Moerdijk maakt mensen mobiel! Lokaal mobiliteitsplan 2007-2011/2015
In samenwerking met:
Gemeente Moerdijk 20 februari 2007 C.M. Bezembinder, afdeling Strategie en Advies Vastgesteld door gemeenteraad Moerdijk 26 april 2007
Voorwoord Het eerste beleids- en uitvoeringsplan over mobiliteit in Moerdijk is een feit! Voorheen waren er diverse nota’s op verkeer- en vervoersgebied. Die waren effectief, maar dit plan is een echte mijlpaal, omdat er voor het eerst samenhang is gebracht in verplaatsen, bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid in Moerdijk. Mobiliteit is de term die we gebruiken voor verplaatsingen van mensen. Die variëren in tijd (willekeurig of vast moment), afstand, omvang (individu of groep) en beweegredenen (vrije tijd of werk). Maar ook het middel varieert. Men verplaatst zich met voet, fiets, auto, trein, bus, vliegtuig en alles wat daartussen zit. Mobiliteit mag niet verward worden met bereikbaarheid. Mobiliteit is persoonsgebonden en bereikbaarheid is locatiegebonden. Dus: als mensen naar een bepaald punt willen moeten er middelen zijn om zich te verplaatsen én de locatie moet bereikbaar zijn. Het mag echter niet zo zijn dat verplaatsingen ten koste gaan van andere belangrijke zaken, zoals leefbaarheid en veiligheid. Om de balans tussen bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid te behouden en te verbeteren is dit mobiliteitsplan gemaakt. Het plan bevat naast kaders(waar moeten we rekening mee houden), analyse (wat gaat goed en wat niet) en visie (wat willen we bereiken) een groot aantal actiepunten. Openbaar vervoer, fietspaden, parkeerknelpunten, buurtbussen, veilige schoolomgevingen, bedrijfsvervoer, knelpunten voor de landbouw, de onderwerpen zijn zeer divers. Het is ook een mijlpaal dat vele mensen en organisaties hebben meegewerkt om dit plan te maken. Dorpsraden, Kamer van Koophandel, ZLTO, Havenschap Moerdijk, Werkgevers, Detailhandel, Gehandicaptenplatform “De Kernen”, individuele inwoners, allen hebben zij ons geholpen dit plan te maken. Mijn adviseur mobiliteit en andere medewerkers waren een onmisbare schakel in het geheel. Ook de dorpsplannen leverden een schat aan informatie die wij voor dit plan goed konden gebruiken. Dat betekent dat het een echt Moerdijks plan is, met Moerdijkse oplossingen voor Moerdijkse vraagstukken. Ik wil iedereen nadrukkelijk bedanken voor hun inbreng. Maar ik doe ook een beroep op al deze meedenkers om net zo enthousiast mee te doen aan de uitvoering. De gemeenteraad had een zeer belangrijke rol. De fracties hebben middels een enquête input geleverd en prioriteiten aangegeven. Individuele raadsleden hebben op diverse momenten meegedacht en suggesties gedaan. Uiteindelijk heeft de gemeenteraad het definitieve plan omarmd met enthousiasme en vastgesteld. Waar ik bijzonder gelukkig mee ben is dat inmiddels ook de financiële middelen aanwezig zijn om het plan daadwerkelijk uit te voeren. Naast de reeds aanwezig middelen in onze begroting hebben wij de extra benodigde middelen kunnen reserveren vanuit het jaaroverschot 2006. Ook dat heeft de gemeenteraad inmiddels goedgekeurd. Wij kunnen dus daadwerkelijk aan de slag! Uiteindelijk moeten de acties er toe leiden dat mensen zich in Moerdijk kunnen verplaatsen op diverse manieren, naar bereikbare locaties, op een veilige manier, zonder hinderlijke effecten voor de leefbaarheid. Als we dat hebben bereikt dan kunnen wij met z’n allen trots zijn op het resultaat en met recht zeggen: ja……………
Moerdijk maakt mensen mobiel! Marjolein de Wit – Greuter wethouder
2
