Motorový vůz řady 842
(výběr z technického a funkčního popisu)
DKV Liberec
pracoviště strojmistrů
PŘEDMLUVA Tato příručka je sestavena z Provozní příručky dodávané Moravskoslezskou vagónkou Studénka k motorovým vozům řady 842. Dělení na jednotlivé části a uspořádání kapitol bylo ponecháno pro urychlení vydání příručky. Je zaměřena na nová konstrukční řešení. Části běžné používané v provozu ČSD jsou
zkráceny nebo
vynechány. Rovněž jsou vynechány Části o vnitřní výbavě vozu a skříni vozu. Číslování kapitol a výkresů je zhruba zachováno dle Provozní příručky pro jednodušší vyhledám úplného popisu. Toto vydání zachycuje stav vozů k 31:4.1997 a nepodléhá změnám Je určena pouze pro pracovníky ČD.
Vydalo DKV Liberec PJ Turnov v květnu 1997 Text a obrázky vybrali, upravili a doplnili: ing. Martin Šritr, ing. Petr Chlup Druhé doplněné vydání: ing. Martin Šritr
I. TECHNICKÝ A FUNKČNÍ POPIS ..............................................................................................................................8 0.02 STRUČNÁ CHARAKTERISTIKA.............................................................................................................. 8 0.02.1 Užití..........................................................................................................................................................................8 0.02.2 Stručný popis.................................................................................................................................................8 0.02.3 Provozní údaje......................................................................................................................... ....................... 8 0.02.4 Základní rozměry.......................................................................................................................................... 9 0.02.5 Hmotnost a zatížení................................................................................................................................................. 9 0.02.6 Provozní hmoty............................................................................................................................................ 10 0.02.5 Brzda........................................................................................................................................................... 10 0.02.9 Vytápění, větrání a klimatizace, tepelné izolace vozu............................................................................................ ..10 0.02.10 Elektrická výzbroj.............................................................................................................................................10 0.02.11 Hnací soustrojí (tvořeno dvěma shodnými trakčními agregáty)............................................................................ 11 1.00. PODVOZEK.................. .............................................................................................................................................11 1.07.02. Nouzové uložení vozové skříně................................................................................................................. 11 1.08. BRZDA v PODVOZKU-OBR.01-004...................................................................................................................... ............ 11 2.00. BRZDA A POMOCNÉ PROVOZNÍ PŘÍSTROJE.................................. .................................................................. .........................12
2.01. TLAKOVÁ BRZDA........................................................................ ....................................................................................12 2.01.1. Výroba stlačeného vzduchu........................................................................................................................ 12 2.01.1.1. Kompresor......................................................................................................................................... ...... 12 2.01.1.2. Regulace tlaku vzduchu a udržování jeho zásoby................................................................................. 12 2.01.2.3. Přídavný ventil DAKO Dl.......................................................................................................................... 13 2.01.2.4. Bezpečnostní šoupátko brzdy (91).......................................................................................................... 13 2.01.2.5. Přístroje kotoučové brzdy........................................................................................................................ 13 2.01.2.6. Jednotky špalíkové brzdy........................................................................................................ ............... 13 2.01.4. Okruh dynamické brzdy (retardéru)................................................................................................ ........... 13 2.01.5.3. Signalizace brzdění obr.99-007...............................................................................................................14 2.01.5. Pomocné provozní přístroje....................................................................................................................... 14 2.01.5.1. Pískování kol........................................................................................................................................... 14 2.01.5.2. Reverzace nápravových převodovek..................................................................................................... 14 2.01.5.5. Teplovodní kohout topení...................................................................................... ................................. 14 2.01.5.6. Ovládání vstupních dveří......................................................................................................................... 14 2.01.5. 7. Vzduchové vypružení..............................................................................................................................14 2.01.5.9. Těsnění čelních dveří.............................................................................................................................. 14 2.01.5.10. Houkačky a píšťaly................................................................................................................................. 14 2.02. RUČNÍ BRZDA - OBR. 02-006..................................................................................................................................................14 7.00. VYTÁPĚNÍ A VĚTRÁNÍ. ...................................................................................................................................................14 8.01 CHARAKTERISTIKA EL. VÝZBROJE.........................................................................................................................................15 8.02 USPOŘÁDÁNÍ EL. VÝZBROJE..............................................................................................................................................15 8.02. l Stanoviště strojvedoucího (obr. 08-001).........................................................................................................16 9.00. HNACÍ SOUSTROJÍ ..................................................................................................................................... .............................. 1 6 9.00. l. Popis hnacího soustrojí.................................................................................................................................16 9.00.2. Uspořádání hnacího soustrojí - obr. 90-001.................................................................................................16 9.00.3. Schéma přenosu výkonu..............................................................................................................................16 9.01.11. Hlavní technické údaje motoru...................................................................................................................16 9.03. VODNÍ HOSPODÁŘSTVÍ OBR. 93-001 .............................................................................................................................................17
9.03.1 Funkce vodního hospodářští......................................................................................................................19 9.03.6. Vyrovnávací nádrž........................................................................................................................................20 9.05. ČÁSTI PŘENOSU VÝKONU.............................................................................................................................................................21
9.05.1 Všeobecný popis.........................................................................................................................................21 9.05.8. Nápravová převodovka NKR 16-82-obr.95-006, 95-007..........................................................................21. 9.06. POMOCNĚ STROJE - OBR. 96-001 ...............................................................................................................................21 9.06.2. Převodovka pomocných pohonů................................................................................................................21 9.07. OVLÁDÁNÍ VOZIDLA......................................................................................................................................................22 9.07.1. Ovládám hnacího soustrojí........................................................................................................................22 9.07.2. Jízdní kontrolér........................................................................................................................................22 II. N Á V O D N A O B S L U H U ............................................................................................................................................. 23
1.00. PODVOZKY ....................................................................................................................................................................................23 1.01. POUŽÍVÁNÍ NÁHRADNÍHO VYPRUŽENÍ U VOZIDLA ..................................................................................................................................................... 23 2. BRZDA A POMOCNÉ PROVOZNÍ PŘÍSTROJE............................................................................................................................................................23
2.01. SAMOČINNÁ BRZDA.. ..................................................................................................................................................................23 2.02. PŘÍMOČINNÁ BRZDA.......................................................................................................................................................................... 23 2.04. RUČNÍ BRZDA.......................................................................................................................................................................................23
2.05. KOMPRESOR 3 DSK 100 ........................................................................................................................................................23 2.06. MAZÁNÍ NÁKOLKŮ.......................................................................................................................................................................23 3.00. SKŘÍŇ vozu...........................................................................................................................................................................23 3.01. ZVEDÁNÍ SKŘÍNĚ......................................................................................................................................................................23 3.02. TAŽENÍ VOZIDLA LANEM.................................................................................................................................................................24 3.03. NAKOLEJOVÁNÍ VOZIDLA. ................................................................................................................................................................. 24 5.00. VNITŘNÍ ZAŘÍZENÍ........................................................................................................................................................................24 5.05. PLNĚNÍ VODOJEMU ......................................................................................................................................................................24 5.06. VYPOUŠTĚNÍ VODOJEMU...................................................... ...............................................................................................................24 5.08. HASÍCÍ PŘÍSTROJE ....................................................................................................................................................................24 6.00 DVEŘE - OKNA.......................................................................................................................................................................24 6.01 VSTUPNÍDVEŘE 1400 A 700 MM ......................................................................................................................................................... 24
6.1.1 Zavření dveří cestujícím /............................................................................................................................................ 24 6.01.2 Centrální zavírání..................................................................................................................................................... 24 6.01.3 Zavírání dveří z místa pomocníka strojvedoucího.................................................................................................. 25 6.01.4 Zavírání dveří obsluhou.............................................................................................................................................. 25 6.01.5 Nouzové otevření dveří............................................................................................................................................ 25 6.02 DVEŘE ZAVAZADLOVÉHO ODDÍLU 1000 MM................................................................................................................................... 25 6.03 DVEŘE NA STANOVIŠTI .........................................................................................................................................................................25 6.04 ČELNÍ DVEŘE............................................................................................................................................................................................ 25 6.05 DVEŘE DO ZAVAZADLOVÉHO ODDÍLU............................................................................................................................................. 25
7.00 VYTÁPĚNÍ A VĚTRÁNÍ ...................................................................................................................................................................25 7.01 ÚVOD ...........................................................................................................................................................................................................25 7.02 NÁVOD NA OBSLUHU JEDNOTLIVÝCH ČÁSTÍ VYTÁPĚCÍHO, VĚTRACÍHO A KLIMATIZAČNÍHO ZAŘÍZENÍ................................ 27
7.02.1 Vytápění a větrání oddílu pro cestující................................................................................................................... 27 7.02.1.1 Naftový ohřívač vody FAGA................................................................................................................................ 28 7.02.2 Vytápění a větrání stanoviště strojvedoucího......................................................................................................... 28 7.02.2.1 Vytápěcí a větrací agregát strojvedoucího.......................................................................................................... 28 7.02.2.2 Vytápěcí a větrací agregát vlakvedoucího.......................................................................................................... 28 7.02.3 Klimatizace stanoviště strojvedoucího...................................................................................................................... 28
8.00 ELEKTRICKÁ VÝZBROJ................................................................................................................................................................28 8.01 ŘAZENÍ VOZU DO SOUPRAVY ......................................................................................................................................................... 30 8.02 OŽIVENÍ ELEKTRICKÉ VÝZBROJE..................................................................................................................................................... 30
8.03 KONCEPCE ŘÍZENÍ....................................................................................................................................................................30 8.03.1 Spouštění naftových motorů.................................................................................................................................... 30 8.03.2 Stopování naftových motorů.................................................................................................... .............................. 31 8.03.3 Řazení směru jízdy.................................................................................................................................................. 31 8.03.4 Řazení NEUTRAL-JÍZDA..................................................................................................................................... 31 8.03.5. Razení jízdních slupnu převodovky......................................................................................................................... 3 1 8.03.6 Rozjezd motorového vozu (soupravy) ...................................................................................................................... 32 8. 0. 7 Jízda............................................................................................................................................................................32 8.03.8 Nouzové režimy jízdy - REGULÁTOR TRAKCE A1,A2 a SKLUZU A3................................................................. 32 8.03.9 Ovládám retardéru................................................................................................................................................ 33 8.03.10 Kvitace poruchové signalizace........................................................................................................................... 33 8.03.11 Kontrola vzduchového vypružení.......................................................................................................................... 34 8.03.12 Diagnostika hydromechanických převodovek................................................................................................... 34 8.03.13 Ovládání houkaček a píšťal............................................................................................................................... 35 8.03.14 Ovládání pískování............................................................................................................................................36 8.03.15 Ovládání el. stěračů a ostřikovačů.................................................................................................................... 36 8.03.17 Zastavení vozidla (soupravy)............................................................................................................................. 36
8.04 OBSLUHA OSVĚTLENÍ.............................................................................................................................................................36 8.04.1 Osvětlení oddílů pro cestující, zavazadlového oddílu, nástupních prostorů a IVC............................................... 36
8.05 OBSLUHA POMOCNÝCH ZAŘÍZENÍ...............................................................................................................................36 8.06 INFORMAČNÍ SYSTÉM - ZASTÁVKA NA ZNAMENÍ ..................................................................................................................37 8.07 DOBÍJENÍ VOZOVÉ BATERIE....................................................................................................................................................37 8.09 ODSTAVENÍ VOZIDLA z PROVOZU...............................................................................................................................37 8.10 NESPRÁVNÁ MANIPULACE SE SPÍNAČI ŘÍZENÍ.................... ..................................................................................................37 9.00. HNACÍ SOUSTROJÍ ........................ ........................................................................................................................................37 9.00.1. Všeobecně.......................................................................................................................................37
9.00.2. Kontrola při každodenním výjezdu.................................................................................................... 3 7
9.01. MOTORY s PŘÍSLUŠENSTVÍM.................................................. .........................................................................................39 9.01.1. Výměna, kontrola a doplňování oleje v motoru - obr. 91 - 011........................................................... 39 9.01.2. Kontrola tlaku mazacího oleje v motoru............................................................................................. 39 9.01.3. Sání a čištění vzduchu-obr. 91 - 005.................................................................................................. 39
9.02. PALIVOVÉ HOSPODÁŘSTVÍ.......................................................................................................................................39
9.02.7. Plnění palivové nádrže.........................................................................................................................39 9.02.3. Odvzdušnění........................................................................... ..........................................................................39
9.03. VODNÍ HOSPODÁŘSTVÍ............................................................................. .........................................................................39 9.03.7. Plnění vodního okruhu-obr.93-004.....................................................................................................39 9.03.2. Vypouštění vodního okruhu................................................................................................................. 40
9.04. HYDROSTATICKÝ POHON ........................................................................................................................................40. 9.05. PŘÍSLUŠENSTVÍ PŘENOSU VÝKONU ..............................................................................................................................40 9.05.1. Nápravová převodovka...................................................................................................................40 9.05.2 Hydromechanická převodovka............................................................................................................ 41 9.05.2. l Rozjezd vozidla................................................................................................................................41 9.05.2.2 Zvláštní režimy jízdy.......................................................................................................................41 9.05.2.3 Zastavení vozidla.............................................................................................................................41
9.07. ODSTAVENÍ VOZIDLA............................................................................................................................................43 III. HYDROMECHANICKÁ PŘEVODOVKA ALLISON ........................................................................................44
1. USPOŘÁDÁNÍ...........................................................................................................................................................44 2. POPIS PŘEVODOVKY.................................................................................................................................................44 2.7 Základní technické údaje ............................................................................................................................ 44 2.2 Klimatické podmínky.....................................................................................................................................44
2.4 Provoz...........................................................................................................................................................44 2.4.1 Řadící rychlosti.....................................................................................................................................45 2.5 Vybavenost pro jízdu se stopnutými motorem...........................................................................................46 2.6 Hydraulický systém ...................................................................................................................................46 4. ÚDRŽBA.........................................................................................................................................................................................47
IV. ZKUŠEBNÍ REKONSTRUKCE ...................................................................................................................... 48 1. ÚPRAVY CHLAZENÍ ..............................................................................................................................................................................48
1.1 842 009-3.........................................................................................................................................................................48 1.2 842 007-7................................................................,.........................................................................................48 1.3 842 006-9, 842 008-5, 842 011-9...........................................................................................................48 2. ÚPRAVA POHONU POMOCNÝCH POHONŮ.........................................................................................................................................48
2.1 842010-1..................................................................................................................................48 V. O B R A Z O V Á Č Á S T ..............................................................................................................................49
Obr. číslo
Název
00 - 001 O l - 004 02 - 004 05-017 07-001 07-010 07-013 07 - 053 08 - 001 08 - 002 08 - 003 08 - 004 08 - 049 08 - 050 08 - 051 08 - 052 08 - 053 08 - 054 90-001 90 - 003 90 - 004 91 - 008 91 - 011
Motorový vůz řady 842 Brzda v podvozku Pneumatická výstroj Vodní hospodářství Schéma vytápění a větrání Vodní potrubí agregátu Vodní okruh naftových motorů - topná část Panel ovládání klimatizační jednotky Řídící pult strojvedoucího a vlakvedoucího Panel provozní a poruchové signalizace Ovládací panel rozvaděče RTO Ovládací panel rozvaděče HR Součásti el. výzbroje - přední stanoviště - zadní stanoviště - l .nástupní prostor - 2.nástupní prostor - spodek vozu - trakce Uspořádání hnacího soustrojí Trakční diagram Trakční diagram Sání a čištění vzduchu Schéma mazání motoru ML 640 F
92-001 93 - 001 93 - 004 94-001 95 - 006 95 - 007 96-001 99-001 99 – 002 99 – 003 99-004 99 - 005 99 - 006 99-007
Hospodářství paliva Vodní hospodářství Vyrovnávací nádrž Schéma hydrostatického okruhu Převodovka NKR-16 Převodovka NKR-16 Pomocné stroje. Převodovka ALLISON HTB 741 R - řez - toky točivého momentu - schéma potrubí - charakteristika Regulátor trakce a skluzu Regulační ventil vzduchového vypružení Signalizátor a ukazatel brzdění
I. TECHNICKÝ A FUNKČNÍ POPIS 0.02 Stručná charakteristika 0.02.1 Užití Motorový vůz je určen pro vnitrostátní dopravu ve středoevropském klimatickém prostředí při okolních teplotách 30°C do +40°C, při relativní vlhkosti vzduchu až 90% a nadmořské výšce až 1000 m. Vytápění je dimenzováno pro venkovní teploty min. -20°C a chlazení naftového motoru je dimenzováno pro jmenovitý výkon naftového motoru. Jmenovité napětí el. sítě je 48 Vss. 0.02.2 Stručný popis Motorový vůz řady 842 (typový výkres viz.obr. 00-001) je čtyřnápravový se dvěma hnacími dvounápravovými podvozky. Přenos výkonu je hydromechanický. Půdorys vozu je rozdělen na dva oddíly pro cestující, dva nástupní prostory, zavazadlový oddíl a dvě průchozí stanoviště strojvedoucího na obou koncích vozu. Hrubá stavba vozu je lehké samonosné konstrukce. Je svařena z válcovaných a ohýbaných profilů. Tvoří ji spodek s plechovou podlahou, dvě bočnice, střecha a dvě čela. Konstrukce spodku umožňuje jednostranné zvedání motorového vozu včetně přilehlého podvozku za celník. Na vnější opláštění bočnice a koster čel jsou použity rovné plechy z uhlíkové oceli s přísadou 0,25 Ž 0,05 % Cu, na vnější opláštění střechy a plechovou podlahu je použito profilovaných plechů z austenitické nerezavějící oceli. Pro vstup cestujících do vozu je vůz vybaven jednak dvoukřídlovými a dále jednokřídlovými předsuvnými dveřmi, ovládanými elektropneumaticky. Dveře do zavazadlového oddílu, které nejsou pro vstup a výstup cestujících, jsou dvoukřídlové předsuvné, ovládané ručně. Čelní a boční dveře do stanovišť strojvedoucího jsou křídlové. Okna v oddílech jsou polospouštěcí, opatřená izolačními dvojskly. Vytápění vozu je teplo vzdušné z centrálního vytápěcího agregátu umístěného pod vozem, využívajícího odpadního tepla z chlazení motorů. Temperování vozu, temperování naftových motorů a přihřívání vytápěcí kapaliny v automatickém režimu vytápění zajišťuje naftový teplovodní agregát FAGA, umístěný pod vozem. Větrání vozu je nucené systémem teplovzdušného vytápěcího zařízení bez ohřevu vzduchu a střešními větrací, případně lze větrat okny. Vytápění a větrání stanovišť strojvedoucího je zabezpečeno teplovzdušnými agregáty, které stejně jako centrální vytápěcí agregát využívají odpadního tepla z chlazení motorů. Navíc je na každém stanovišti strojvedoucího umístěno klimatizační zařízení, které slouží k ochlazování vzduchu v letním období. V oddílech pro cestující jsou sedadla v uspořádání 2+2 proti sobě s uličkou uprostřed. Nad sedadly jsou příčné police. Zavazadlový oddíl je uspořádán tak, že nouzově umožňuje obsaditelnost cestujícími, lze jej využívat jako samoobslužný a je vybaven sklopnými nouzovými sedadly s lehkým čalouněním. Nad sedadly podél bočnic jsou podélné police, které slouží mimo ukládání zavazadel také k přidržování stojících cestujících. Motorový vůz je vybaven pneumatickou samočinnou, přímočinnou brzdou DAKO - P, ruční brzdou a hydrodynamickou brzdou. Oba podvozky jsou dvounápravové s jednou hnací nápravou. Prvotní vypružení je ocelové, šroubovitými pružinami, druhotné vypružení je vzduchové. Vozová skříň je uložena bezprostředně na vzduchové pružiny čtyřbodově. Zdrojem elektrické energie pro vozidlovou síť o jmenovitém napětí 48 Vss je třífázový alternátor s usměrňovačem a polovodičovou regulací. Osvětlení vozu je zářivkovými svítidly, vybavenými pro nouzové osvětlení žárovkami. Ovládání trakčních agregátů je provedeno elektronicky, ovládání páky vstřikovacího čerpadla se děje elektromechanickým polohovým servomechanismem. Motorový vůz je vybaven systémem vícenásobného řízení, který zajišťuje současné ovládání dvou motorových vozů z jednoho stanoviště. Stavy nebezpečí jsou opticky signalizovány na pultu strojvedoucího centrální kontrolkou poruch. Hnací soustrojí sestává ze dvou shodných samostatně i společně ovládaných trakčních agregátů se společným palivovým hospodářstvím, vzájemnou vazbou chladicích systémů a společnou skupinou pomocných strojů poháněných přes převodovku porn. pohonů s volnoběžkami od předních konců obou naftových motorů. Motor Liaz ML 640 F a přírubově spojená převodovka Allison HTB 74 IR jsou jako celek zavěšeny tříbodově ve spodku vozu. K jednomu motorovému je z důvodu napájení energetické sítě možno řadit nejvýše dva vozy Btfnw nebo Bifx, nebo tři přípojné vozy Baafx.
Přeprava motorového vozu jako tažené vozidlo je možná za těchto podmínek: a) Při přepravě osobního vlaku s motorovým vozem 842 pomocí přípřežní lokomotivy je nezbytné zařadí v obou hydromechanických převodovkách neutrál a alespoň jeden motor nechat v chodu pro zásobování energií. b) Při přepravě neobsazeného motorového vozu na delší vzdálenost je nutno ručně vyřadit směr v obou nápravových převodovkách přestavením ovládací páky do střední polohy (do neutrálu) s mechanickým zajištěním. Oba motory jsou odstaveny. c) Při jízdě motorového vozu na vlaku, kde nebude překračována max. rychlost vozidla, nebo u řízeného motorového vozu na motorovém vlaku se stopnutými oběma motory, pokud si to vyžadují provozní důvody a nemůže být zařazen v nápravových převodovkách neutrál, musí být zařazené směry v nápravových vždy ve směru jízdy. 0.02.3 Provozní údaje Rozchod koleje.......................................................................................................... 1435 mm Obrys vozu........................................................................................................... kinematický dle ČSN 28 0312 obr. 16 a 17 s výjimkou nápr. převodovky NKR 16 a křídel otevřených vstupních dveří u středu vozu: č. 900/83-27 z 18. 7. 1983) Průjezdnost obloukem o poloměru: - v běžném provozu ................................................................................ 150 m - při rychlosti do 10 km/h a uvolněné šroubovce...................................... 80 m Maximami rychlost................................................................................................... 100 km/h Počet sedadel.,................................................................................................................... 64 Počet nouzových sklopných sedadel ..................................................................................16 Počet míst k stání ...............................................................................................................64 Uspořádání náprav ................................................................................................ (1A)'(A1)' Akční rádius ............................................................................................................... 800 km Motorový vůz dosahuje tažných sil v závislosti na rychlosti O - 100 km podle trakční charakteristiky. Motorový vůz je konstruován tak, aby mohl být řízen a obsluhován jen jedním pracovníkem (strojvedoucím):a aby další motorový vůz, zapojený do vícenásobného řízení nemusel být vůbec obsazen pracovníkem lokomotivní ^c Přítomnost další osoby, ani na stanovišti strojvedoucího, ani jinde ve voze není nutná. Motorový vůz je dále konstruován tak, aby uvedení odstaveného vozu (t.j. vozu se stopnutými diesely a vypuštěným vzduchem, ale provozuschopnou baterií) netrvalo jednomu pracovníkovi dále než 15 min.; obdobně odstavení vozu z provozu mu nesmí trvat déle než 5 min. 0.02.4 Základní rozměry Délka vozu přes nárazníky ................................................................................... 25 200 mm Délka vozové skříně ............................................................................................. 24 270 mm Šířka vozové skříně.................................................................................................. 2 850 mm Výška střechy vozu nad T.K. .................................................................................. 3 795 mm Max. výška vozu ..................................................................................................... 4 055 mm Vzdálenost středů otočných čepů ......................................................................... 17 300 mm Rozvor podvozků .................................................................................................... 2 300 mm Dvojkolí s obručovými koly - průměr nového kola ...................................................................................... 840 mm - minimální průměr opotř. kola ....................................................................... 780 mm - průměr čepů nápravy .................................................................................... 120 mm 0.02.5 Hmotnost a zatížení Hmotnost plné vystrojeného vozu, vyzbrojeného 2/3 zásob nafty, vody a písku (prázdný vůz)............................................................................ 47 000 kg Nápravové zatížení prázdného vozu Hnací nápravy podvozku I, II...................................................................................... 122 kN Běžné nápravy podvozku I, II..................................................................................... 116 kN Max. hmotnost provozní zátěže .............................................................................. 14 000 kg Max. hmotnost přepravovaných zavazadel................................................................ 3 000 kg Hmotnost paliva 900 l.................................................................................................. 770 kg Hmotnost vody 400 l.................................................................................................... 400 kg Hmotnost písku 140 l.................................................................................................. 170 kg Max. nápravové zatížení plně vystrojeného vozu, vyzbrojeného 2/3 zásob nafty, vody a písku, obsazeného sedícími cestujícími............................... 145 kN Největší přípustné tolerance rozdílu hmotnosti na nápravy v podvozku a rozdílu hmotností na kola u :. dvojkolí u prázdného vozu odpovídají předpisu ČSD - Pí, s výjimkou tolerance rozdílu hmotnosti na nápravy. která je ±4% dle výjimky FMD č. 29/92-210 ze dne 15.6.1992.
