Městská doprava v příštím desetiletí a šance pro jízdní kolo

Městská doprava v příštím desetiletí a šance pro jízdní kolo Prof. Dr.-Ing. Hartmut H. Topp, Universita Kaiserslautern Jak bude vypadat městská doprava v příštím desetiletí? A jakou podobu můžeme budoucí městské dopravě dodat? To vůbec nejsou lehké otázky – ani pro dopravního plánovače. Městská doprava se pravděpodobně nebude v roce 2011 zcela lišit od té dnešní. Ale budou existovat, nebo budou muset jistě nastat, změny, které budeme pociťovat buď jako bolestivé, nebo zdravé. Vzpomeňme jen na dočasně vyšší ceny benzinu a na prudké reakce na to asi před rokem. Že bude motorizovaná mobilita – zvláště jízda automobilem – dražší, v tom jsou odborníci jednotní. To určuje na jedné straně trh a na druhé straně je to dáno ekologickou daní a dálničními poplatky (nejdříve pro nákladní auta). Cena za automobilovou mobilitu poroste a jsou pro to dobré důvody: natrvalo nám neprojde, abychom dopravu nezatížili o dnes ještě neplacené náklady životního prostředí. A cena je v tržním hospodářství v téměř všech společenských oblastech nejzřetelnějším a účinným nástrojem k tomu, aby se sladila nabídka s poptávkou. To má důsledky na městskou dopravu, na dopravu všeobecně, na hospodářství a životní styl. (1) Ze stoupajících nákladů na motorizovanou mobilitu mohou cílevědomě profitovat nákladově příznivá jízdní kola. Přes posuny v nákladech a jejich důsledcích je mnoho odborníků zajedno, že městská doprava v roce 2011 nebude vypadat zcela jinak. Kdo se dívá kupředu, neměl by zapomínat i na pohled zpátky: přitom se často s údivem konstatuje, že v posledních 100 letech nevznikla žádná nová městská technologie v přepravě. Používáme stále ještě technologie z počátku minulého století, elektricky poháněné podzemní a pouliční dráhy, autobusy a nákladní automobily se spalovacími motory a jízdní kola. Vše bylo dále zdokonalováno a v podrobnostech optimalizováno, ale v podstatě je to stále ta stará technologie. Přirozeně že existovaly i zásadní inovace: zóny pro pěší ze 60. let, zklidnění dopravy z 80. let a v současné době pronikání telematiky do dopravního systému. Technologické posuzování dopravních prostředků a dopravních cest přirozeně nestačí k popisu obrazu městské dopravy. Vždy se do našich měst promítly v té době převládající dopravní prostředky: tomu odpovídá i rozšiřování města v historickém vývoji přibližně o jednu hodinu. To platí právě tak pro antický Řím jako město pěších, pro Londýn v období koňského provozu nebo pro Berlín jako město pouliční dráhy a cyklistů 20. let minulého století až po naše dnešní městské regiony, jejichž zájmové oblasti určuje vzdálenost jízdy automobilem nebo S-Bahnem v trvání přibližně jedné hodiny. Rozšiřování a rozptyl sídelních ploch – jak to pozorujeme v průběhu tří desetiletí při rozšiřování bydlení ve městech na úkor venkova (suburbanizace) - je umožněno automobilem, který otevírá větší prostor. Automobil utváří – spolu s narůstající potřebou plochy k bydlení, lacinějším stavebním pozemkem a rodinným domem v zeleném - sídelní strukturu ve smyslu suburbanizace, uvolnění, vzájemného vztahu k automobilu až po závislost na něm a dále po narůstající vynaložené prostředky na dopravu vlivem větších vzdáleností. „Vynaložené prostředky na dopravu“ jsou přitom tradičně označovány za dopravní výkon pro použití energií a zatěžování životního prostředí, jakož i pro produkt výskytu dopravy a projeté vzdálenosti. (2) Jízdní kolo jako individuální dopravní prostředek se v principu dobře hodí pro rozptýlené dopravní vztahy; zvětšující se vzdálenosti jej ale silně znevýhodňují a

