozů mladoboleslavské automobilky od firmy Abrex v sérii Škoda models je možné dnes velmi snadno pořídit i u benzínové pumpy, vozy z jiných „východních“ zemí je již třeba shánět pouze ve specializovaných prodejnách, a i tam se vyskytují spíše nahodile. Naopak v samotném Polsku lze základní domácí typy pořídit velmi snadno, a tak nezbývá, než se za nimi vydat právě tam. Nejběžnějšími zmenšeninami polských vozů, které je možné v Rzeczpospolitě pořídit i v běžném hračkářství, jsou modely firmy Welly, jejichž měřítko osciluje mezi 1:32 a 1:36. Tato firma nabízí trojici nejslavnějších polských typů: Polské Fiaty 125p a 126p „Maluch“ a Polonez Caro Plus. Všechny modely jsou nabízeny v řadě barevných variací, Polski Fiat 125p je pak

11

k dispozici též v policejní verzi s drobnými doplňky a efektními nápisy „Milicja“ na bocích. Všechny modely jsou poměrně precizně zpracované, a to s otevíratelnou přední dvojicí dveří. Nicméně svojí kvalitou stojí jaksi na pomezí hraček a sběratelských artiklů s tím, že v rámci druhých z nich představují spíše nižší kvalitativní třídu. Minimálně v případě Polonezu Caro Plus se však jedná o jedinou zmenšeninu tohoto pozdního modelu někdejší vlajkové lodi polského automobilového průmyslu a při kompletaci sbírky tedy jiná možnost nezbývá, zvláště pohybuje-li se cena těchto modelů pouze mírně nad 100 Kč. Poměrně početnou sérii polských vozů dále nabízí firma IXO Models v rámci specializované edice pro polský trh. Zde se již jedná o špičkové modely v nejtradičnějším sběratelském měřítku 1:43, které jsou dodávány v průhledné plastové schránce, umožňující jejich pohodlné vystavení ve vitríně. V rámci této série jsou nabízeny vozy Warszawa (první výrobní provedení se splývavou zádí, pozdější verze sedan, verze kombi, sanita a pick-up), Syrena (osobní vůz i pick-up), Polski Fiat 125p (sedan i kombi), Polski Fiat 126p Maluch, Mikrus, Polonez (první výrobní provedení) a śuk. Tyto modely je možné občas spatřit i v nabídce tuzemských specializovaných obchodů, kde se prodávají za necelých 800 Kč. V samotném Polsku pak začala být vydávána nakladatelstvím DeAgostini zvláštní časopisová série „Kultowe Auta PRL-u“ (Kultovní auta Polské lidové republiky), jejíž každé číslo je věnováno vždy jednomu typu automobilu z někdejšího východního bloku (tedy nejen z Polska), přičemž k časopisu je přibalen příslušný model z produkce firmy IXO (pro snížení ceny není balen do reprezentativní plastové schránky). Také modely z této řady je kromě polských prodejen časopisů možné výjimečně potkat v českých specializovaných prodejnách. Lze předpokládat, že v rámci uvedené řady modelů dojde časem i na další polské typy, eventuelně na další specializované variace stávajících základních modelů. Toto krátké pojednání si samozřejmě neklade za cíl kompletní výčet nabízených modelů polských vozů – na ojedinělé exempláře osobních vozů nespadající do uvedených řad lze samozřejmě příležitostně narazit. Naopak jiná než osobní vozidla jsou zatím výrobci automobilových modelů zcela opomíjena, což je více než škoda. Ale současně lze předpokládat, že sběratelská obec si do budoucna jistě vynutí další rozšíření nabídky, čemuž současný trend nepochybně nasvědčuje. Ve srovnání s úbytkem polských vozů na silnicích tak jsou sběratelské vitríny patrně jediným místem, kde v současnosti polských vozů přibývá... (jik)

Na protější straně, odshora: Warszawa 203 Ambulans, Warszawa M20, Syrena 104 a Syrena 105 Bosto, a Mikrus MR-300, vše z produkce IXO Models v měřítku 1:43. Nahoře: Trojice modelů v měřítku 1:32 – 1:36 od firmy Welly – zleva Polonez Caro Plus, Polski Fiat 125p a 126p Maluch.

12

№2

SAMOSTATNĚ NEPRODEJNÉ

Vodička (31) popírá vztah s Ewou Farnou (16)! „Nevytáčej se!“ vzkazují čtenáři BULLVÁRU
Ewa Farna je nadějná mladičká hvězda české i polské pop music. Její kariéra se vyvíjí velmi úspěšně a její křehký půvab okouzluje tisíce fanoušků. Je ale možné, že se tajně trápí? A je možné, že příčinou je tajná milostná aférka s místopředsedou Klubu Janem Vodičkou? Čtenáři našeho listu moc dobře vědí, že možné je všechno.

Vodička to však zřejmě se vztahem nemyslí úplně vážně a možná se snaží ze všeho vycouvat. Když se jej totiž na vztah přímo ptali reportéři našeho listu, nezmohl se na nic jiného než na nedůstojné zapírání. „Ewa - co?“ koktal zmateně. Jenže je jasné, že takovým laciným zapíráním jen přiživuje klepy, které se pomalu o této dvojici šíří. „Ano bavili jsme se o tom. Honza o Ewě mluvil, nezdá se ale, že by v tom viděl nějakou perspektivu. Stěhovat se k sobě určitě nebudou,“ nenechává nikoho na pochybách tajemník Klubu Kroupa.

Aféra totiž dospěla tak daleko, že se kvůli ní už sešli i špičky Klubu (tajemník a předseda) a snažili se Vodičkovi promluvit do duše. Buď ať se ke vztahu veřejně přihlásí anebo ať vše vysvětlí. Jak se dvojice mohla dát dohromady, nikdo neví. Vypadá to dokonce, že se zatím dařilo vše úspěšně skrývat. O ničem neví dokonce ani Ewin manažer! „Vodička? To netuším,“ odbyl celou záležitost. Přivírá snad nad vším oči? Vždyť je zjevné, že oba mají společné zájmy, které je mohly dát dohromady a které je mohou silně spojovat. Vodička je místopředsedou Klubu přátel polských automobilů a Ewa má polské kořeny, umí výborně polsky a v samotném Polsku je velice populární. Objevily se dokonce spekulace, že Vodička chápe Ewu jen jako odrazový můstek pro další kariéru v Klubu. Je totiž jasné, že v tomto polonofilském sdružení by polská partnerka zvýšila Vodičkovy šance na případné zvolení prvním výkonným místopředsedou Klubu či získání jiné špičkové funkce. Uvědomuje si však Vodička, že zneužíváním či popíráním může zranit city mladičké hvězdy? Držíme Ewě palce a věříme, že se vše nějak vysvětlí a urovná. A co na celou aféru říkají čtenáři? V našem bleskovém průzkumu veřejného mínění se 95% jasně vyjádřilo, že sice o ničem neví, ale přesto je celkovou situací ve společnosti znechuceno! K tomu jistě nemalou měrou (odborníci hovoří až o 46%) přispěly i různé amorální avantýry českých funkcionářů i politiků včetně Vodičky.