Samenvatting Aanleiding Binnen de gemeente Moerdijk ontbreekt het op dit moment aan een integraal gemeentelijk verkeers- en vervoerplan waarin het beleid ten aanzien van verschillende onderdelen, zoals verkeersveiligheid, leefbaarheid, bereikbaarheid en parkeren wordt beschreven. Het huidige verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Moerdijk is in aparte nota’s en documenten vastgelegd, zoals in het Verkeersveiligheidsplan, nota Duurzaam veilige Schoolomgevingen en de stads- en dorpsplannen. Om tegenstrijdige prioriteiten en belangen te voorkomen en om het beleidsterrein meer integraal te benaderen is een overkoepelend mobiliteitsplan noodzakelijk. Op 27 oktober 2005 heeft de raad het startdocument Lokaal Mobiliteitsplan (LMP) vastgesteld om een begin te maken met deze benadering. In het collegewerkprogramma 2006 – 2010 heeft het opstellen van dit plan derhalve een hoge prioriteit gekregen. Probleem- en doelstelling Het goed kunnen verplaatsen, mobiel en bereikbaar zijn is één van de kerntaken van de gemeente. Een helder beleid is dan ook cruciaal om deze taken effectief en samenhangend te kunnen uitvoeren. Aandacht van verkeer en vervoer betekent meer dan alleen het verplaatsen van. De laatste jaren wordt steeds meer aandacht besteed aan mobiliteit in brede zin. Tussen de thema’s bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid bestaat frictie. Wordt optimaal ingezet op bereikbaarheid, dan kan het voorkomen dat de leefbaarheid of verkeersveiligheid onder druk komen te staan. Binnen het integrale mobiliteitsbeleid moeten daarom ook keuzes worden gemaakt, waarbij maatwerk noodzakelijk is. Op 1 januari 2007 is de Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO) in werking getreden. Binnen het mobiliteitsbeleid moet hier rekening mee worden gehouden. De wet is derhalve richtinggevend aan het LMP. Zoals reeds hierboven is aangegeven, is er op dit moment geen integraal Lokaal Mobiliteitsplan (LMP) waarin het beleid ten aanzien van verschillende onderdelen zoals bijvoorbeeld verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid wordt beschreven. Doordat een Moerdijks beleidsplan ontbreekt, kunnen ook geen heldere keuzes worden gemaakt en prioriteiten worden gesteld. Maatwerk met daarbij de vraag van onze inwoners centraal wordt daardoor bemoeilijkt. Doel van het LMP is dat de gemeentelijke inspanningen op het gebied van mobiliteit ervoor zorgen dat de inwoners en bezoekers van de gemeente Moerdijk zich snel kunnen verplaatsen en deelnemen aan het verkeer in een veilige en leefbare omgeving. Interactief proces Dit mobiliteitsplan is het resultaat van drie fases. De gemeente Moerdijk streeft door de inzet van interactieve planvorming naar een zo breed mogelijk draagvlak voor haar beleid. In het traject van de totstandkoming van het LMP zijn daarom diverse partijen op een veelal interactieve wijze betrokken geweest. Naast de ambtelijke projectgroep heeft een klankbordgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven, het proces begeleid. Daarnaast is er voor bewoners en leefbaarheidgroeperingen een interactieve themaavond mobiliteit georganiseerd. De raadsfracties hebben door middel van een schriftelijke enquête aan kunnen geven wat zij belangrijke thema’s en aspecten vinden. Bij het maken van de stad- en dorpsplannen hebben diverse interactieve sessies plaatsgevonden. Daaruit is ten aanzien van mobiliteit en verkeer veel informatie verkregen, welke bij de totstandkoming van het LMP is gebruikt. Analyse De belangrijkste opvallendheden uit de analyse zijn: • Moerdijk heeft een goede bereikbaarheid, zowel over de weg als via het spoor. Door de maatschappelijke en economische ontwikkelingen wordt het steeds drukker en dreigt deze goede bereikbaarheid in de toekomst af te nemen.