8
0.02.6 Provozní hmoty a) Množství provozních hmot Objem palivové nádrže ................................................................................................... 900 l Objem vodojemu .............................................................................................................400 l Objem pískovačů ............................................................................................................. 140 l Objem chladícího a vytápěcího systému ......................................................................... 240 l Objem olejové náplně motoru ....................................................................................... 2x28 l Objem olejové náplně hydromech.převodovky ............................................................. 2x50 l Objem olejové náplně nápravové převodovky .............................................................. 2x12 l Objem olejové náplně hydrostat. pohonu ventilátoru ................................................... 2x12 l Objem olejové náplně kompresoru ......................................................................................8 l Objem náplně převodovky pom. pohonů ............................................................................ 5 l b) Seznam provozních hmot: Motorová nafta ...........................................................:. NM4, NM22, NM35, ČSN 65 6506 Olej motoru ........................................................ M 7 ADS III (celoročně), PND 23-140-84 (M 6 ADS III pro letní provoz) Olej. hydromech. převodovky ............................................................................C-3, SAE 30 (Ekvivalent ........TQ DEXRON II-CASTROL D - 22 765) Olej nápravové převodovky ............................................................. PP 90, PND 23-104-83 Olej převodovky pom. pohonů ................................................................. GYROL PP 75 W Olej kompresoru ...................................................................................M 6 A, ČSN 65 6638 Olej hydrostatického pohonu ventilátoru .............................. OH - HM 46, TPD 22-262-87 Nemrznoucí chladící směs (Fridex Stabil, Fridex Spolana) v koncentraci pro vnější teploty -30°C s přísadou inhibitoru koroze DCA 4. Pro letní provoz je možno použít upravenou chladící kapalinu s přísadou inhibitoru koroze DCA 4. 0.02.8 Brzda Samočinná brzda tlaková s rozvaděčem ................................................... DAKO BV l TR m Tlakové relé ........................................................................................................ DAKO TR l Brzdíce ............................................................................................DAKO BS 2 , DAKO BP Hydrodynamická brzda (retardér)................................................. působící na hnací nápravy (součást hydromech. převodovky) Ruční brzda ................................... vřetenová, působí na kotouč, brzdu přilehlého podvozku Kompresor typ................................................................................................... 3DSK 100 jmenovitý výkon .................................................... 120m^h"^při l 800 min"* maximální tlak vzduchu .......................................................................... 10 bar Počet brzdových jednotek kotoučové brzdy Kovolis 10".................................................. 4 ks Průměr brzdového kotouče ........................................................................................ 610 mm Obložení kotoučové brzdy ...................................BECORJT, (dříve TEXTAŘ 535), 400 cm2 Počet přídavných brzdových jednotek špalík. brzdy ........................................................ 8 ks (JŠ 8" Kovolis) (Špalík zdrže 250 - ČSD 5 č.v. 458.9.003.25.01.0) Tahadla záchranné brzdy .................................................................................................. 5 ks Hlavní vzduchojemy................................................................................................... 2x 200 l 0.02.9 Vytápění, větrání a klimatizace, tepelné izolace vozu Vytápění s využitím odpadního tepla chladící kapaliny naftových motorů ...... teplovzdušné Teplovzdušný vytápěcí agregát ...................................................................................V 35.00 Větrání......................................................................................................................... nucené Klimatizace stanovišť strojvedoucího .......................... kompresor, klimatizačního zařízení Součinitel prostupu tepla skříní za stání vozu ......................................... <= 1,75 Wm"2 K~* 0.02.10 Elektrická výzbroj Zdrojová souprava AEV 15/48 fy BE Dresden ve složení alternátor, regulátor, usměrňovač Nominální napětí........................................................................................................ 48 Vss Provozní (max) napětí.................................................................................................. 60 Vss Jmenovitý výkon ........................................................................................................... 15 kW Krátkodobý výkon (S2 20 min)..................................................................................... 17 kW Akumulátorová baterie typu ................................................................ KPH 150 Ah/45,6 Vss Provozní osvětlení................................................................................................... zářivkové Nouzové osvětlení...................................................................................................... žárovkové
0.02.11 Hnací soustrojí (tvořeno dvěma shodnými trakčními agregáty) Naftový motor ......................................................................................... M 1.2B - ML 640 F Jmenovitý výkon motoru ................................................................... 212 kW při 2000 l/min Trvalý výkon motoru ......................................................................... 204 kW při 1850 l/min Hydromechanická převodovka............................................................. ALLISON HTB 741R Nápravová převodovka ....................................... NKR 16-82 reverzační,přev.poměr i= 2,88 Kloubový hřídel.......................................... v.č. 4686- 67-91/03 Ex, výrobce GEWES, SRN Chladič vody ............................................................ TPP. 124.20.63.0 L/92 výrobce Autopal Pohon ventilátoru .............................................................................................. hydrostatický - hydrogenerátor ................................................................................. U 20 - A - ax.píst.hydromotor ................................................................... AM 12.03AD - regulační blok ............................................................................... 12 RB 150 - hydraulický čistič .................................................................... FASP 16-12-8 Pohon pomocných strojů (kompresoru, generátoru a kompresorů klimat, jednotek) - kloub, hřídel...................................................... 4606-53-00 (GEWES,SRN) - spoj. hřídel s ložiskem ............................... 442-17200-070-7 (AVIA Žilina) - převodovka porn. pohonů ................................................................... PP 210™
1.00. Podvozek ,Hnací podvozky typu 8-820.8 a 8-820.9 jsou dvounápravové pro rozchod 1435 mm s rozvorem 2300 mm.( Podvozky jsou bezkolébkové konstrukce s dvojitým vypružením a hydraulickým tlumením. Prvotní vypružení je provedeno ocelovými vinutými pružinami, druhotné vypružení je realizováno vzduchovými pružinami membránového typu, upevněnými na pryžokovových pružných stojanech. Podvozky mají kombinovanou kotoučovou a špalíkovou brzdu, sestávající ze dvou špalíkových brzdových jednotek a jedné kotoučové brzdové jednotky na každé nápravě. V podvozku je jedno dvojkolí hnací, jehož náprava je osazena reverzační nápravovou převodovkou, na kterou je přiváděn výkon od hnacího soustrojí, umístěného pod B podlahou vozu, prostřednictvím kloubového hřídele. Druhé dvojkolí je běžné.V Podvozky se liší pouze přístroji, připevněnými na nápravy dvojkolí. Jsou to generátory protiskluzové ochrany DAKO FE l a nápravový snímač elektrického rychloměru. V podvozku jsou dále zabudovány dávkovači trysky mazání okolků a pískovací trubky. Vypružení vozové skříně pracuje takto: - svislé zatížení od vozové skříně se pružně přenáší přes vzduchové pružiny do rámu podvozku. - příčné síly se přenášejí pružně přes vzduchové pružiny do rámu podvozku. Po vyčerpání příčné vůle vejde v činnost pružný díl kombinované příčné narážky, který svojí tuhostí působí paralelně s příčnou tuhostí vzduchových pružin.™ Maximální příčný pohyb vozové skříně vůči rámu podvozku v přímé koleji udává vůle v proměnné příčné narážce. Při natočení podvozku v oblouku dochází k diferenciaci příčné vůle směrem ven a dovnitř oblouku, zvětšení vůle směrem ven z oblouku je pak na potřebnou hodnotu omezováno pevným dílem kombinované příčné narážky. - podélné síly mezi rámem podvozku a vozovou skříní přenáší pružné podélné táhlo. Extrémně velké podélné síly přenáší po vyčerpání podélných vůlí tuhá podélná narážka. - natáčení podvozku pod vozovou skříní při průjezdu vozidla obloukem umožňují vzduchové pružiny svojí deformací B ve vodorovné rovině. Zároveň tuhost vzduchových pružin ve vodorovné rovině způsobuje pružný vratný moment, působící proti natáčení podvozku pod vozovou skříní. 1.07.02. Nouzové uložení vozové skříně je tvořeno dvěma pryžokovovými pružnými stojany vzduchových pružin, opatřenými na horní ploše kluznými plastovými deskami. Zajišťuje: - vymezení svislých pohybů vozové skříně vůči rámu podvozku v případě, že vzduchové vypružení je ve funkci. -oporu vozové skříně ve svislém směru při úniku vzduchu ze vzduchového vypružení. Nouzové uložení vozové skříně pracuje takto: - v případě, zeje vzduchové vypružení ve funkci, omezují pružné pryžokovové stojany svislý pohyb vozové skříně vůči rámu podvozku. - v případě, že ve vzduchových pružinách není tlak vzduchu, spočívá vozová skříň na pružných pryžokovových stojanech. Je tedy uložena na čtyřech bodech. Pružnost pryžokovových stojanů umožňuje, že se vozidlo přizpůsobuje svislým nerovnostem koleje, aniž by došlo k nepřípustným změnám kolových sil.
1.08. Brzda v podvozku - obr. 01-004 je tvořena: - čtyřmi špalíkovými brzdovými jednotkami s brzdovými válci DAKO BN8 J í l (póz. 1) s litinovými špalíky délky 250 mm. které působí ve směru od středu podvozku na jízdní plochy všech čtyř kol. - jedním brzdovým válcem kotoučové brzdy typu DAKO BM 10 R16 (póz. 2) a jedním brzdovým válcem
kotoučové brzdy typu DAKO BM 10 RS 16 (póz. 3), z nichž každý působí pomocí pákového systému KNORR čelistmi i DOZ. 4 a 5) s brzdovým obložením BECORIT tloušťky 35 mm a plochou 2x200 cm2 (póz. 6) na jeden brzdový kotouč 610 mm (póz. 7) nalisovaný na každé nápravě dvojkolí. Kotoučové brzdy a špalíkové jednotky jsou zavěšeny v rámu podvozku. Vymezení konstantní vůle mezi čelistmi kotoučové brzdy a kotoučem a mezi zdrží špalíkové brzdové jednotky a kolem : e zajištěno samočinnými stavěči odlehlostí, zabudovanými v každém brzdovém válci. Činnost kotoučové brzdy je u každého podvozku pneumatickou cestou od válce typu DAKO BM 10 RS 16 je signalizována na ukazatelích činnosti kotoučové brzdy, které jsou umístěny na bočnicích vozové skříně. Ruční brzda s ručním kolem na stanovišti ovládá pomocí bowdenů kotoučové brzdy obou dvojkolí přilehlého podvozku.
2.00. Brzda a pomocné provozní přístroje Brzdový systém motorového vozu řady 842 se skládá z tlakové, dynamické a mechanické brzdy.
2.01. Tlaková brzda Tlaková brzda je součástí tlakovzdušného hospodářství, jehož systém je zobrazen na obr. 02-004. Čísla uvedená v tomto popisu v jsou totožná s Čísly pozic na tomto obrázku. Systém tlakovzdušného hospodářství se skládá z :ech:o částí: - výroba stlačeného vzduchu - okruh samočinné brzdy - okruh přímočinné brzdy kruh dynamické brzdy (retardéru) kruh pomocných provozních přístrojů. 1 . 1 . Výroba stlačeného vzduchu 1.1.1. Kompresor Zdrojem pro výrobu stlačeného vzduchuje dvoustupňový kompresor 3 DSK 100 s maximálním výkonem 120 ~y h při 1 8 0 0 OT/ min. Kompresor je poháněn dvojicí naftových motorů (případně jedním motorem) přes kardanové hřídele a převodovku klínovými řemeny. V řemenici kompresoru je umístěna elektromagnetická spojka 250 Nm, pomocí které je kompresor zapínán nebo vypínán. Vzduch je do kompresoru nasáván přes čistič vzduchu, který je umístěn ve spodku vozu. Hlavní technická data kompresoru 3 DSK 100 na voze řady 842 Mix. ř i č e : otáček .......................................................................... 1450 ot/min Výtlačný přetlak ..................................................................................... 10 bar Výkonnost kompr. při 1450 ot/min .................................................... 95 m3/h Pokoří ..................................................................................................... 14 kW Chlazení ............................................................................................ vzduchem Mazání.. .................................................................................... olejové, tlakové Množství oleje v klikové skříni........................................................ cca 8 litrů Kompresor 3 DSK 100 je řadový tříválec, jednočinný a dvoustupňový. Je vybaven moderními souosými ventily. Je intenzívně chlazen pomocí axiálního ventilátoru a úplné kapotáže hlav a válců. Stlačený vzduch z L stupně je ochlazován v mezichladiči, na spojovacím potrubí mezi I. a II. stupněm je instalován pojistný a odlehčovací ventil. 2.01.1.2. Regulace tlaku vzduchu a udržování jeho zásoby Stlačený vzduch z II. stupně je vytlačován k vypínači kompresoru (3). Na trase potrubí k vypínači kompresoru (3) je umístěn na rámu pomocných strojů odolejovač (6) a pojistná záklopka (7). Na odolejovači je uchycen odlehčovací ventil. Odlehčovací ventily na obou stupních kompresoru mají za úkol při zastavení kompresoru vypustit vzduch z příslušného potrubí a tím zabránit rozběhu kompresoru do protitlaku. Ke kontrole tlaku vzduchu u obou stupňů kompresoru a tlaku oleje slouží manometry (66, 67) umístěné v nástupním prostoru ve skříňce mezivozových el. propojek. Vypínač kompresoru (3) spolu se spouštěčem vypínače (4) a elektromagnetickou spojkou upevněnou na řemenici kompresoru slouží spolu s paralelně propojenými tlakovými spínači B19 a B48 k regulaci plnění hlavních vzduchojemů (HV)(10) stlačeným vzduchem. Tlak vzduchu kolísá mezi 8-10 bar. Při poklesu tlaku na 8 bar sepne tlakový spínač B19 přes elektromagnetickou spojku kompresor. Tlak v potrubí mezi kompresorem a vypínačem začne stoupat a při dosažení hodnoty 2 bar sepne tlak. spínač B48 a tento spínač přemostí při nárůstu tlaku nad 9 barů spínač B19 a umožní tím plnění HV až do tlaku 10 bar. Při dosažení tlaku 10 bar přeruší spouštěč vypínače (4) spolu s vypínačem (3) plnění HV a kompresor začne vypouštět vzduch přes vypínač do ovzduší., tím poklesne tlak ve spínači B48 pod 2 bar a tento vypne elmag. spojkou kompresor. Při poklesu tlaku v HV na 8 bar (spotřeba vzduchu) sepne tlak. spínač elmag. spojku a děj se opakuje. Celý okruh hlavních vzduchojemů a napájecího potrubí je chráněn pojistnou záklopkou (7) nastavenou na tlak 10,5 bar. V případě, že je motorový vůz přepravován v soupravě jako přípojný (bez zapnutého motoru), lze vyřadit hlavní vzduchojemy z plnění pomocí uzavíracího kohoutu (71), jež je umístěn v blízkosti hlavního vzduchojemů.
2.01.2.3. Přídavný ventil DAKO Dl Přídavný ventil DAKO Dl, (23) umístěný na samostatném nosiči je propojen: - přes inverzní ventil (Y 10) s rozvaděčem samočinné brzdy - se zásobním vzduchojemem (v našem případě pomocný vzduchojem u rozvaděče) (Js 20) - s brzdovými válci (Js 20) Jeho funkce spočívá v tom, že na základě řídícího tlaku z rozvaděče propustí větším průřezem (Js 20) tlak snížený na 80 % řídicího tlaku ze zásobního vzduchojemu do brzdových válců. Maximální tlak je omezen na 3,0 bar pro samočinnou brzdu. 2.01.2.4. Bezpečnostní šoupátko brzdy (91) Motorový vůz řady 842 je vybaven zařízením liniového vlakového zabezpečovače (LVZ), jehož součástí je bezpečnostní šoupátko brzdy, napojené na hlavní potrubí. Šoupátko je umístěno v bočním pultu na předním stanovišti strojvedoucího. Jeho činnost je řízena f elektropneumatickým ventilem v závislosti na účinkování vlastního LVZ. Zaúčinkováním LZV dojde k přerušení Pí elektrického obvodu elektropneumatického ventilu a jeho přestavení do základní polohy, ve které vypouští vzduch z hlavního potrubí průřezu 3/4" do ovzduší. Pokles tlaku v hlavním potrubí způsobí rychločinné brzdění. 2.01.2.5. Přístroje kotoučové brzdy Kotoučová brzda se skládá z jednotek kotoučové brzdy a přístrojů zajišťujících signalizaci brzdění této brzdy. Brzdové válce těchto jednotek jsou podrobně popsány v předpisu Kovolisu Třemošnice. Brzdová jednotka je vybavena stavěčem odlehlosti zdrží. Podrobný popis funkce signalizace je proveden u obr. 99-007. 2.01.2.6. Jednotky špalíkové brzdy Pro brzdové válce těchto jednotek rovněž platí provozní předpis Kovolisu Třemošnice. (Brzdová jednotka je též vybavena stavěčem odlehlosti zdrží.) Signalizace brzdění těchto jednotek není nutná, jsou kontrolovatelné z boku H vozu. 2.01.4. Okruh dynamické brzdy (retardéru) Vozidlo je vystrojeno hydrodynamickou brzdou, s jejímž využitím jako provozní brzdou se dosáhne menšího opotřebení brzdových čelistí a špalíků a to jak při déletrvajícím brzdění na spádu, tak i při brzdění na rovině. Zařízení hydrodynamické brzdy (retardéru) je součástí hydrodynamické převodovky. Změnou tlaku vzduchu přiváděného do reg. ventilu retardéru se mění i jeho brzdový účinek. Při max. tlaku 4 bar a při rychlosti 100 km/hod je brzdící účinek 200 kW. S klesající rychlostí vozidla klesá při konstantním tlaku i brzdící účinek retardéru. Při rychlosti menší než 11 km/h se retardér vypne. Retardér je ovládán spínačem, který je umístěn na pultě strojvedoucího. - Přemístěním rukojeti spínače do polohy "Brzda" se sepne inverzní ventil Y 10 mezi rozvaděčem a ventilem D l. Inverzní ventil se uzavře a potrubí k ventilu Dl se odvětrá. Současně se otevře brzdící ventil Y5 a vzduch jím proudí přes zpětnou záklopku a škrtící dýzu do retardéru. Velikost brzdícího účinku retardéru je dána velikostí tlaku vzduchu do něj vstupujícího. - Přemístěním rukojeti spínače do polohy "O" se uzavře brzdící ventil Y5, tlak vzduchu se ani nesnižuje ani nezvyšuje. - Přemístěním rukojeti spínače do polohy "odbrzdění" se otevře odbrzďovací ventil Y6 a vzduch z retardéru proudí přes škrtící dýzu a odbrzďovací ventil do ovzduší. Tímto způsobem lze plynule volit výši tlaku vzduchu v reg. ventilu retardéru a to jak při brzdění, tak i odbrzďování. Retardér je však v činnosti jen tehdy, je-li příslušný motor v chodu! Retardér lze brzdit současně se samočinnou brzdou vlaku, tzn., že lze retardér použít při brzdění samočinnou brzdou. M Při zapnutí retardéru se vyřadí inverzním ventilem samočinná brzda a ve vozové soupravě budou motorové vozy brzděny retardérem a vložené vozy brzdou samočinnou. Při náhlém intenzivním brzdění (záchrannou brzdou, brzdičem nebo při přetržení vlaku), když stoupne tlak v potrubí od rozvaděče k ventilu Dl nad 2 bary, což odpovídá poklesu tlaku vzduchu v HP na 4,2 bary se vypne retardér a začnou se plnit brzdové válce. Při brzdění brzdičem DAKO BP se retardér vypne při překročení tlaku l ,5 bar do brzdových válců. 2.01.5.3. Signalizace brzdění obr.99-007 Přestože je vozidlo vystrojeno jednotkami špalíkové brzdy, je doplněno signalizací brzdění tlakovou i ruční brzdou. Stav zabrzdění vozidla nám určí spolehlivě ukazatelé brzdění UB-1 (47), umístěné na obou bočních stranách vozu tak, aby byli dobře viditelní.Tito ukazatelé jsou ovládáni pneumaticky signalizátory SB umístěnými na brzdových válcích jednotek kotoučových brzd na vnitřních dvojkolích. Signalizátory SB l jsou pod stálým tlakem vzduchu z potrubí pomocných provoz, přístrojů. Po přemístění pístu válce z koncové polohy na dně válce, buď vlivem stlačeného vzduchu nebo vlivem ruční brzdy, propustí signalizátor, který je pod stálým tlakem, vzduch do ukazatelů brzdění. V prohlížecích okénkách ukazatelů se objeví červený terč. Po odbrzdění dosedne píst vlivem přítlačné síly vratné pružiny na dno brzdového válce, uzavře se přívod vzduchu k ukazatelům brzdění UB l, tito se odvzdušní a v prohlížecích okénkách se objeví zelené terče. V případě, zeje vozidlo bez stlačeného vzduchu, v okénkách ukazatelů se objeví bílé terče s černými kříži (odstavené vozidlo) a signalizace nereaguje ani na zabrzdění ruční brzdou.
2.01.5. Pomocné provozní přístroje Jako zásoba vzduchu pro pomocné provozní přístroje slouží vzduchojem (12), jehož zásobování stlačeným vzduchem je z hlavních vzduchojemů omezeno přepouštěčem (35), který začne propouštět vzduch do tohoto vzduchojemu až po dosažení tlaku 4,3 bar v hlavních vzduchojemech. Vzduch je pro okruh pomocných provozních přístrojů filtrován přes filtr (31) a upraven v upravovači (36) na min. tlak 5 bar. Z tohoto okruhu jsou napájeny tyto přístroje: 2.01.5.1. Pískování kol Z pomocného potrubí je vzduch veden přes EP ventily (¥30,31,32,33) do trysek písečníkových kolen (49). Ovládání EP ventiluje závislé na směru jízdy. Pískovány jsou vždy přední nápravy podvozků ve směru jízdy. 2.01.5.2. Reverzace nápravových převodovek Vzduch dopravovaný k pneumatickým válcům reverzačních převodovek je ovládán EP ventily (¥26,27,28,29). 2.01.5.5. Teplovodní kohout topení Z pomocného potrubí je vzduch veden přes EP ventily (Y161,44) k pneumatickému válci teplovodního kohoutu, který je umístěn ve výměníkové. skříni vytápění (viz popis vytápění). 2.01.5.6. Ovládání vstupních dveří Vzduch z pomocného potrubí je veden přes uzavírací kohouty G 1/4" (74), čističe vzduchu (42) a EP ventily (Y131-138) k vzduchovým válcům vstupních dveří (77)(viz popis dveří). 2.01.5.7. Vzduchové vypružení Vozidlo je uloženo na podvozcích čtyřbodově na 4 vzduch, pružinách. Vzduchové pružiny u podvozku jsou ovládány dvěma regulačními ventily (80,81). Regulační ventily jsou umístěny ve spodku vozu a s podvozkem jsou spojeny stavitelnými táhly. Pomocí těchto táhel se nastavuje výška nárazníků a velikost kolových tlaků. Vzduchové pružiny jsou propojeny mezi sebou potrubím, na kterém je napojen vyrovnávací ventil (82), který obousměrně vyrovnává rozdíl tlaku mezi oběma pružinami. 2.01.5.9. Těsnění čelních dveří Ke zmenšení tepelných ztrát na obsazeném stanovišti slouží pneumaticky ovládané těsnění čelních dveří. Vzduch o tlaku l bar je přiveden z napájecího potrubí přes kohout (74), elmag. ventil (Y143,144) a upravovač tlaku (51) do těsnění dveří. Elmag. ventil se zapíná koncovým spínačem v rámu dveří na který působí západka zámku dveří ovládaná čtyřhranem v poloze zavřeno. Vypnout nebo jej znovu zapnout lze spínačem umístěným v pultu strojvedoucího. V případě potřeby lze těsnění vypnout uzavíracím kohoutem (74) umístěným ve stropě. 2.01.5.10. Houkačky a píšťaly Z napájecího potrubí je vzduch upravený filtrem (31) a upravovačem tlaku (36) dopravován k elmag. ventilům (¥22,36,23,37) a pneumaticky ovládaným ventilům (76). Po obdržení elektrického signálu propustí elmag. ventily vzduch k pneumat. ovládaným ventilům, které na základě řídicího tlaku z elmag. ventilů propustí vzduch do houkaček a píšťaly, které vydají zvuk. signál.
2.02. Ruční brzda - obr. 02-006 Ruční brzda je ovládána ručním kolem ze stanoviště strojvedoucího. Kroutící moment je přenášen z ručního kola na vřeteno brzdy ve spodku vozu řetězovým převodem a kuželovým soukolím na vřeteno ruční brzdy a dále pak pákovým převodem na rozvodku ruční brzdy. Z rozvodky pomocí bowdenu na jednotky kotoučových brzd přilehlého podvozku. Ve spodku vozu je umístěn koncový spínač, který signalizuje na pultě strojvedoucího stav zabrzdění vozidla ruční brzdou.
7.00. Vytápění a větrání Vytápění motorového vozu (obr. 07-001) je teplovzdušné nízkotlaké jednokanálové kombinované (závislé a nezávislé)se zabudovaným centrálním vytápěcím a větracím agregátem V35.00. Agregát V35.00 (1) je umístěn pod vozem. Zdrojem teplaje odpadní teplo z vodního okruhu (2) naftových trakčních motorů a při nižších venkovních teplotách i naftový teplovodní agregát FAGA (3),který rovněž slouží k předehřívání vodního okruhu trakčních motorů před startem. Vytápění stanovišť strojvedoucího je provedeno samostatnými agregáty (4), napojenými na vodní okruh motorů. Vytápění WC je kombinováno s ohřevem vody. Teplý vzduch je přiveden z bočnicového kanálu do ohřívače vody (5), kde částečně ohřívá vodu, ve vodojemu nad WC, potom vstupuje do prostoru WC z výdechů nad umývadlem. Větrání vozu je nucené přetlakové s využitím centrálního agregátu V35.00 (1) bez ohřevu vzduchu a kanálového rozvodu vzduchu vytápění (6) s Částečným odsáváním odpadního vzduchu (7) ve střeše vozu a doplněné přirozeným větráním vyklápěcími okny. Sání čerstvého vzduchu pro vytápění a větrání je provedeno mřížkou (8) na
bočnici. Sání venkovního vzduchu je kombinováno se sáním recirkulačního vzduchu (9), uvedeným v činnost za nízkých venkovních teplot a při předtápění. Na stanovištích strojvedoucího jsou k větrání použity vytápěcí agregáty (4) bez ohřevu. Prostor stanoviště strojvedoucího je možno za vyšších venkovních teplot klimatizovat klimatizačním zařízením (10), zabudovaným nad stropem stanoviště. Odvětrání WC je provedeno větrací mřížkou ve stropě, která je kanálem propojena se střešním větračem (11). Veškerý vzduch vstupující do vozu vytápěcím nebo klimatizačním zařízením je filtrován. Filtry jsou umístěny v centrálním agregátu V 35.00 (1), ve vytápěcích (4) a klimatizačních (5) agregátech stanoviště strojvedoucího.
8.01 Charakteristika el. výzbroje Elektrická výzbroj motorového vozu 842 slouží ke spouštění naftového motoru, k ovládání, řízení a regulaci trakčních skupin, k vnějšímu i vnitřnímu osvětlení vozu a k napájení a ovládání kontrolních, sdělovacích, zabezpečovacích a pomocných systémů vozidla. Zdrojová souprava AEV 15kW, 48 Vss zabezpečuje centrální zásobování el. energií vlastního a max. 2 vozů Bifx (Btmw) nebo 3 přípojných vozů Baafx. Akumulátorová baterie KPH 150 (45,6V, 150Ah) zajišťuje "napájení spotřebičů motorového vozu za klidu naftových motorů a start naftových motorů. Tyto zdroje určují napětí základní sítě 48Vss (+25%,-30%), ze které je odvozená síť 24Vss určená pro napájení pomocných a měřících obvodů a obvodů regulace vytápění. Další sítě vyskytující se ve vozidle jsou vytvořeny sekundárními zdroji (125Vstř., 400 Hz pro LVZ-Ž, 24Vss pro rdst TESLA, 24Vss pro řídící elektroniku, atd.) a nebo vnějším zdrojem (220V, 50Hz). Kromě toho má motorový vůz. vyvedenou svorkovnici, která umožňuje připojení vnějšího zdroje (např. nabíječ TAŇ U60/70) pro nouzový start naft. motoru a dobíjení akumulátorové baterie. El. výzbroj m.v. 842 je vybavena vícenásobným řízením. což umožňuje řazení dvou motorových vozů v přípustných variantách v motorové soupravě s přípojnými vozy Btmn a spolu s řídícím a informačním elektronickým systémem motorového vozu dovoluje jednomužnou obsluhu celé soupravy. V případě Tažení s výše uvedenými vozy je zajištěno kromě napájení vozů i centrální ovládání dveří celé soupravy. Každá ze dvou trakčních skupin motorového vozu (naftový motor, hydromechanická převodovka, nápravová reverzační převodovka) je řízena prostřednictvím svého elektronického regulátoru AI resp. A2, který společně s elektronickým regulátorem protiskluzové ochrany A3 (jedná se o ochranu proti prokluzu při rozjezdu) a příslušnými vnějšími obvody zajišťuje optimální řízení trakční skupiny. Dálkové vícenásobné řízení a dálkovou signalizaci poruchových a mezních stavů zajišťuje elektronický blok řízení a signalizace A5 resp. A6. Zadávání paliva naftového motoru se děje elektronickým kontrolérem, přenos informací o palivu je frekvenční po dvoužilovém vedení, poloha přípustě naftových motorů je řízena plynule, jako akční prvek je použit krokový motor. Hydromechanická převodovka je vybavena vlastní řídící jednotkou. Celý řídící systém umožňuje jízdu na kteroukoliv trakční skupinu s případným vyloučením či zařazením trakční skupiny za jízdy motorového vozu při zachování ostatních funkcí. Motorový vůz je vybaven rychloměrnou soupravou typu 662, 672 s vysílačem 616 firmy CTM Praha, doplněnou o analogový indikátor rychlosti, impulsním členem A7 pro tukové mazání nákolků, vlakovým zabezpečovačem typu LS IV/I a informačním systémem pro komunikaci na zastávkách na znamení. Pro vytápění vozu je využito odpadní teplo naftových motorů, el. výzbroj zprostředkovává pouze ovládání a regulaci ventilátorů vytápění a větrání, recirkulačních klapek a napájení přídavného naftového agregátu FAGA. Regulaci teploty v oddílech pro cestující zajišťují regulátory MEZ Postřelmov s příslušnými teplotními čidly. Osvětlení oddílů je zářivkové prostřednictvím svítidel 2x20W a 1x20W s individuálními tranzistorovými střídači. Vnější osvětlení vozu, osvětlení stanovišť a nouzové osvětlení oddílů je žárovkové. Motorový vůz je proveden s přípravou pro dodatečné zabudování radiostanice TESLA Pardubice. Použití prostředků mechanického čištění ve voze umožňují zásuvky instalované v oddílech, které lze napájet přes přívodku z vnější sítě 220V, 50Hz.