SOUTĚŽ O 10.000,10.000,- Kč

EWA FARNA VYDALA LETOS: a) koncertní DVD b) koncertní DDT SMS ve tvaru: EWA_A nebo EWA_B posílejte na číslo 666999.

ŠOK! PŘISTIŽENA! PŘISTIŽENA!

 Takové a určitě i mnohem horší časopisy podle našeho zjištění prodávají v trafice, kterou navštívila Procházková. Pohotovým fotoreportérům BULLVÁRU se podařil husarský kousek a zachytili Procházkovou přímo in flagranti.


Jak zjistili reportéři našeho listu, ve zdánlivě bezúhonné image předsedkyně VOŽOM Petry Procházkové se objevily povážlivé trhliny. Veřejnost po těchto odhaleních bude mít pochopitelné právo se ptát, zda tato osoba je morálně způsobilá zastávat tak důležitou funkci, když se netají svým vztahem k pornografii a jiným zvrhlostem. Ano, nemýlíte se. Ta Petra Procházková! Právě ona byla spatřena a pohotovým reportérem i zachycena (viz snímek výše), jak v trafice v jednom pražském obchodním centru postává u stojanů s pornografickými časopisy toho nejtvrdšího kalibru. V ruce sice jako chabou zástěrku třímala MF Dnes a žvýkačky, ale je jasné, že nebýt v trafice další návštěvníci, tak by zcela jistě sáhla do regálu po stránkách plných nechutných a vulgárních oplzlostí. Tak hluboko klesla! Mediální experti odhadují, že se dá očekávat, že v průběhu času na povrch vyplavou i nějaké hanbaté fotografie samotné Procházkové. Svědectví některých blízkých známých a přátel totiž hovoří i o tom, že se Procházková domáhala účinkování ve známém muzikálu SNP v roli nahaté partyzánky, která se cáká v potoce a následně se kouluje s nahatým vůdcem partyzánů. Jak jsme ale zjistili, scéna nakonec ve filmu chybí. Nepochybně proto, že se tvůrcům podařilo Procházkovou přesvědčit, že tyto záběry neladí s koncepcí díla. Jak silná byla ale vůle Procházkové ukázat se za každou cenu před kamerou nahá, nepřímo potvrdil i režisér Jiří Kroupa. „O té scéně jsme s ní mluvili dobré tři hodiny,“ uvedl k tomu známý filmař.

Ztrácí chuť k životu? Zklamání a krize? „Ujel mi vlak,“ přiznává.
Zdá se, že období, kdy se předseda Klubu naplno věnoval všem možným činnostem a vrhal se s nadšením do nových úkolů, je u konce. Ambiciózní předseda se totiž podle posledních zpráv potýká se zklamáním a depresemi. Za vším se může skrývat podvědomý strach z neúspěchu a vyčerpání. Jakoby Krejčík cítil, že už řadu šancí v životě propásl a nové nepřijdou. Na jeho psychické (ne)vyrovnanosti se asi podepsala nejen odpovědná pozice v přední telekomunikační firmě, ale i dlouholeté vypětí spojené s výkonem funkce předsedy. Tento rok oslaví Klub desáté výročí a stejně tolik let stojí Krejčík v jeho čele. Ruku na srdce, koho by to nepoznamenalo? „Když jsem ho nedávno potkal, tak vypadal velmi zkroušeně a sklesle,“ říká jeden z blízkých známých zcela otevřeně. To jen potvrzuje, že na něj asi opravdu dopadla deprese z nedosažených cílů, které si vytyčil. Ba co víc, přiznal to i sám předseda! „Doslova mi řekl: ´Ujel mi vlak´,“ dodává jeho známý o náhodném setkání s Krejčíkem na Smíchovském nádraží.

OTEVŘENÝ BOJ SE SCHODKEM! ODHODLÁ SE MINISTERSTVO FINANCÍ K ŘEŠENÍ PROBLÉMU?
Tak takhle dusno na Ministerstvu financí už dlouho nebylo. Tajemník Klubu, JUDr. Kroupa, který zastává pozici právníka na tomto exponovaném místě, se pustil do křížku se svým vlastním úřadem. A to kvůli ničemu menšímu, než je snížení schodku! Ale jak se zdá, na vlastním ministerstvu narazil na tuhý odpor. Ovšem Kroupa se nevzdává snadno a burcuje k dalšímu úsilí. „Nelze nad tímto hazardováním přivírat oči! Musí se s tím něco udělat! Tak vysoký schodek je nepřijatelný,“ upozorňuje Kroupa na závažný problém již několik let. A patrně neexistuje v naší zemi větší odborník na tuto problematiku.

exkluzivní záběry!

Vchod do sídla ministerstva, kde se odehrává pečlivě utajované drama. Při hloubkovém auditu relevantních předpisů, kterému zasvětil několik dlouhých let, Kroupa zjistil, že schodek u vchodu do ministerstva v Letenské ulici v Praze má nevyhovující výšku a neodpovídá aktuálním stavebnětechnickým předpisům! Dle normy ČSN 2596714, zveřejněné na nástěnce Českého úřadu pro normalizaci, ve 2. patře, před č. dv. 307, dne 1. listopadu 2003, může být výše schodku od úrovně ulice maximálně 19 cm. Schodek před vchodem do ministerstva však měří přes 32 cm a to ještě zasahuje více jak 16 cm do šíře chodníku! „Nechci ani domyslet, pokud by po chodníku šel třeba slepý člověk, který si zrovna zapomněl svou hůl a o schodek zakopl! Státní orgány by měly jít příkladem při dodržování všech norem,“ logicky argumentuje Kroupa. Zatím však zůstává ve svém boji osamocen. Správa budovy zarputile odmítá investovat zhruba 3,5 milionu korun na úpravu žulového vstupního portálu. „Pokud bychom zbrousili schodek na skloněnou rovinu, jak navrhuje pan Kroupa, tak by si při východu ven všichni zlámali hnáty,“ snaží se oponovat správce budovy, který byl jediný ochoten o problému hovořit.