3
• • •
De gemeente Moerdijk heeft de afgelopen jaren veel gedaan om de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid te verbeteren. Om dit niveau te behouden zal er ook de komende tijd veel gedaan moeten worden op het gebied van verkeer en vervoer. Op het gebied van fietsgebruik en het gebruik van openbaar vervoer liggen binnen de gemeente goede kansen. De gemeente is op verschillende gebieden afhankelijk van haar partners, zoals de GGAregio Breda, de provincie, de vervoerders, maar ook organisaties als VVN, ZLTO en de BSW. Goed samenwerken is daarom van evident belang bij het thema Mobiliteit.
Visie (ambities op hoofdlijnen) Het mobiliteitsbeleid in Moerdijk maakt het inwoners en bezoekers mogelijk zich veilig en snel te verplaatsen. Het mobiliteitsbeleid draagt tevens bij aan een veilige en leefbare omgeving waar het goed wonen, werken en recreëren is. De sector verkeer en vervoer moet binnen een integraal kader aan dat duurzame beleid een bijdrage leveren. Om een bijdrage te kunnen leveren is het essentieel dat er brede ambities worden geformuleerd. In het onderstaande kader zijn de ambities geformuleerd die de rode draad vormen van dit beleidsplan:
De volgende ambities vormen de rode draad in dit beleidsplan: Bereikbaarheid De kernen van Moerdijk zijn onderling goed bereikbaar, waarbij belangrijke aandacht is voor fietsen en openbaar vervoer; Moerdijk kent geen gebiedsvreemd verkeer (sluipverkeer). Veiligheid Duurzaam veilig blijft de hoeksteen van het mobiliteitsbeleid; Moerdijk is veilig voor alle kinderen op weg naar en rondom de scholen; Moerdijk is veilig in het buitengebied. Leefbaarheid De inwoners van de gemeente Moerdijk wonen, werken en recreëren in een leefbare omgeving. De negatieve effecten van mobiliteit (geluid- en trillingshinder, luchtverontreiniging, verminderde doorstroming, verkeersonveiligheid) worden daarbij zoveel mogelijk beperkt; Moerdijk legt duurzame wegen aan, die bijdragen aan een goed milieu.
Net als bij andere beleidsterreinen moeten keuzes gemaakt en prioriteiten gesteld worden. Op de korte en middellange termijn is het niet haalbaar alle doelen en ambities na te streven. Om naar een gericht werkprogramma voor de aankomende jaren toe te kunnen werken zijn er keuzes gemaakt. De aankomende jaren gaat de gemeente Moerdijk zich richten op 11 beleidsthema’s. Daarnaast is er een keuze gemaakt welke gebiedsprofielen van beleidsthema’s de meeste aandacht krijgen. Dit heeft geresulteerd in de onderstaande prioriteitsmatrix (zie tabel S1.1).
4
Gebiedsprofielen Hoofdthema Beleidsthema’s (Visie) Bereikbaarhei Bereikbaarheid en d doorstroming Parkeren Openbaar vervoer Fietsnetwerk Voetgangersvoorziening en Vracht- en landbouwverkeer Veiligheid Verkeersveiligheid Transport gevaarlijke stoffen Leefbaarheid Luchtkwaliteit Geluidshinder Nieuwe mobiliteitsproducten
Woongebiede Buitengebieden BedrijfseconoNatuur- en mische- en cultuurhistorisch n industriegebieden e gebieden X X X X
X X
X
X X X
X X X X X
Tabel S1.1: Beleidsthema’s LMP De uitwerking van beleidsthema’s, heeft geresulteerd in 31 concrete actiepunten die zijn verwerkt in een meerjarenprogramma 2007-2011.