nakonec jej i zcela vylučují. Ve spojení s veřejnou osobní místní a regionální dopravou lze tyto hranice vzdálenosti pro jízdní kolo překonat. S hromadným rozšířením automobilů jsme zažili druhou revoluci mobility a dopravy. Poté, co se železnice od lokální vzdálenosti odpoutala, automobil zdůraznil význam motorizované mobility. Dnes prožíváme třetí revoluci komunikace, mobility a dopravy s odstraněním tradičních představ o prostoru a faktorech sídel po celosvětovém rozšíření sítí informací a komunikací. Virtuální a fyzická mobilita prorůstají; komunikační technologie pronikají do přepravních technologií a vedou k inovačnímu posunu v městské a regionální dopravě. Plné zesítění dříve oddělených dopravních systémů a osobní – již nikoliv vázané pouze na automobil – Travel Pilot ve formě mobilních telefonů ulehčují individuální řetězení mobility. (3) Jízdní kolo je principiálně vhodnou součástí individuálních dopravních řetězců, pokud je zabezpečeno fyzické a organizační napojení na veřejnou osobní místní dopravu, železnici a CarSharing (sdílení automobilů). Tím je míněno uschování a braní jízdního kola s sebou na cestu. Telekomunikace a celosvětové sítě nejsou odkázány pouze na města. Staré funkce měst jako sítí rychlejší komunikace jsou méně žádané. Zónami růstu nejsou již od 70. let minulého století centra měst, nýbrž jejich periferie a okolí. Přesto jsou zvláště evropská města i nadále oblíbena: vnitřní části města svoji krizi překonávají; maloobchod již není dominantní, ceny nájmů klesají, bydlí se opět ve vnitřních městech. V Essenu proběhla v roce 1999 s občany diskuse o perspektivě (Stadt Essen, 1999), jakým způsobem má být zpracován návrh na zastavění plochy ve vnitřním městě, určené ke konverzi. Spolupracovalo přes tisíc občanů a občanek a výsledek byl moderátory sestaven do výsledného obrazu (viz obr. 1). Občané tento obraz s nadšením odsouhlasili: zřejmě se v tomto obraze všichni našli. „Lidé sní o smíšeném bydlení v bloku, o zeleni před domovními dveřmi, o kultuře a hospodách, o sportu a hrách, o S-Bahnu a cyklistických stezkách... Bydlení jako ve spořádaném 19. století?“

Obr. 1: čtvrť vnitřního města v Essenu – výsledek diskuse o perspektivě (město Essen 1999) Podpora veřejné osobní místní dopravě a „městu krátkých cest“ je úspěšná v těsných kompaktních jádrových oblastech obrovských velkoměst a v mnohých kompaktních středně