ÚPLNÝ KONEC DISKRIMINACE! NOVÉ NAŘÍZENÍ EU
Při nedávné kontrole v tuzemských provozovnách odhalila Evropská komise závažné případy diskriminace určitých skupin spotřebitelů. „Proto jsme přistoupili k vydání nařízení, které spotřebitelskou diskriminaci v Evropské unii zcela odstraní,“ uvedla tisková mluvčí EK Veronique Ginieux. „Od 1. června budou mít tedy muži rovnoprávný přístup na dámské záchodky i do dámských sprch a naopak. Stejně tak budou mít muži právo na pravidelné bezplatné prohlídky u gynekologa. Padnou i diskriminační omezení, která omezovala přístup ozbrojených osob do bank,“ dodala mluvčí. KPPA tento krok uvítal a věří, že tím bude vymýcena i diskriminace majitelů starších polských vozů při prohlídkách STK.

HRABA ZNOVU PLÁNUJE ROZVOD! Co se stane s rodinnou vilou? Bitva právníků na obzoru!
„Je to nevyhnutelné,“ zcela bez obalu přiznává úspěšný advokát a vysokošlolský pedagog o svých odhalených plánech. Vypadá to však, že ani druhou stranu, manželku Michaelu, tento krok nemrzí. „Manželka s tím souhlasí a dohodli jsme se,“ dodal Hraba, když odpovídal na ožehavé otázky přímo reportérovi našeho listu před svou rodinnou vilou v Říčanech. Jasně se pak vkrádá otázka, co se bude dál dít s rodinnou vilou, do jejíž výstavby investoval nemalé peníze? A ukazuje se, že na to Hraba při plánování rozvodu myslel především. A vypadá to, že zásadní změnu po 8 letech od svatby a 5 letech od nastěhování rodiny do této vily myslí Hraba vážně. „Je potřeba začít úplně znovu. Situace je kritická,“ komentuje situaci. „Původní trubky jsou úplně zrezlé a nový rozvod vody se prostě musí udělat v celém domě. Jinak by definitivně popraskaly a zničily zdivo. I celý původní projekt byl vadný.“ Jak ale uvádí nejmenovaný zdroj, Hraba jako protřelý právník se nehodlá se stavem věcí úplně smířit. „Zrovna na rozvod vody jsem měl prodlouženou záruku od výrobce. To, že popraskal jako perník, je šlendrián.“ Hraba se tedy v nejbližších dnech pustí nejen do nového rozvodu, ale i do sporu se stavební firmou, kde celou záležitost reklamoval. Na obzoru je tedy zajímavá soudní pře!

EXKLUZIVNÍ TAPETY NA VÁŠ MOBIL!

EXKLUZIVNÍ TAPETY NA VÁŠ MOBIL!

OBJEDNEJTE SI

OBJEDNEJTE SI

POLONEZ s žhavou blondýnkou

foto 300 nahých dívek

na pravém blatníku

Zašlete SMS na číslo 606909 ve tvaru: NUDEBEACH

na nudistické pláži

Zašlete SMS na číslo 606909 ve tvaru: POLONEZBABE . .


TELEGRAFICKY ZE SVĚTA 
Londýn: •••- / / •--• / •- / •-• / •• / --•• / •• / / -- / •• / -• / ••- / •-•• / -•-- / / - / •-- / -•• / • / -• / / ••• / - / •- / •••- / -•- / --- / •••- / •- / •-•• / •• / / •--• / •-• / •- / -•-• / --- / •••- / -• / •• / -•-• / •• / / -- / • / - / •-• / •- / / -• / •- / / •--• / •-• / --- / - / • / ••• / / / •--• / •-• / --- / - / •• / / - / --- / -- / ••- / --••-- / / --•• / • / / -- / ••- / ••• / • / •--- / •• / / •--• / •-• / •- / -•-• / --- / •••- / •- / - / / •••- / / •--• / --- / -•• / --•• / • / -- / •• / / / •-• / •-• / •• / -•• / •- / •-•• / •• / / ••• / • / / -•- / / -• / •• / -- / / ••• / --- / •-•• / •• / -•• / •/ •-• / -• / • / / •• / / •--• / •• / •-•• / --- / - / •• / --••-- / / •--- / •• / -- / --•• / / •••- / •- / -•• / •• / / •--• / •-• / •- / -•-• / • / / •••- / • / / •••- / -•-- / ••• / -•- / •- / -•-• / •••• / / /


Paříž V Paříži stávkovali pracovníci metra na protest proti tomu, že musejí pracovat v podzemí. Přidali se k nim solidárně i piloti, jimž vadí práce ve výškách.
Barcelona: Přinášíme stručných souhrn těch nejnovějších výsledků z MS v basketbalu: 67:83, 89:95, 94:88, 82:84 a 92:96!

Ŀƒ'1‹75,.<'267$1(7(72&29,'7( Ŀƒ'1‹75,.<'267$1(7(72&29,'7( 72&29,'7( Poskytovatelem není Telefónica O2 Czech Republic, a.s. , TMobile Czech Republic a.s., Vodafone Czech Republic, a.s. ani České Radiokomunikace, a.s. Poskytovatelem je KPPAFAN SHOP, s.r.o., P.O. BOX 123. Cena tapety je 60,- Kč za běžný metr. Lepidlo není zahrnuto v ceně. http://kppa.wz.cz

„Pane doktore, já vůbec necítím nohy.“ „To není nic divného, když jsme vám amputovali nos.“

FÓR S DÍVKOU BULLVÁRU

ŠACHOVÉ OKÉNKO: Vaším úkolem je dostat zelenou figurku do domečku nejvíce třemi tahy. Červený je na tahu. Traduje se, že na této úloze pohořel i Gari Kasparov. Schválně, jak si s úlohou poradíte Vy? 3 nejlepší řešitele vylosujeme!