5
Inhoudsopgave HOOFDSTUK 1 – INLEIDING .................................................................................................................8 1.1 1.2 1.3
AANLEIDING .................................................................................................................................8 PROBLEEM- EN DOELSTELLING......................................................................................................8 HET INTERACTIEVE PROCES ..........................................................................................................9
HOOFDSTUK 2 – KADER.....................................................................................................................11 2.1 MAATSCHAPPELIJKE TRENDS EN ONTWIKKELINGEN ......................................................................11 2.2 BELEID HOGERE OVERHEDEN ......................................................................................................11 2.2.1. Landelijk............................................................................................................................11 2.2.2. Provinciaal ........................................................................................................................13 2.3 KENSCHETS VAN DE GEMEENTE ..................................................................................................16 2.4 RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN ...................................................................................................18 2.5 VIGEREND GEMEENTELIJK BELEID IN RELATIE TOT MOBILITEIT .......................................................19 2.6 STADS- EN DORPSPLANNEN ........................................................................................................20 HOOFDSTUK 3 – ANALYSE ................................................................................................................22 3.1 3.2 3.3
KWALITEITEN EN KANSEN ............................................................................................................22 PROBLEMEN EN BEDREIGINGEN...................................................................................................22 CONCLUSIE ................................................................................................................................23
HOOFDSTUK 4 – VISIE (AMBITIES OP HOOFDLIJNEN) ..................................................................24 4.1 4.2
ALGEMEEN.................................................................................................................................24 GEMEENTELIJKE GEBIEDSPROFIELEN ..........................................................................................25
HOOFDSTUK 5 – BELEIDSTHEMA’S BEREIKBAARHEID...............................................................29 5.1 BEREIKBAARHEID EN DOORSTROMING .........................................................................................29 5.1.1 Uitgangssituatie ................................................................................................................29 5.1.2 Beleidslijnen......................................................................................................................29 5.1.3 Actiepunten.......................................................................................................................30 5.2 PARKEREN .................................................................................................................................31 5.2.1 Uitgangssituatie ................................................................................................................31 5.2.2 Beleidslijnen......................................................................................................................31 5.2.3 Actiepunten.......................................................................................................................32 5.3 OPENBAAR VERVOER..................................................................................................................33 5.3.1 Uitgangssituatie ................................................................................................................33 5.3.2 Beleidslijnen......................................................................................................................34 5.3.3 Actiepunten.......................................................................................................................36 5.4 FIETSNETWERK ..........................................................................................................................37 5.4.1 Uitgangssituatie ................................................................................................................37 5.4.2 Beleidslijnen......................................................................................................................37 5.4.3 Actiepunten.......................................................................................................................38 5.5 VOETGANGERSVOORZIENINGEN ..................................................................................................39 5.5.1 Uitgangssituatie ................................................................................................................39 5.5.2 Beleidslijnen......................................................................................................................39 5.5.3 Actiepunten.......................................................................................................................39 5.6 VRACHT- EN LANDBOUWVERKEER ...............................................................................................40 5.6.1 Uitgangssituatie ................................................................................................................40 5.6.2 Beleidslijnen......................................................................................................................40 5.6.3 Actiepunten.......................................................................................................................40 HOOFDSTUK 6 – BELEIDSTHEMA’S VEILIGHEID ............................................................................42 6.1 VERKEERSVEILIGHEID.................................................................................................................42 6.1.1 Uitgangssituatie ................................................................................................................42 6.1.2 Beleidslijnen......................................................................................................................43
6
6.1.3 Actiepunten.......................................................................................................................43 6.2 TRANSPORT GEVAARLIJKE STOFFEN ............................................................................................44 6.2.1 Uitgangssituatie ................................................................................................................44 6.2.2 Beleidslijnen......................................................................................................................45 6.2.3 Actiepunten.......................................................................................................................45 HOOFDSTUK 7 – BELEIDSTHEMA’S LEEFBAARHEID ....................................................................46 7.1 LUCHTKWALITEIT ........................................................................................................................46 7.1.1 Uitgangssituatie ................................................................................................................46 7.1.2 Beleidslijnen......................................................................................................................46 7.1.3 Actiepunten.......................................................................................................................46 7.2 GELUIDSHINDER .........................................................................................................................47 7.2.1 Uitgangssituatie ................................................................................................................47 7.2.2 Beleidslijnen......................................................................................................................47 7.2.3 Actiepunten.......................................................................................................................47 7.3 NIEUWE MOBILITEITSPRODUCTEN ...............................................................................................47 7.3.1 Uitgangssituatie ................................................................................................................47 7.3.2 Beleidslijnen......................................................................................................................47 7.3.3 Actiepunten.......................................................................................................................48 HOOFDSTUK 8 – MEERJARENPLANNING ........................................................................................49 8.1 8.2
PRIORITEITEN ............................................................................................................................49 PLANNING .................................................................... 49FOUT! BLADWIJZER NIET GEDEFINIEERD.