velkých městech. Také v budoucnosti budou tyto oblasti těsné, nesourodé i městsky uhlazené a vtahují kruhy obyvatel oceňováním pestrého městského života s mnohými kontakty. Z hlediska dopravy jsou těsné a nesourodé oblasti ideální, zvláště když je nutno se realističtěji podřídit tomu, že blízkost není při napjatém trhu práce rozhodujícím kriteriem pro volbu pracovního místa. Tu nabízejí mnohé cíle ve vzdálenosti dosažitelné pěšky nebo jízdním kolem, mají bohatě společného potenciálu s veřejnou osobní místní dopravou, dělí dopravu na směr a protisměr. Na mnoha místech umožňují vojenské, průmyslové a železniční prostory ležící ladem rozvoj vnitřních částí měst s těsným a různorodým městským bydlením; jako příklad poslouží centrální drážní plochy v Mnichově, Südstadt v Tübingenu a Vauban ve Freiburgu. Různorodé bydlení vzniklo i v nových městských čvrtích jako jsou Freiburg – Rieselfeld, Berlín – Rummelsburger Bucht nabo Kassel – Unterneustadt. Nové využití ladem ležících prostor se stane i v příštích letech těžištěm městského rozvoje. Tím vznikne prostor pro vnitřní rozvoj s plošnými záměry, které rovněž umožní realizovat velkoprostorová obchodní zařízení i zařízení pro volný čas v propojených stanovištích ve městech. Takzvané UrbanEntertainmentCenter (Městské zábavní středisko) v blízkosti vnitřního města je alternativou k parkovišti s nákupním střediskem na zelené louce. (4) Proti velkým satelitním městům jsou těsné a nesourodé městské čtvrti při dobrém napojení na dopravní sítě potenciální „baštou“ cyklistické dopravy. Zde je jízdní kolo v oblasti krátkých vzdáleností do 5 až 6 kilometrů často nejrychlejším dopravním prostředkem. Jízdním kolem jsou dosažitelná i propojená místa velkoprostorových obchodních a rekreačních zařízení. Vně kompaktních městských oblastí se ovšem volně stojící rodinný dům dále rozšiřuje do krajiny. Suburbanizace bydlení směřuje v současné době za pracujícími a nakupujícími. Bude třeba se vyrovnat s „meziměsty“ – a s velkými satelitními městy. Ekologická výstavba s řádnou tepelnou izolací, solární energie, úprava dešťové vody na užitkovou vodu, vsakování dešťové vody a třídění odpadů jsou samozřejmostí, ekologickým „trojským koněm“ je doprava: příliš roztříštěná pro místní hromadnou dopravu, příliš daleká pro jízdní kolo a chůzi. Odpovídajíc četnosti pluralizace životních stylů existuje městský a příměstský život vedle sebe. Život ve městě, život v příměstské části a život v satelitním městě – reprezentuje rozdílné životní styly. Prožíváme dalekosáhlou rozmanitost životních stylů, které jsou určovány individualitou, pružností a spontánností. Zapojení lidí do časových a prostorových systémů se řeší: pracovní doby se zpružňují, u provozní doby a pracovního času se vazby rozpojují vlivem dalekosáhlé bezporuchové automatizace. Servisní časy se značně rozšiřují, v mnoha případech – jako např. u CarSharing – na hodiny. Styly mobility sledují životní styly: pěšky, na kole, CarSharing a místní hromadná doprava ve městě, soukromý automobil na venkově s daleko větší mozaikou nabídky v přímém okolí měst. Zdůrazňování významu jedince ve společnosti pokračuje a tomu odpovídají zvláštní individuální řetězce mobility s jízdním kolem, CarSharing nebo soukromým automobilem a se zvláštní hromadnou městskou dopravou s individuálními informacemi až po sběrné nebo jednotlivé vozy taxislužby. (5) Individualita, pružnost a spontánnost dávají přednost individuálním, pružným a spontánním dopravním prostředkům. Z toho může profitovat jízdní kolo, které – pokud jede – dobře ztělesňuje tyto vlastnosti. Pokud ovšem chceme jízdní kolo uschovat nebo vzít s sebou do městského hromadného prostředku nebo dráhy, je často konec s jeho jednoduchým používáním. V tom je pro příští desetiletí největší potřeba více podpořit jízdní kolo.

Zaměstnání na dálku se do roku 2011 značně rozšíří: asi 20 % zaměstnaných bude pracovat – ponejvíce 3 dny v týdnu – doma, dalších 10 % v telekomunikačních kancelářích nebo spojovacích ústřednách. Doprava do zaměstnání poklesne, dopravní špičky budou vyrovnány. Virtuální mobilitou se nakonec podaří oddělit v 90. letech diskutovaný hospodářský růst od rozvoje dopravy. Uvnitř velkých měst již od konce minulého století nepřibývá zátěží z dopravy. To platí zvláště pro automobilový provoz na strategických liniích uvnitř měst, ale i na hranicích města se dosáhlo nasycení (obr. 2). Důvodem k tomuto vývoji je jednak úspěch veřejné hromadné dopravy a – z dlouhodobého hlediska závažnější – měnící se dopravní struktury. Ještě v 80. letech vycházelo dopravní plánování ze zatížení ve špičkách, které silně předurčovala doprava do zaměstnání. Ale již na přelomu století vzrostla doprava ve volném čase natolik, že doprava do zaměstnání činila pouhých 20 % veškeré městské a regionální dopravy, doprava ve volném čase naproti tomu téměř 50 %. Doprava ve volném čase je prostorově a časově rozptýlenější a tím i bližší automobilu a jízdnímu kolu než vázané dopravní proudy místní hromadné dopravy u dopravy do zaměstnání.