_________________________________________ RECENZE

Auta východního bloku Když jsem coby šéfredaktor Bulletinu KPPA v editorialu minulého čísla vyslovil myšlenku vydání Encyklopedie polských automobilů, která by zaplnila zející mezeru v české motoristické literatuře, rozhodně jsem neočekával, že první publikační pokus o dílo tohoto druhu na sebe nedá dlouho čekat. Loňský rok tak obohatil český knižní trh o poměrně obsáhlou publikaci Auta východního bloku, kterou v nakladatelství Grada vydal Jan Tuček. Publikace na svých téměř třech stech stranách mapuje svéráznou a politickými vlivy nebývale poznamenanou produkci osobních automobilů Sovětského svazu a jeho východoevropských satelitů, přičemž staví na skutečnostech, že o „východních“ automobilech toho česky dosud mnoho nevyšlo (samozřejmě kromě vozů tuzemských), že se začasté jedná o vozidla vpravdě kuriózní a že po dvaceti letech od pádu Železné opony již lze na produkty socialistického automobilového průmyslu nahlížet místo s dřívějším opovržením s jistou nostalgií. Kniha je rozdělena do tří časových období počínaje rokem 1945 vždy po patnácti letech, v jejichž rámci jsou pak popsána vozidla jednotlivých zemí. V prvním období tak čtenář může sledovat fázi obnovy automobilového průmyslu po druhé světové válce a jeho snahu vyrovnat se s razantním nástupem socialistické ekonomiky v letech padesátých, v období 1960 – 1975 lze zaznamenat jistý rozmach automobilové produkce spojený s konsolidací, resp. s dočasným uvolněním politických poměrů. Závěrečná fáze pak již odráží celkový úpadek východního bloku ve fázi tzv. „reálného socialismu“. Polským vozům se kniha věnuje ve všech třech částech, přičemž je nepochybné, že představuje první českou publikaci, která se v jakési formě snaží o systematické uchopení této problematiky. Záměr to je samozřejmě více než chvályhodný, nicméně čtenář se neubrání pocitu, že vyšel pouze částečně, což je ovšem dáno zejména celkovou koncepcí knihy. Z pohledu zájemce o polské vozy se tak jedná spíše o příslovečného jednookého krále slepců, jakkoliv to zdaleka není autorovou vinou. Na straně jedné tak kniha plní roli vcelku precizně a příjemně zpracovaného průvodce po svérázných typech z východoevropských zemí a připomíná mnohdy pozapomenuté stroje, či stroje v našich zeměpisných šířkách celkově neznámé (např. poměrně bohatá licenční automobilová produkce v Bulharsku), na straně druhé je třeba vyslovit i některé výhrady, které zdaleka nesouvisí pouze s polskými vozy. Autor Jan Tuček je vyhlášený automobilový historik a publicista, z jehož předchozích prací lze kromě monografických titulů o několika slavných automobilových typech (např. VW Brouk) jmenovat zejména velmi zdařilou publikaci Zapomenuté vozy Škoda, věnovanou sériově nerealizovaným prototypům mladoboleslavské značky z poválečného období. Právě pasáže týkající se produktů Škody, resp. dalších československých výrobců však poněkud hřeší na předchozí autorovu tvorbu, a to včetně obrazového doprovodu. Při takto koncipované knize ovšem patrně nemohlo být jinak a měla-li poskytnout nezbytnou míru komplexního pohledu a srovnání, nebylo možné tuzemské vozy vynechat, jakkoliv byly již vesměs popsány jinde. Zatímco zeměpisný záběr knihy nelze v daném kontextu kritizovat, totéž neplatí o výběru popsaných typů. Již z rozsahu knihy je jasné, že se musela zaměřit především na sériovou produkci, zatímco vozy, které zůstaly pouze v prototypu, musely být v zásadě opomenuty. Právě v případě polských vozů ani toto pravidlo ovšem není autorem důsledně dodrženo a v přehledu tak chybí minimálně vůz Mikrus z WSM Mielec, který vznikl v počtu zhruba 1700 kusů a rozhodně jej tedy nelze považovat za marginální typ. Vzhledem k tomu, že mezi osobní vozy řadí autor též AUTA VÝCHODNÍHO BLOKU terénní automobily (viz sovětské GAZy a UAZy či autor Jan Tuček, vydalo nakladatelství rumunské vozy ARO), chybí v knize polský vůz Tarpan, Grada v roce 2009, počet stran 292, rovněž produkovaný sériově. cena 549 Kč. V tomto kontextu je bohužel patrné jisté

17

„národní“ zaujetí autora, který prezentuje některé československé prototypy, které – jakkoliv se jedná nepochybně o velmi zajímavá vozidla – představovaly zcela obskurní počiny a vznikaly ve více méně neoficiálních podmínkách prakticky od začátku bez reálné naděje na sériovou výrobu (konkrétně JK 2500, ÚVMV 110 nebo Škoda Super Sport - „Ferrat“). Naopak prototypy pocházející z jiných zemí východního bloku se do knihy nedostaly, ačkoliv se často jednalo o stroje vyrobené ve více kusech a mající k sériové produkci podstatně blíže než zmíněné československé experimenty (z polského prostředí jmenujme např. automobily Beskid nebo Wars). Československé prototypy již byly navíc podrobně popsány ve zmíněné publikaci Zapomenuté vozy Škoda nebo ve čtvrtém díle Atlasu automobilů z nakladatelství Nadas. Za jistý nedostatek lze též označit nedotažení historie vozů poslední „socialistické“ generace až do jejího úplného konce, který v řadě případů nastal až několik let po pádu Železné opony. Autor líčení historie těchto typů striktně končí roky 1989/1990, ačkoliv další vývoj podchycených vozů je s jejich „socialistickým“ původem organicky spojen a logicky by tak měl být též popsán. V českém prostředí se to samozřejmě týká rodiny vozů Škoda Favorit, Forman a Felicia, v polském pak zejména pozdních modelů Polonezu. Nápadná je v přehledu automobilové produkce východního bloku absence Maďarska. Je pravdou, že v této zemi v daném období žádný osobní automobil nebyl sériově produkován, právě tato skutečnost by si ovšem zasloužila stručný rozbor, zvláště ve světle skutečnosti, že maďarský automobilový průmysl v daném období existoval a prosperoval, byť v produkci jiných než osobních vozidel (autobusy Ikarus, nákladní automobily Csepel a Rába). Současně nelze pominout existenci několika více či méně kuriózních prototypů, které by si – jako jediní zástupci své země – jistě zasloužily letmé připomenutí, ať už se jedná o vcelku moderně pojatý lidový vůz Pente 500 konstruktéra Jánosze Pentelényiho z roku 1948 nebo o trojici miniaturních vozítek Alba Regia, Balaton a Úttörö z 50. let. Rovněž zaměření knihy pouze na osobní automobily je dalším limitem, který zbytečně vyloučil množství zajímavých konstrukcí a v tomto ohledu nelze než autorovi doporučit vydání druhého dílu publikace, zaměřeného na nákladní a užitková vozidla a autobusy. Navzdory uvedeným nedostatkům se totiž v případě recenzované knihy jedná o dílo veskrze sympatické, čtivé a zásadní, které bude nepochybně pozitivně přijato mezi všemi příznivci automobilové historie. A mezi přáteli polských vozů zvláště... (jik) Mezi popsanými typy v publikaci chybí jak polské vozy Mikrus, Beskid či Tarpan (nahoře), tak maďarské typy Pente 500 (uprostřed), Balaton, Úttörö (dole, první a druhý zleva) či Alba Regia, (dole, vzadu).