Bijlagen: 1 Knelpunten en doelen verkeer en vervoer uit stads- en dorpsplannen 2 Omschrijving mobiliteitsknelpunten Moerdijk 3 Uitslag Eurospel thema-avond Mobiliteit (11 december 2006) 4 Verklaring van afkortingen Afbeeldingen: 1 Knelpuntenkaart 2a Utilitair fietsnetwerk (inclusief projecten) 2b Recreatief fietsknooppuntennetwerk 3 Wegencategorisering
7
Hoofdstuk 1 – INLEIDING In 1998 heeft de gemeenteraad van Moerdijk het vigerende Verkeersveiligheidsplan vastgesteld. In de jaren daarna heeft een verschuiving plaatsgevonden in het landelijke en provinciale mobiliteitsbeleid, waarbij Mobiliteit en verkeer vanuit een breder perspectief worden belicht. De nadruk ligt niet alleen meer op verkeersveiligheid. Mede daarom wil de gemeente het plan uit 1998 evalueren en integreren in een actueel en integraal Lokaal Mobiliteitsplan (LMP). Met de totstandkoming van het LMP is het verkeersveiligheidsplan niet meer van toepassing, maar maakt verkeersveiligheid onderdeel uit van dit nieuwe mobiliteitsplan.
1.1
Aanleiding
De Planwet Verkeer en Vervoer uit 1998 beschrijft dat lagere overheden de essentiële onderdelen van beleid moeten overnemen. De onderdelen die de rijksoverheid in haar Nota Mobiliteit heeft opgenomen, worden door de provincie verwerkt in een provinciaal verkeers- en vervoerplan (PVVP) en door de gemeente vertaald naar een gemeentelijk verkeers- en vervoerplan (Mobiliteitsplan). Binnen de gemeente Moerdijk ontbreekt het op dit moment aan een integraal gemeentelijk verkeers- en vervoersplan waarin het beleid ten aanzien van verschillende onderdelen, zoals verkeersveiligheid, leefbaarheid, bereikbaarheid, parkeren en verkeerseducatie wordt beschreven. Het huidige verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Moerdijk is in aparte nota’s en documenten vastgelegd, zoals in het Verkeersveiligheidsplan, nota Duurzaam veilige Schoolomgevingen en de Stads- en dorpsplannen. Om tegenstrijdige prioriteiten en belangen te voorkomen en om het beleidsterrein meer integraal te benaderen is een overkoepelend mobiliteitsplan noodzakelijk. Op 27 oktober 2005 heeft de raad het startdocument LMP vastgesteld om een begin te maken met deze benadering. In het collegewerkprogramma 2006 – 2010 heeft het opstellen van dit plan derhalve een hoge prioriteit gekregen.
1.2
Probleem- en doelstelling
Het goed kunnen verplaatsen, mobiel en bereikbaar zijn is één van de kerntaken van de gemeente. Een helder beleid is dan ook cruciaal om deze taken effectief en samenhangend te kunnen uitvoeren. Aandacht van verkeer en vervoer betekent meer dan alleen het verplaatsen van. De laatste jaren wordt steeds meer aandacht besteed aan mobiliteit in brede zin. Tussen de thema’s bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid bestaat frictie. Wordt optimaal ingezet op bereikbaarheid, dan kan het voorkomen dat de leefbaarheid of verkeersveiligheid onder druk komen te staan. Binnen het integrale mobiliteitsbeleid moeten daarom ook keuzes worden gemaakt, waarbij maatwerk noodzakelijk is. Op 1 januari 2007 is de Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO) in werking getreden. Binnen het mobiliteitsbeleid moet hier rekening mee worden gehouden. De wet is derhalve richtinggevend aan het LMP. Probleemstelling Binnen de gemeente Moerdijk ontbreekt het op dit moment aan een integraal Lokaal Mobiliteitsplan (LMP) waarin het beleid ten aanzien van verschillende onderdelen zoals bijvoorbeeld verkeersveiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid wordt beschreven. Doordat een Moerdijks beleidsplan ontbreekt kunnen ook geen heldere keuzes worden gemaakt en prioriteiten worden gesteld. Maatwerk met daarbij de vraag van onze inwoners centraal wordt daardoor bemoeilijkt.