8.02 Uspořádání el. výzbroje V prostoru pod vozem, přibližně ve středu vozu, jsou umístěny základní komponenty a celky el. výzbroje: generátor G l , skříň pojistek, skříň usměrňovače Ú l , skříň termostatů (pod čelem), skříňka vnějšího napájení. elektromotor vytápění a větrání a elektromotor čerpadla. Na každém čele ve spodní části jsou umístěny 4 zásuvky průběžného vedení, napájeny ze společné krabice. V blízkosti naft. motorů a hydromechanických převodovek jsou kontrolní, měřící a regulační přístroje trakce. Ve spodku vozu se dále nacházejí snímače LVZ-Ž, tlakové spínače vypružení, koncové spínače nápravové převodovky a další přístroje včetně el. instalace. Ve skříni vozu je el. výzbroj soustředěna do dvou rozváděčů. Hlavní rozváděč HR je umístěn na zadním stanovišti a obsahuje odpojovač baterie Q2, přístroje ovládání a regulace trakce, elektronické regulátory trakce a skluzu AI, A2, A3, relé a stykače, přístroje zdrojové soupravy (regulátor A4, pomocný usměrňovač U2, bočník Rl), měřící přístroje (ampérmetry Pí, P2, P3 a voltmetr P4), přístroje LVZ-Ž (měnič Úl l, filtr Z11), dále pak jističe, přístrojové pojistky a čidlo požáru B156. Rozváděč topení a osvětlení RTO se nachází v nástupním prostoru bez WC a je vedle přístrojů pro vytápění (regulátory A12 - A I 7, nadproudové relé F165, spínač S161, kontrolky Hl 91, H190, H160, H161, relé, stykače, jističe) a osvětlení (tlačítkové ovládače S105, S106, S107, S108, relé stykače, jističe) osazen přístroji pro ovládání dveří (relé) a stavebnicovým systémem ALMES se samostatnými funkčními elektronickými bloky (impulsní Člen A7, blok ovládání
dveří A11, blok podpěťové ochrany baterie A30, blok vzduchového vypružení A210, bloky s diskrétními součástkami D004, D005, D006), spínačem vzduch, vypružení S210 se signalizací poruchy D010 a čidlem požáru B155. Elektropneumatické ventily a tlakové spínače trakce jsou soustředěny ve skříni v obou nástupních prostorech, ve skříni nástupního prostoru bez WC jsou navíc umístěny 2 mezi vozové propojky, ve skříni v nást. prostoru s WC je zabudována přístrojová skříň LVZ-Ž. Přístroje ovládání dveří (induktivní snímače, ventily, osvětlení výstrahy, elektronický blok ovládání dveří AI 1) jsou umístěny vždy pod krytem horního vedení příslušných dveří. Zabudování zářivkových svítidel v oddílech je provedeno v šikminách spojujících stropní kabelový kanál a strop, v nástupních prostorech a na WC jsou zářivková svítidla částečně zapuštěna do stropních panelů. Další přístroje se nacházejí nad stropem v obou nástupních prostorech (skříně řídících jednotek hydromech. převodovek, regulátory osvětlení GN006, houkačky, elektromotory střešních ventilátorů, ovládací elektromagnety a předřadné odpory). Vně skříně na každé straně vozu se nachází svítidlo otevřených dveří a signalizace stavu hladiny vodojemu. Na čele vozu jsou v souladu s požadavky ČSN umístěna návěstní svítidla a reflektory. Na střeše vozu na straně předního stanoviště je provedena příprava pro zabudování radiostanice TESLA. 8.02.1 Stanoviště strojvedoucího (obr. 08-001) Motorový vůz 842 má dvě řídící stanoviště. Na každém stanovišti jsou umístěny ovládací, signalizační, měřící, sdělovací, zabezpečovací a pomocné přístroje. Stanoviště vybavené chladničkou a vařičem je přední (PS), stanoviště s rozváděčem HR je zadní (ZS).
9.00. Hnací soustrojí 9.00.1. Popis hnacího soustrojí Hnací soustrojí tvoří dva shodné agregáty, schopné pracovat společně i samostatně. Mají oddělené palivové hospodářství, vzájemnou vazbu chladicího systému a společnou skupinu pomocných strojů. Jeden hnací agregát motorového vozu tvoří motor M1.2B-ML640F s příslušenstvím, hydrodynamická převodovka Allison HTB 741 R, spojovací hřídel, nápravová reverzační převodovka NKR 16 a ovládací zařízení. Každý hnací agregát pohání vždy vnitřní nápravu přilehlého podvozku. 9.00.2. Uspořádání hnacího soustrojí - obr. 90-001 Hlavní část hnacího soustrojí je uložena pod vozem s možností přístupu k hlavním skupinám pomocí odnímatelných klapek v podlaze. Naftové motory jsou pomocí mezikusů přírubově spojeny s převodovkami. Toto soustrojí je zavěšeno pružně ve třech bodech do spodku vozu. Vzduch pro motory je nasáván individuálně pro každý motor sacích skříní pod bočnicí a čištěn filtrem se suchou papírovou vložkou. Výfukové plyny jsou vedeny přes tlumiče hluku potrubím ve spodku vozu a ve skříni nad střechu. Motory jsou chlazeny vodou, chladiče vody jsou umístěny ve spodku na bocích vozu. Pohon ventilátorů vodních chladičů je hydrostatický. Olej hydromechanické převodovky je chlazen pomocí výměníku olej-voda vodou z okruhu motoru. Ovládání dodávky paliva motorů je elektrické krokovými motorky. Pohon skupiny pomocných strojů je od předních konců obou naftových motorů přes slučovací převodovku s volnoběžkami umožňujícími pohon od toho naftového motoru, který má v danou chvíli vyšší otáčky. Skupina pomocných strojů, tj. kompresor 3 DSK-100, alternátor 48 V a dvojice klimatizačních kompresorů je uložena na odpruženém rámu ve středu vozu. Stroje jsou poháněny klínovými řemeny; kompresor a oba klimatizační kompresory přes elektromagnetické spojky na vstupních hřídelích. 9.00.3. Schéma přenosu výkonu Motorový vůz 842 má hydromechanický přenos výkonu. Hydromechanická převodovka umožňuje měnit tažnou sílu v závislosti na okamžitém výkonu motoru a jízdních odporech vozidla. Spojení mezi převodovkami HTB 741 R a NKR 16-82 je kloubovými hřídeli shodnými na obou koncích vozu. 9.01.11. Hlavní technické údaje motoru Typové označení Jmenovitý výkon Trvalý výkon Točivý moment M t max. Měrná spotřeba paliva min. Palivo Způsob vstřikování Způsob zapalování Pracovní oběh Počet válců Poloha válců Uspořádání válců Rozvod Plnění válců
M1.2B-ML640F 212 kW dle ISO 1585 při otáčkách 2000 min"1 204 kW při 1850 min"1 1170 Nm při otáčkách 13 00 min" * 208 g.kWh'1 při 1400 min1 motorová nafta NM4, NM22, NM35 přímý vstřik paliva vznětový čtyřdobý 6 ležatá jednořadé OHV přeplňování turbodmychadlem s chladičem plnícího vzduchu
Smysl otáčení pravotočivý Způsob chlazení kapalinový Způsob spouštění elektrický Vrtání válce 130 mm Zdvih pístu 150 mm Objem válců 11,94 dm3 Kompresní poměr 15:1 Pořadí vstřiku 1-5-3-6-2-4 Nejvyšší užitkové otáčky 2000 ot/min Max. přeběhové otáčky 2360 ot/min Volnoběžné otáčky 600-750 ot/min (seřízeny na nezatíženém motoru ve voze) Startovatelnost vyhovuje ustanovení vyhlášky č. 41/1984 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích .Z důvodu startovatelnosti motoru použít při teplotách od -5° C olej viskózní klasifikace SAE 20 W shodné jakostní třídy s M6 ADS III, použít ohřev motoru chladicí kapalinou pomocí přídavného vytápěcího agregátu Vlastní hmotnost suchého motoru 930 kg Chlazení: kapalinové, s upravenou vodou, s inhibitorem koroze DCA-4, v zimě zásadně třeba užít FRIDEXSPOLANA, FRIDEX-Stabil dle předpisu výrobce, přetlakové o hodnotách: přetlak 40 kPa podtlak-10 kPa Regulace provozní teploty kapaliny 3 termoregulátory odpovídající typu Wahler, začátek otevírání termoregulátoru při teplotě kapaliny 76° C a úplné otevření při teplotě chladicí kapaliny max. 90° C Kontrola provozních teplot chladicí kapaliny - soupravou měření teploty - vysílač teploty Pí ve vodním potrubí chladícího okruhu; ukazatel UT 82 na pultě strojvedoucího, výrobce MESIT Uherské Hradiště - signálním termostatem ve vodním potrubí se spínací hodnotou 100° C (mimo motor v blízkosti výstupního hrdla) Mazání tlakové, zubovým čerpadlem s přečerpávací a tlakovou sekcí Výkon čerpadla 6700 l.h"1 při 2000 min"1 motoru, protitlaku 0,45 MPa, teplotě oleje 80° C Náplň oleje v motoru první náplň u dodavatele 28 l M6 ADS II. při výměně u uživatele celoročně 24 l - druh M7 ADS III nebo letní provoz M6 ADS III
9.03. Vodní hospodářství obr. 93-001 Vodní hospodářství motorového vozu (obr. 93-001) slouží ke chlazení vody motoru ve vodním chladiči, chlazení oleje v hydrodynamické převodovce a motoru a dále zajišťuje vazbu mezi chladicím a vytápěcím systémem. Skládá se ze dvou samostatných chladících okruhů s nuceným oběhem chladící kapaliny. Každý okruh se skládá z motoru s vodním čerpadlem, skříně termoregulátoru, termoregulačního bloku hydrostatiky, chladiče kapaliny, chladiče oleje převodovky, chladiče oleje motoru a spojovacího potrubí. Oba chladící okruhy jsou vzájemně propojeny dvěma potrubími. Jedno potrubí spojuje okruhy v místě výstupu kapaliny z motoru před vstupem do skříně termoregulátoru. Na toto potrubí navazuje vstupní potrubí okruhu vytápění. Druhé potrubí propojuje okruhy za chladiči kapaliny před vstupem do chladičů olejů. Do tohoto potrubí je zapojena vratná větev vytápěcího okruhu a plnící potrubí vodního hospodářství, které umožňuje jak tlakové plnění, tak plnění ručním čerpáním. Ve střeše vozu je umístěna vyrovnávací nádrž, spojená se systémem dvěma potrubími, napojenými před čerpadla obou motorů. Dále vodní systém sestává z částí propojovacích, regulačních, kontrolních a ovládacích. Do vodního hospodářství nutno použít v zimě nemrznoucí směs, v létě je možno použít jak nemrznoucí směs, tak upravenou vodu. Oba okruhy vodního hospodářství lze oddělit v případě poruchy jednoho okruhu. Takto řešené vodní hospodářství splňuje v provozu následující funkce: a) zaručuje chlazení vody i oleje v naftových motorech a udržuje jejich optimální teplotu b) zaručuje chlazení oleje v hydromech. převodovkách c) zaručuje přívod ohřáté chladící kapaliny do vytápěcího okruhu d) při stopnutí kteréhokoli z obou motorů zaručuje jeho temperování průtokem kapaliny ohřívané druhým motorem nebo naftovým ohřívačem e) zaručuje předehřátí obou motorů před startem a temperování celého okruhu při dočasném odstavení obou motorů pomocí naftového ohřívače f) pomocí automatického spínání naftového ohřívače udržuje optimální teplotu kapaliny v okruhu. g) umožňuje naprosté oddělení vodních okruhů obou motorů Tyto funkce zajišťuje VH v několika režimech bez dálkově ovl.regul.prvků, s výjimkou připojení vytápěcího okruhu.
9.03.1 Funkce vodního hospodářství Pro popis jednotlivých funkcí jsou části vodního okruhu označeny takto: M1, M2 - naftové motory Č 1, Č2 - vodní čerpadlo naft. motorů CH1, CH2 - chladič kapalíny OP 1, OP2 - chladič oleje převodovky OMj, OM2 - chladič oleje motoru T 1 , T2 - termoregulátory Čv - čerpadlo vytápěcího okruhu NOV - naftový ohřívač vody Vo - výměník voda-vzduch vytápění oddílů Vs1, VS2 - výměníky voda-vzduch vytápění stanoviště A 1, A2, B 1 B2, C, D - uzlové body okruhu Tok chladící kapaliny zleva do prava. 1) předehřívání okruhu před startem motorů a temperování okruhu při dočasném odstavení obou motorů a) T 1 a T2 uzavřeny. Průtok kapaliny:
čv – N O V v0 - D
vs1 B1 –OM1-OP1
Č1 – M1 – A1
B2 - OM2- OP2
c - čv Č2- M2- A2
VS2 V tomto případě je nutný dostatečný výkon čerpadla vytápěcího okruhu (Čv). 2) Jízda na oba motory při otevřených výměnících vytápění (zimní provoz) a) T i a T2 uzavřeny. Průtok kapaliny: VS1 Č1 - M1 - A1 B1-OM1-OP1 Č1 C - Čv- NOV V0-D Č2- M2- A2 B2- OM2- OP2 Č2
vs2 Čerpadla obou motorů pracují přes okruh vytápění. Odpor vytápěcího okruhu sníží průtok kapaliny přes motory, dojde k rychlejšímu ohřevu kapaliny a k otevření T1 a T2. b) T1 a T2 otevřeny. Průtok kapaliny: VS1 Č1-M1-A1-T1-CH1 B 1 -OM 1 -OP 1 Č1 C - Čv- NOV V0-D Č2- M2- A2- T2- CH2 B2- OM2- OP2 Č2 VS2
Oba motory pracují na vlastní chladící okruh, čerpadlo vytápění si odebírá stejně od obou motorů kapalinu na vytápění. Vytápění odebírá malé množství kapaliny, takže průtok chladiče je dostatečný. 3) Jízda na jeden motor M j při otevřených výměnících vytápění a) T1 a T2 uzavřeny. Průtok kapaliny: A2- M2- Č2OP2- OM2- B2 Č 1 -M 1 -A 1 -C Vs2 D-B 1 -OM 1 -OP 1 -Č 1 ČV-NOV V0 VS 1
Čerpadlo Č1 protlačuje kapalinu přes okruh druhého motoru, který temperuje. Z bodu C si čerpadlo vytápění odebírá kapalinu pro vytápění, b) T1 otevřen. Průtok kapaliny: T 1 -CH 1 Č1-M1-A1 A2- M2- Č2 C Čv - NOV
OP2- OM2- B2 Vs0
D-B 1 -OM 1 - OP 1 -Č 1
V0
VS1 Okruh se dělí na tři paralelní větve. Většina kapaliny prochází přes chladič CH1, na vytápění se odebírá kapalina z bodu C. Menší část kapaliny prochází okruhem druhého motoru a temperuje jej. 4) Jízda na 2 motory při uzavřených výměnících vytápění a stojícím čerpadle Čv. a) T1 a T2 uzavřeny Průtok kapaliny: Č1j-M1-A1-T1-B1-OM1-OP1-Č1 Č2- M2- A2- T2- B2- OM2- OP2- Č2 Oba okruhy pracují samostatně. Při zavření termostatů probíhá minimum kapaliny přes clonku u čerpadla a temperovací otvor v bloku termostatů. Dojde k rychlému ohřevu kapaliny a otevření T1 a T2. b) T1 aT2 otevřeny. Průtok kapaliny: Č 1 -M 1 -A 1 -T 1 -CH 1 -B 1 -OM 1 -OP 1 -Č 1 Č2- M2- A2- T2- CH2- B2- OM2- OP2- Č2 Oba motory pracují samostatně do vlastního chladicího okruhu, bez vzájemné vazby, intenzivně se chladí. 5) Jízda na jeden motor (M1) při uzavřených výměnících vytápění a stojícím čerpadle Čv a) T1 a T2 uzavřeny Průtok kapaliny: Č1-M1- A1- C - A2- M2- Č2- OP2- OM2- B2- D- B 1 - OM1- OP1- Č1 Čerpadlo běžícího motoru pracuje přes okruh stojícího motoru. Vzhledem k odporům okruhu, které sníží průtok, a na malé teplosměnné ploše okruhu dojde k rychlému ohřátí kapaliny a k otevření T1. b) T1 otevřen Průtok kapaliny: T 1 -CH 1 Č1-M1-A1 B 1 -OM 1 -OP 1 -Č 1 C- A2- M2- Č2- OP2- OM2- B2 Čerpadlo běžícího motoru pracuje do dvou paralelních větví. Přitom většina kapaliny proudí na chladič C H 1 , kde se intenzivně chladí. 9.03.6. Vyrovnávací nádrž Vyrovnávací nádrž je umístěna pod stropem vozidla v nejvyšším bodě vodního hospodářství. Svým objemem umožňuje vyrovnávání rozdílů v objemu chladicí kapaliny. Je svařena z ocelového plechu ti. 1,5 mm. Nádrž je rozdělena přepážkou na dvě části, které jsou propojené uzavíratelným potrubím. Každá část je napojena na okruh jednoho motoru, a tím je umožněno automatické oddělení a samostatná práce kteréhokoliv okruhu v případě ztráty kapaliny z druhého okruhu a nouzové dojetí vozu na jeden motor. Oddělení obou okruhů je provedeno pomocí pneumaticky ovládaných ventilů, které jsou umístěny u nádrže a v propojovacím potrubí vodního okruhu. Každá část nádrže je opatřena trubkovým stavoznakem, umožňujícím sledovat stav kapaliny. V boku je umístěn plovákový spínač výšky hladiny, v horní části v max. úrovni vodní hladiny je umístěn uzavírací ventil s přetlakovou a podtlakovou uzávěrkou pro přetlak 0,4 MPa a podtlak 0,1 MPa, výrobek Auropal Nový Jičín. Dnem nádrže procházejí trubky sahající do místa nejvyšší hladiny, napojené na potrubí vodního okruhu, umožňující odvzdušnění systému. Pro doplňování systému vodou slouží dvě trubky, vyvedené ze dna nádrže a napojené před vodní čerpadla. Přepad z přetlakové uzávěrky je vyveden pod vůz.
9.05. Části přenosu výkonu 9.05.1 Všeobecný popis Převodovka Allison HTB 741 R je plně automatická planetová převodovka s elektronickým řízen;:::. Čtyřrychlostní převodovka s hydrodynamickým měničem je doplněna hydrodynamickým retardérem určeným pro udržování rychlosti vozidla při jízdě v klesání. Elektronická řídící jednotka zabezpečuje všechny ovládací a kontrolní funkce převodovky. Je vybavena vnitřní diagnostikou, která trvale monitoruje funkce převodovky a vlastní řídící jednotky. Diagnostika je vybavena paměťovou jednotkou, která slouží k následné analýze závad a nahodilých poruch servisním pracovníkem depa nebo servisního střediska. K ovládání převodovky slouží dva nezávislé programy a režim s ručně zařazenou jedničkou s následujícími vlastnostmi: a) Program pro jízdu v rovinatém terénu. Tento program řadí automaticky stupeň II. měničový, II. blokovaný, III. blokovaný a IV. blokovaný. Při rozjezdu vozidla není omezován výkon motoru a za normálních adhezních podmínek nedochází ke skluzu. Řazení stupňuje programováno tak, že k přeřazení na vyšší stupeň dojde při nižších otáčkách motoru, takže jízda.vozidl a j e ekonomičtější, ale méně dynamická. b) Program pro jízdu v hornatém terénu. Tento program řadí automaticky stupně I. měničový, II. měničový, II. blokovaný, III. blokovaný a IV. blokovaný. Při rozjezdu je automaticky omezován výkon motoru tak, že v rozsahu od O do 15 km/hod lineárně stoupá z 50% na 100% k zamezení skluzu. K řazení rychlostních stupňů dojde při vyšších otáčkách motoru, takže nedochází k častému, přeřazování na nižší stupeň a jízda je dynamičtější. (Tento program je doporučen servisními pracovníky, protože při něm dochází k nejmenšímu opotřebení spojek. - pozn. autor) c) Režim s ručně zařazenou jedničkou. V tomto režimu se řadí automaticky pouze převodové stupně I. měničový a I. blokovaný. Režim lze použít při posunu v depu nebo jako zvláštní režim při jízdě do velkých stoupání s maximální zátěží, kdy se nezařadí druhý blokovaný stupeň v automatickém režimu a při vysokých teplotách okolního vzduchu by provozní teplota motoru dosahovala maximálních hodnot. PŘI ZHORŠENÝCH ADHEZNÍCH PODMÍNKÁCH REAGUJE PŘI SKLUZU VE VŠECH REŽIMECH ADHEZNÍ REGULÁTOR VOZIDLA. Volba jednotlivých programů se provádí přepínačem "R/H" (rovina/hory) na bočním pultu stanoviště strojvedoucího, režim ruční jedničky se volí přepínačem režimů z "A" do "I". Další popis trakční hydromechanické převodovky je uveden v dokumentaci k převodovce Allison HTB 741 R.
9.05.8. Nápravová převodovka NKR 16-82 - obr.95-006, 95-007 . Převodovka NKR 16-82 je určena k pohonu náprav kolejových vozidel s mechanickým, hydromechanickým nebo hydraulickým přenosem výkonu bez reverzace v rychlostní převodovce. Obsahuje kuželové soukolí, které se skládá z pastorku a dvou talířových kol. Talířová kola jsou uložena svými náboji ve valivých ložiskách zčásti ve skříni, zčásti na nápravě. Spojením příslušného talířového kola s nápravou pomocí přesuvné zubové spojky na nápravě se dosáhne požadovaného směru otáčení nápravy. Přesouvání zubové spojky se děje pneumatickým válcem nebo ručně. Zařazený směr je jištěn tlakem vzduchu své vzduchovém válci. Neutrální poloha je řazena ručně a mechanicky jištěna zasunutím aretačního čepu do vidlice páky. Aretační čep je součástí výbavy vozidla. Ozubení i ložiska jsou mazána olejem, rozstřikovaným talířovými koly při brodění v oleji. Zuby zubových spojek jsou tvarovány tak, aby byla při jízdě s motory v tahu zařazená spojka vtahována dále do záběru. Toto má při použití retardéru opačný efekt a zubová spojka je naopak ze záběru vytlačována. Proto je řadící mechanismus doplněn spolehlivou funkcí elektrické ochrany nápravové převodovky. Tlak vzduchu v řadícím válci je 8-10 bar. Porucha v obvodech ochrany je signalizována a do odstranění závady vyřadí z činnosti retardér.
9.06. Pomocné stroje - obr. 96-001 Pomocné stroje zásobují vůz elektrickou energií, stlačeným vzduchem a chladícím médiem. Patří k nim generátor, vzduchový kompresor a dvojice klimatizačních kompresorů. Všechny stroje jsou spolu s převodovkou pomocných pohonů umístěny na trubkovém rámu, zavěšeném ve spodku na čtyřech silentblocích. Pohon pomocných strojů je odvozen od obou spalovacích motorů z konců klikových hřídelů pomocí kloubových hřídelů a převodovky pom. pohonů. Kloubový hřídel je připojen k řemenici s torzním tlumičem motoru pomocí pružné spojky a přírubově k převodovce pomocných pohonů. Pomocné stroje jsou od převodovky pomocných pohonů poháněny řemenicemi a klínovými řemeny. Relativní pohyby mezi motorem a pomocnými stroji se vykonávají v pryžových spojkách mezi motory a kloubovými hřídeli. Napínání řemenů je u generátoru umožněno jeho uložením na posuvném napínacím rámu s napínacími šrouby, u kompresorů jejich posuvným uložením v rámu a zajištěním napínacími šrouby. 9.06.2. Převodovka pomocných pohonů
Převodovka pomocných pohonů je umístěna na rámu pomocných strojů. Jejím úkolem je odebírat točivý moment k pohonu pomocných strojů od toho spalovacího motoru, který má v daném okamžiku vyšší otáčky. Základ
převodovky tvoří ozubené soukolí s převodovým poměrem 1:1, uvnitř kterých jsou volnoběžky zajišťující odběr točivého momentu od motoru s vyššími otáčkami. Na obou výstupních hřídelích jsou nalisovány řemenice pro pohon kompresoru. klimatizačních kompresorů a generátoru.
9. 07. Ovládání vozidla 9. 07. 1. Ovládání hnacího soustrojí Hnací soustrojí je tvořeno dvěmi shodnými trakčními agregáty, jež jsou ovládány společně z jednoho stanoviště. Jízdním kontrolérem je zadávána požadovaná přípust paliva. Poloha kontroléru je elektricky snímána a vyhodnocována v příslušných elektronických jednotkách, z nichž je nakonec řízen polohový servomechanismus převodovka ovládání paliva, umožňující plynulou změnu připustí paliva. Převodovka ovládání paliva („krokový motorek") je uchycena pomocí konzoly na naft. motoru v blízkosti vstřikovacího čerpadla. Výstupní páka převodovky je propojena s pákou vstřikovacího čerpadla odpruženým táhlem. opatřeným na koncích úhlovými klouby. Snímač regulace hydromechanické převodovky je ovládán pomocí bowdenového spojení od páky vstřikovacího čerpadla.
9.07.2. Jízdní kontrolér Jízdní kontrolér slouží k plynulému zadávání připustí paliva převodovkou ovládání z polohy volnoběh do polohy odpovídající maximální připustí paliva naftového motoru. Pákou s rukojetí je ovládán mechanismus kontroléru uložený v pultu strojvedoucího tak, že ozubený segment s rukojetí pootáčí pastorkem nasazeným na hřídeli proměnlivého odporu - aripotu. Převodový poměr ozubený segment - pastorek je 6:1, tzn., že úhlovým pootočením páky s rukojetí o 60° se přestaví běžec aripotu na jeho odporovém vinutí uspořádaném v kruhu o 360°, tedy z minimální hodnoty odporu po maximální. K vymezení pohybu páky s rukojetí a tím nastavení požadovaných okrajových hodnot odporu slouží dva dorazy na ozubeném segmentu a seřizovači šrouby uložené v pevné části kontroléru. Aripot nemá vlastní mechanický doraz. Neodborným zásahem do seřízení mechanismu může pak dojít v koncových polohách páky kontroléru ke skokové změně odporu a tím např. náhle zadat kontrolérem max. přípust paliva na místo požadovaného volnoběhu. K ozubenému segmentuje přivařena kruhová deska opírající se o nepohyblivý kotouč z nekovového materiálu. Pružina vyvolává tření mezi deskami a umožňuje aretaci páky v požadované poloze.
II.NÁVOD NA OBSLUHU 1.00. Podvozky 1.01. Používání náhradního vypružení u vozidla Náhradní pryžokovové sekundární vypružení podvozku, které je montováno uvnitř vzduchových pružin, je určeno výhradně k dojezdu vozidla s cestujícími do cílové stanice, nebo dále až do místa, kde je možno zabezpečit náhradní vozidlo. Dále je možno na náhradním vypružení zajistit přepravu prázdného vozidla do domovského nebo určeného depa nebo opravny, kde je možno provést opravu poškozené vzduchové pružiny. Pro jízdu na náhradním vypružení je nutno dodržet následující podmínky: - při jízdě s cestujícími je zaručen technicky bezpečný dojezd vozidla v celém rozsahu jeho konstrukční rychlosti do 100 km/h. S ohledem na hodnotu známky jakosti chodu a platné hygienické normy je přípustná rychlost jízdy vyšší než 80 km/h maximálně po dobu 2 hodiny.
2. Brzda a pomocné provozní přístroje Na motorovém voze řady 842 jsou čtyři druhy brzd: - samočinná brzda, působící na všechna dvojkolí vlaku - přímočinná brzda, působící na všechna dvojkolí vozu - dynamická brzda, působící na hnací dvojkolí mot. vozu - ruční brzda, působící na dvojkolí přilehlého podvozku.
2.01. Samočinná brzda je brzdou vlakovou, kterou lze v soupravě ovládat z kteréhokoliv stanoviště strojvedoucího brzdicí DAKO B S 2 nebo záklopkami záchranné brzdy. Obsluha samočinné brzdy se provádí dle předpisu ČSD V 15/1. Minimální tloušťka brzdového obložení je 5 mm. Minimální tloušťka brzdových špalíků je 25 mm.
2.02. Přímočinná brzda je brzdou lokomotivní, kterou lze ovládat ze stanoviště strojvedoucího hnacího motorového vozu řady 842 s brzdičem DAKO BP.Přímočinná brzda stejně jako samočinná plní současně brzdové válce kotoučové i špalíkové brzdy!
2.04. Ruční brzda Ruční brzda na voze řady 842 je brzdou zajišťovací a působí jen na kotoučovou brzdu dvojkolí přilehlého podvozku ! Obsluha ruční brzdy se provádí dle předpisu ČSD V 15/1. Před každou manipulací s vozidlem je nutno se přesvědčit, zda je ruční brzda uvolněna na obou stanovištích strojvedoucího !