Obr. 2: Množství motorových vozidel na strategických liniích v Mnichově (v tisících za 24 hodin) (6) Jízdní kolo hraje již dnes pro dopravu ve volném čase větší roli než při jiných cílech dopravy. Další posun cílů dopravy ve směru volného času a zábavy upřednostňuje jízdní kolo, pokud koresponduje celkový dojem a jeho lehká použitelnost. V příštím desetiletí se bude stále více lidí – v bohatých zemích – přiklánět k vrcholu „pyramidy potřeb“, to znamená upřednostňovat seberealizaci a štěstí před konzumem a uspokojením. Tím nabývají na důležitosti duševně produktivní činnosti, jako je fitnes a zdraví, zatímco materiálně konzumní projevy činnosti se stanou méně důležitými. Prestiž materiálního majetku poklesne, což platí i pro dřívější symbol postavení – automobil. Jízdní kolo je naproti tomu symbolem nezávislosti, individuality a sportovně zdravého způsobu života.

(7) Fitnes a zdraví prostřednictvím pravidelné tělesné činnosti se stávají při našich životních stylech, chudých na pohyb, stále důležitějšími. Jízda na kole je v popředí rad lékařů a nemocenských pojišťoven. Obzvláště zajímavé jsou zde britské přístupy „Cycling for a Healthier Nation“ (Jízdou na kole ke zdravějšímu národu). S třiceti minutami střední fyzické činnosti 5 x týdně – to přibližně odpovídá „na kole do práce“ – snižuje se riziko onemocnění srdce a krevního oběhu na polovinu proti osobám bez pohybu. Riziko infarktu se dokonce snižuje na třetinu. Paralelně s posunem cílů dopravy z dopravy do zaměstnání k dopravě ve volném čase probíhá i rozptyl struktur osídlení: až do skokově se rozvíjející motorizace v 60. a 70. letech minulého století určovaly obraz dopravy radiální, na centrum města orientované, dopravní cesty na krátké vzdálenosti (viz obr. 3). Radiální dopravní proudy byly stále více překrývány tangenciálními proudy a nakonec proudy „křížem krážem“ na stále větší vzdálenost do městského regionu s většinou ještě se zvyšující dopravou. Dopravně plánovací záměr „decentrální koncentrace“ s rozvojem podél železničního provozu povede nakonec, při zřetelně se zdražující se dopravě, k novému utváření center v „předměstských částech“ a k utlumení nárůstu dopravy.

Obr. 3: Prostorová struktura vztahů v dopravě (8) Tendence k větším vzdálenostem je jednoznačně v protikladu pro častější používání jízdního kola. Zde se ztrácejí podíly jízdního kola, které pro oblast místní dopravy nejsou nahrazovány. Jízdní kolo proto potřebuje lepší spojenectví s veřejnou místní osobní dopravou, železnicí a CarSharing. Podpora jízdního kola se musí dále vyvinout v podporu ekologických sdružení. Bike-and-Ride a Bike-and-Rail jsou ve městech s jízdními koly již dnes běžnou praxí. A rovněž pro braní jízdního kola s sebou do prostředků městské hromadné dopravy existuje celá řada dobrých příkladů, jako je např. regionální doprava v Porýní-Falcku nebo S-Bahn v Berlíně. Přitom je berlínský příklad zvláště zajímavý tím, že jde spíše o výjimečný případ,