8
De gemeentelijke inspanningen op het gebied van mobiliteit zijn gericht op de inwoners en bezoekers van de gemeente Moerdijk. Belangrijk is dat zij zich goed en snel kunnen verplaatsen en deelnemen aan het verkeer en dat ze dat doen in een veilige en leefbare omgeving. Doelstelling Doel van het Lokaal Mobiliteitsplan (LMP) is ervoor te zorgen dat de inwoners en bezoekers van de gemeente Moerdijk kunnen verplaatsen en deelnemen aan het verkeer in een veilige en leefbare omgeving.
Het Lokaal Mobiliteitsplan Is een lokale beleidsuitwerking van de landelijk en provinciaal beleidskaders (Nota Mobiliteit, Nota Ruimte, PVVP Verplaatsen in Brabant); Integreert losstaande beleidsdocumenten tot integrale kadernota voor Mobiliteit; Is één van de basiskaders voor gebiedsontwikkeling en woningbouw en andere projecten; Is een afgestemde visie op de mobiliteit en infrastructuur in de toekomst (tot 2011/2015); Omschrijft de beoogde kwaliteit van verkeer en vervoer; Is richtinggevend bij het nemen van beslissingen, ook voor derden; Zorgt voor een structurele, juiste en tijdige inbreng in andere beleidsvelden, zoals zorg/welzijn (WMO), ruimtelijke ordening; Geeft inzicht in de vraag en aanbod van mobiliteit (bijvoorbeeld de problemen die in dorpsplannen staan en de prioriteiten die mensen wensen); Is mede basis voor bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid van de kernen; Wil een sterke samenwerking met partners (RWS, provincie en regio); Heeft draagvlak bij interne en externe partijen; Bevat een meerjarenplanning voor de actiepunten.
1.3
Het interactieve proces
In het proces van ontwikkeling naar het LMP is gewerkt in drie werkfasen met daartussen communicatiemomenten. De volgende drie fasen zijn onderscheiden: fase 1: opstellen beleidskader; fase 2: concept Mobiliteitsplan; fase 3: opstellen actieplan. Dit mobiliteitsplan is het resultaat van de drie fases. Een ambtelijke projectgroep en een klankbordgroep van externe organisaties met (semi)professionals (Veilig Verkeer Nederland (VVN), Politie, Gehandicaptenplatform, Zuidelijke Land- en tuinbouworganisatie (ZLTO), Brabants Zeeuwse werkgeversvereniging (BZW) en ondernemersverenigingen, Kamer van Koophandel (KVK) en Bedrijven en Industriekring Moerdijk (BIM) hebben de totstandkoming van het plan begeleid. Bij het maken van de stad- en dorpsplannen hebben diverse interactieve sessies plaatsgevonden. Daaruit is ten aanzien van mobiliteit en verkeer veel informatie verkregen, welke bij de totstandkoming van het LMP is gebruikt. Toetsing door diverse groeperingen De gemeente Moerdijk streeft door de inzet van interactieve planvorming naar een zo breed mogelijk draagvlak voor haar beleid. In het traject van de totstandkoming van het LMP zijn daarom diverse partijen op een veelal interactieve wijze betrokken geweest: • Met de integrale ambtelijke projectgroep is meerdere malen gesproken om alle andere relevante beleidsaspecten in dit plan te integreren; • Met de (semi)professionals hebben werksessies plaatsgevonden, daarin is onder andere gediscussieerd over de verschillende beleidsthema’s. In een later stadium is met hen het conceptplan met beleidslijnen en actiepunten besproken;
9
•
•
Tijdens de thema-avond mobiliteit is met alle belanghebbenden en inwoners, waaronder de leefbaarheidgroeperingen (waaronder dorps- en stadsraden) gediscussieerd over de ambities en beleidsthema’s. Met behulp van het Eurospel is gevraagd de diverse beleidsthema’s te prioriteren (zie paragraaf 3.2); De diverse raadsfracties hebben door middel van een schriftelijke enquête aan kunnen geven welke ambities en beleidsthema’s zij belangrijk vinden.