2.05. Kompresor 3 DSK 100 Aby se předešlo poruchám v provozu kompresoru, je nutno dbát na: - správný stav oleje v klikové skříni - kontrolu napnutí řemenů - hlučnost chodu kompresoru - tlak oleje za chodu 2-6 bar. Denně však kontrolujte stav oleje ! Olej dolévejte max. do výše horní rysky měřící tyčinky !
2.06. Mazání nákolků Toto zařízení slouží k mazání nákolků vždy předních dvojkolí motorového vozu za jízdy. Zařízení se skládá z ovládacího, zásobovacího a tlakovzdušného obvodu a dávkovačích trysek. Zvláštní upozornění Je zakázáno: - vypnout mazací zařízení bez vážného důvodu - použít jiné mazivo než je předepsané - demontáž plnicího hrdla bez předchozího uzavření uzavíracího kohoutu a jeho odvzdušnění -jakákoliv manipulace s impulsním členem během provozu.
3.00. Skříň vozu 3.01. Zvedání skříně
Pro zvedání skříně vozu při revizích a opravách jsou na obou podélnících u hlavních příčníků zesílená místa. určená ke zvedání skříně na zvedácích. Při zvedání vozidla s nevyvázanými podvozky se propojí konzoly ve spodku skříně s oky na podvozku pomocí pout s čepy, které jsou v inventáři vozu. Čepy se zajistí proti vysunutí závlačkami.
3.02. Tažení vozidla lanem K tažení vozidla lanem jsou v představkových částech spodku vozidla navařena na obou podélnících oka pro háky tažného lana. Při tažení vozidla dbát na to, aby se tažné lano neopíralo o pevnou část vozidla.
3.03. Nakolejování vozidla Při nakolejování vozidla je možné vozidlo zvedat též za čela (koše nárazníků). Přitom musí být podvozek spojen se skříní pomocí pout.
5.00. Vnitřní zařízení 5.05. Plnění vodojemu Vodojem se plní tlakovou vodou o maximálním přetlaku 0,4 MPa přes jedno ze dvou plnících hrdel. Naplnění vodojemu signalizuje vytékání přebytečné vody přepadovým potrubím a druhým plnícím hrdlem. Množství vody ve vodojemu se může kontrolovat na obou vodoznacích pod rámem vozu. Před plněním vodojemu je nutno zkontrolovat, zda není některá nášlapka záchodu zajištěna v sešlápnuté poloze, viz. kap. "Vypouštění vodojemu".
5.06. Vypouštění vodojemu Vypouštění vody z vodojemu se provádí přes záchodový stojan jednoho, případně obou záchodů, podle nároků na délku doby vypouštění vodojemu. Nejprve se sešlápne na doraz nášlapka záchodu a přidrží se. Potom se pojistný čep, který je posuvně uložen v náboji nad ložiskem nášlapky, zasune dovnitř do náboje, přidrží se a nášlapka se uvolní. Páka nášlapky za víkem se o něco vrátí a opře se o pojistný čep. Čep nyní drží nášlapku sešlápnutou a voda neustále omývá záchodovou mísu a vytéká pod vůz. Po vyprázdnění vodojemu se opět nášlapka sešlápne na doraz, tím se uvolní pojistný čep a jeho pružina ho vrátí do původní polohy. Po uvolnění se nášlapka zvedne a splachovací ventil se uzavře.
5.08. Hasící přístroje Na voze jsou použity sněhové hasící přístroje S6. Umístěny jsou na stanovištích strojvedoucího a v skříňkách v nástupních prostorech.
6.00 Dveře - okna Všechny dveře na voze jsou opatřené vložkou FAB a uzamykatelné spolčeným klíčem. U dveří pro cestující a služebního oddílu zámek FAB uzamyká dveře pouze z vnější strany (vnější madlo). Při zamykání uzavřít dveře nejdříve čtyřhranem, vyzkoušet jejich zajištění a poté uzamknout zámek FAB. Při otevírání dodržet postup opačný (zvláště u čelních dveří).
6.01 Vstupní dveře 1400 a 700 mm Nástupní a výstupní dveře jsou ovládány centrálně ze stanoviště strojvedoucího pomocí přepínače ovládání dveří přes ovládací bloky. Při poloze zavřeno jsou všechny dveře drženy tlakem vzduchu v zavřené poloze a jejich ovládání je zablokováno. Při přestavení na levou nebo pravou stranu jsou na dané straně dveře odjištěny, avšak nadále zůstávají pod tlakem vzduchu v zavřené poloze. Teprve zatažením za vnější či vnitřní madlo ve směru otevírání se přepne přívod vzduchu na otevírání a dveře se otevírají, kdy opět v otevřené poloze jsou drženy tlakem vzduchu. Při zapnutém spínači řízení v poloze "l" je plně funkční jen přepínač ovládání dveří na zapnutém stanovišti a na ostatních stanovištích jsou přepínače dveří automaticky vyřazené z funkce. Pokud není žádný spínač řízení ve vozidle (soupravě) v poloze "l", lze dveře odjistit i současně na levé nebo pravé straně z libovolného stanoviště, ale dveře se centrálně těmito přepínači nezavřou. Pokud se při zapnutí klíče do polohy "l" nemají dveře automaticky zavřít, je nutno před zapnutím řízení dát spínač dveří do polohy odjištěné (levé nebo pravé). V poloze přepínače řízení "O" a "2" a poloze zavřeno všech ovladačů dveří zůstávají dveře v posledním stavu a otevřené dveře nelze cestujícími zavřít a naopak. 6.1.1 Zavření dveří cestujícími Je možno provést: a) zatažením za vnitřní nebo vnější madlo ve směru zavírání dveří, dveře se tlakem vzduchu uzavřou b) tlačítkem umístěným na příčce v nástupním prostoru Takto zavřené dveře je možno opět zatažením za madlo otevřít.
6.01.2 Centrální zavírání Je prováděno přepínačem na stanovišti strojvedoucího jen když je spínač řízení v poloze "l". Po jeho sepnutí zazní v nástupním prostoru výstražná houkačka a rozsvítí výstražný nápis "Nevystupujte" a s prodlevou se otevřené dveře zavírají. V případě překážky se dveře pomocí zařízení proti přivření cestujících opět otevřou a po určité době se opět zavírají. Je-li překážka odstraněna dveře se uzavřou a zablokují a cestující již nemá možnost je znovu otevřít. Pokud překážka není odstraněna během čtyř samočinných pokusů o zavření dveří, zůstanou dveře trvale otevřeny bez ovládacího vzduchu. Po odstranění překážky je nutno dveře ručně mechanicky zavřít a tím obnovit funkci elektropneumatického ovládání. Centrální zavření je rovněž zabezpečeno při rychlosti nad 5 km/h bez ohledu na polohu ovladače dveří. 6.01.3 Zavírání dveří z místa pomocníka strojvedoucího Uskutečňuje se pomocí tlačítka. Po jeho stisknutí proběhnou výstražné signály a dveře se uzavírají. V zavřené poloze však nejsou blokovány, toto nastane až po přestavení přepínače strojvedoucím. 6.01.4 Zavírání dveří obsluhou Je možno provést pomocí ovládacího čtyřhranu, který je umístěn u všech dveří. Čtyřhran se pootočí o 90 stupňů, po uvolnění ho pružina vrátí do původní polohy. Po jeho vybavení se všechny otevřené dveře po proběhnutí výstražného signálu uzavřou, avšak dveře od kterých byl vydán signál zůstávají otevřené. Tyto je možno uzavřít madlem nebo tlačítkem. 6.01.5 Nouzové otevření dveří Je možno provést zatažením za nouzovou páku umístěnou na každém nástupním prostoru. Tím se přeruší přívod tlakového vzduchu a dveře lze ručně otevřít. Použití tohoto zařízení je signalizováno na pultě strojvedoucího.
6.02 Dveře zavazadlového oddílu 1000 mm Zámek v levém křídle dveří je ovládán vnějším nebo vnitřním madlem. Zatažením za některé z madel ve směru otevírání dveří se zámek odemkne a dveře lze dalším tahem otevřít. Zatažením za madlo nebo misku na pravém křídle dveří ve směru zavírání se dveře uzavřou a uzamknou (uzamknou = zajistí západkou - pozn. autor). Dveře jsou ovládány pouze ručně.
6.03 Dveře na stanovišti
Otevírají se pomocí vnějšího madla nebo vnitřní kliky směrem do kabiny. V horní části umístěné celospouštěcí okno je stavitelné v libovolné poloze pomocí dvojzvratné páky. Kratší rameno páky je ve styku s ozubenou lištou na rámu okna a tvoří západku. Druhé delší rameno páky je ovládací rukojetí. Jeho přestavením do dolní polohy (ve které je také aretováno), západka vyjede z ozubení a oknem lze volně manipulovat. Přestavením rukojeti do horní polohy a zapnutím západky do zubové mezery okno nelze spustit níže. ale je možno jej vysunout do horní polohy. Při odstavení vozu je nutno rukojeť vždy přestavit do horní polohy. Čímž se prakticky okno uzamkne. Okno na protější stěně stanoviště je shodné s oknem ve dveřích se stejnou obsluhou.
6.04 Čelní dveře
Po odemknutí lze po zmáčknutí kliky dveře otevřít směrem do kabiny, bez ohledu na polohu přechodového můstku. Před otevřením je nutno nejdříve odpojit přívod tlakového vzduchu do obvodového těsnění, aby nemohlo dojit k jeho poškození. Toto je automaticky zajištěno koncovým spínačem v rámu dveří, na který v uzavřeném stavu působí západka zámku (čtyřhranu). Po sepnutí spínače (uzamčení dveří čtyřhranem) je těsnění natlakováno pokud je přepínač vzduchového těsnění na pultu strojvedoucího pootočen vpravo.
6.05 Dveře do zavazadlového oddílu Lze je uzamknout společným klíčem pro vložku FAB nebo čtyřhranem na dutý' klíč RÍC. Možnost obsazení tohoto prostoru cestujícími je dána signalizační návěstní tabulkou. Pootočením čtyřhranu o 90° lze tuto tabulku vyjmout a jejím obrácením o 180° a zasunutím nazpět je signalizován zavazadlový prostor. Proti vysunutí je nutno opět zajistit Čtyřhranem.
7.00 Vytápění a větrání 7.01 Úvod Obsluhu vytápění a větrání smí provádět pouze školené osoby. Obsluha se musí seznámit s technickým a funkčním popisem a s tímto návodem na obsluhu. Ovládání vytápění a větrání v oddílech pro cestující se omezuje na volbu příslušného režimu přepínačem, který je umístěn ve skříni rozvaděče RTO. Vytápění, větrání a klimatizace na stanovišti strojvedoucího se uvádí do činnosti přepínačem, umístěným na pultě strojvedoucího. K regulaci vytápění a větrání na stanovištích strojvedoucího a vlakvedoucího slouží ovládací prvky ,umístěná na čelní straně pultu.Ovládací prvky klimatizace na stanovišti strojvedoucího jsou umístěny na pultu strojvedoucího.
7,02 Návod na obsluhu jednotlivých částí vytápěcího, větracího a klimatizačního zařízení 7.02.1 Vytápění a větrání oddílu pro cestující Ovládací prvky (obr. 08-003) vytápění a větrání oddílů pro cestující jsou umístěny v rozvaděči RTO přístupné pouze obsluze vozu. Jednotlivé režimy vytápění a větrání se nastavují vícepolohovým přepínače: nastavení základního provozního režimu (Automatika) se přivede napájení na elektrické prvky a obvody ovládající naftový ohřívač v závislosti na teplotě vodního okruhu. Sepnutím tlačítkového spínače (vytápění-větrání zapři. uvede do činnosti ovládání ostatních prvků vytápění a větrání (viz.tab.l). Samostatným přepínačem lze navolit v na teplotu nižší (22°C) nebo vyšší (24°C). Kromě uvedených spínačů jsou v rozvaděči RTO i signalizační 2. provozu oběhového čerpadla, provozu naftového ohřívače, poruchy naftového ohřívače a přetížení elektromotoru agregátu V35.00. Funkce jednotlivých prvků vytápění a větrání v konkrétních režimech jsou uvedeny v následujících tabulkách. Tabulka l Temper Temper Vytápění Větrání Režim Prvek "O Automatika vozu motoru nouzové nouzové - venkovní teplota [°C]
tv<-20 -20-5- -10 .10^6
0
1
1
1
tv>21
tv>26
1
1
1
Ventilátor agregátu V35.00 -- objemové množství vzduchu [m3/hod] Regulační ventil
0
1
1
2000
2000
0
1
1
R1
R1
R1
R1
0
0
1
0
Naftový ohřívač FAGA
0
R2
R2
R2
R2
R2
0
0
0
0
0
Oběhové čerpadlo Recirkulační klapka (50%) Recirkulační klapka (100%) Střešní větrače Uzavírací klapky odsáváni Kontrolní žárovka provoz naftového ohřívače - provoz oběhového čerpadla - vytápění-větrání zapnuto
0 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 0
1 0
0 0
0 0
1 1
0 0
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
0
R2
R2
R2
R2
R2
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
0
0
1
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
0
0
2000
1
6-21
2000 2000 2000 2000 2000 2800
R1- ovládání v závislosti na vnitřní teplotě ve voze R2- ovládání v závislosti na teplotě vodního okruhu Tabulka 2 Stav Prvek 1
0
Ventilátor vytápěcího a větracího agregátu
zapnutý
vypnutý
Pneumaticky ovládaný regulační ventil
otevřen
uzavřen
Naftový ohřívač vody FAGA
zapnutý
vypnutý
Elektromotor oběhového čerpadla
zapnutý
vypnut>ý
Recirkulační klapka
otevřena (sání z vozu)
uzavřena (sání z venku)
Ventilátory střešních větračů
zapnuty
vypnuty
Uzavírací klapky odsávání uzavřeny otevřeny Strojvedoucí má možnost v případě nouze vypnout vytápění nebo větrání ve voze i v celém vlaku prostřednictvím tlačítka (póz. 73, obr. 08-001), umístěném na čelní stěně pultu. 7.02.1.1 Naftový ohřívač vody FAGA Provoz ohřívače je automatický. Ohřívač je trvale vypnutý v nouzových režimech a v režimu "O". Provoz a případná porucha jsou signalizovány kontrolními žárovkami v rozvaděči RTO. 7.02.2 Vytápění a větrání stanoviště strojvedoucího Vytápění a větrání stanoviště strojvedoucího se uvádí do činnosti přepnutím vícepolohového přepínače (póz. 33, obr. 08-001) na pultu strojvedoucího do jedné ze tří možných poloh označených "T", přičemž zlomek za tímto písmenem určuje velikost topného výkonu. Při zvoleném režimu T 3/3 jsou otáčky elektromotoru ventilátoru teplovodního topení 3V3 maximální a do prostoru stanoviště je dodáván maximální tepelný výkon. Tímto přepínačem se zapínají oba vytápěcí a větrací agregáty, strojvedoucího i vlakvedoucího, současně. Další ovládací prvky agregátů jsou oddělené . 7.02.2.1 Vytápěcí a větrací agregát strojvedoucího Množství venkovního vzduchu, vháněného agregátem do prostoru stanoviště strojvedoucího, je závislé na poloze recirkulační klapky, která určuje vzájemný poměr nasávaného vzduchu zevnitř stanoviště (recirkulace) a venkovního vzduchu. Recirkulační klapka se přestavuje prostřednictvím otočné rukojeti na ovládacím panelu. Otáčením rukojeti proti směru hodinových ručiček se recirkulační klapka přestaví do polohy plného sání venkovního vzduchu (O% recirkulačního vzduchu). Tato poloha se využívá při větrání i při topení. Otáčením rukojeti ve směru hodinových ručiček se recirkulační klapka přestaví do polohy 100% recirkulace, tzn. že všechen vzduch je nasáván z prostoru stanoviště. Tato poloha se používá hlavně při předtápění vozu a při nízkých venkovních teplotách (pod -20°C). Ohřátý vzduch lze pomocí rozváděči klapky rozdělovat v určitém poměru do kanálu, směrujícího vzduch na čelní okna vozu, a do kanálu, směrujícího vzduch na nohy strojvedoucího, přičemž je možné úplně uzavřít kterýkoliv z obou kanálů. Rozváděči klapka se přestavuje prostřednictvím otočné rukojeti, která je rovněž umístěna na ovládacím panelu. Otáčením rukojeti ve směru hodinových ručiček se rozváděči klapkou uzavírá kanál, navádějící: vzduch na okna. Při otáčení rukojeti proti směru hodinových ručiček se naopak uzavírá kanál, navádějící vzduch na nohy strojvedoucího. Na ovládacím panelu, umístěném na čelní stěně pultu, se kromě výše uvedených ovládacích rukojetí nachází rovněž termoregulační a odvzdušňovací ventil. Termoregulační ventil reguluje průtok vytápěcí kapaliny výměníkem teplovodního topení v závislosti na předem navolené teplotě, která má být na stanovišti udržována. Základní regulační pásmo ventiluje 10 - 27°C, kterému odpovídá stupnice 0-6 na otáčecí hlavě ventilu. Teplotě 21°C odpovídá přibližně dílek 4 na této stupnici. Mimo topné období, kdy se agregát využívá jen pro větrání, se uzavřou uzavírací ventily (póz. 14, obr. 07-013) na přívodním a zpětném potrubí pod podlahou stanoviště. 7.02.2.2 Vytápěcí a větrací agregát vlakvedoucího
Způsob obsluhy je obdobný jako u agregátu strojvedoucího. 7.02.3 Klimatizace stanoviště strojvedoucího Před spouštěním klimatizačního agregátu je nutné přepnout vícepolohový přepínač (póz. 33, obr. 08-001) na pultu strojvedoucího do polohy označené "K", čímž se klimatizační jednotka připojí k elektrickému napájení. Panel ovládání (obr. 07-053) klimatizačního agregátu je zabudován ve stropě stanoviště a obsahuje tyto ovládací prvky: 1. Spínač chlazení (poz.l), kterým se zapíná a vypíná chlazení u klimatizačního zařízení. 2. Přepínač otáček ventilátoru (poz.2), kterým je možné spustit ventilátor, přivádějící do prostoru stanoviště ochlazeny vzduch. Tímto přepínačem lze zároveň zvolit jednu ze tří velikostí otáček ventilátoru a tak ovlivnit velikost chladícího výkonu. 3. Pákový ovládač recirkulační klapky (poz.3), který7 při posouvání přestavuje recirkulační klapku a tím umožňuje měnit množství přisávaného venkovního vzduchu v rozmezí od 0% do 30%. Chlazený vzduch vychází z klimatizačního agregátu do prostoru stanoviště přes čtyři kruhové směrovatelné vyústky, kterými lze nastavit optimální směr proudění vzduchu na stanoviště.
8.00 Elektrická výzbroj
Návod na obsluhu navazuje na funkční popis el. výzbroje. Označení přístrojů a jednotlivých prostorů ve voze je provedeno v souladu s funkčním popisem a schématem el. výzbroje. Při shodné obsluze z předního i zadního pultu strojvedoucího nebo při shodné obsluze 1. i 2. trakční skupiny je v textu užito termínu "resp.". Pozice uváděné v závorce za označením ovládacího nebo signalizačního prvku se vztahují k obr. 08-001 - Řídící pult strojvedoucího. Pokud ovládání nesouvisí s pultem strojvedoucího, je za názvem příslušné části uváděno číslo odpovídajícího obrázku. Z hlediska symbolů použitých u ovládacích a signalizačních prvků na pultu strojvedoucího je označení
trakčních skupin (NM, HMP, NP) provedeno arabskými čísly l resp. 2, přičemž 1. trakční skupina (l.NM, l.HMP) je na straně předního stanoviště. Pro označení řídícího (vůz obsazen strojvedoucím) resp. řízeného vozu je užito římské číslice i. resp. II. Návod na obsluhu vytápění, větrání a ovládání dveří je uveden v části 7.00 resp. 6.00.
8.01 Řazení vozu do soupravy Z hlediska elektrické návaznosti umožňuje mot. vůz řazení s přípojnými vozy do různých souprav. Podle uspořádání vozidel je nutno realizovat elektrické propojení dvěma barevně (červená, žlutá) odlišenými propojkami. Pokud je motorový vůz jen v čele postačí použití pouze červené propojky přičemž lze pro spojení s mot. vozem použít i propojku z vozu Baafx (dobíjení, o ví. dveří popř. osvětlení).
8.02 Oživení elektrické výzbroje Napájení a funkce veškerých elektrických obvodů řídícího i řízeného motorového vozu je podmíněna sepnutím odpojovače baterie Q2 umístěném v HR a sepnutím jističů v rozváděči HR a RTO (pouze obvody chladničky a diagnostické paměti HMP jsou zapojeny přes jistič přímo na baterii vozu - viz příslušná část). Splněním této podmínky je umožněno ovládání osvětlení, vytápění, kontroly a signalizace vzduchového vypružení z rozváděče RTO a některých pomocných obvodů z pultu strojvedoucího. Pro oživení obvodů ovládání, signalizace a kontroly vztahujících se k řízení vozu, dále pro oživení obvodů ovládání dveří a hydrodynamické brzdy je nutné sepnutí spínače řízení S i l resp. S12 (1) na pultu stroj vedoucího.-V případě řazení dvou motorových vozů do vlakové soupravy, tzn. při vícenásobném řízení je třeba na řídícím voze sepnout spínač řízení SI l resp. S12 na obsazeném stanovišti do polohy "l" a na neobsazeném stanovišti do polohy "O", na řízeném voze musí být na jednom (libovolném) stanovišti spínač řízení v poloze "2" a na druhém stanovišti v poloze "O". Pokud je zařazen do vlakové soupravy pouze jeden motorový vůz, platí pro sepnutí spínače řízení stejné podmínky jako u řídícího, vozu. Spínač řízení je ovládán speciálním klíčem, v poloze "O" a "2" lze klíč vytáhnout, v poloze "l" je klíč blokován. Pro jednu vlakovou soupravu je k dispozici pouze jeden klíč. Sepnutím spínače řízení se tedy dosáhne oživení kompletní elektrické a elektronické výzbroje vozu. Na obsazeném stanovišti, pokud jsou všechny ovládače kromě spínače řízení v základní poloze, nesvítí na panelu signalizace (50) a na čelním pultu při správné funkci žádná signalizace s výjimkou signalizace zařazeného směru. V rámci oživení se provede ověření provozuschopnosti obvodů poruchové signalizace bloku A5 resp. A6 stisknutím tlačítka diagnostiky S43 resp. S44 (14) na řídícím pultu. Při stisknutí tohoto tlačítka se rozsvítí s výjimkou LED diod provozních stavů a prvních dvou řádků poruchových stavů (ruční brzda, porucha vypružení, porucha čerp. topení, poruchy HMP) všechny LED diody sdružené poruchové signalizace na panelu H9 resp. H10 (50) nacházejícím se v pravém zorném úhlu strojvedoucího. Současně je uvedena do činnosti i sdružená signalizace kontrolkou H 11, H13 (39) resp. H12, H14 (40) a houkačkou H17 resp. H18 (49). Po uvolnění diagnostického tlačítka zhasnou LED diody na panelu a stisknutím tlačítka kvitace poruch S45, S47 resp. S46, S4S (15, 16) ukončí činnost i sdružená signalizace. Diagnostika obvodů a LED diod poruchové signalizace HMP se provádí automaticky po sepnutí spínače řízení krátkým probliknutím LED diod. Současně se provede ověření funkce zařízení LVZ-Ž dle či. 8.03.16.. Poznámka: Po- sepnutí spínače řízení je páka vstřikovacího čerpadla automaticky nastavena do polohy volnoběh eventuelně do polohy dané polohou jízdního kontroléru. Kontrola nastavení snímače polohy paliva, jenž je podstatné pro řízení HMP se při běžném oživování nepředpokládá. Lze ji však provést pomocí speciálních diagnost. přístrojů.
8.03 Koncepce řízení Řízení soupravy s jedním i dvěma motorovými vozy lze provést jednomužnou obsluhou z řídícího vozu ze stanoviště, kde je spínač řízení v poloze "l". Dle charakteru tratě, připojené zátěže a počtu motorových vozů v soupravě lze využít l až 4 hnací skupiny, přičemž je umožněno v průběhu jízdy s jistým omezením odstavení (neutra! nebo stopnutí) a zpětné připojení kterékoliv hnací skupiny. Tah vozidla a vlastní řazení jízdy se nastavuje kontrolérem R9 resp. R10 (2), krajní poloha ve směru od sebe představuje maximální palivo, v opačné krajní poloze jsou nastaveny volnoběžné otáčky a neutrál HMP; ve vyšších rychlostech naft. motorů pak některý z režimu jízdy výběhem. Volba NEUTRÁLU a JÍZDY (v případě jízdy se jedná vlastně o předvolbu) se provádí tlačítky, přičemž zařazení NEUTRÁLU resp. JÍZDY lze provést buď individuálně pro zvolenou hnací skupinu nebo centrálně tzn. současně pro všechny hnací soustrojí. Indikace zařazeného NEUTRÁLU resp. JÍZDY je umožněna prostřednictvím otáčkoměrů (57, 58) a LED diod na panelu signalizace (50). Pokud nají všechny hnací skupiny zařazen NEUTRÁL, lze kontrolérem nastavit na všech nastartovaných naftových motorech žádané zvýšené otáčky (v rozmezí volnoběh-maximurn), např. pro urychlení naplňování vzduchového systému soupravy. Poznámka: Pokud se nachází jízdní kontrolér v poloze nad volnoběhem, je tlačítky provedena přímá volba JÍZDY, což je např. případ připojení odstavené převodovky za jízdního provozu. 8.03.1 Spouštění naftových motorů Motorový vůz (souprava) v klidu. Podmínkou pro startování je zapnutí odpojovače, aktivace spínače řízení a zařazení neutrálu hydromechanických převodovek (je zabezpečen automaticky v případě klidu naft. -motoru). Kontrolér R9 resp. R10 je ve volnoběhu, avšak v případě, že podmínky pro start jsou nepříznivé (studený motor, nízká vnější teplota), provádí se startování v poloze zvýšeného paliva. Po nastartování se palivo ubere, v případě potřeby např. rychlého naplnění vzduchového systému lze ponechat vyšší otáčky.