18

_________________________________________ NATURAL

Balkánský kaleidoskop V souvislosti s anexí první zámořské kolonie KPPA Maluchie v květnu 2008 se přímo nabízí též seznámení se s automobilovou situací v nedalekém Bulharsku, které je sousedem naší državy a přátelské vztahy s ním jsou nepochybně v zájmu zabezpečení malušských hranic a dobrého sousedství. Bulharsko je nám prostě v tuto chvíli o mnoho blíže, než se ještě před pár lety zdálo. A s ním i celý Balkán se svými společenskými turbulencemi a příslovečnou nevypočítatelností. A také spoustou motoristických kuriozit... Pokud jde o nákladní automobily, v Bulharsku tradičně jezdí pestrá směsice vozů nejrůznějšího – často socialistického – původu. Na rozdíl od našich končin, kde před rokem 1989 dominovaly kopřivnické Tatry, v Bulharsku jejich roli převzaly především sovětské Kamazy, které jsou dodnes v Bulharsku zcela běžné (nahoře). Nechybí ani jiné ruské značky, např. hasičské Zily – ten na snímku působí ve službách pravoslavných popů ve snad nejproslulejší bulharské památce, Rilském klášteře ve stejnojmenném pohoří. Na rozdíl od Tater ale do Bulharska našly svoji cestu české nákladní automobily Škoda, resp. Liaz – dokonce zde probíhala jejich licenční výroba pod názvem Madara (ve městě téhož jména). Narazit tak lze jak na starší „trambusy“ Škoda 706, tak na dnes již klasické mladší „liazky“. Nevyčerpatelnou studnicí motoristických kuriozit bývají vojenská muzea – to v Sofii ukrývá například velmi bizarně vyhlížející odminovací verzi sovětského terénního vozu UAZ. Jakkoliv se uvedená technologie osvědčila již Spojencům ve druhé světové válce u odminovacích tanků, v tomto podání vyhlíží podezřele subtilně... Polské vozy pak v muzeu zastupuje traktor Ursus, nacházející se v dosti zuboženém stavu v „depozitáři“ neboli v roští... Současně je však možné se s řadou osvědčených polských typů setkat i v provozu na bulharských silnicích – namátkou přinášíme snímky populárního śuka a Malucha a spolu s nimi i Škody 105, nacházející se (soudě podle výzdoby) v držení jakéhosi skalního příznivce značky v bulharském Plovdivu. Poslední tři snímky dokumentují další z balkánských zemí – Srbsko. I na jejích silnicích lze potkat doslova ledacos, neboť za samohybem neurčitého původu i posádky se v centru Bělehradu návštěvník spolehlivě ohlédne. Rovněž v tomto městě je pak možné navštívit vojenské muzeum a spatřit v něm jak legendární polský předválečný tančík řady TKS, tak ukořistěný americký Hummer z bojů Srbska proti NATO v roce 1999.

19

20

____________________________________________ SUPER

Polské Twingo nebo francouzský Beskid? Historie vozu, který se nikdy nevyráběl a přesto jej všichni důvěrně znají. Ohlédnutí za unikátním polským prototypem FSM Beskid 106, který pomohl k úspěchu francouzskému Renaultu Twingo. I přes ohromné osvětové úsilí, které náš Klub vykonal během poslední dekády, má bohužel nezanedbatelná část české veřejnosti polské vozy zafixovány jako více či méně povedené licenční výrobky cizích automobilek. Je pravda, že řada modelů z Fabryky samochódow osobówych (FSO) i dalších polských závodů vycházela ze zahraničních předloh. Poválečný sedan Warszawa měl svůj vzor v sovětské Pobědě, dvoudveřová nákupní taška Polski Fiat 126p (Maluch) těžila z úspěšné předlohy Fiatu 126 a bytelná limuzína Polski Fiat 125p pak z Fiatu 1300 a Fiatu 125. Nutno však podotknout, že všechny tyto polské vozy nakonec postupem času vyzrály ve svébytné modely, jejichž výroba značně přečkala své původní vzory. Málokdo však asi tuší, že jeden prototyp polského vozu silně ovlivnil design modelu západní automobilky. Modelu, který doslova zaplavil evropské i světové silnice Ano, jak titulek napovídá, řeč je o francouzském Renaultu Twingo, kterého se dodnes prodalo více jak 2,4 milionu kusů. Přitom za svůj úspěch tenhle svěží automobil vděčí zejména svému revolučnímu designu. Původní inspirace ovšem nevznikla v nějakém profláknutém italském či francouzském designérském studiu, ale přímo na druhé straně Železné opony. A není náhodou, že těch pár chytrých hlav se sešlo Polské lidové republice. V socialistickém Polsku! Nuže, pojďme se na historii vozu FSM Beskid podívat blíže. V roce 1972 bylo při výrobním závodu FSM v Bielsku - Białej, který vyráběl malolitrážní Fiat 126p (odtud i zkratka názvu Fabryka Samochodów MałolitraŜowych), založeno zvláštní samostatné oddělení, které se mělo zabývat vývojem nových modelů a jejich částí. Pro oddělení či ústav se rychle vžil název „BOSMAL“, což byl atraktivní akronym poněkud těžkopádně znějícího oficiálního označení „Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów MałolitraŜowych” (Spolek výzkumně-vývojový malolitrážních automobilů). Po dílčích projektech na vývoj různých úprav modelů Syrena a Polski Fiat 126p (např. pick-up a minivan) dostalo toto oddělení na počátku 80. let za úkol připravit úplně nový model malého polského vozu. Ryze polský nástupce Malucha měl světlo světa spatřit nejpozději v polovině 80. let, tedy zhruba stejně jako Lada Samara (1985) či Škoda Favorit (1987), které se posléze staly hitem nejen na trzích východního bloku. Projektový tým pod vedením Ing. Wieslawa Wiatraka začal s vývojem, v němž byl důraz kladen hlavně na moderní design nejen zvenku, ale i zevnitř. Polští konstruktéři z BOSMALu si zřejmě více než kdo jiný