De informatie die hieruit voort is gekomen hebben een belangrijke rol gespeeld bij het opstellen van het mobiliteitsbeleid.
1.4
Structuur
Beleidsplan
Beleidslijnen
Actiepunten
Algemeen en naar
naar
per
gebiedsprofiel
Beleidsthema
Gebiedsprofiel
Tactisch
Operationeel
Advisering (inhoud) Strategisch Strategisch
Figuur 1.1: Structuur LMP Dit beleidsplan omvat drie abstractieniveaus: strategisch, tactisch en operationeel. Op strategisch niveau de uitgangspunten van beleid, die bestaat uit het formuleren van algemene uitgangspunten en ambities voor de verschillende gebiedsprofielen. Op tactisch niveau zijn op basis van de hoofdthema’s ’bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid’ 11 beleidsthema’s benoemd die de komende jaren de spil van het mobiliteitsbeleid vormen. Uit de beleidsthema’s volgen de specifieke beleidslijnen. Op tactisch niveau volgen uit de beleidslijnen (concrete) actiepunten. De actiepunten zijn per gebiedsprofiel benoemd.
1.5
Leeswijzer
Hoofdstuk 2 beschrijft het kader voor het LMP. Er wordt ingegaan op maatschappelijke trends, het vastgestelde beleid van rijk, provincie en gemeente. Verder wordt er een kenschets van de gemeente gegeven en vindt er een terugkoppeling plaats van de resultaten uit de stads- en dorpsplannen. In hoofdstuk 3 is de analyse van kansen en bedreigingen opgenomen. Deze vormen de basis voor de visie, ofwel de ambities op hoofdlijnen, die in hoofdstuk 4 is opgenomen. In hoofdstukken 5, 6 en 7 worden de hoofdthema’s ‘Bereikbaarheid, Veiligheid en Leefbaarheid’ nader uitgewerkt. Per beleidsthema wordt ingegaan op de uitgangssituatie, beleidslijnen en actiepunten, resulterend in conclusies. Hoofdstuk 8 tot slot bevat de meerjarenplanning.
10
Hoofdstuk 2 – KADER 2.1
Maatschappelijke trends en ontwikkelingen
Algemene trends: meer reizen De Nederlandse economie staat onder druk van onder meer de steeds grotere concurrentie uit het buitenland. Nederland moet weer een sterke en dynamische economie worden. Groei is er al, maar herstel van de economische groei vraagt om maatregelen, ook op het terrein van verkeer en vervoer. In onze samenleving wordt steeds meer en verder gereisd. Deze mobiliteitstoename is grotendeels te verklaren door demografische, ruimtelijke, sociaal-economische en sociaalculturele ontwikkelingen. De verwachting is dat het personenverkeer tussen 2000 en 2020 met circa 20% toeneemt. Ook het goederenverkeer neemt toe. Afhankelijk van internationale en economische ontwikkelingen varieert de voorspelde groei tussen de 15% en 80% (zie figuur 2.1).
Figuur 2.1: Ontwikkeling reizigerskilometers op Nederlands grondgebied per vervoerwijze (index 2000 = 100; bron: Nota Mobiliteit) De toename van welvaart en mobiliteit heeft geleid tot grootschalige nieuwbouwontwikkelingen op de zogenaamde Vinex-locaties, schaalvergroting van bedrijven en instellingen en concentratie van bedrijvigheid. Voorbeelden hiervan zijn de opkomst van grotere supermarkten, grootschalige shoppingcentra’s, grootschalige landbouwbedrijven, regionalisering van zorgvoorzieningen, enzovoort. Het einde van deze ontwikkeling is vooralsnog niet in zicht.