pokud se týká disponibilní kapacity v porovnání třeba k Rýnu-Porúří nebo Mnichovu. Podmínky pro braní jízdního kola s sebou do dopravního prostředku jsou v Berlíně ale příznivé: žádné zvláštní jízdné k časovým jízdenkám a žádné časové nebo množstevní omezení (oboje platí i pro Porýní-Falcko). V Berlíně to vede k tomu, že v pracovních dnech veze s sebou 5,8 % cestujících jízdní kolo, v neděli dokonce 11 %. Tyto hodnoty dosahují na jednotlivých úsecích tratí a stanicích přes 20 %, v jednotlivých vlacích dokonce přes 30 %. Denně se dopravuje v berlínské rychlodráze v průměru 32 000 jízdních kol, maximálně až 47 000 ve všedních dnech a 51 000 v neděli. Dvě třetiny cestujících s koly jsou ve všedních dnech stálí zákazníci. K tomu přicházejí ještě zákazníci z Bike-and-Ride, ale i ti představují jiný segment. Berlín se snaží o ztrojnásobení počtu jízdních kol jako spoluzavazadel. Zásadním předpokladem pro to jsou víceúčelové plochy ve vozech S-Bahnu a bezbariérový přístup na nástupiště. Radiální sítě podzemní dráhy a S-Bahn jako hromadné dopravní prostředky s velkými vozy se přece jenom nehodí k pružnějším prostorovým a časovým strukturám roku 2011. Ty se stanou flexibilnějšími pomocí menších jednotek při častější obsluze, odstraněním zkreslení „bodové obsluhy“ vnitřního města na větší plochu vnitřního města a překrýváním a doplněním plošně rozvinutých tangenciálních linií autobusy a tramvajemi. Zpružnění městské rychlodráhy s menšími jednotkami při kratších, na potřebě závislých, řízených taktových časech si lze ekonomicky představit pouze při automatickém provozu bez řidiče. Z vlakové posádky se stane posádka servisní – jako je Train Captain (nebo dnes Passenger Service Agent) u bezobslužné železnice Dockland v Londýně, čímž se současně zlepší hospodárnost, péče o zákazníky a subjektivní bezpečnost. Pružný provoz pracuje s taktovými časy pod 6 minut a se zahuštěním časů podle potřeby až na 1 minutu. Doby čekání jsou sotva zřetelné, tradiční jízdní řády se nahrazují dynamickými ukazateli na zastávkách „Příští vlak za x minut“. Kratšími takty je možno i s kratšími vlaky docílit vysokých dopravních výkonů při nejvyšší atraktivitě pro cestující a – díky automatizaci – s přibližně shodnými náklady na provoz. Příklady takových bezobslužných systémů, řízených potřebou, sahají při systému VAL v Lille do roku 1983 nebo u SkyTrain ve Vancouveru do roku 1985. Na počátku tohoto století byly podobné systémy ve Francii již hodně rozšířeny, zatímco v Německu se teprve začalo s pilotními projekty ve Frankfurtu n. M. a v Drážďanech. (9) Modernizace a automatizace regionálních drah, drah metra a S-Bahn dávají naději na odstranění dnešních dopravně přetížených míst v průběhu dopravních špiček. Tím by odpadly podstatné problémy s braním jízdních kol s sebou do prostředků hromadné dopravy a železnice. Automatické drážní systémy v budoucnosti značně přispějí k atraktivitě a financovatelnosti veřejné osobní místní dopravy. Jejich počet ale zůstane omezen na velká města s dále se rozvíjející podzemní dráhou a S-Bahnem a jednotlivá města s rozšiřujícími se městskými drahami. Základem je žádoucí úplné odstranění přerušování automatických systémů automobilovým provozem, chodci a provozem jízdních kol. To je zatěžující nedostatek automatických drážních systémů proti značně pružněji použitelným městským drahám s řidičem. Proto bude pokračovat v 90. letech zahájená renesance starých pouličních drah jako nových městských drah. Francie zde vytýčila měřítka pro design a výstavbu města. Drážní systémy budou i v roce 2011 na silných základech sdružené poptávky páteří veřejné hromadné dopravy a tím budou určovat směr rozvoje regionů podle zásad decentrální koncentrace na opěrných bodech železniční dopravy. Proti této zásadě budou slabě obsazené linie pokryty linkami autobusů, mimořádných autobusů, sběrnými vozy taxislužby na zavolání až po normální taxi a „veřejným“ automobilem. Vzdálené části satelitních měst