Naftové motory řídícího i řízeného vozu se startují jednotlivě tlačítkem startu S17 resp. SI 8 (5) v časovém sledu a v pořadí zvoleném přepínačem trakčních skupin l - 4 SI9 resp. S20 (6). Tlačítko startu je nutno držet tak dlouho, dokud příslušný otáčkoměr neindikuje nastartování motoru - max. však 5s. V případě nedostatečné kapacity baterie lze provést za dodržení stejných podmínek start jiného vhodného zdroje prostřednictvím svorkovnice X100 umístěné pod vozem. Startování během jízdy. V případě startování některého z odstavených naftových motorů během jízdy je postup shodný jako v předcházející části. Poloha kontroléru však nemá vliv na startovací otáčky, poněvadž u odstaveného motoru (zařazen NEUTRÁL) v případě, že alespoň jedna hnací skupina je v JÍZDĚ, jsou otáčky regulovány na VOLNOBĚH, tzn. do povelu JÍZDA jsou udržovány v rozsahu 600 - 750ot/min. Startování naft. motoru hnací skupiny, jejíž regulátor AI resp. A2 je v NOUZI, je umožněno za stání i během jízdy jen v poloze jízdního kontroléru VOLNOBĚH (viz Nouzový režim jízdy). Poznámka: Startovat lze pouze motor, jehož páka vstřikovacího čerpadla se nachází ve volnoběhu resp. dle polohy kontroléru v palivu. Je proto nutné po zapnutí spínače řízení resp. po provedeném stopu dodržet Časovou prodlevu cca 8s pro najetí krokového motorku páky vstř. čerpadla do výchozí polohy (volnoběh nebo vyšší). 8.03.2 Stopování naftových motorů Stopování se provádí buď individuálně, tzn. v závislosti na poloze spínače trakčních skupin SI9 resp. S20 (6) tlačítkem stopu SI5 resp. S16 (4) nebo centrálně bez závislosti na poloze spínače trakčních skupin tlačítkem stopu SI3 resp. S14 (3), kdy nastává současný stop všech nastartovaných motorů v soupravě. 'V případě nouze lze použít červené hřibové tlačítko S21 resp. S22 (7) centrálního nouzového stopu naftových motorů. ^Zrušení takto provedeného stopu, jenž je realizován uzavřením přívodu nafty a odpojením napájení regulátoru trakce a krokového motorku je nutno povést rozepnutím jističe F 11 (HR) nebo odpojovače Q2 (HR) současně v řídícím i řízeném voze. Ke stopování naftového motoru může dojít také automaticky při zaúčinkování některé z ochran. Jedná se však vždy o stopování prostřednictvím regulátoru trakce a krokového motorku. Stopnutí všech motorů v případě soupravy s dvěma mot. vozy lze v režimu "O" spínače řízení (při přecházení stanoviště) provést pouze červeným hřibovým tlačítkem S21 resp. S22 (7). Tímto dochází současně k provoznímu i nouzovému stopu, tzn. zrušení se provede obdobně, jak je uvedeno výše. 8.03.3 Řazení směru jízdy Řazení směru VPŘED nebo VZAD současně řídícího i řízeného;vozu se provádí přepínačem směru S35 resp. S36 (12). Poloha ovládací páky odpovídá zvolenému směru jízdy. Změna směru, tj. reverzace je umožněna pouze za stání vozidla (soupravy) a ve volnoběžné poloze jízdního kontroléru. Zařazený směr je indikován LED diodami na panelu signalizace (obr. 08-002) na pultu strojvedoucího zvlášť pro řídící a řízený vůz. V případě, že se přeřadí směr za jízdy vozu a nebyly splněny předcházející podmínky, dojde u všech HMP k zařazení NEUTRÁLU. Zvolením správného směru se HMP opět připojí. V případě zastavení vozu a přestavení kontroléru do volnoběhu zůstává zařazen zvolený směr, ten lze změnit až po přestavení přepínače směru přes polohu "O". Pokud nedojde k zařazení směru (zub proti zubu ve spojce nápravové převodovky), lze nouzově zařadit zvolený směr tlačítkem S71 resp. S72 (19), přičemž jízdní kontrolér musí být v poloze "volnoběh". Postup řazení viz. 9.05.1. 8.03.4 Řazení NEUTRÁL - JÍZDA Řazení JÍZDY je umožněno teprve po nastartování naft. motoru, dosažení tlaku vzduchu v brzdovém potrubí min. 0,46 MPa a zařazení směru jízdy, současně teplota oleje naft. motoru musí být nižší než 110°C a nesmí chybět řemen vodního čerpadla. Postupné řazení předvolby JÍZDY u jednotlivých hydromechanických převodovek dané nastavením přepínače trakčních skupin (6) se provede tlačítkem individuální jízdy S25 resp. S26 (9). Současné řazení předvolby JÍZDY u všech "připravených" převodovek v soupravě lze provést tlačítkem centrální jízdy S61resp. S60 (20). Pokud se nachází jízdní kontrolér v poloze volnoběhu znamená řazení tlačítky (9), (20) předvolbu jízdy, v poloze nad volnoběhem je tlačítky provedeno přímé zadání jízdy. Obdobně pro zařazení NEUTRÁLU pouze jediné hydromech. převodovky (dle polohy přepínače trakčních skupin) je určeno tlačítko individuálního neutrálu S23 resp. S24 (8), současné řazení NEUTRÁLU u všech hydromech. převodovek je umožněno tlačítkem centrálního neutrálu S31 resp. S32 (10). K automatickému řazení NEUTRÁLU dochází při stopnutí naftového motoru (obsluhou nebo vlivem ochrany) eventuálně při zaúčinkování některé z ochran hydromech. převodovky. Indikace zařazené jízdy je umožněna prostřednictvím otáčkoměrů a LED diod na panelu signalizace v okamžiku přidání paliva kontrolérem. Mezi startem a řazením JÍZDY musí být dodržena čas. prodleva 5s. 8.03.5. Řazení jízdních stupňů převodovky Přepínačem S33 resp. S34 (11) umístěným na pultu strojvedoucího lze volit jeden ze tří základních režimů řazení: a) Program pro jízdu v rovinatém terénu je dán polohou AR (automatika - rovina) s řazením II, lib, Illb, IVb. Při rozjezdu vozidla není omezován výkon motoru a za normálních adhezních podmínek nedochází ke skluzu. Přeřazení na
vyšší stupeň dochází v porovnání s druhým režimem při nižších otáčkách, takže jízda vozidla je ekonomičtější, ale méně dynamická. b) Program pro jízdu v hornatém terénu je dán polohou AH (automatika - hory) s řazením I, II, lib, Illb. IVb. Při rozjezdu je z důvodu zamezení skluzu automaticky omezován výkon motoru tak, že v rozsahu O až 15km/hod lineárně stoupá z 50% na 100%. K řazení dochází při vyšších otáčkách motoru, jízda vozidla je dynamičtější. Servisem je doporučeno tento režim používat přednostně, protože opotřebení součástí převodovky je minimální. c) Program pro krátký pojezd použitelný i v hornatém terénu je dán polohou 1° s řazením I, Ib. Volbou tohoto programu ve stoupání s vyšší záleží lze dosáhnout při L blokovaném stupni optimální režim z hlediska chlazení. Změna jednotlivých programů je možná jen v poloze jízdního kontroléru "volnoběh". Pokud došlo k přestavení spínače HMP v poloze mimo volnoběh. zůstává ve funkci program daný původní polohou spínače. 8.03.6 Rozjezd motorového vozu (soupravy) Pokud je umožněno zařazení JÍZDY (toto však nelze indikovat okamžitě na panelu signalizace, ale teprve při rozjezdu v poloze jízdního kontroléru mimo volnoběh) jsou splněny veškeré podmínky pro rozjezd: nastartovaný motor, zařazený směr jízdy, požadovaný tlak vzduchu v průběžném potrubí, teplota oleje naft. motoru < 110°C a řemen vodního čerpadla nechybí. Po odbrzdění se vozidlo (souprava) uvede do pohybu přidáváním paliva, tzn. přestavením jízdního kontroléru (2). Prostřednictvím regulátoru trakce je v režimu převodovky AH (automatika hory) táli při zadaném max. palivu a nulové rychlosti korigován na 50% výkon, přičemž omezení maximální připustí naftových motorů pokračuje lineárně do rychlosti 15km/hod, kdy zadanému maximálnímu palivu odpovídá 100% výkon. V ostatních režimech (AR, 1°) korekce není provedena a zadanému palivu odpovídá příslušný výkon. Při vzniku skluzu hnacího dvojkolí dochází prostřednictvím regulátoru skluzu a regulátoru trakce k samočinnému ubírání paliva 1. resp. 2. naftového motoru. Pokud dojde při snížených adhezních podmínkách k překročení přípustné obvodové rychlosti kol hnací nápravy, nastává blokování řazení vyšších stupňů hydromechanické převodovky (režim HOLD). Skluz hnací nápravy příslušného vozu je signalizován na panelu poruchové signalizace H9 resp. H10 (obr. 08-002) a současně na pultu strojvedoucího kontrolkou sdružené poruchy řídícího vozu H 1 1 resp. H12 (39) nebo řízeného vozu H13 resp. H14 (40), avšak bez akustické signalizace. 8.03.7 Jízda Požadovaný tah, respektive rychlost vozidla (soupravy) se nastavuje jízdním kontrolérem R9 resp. R10 (2). Dle charakteru tratě, připojené zátěže a počtu motorových vozů v soupravě lze variabilně využívat l až 4 hnací skupiny. Profilu tratě lze využít i k jízdě "výběhem" s rozpojeným blokováním hydraulického měniče. Tento režim je dán základní polohou "M" spínače výběhu HMP S67 resp. S68 (23) a polohou jízdního kontroléru "volnoběh". Přidáním paliva se přejde zpět do předvoleného režimu "jízda". V tomto režimu se neutrál HMP automaticky zařadí až při poklesu rychlosti pod 20km/hod. Výhodou tohoto režimu je, že motor se neodpojí od převodovky, aleje roztáčen přes malý zpětný pasivní odpor hydrodynamického měniče. Motor nespotřebovává žádné palivo, ale vytváří přídavný brzdný moment, úměrný pasivním odporům motoru v závislosti na otáčkách. Při střídání výběhu a jízdy nedochází k rozpojování spojek v převodovce, což se projeví v prodloužení životnosti převodovky. Je-li spínač výběhu S67 resp. S68 v poloze "N", je vůz v celém rozsahu rychlosti ovládán jízdním kontrolérem tak. že stažením paliva se nastaví neutrál a přidáním paliva se přejde do předvoleného režimu jízda. V tomto režimu je motor zcela odpojen od převodovky a v chodu na volnoběh spotřebovává určité množství paliva (6^-8 l/hod). Tento režim je využíván zpravidla jen tehdy, když po výběhu dojde k úplnému zabrzdění vozidla. Pro stopnutí jednotlivých naftových motorů se použije v kombinaci s přepínačem trakčních skupin (6) tlačítko individuálního stopu (4). Pro odstavení hnací skupiny do "neutrálu" se použije buď tlačítko individuálního neutrálu (8) v kombinaci s přepínačem trakčních skupin (6) nebo tlačítko centrálního neutrálu (10). Připojení hnací skupiny, jejíž naftový motor je stopnut, se provede v návaznosti na přepínač trakčních skupin (6) nastartováním příslušného motoru tlačítkem startu (5) a po min. prodlevě 8s. následným zařazením "jízdy" tlačítkem individuální jízdy (9) nebo i tlačítkem centrální jízdy (20). Např. lze postupně jednotlivé motory nastartovat a pak centrálně zařadit "jízdu". Připojení HMP odstavených do "neutrálu" se provede obdobně tlačítky jízdy (4) nebo (20). Vlastnímu připojení hydromechanické převodovky během jízdy předchází automatická synchronizace, tj. přizpůsobení otáček naft. motoru odstavené hnací skupiny rychlosti vozu. Skutečné připojení s možnosti indikace na otáčkoměru tedy následuje po krátké časové prodlevě. Při překročení max. povolené rychlosti vozu 100km/hod dojde při rychlosti 110 km/hod k odpojení obou HMP. Snížením rychlosti pod 100km/hod se HMP opět připojí. Při zaúčinkování některé z ochran naftového motoru nebo hydromechanické převodovky se automaticky nastaví STOP nebo NEUTRÁL (dle závažnosti u jedné nebo u všech trakčních skupin). Opětovné připojení je podmíněno rychlostí vozu, režimem jízdy a odstraněním poruchy respektive dosažením normálního provozního stavu. Poruchy, které vedou ke stopu NM nebo zařazení neutrálu v HMP jsou signalizovány na panelu poruchové signalizace (obr. 08-002) a kontrolkou sdružené poruchy (39, 40). Během jízdy je strojvedoucí rovněž povinen vybavovat zařízení LVZ-Ž dle či. 8.03.16. 8.03.8 Nouzové režimy jízdy - REGULÁTOR TRAKCE A1,A2 a SKLUZU A3 Karta JRT01 upravuje spolu s JRT02 vstupní frekvenční signál z kontroléru sloužící pro zadávání množství paliva do JRT03 (jako poloha krokového motorku), a do JRT04 (jako signál žádaných otáček). Obvod má dvě stejné
větve, z nichž jedna je činná a druhá slouží jako rezervní obvod. Větve lze přepínat přepínačem SI na čelním panelu. Zde jsou dvě LEDdiody (dále jen LED), které signalizují poruchy jednotlivých větví. Je-li přepínač SI v klidové poloze, je v činnosti větev A a při bezporuchovém stavu LED A nesvítí. LED B svítí. Je-li spínač sepnutý, je v činnosti větev B a při bezporuchovém stavu nesmí svítit žádná LED. Karta JRT03 slouží pro zadávání polohy krokového motorku připustí paliva, tzn. obvody zajišťují závislost zadávaného množství paliva na rychlosti vozidla. Je-li spínač SI na bloku vypnut a je-li spínačem na pultu strojvedoucího rozpojeno pomocné relé HMP (přepínač S33, resp.S34 v poloze hory nebo rovina), tak do rychlosti 15 km/h jde o ekonomický rozjezd, kdy přílišné množství paliva při rozjezdu již nemá vliv na rychlost ani zrychlení. Při sepnutí spínače SI na čele bloku nebo při přepnutí přepínače S33 do polohy 1°, pracují obvody trakce bez rychlostního omezení. Karta JRT06 řídí činnost regulátoru trakce, tzn, že rozhoduje, zda má být v činnosti regulátor polohy nebo regulátor otáček. V případě poruchy regulace otáček (má být: při 1/2 zdvihu kontroléru cca 1350ot/min, max. poloha kontroléru cca 2000 ot/min v režimu hory) přepínačem SI na čele bloku se navolí v regulátoru trakce regulace polohy. Sepnutý spínač SI zároveň aktivuje tyto ochranné obvody: a) Startování je umožněno jen v poloze kontroléru VOLNOBĚH. b) Nelze zvyšovat kontrolérem otáčky nezatíženého naftového motoru (dochází ke stopu motoru). c) S výjimkou odpojení převodovky kontrolérem dochází ve všech případech při náhlém odlehčení motoru nacházejícího se v otáčkách nad volnoběhem (odstavení do neutrálu během jízdy obsluhou nebo automaticky prostřednictvím ochrany převodovky, překročení max. rychlosti) ke stopu motoru. -V případě poruchy regulátoru polohy, který je základním článkem řízení motorového vozu, již nelze provozovat příslušnou hnací skupinu. V tomto případě je potřebné naftový motor stopnout a vadný regulátor odpojit jističem F17(resp.F18). Karta JRT07 porovnává rozdíl skutečné a zadané polohy kontroléru, skutečných a žádaných otáček motoru a velikost prokluzu náprav. V případě poruchy protiskluzového regulátoru A3 dojde za stání vozidla k signalizaci poruchy LED A1 nebo LED A7 (červená) na čele bloku JRS05 regulátoru skluzu A3. Tento vadný výstup z regulátoru skluzu A3 je nutno vyloučit z vlivu na regulátor trakce AI (příp.A2). To provedeme přepínačem SKLUZ na čele bloku JRT07 regulátoru trakce AI (příp.A2). Tím ale samozřejmě nebude docházet k vyrovnání případných prokluzu kol. Odpojení regulátoru skluzu A3 jističem F19 je nepřípustné z důvodu dalších navazujících funkcí regulátoru trakce na regulátor skluzu. Karta JRT17 řídí směr a rychlost pohybu krokového motorku a vyhodnocuje rozdíl jeho žádané a skutečné polohy. Tato jednotka provádí jemnou a plynulou regulaci polohy krokového motorku zvláště v oblastech, kdy se žádaná a skutečná poloha příliš neliší. Blok je opatřen spínačem S I , který' vyřadí z činnosti obvody jednotky. Pohyb motorku je pak rychlý a neklidný. Spínač smí však být použit pouze v případě poruchy, neboť jsou tím výrazně zhoršeny dynamické vlastnosti regulace. Nutný je potom opatrný a pomalý pohyb palivové páky. Regulátor skluzu A3 Karta JRS05 vyhodnocuje poruchové a provozní stavy regulátoru protiskluzové ochrany. Tvoří ji pét členů se signalizací: VP - sdružená signalizace rozdílných rychlostí náprav A1,A2 - signalizace rozdílu zrychlení hnané a hnací nápravy prvního a druhého soukolí D1,D2 - signalizace rozdílu rychlosti hnané a hnací nápravy prvního a druhého soukolí Při signalizaci poruchy nutno vybavit přepínač SKLUZ na regulátoru trakce AI (příp.A2). Karta JRS06 - jednotka je určena pro bezdemontážní diagnostiku obvodu regulátoru skluzu. Tlačítka obsluhuje pouze pracovník určený pro opravy elektronických regulátorů. V žádném případě se nesmějí mačkat za jízdy! 8.03.9 Ovládání retardéru Podmínkou pro použití retardéru, jenž je součástí hydromechanické převodovky, je poloha "volnoběh" jízdního kontroléru (2). provoz naftového motoru a odpovídající tlak v brzdovém potrubí. Ovládání je provedeno spínačem retardéru S69 resp. S70 (24), kterým lze regulovat tlak vzduchu v rozsahu 0,03 až 0,4MPa. V poloze retardéru "BR" lze zvyšovat tlak až do 0,4MPa, v poloze "OD" lze tlak snižovat až na 0,0 MPa. Automatické odbrzdění je zajištěno v případě zrušení funkce retardéru vlastní řídící jednotkou (při poklesu rychlosti vozu pod 12km/hod nebo teplotě oleje > 165°C), stopnutí motoru, přestavení jízdního kontroléru do "jízdy" nebo při použití pneumatické brzdy. Funkce retardéru je signalizována na panelu signalizace H9 resp. H10 (obr. 08-002) LED diodami "PROVOZ" (tlak 0,03MPa) a "MAX" ((T,4MPa nebo 0,3mpa při rychlosti nad 70km/h). Trvalý svit MAX bez PROVOZ signalizuje nefunkčnost retardéru při zapůsobení ochran, pokud tyto ochrany zapůsobily v průběhu brzdění retardérem. 8.03.10 Kvitace poruchové signalizace Na panelu H9 resp. H10 (obr. 08-002) v horním zorném úhlu strojvedoucího jsou signalizovány poruchy řídícího a řízeného motorového vozu. Při vzniku některé z poruch se rozsvítí na panelu příslušná LED dioda a současně je vzniklá porucha indikována na pultu strojvedoucího přerušovaným světlem červené kontrolky sdružené poruchy řídícího H 11 resp. H12 (39) nebo řízeného H13 resp. H14 (40) motorového vozu a akusticky houkačkou.
Odstavení sdružené poruchy (kvitace) řídícího vozu se provede stisknutím prosvětlovacího tlačítka S45 resp. S46 (15), sdružená porucha řízeného vozu se kvituje prosvětlovacím tlačítkem S47 resp. S48 (16). Po stisknutí tlačítka se ukončí optická i akustická signalizace sdružené poruchy, indikace na panelu však zůstává až do odstranění poruchy. PORUCHA REAKCE NA PORUCHU Poruch vzduch, vypružení Strojvedoucí uzavře ventily vzduchového vypružení a pokračuje v jízdě Porucha oběhového čerpadla Automaticky se odpojí FAGA, strojvedoucí může pokračovat v jízdě Porucha HMP viz článek 8.03.12 Požár HR - RŤO, NM Automaticky se stopnou motory, uhasit požár Vysoká teplota vody , Automaticky se zařadí neutrál HMP a strojvedoucí stáhne palivo do volnoběhu, zjistit příčinu. Prasklý řemen čerpadla NM Automaticky se zařadí neutrál HMP a současně je signalizována vysoká teplota vody. Strojvedoucí musí stopnout odpovídající motor Nízký tlak oleje NM Při poklesu tlaku na 0,07 MPa dojde k signalizaci poruchy a při 0;05 MPa se automaticky stopne motor, zjistit příčinu poruchy Zanesení filtru NM Po ukončení jízdy vyměnit filtr dle pokynů pro údržbu (není součást této příručky) Vysoká teplota oleje HMP Strojvedoucí zařadí neutrál HMP a stáhne palivo do volnoběhu Nízký tlak oleje HMP Strojvedoucí odstaví příslušnou trakční skupinu, zjistí příčinu poruchy Nízká hladina chladící vody Automaticky se odpojí FAGA a rozdělí se chladící okruhy vody motoru, zjistit příčinu poruchy Skluz hnací nápravy ' Automaticky se sníží výkon motoru a zablokuje se řazení HMP na vyšší rychlostní stupně Porucha nabíjení vozové baterie Automaticky se odpojí kompresor, zkontrolovat řemeny alternátoru, (při startu to může být i nefunkční sluč. převodovka - nastartovat druhý NM) Zemní spojení Odstavit vozidlo a najít závadu 8.03.11 Kontrola vzduchového vypružení Obsluha bloku kontroly vzduchového vypružení A210 spočívá v sepnutí jističe F210 v rozváděči RTO (obr. 08-003) u řídícího i řízeného vozu. V případě poruchy některého měchu zajistí blok A210: - Signalizaci "PORUCHA" příslušného měchu na panelu RTO (obr. 08-003). - Signalizaci poruchy na panelu signalizace H9 resp. H10 (obr. 08-002) (tato dioda signalizuje i poruchu na některém z přípojných vozů). Spínač S210 "KONTROLA" na panelu rozvaděče RTO - obr.08-003 je zaplombován v poloze "l". Dojde-li k poruše některého z měchů, pak lze zrušit signalizaci poruchy i po odstranění závady teprve až zrušením napájení bloku A210 přepnutím spínače S210 do polohy "O" nebo vypnutím jističe F210. 8.03.12 Diagnostika hydromechanických převodovek Každá řídící jednotka převodovky má zabudovanou vlastní diagnostiku. Poruchové stavy a informace o činnosti převodovky lze snímat pomocí snímače diagnostických dat Pro-Link 9000 a dle Návodu na údržbu či. 8.02. určit příčiny poruchy. K diagnostice dále slouží speciální TEST BOX viz Návod na údržbu či. 8.03. Řídící jednotka se připojí na napětí sepnutím odpojovače v HR a spínače řízení (1) na pultu strojvedoucího. Po skončení jízdy bez poruchy převodovky se v HR vypne jistič diagnostické paměti F152 (společný i pro napájení ledničky), tím se všechna data z paměti vymažou. (Pokud se jedná o kratší přestávku, může se nechat jistič F152 zapnutý a tím bude v provozu i lednička k uchování osobních potravin.) Dojde-li během provozu k poruše převodovky, pak se po skončení jízdy ponechá spínač diagnostické paměti S74 resp. S75 (obr. 08-004) umístěný v HR v poloze "l" a jistič F152 se nevypíná. Tím zůstane diagnostická paměť pod napětím i po vypnutí odpojovače baterie a data o funkci převodovky zůstanou zachována. Pomocí snímače dat Pro-Link 9000 lze potom v depu určit příčinu závady. Porucha převodovky je signalizována na panelu signalizace H9 resp. H10 (obr. 08-002). Signalizace je doprovázena konkrétní definovanou reakcí řídící jednotky (např. zůstává zařazen stupeň nebo nelze připojit převodovku). Při méně závažných poruchách označených jako PORUCHA l svítí LED diody na panelu signalizace (50) trvale a nedochází k podstatnému omezení jízdy. Při závažnějších poruchách, označených jako PORUCHA 2, svítí LED diody na panelu signalizace přerušovaně a dochází k podstatnému omezení jízdy (fixace zařazeného stupně). Po signálu o poruše převodovky strojvedoucí běžným způsobem zastaví vozidlo. Pokud to z provozních důvodů není možné a současně se nejedná o havarijní stav (hluk z převodovky a jiné projevy mechanického poškození), může pokračovat v jízdě stejnou nebo nižší rychlostí, kontroluje otáčky motoru a zastaví až ve stanici nebo na vhodném místě. Pak vypne spínač řízení (1) a po 5 až 10 sekundách jej znovu zapne a rozjede vůz obvyklým způsobem. Pokud se závada opakuje, odstaví příslušnou trakční skupinu z provozu a dokončí jízdu na zbývající skupinu. Při jakékoliv závadě převodovky je třeba zaznamenat směr a rychlost vozidla a dále, zda nebyla příliš vysoká teplota převodovky nebo vysoké otáčky motoru. 8.03. 13 Ovládání houkaček a píšťal Vzduchové houkačky se ovládají nožním koncovým spínačem S37 resp.S28(35) umístěným pod pultem strojvedoucího. Píšťaly se uvádějí do činnosti tlačítkem S62(21) z pultu strojvedoucího.
8.03.14 Ovládání pískování Ventily pískování je možno ovládat buď tlačítkovým spínačem S39 resp. S40 (13) z pultu strojvedoucího nebo nožním koncovým spínačem S57 resp. S58 (36) umístěným pod pultem strojvedoucího. 8.03.15 Ovládání el. stěračů a ostřikovačů Elektrické stěrače a ostřikovače umístěné pod čelním oknem strojvedoucího i vlakvedoucího se ovládají vždy příslušným společným spínačem pro stěrač i ostřikovač S165, S166 resp. S167 (32), S168 (66) z pultu strojvedoucího i vlakvedoucího. Polohy vpravo umožňují ovládání stěrače ve dvou rychlostech, poloha vlevo uvádí současně do činnosti stěrač i ostřikovač. Při vypnutí stěračů je zajištěn automatický doběh a brzda. 8.03.17 Zastavení vozidla (soupravy) Stáhnutím jízdního kontroléru (2) do polohy volnoběh se v poloze "N" spínače výběhu S67 resp. S68 (23) automaticky nastaví neutrál hydromechanických převodovek (při jízdě výběhem přes měnič se neutrál nastaví až při poklesu rychlosti pod 20km/hod - spínač výběhu v poloze "M"). Po zastavení vozu vzduchovou brzdou imisí strojvedoucí odpojit všechny HMP stisknutím tlačítka centrálního neutrálu $31 resp. S32 (10). (Převodovky-se automaticky odpojí při intenzivnějším brzdění při poklesu tlaku vzduchu v brzdovém potrubí pod 0,34MPa.) Před rozjezdem se pak musí tlačítkem jízdy převodovky opět připojit. Pokud strojvedoucí převodovky neodpojí, provede rozjezd pouhým přidáním paliva pomocí jízdního kontroléru. Změnu řídícího stanoviště u jednoho motorového vozu lze provést bez stopnutí naft. motorů přepnutím spínače řízení (1) z polohy "l" do "O". Změnu řídícího resp. řízeného mot. vozu v rámci dvojčlenného řízení lze provést rovněž bez stopování naft. motorů přepnutím spínače řízení na původně řídícím mot. voze z polohy "l" do "2". Provoz mot. vozu (soupravy) v poloze spínače řízení "l" na obou stanovištích resp. na obou mot. vozech je nepřípustný!
8.04 Obsluha osvětlení RTO.
Podmínkou pro ovládání osvětlení je zapnutý odpojovač baterie v rozváděči HR a zapnuté jističe v rozváděči
8.04.1 Osvětlení oddílů pro cestující, zavazadlového oddílu, nástupních prostorů a WC Ovládání osvětlení těchto prostorů je umožněno z pultu strojvedoucího a z panelu rozváděče RTO. Osvětlení zavazadlového oddílu lze ovládat také spínačem S127 umístěném na ovládacím panelu ve skříni za místem vlakvedoucího na předním stanovišti. Z pultu strojvedoucího tlačítkem S101 resp. S102 (2$) a z rozváděče RTO tlačítkem "VLAKU ZAPNUTO" (obr. OX-003) lze centrálně zapnout všechny zářivky v nástupních prostorech a WC a 1,2 zářivek v oddílech vlastního motorového vozu respektive celé soupravy. Centrální vypínání zářivkového osvětlení /. pultu strojvedoucího se provede tlačítkem S103 resp. S104 (26), z rozváděče RTO tlačítkem "VLAKU VYPNUTO". Signalizace zapnutého osvětlení je provedena LED diodou na panelu poruchové signalizace na stanovišti strojvedoucího (obr. 08-002) a kontrolkou "VLAKU ZAPNUTO" v rozváděči RTO. Ovládání z rozváděče RTO (obr. 08-003) realizované tlačítkovými spínači S106, S105, S107, S108 je omezeno pouze na vlastní motorový vůz. tlačítkem "1/2" (S 106) se ovládá polovina zářivek v oddílech (vždy l zářivka ve svítidle) a všechny zářivky v nástupním prostoru a na WC. Tlačítkem "1/1" ($105) jsou zapínány všechny zářivky ve voze. Tlačítkem "NOUZOVÉ" (S107) jsou ovládány všechny nouzové žárovky umístěné v zářivkových svítidlech. Tlačítkem "VYPNUTO" (S 108) se vypíná veškeré zářivkové i žárovkově osvětlení těchto prostorů. Osvětlení zavazadlového oddílu je závislé na poloze spínače S127. Je-li v poloze "C" (centrální), odpovídá osvětlení zavazadlového oddílu osvětlení celého vozu. Přepnutím spínače S127 do polohy "N" se zapne nouzové osvětlení. V poloze "O" se při jakémkoliv osvětlení vozu zapne v zavazadlovém oddíle nouzové osvětlení. Upozornění: Pro zabezpečení spolehlivého startu naftového motoru v zimním provozuje s ohledem na kapacitu baterie dovolen provoz plného osvětlení za klidu naft. motorů po dobu 1.5 hod. a současný provoz osvětlení a vytápění jen po dobu 0,5 hod.