21

uvědomovali, jak obtížné je upravit vozy staré konstrukce potřebám moderních motoristů. Vždyť již třeba jen zmiňovaný pick-up u Malucha - vozu se zadním náhonem - musel být skutečně tvrdý oříšek. V roce 1981 tedy vznikl finální návrh moderně střiženého úsporného vozu. Tvar jednoprostorové karosérie z pera designéra Krzystofa Meissnera z Varšavské umělecké akademie zaujal každého již na první pohled. Opakovanými zkouškami v aerodynamickém tunelu a laděním tvaru karoserie bylo dosaženo fenomenálně nízkého koeficientu odporu. Při testech v aerodynamickém tunelu v Leteckém institutu ve Varšavě byl naměřen koeficient Cx = 0,29. Pro srovnání uveďme, že třeba FSO Polonez dosahoval hodnoty 0,40, hranatější Maluch dokonce 0,46 a o hodně mladší Škoda Felicia z roku 1994 stále vykazovala hodnotu 0,35.

Již na první pohled se oproti dosavadní produkci jednalo o skok kupředu o několik generací. Design třídveřového hatchbacku se vyznačoval čistými a hladkými liniemi. Přední kapota plynule navazovala na rozměrné čelní sklo a křivka karoserie se postupně skláněla až do poloviny přední dvojice dveří. To dávalo vozu charakteristický vzhled. Dne 11. července 1983 vyjel z bran BOSMALU první provozucshopný protoyp vozu, který byl pokřtěn Beskid podle známých polských pohraničních hor. Kompaktní 3,23 metru dlouhá karoserie byla posazena na 1,53 metru širokém podvozku a do výšky Beskid dosahoval 1,36 metru. Tyto údaje prozrazují, že se – alespoň co se vnějších rozměrů týká – jednalo stále o minivůz. Na šířku však Beskid oproti Maluchovi přeci jen narostl o 11 centimetrů a na délku si polepšil o 8 centimetrů. Moderní koncepce s motorem vpředu a náhonem na přední kola i velkorysý rozvor náprav 2,15 metru ovšem umožnily mnohem lepší využití vnitřního prostoru. A pohodlný prostorný vnitřek kabiny byl při vývoji Beskidu na předním místě. Recept „v každém rohu jedno kolo“ se osvědčil již u takové legendy jako Mini Cooper. I polský aerodynamický vůz se tohoto pravidla přidržel, což umožnilo, aby se do Beskidu vešlo 5 cestujících a 50 kg. V plném obsazení tedy nebyl sice žádný náklaďák, ale při sklopení zadních sedadel se úložný prostor zvětšil na (stěží uvěřitelných) 800 litrů (!).Umožňovala to patrně vysoká konstrukce kabiny. Například do Škody Favorit se přitom po sklopení sedadel vešlo 1038 litrů. A co ostatní provozní parametry? Vůz těžký 630 kg byl plánován na nosnost 420 kg. Oněch 5

22

cestujících tedy rozhodně nesmělo před jízdou navštěvovat McDonald´s. To však polští konstruktéři nebrali v úvahu, vždyť do otevření první východoevropské pobočky v Budapešti (1988) tou dobou ještě chybělo celých 5 let. Ale od nástupce Fiatu 126p stejně asi nikdo neočekával schopnost stěhování klavíru vcelku. Vždyť zopakujme, že hlavním krédem vývojářů byla úspornost.

Nákres z bočního pohledu dokládá, že vůz byl skutečně zamýšlen pro 5 (útlých) osob. Dole prototypy Beskidu vyrovnané ve výrobním závodě a snímek Beskidu z dobového tisku. Celkem 7 prototypů bylo testováno s různými typy malolitrážních motorů s objemem pod 1 litr. Sázkou na jistotu byla benzínová jednotka z Malucha, která byla upravena na objem 704 ccm, s níž při rychlosti 90 km/h dosáhl vůz pozoruhodné spotřeby 3,9 l/100 km. Výkon nebyl nijak omračující – pouhých 26 koní – skvělá aerodynamika ovšem umožnila cestovat rychlostí až 120 km/h. Zkoušeny byly i motory z Fiatu 127 či japonského Daihatsu. Všechny byly kombinovány s čtyřstupňovou převodovkou. Proběhl i crash test, při němž vzal za své jeden z prototypů. Design vozu byl na svou dobu natolik převratný, že si jej polský BOSMAL nechal mezinárodně zaregistrovat jako průmyslový vzor. Přes tyto slibné počáteční pokroky, se nakonec vývoj vozu Beskid 106 stále více zadrhával, až byl v roce 1988 ukončen nadobro, aniž se posunul výrazně dál. Tento úsporný automobil totiž paradoxně doplatil – na úsporná opatření.

23

Po vyhlášení výjimečného stavu v prosinci 1981, se Polsko postupně dostalo do mezinárodní izolace, která se podepsala i na průmyslové výrobě. A tak se kvůli nedostatku financí všechno flikovalo, jak to jen šlo. Namísto plánovaného ukončení výroby stárnoucího modelu 125p (od 1967), naopak stopětadvacítka v chudší výbavě zachraňovala v létech krize automobilovou výrobu, jejíž úpadek nepříznivě poznamenal i etablovaný FSO Polonez. Na zahájení výroby zcela nového modelu tak prostě nebylo ani pomyšlení. Jako již třeba v případě limuzíny Warszawa 210, dostali nakonec inženýři „z vyšších míst“ příkaz nejen zastavit vývoj, ale hlavně zničit všechny prototypy; snad aby jejich existence nedráždila příliš představivost polských automobilistů, v čem se mohli vozit, kdyby…Rozkaz k likvidaci však inženýři nesplnili, doba se měnila a „vyšší místa“ již neměla tak dlouhé prsty jako před lety. Do dnešních dnů se tak dochovaly Beskidy vystavené ve varšavském Muzeu Techniki, v krakovském Muzeu InŜynierii Miejskiej a na polytechnice v Opole. Ale utažený finanční kohoutek zapříčinil i to, že Poláci neobnovili udržovací poplatek za registraci průmyslového vzoru a nad Beskidem se na čas zavřela voda. Motor o obsahu 704 ccm našel své využití v modernizované verzi Malucha 126p Bis, který začal sjíždět z pásů v roce 1987. A co design, o němž byla řeč na počátku?