budou víceméně odkázány na automobil a veřejná hromadná doprava jako péče o život na liberalizovaném dopravním trhu prořídne. „Veřejný“ automobil je kvantitativním a kvalitativním rozšířením rozvoje systému CarSharing, který se objevil na konci minulého století jako produkt nepokrytého prostoru na trhu. Dnes pozorovaná profesionalizace CarSharingu bude pokračovat; síť sdružení po celé Spolkové republice se standardizovanými výkony a plošnou nabídkou se již etablovala. Od roku 1999 označuje Spolkový úřad pro životní prostředí provozovatele CarSharingu při dodržení stanovených kvalitativních standardů „modrým andělem“. Hlavními kriterii jsou služba do jedné hodiny, plošná disponibilita a dodržení limitů pro výfukové plyny u použitých automobilů (EURO 4 pro nové vozy od roku 2000). Spolupracuje i automobilový průmysl: CarSharing je proto vyzdvižen z ekologického kouta a v budoucnu, až se znatelně prodraží jízda automobilem, najde větší podíl na trhu mobility. CarSharing se stane vedle pohybu pěšky, na kole a vedle veřejné hromadné dopravy čtvrtým sloupem ochrany životního prostředí. Ústředním znakem budoucí městské dopravy je fyzické, informační a organizační propojení sítí dříve oddělených dopravních systémů. Víceúčeloví poskytovatelé služeb mobility budou mít v roce 2011 vynikající konjunkturu. Automobilový průmysl se vyvinul v průmysl mobility, který v automobilech, autobusech a drahách a s dopravními stanicemi bude i nadále vyrábět „hardware“, ale ten nakonec prodá jako „balíček mobility“ příslušnému „softwaru“ a službě. Elektronickými kartami mobility se budou v roce 2011 platit silniční poplatky, autobusy a dráha, telefon a internet, pronájem CarSharingu a jízdní kola. Zúčtování mobility bude provedeno měsíčně na základě „nejlepší ceny“, která zohlední všechna zvýhodnění a přirážky v průběhu špiček. Předjezdcem byl Hongkong, kde byly v roce 1999 zavedeny náramkové hodinky s čipem jako elektronickou jízdenkou. Bez drobných a bez obtěžování se tam od té doby používá podzemní dráha i autobusy. „Balíček mobility“ je rozsáhlá nabídka informací a služeb s cílem splnit zákazníkům přání týkající se mobility co nejrychleji, pohodlně, spolehlivě a přiměřeně k ceně a v dané době nejlepším dopravním prostředkem. (10) Jízdní kolo může profitovat z propojení dopravních prostředků, pokud se více zpružní jeho použití dobrými zařízeními pro jeho uložení na všech dopravních stanicích, braním s sebou a nabídkou pronájmu. Pouze sdružené dopravní prostředky budou natrvalo součástí víceúčelových dopravních řetězců. Je jen otázkou času, kdy na naléhání Evropské unie bude na německých dálnicích konec se „svobodnou jízdou pro svobodné občany“. Po zavedení evropského rychlostního limitu 120 km/h na dálnicích se ve většině zemí prosadí rychlost 80 km/h pro ostatní silnice a rychlost 30 km/h pro jízdu po městských komunikacích, protože společnost nebude nadále připravena tolerovat vysoké počty zabitých a těžce zraněných při dopravních nehodách. Problém rychlostí se bude dále řešit, až bude zaveden „Intelligent Speed Adaption (ISA)“. Tato „rychlostní brzda“ byla vyvinuta v 90. letech ve Švédsku ve spolupráci s automobilkou Volvo. Funguje to opravdu jednoduše: městské plány a plány ulic, v té době již uložené v Travel Pilot, byly doplněny o současné limity rychlostí. Informace o rychlostním limitu byla převedena mechanicky na pedál plynu a škrtící ventil, takže zrychlení nad limit není buď vůbec možné, nebo pouze způsobem Kick-Down, jak to známe u tempomatů. Není pochyb o tom, že se tento vývoj ve Švédsku prosadí: na podzim 1997 schválil švédský parlament „Vizi nula“, představu, že nikdo nebude při silničním provozu usmrcen nebo těžce zraněn.