8.05 Obsluha pomocných zařízení Jedná se o obsluhu chladničky, elektrického vařiče, zásuvek 220V, 50Hz, ohřevu ventilů a vypouštění kondenzátu. Elektrická chladnička El61 umístěná na předním stanovišti se uvede do provozu vlastním vypínačem nacházejícím se ve spodní části chladničky. Chladnička, jejíž provoz je nezávislý na poloze hlavního odpojovače Q2 (napájení je provedeno před odpojovačem), může být v případě poklesu napětí vozové baterie pod dovolenou mez (cca 45V) odpojena prostřednictvím bloku podpěťové ochrany A30. Připojení chladničky je pak podmíněno provozem zdrojové soupravy, tzn. nastartováním naftového motoru. Průměrná teplota vnitřního prostoru chladničky při okolní teplotě 25°C činí cca 0 až +8°C, při teplotě 32°C cca 0 až l 5°C. Elektrický vařič E181 zabudovaný na předním stanovišti ve skříni za místem vlakvedoucího se ovládá spínačem SI81 umístěným na panelu pod vařičem. Vařič lze ovládat ve třech polohách - 1/3 (l50W), 2/3 (300W), 3/3 (450W). Podmínkou pro použití vařiče je zapnutý odpojovač Q2 a jistič F154 v HR. Při zapnutí vařiče musí byt vždy odkapní mísa zasunuta. Po ukončení vaření je nutno vypnout vařič přepnutím spínače SI 81 do polohy "O". Zásuvky 220V, 50Hz umístěné v obou oddílech i v zavazadlovém prostoru na bočnici (v oddílech přístupné po
vyklopení sedadel) jsou určeny pro připojení prostředků mechanizovaného čištění při odstavení motorového vozu. Napájení obvodu těchto zásuvek je potřeba zabezpečit z vnější veřejné sítě 220V; 50Hz prostřednictvím přívodky XI55 umístěné na skříni pojistek pod vozem. Spínačem S193 (obr. 08-004) umístěným v rozváděči HR se ovládají topná tělesa (SOV; 50W), která slouží k ohřevu ventilů ve spodku vozu. Vypouštění kondenzátu se ovládá tlačítkem S191 resp. S192 (22) na pultě strojvedoucího. Stolní ventilátor na stanovišti strojvedoucího se ovládá spínačem S173 resp. S174 (37) umístěným na bočním pultu strojvedoucího, kterým lze nastavit troje otáčky ventilátoru.
8.06 Informační systém - zastávka na znamení Pro činnost informačního systému musí být zapnut jistič F220 (HR). Strojvedoucí dává informaci o zastavení stlačením tlačítka S221 resp. S222 (41). Cestující odpovídá stlačením tlačítka S223 resp. S224 umístěného v 4. resp. 2. nástupním prostoru. Zařízení pracuje takto: - první stlačení S221 resp. S222 - cestujícím je signalizováno, že bude "Zastávka na znamení"; LED dioda pod tlačítkem svítí zeleně - stlačení S223 resp. S224 - cestující dává po signalizaci "Zastávka na znamení" požadavek na zastavení - to je signalizováno strojvedoucímu zvukově a světelně (kontrolkou na tlačítku S221 resp. S222) - druhé stlačení S221 resp. S222 - a) cestující dal požadavek na zastavení - potvrzení, že vlak zastaví (LED dioda pod tlačítkem svítí červeně), po zastavení třetím stlačením S221 resp. S222 se systém uvede do původního stavu b) cestující nedal požadavek na zastavení - uvedení systému do původního stavu.
8.07 Dobíjení vozové baterie Dobíjení baterie KPH 150P je průběžně zajišťováno při provozu zdrojové soupravy. Při zapnutém odpojovači Q2 v HR je za stání vozidla umožněno přes svorkovnici X100 dobíjení baterie z vnějšího zdroje nebo ze zdrojové soupravy druhého motorového vozu. Svorkovnice umožňuje dobíjení celé baterie nebo samostatné dobíjení obou polovin. Při vlastním dobíjení je nutno seřídit návodem na obsluhu a údržbu baterie KPH 150P, který je dodáván s každým vozem a předpisem ČSD V20/22.
8.09 Odstavení vozidla z provozu Opouští-li strojvedoucí vozidlo, musí mimo úkony, jenž jsou dány předpisy ČSD, provést následující: - Jízdní kontrolér (2) přestavit do polohy VOLNOBĚH. - Všechny spínače uvést do základní nebo nulové polohy. - Spínač řízení (1) přepnout do polohy "O" a vyjmout ovládací klíček. - Tlačítkem S103 resp. S104 (26) vypnout osvětlení vozu (soupravy). - V rozváděči RTO přepnout spínač vytápění S161 (obr. 08-003) do polohy "O". - V rozváděči HR vypnout odpojovač baterie.
8.10 Nesprávná manipulace se spínači řízení Nesprávné nastavení spínačů řízení v řídícím nebo řízeném voze má za následek nesprávnou funkci signalizačních a kontrolních přístrojů. Pokud strojvedoucí pozoruje při přípravě vozidla uvedené anomálie musí se přesvědčit o správné poloze všech spínačů řízení a nastavit je do správné polohy (na řídícím voze jeden spínač v poloze "l", druhý v "O"; na řízeném voze jeden spínač v poloze "2", druhý v "O").
9.00. Hnací soustrojí 9.00.1. Všeobecně Návod na obsluhu hnacího soustrojí motorového vozu 842 je určen jako pomůcka pro pracovníky obsluhujícího a dílenského personálu a podává základní informace o obsluze trakčního soustrojí před a za jízdy a o přípravě vozidla k jízdě.
9.00.2. Kontrola při každodenním výjezdu Obsluhující personál je před výjezdem z depa a při střídání služby povinen zkontrolovat a provést: 1. Tlak oleje v obou motorech a převodovkách 2. Volnoběžné otáčky obou (všech) motorů 3. Sluchem chod obou (všech) motorů 4. Je – li nedostatečný výkon tažné síly a vlak se nerozjíždí (zabrzděná souprava, vysoké jízdní odpory...), neponechávat jízdní stupeň déle než 10s. 5. Za jízdy občas zkontrolovat otáčky obou motorů, teplotu oleje a chladící kapaliny.
9.01. Motory s příslušenstvím 9.01.1. Výměna, kontrola a doplňování oleje v motoru - obr. 9 1 - 0 1 1 Kontrola a výměna oleje v motoru se provádí v souladu s mazacím plánem vozidla. Výměna oleje se pro\ A vždy na teplém motoru, kdy je olej řidší. Olej se z motoru vypouští výpustnou zátkou na spodní straně bloku motoru, výpustnou zátkou na spodním víku klikové skříně a vypouštěcím Šroubem výměník u. Před každou novou náplní oleje se vyčistí magnetické vypouštěcí zátky, plnoprůtočný a odstředivý čistič oleje.Po zpětné montáži Čističů oleje zašroubujeme magnetické vypouštěcí zátky , do příslušných otvorů. Při použití těš. kroužků s azbestovou výplní je utahujeme momentem 120 až 150 Nm. Při výměně oleje motor neproplachujeme proplachovacím olejem, zbytky proplach. oleje v motoru c; znehodnotily celou novou náplň. Motor plníme přímo provozní náplní oleje M7ADS III ( celoročně) nebo M6ADS li! (letní období) - pro doplnění činí objem 26 I. Pro první náplň se použije 281 oleje M6ADS JI. Přístup k nalévací;; hrdlům obou motorů je klapkami v podlaze vozu, plnící hrdlo je na horním bloku motoru. Kontrola hladiny oleje se provádí měrkou. Optimální množství oleje je, když hladina na měrce dosahuje střeď.. mezi ryskami MIN.a MAX. U studeného motoru se měří před nastartováním, u prohřátého 5 min. po zastavení. Olei :: nutno doplnit vždy, klesne-li jeho hladina ke spodní rysce měrky. 9.01.2. Kontrola tlaku mazacího oleje v motoru
Provozní tlak oleje v motoru při teplotě 80 C a otáčkách 1400-K2000 min/I je 400^520 kPa. Pokles tlaku po..i 70 kPa je signalizován na stanovišti strojvedoucího, při poklesu na 50 kPa je proveden stop motoru. 9.01.3. Sání a čištění vzduchu - obr. 9 1 - 0 0 8 Během jízdy se sleduje indikace zanesení čističe vzduchu, která signalizuje podtlak v sacím potrubí a potřebu regenerace respektive výměny vložky čističe.
9.02. Palivové hospodářství 9.02.1. Plnění palivové nádrže Před plněním palivové nádrže je nutno odšroubovat zátku plnícího hrdla. Nádrž se plní naléváním nebo tankovací pistolí. Vzhledem k rozdělení nádrže na dvě samostatné části je nutné otevřít ventil spojující obě části nádrže. Po doplnění nádrže ventil uzavřete. (Návod výrobce vozů doporučuje ventil zavřít až v případě havárie - pozn. autor) Množství paliva se kontroluje průhledným stavoznakem. 9.02.3. Odvzdušnění
Po novem naplnění nádrže palivem, povolení šroubení. výměně některého dílu palivové soustavy nebo delším odstavení vozidla je bezpodmínečně nutné odvzdušnit palivový systém. Nejprve se povolí odvzdušňovací šrouby na čističi paliva a oba odvzdušňovací šrouby na vstřikovacím čerpadle. Vyšroubováním z válce ručního čerpadla se odjistí čerpátko a čerpá se vytahováním a stlačováním čerpátka tak dlouho, až začne pod povolenými odvzdušňovacími šrouby čističe vytékat palivo bez vzduchových bublinek. Odvzdušňovací šrouby se pak dotáhnou za stálého čerpání, aby do paliva opět nevnikl vzduch. Při dotahování odvzdušňovacích šroubů se musí postupovat ve směru toku paliva. Po tomto úkonu je nutno pozorovat palivo, vytékající kolem odvzdušňovacích šroubů vstřikovacího čerpadla. Je-!i palivo čisté, je možno šrouby dotáhnout a spustit motor. Při odvzdušnění vstřikovacího Čerpadla musí být páka dodávky paliva v základní poloze - stop. Odvzdušnění výtlačného potrubí a vstřikovačů se provádí protočením motoru spouštěčem, až z trubek začne vytékat nafta.
9.03. Vodní hospodářství 9.03.1. Plnění vodního okruhu - obr.93-004 Tlakové plnění soustavy se provádí jedním z plnicích hrdel, umístěných po jednom na každém boku vozu. Přitom musí být přilehlý ventil otevřen a protilehlý uzavřen, ventily oddělující obě části okruhu musí byl otevřeny Kromě toho musí býti otevřeny ventily na přepadu (2,3) a ventily na odvzdušňovacím potrubí P1 a P2. obr. 93-001 (jeden umístěn pod vozem nad výstupem HMP I . a ovladatelný z boku vozu (u malých dveří) a druhý je umístěn ve skříni záklopky záchranné brzdy na 2. nástupním prostoru. Plnění se provádí podle stavoznaků cca do 2/3 Červený proužek. V tomto okamžiku je hladina chladicí kapaliny ve vyrovnávací nádrži v požadované výši 40 mm nad minimální hladinou. S ohledem na ekologii není dovoleno plnit systém tak dlouho, až začne voda vytékat přepadem pod vůz. Trubka přepadu plní funkci odvodu vzduchu při plnění. Po naplnění se uzavřou ventily v přepadu (2.3) a ventily P1 a P2 a odvodní se ruční čerpadlo a potrubí k čerpadlu. Dokonalé odvodnění se docílí pootevřením ventilů u plnících hrdel. Po naplnění je nutno provést důkladné opakované odvzdušnění celého systému pěti odvdušňovacími kohouty topení, přístupnými z boku vozu, čtyřmi ventily kaloriferů a šroubem na agregátu FAGA. Po uzavření ventilu (2,3) na přívodu se stává systém systémem přetlakovým a umožňuje tak zvýšení bodu varu. Stav kapaliny v systému je nutné denně kontrolovat a podle potřeby doplňovat. Doplnění vodního systému 1.motoru se provede pomocí ručního čerpadla při otevření ventilu za čerpadlem. Doplnění vodního okruhu ll.motoru (při poruše vodního okruhu 1.) se provede ručním čerpadlem pomocí plnící hadice, která je jedním koncem připojena
na napájecí hrdlo a druhým koncem je spojena s otevřeným vypouštěcím ventilem vodního okruhu II.motoru (na obr.93-001 čárkovaně - pozn.autor). Po doplnění ručním čerpadlem se ventil u motoru musí uzavřít a plnící potrubí vody se musí odvodnit. Plnící a sací hadice jsou v příslušenství vozu. Do přehřátého motoru se nesmí dolévat studená chladicí kapalina. V případě úniku chl. kapaliny při poruše vodního okruhu dojde k automatickému rozpojení obou okruhů pneumatickými ventily poz.22 obr.93-001. Současně je signalizována nízká hladina vody. Podle stavu poruchy lze nouzově dojet na jeden neporušený chl. okruh následovně: - spojit svorky vodičů 200 a 248 v RTO (čtvrtá a pátá zleva v první řadě shora) - pneumatické ventily oddělující vodní okruhy zůstanou zavřené bez ohledu na polohu plovákových spínačů (nebo, což je rychlejší, zajistit EP ventil Y44 v sepnuté poloze podložením pod víčko - pozn. autor) - vypnout jistič FAGY v RTO (pozor ! nevypínat jistič regulátoru FAGA) - doplnit systém kapalinou až zhasne signalizace nízké hladiny výše uvedeným postupem. 9.03.2. Vypouštění vodního okruhu Kapalina se z vodního okruhu vypouští kohoutky, umístěnými na spodních stranách bloků motorů, dále vypouštěcím kohoutem u výměníku vytápění oddílů, vypouštěcími kohouty na větvích výměníků vytápění stanovišť strojvedoucího a vlakvedoucího, vypouštěcím ventilem na přírubě vytápěcího agregátu FAGA a vypouštěcím ventilem v nejnižším bodě vytápěcího systému. Při vypouštění musí byt otevřeny oba ventily pro tlakové plnění systému a ventily (obr.93-004 póz.2,3) přepadu; v opačném případě by vzniklo nad hladinou vakuum a systém by se nevypustil dokonale. Po vypuštění kapaliny je třeba oba motory protočit. .Vypouštění je.zakázáno provádět pod vůz do volného terénu.
9.04. Hydrostatický pohon Je-li systém hydrostatického pohonu správně udržován a seřízen, nepotřebuje v období mezi předepsanými prohlídkami žádnou obsluhu. Regulační blok je za provozu nastaven tak, že ruční kolečko je zašroubováno až k tělesu regulačního bloku (povoleno vlevo). Šoupátko regulačního bloku je pak ovládáno tepelným čidlem v závislosti na teplotě chladicí kapaliny v obou spalovacích motorech. Mimořádně, např, při vadné funkci tepelného čidla, lze přestavit kolečko regulačního bloku do opačné polohy (otáčením vpravo) a zajistit tak trvalý chod ventilátorů. Přitom však není zaručeno optimální chlazení motorů a je nutno tento stav omezit jen na dobu nezbytně nutnou.
9.05. Příslušenství přenosu výkonu 9.05.1. Nápravová převodovka Zařazení směru Přeřazení směru v nápravové převodovce je ovládáno pneumaticky ovládačem ze stanoviště strojvedoucího. Po zařazení směru je zařazený směr jištěn tlakem vzduchu ve vzduchovém válci a odpruženou západkou, takže k vysunutí směru nemůže dojít ani při přerušení vzduchu do vzduchového válce. Při řazení směru dodržujte tento postup; - Přepínání směru provádíme zásadné v klidu při zabrzděném vozidle. - Pákou přepínače směru navolíme požadovaný směr. - Po zařazení směru se rozsvítí kontrolka navoleného směru. - Pokud nedojde k zařazení směru a nerozsvítí se kontrolka ani po opakovaném přeřazení (zub proti zubu ve spojce nápravové převodovky), je nutno vrátit páku přepínače do střední polohy a stisknout tlačítko řazení směru pro pootočení kardanu. Po době asi tří sekund od uvolnění tlačítka, která je nutná pro zastavení kardanu, znovu zařaďte příslušný směr. - přeřazení směruje blokováno při rychlosti nad 5 km/hod kontaktem v rychloměru a pokud je tlak v brzdových válcích nižší než 1,6 bar. Zařazení neutrálu v nápravové převodovce. (Úplné odstavení trakční skupiny od hnací nápravy). Možnost zařadit neutrál v nápravové převodovce se využívá zejména při nouzovém dojezdu v případě vlečení vozidla při poruše nápravové převodovky, kardanového hřídele, trakční převodovky a pod. POZOR: PŘI KAŽDÉM VLEČENÍ VOZIDLA JE NUTNO ZABEZPEČIT, ABY NÁPRAVOVÉ PŘEVODOVKY VOZIDLA MĚLY ZAŘAZEN SMĚR, KTERÝM JE VOZIDLO VLEČENO. V OPAČNÉM PŘÍPADĚ NEPRACUJE SEKUNDÁRNÍ MAZACÍ ČERPADLO A DOJDE K POŠKOZENÍ PLANETOVÉ TRAKČNÍ PŘEVODOVKY. Z TOHO PLYNE, ŽE PŘI VLEČENÍ VOZIDLA BEZ VYŠKOLENÉ OBSLUHY JE NUTNO VŽDY ZAŘADIT NEUTRÁL NA NÁPRAVOVÝCH PŘEVODOVKÁCH. Při zařazení neutrálu dodržujte tento postup: - Zabrzdit vozidlo. - Spínač řízení ponechat v poloze "l" - zapnuto. - Páku spínače směru přestavit do střední polohy. - Ručně, klapkou v podlaze, pomocí klíče s nástavcem (je uložena u nářadí v kabině) ustavit páku řazení do střední polohy a v této poloze ji aretovat ruční zasunutím čepu (z výbavy vozidla) do vidlice řadícího mechanismu a otvoru v konzole. Po zasunutí čep pootočit a překlopit praporek, který brání pootočení a vypadnutí čepu.
V případě, že s vozidlem musíme jet nouzově jen na jednu trakční skupinu, s mechanickým neutrálem na druh: nápravové" převodovce, bude při jízdě nefunkční signalizace směru (koncové spínače aretací na obou nápravo v>c/. převodovkách jsou zařazeny v sérii a vyřazená převodovka zabrání signalizaci). Vozidlo je vybaveno v rozváděč; přepínačem, kterým lze elektricky odpojit nápravovou převodovku s ručně aretováným neutrálem a tím zajíst;: funkčnost signalizace směru i v tomto stavu. - Neutrál v nápravové převodovce lze ručně mechanicky zařadit i při zcela odpojené baterii na nožovém odpojovači,
9.05.2 Hydromechanická převodovka 9.05.2.1 Rozjezd vozidla Rovinatý terén. Tlačítkem na pultu strojvedoucího připojíme převodovky, případně podle potřeby připojíme jen vybranou převodovka. Dále postupujeme následovně: - Pokud není nastaven, přepneme přepínač programu do polohy "AH"-hory. - Palivovou pákou nastavíme požadovaný výkon motorů. Vozidlo se automaticky rozjíždí přes měnič na první převodový stupeň. - V případě těžkého rozjezdu je možno před rozjezdem vozidla nastavit přepínač režimu převodovky do polohy "i 1.stupeň. Vozidlo se rozjíždí přes měnič na první převodový' stupeň a následně se zařadí první stupeň blokovaný. Po dosažení určité rychlosti během jízdy bez nutnosti stáhnout palivo zapneme režim "AH" (AR) a vozidlo automaticky zařádí rychlostní stupeň odpovídající poloze palivové páky a rychlosti jízdy. Pro plynulý přechod převodovky do automatického režimu je nejvhodnější okamžik při rychlosti cca 20 až 23 km/hod nebo při otáčkách motoru 1800 až 1900 ot/min. Optimální otáčky k přepnutí "l" do "A" závisí mírně na poloze paliva a strojvedoucí rychle získá takové zkušenosti, že'přechod z "I" do "A" je naprosto plynulý. Poznámka: V režimu převodovky 'I'-I stupeň je postup řazení I., I.blokovaná na rozdíl od automatického režimu "H", kde se stupeň L neblokuje. Přepínání režimu R7H (rovina / hory) - Obvykle volíme režim-v klidu vozidla před rozjezdem při zařazeném neutrálu (motory ve volnoběhu). - Pokud vznikne potřeba přepnout režim během jízdy, je nutno před přepnutím režimu stáhnout palivo do volnoběhu a přesvědčit se, že došlo k zařazení neutrálu. Pak provést přepnutí a opět nastavit požadované palivo, Tento postup vyplývá:z toho, že elektronická řídící jednotka testuje polohu přepínače R/H jen v neutrálu. Pozor: Neutrál se za jízdy při stažení paliva zařadí jen; při rychlosti vozidla pod 20 km/hod. Pokud je přepínač test v poloze "I", zařadí se neutrál ihned po stažení páky paliva při libovolné rychlosti. 9.05.2.2 Zvláštní režimy jízdy V případě extrémních podmínek, kdy za vysokých venkovních teplot jede vozidlo do'velkých stoupání s maximální zátěži, a provozní teploty médií v motoru dosahují limitních hodnot z důvodu dlouhé jízdy na druhý měničový stupeň, lze použít následující metody snížení teplot motoru: - k automatickému zařazení druhého blokovaného stupně dojde při rychlosti 35 až 39 km/hod podle režimu R/H a. při maximálním palivu. Při palivu do cca 10 procent se zařadí druhý blokovaný stupeň již při rychlosti 25 kin/hod. Pokud vozidlo jede na druhý měničový stupeň rychlosti blízkou bodu přeřazení, je možno krátkým ubráním paliva na cca 10 procent zajistit přeřazení na blokovaný stupeň a tím výrazně snížit tepelné zatížení chladícího okruhu (cca o 40 k W na jeden agregát). Pokud se po přeřazení neudrží v důsledku zátěže blokovaná dvojka, je možno obtížný úsek překonat jízdou na blokovanou jedničku dle dále.uvedeného postupu. - pokud jsou stoupání a zátěž tak velké že vozidlo jede na měničový stupeň pouze do /rychlosti 25 až 30 km/hod, je možno velmi efektivně projet obtížný úsek v režimu s ručně zařazenou jedničkou. V tom případě při rychlosti cca 20 až 22 km/hod přepneme režim z "A" do "I". Tím dojde k zařazení blokovaného prvního stupně a dále regulujeme rychlost jízdy na první blokovaný stupeň palivem tak, aby nebyly překročeny max otáčky motoru, což odpovídá rychlosti jízdy do cca 30 km/hod. Po zařazení blokované jedničky dojde velmi rychle k poklesu teploty chladící vody a všech ostatních médií (odstraní se tepelné ztráty cca 80 kW z měničů dvou převodovek). 9.05.2.3 Zastavení vozidla Zastavení vozidla se provede obvyklým postupem jako u převodovek PRAGA: - Stáhneme palivovou páku* do volnoběhu. Automaticky se rozpojí blokovací spojka a vozidlo přejde ,do výběhu. Mechanický neutrál se automaticky zařadí až při poklesu rychlosti Jízdy pod 20 km/hod. V poloze přepínače TEST v T1 se mechanický neutrál řadí ihned po stažení paliva (viz kapitolu jízda výběhem) - Vozidlo zastavíme běžně použitím vzduchové brzdy. - Pokud neodpojíme převodovky tlačítkem pro jejich odpojení, rozjezd provedeme výše popsaným způsobem pouhým přidáním paliva. Převodovky se automaticky odpojí při intenzivnějším brzdění s poklesem tlaku vzduchu v brzdovém potrubí pod 0.34 MPa. Pak před rozjezdem musíme tlačítkem připojit znovu převodovky. Použití retardéru Hydrodynamický retardér se ovládá pákou na vedlejším pultu strojvedoucího. Přitažením páky směrem vzad se zvyšuje tlak vzduchu v regulačním ventilu retardéru, odtlačením páky vpřed se tlak snižuje. Ve střední poloze je udržován zvolený tlak. Jsou-li splněny příslušné podmínky (motor v chodu, nastavený volnoběh, minimální rychlost
vozidla), retardér se uvede do činnosti a jeho brzdný účinek odpovídá nastavenému tlaku. Činnost retardéru je signalizována kontrolkou provozního stavu, dosažení maximálního tlaku pak kontrolkou "max". Během činnosti retardéru je sepnuta blokovací spojka hydrodynamického měniče a převodovka řadí rychlostní stupně tak, aby mel spalovací motor zvýšené otáčky. Tím se jednak využije brzdného účinku motoru a jednak se zajistí dostatečný průtok chladící kapaliny pro chlazení oleje retardéru. Motor má při tomto režimu nulovou dodávku paliva (zajistí výkonnostní regulátor vstřikovací jednotky - pozn.autor). Ukazatel teploty oleje převodovky neukazuje v režimu "retardér" teplotu na výstupu z retardéru a při případném automatickém odpojení retardéru z důvodu překročení teploty nelze brát údaj ukazatele za směrodatný. (Po ochlazení oleje se retardér opět sám zapne.) Ukončení činnosti retardéru se provádí vypuštěním vzduchu z regulačního ventilu retardéru odtlačenírn ovládací páky směrem vpřed. V této poloze se páka podrží až do úplného vypuštění vzduchu, kdy zhasne kontrolka provozního stavu retardéru. Činnost retardéru je také ukončena automaticky, poklesne-li rychlost jízdy pod 11 km/h (a též při intenzivním brzdění viz. článek 2.01.4 Technického a funkčního popisu - pozn. autor). Jízda výběhem vozidla V ovládání vozidla jsou k dispozici dva druhy jízdy výběhem: V prvním a základním způsobu se po stažení paliva na volnoběh nezařadí mechanický neutrál, ale rozpojí se blokovaní hydrodynamického měniče převodovky. Tím se motor neodpojí od převodovky, ale je roztáčen přes malý zpětný pasivní odpor hydrodynamického měniče. Motor v tomto režimu nespotřebovává žádné palivo, protože jeho otáčky jsou vyšší než volnoběžné otáčky odpovídající poloze palivové páky a regulátor ve vstřikovacím čerpadle uzavře přívod paliva do trysek (tzv STOP ve volnoběhu). Vzniká při tom ale malý přídavný brzdný moment úměrný pasivním ' odporům motoru v závislosti na okamžitých otáčkách. Přednosti tohoto režimu je skutečnost, že při střídání výběhu a jízdy nedochází k rozpojování spojek v převodovce, což se příznivě projeví v prodloužení životnosti převodovky nad životnost stanovenou technickými podmínkami vozidla. Dále je tento výběh energeticky velmi příznivý, protože pomocné agregáty (generátor, hlavní kompresor a kompresory klimatizace) jsou poháněny kinetickou energii vozidla nebo soupravy ve větších otáčkách na rozdíl od jízdy vozidla ve výběhu s čistým mechanickým neutrálem, kdy jsou t>to agregáty poháněny volnoběžnými otáčkami motoru se spalováním paliva. Přídavný odpor motoru se u vícevozové soupravy prakticky neprojeví a je téměř zanedbatelný proti ostatním pasivním odporům soupravy. Rozhodující přednosti tohoto výběhu je nulová spotřeba paliva při příznivém využití kinetické energie. Pokud by se při jízdě jen prázdným sólo vozidlem nepříznivě projevoval přídavný odpor zkrácením dráhy výběhu, má strojvedoucí možnost přepnout vozidlo -do režimu s čistým mechanickým neutrálem. Pokud rychlost vozidla poklesne ve výběhu pod 20 km/hod, zařadí se automaticky mechanický neutrál (jedná se v podstatě o zastavení vozidla). Ve druhém způsobu výběhu se po stažení páky paliva zařadí v převodovce ihned mechanický neutrál, otáčky motoru klesnou na volnoběh a vozidlo jede setrvačností s překonáváním jen jízdních odporů. Motor je zcela odpojen od převodovky. V tomto režimu motor v chodu na volnoběh spotřebovává určité množství paliva (6 až 8 l/hod)Tento způsob bude zpravidla využíván jen při jízdě s málo obsazeným sólo vozidlem, pokud by při tom základní režim výběhu nevyhovoval. STROJVEDOUCÍ MÁ MOŽNOST VLASTNÍ AKTIVNÍ VOLBY REŽIMU VÝBĚHU PODLE OKAMŽITÉ DOPRAVNÍ * SITUACE A VÁHY SOUPRAVY. Ovládání jízdy výběhem: a) V základním způsobu s rozpojením blokování hydrodynamického měniče. - Přepínač "TEST" na bočním pultě strojvedoucího je v základní poloze "O"-měnič. - Jízdu vozidla ovládáme pákou paliva tak, že stažením paliva do volnoběhu přejdeme do výběhu a automaticky se rozpojí blokovací spojka hydrodynamického měniče. Přidáním paliva přejdeme zpět do předvoleného režimu jízda. - V tomto režimu ukazují otáčkoměry motoru ve výběhu zvýšené otáčky proti volnoběhu a při klesající rychlosti otáčky reagují na postupné řazení na nižší převodové stupně. - Při poklesu rychlosti pod cca 20 km/hod se automaticky zařadí mechanický neutrál. b) Se zařazením mechanického neutrálu: - Přepínač "TEST" na bočním pultě strojvedoucího dáme do polohy "I"-neutrál. - Jízdu vozidla v celém rozsahu rychlosti ovládáme pákou paliva s tím, že stažením paliva přejdeme Ido výběhu s mechanickým neutrálem a přidáním paliva přejdeme do předvoleného režimu jízda. - V tomto režimu ukazují otáčkoměry motoru ve výběhu volnoběžné otáčky. Způsob výběhu můžeme přepínačem TEST volit libovolně v kterémkoliv okamžiku jízdy nebo při stání vozidla. Diagnostika převodovky Každá řídící jednotka převodovky má zabudovanou vlastní diagnostiku. Poruchové stavy-převodovky se zaznamenávají do paměti řídící jednotky, odkud mohou být při dodržení požadovaných podmínek následně servisním pracovníkem přečteny do snímače dat Pro-Link a analyzovány k zjištění příčiny poruchy nebo problému v provozu. Pro využívání diagnostiky se postupuje následovně: - Řídící elektronická jednotka převodovek se připojuje na napětí po zapnutí odpojovače baterie a zapnutí spínače řízení. Diagnostická paměť řídící jednotky je na napájení připojena přes samostatné vypínače umístěné na vnitřní straně dveří rozváděče a přes jistič je spolu s ledničkou připojena přímo na baterii i po vypnutí nožového odpojovače baterie. Toto zapojení umožňuje i po odstavení vozu a vypnutí palubní sítě ponechat v provozu ledničku a ponechat pod napětím diagnostickou paměť. Před vybitím je baterie při delším použití tohoto obvodu chráněna podpěťovým relé.