Premiéra Renaultu Twingo na pařížském autosalonu v září 1992. Málokdo si asi tenkrát pomyslel, že novináři i veřejnost ve skutečnosti obdivují polský vůz. Odmyslete si hranaté světlomety a zakulaťte Beskid v rozích a máte tu Twingo. Konečně sami tu podobu posuďte. V polovině 80. let vyvíjeli francouzští designéři zbrusu nový vůz, jímž by Renault zaujal zákazníky v 90. letech. V roce 1986 byly hotové první nákresy a na podzim 1992 byl nový model veřejně představen na autosalónu v Paříži. V dubnu 1993 pak byl zahájen komerční prodej modelu nazvaného Renault Twingo. Model všechny uchvátil svým vzhledem, ale i svými užitnými vlastnostmi. Do prostorného FSM BESKID 106 variabilního interiéru se prostě dalo složit kdeco, od dětí ze školy, Rok výroby: 1983 – 1988 (pouze přes rodinu na víkend až po nákupy. Z Twinga se tak stal světový prototypy) hit a o jeho popularitě svědčí to, že se svého nástupce dočkal až po celých 14 letech, v roce 2007. Výrobce: FSM Bielsko Biała Jen hrstka znalců přitom již tenkrát upozorňovala na nápadnou podobnost Twinga s Beskidem. Tvar karoserie, úhly, 3 dveřový hatchabck vzájemné poměry hmoty a jednotlivých částí karoserie i celkové rozměry (3,4m x 1,6m x 1,4m), jsou tak nápadně blízké Beskidu 4 rychlostní manuální převodovka 106, že náhoda je téměř vyloučena. Šušká se, že někteří návrháři Renaultu opravdu inspiraci polskými plány neoficiálně přiznali. Spotřeba: 3,9l/100km při 90 km/h Ale FSM ani BOSMAL z úspěchu Twinga neviděly ani groš (a to Délka: 3230 mm v případě polské měny doslova), neboť Beskid již neměly chráněn jako průmyslový vzor. Nu, někdy se prostě šetřit nevyplácí. Šířka: 1530 mm I tak lze bez nadsázky říci, že se po českých i západoevropských silnicích dodnes prohání statisíce polských vozů Výška: 1360 mm Renault Beskid, pardon, FSM Twingo, totiž… No, však vy už víte. Vyrobeno kusů: 7 / 2,4 milionu (mik)

24

_________________________________________ GOURMET

Restaurace U Hofmanů Restaurace U Hofmanů v pražských Kobylisích představuje mnohaletý unikátní projekt jak poskytnout návštěvníku, již uvyklému na gastronomické scéně hlavního města na nejrůznější exotické stylizace, nefalšované setkání s fenoménem tradičního tuzemského pohostinství obecně známého jako „český pajzl“. Toto setkání pak nepochybně uspokojí i nejnáročnějšího příznivce haute cuisine, neboť stylizace podniku je dotažena do natolik detailní a důsledné roviny, že návštěvník neví, čeho si všímat dříve. Přistoupíme-li na pravidla hry, kterou s námi podnik hraje, pak jeho vzhled svým způsobem stojí na stejné úrovni s podniky vyznačujícími se hýřivou nádherou a jeho kuchyně je rafinovaně delikátní. Citlivě a se znalostí věci designovaný interiér se snad již samozřejmým dřevěným obložením umožní ihned po vstupu každému pocítit něco z nefalšované české zemitosti. Výzdobu tvoří zejména množství nejrůznějších předmětů, jejichž viditelné stáří a pestrý původ dobře ilustrují koncept balancování designu interiéru na pomezí antique a vetešnictví. V tomto směru pak lze podnik pochválit zejména za vyvarování se přílišnému zdůrazňování motivů spjatých s Dobrým vojákem Švejkem, které jsou ostatně typické pro jiná pražská pohostinství a zbytečně by restauraci U Hofmanů připravily o další body za originalitu. Za co si však autor designu restaurace zaslouží zvláštní poklonu je výzdoba vstupní chodby dnes tolik zprofanovanými černobílými snímky starých newyorských ulic. Typickou českou vlastnost v podobě nutkavé potřeby kombinovat vzájemně nesourodé styly jen proto, že jsou zrovna v módě, nebylo možné ilustrovat lépe, přičemž takřka povinný snímek dělníků na newyorském mrakodrapu svačících o pauze na nosníku nad bezednou hlubinou nepůsobí v tomto ohledu nijak tuctově, ale naopak podtrhuje celkovou iluzi rafinovaně koncipované neoriginality. Také vystupování obsluhy je vysoce stylové a je třeba uznat, že personál restaurace byl zjevně velmi precizně vyškolen v jemných finesách tradičního zacházení s hostem, představujících ten pravý mix nefalšované nedůtklivosti a mimořádné pracovní výkonnosti, jakkoliv se současný výskyt těchto vlastností může zdánlivě jevit jako nemožný. Již výraz, kterým obsluha vítá nově příchozí, je perfektně nacvičenou hereckou etudou v duchu „kdo to sem zase leze?!“, následovanou bravurním výstupem při objednávání jídla a pití. V duchu dnes již pozapomenutých a jinde již prakticky neviděných zásad tradičního českého pajzlu vychází