(11) Při automatickém prosazení rychlosti 30 ve městě odpadá dnes největší překážka využívání jízdního kola, tj. riziko úrazu. Potom bude pravidelná jízda na kole bez „kdyby a ale“ zdravá, bude podporovat tělesnou zdatnost a prodlužovat život. Závěr Rok 2011 – zlatý věk pro jízdní kolo? Určitě nikoliv, protože předestřený, optimismem vedený scénář o budoucnosti se nezabezpečí pouhým „volným průběhem“. Je třeba ještě mnoho udělat, ale existují též perspektivy, které dodávají odvahu. Pokud posuzujeme uvažované součásti vývoje městské dopravy budoucnosti a jejich důsledky na provoz jízdních kol v souvislostech (obr. 4), potom zjišťujeme, že okolnosti jsou pro jízdní kolo příznivé. Jízdní kolo bude mít prospěch z paralelní, k rozptylu osídlení do okolí probíhající rozmanitosti využívání krátkých cest ve městě, při znovuoživování ploch ležících ladem a ze zábavy, zvyšování tělesné zdatnosti a spontánnosti rozšířených druhů pohybu, jako jsou jogging, skating a jízda na kole. (1)

motorizovaná mobilita se prodraží

+

(2)

dopravní struktury se rozptýlí

o

(3)

individuální, intermodální řetězce cest

o

(4)

rozmanitosti využívání krátkých cest ve městě

+

(5)

více individuality, pružnosti, spontánnosti

+

(6)

doprava ve volném čase poroste

+

(7)

sportovně zdravý způsob života

+

(8)

mnoho cest se prodlouží

-

(9)

větší kapacita v automatizované městské hromadné dopravě

+

(10)

propojení dopravních prostředků

o

(11)

rychlost 30 km/h ve městě

+

(12)

…

Obr. 4: Součásti vývoje a jejich důsledky na provoz jízdních kol Kdo chce pro budoucnost něco změnit, musí vsadit na mládež a zde nejsou předpoklady poprvé špatné: mezi náčiním, které mají 6ti až 19tiletí k dispozici, je jízdní kolo na prvním místě. A i na druhém místě je náčiní pro sportovní a zábavnou mobilitu – skateboard, daleko před televizí a počítačů. Ale ve škole to vypadá zcela jinak: před zhruba jednou generací bylo jízdní kolo dominantním dopravním prostředkem školáků; naproti tomu dnes jsou mnohé odstavné plochy pro kola prázdné. Rodiče zakazují svým dětem jízdu na kole do školy z obavy před úrazy, a image jízdního kola je proto u většiny mladých lidí velmi nízká. Management školní mobility se zajištěním cest do školy, podpora příznivého dojmu z jízdního kola i v běžné dopravě, zabezpečení odstavených kol proti vandalismu, důležitá složka vyučování k trvalé mobilitě a příklad na kole jezdících učitelů mohou při zábavě při jízdě na kole navázat na sport a využití volného času. Rozhodující vývojovou tendencí proti jízdnímu kolu se staly delší cesty jako důsledek dalšího rozptylování osídlení. Delší cesty, rozptýlené dopravní struktury a propojení

dopravních prostředků do individuálních řetězců cest volají po užší spolupráci mezi jízdním kolem, veřejnou hromadnou dopravou, železnicí a CarSharingem. Za předpokladu užších vztahů mezi dopravními prostředky a ve spojení se životním prostředím se stane zázemí jízdního kola v příštím desetiletí příznivějším. Něco pro to vykonat, ve smyslu vyšších podílů na dopravě dopravními prostředky vhodnými pro životní prostředí, znamená pokračovat v permanentním plánovitě politickém úsilí v oblasti investic, ve vytváření příznivého obrazu a v managementu kvality na národní, regionální a komunální úrovni. Města v Severním Porýní-Vestfálsku, příznivě nakloněná pro jízdní kola, dávají příklady, které mohou v příštím desetiletí rozvíjet další dynamiku ve spojení s ochranou životního prostředí. Zdroj: Internationales Verkehrswesen (54) 5/2002, s. 216-220 Překladatel: Jiří Mencl Korektura: ODIS