- Za normálního provozu strojvedoucí připojí nožovým odpojovačem baterii, zkontroluje zda jsou zapnuty vypínače pro diagnostickou paměť a je zapnut jistič diagnostické paměti (společný s ledničkou). Spínačem řízení na pultu strojvedoucího zapíná ovládací systém vozidla včetně napájení řídících jednotek převodovek. - Po skončení normálního provozu bez poruchy na převodovce a po vypnutí spínače řízení vypne jistič diagnostické paměti. Tím se všechna data z diagnostické paměti vymažou. (Pokud se jedná o kratší přestávku, může být jistič diag. paměti ponechán zapnutý a tím bude v provozu i lednička k uchování osobních potravin). Nožový odpojovač baterie se může rozpojit. - Pokud v provozu vozidla dojde k nahodilým nebo trvalým problémům s některou z převodovek, pak po skončení provozu ponecháme v rozváděči vypínač diagnostiky příslušné převodovky v poloze ZAPNUTO a jistič diag. paměti nevypínáme. Za tohoto stavu i při vypnutí spínače řízení na pultu strojvedoucího a rozpojení nožů odpojovače baterie zůstane diagnostická paměť pod napětím a data o funkci převodovky zůstanou zachována. - Po skončení jízdy je nutno v depu nahlásit, že byl ponechán zapnutý diagnostický vypínač a popsat projevy problémů. - Zapnutým vypínačem diagnostiky je malým proudem trvale vybíjena baterie vozidla a proto v tomto stavu není možno odstavit vozidlo na delší dobu. Snížení spotřeby lze omezit na nezbytné minimum tím, že ledničku odstavíme samostatným vypínačem a přes jistič bude napájena jen diagnostická paměť příslušné převodovky. Porucha převodovky je signalizována příslušnou červenou kontrolkou na bočním pultu strojvedoucího. Signalizace je doprovázena konkrétní definovanou reakcí řídící elektronické jednotky převodovky (na př. zůstává zařazen stupeň nebo nelze připojit převodovku a pod.).
9.07. Odstavení vozidla Při odstavení vozidla je nutno dodržet ustanovení předpisu V2/EM ČSD. Při odstavení vozidla bez náplně chladicího systému je nutno před znovuuvedením do provozu rozmrazit. Při poklesu teploty oleje pod 0°C je nutno vypustit polovinu náplně, ohřát olej na 70 - 90°C a teplým olejem motor doplnit.
III. HYDROMECHANICKÁ PŘEVODOVKA ALLISON 1. Uspořádání Je použita čtyřstupňová hydromechanická převodovka se zabudovaný měničem kroutícího momentu. Převodovka je spojena s motorem přírubou a pohon na nápravu je pomocí kloubového hřídele. Dle provozních požadavků je možné variabilně vytvořit vlak až p dvou přípojných vozech na každý motorový vůz. Provozní režimy trakčního systému: - V celém rychlostním rozsahu vozidla - O až 100 km/h - je dle potřeby možné volit neutrál a centrálně obnovit JÍZDU u všech převodovek nebo jen jednotlivě. - V celém rychlostním rozsahu vozidla je dle potřeby možné zastavit v libovolné kombinaci jednotlivé motory nebo je opět nastartovat. - K dispozici je též zpomalovací režim s použitím hydrodynamického retardéru zabudovaného na převodovce. Tento režim se využívá zejména pro regulaci rychlosti při jízdě na spádu, ale rovněž jako výpomoc při brzdění. Zpomalovací sílaje proměnná podle použitého tlaku v pneumatickém řídícím ventilu.
2. Popis převodovky Převodovka je čtyřrychlostní hydromechanické zařízení vybavené vnitřním blokováním měniče momentu a elektrohydraulickým rozvaděčem pro řazení pomocí spojek, působících na planetové soukolí. Řízení se děje pomocí mikroprocesoru, což umožňuje řazení rychlostí při plném výkonu motoru. Převodovka je vybavena hydrodynamickým retardérem [zpomalovačem]. Při volbě zpomalovacího režimu strojvůdcem je vyslán signál přes řídící systém vozidla na regulátor každé převodovky. Po splnění příslušných podmínek [nastavení palivového čerpadla na volnoběh, minimální rychlost vozidla, zařazení blokování spojky] je vyslán výstupní signál, který sepne relé a tím uvede do provozu elektromagnetický tlakový ventil [dodávka MSV], který vpustí regulovaný tlak vzduchu do řídícího ventilu retardéru. Ihned po uvedení retardéru do provozu se dočasně zasune do záběru spojková lamela, zatímco se hydrodynamický,prvek naplní olejem. Poté dojde k, hydrodynamickému brzdění s postupným opětovným uvedením spojky do činnosti pro kompenzaci ztráty hydrodynamickou silou. Smíšení těchto dvou brzdicích prvků retardér je automaticky řízeno uvnitř převodovky. V režimu retardéru zůstává blokovací spojka měniče momentů sepnuta pro zajištění vyšších otáček motoru a tím je tok chladicí kapaliny udržován na dostatečné úrovni pro chlazení oleje z retardéru. Retardér je dimenzován lak, aby zajistil ztráto vy výkon 200k W max. v chladicím systému každé převodovky. 2.1 Základní technické údaje
Výkon 332kW max [při otáčkách 2000 až 2100 min"1] Vstupní otáčky 2400 / min max Točivý moment 1871 Nm max Převodové poměry 3,69; 2,02; 1,38; 1,0 Vzad Funkce zajištěna v rámci nápravy Měnič momentu 2,72: l [poměr momentu v maximálním přetížení] Hmotnost 505kg v provozním stavu,včetně olejové náplně Provozní kapalina DEXTRON II množství 50 litrů Veškeré závitové spoje převodovky jsou v anglických mírách [palcích], neboť konstrukce je amerického původu. Tam, kde je to vhodné, jsou vnější spoje propojovacího mezičlánku metrické. 2.2 Klimatické podmínky Vozidlo je schopné provozu při teplotě od -30 C do +40 C v nadmořských výškách do 1200m a při relativní vlhkosti do 90%. Po nastartování motoru elektronické řízení převodovky nepovolí provoz, dokud není docílena potřebná minimální teploty [tj. -7 C pro omezený provoz]. To bude splněno ponecháním převodovky y neutrálu až do doby, než bude převodovka předehřátá motorem přes výměník tepla. Obvykle to odpovídá době potřebné pro ohřátí motoru a docílení potřebného tlaku vzduchu v brzdovém zařízení. 2.-I Provoz
Za normálních podmínek jsou jak hlavní hydraulický tlak tak i tlak v mazacím okruhu udržovány základním čerpadlem, poháněným ze vstupu do převodovky. Rychlost vozidla se snímá pomocí indukčního snímače umístěného na výstupní straně převodovky. Signál snímaný ze zubového kola je přiváděn do elektronické řídící jednotky [EŘJ] Příslušný rychlostní převod se volí a řadí pomocí mikroprocesoru EŘJ [detailně popsaného níže] nabuzení::: solenoidů v bloku elektrohydraulických ventilů uvnitř převodovky. Dále se dle potřeby sepne blokovací spojka hydrodynamického měniče momentu a tím se zabrání nežádoucím ztrátám v měniči při vyšších rychlostech vozidla.
Systém převodovky umožňuje tyto režimy: - Neutrál/jízda [1C; 2C; 2L; 3L; 4L] nebo [2C; 2L; 3L; 4L] [rozjezd od 2. rychlostního stupně v režimu ROVINA] - Jen první rychlost [l C; 1 L] - Hory/rovina pásma řazení [dvojí režim] volitelné [přes neutrál] v plném rychlostním rozsahu - Retardér Převodovka je přizpůsobena vlastnostem motoru LIAZ ML640F s ohledem na dvoumotorový i jednomotorový provozní režim. Podle toho byl volen hydrodynamický měnič TC497 [2,72:1] a navržen režim řazení, při němž se sepne blokovací spojka ve vhodné části 2. rychlostního stupně, aby se zamezilo přílišnému škubnutí vozidla od motoru. Nastavení trakčního regulátoru umožňuje rozjezd vozidla vhodným systémem řízení v 1. rychlostním stupni tak, že množství paliva je automaticky regulováno od 50% při 0 km/hod do 100% při 15 km/hod pro zajištění přenosu maximální tažné síly na nápravu bez skluzu kol. 2.4.1 Řadící rychlosti Elektronická řídící jednotka trakční převodovky snímá pomocí potenciometrického snímače poloha palivové tyče vstřikovacího čerpadla motoru a vyhodnocuje, ve které z oblastí se v daném okamžiku palivová tyč nachází. Pro řízení převodovky jsou rozhodující polohy podle následující tabulky: vysunutí palivové tyče
oblast
"palivo"
0%až 10%
N
uzavřené
7% až 89%
A
částečné
50% až 100%
BI/BF
plné
Z tabulky je patrné překrývání oblastí "N" a "A" v oblasti 7% až 10% paliva a oblastí "A" a VBI/BF" v oblasti 50% až 89% paliva. Tato překrývání zajišťují hysterezi a zabraňují řazení, ke kterým by jinak docházelo při malých změnách polohy palivové tyče. Při postupném přidávání paliva tedy dojde k přechodu z oblasti "N“do oblasti "A" při 10% vysunutí palivové tyče a k přechodu z oblasti "A" do oblasti "BI/BF při 89% vysunutí; Při ubírání pálivá dojde k přechodu z "BI/BF" do "A" při 50% a z "A" do "N" při 7% vysunutí palivové tyče. Z níže uvedených tabulek vyplývá hystereze řazení daná rozdílnými rychlostmi pro řazení nahoru od rychlostí řazení dolů. Tato hystereze je při plném palivu dále zvětšena použitím dvojích hodnot pro řazení dolů (počáteční hodnota "BI" a konečná hodnota "BF"). Po přeřazení na vyšší rychlostní stupeň je pro přeřazení zpět na nižší stupeň po dobu 15s aktivní hodnota "BI". Poté se stává aktivní hodnota "BF". Toto zvýšení hystereze zabraňuje možnému cyklickému řazení dvou rychlostních stupňů při jízdě do stoupání. Příklad použití tabulky řadících rychlostí: Na trati s traťovou rychlostí 70 km/h by při rozjezdu na plné palivo nemohlo dojít k dosažení řadící rychlosti pro řazení 3B-4B a motory by zbytečně pracovaly ve vysokých otáčkách. Proto je vhodné při dosažení rychlosti 70 km/h ubrat palivo pod 50%. čímž dojde k přepnutí do oblasti "A", kde je řadící rychlost nižší, a tím dojde k požadovanému přeřazení rychlostního stupně. Následně lze přidávat palivo až do 89% aniž by došlo k zpětnému přeřazení. Tabulky řadících rychlostí A. Režim "ROVINA" AI. Automatika - řazení nahoru oblast N vysunutí % 0 2M-2B 25 2B-3B 49 3B - 4B 68,8
N 10 25 49 68,8
A2. Automatika - řazení dolů oblast N A A vysunutí % 0 10 7 2B-2M 21,8 21,8 32,7 3B-2B 35,8 35,8 47,3 4B - 3B 49,5 49,5 66 A3. Jen první rychlost - řazení 1 M - 1 B oblast N N vysunutí % 0 10
A 7 36,9 49 68,8 A 89 32,7 47,3 66 A 7
A 89 36,9 49 68,8 BF 50 32,7 47,3 69,9
B1 50 36,9 49 71,5 BF 100 32,7 47,3 69,9
A 89
B1 100 36:9 49 7L5 B1 50 32,7 46,8 68,2
B1 50
B1 100 32,7 46,8 68,2 B1 100
1M - 1B 13,8 13,8 A4. Jen první rychlost - řazení 1 B- 1 M oblast N N vysunutí % 0 10 1B-1M 11,9 11,9
20,1
20,1
20,1
20,1
A 7 17,9
A 89 17,9
BF 50 17,9
BF 100 17,9
B. Režim "HORY" B l. Automatika - řazení nahoru N oblast vysunutí % 0 1M-2M 17,1 2M-2B 25 2B-3B 50,6 3B - 4B 68,8
A 7 17,1 37,1 50,6 68,8
A 89 17,1 37,1 50,6 68,8
BI 50 23,4 39,6 52,5 76,7
BI 100 23,4 39,6 52,5 76,7
N 10 17,1 25 50,6 68,8
B2. Automatika - řazení dolů oblast N N A vysunutí % 0 10 7 2M -1M 11 11 11 2B-2M 21,7 21,7 32,7 3B-2B 35,8 35,8 47,7 4B-3B 49,5 49,5 66 B3. Jen první rychlost -řazení 1 M- 1 B oblast N N vysunutí % 0 10 1M- 1B 13,8 13,8 B4. Jen první rychlost - řazení l B-1M oblast N N vysunutí % 0 10 1B- 1M 11,9 11,9
A 89 11 32,7 47,7 66
BF 50 21,7 32,7 50,9 75,1
BF 100 21,7 32,7 50,9 75,1
BI 50 16,5 32,7 50,1 68,2
BI 100 16,5 32,7 50,1 68,2
A 7 20,1
A 89 20,1
BI 50 21,7
BI 100 21,7
A 7 17,9
A 89 17,9
BF 50 17,9
BF 100 17,9
2.5 Vybavenost pro jízdu se stopnutým motorem Pro splnění požadavku na možnost provozu vozidla až do maximální rychlosti se zastaveným motorem je k dispozici sekundární čerpadlo, které zabezpečuje mazáni převodovky v případě, kdy vstup převodovky není poháněn v důsledku stopnutí motoru (při vlečení vozidla nebo při jízdě vlastní silou, ale pouze najedno trakční soustrojí. Sekundární čerpadlo je umístěno na vnější straně převodovky a je poháněno z výstupního hřídele řemenem. Sekundární hydraulický okruh je uspořádán tak, aby se sekundární čerpadlo stalo účinným, jakmile dojde k přerušení hlavního napájení, ale výstupní hřídel se otáčí dále. 2.6 Hydraulický systém Hydraulický systém vytváří, řídí a kontroluje tlak a tok hydraulické kapaliny v převodovce. Tok hydraulického oleje je veden z měniče momentu do chladiče a filtru a pak zpět do převodovky kde chladí, čistí, maže a.spíná spojky. Hydraulický olej rovněž slouží jako absorpční médium energie v retardéru. Hydraulický systém je kontrolo ván: sérií tlakových spínačů, které vysílají signály do EŘJ. Detailní hydraulické schéma je uvedeno v příloze C. Uvedené schéma platí pro převodovku v neutrálu a volnoběh motoru. Vstupní čerpadlo a filtrační okruh Odpadní olej se nasává ze spodního víka převodovky přes síto a čerpá se polovinou zubového čerpadla se třemi koly do externího filtru a hlavního regulačního ventilu. Druhá polovina zubového čerpadla Se třemi koly dodává mazací olej přímo do mazacího regulačního ventilu.
Hlavni tlakový okruh V neutrální poloze regulační ventil hlavního tlaku udržuje pružinou regulovaný tlak mezi 16, 2 bary a 18.6 bary. Při volbě JÍZDA se naplní spojka VPŘED a připojí se předpětí na hlavní regulační ventil, čímž se docílí hladím tlaku 8,6 barů až 12,2 barů.
Vstupní okruh měniče Vstupní okruh měniče začíná u regulačního ventilu hlavního tlaku. Olej musí trvale protékat měničem, aby tento zůstal naplněn a zajistil jeho chlazení. Nadbytečný olej je odváděn do odpadu odtokovým ventilem měniče. Výstupní obvod měniče Výstupní obvod měniče vede olej z měniče do vstupního otvoru v tělese regulačního ventilu retardéru. Je-li retardér plně využit, pak tok oleje z výstupu měniče [nechlazený] je vracen přímo do odtokového ventilu měniče, aby se zajistil dostatek kapaliny během retardace. Není -li retardér v činnosti, okruh oleje z výstupu retardéru vede olej přes chladič a zpět do vstupního okruhu retardéru. Ochlazený olej je pak vracen výstupním okruhem měniče do měniče. Je-li retardér využit jen částečně, toky z měniče a retardéru jsou vedeny do chladiče, kde se příslušně mísí. Okruh mazání Mazací okruh vede olej vnitřními komponenty převodovky za účelem jejich mazání a chlazení. Nadbytečný olej se vrací přes regulační ventil mazacího tlaku. Mimo tok maziva zajištěný vstupním čerpadlem je navíc použito výstupní čerpadlo, poháněné z výstupního hřídele převodovky. Je-li motor zastaven, ale výstupní hřídel se dále otáčí, výstupní čerpadlo dodává pomocný tok maziva. Při normálním, pro vozu (motor je v chodu) se nadbytečné množství oleje z výstupního čerpadla vypouští do vany prostřednictvím pomocného regulátoru mazacího tlaku. Snímač nízké hladiny oleje Převodovka je vybavena snímačem nízké hladiny oleje. Snímač pracuje tak, že směřuje paprsek hlavního tlakového oleje do komůrky vybavené tlakovým spínačem. Při nízké hladině oleje je tato komůrka prázdná a paprsek oleje působí na tlakový spínač. Naopak, při správné hladině oleje je komůrka naplněna olejem a paprsek nedosáhne na tlakový spínač. Signál čidla se vyhodnocuje EŘJ, aby se předešlo nesprávnému údaji. Čidlo hladiny se stává účinným po dosaženi běžné provozní teploty převodovky. Nevyslání signálu o dostatečné hladině oleje tímto zařízením zablokuje řazení vyšších rychlostních stupňů. Upozorňujeme, že funkce tohoto zařízení není míněna jako náhrada za obvyklou kontrolu oleje měřicí tyčkou. Řadicí okruhy - obr.99-002 Volba převodu rychlostní skříně se provádí pěti spojkami. Jízdu lze docílit jen současným zasunutím dvou spojek [VPŘED + rychlostní stupeň]. Naopak, NEUTRÁL se docílí zasunutím jediné spojky [rychlostního stupně], v závislosti na rychlosti vozidla. Kombinace spojek pro docílení jednotlivých převodů je dána následující tabulkou: PŘEVOD POUŽITÉ SPOJKY Neutrál [pod 16,5 km/hod] Jen druhá Neutrál [nad 16,5 km/hod] Jen čtvrtá První První a VPŘED Druhá Druhá a VPŘED Třetí Třetí a VPŘED Čtvrtá Čtvrtá a VPŘED
Každá ze čtyř rychlostních spojek má svůj vlastní okruh a regulátor. Spojka VPŘED má rovněž svůj vlastní okruh, ale nemá regulační ventil, jelikož se zasouvá jen z neutrálu a tudíž ve stavu bez zatížení.
4. Údržba Běžné kontroly Běžná údržba je omezena na pravidelné vizuální prohlídky, kontrolu hladiny oleje a jeho doplňování dle potřeby, výměnu oleje při M V prohlídce a výměny filtrů dle signalizace (porucha převodovky kód 15). Kontrola hladiny oleje Hladina oleje by měla byt kontrolována u převodovky při normální provozní teplotě (71 až 93°C) a motorem ve volnoběhu (600 až 650 ot/min). V tomto stavu odpovídají značky na měřicí tyčce MAX a MIN hladinám. Hladina oleje pro studený olej za volnoběhu [pod 50°C] není na měřící tyčince označena, aleje přibližně 20 mm a 13 mm níže od značek MAX a MIN. Je-li zapotřebí doplnit olej, lze toto provést pomocí trychtýře z vnitřku vozidla. Čistota je zvlášť důležitá; k znečištění Fridexem a jinými nemrznoucími roztoky nesmí dojít, jelikož glykol obsažený v těchto materiálech by narušil třecí obložení spojek.
IV. ZKUŠEBNÍ REKONSTRUKCE 1. Úpravy chlazení Z důvodu nedostatečně dimenzovaného chladícího okruhu byly na některých vozech zkušebně provedeny následující úpravy: 1.1 842009- 3 - zvětšen průměr ventilátorů chlazení z 600 mm na 750 mm - dosazeny výkonnější hydročerpadla a hydromotory - zrušeny nespolehlivé regulační bloky - do potrubí vody na výstupu z motorů dosazeny termostaty, které při dosažení teploty 80°C spínají elektromagnetické ventily hydromotorů - bez sepnutí ventilu hydromotorů jsou ventilátory unášeny malými otáčkami (nejsou v klidu) 1.2 842007- 7 - chladič vody oddělen od mezichladiče vzduchu, který je přemístěn do jiného místa spodku vozu - dva samostatně pracující hydrostatické okruhy (nádrže oleje jsou sice dvě, ale propojené - pozn. autor) - dosazeny výkonnější hydročerpadla a hydromotory - zrušeny nespolehlivé regulační bloky - do potrubí vody na výstupu z motorů dosazeny termostaty, které při dosažení teploty vody 80°C spínají elektromagnetické ventily hydromotorů ventilátorů chl. vody - do potrubí sání vzduchu k motorům dosazeny termostaty, které při dosažení teploty vzduchu 50°C spínají elektromagnetické ventily hydromotorů ventilátorů chl. vzduchu - bez sepnutí ventilu hydromotorů jsou ventilátory unášeny malými otáčkami (nejsou v klidu) - změna polohy a objemu (z 2001 na 1501) vzduchojemu - úprava trasy výfuku II. motoru 1.3 842006-9, 008-5, 011-9 Na uvedených vozech byla provedena vlastní úprava (podaná jako zlepšovací návrh) založená na využití výměníku vytápěcího agregátu jako chladiče: - na výtlak vzduchu z vytápěcího agregátu do vozu byla přidána klapka,
2. Úprava pohonu pomocných pohonů 2.1
842010-1 Z důvodu nízké životnosti volnoběžek ve slučovacích převodovkách (přestanou přenášet výkon nejprve z jedné, později i z druhé strany) byly na motorovém voze 842 O l O-1 pro vedeny na zkoušku následující úpravy: - slučovací převodovka je v provedení bez volnoběžek (tedy pevný převod l: l mezi oběma hřídeli) - mezi slučovací převodovku a kardan od motoru je na každé straně vložena elektromagnetická spojka <j)3CO - sepne vždy ta spojka, jejíž příslušný motor byl nastartován jako první (prostřednictvím přijímacího relé startstop K33 (K34) a stykače spojky KA1 (KA2) dosazeného na dveře HR), sepnutí druhé spojky je blokováno klidovým kontaktem relé K33 (K34) - při stopnutí motoru, který byl nastartován jako první, sepne automaticky spojka druhého (nastartovaného) motoru
V.OBRAZOVÁ ČÁST
OBR.01 – 004 Legenda: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.