25

obsluha z premisy, že již samotným vstupem do podniku návštěvník deklaruje svoji objednávku zlatavého moku, který je mu také vzápětí po dosednutí ke stolu přinesen, ledaže by návštěvník sám hlasitě prohlásil opak. Případné odmítnutí doneseného piva je pak obsluhou vnímáno jako porušení elementárních zásad slušného chování a odměněno patřičně negativní reakcí. Prostě stylizace par excellence, kterou navíc personál důsledně dodržuje po celou dobu pobytu hosta v podniku, kdy je mu servírován další půllitr piva sotva stolovník vypije polovinu půllitru předchozího. Hosté tak nejsou nijak obtěžováni nutností přivolávat obsluhu a vytrhovat se tak z hlubokomyslných debat se spolustolovníky. To však současně neznamená, že obsluha nadto ještě briskně nereaguje na individuální pokyny. Naopak – jakýkoliv hostův neopatrný pohyb znamená přistání dalšího půllitru na stole, a to bez ohledu na to, jak daleko již host pokročil s předchozím a zda si ho vůbec chtěl objednat. V podniku tak není neobvyklé spatřit před jedním hostem i dva půllitry naráz. Inu, další skvělý detail, který se nadlouho vryje do paměti, přitom harmonicky zapadá do celkové filosofie podniku. Hned při prvním seznámení s jídelním lístkem zarazí ceny, které se tváří hodně přátelsky. Po zkušenostech s českou gastronomií mě napadlo, že se to může odrazit na kvalitě. Opak je však pravdou. Na straně jedné se jídelní lístek podřizuje některým dnes již samozřejmým pravidlům kvalitní kuchyně, které musí platit navzdory přísné stylizaci podniku: nabídka pokrmů není příliš obsáhlá, což lze považovat za jistý předpoklad jejich plnohodnotné přípravy, a vzhled nabízených jídel nevítězí nad jejich chutí. Na straně druhé však bude patrně zklamán ten, kdo by v místním menu očekával položky typu terina z Foie Gras se švestkovým chutney, sladkým koření, praženým sezamem a medovým balzamikem nebo artyčokové ravioly s ančovičkovým vinaigrettem a česnekovým velnuté. Nabídce přirozeně vévodí česká kuchyně, v celkovém duchu podniku oproštěná od experimentů spjatých s moderními trendy, které by v daném kontextu působily zbytečně rušivě. Zemitě tradiční složení menu se tak nevyhýbá ani položkám lepšími podniky přezíranými, v čele s milovaným i vysmívaným smaženým sýrem s bramborem, který je možné považovat za prubířský kámen současné české kuchyně. Právě jemu jako hlavnímu chodu neodolala moje partnerka, zatímco já jsem zvolil kuřecí prsa na bylinkách s americkými brambory, neboť u takto výrazně zaměřeného jídelního lístku se mi jinak obvyklá volba průřezového degustačního menu jevila jako poněkud nadbytečná. Pokud jde o předložená kuřecí prsa, připadalo mi nejpozoruhodnější, že nebylo možné určit nejen vzájemný Stylový interiér restaurace je jednou z jejích hlavních deviz. Vzhledem k velmi originálnímu konceptu celého podniku lze současně publikovat pouze snímek dámské toalety.

26

poměr použitého koření, ale dokonce ani o jaké bylinky se jedná. Tajemství šéfa kuchyně tak zůstalo pochopitelně zachováno. Smažený sýr se vyznačoval klasickou ztuhlostí, která je pro tradiční české pohostinství typická. Přílohové brambory bez chuti pak pouze podtrhly chuť sýru, aniž působily jakkoliv rušivě. Jako předkrm jsem však ještě před tím zvolil další ikonický pokrm dnešního českého pohostinství v podobě nakládaného hermelínu. Ten se vyznačoval přesně trefeným stupněm uleželosti, zejména pak optimální mírou mazlavosti středu vyplněného v řezu navíc originální česnekovou nádivkou, kterou ocení hlavně milovníci ostřejších chutí. A opět rafinovaný detail: v souladu s filosofií podniku si kuchař pohrává s chuťovými pohárky návštěvníka do té míry, že mu je pálivým předkrmem nejprve otupí tak, že nadále by mohly být servírovány třeba i piliny, aby se však po vypití dalšího půllitru piva vše vrátilo do normálu ještě před předložením hlavního chodu. Skvělé a navíc podtrhující smysl bleskového servírování zlatavého moku, o němž jsem již hovořil. K dokonalému image nefalšovaného českého pajzlu patří též nechuť personálu provádět předchozí rezervace stolů, neboť v podniku tohoto typu přirozeně dochází k rychlému obratu hostů, takže případné blokování některého stolu pro větší společnost není žádoucí. Navíc je třeba umožnit i uzavřenější společnosti nejrůznější interakce se štamgasty, zejména s ohledem na skutečnost, že početnější skupinky hostí se mohou za pohodlím stěhovat k větším, postupně uvolňovaným stolům, což je dalším prostředkem pro plnohodnotné seznámení se s geniem loci tohoto unikátního podniku. Právě přítomnost typicky jadrných hospodských figurek, z nichž přinejmenším některé jsou zřejmě najatými herci, je jeho dalším esenciálním prvkem. Silně zakouřené prostory restaurace pak již nikoho nepřekvapí – bez nich by skutečně stylizace nebyla úplná. Pozorné návštěvníky přitom nepochybně pobaví tabulka umístěná na centrálním sloupu lokálu, označující jednu jeho polovinu za kuřáckou a druhou za prostor pro nekuřáky. Říká se, že skutečnou úroveň restaurace nejlépe ilustruje kvalita sociálního zařízení. Nebylo by to ovšem pohostinství U Hofmanů, aby i tuto část podniku nepojalo s vrcholně originálním přístupem. Zatímco kvalitní dámské toalety dokazují reálné možnosti podniku, pánské jsou opět tradičně upraveny do delikátně zaplivané, špinavé a páchnoucí podoby – tento design, který se povedl znamenitě, je pak doplněn dalšími výstupy najatých herců, které v kostýmech štamgastů navazují s návštěvníky charakteristické rozhovory nad pisoáry. Jakkoliv nelze v souhrnu neudělit restaurantu U KONEČNÝ VERDIKT Hofmanů nejvyšší známky za kuchyni, obsluhu i design, výtku Menu **** si zaslouží absence některých náležitostí požadovaných evropskou směrnicí 54/2002/ES o podpoře a ochraně některých Obsluha ***** živočišných druhů žijících v městských aglomeracích, podle Prostředí **** které musí mít každý objekt dostatečný počet budek pro ***** hnízdění rorýse obecného. Na objektu restaurace U Hofmanů Sociální zařízení jsem nezaznamenal ani jednu. To však nic nemění na Ceny ***** mimořádné síle zdejšího gastronomického zážitku, takže mohu s plnou vážností říci, že není moci, která by mi zabránila si jej CELKEM: **** v nejbližší době znovu zopakovat. (jik)

27

FSM BESKID Muzeum Techniki, Varšava – Muzeum InŜynierii Miejskiej, Krakov