BRZDA PODVOZKU Brzdový válec Brzdový válec Brzdový válec DAKO BM RS 16 Brzdové obložení Brzdové obložení Brzdové obložení Brzdový kotouč Držák Brzdový špalík Třecí mechanismus Závěska Brzda Pružný závěs Táhlo
OBR. 00 - 001
MOTOROVÝ VŮZ ŘADY 842
OBR.02-004 PNEUMATICKÁ VÝSTROJ Legenda: 1. Kompresor 3 DSK 100 2. Odlehčovací ventil 3. Vypínač kompresoru 4. Spouštěč vypínače 5. Sběrač oleje 3,5 l 6. Odolejovač G l" 7. Pojistná záklopka G 1/2" 10. Vzduchojem 200/500 11. Vzduchojem 120/400 12. Vzduchojem 75/500 13. Vzduchojem 9/200 14. Vzduchojem 2,5/102 15. Vzduchojem 1/102 16. 17. 18. Příruba D ventilu 19. Nosič 20. Brzdič DAKO BS 2 21. Rozvaděč DAKOBP 22. Rozvaděč DAKO BV l Dm 23. Přídavný ventil DAKO Dl s nosičem 24. Odkapnice dvojhrdlá 25. Prachojem G l 1/4" 26. Dvojitý zpětný ventil 27. Odkapnice trojhrdlá MATROSOV 28. Záklopka záchr.brzdy 29. Odbrzďovač 30. Ruční odbrzďovač 31. Vzduchový filtr G 3/4" 32. Vzduchový filtr G 1/2" 33. Odbočnice 34. Filtr SF-08 35.Přepouštěč G 1/2" 36. Ventil pro úpravu tlaku 37. Zpětný ventil 38. Dvojcestný ventil 40. Houkačka velká 41. Houkačka střední 42. Filtr 43.Píšťala 44. Brzdová jednotka špalíkové brzdy 45. Brzdová jednotka kotoučové brzdy a signalizátor 46. Brzdová jednotka kotoučové brzdy 47. Ukazatel brzdění UB-1 48. 49. Písečníkové koleno 50. Redukční ventil G1/4" s manometrem MR-08aKZ8813
51. Redukční ventil l bar 52. Zásobník maziva 53. Jednosměrný ventil VJ1 (do 20. vozu) 54. Filtr maziva 55. Jednosměrný ventil VJ2 (od 21. vozu) 56 Dávkovači tryska RE 8 57. 58. Spojkový kohout AKH l 1/4" L 59. Spojkový kohout AKH l 1/4" P 60. 61. Brzdová spojka 620 Brzdová 62. Brzdová spojka 620 zrcadlová 63. 64. Kohout přímý 3/4" KZ Tlumič rázů 65. Tlumič rázů M20xl,5 bar 66. Manometr C 100 ryska 10 bar 67. Manometr C 100 ryska 4 bar 68. Manometr dvojitý 100 ryska 4 bar 69. Manometr dvojitý 100 ryska 10 a 5 bar 70. Kohout přímý 1/2" KZ 71. Kohout přímý l "KZ 72. Kohout přímý 3/4" KZ 73. Kohout přímý 3/8" KZ 74. Uzavírací kohout G 1/4" 75. Odvodňovací kohout G. 1/2" 76. Ventil pro pískovač 77. Válec zavírače dveří 78. Vypouštěcí kohout G l" 79. Kohout přímý 3/8" KZ 80. Regulační ventil RV 3 vzduchového vypružení L 81. Regulační ventil RV 3 vzduchového vypružení P 82. Vyrovnávací ventil vzduchového vypružení 83. 84. 85. 86. 87. Elmag. ventil P2 VP 88. Elmag. ventil P2 VZK 89. Tlakový spínač 90. Tlakový spínač TSV 4E 91. Bezpečnostní šoupátko brzdy 92. Tachograf 93. 94. Tlakový spínač TSS 0,3 bar 95. Tlakový spínač TSS 4,3 bar 96. Tlakový spínač TSS 3,5 bar 97. Zpětný ventil 1/4"
OBR. 01 - 004 BRZDA V PODVOZKU
OBR.02-006 RUČNÍ BRZDA Legenda: 1. Kolo ruční brzdy 2. Řetěz 3. Řetězová kola 4. Převodová skříňka s ložisky 5. Vřeteno 6. Táhla 7. Táhlo 3. Převodnice 9. Rozvodka RB
PNEUMATICKÁ VÝSTROJ
OBR. 02 – 006
OBR.05-017
VODNÍ HOSPODÁŘSTVÍ
Legenda: 1. Vodojem 2. Doraz 3. Výtoková hrdla 4. Pryžová hadice 5. Splachovací ventil k WC stojanu 6. Splachovací ventil k umyvadlu 7. Konzola ventilu 8. Splachovací hadice 9. Splachovací hadice 10. Trubkové koleno 11. Spojka 12. Víko s hrdly 13. Plnicí potrubí 14. Přepadové potrubí 15. Spojka K 285 16. Plnicí hrdlo 17. Krycí klapky 18. Plovákový spínač 19. Připevňovací matice 20. Příruba spodní 21. Příruba horní 22. Těsnění 23. Vzpěra
RUČNÍ BRZDA
OBR.07-001
SCHÉMA VYTÁPĚNÍ A VĚTRÁNÍ
Legenda: 1. Vytápěcí a větrací agregát V35.00 2. Vodní okruh naftových trakčních motorů 3. Naftový teplovodní agregát FAGA 4. Agregát vytápění a větrání stanoviště strojvedoucího 5. Ohřívač vody na WC 6. Rozvod vzduchu 7. Odsávání odpadního vzduchu 8. Sací mřížka 9. Recirkulační mřížka 10. Klimatizační agregát stanoviště strojvedoucího 11. Střešní větrač
VODNÍ HOSPODÁŘSTVÍ
OBR. 05 – 017
OBR.07-010
VODNÍ POTRUBÍ AGREGÁTU
Legenda: 1. Přívodní trubka 2. Šroubem 3. Výstupní trubka 4. Škrtící klapka 5. Spojovací hadice 6. Pneumaticky ovládaný regulační ventil 7. Odvzdušňovací trubka 8. Odvzdušňovací ventil 9. Vypouštěcí trubka 10. Vypouštěcí ventil 11. Šroub 12. Třmen 13. Trubka tlakového vzduchu 14. Odklopný kryt
6
SCHÉMA VYTÁPĚNÍ A VĚTRÁNÍ
OBR. 07 - 001
OBR.07-013
VODNÍ OKRUH NAFTOVÝCH MOTORŮ - TOPNÁ ČÁST
Legenda: 1. Potrubí vratné 2. Potrubí rozvodné 3. Oběhové čerpadlo 4. Výtlačné potrubí 5. Odvzdušňovací ventil 6. Vypouštěcí ventil 7. Teplovodní agregát FAGA 8. Agregát V35.00 9. Vytápěcí a větrací agregát strojvedoucího 10. Vytápěcí a větrací agregát vlakvedoucího 11. Naftový motor 12. Místo napojení do vratné větve vodního okruhu naftových motorů 13. Napojení do větve ohřáté vody z motorů 14. Uzavírací ventil 15. Skříň palivového filtru
VÝSTUP VODY
VSTUP VODY
VODNÍ POTRUBÍ AGREGÁTU
OBR. 07 – 053 PANEL OVLÁDÁNÍ KLIMATIZAČNÍ JEDNOTKY Legenda: 1. Spínač chlazení 2. Přepínač otáček ventilátoru 3. Pákový ovladač polohy recirkulační klapky
VODNÍ OKRUH NAFTOVÝCH MOTORŮ – TOPNÁ ČÁST
OBR. 07 – 013
OBR.08-001
ŘJDÍCÍ PULT STROJVEDOUCÍHO A VLAKVEDOUCÍHO Legenda:
1. Spínač řízení S 11 resp. S 12 2. Potenciometr jízdního kontroléru R 9 resp. R 10 3. Tlačítko centrálního provozního stopu S 13 resp. S 14 4. Tlačítko individuálního provozního stopu S 15 resp. 16 5. Tlačítko startu S 17 resp. S 18 6. Přepínač trakčních skupin 1+ 4 S 19 resp. S 20 7. Tlačítko centrálního nouzového stopu S 21 resp. 22 8. Tlačítko individuálního neutrálu S 23 resp. S 24 9. Tlačítko individuální jízdy S 25 resp. S 26 10. Tlačítko centrálního neutrálu S 31 resp. S 32 11. Přepínač hydromechanické převodovky HMP S 33 resp. S 34 12. Přepínač směru S 35 resp. S 36 13. Tlačítko pískování S 39 resp. S 40 14. Tlačítko diagnostiky bloku signalizace S 43 resp. S 44 15. Tlačítko kvitace poruch S 45 resp. S 46 řídícího vozu 16. Tlačítko kvitace poruch S 47 resp. S 48 řízeného vozu 17. Tlačítko bdělosti S 49, S 51 resp. S 50, S 52 18 Přepínač frekvence S 53 resp. S 54 19. Tlačítko řazení směru S 71 resp. S 72 20. Tlačítko centrální jízdy S 60 resp. S 61 21. Tlačítko píšťal S 62 resp. S 63 22. Tlačítko vypouštění kondenzátu S 191 resp. S 192 23. Spínač výběhu HMP S 67 resp. S 68 (v návodu na obsluhu označován jako "TEST") 24. Spínač retardéru HMP S 69 resp. S 70 25. Tlačítko zapnutí osvětlení vlaku S 101 resp. S 102 26. Tlačítko vypnutí osvětlení vlaku S 103 resp. S 104 27. Přepínač osvětlení stanoviště S 109 resp. S 110
28.1. Přepínač návěstních světel levých předních S 111 resp. S 118 28.2. Přepínač návěstních světel pravých předních S 113 resp. S 116 28.3 Přepínač návěstních světel levých zadních S 115 resp. S 114 28.4 Přepínač návěstních světel pravých zadních S 117 resp. S 112 29. Spínač reflektorů S 119resp. S 120 30. Spínač osvětlení pultu strojvedoucího^S 123 resp. S 124 31. Přepínač ovládání dveří S 131 resp. S 132 32. Spínač stěračů a ostřikovačů S 165 resp. S 167 33. Přepínač topení a klimatizace S 171 resp. S 1?2 34. Spínač radiostanice S 201 resp. S 202 35. Koncový spínač houkaček S 37 resp. S 38 36. Koncový spínač pískování S 57 resp. S 58 37. Spínač stolního ventilátoru S 173 resp. S 174 38. Spínač osvětlení jízdního řádu S 99 resp. S 100 39. Kontrolka sdružené poruchy řídícího mot. vozu H 11 resp. H 12 40. Kontrolka sdružené poruchy řízeného mot. vozu H 13 resp. H 14 41. Tlačítko informačního systému -zastávka na znamení S 221 resp.S 222^ 42. Kontrolka informačního systému - zastávka na znamení H 227 resp. H 228 43. Odpor - tlumení osvětlení jízdního řádu R 111 resp. R 112 44. Svítidlo osvětlení jízdního řádu E 151 resp. E 152 46. Odpor-tlumení osvětlení přístrojů R 107 resp. R 108
45. Kontrolka otevřených dveří H 143 resp. H 144
47. Odpor- tlumení panelu poruchové signalizace R21 resp. R22 48. Návěstní opakovač H15 resp. H 16 49. Elektronická houkačka H17 resp. H 18 50. Panel poruchové signalizace H 9 resp. H l O (součást bloku A5 resp. Á6) 51.Rychloměr P7resp.PS 52. Žárovka osvětlení rychloměru E 145 resp. E 146 53. Dvojnásobný ukazovatel tlaku oleje l. a 2. NM P 11 resp. P 12 54. Dvojnásobný ukazovatel tlaku oleje 1. a 2. HMP P 13 resp. P 14
55. Dvojnásobný ukazovatel teploty vody 1. a 2. NMP 15 resp. P 16 56. Dvojnásobný ukazovatel teploty oleje 1. a 2. HMP P 17 resp. P 18 57. Dvojnásobný ukazovatel otáček 1. a 2. NM vlastního vozu P 21 resp. P 22 58. Dvojnásobný ukazovatel otáček 1. a 2. cizího vozu P 19 resp. P 20 59. Elektrický tachograf 662 A104 Q 13 (PS) ' 60: Elektrický tachometr 672A1 l^Q U
PANEL OVLÁDÁNÍ KLIMATIZAČNÍ JEDNOTKY
OBR. 07 – 053
OBR.08-002
PANEL PROVOZNÍ A PORUCHOVÉ SIGNALIZACE
Legenda: 1. Zapnuto osvětlení soupravy, provoz kompresoru 2. Zařazení směru jízdy vpřed resp. vzad 3. Režim jízda hydromech. převodovky 4. Funkce retardéru HMP - PROVOZ - regul. tlak 0,03 MPa, MAX - regul. tlak 0,4 MPa 5. Zatažená ruční brzda, porucha vzduchového vypružení (pokles tlaku pod 110 KPa), porucha oběhového čerpadla 6. Porucha hydromech. převodovky 7. Požár v HR nebo RTO (při t >152°C) u řízeného vozu dochází současně ke stopu Požár 1. nebo 2. naftového motoru při (t > 152°C) - u řízeného vozu dochází současně ke stopu
8. Vysoká teplota vody naft. motoru (při t > 95°C) nebo při současném zařazeni neutrálu prasklý řemen čerpadla NM 9. Nízký tlak oleje naft. motoru (při p < 0,07 MPa) 10. Zanesení filtru naftového motoru 11. Vysoká teplota oleje hydromechanické převodovky (při t > 110°C) 12. Nízký tlak oleje hydromechanické převodovky (při p ^ 0,1 MPa) 13. Snížená hladina chladící vody 14. Skluz hnací nápravy při rozjezdu res.při brzdění retardérem HMP 15. Porucha nabíjení vozové baterie 16. Zemní spojení Poznámka: - Intenzitu signalizace pos.1.2.3.4 lze regulovat. - Signalizace 7 až 16 je součástí systému bloku A5, A6 umožňující diagnostiku^ obvodů a diod. - Diagnostika obvodů a diod signalizace 6 je prováděna automaticky po připojení na napětí.
ŘÍDÍCÍ PULT STROJVEDOUCÍHO A VLAKVEDOUCÍHO
OBR. 08 – 001
OVLÁDACÍ PANEL ROZVADĚČE RTO
OBR. 08 - 003
PANEL PROVOZNÍ A PORUCHOVÉ SIGNALIZACE
OBR. 08 - 002
OBR.08-049
SOUČÁSTI EL. VÝZBROJE - PŘEDNÍ STANOVIŠTĚ
Legenda: 1. Blok ovládání a signalizace 2. Ovládací skříňka LVZ 3. Řídící automatika naftového hořáku 4. Blok radiostanice 5. Ovládací skříňka radiostanice 6. Reproduktor 7. Chladnička 8. Klimatizační jednotka-ovládací panel 9. Klimatizační jednotka - klimatizační jednotka 10. Klimatizační jednotka - kondenzační jednotka 11. Klimatizační jednotka - sběrač 12. El. vařič 13. Panel provozní a poruchové signalizace 14. Návěstní opakovač - LVZ 15. Elektronická houkačka 16. Elektrický stěrač 17. Ostřikovač skel 18. Stolní ventilátor 19. El. motor ventilátoru topení 3 V3 20. Tachograf el. rychloměru 21. Předřadný odpor klimatizační jednotky 22. Předřadný odpor osvětlení stanoviště 23. Předřadný odpor reflektoru 24. Předřadný odpor el. motoru ventilátoru 25. Předřadný odpor el. motoru ventilátoru 26. Spínač osvětlení zavazadlového prostoru 27. Koncový spínač dveří 28. Spínač el. vařiče 29. Anténa 30. Zásuvka 48V 31. Elp. ventil houkačky 32. Elp. ventil mazání okolků
33. Elp. ventil píšťal 34. Bezpečnostní šoupátko brzdy 35. Elp. ventil těsnění dveří 36. Koncový spínač u těsnění čelních dveří
OVLÁDACÍ PANEL ROZVADĚČE HR
OBR. 08 – 004
OBR.08-050
SOUČÁSTI EL. VÝZBROJE - ZADNÍ STANOVIŠTĚ
Legenda: 1. Blok ovládání a signalizace 2. Stabilizátor proudu 3. Ovládací skříňka radiostanice 4. Reproduktor 5. Klimatizační jednotka - ovládací panel 6. Klimatizační jednotka - klimatizační jednotka 7. Klimatizační jednotka - kondenzační jednotka 8. Klimatizační jednotka - sběrač 9. Panel provozní a poruchové signalizace 10. Návěstní opakovač - LVZ 11. Elektronická houkačka 12. Elektrický stěrač 13.Ostřikovač Skel 14. Stolní ventilátor 15. El. motor ventilátoru topení 3 V3 16. Tachometr el. rychloměru 17. Předřadný odpor klimatizační jednotky 18. Předřadný odpor osvětlení stanoviště 19. Předřadný odpor reflektoru 20. Předřadný odpor el. motoru ventilátoru 21. Předřadný odpor el. motoru ventilátoru 22. Elp. ventil houkačky 23. Elp. ventil mazání okolků 24. Elp. ventil píšťal 25. Elp. ventil těsnění dveří 26. Hlavní rozvaděč 27. Koncový spínač u těsnění čelních dveří
SOUČÁSTI EL. VÝZBROJE - PŘEDNÍ STANOVIŠTĚ
OBR. 08 – 049
OBR. 08-051
SOUČÁSTI EL. VÝZBROJE - 1.NÁSTUPNÍ PROSTOR
Legenda: 1. Blok ovládání dveří 2. Přístrojová skříň LVZ 3. Zdroj 12 v 4. Interface (součást převodovky ALLISON) 5. Tlakový spínač brzdy (součinnost) - B l O (pokles HP pod 4,2 bar) 6. Tlakový spínač brzdy - B14 (pokles tlaku vzduchu pod 3,4 bar - rychlobrzda) 7. Tlakový spínač přídavné brzdy - B23 (1,5 bar v brzdových válcích) 8. Plovákový spínač (vodojem) 9. Prostorová čidla teploty 10. Induktivní snímač otevírání MO 11. Induktivní snímač zavírání MZ 12. Induktivní snímač otevření KS 13. Induktivní snímač - ochrana proti přivření UK 14. Elektronická houkačka - akustická výstraha zavírání dveří 15. El. motor střešních větračů 16. Panel zastávka na znamení 17. Předřadný odpor el. motorů střešních větračů 18. Skříň řídící jednotky 19. Koncový spínač nouzového otevírání dveří 20. Spínač zavírání dveří z vně vozu 21. Tlačítko zavírání dveří 22. Tlačítko informačního systému zastávka na znamení 23. Diagnostický konektor (ALLISON) 24. Elmag. ventil (inverzní) - Y10 (součinnost retardéru s pneumat. brzdou) 25. Elp. ventil směru jízdy vpřed - Y26 26. Elp. ventil směru jízdy vzad - Y27 27. Elp. ventil pískování - směr vpřed - Y30 28. Elp. ventil pískování - směr vzad - Y31 29. Elp. ventil zavírání dveří 30. Elp. ventil otevírání dveří 31. Elp. ventil recirkul. klapky 50% - Yl62 (L) 32. Elp. ventil recirkul. klapky 100% - Y164 (P) 33. Elektromagnet klapek střešních větračů
SOUČÁSTI EL. VÝZBROJE - ZADNÍ STANOVIŠTĚ
OBR. 08 – 05
OBR.08-052
SOUČÁSTI EL. VÝZBROJE - 2.NÁSTUPNÍ PROSTOR
Legenda: 1. Blok ovládání dveří 2. Zdroj 12 V 3. Interface (součást převodovky ALLISON) 4. Regulátor napětí 5. Tlakový spínač (sig. retardéru) - B8,B9 6. Plovákový spínač expanzní nádrže 7. Tlakový spínač kompresoru - B19 8. Prostorové čidlo teploty 9. Induktivní snímač otevírání MO 10. Induktivní snímač zavírání MZ 11. Induktivní snímač otevření KS 12. Induktivní snímač - ochrana proti přivření UK 13. Tlakový spínač vzduchového vypružení - B211 14. Elektronická houkačka - akustická výstraha zavírání dveří 15. El. motor střešních větračů 16. El. motor větrání rozvaděče RTO 17. Panel zastávka na znamení 18. Předřadný odpor elmagn. klapek 19. Předřadný odporu motoru ventilátoru 20. Předřadný odporu motoru ventilátoru 21. Tlačítko zavírání dveří 22. Skříň řídící jednotky 23. Koncový spínač nouzového otevírání dveří 24. Spínač zavírání dveří z vně vozu 25. Tlačítko zavírání dveří 26. Tlačítko informačního systému zastávka na znamení 27. Mezivozová propojka - červená 28. Mezivozová propojka - žlutá 29. Diagnostický konektor (ALLISON) 30. Elp. ventil retardéru HMP - Y5,Y6 31. Elp. ventil směru jízdy vpřed - Y28 32. Elp. ventil směru jízdy vzad - Y29 33. Elp. ventil pískování - směr vpřed - Y32 34. Elp. ventil pískování - směr vzad - Y33 35. Elp. ventil trakce - Y44 (při nízké hladině vody v exp. nádrži - oddělí okruhy) 36. Elp. ventil vypouštění kondenzátu - Y45 37. Elp. ventil zavírání dveří 38. Elp. ventil otevírání dveří 39. Elp. ventil topení-Y161 40. Elektromagnet klapek střešních větrač 41. Rozvaděč 42. Tlakový spínač kompresoru 43. Tlakový spínač kompresoru
SOUČÁSTI EL. VÝZBROJE - 2.NÁSTUPNÍ PROSTOR
OBR. 08 - 051
OBR.08-053
SOUČÁSTI EL. VÝZBROJE - SPODEK VOZU
Legenda: 1. Naftový hořák 2. Snímač LVZ-Ž 3. Odporový teploměr 4. Termostat+21 °C 5. Termostat +6 °C 6. Termostat-10 °C 7. Termostat -20 °C 8. Termostat +26 °C 9. Termostat+15 °C 10. Tlakový spínač signalizace vypružení 11. Klimatizační jednotka - kompresor 12. Topné těleso 13. Generátor 14. Akumulátorová baterie 15. Vysílač rychloměru 16. Generátor náprav 17. Signalizace stavu vodojemu 18. El. motor ventilátoru vytápění 19. El. motor čerpadla 20. Odpor 21. Koncový spínač směru jízdy 22. Koncový spínač ruční brzdy 23. Usměrňovač 24. Zásuvka ovládání dveří, osvětlení a signalizace poruch (červená) 25. Zásuvka trakce a měření 26. Konektor nápravové převodovky 27. Svorkovnice vysílače rychloměru 616 28. Svorkovnice 29. Přívodka 30. Spojka kompresoru 31. Skříň pojistek 32. Tlakový spínač brzdy
SOUČÁSTI ELKTRICKÉ VÝZBROJE – 2. NÁSTUPNÍ PROSTOR
OBR. 08 - 052
OBR.08-054
SOUČÁSTI EL. VÝZBROJE - TRAKCE
Legenda: 1. El. část převodovky ALLISON 2. Blok kontroly řemene NM 3. Tlakový spínač oleje NM 4. Termostat oleje NM 5. Tlakový spínač oleje NM 6. Indikátor podtlaku 7. Termostat teploty oleje HMP 8. Tlakový spínač oleje HMP 9. Termostat teploty vody NM 10. Induktivní snímač kontroly řemene 11. Termistor retardéru HMP 12. Indikátor filtru HMP 13. Tepelná pojistka. 14. Doběhový termostat 15. Ochranný termostat 16. Provozní termostat 17. Vysílač tlaku oleje l .NM 18. Vysílač tlaku oleje 2.NM 19. Vysílač tlaku oleje l .HMP 20. Vysílač tlaku oleje 2.HMP 21. Vysílač teploty vody l .NM 22. Vysílač teploty vody 2.NM 23. Vysílač teploty vody l.HMP 24. Vysílač teploty vody l .HMP 25. Tachoalternátor NM 26. Startér NM 27. Krokový motor 28. Potenciometr snímače momentu NM 29. Odpor 30. Tlačítko nouzového startu 31. Konektor krokového motoru 32. Konektor snímače momentu 33. Konektor HMP 34. Konektor (SPEED) 35. Elm. ventil nouzového stopu
SOUČÁSTI ELEKTRICKÉ VÝZBROJE – SPODEK VOZU
OBR. 08 – 053
OBR.90-001
USPOŘÁDÁNÍ HNACÍHO SOUSTROJÍ
Legenda: 1. Motory s příslušenstvím 2. Palivové hospodářství 3. Vodní hospodářství 4. Hydrostatický pohon ventilátoru 5. 6. Mechanický pohon 7. Pomocné stroje 8. Systém ovládání 9. Zvláštní zařízení 10. Kontrolní a měřící přístroje
SOUČÁSTI ELEKTRICKÉ VÝZBROJE – TRAKCE
OBR. 08 – 054
USPOŘÁDÁNÍ HNACÍHO SOUSTROJÍ
OBR. 90 - 001
OBR.91-008
SÁNÍ A ČIŠTĚNÍ VZDUCHU
Legenda: 1. Sací komora 2. Čistič vzduchu 3. Mezichladič plnícího vzduchu 4. Spalovací motor
OBR.91-011
SCHÉMA MAZÁNÍ MOTORU ML 640 F
Legenda: 1. Nalévací hrdlo 2. Sací trubka 3. Sací koš 4. Přečerpávací čerpadlo 5. Tlakové čerpadlo 6. Vyrovnávací ventil 7. Regulační ventil 8. Pojišťovací ventil filtru 9. Plnoprůtočný čistič oleje 10. Pojišťovací ventil výměníku 11. Výměník 12. Odstředivý čistič oleje v řemenici 13. Postřik pístu 14. Spínač kontroly mazání 15. Odstředivý čistič oleje 16. Ventil odstředivého čističe 17. Odvzdušnění motoru 19. Vstřikovací čerpadlo 20. Turbodmychadlo 2 i. Vypouštěcí zátka oleje 22. Vypouštěcí zátka 23. Tlakoměr oleje
OBR.92-001
HOSPODÁŘSTVÍ PALIVA
Legenda: 1. Palivová nádrž 900 l 2. Sací koš 3. Hadice nízkotlaká 4. Hrubý čistič paliva 5. Palivové čerpadlo 6. Čistič paliva 7. Ventil 8. Elmag. ventil 9. Vstřikovací čerpadlo 10. Motor ML 640 F 11. Převodovka ALLISON
SCHÉMA MAZÁNÍ MOTORU ML 640 F
OBR. 91 – 011
OBR.93-001
VODNÍ HOSPODÁŘSTVÍ
Legenda: 1. Naftový motor 2. Chladič vody 3. Mezichladič plnícího vzduchu 4. Chladič oleje motoru 5. Chladič oleje převodovky 6. Vodní čerpadlo motoru 7. Termoregulační blok 8. Oběhové čerpadlo 9. Vodní nádrž 10. Stavoznak 11. Přetlaková zátka 12. Plovákový spínač 13. Regulační blok hydrostatu 14. Ruční čerpadlo 15. Plnící hrdlo 16. Vysílač teploty 17. Termostat 18. Naftový ohřívač FAGA 19. Vytápěcí agregát 20. Vytápěcí agregát na stanovišti 21. 22. Pneumaticky ovládaný ventil 23. Škrtící clona 24. Ohřívač paliva
HOSPODÁŘSTVÍ PALIVA
OBR. 92 – 001
OBR.94-001
SCHÉMA HYDROSTATICKÉHO OKRUHU
Legenda: 1. Spalovací motor 2. Nádrž oleje 3. Hydraulický čistič 4. Chladič a mezichladič 5. Ventilátor 6. Hydromotor 7. Regulační blok 8. Hydrogenerátor
OBR.96-001
POMOCNÉ STROJE
Legenda: 1. Kompresor 2. Elektromagnetická spojka 3. Kompresor klimatizace 4. Sání kompresoru 5. Převodovka pomocných strojů 6. Závěs se silentblokem 7. Generátor
OBR.99-001
PŘEVODOVKA ALLISON HTB 741 R - ŘEZ
LEGENDA: 1. Adaptér setrvačníku 2. Blokovací spojka měniče momentu 3. Turbína měniče momentu 4. Čerpadlo měniče momentu 5. Skříň měniče momentu 6. Přední konzola a sestava ventilu 7. Měničem poháněné kolečko PTO [nepoužívá se] 8. Spojka jízdy vpřed 9. Čtvrtá spojka 10. Třetí spojka 11. Sestava centrálního kola planetového soukolí a hřídele 12. Sestava pístu třetí spojky 13. Sestava skříně střední konzoly 14. Píst druhé spojky 15. Hlavní hřídel 16. Druhá spojka 17. Hlavní skříň převodovky 18. Spojovací pouzdro planetových řad 19. První spojka 20. Unášeč zadní planetové řady 21. Skříň adaptéru retardéru 22. Skříň retardéru 23. Spojka retardéru 24. Hlavice rotoru retardéru 25. Snímač rychlosti s konektorem 26. Hnací pastorek regulátoru a rychloměru 27. Pastorek snímače rychlosti 28. Výstupní hřídel 29. Akumulátor oleje retardéru 30. Sestava rotoru retardéru 31. Stator retardéru 32. Píst první spojky 33. Korunové kolo zadní planetové řady 34. Korunové kolo střední planetové řady 35. Sestava tělesa regulačního ventilu 36. Centrální kolo přední planetové řady 37. Olejové sítko 38. Korunové kolo přední planetové řady 39. Solenoidy a svazek kobalů 40. Píst čtvrté spojky 41. Hlavní konektor převodovky 42. Skříň čtvrté spojky 43. Hnací hlavice čtvrté spojky 44. Hlavice přední spojky 45. Píst přední spojky. 46. Skříň přední spojky 47. Hlavní plnící čerpadlo mazání převodovky 48. Stator měniče momentu 49. Sekundami čerpadlo mazání převodovky 50. Hlavní filtr (není vyobrazen) 51. Chladicí filtr (není vyobrazen)
PŘEVODOVKA ALLISON HTB 741 R – ŘEZ
SCHÉMA POTRUBÍ
OBR.99-006
REGULAČNÍ VENTIL VZDUCHOVÉHO VYPRUŽENÍ
Ventil řídí samočinné v závislosti na zatížení (obsazení) vozu tlak vzduchu ve vzduchových pružinách, čímž udržuje konstantní výšku skříně vozidla nad hlavou kolejnice. Ventil je umístěn na skříni vozidla a s podvozkem je spojen přes regulovatelné táhlo působící na ovládací páku ventilu (6). Na vstupní hrdlo je přiveden napájecí tlak 8 až 10 barů a výstupní hrdlo je propojeno se vzduchovou pružinou. a) Zatěžování vozidla - plnění Při zatížení skříně dojde ke stlačení vzduchu v pružinách a tím ke změně polohy celé skříně vůči podvozku. Tento pohyb se přenáší na ovládací páku ventilu (6), která výkyvné směrem nahoru. Společně s ovládací pákou se natáčí vačkový hřídel (5), který nadzvedne plnící píst (1) a záklopku (3). Tím se otevře plnící sedlo a tlakový vzduch proudí z napájecího potrubí kanálem v tělese ventilu do výstupního hrdla a dále do vzduchové pružiny. Jejím plněním se začne pohybovat skříň vozidla nahoru a ovládací páka ventilu se vrací do rovnovážné polohy, čímž se uzavře plnící sedlo. . b) Odlehčování vozidla - vypouštění Při odlehčování vozidla se skříň začne pohybovat směrem nahoru a ovládací páka ventilu výkyvné dolů .Tím se otevře vypouštěcí sedlo a vzduch proudí ze vzduchové pružiny do ovzduší. Snižováním tlaku ve vzduchových pružinách klesá skříň vozidla ovládací páka regulačního ventilu se dostane do rovnovážné polohy, kdy jsou uzavřena obě sedla. Při jízdě, kdy výškové pohyby skříně jsou malé, pracuje ventil v tzv. pásmu necitlivosti. UPOZORNĚNÍ Regulovatelné táhlo spojující regulační ventil se skříní je přesně nastaveno při vážení vozidla. Jakákoli manipulace s ním je přísně zakázána ! Vozidlo by se muselo znovu zvážit!
REGULÁTOR TRAKCE A SKLUZU
OBR. 99 – 005
REGULAČNÍ VENTIL VZDUCHOVÉHO VYPRUŽENÍ
OBR. 99 – 006
UKAZATEL A SIGNALIZÁTOR BRZDĚNÍ
OBR. 99 - 007