2.2
Beleid hogere overheden
2.2.1.
Landelijk
In februari 2006 is de Nota Mobiliteit vastgesteld. De Nota Mobiliteit geeft de visie van het kabinet op het volledige verkeer- en vervoersbeleid tot 2020, waarbij wordt aangegeven wat het kabinet wil én kan op het terrein van verkeer en vervoer. Uitgangspunt daarbij is het bieden van bereikbaarheid van deur tot deur (ketenbenadering) binnen de randvoorwaarden van veiligheid en kwaliteit van de leefomgeving. Het beleid bevat de volgende essentiële onderdelen: • Samenhang in beleid: integratie van ruimtelijke ordening, economie en verkeer en vervoer in gezamenlijkheid door gemeenten, regio’s en provincies; • De ambitie is het realiseren van een betrouwbare en vlotte reistijd voor autoverkeer in 2020 over de gehele reis (95% van de verplaatsingen op tijd, dat wil zeggen tot 50
11
• • •
minuten reistijd maximaal 10 minuten afwijking van de verwachte reistijd en boven 50 minuten reistijd maximaal 20 minuten afwijking); Het stimuleren van het gebruik van de fiets door het zorgen voor een netwerk van veilige routes en stallingvoorzieningen is primair de verantwoordelijkheid van gemeenten, regio’s en provincies; Provincie en regio’s dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer. In provinciale en regionale plannen alsmede in het lokale beleid wordt aangegeven welke doelstellingen worden nagestreefd; Permanente verbetering van verkeersveiligheid in de periode tot 2020 is als nationaal doel geformuleerd (maximaal 640 doden in 2020 (-40%) en maximaal 13.500 gewonden (-30%) ziekenhuisgewonden). Dit doel werkt door in regionale doelstellingen. Regionale maatregelenpakketten op het gebied van gedrag (verkeerseducatie), voertuig en infrastructuur dienen deze doelen, waarbij specifieke aandacht wordt geschonken aan goederenvervoer (vracht- en bestelwagens).
Op basis van het rijksbeleid is met name de samenwerking van wegbeheerders in (minimaal) regionaal verband een belangrijk vertrekpunt in de aanpak van de verkeersproblematiek, de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur en structurering van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Nota Ruimte De ruimtelijke aspecten van het verkeers- en vervoersbeleid zijn opgenomen in de Nota Ruimte. Hoofddoel van het nationaal ruimtelijk beleid is ruimte te scheppen voor de verschillende ruimtevragende functies op het beperkte oppervlak dat ons in Nederland ter beschikking staat. Het beleid richt zich hierbij op vier algemene doelen: versterking van de internationale concurrentiepositie van Nederland, bevordering van krachtige steden en een vitaal platteland, borging en ontwikkeling van belangrijke (inter)nationale ruimtelijke waarden, en borging van de veiligheid. Het beleid is gericht op het decentrale planningsstelsel, waarbij gemeenten ten aanzien van het maken van bestemmingsplannen meer bevoegdheden krijgen. Het accent verschuift van ’ordening’ naar ’(gebieds)ontwikkeling’. Het rijk wil verstedelijking en infrastructuur zoveel mogelijk bundelen in nationale stedelijke netwerken, economische kerngebieden en hoofdverbindingsassen. ‘Bundeling van verstedelijking en infrastructuur’ en ‘organiseren in stedelijke netwerken’ zijn de beleidsstrategieën die het rijk hanteert voor economie, infrastructuur en verstedelijking. WMO Het doel van de WMO, die per 1 januari 2007 in werking is getreden, is dat iedereen (oud, jong, gehandicapt, autochtoon en allochtoon) volwaardig deel kan nemen aan de samenleving ofwel: ondersteuning van kwetsbare mensen zodat zij zo lang mogelijk kunnen blijven wonen en werken. De WMO is o.a. een bundeling van bestaande wetten waardoor integraal beleid mogelijk is. De kaders van de uitvoering van de WMO, waarvoor de gemeente verantwoordelijk is, zijn vastgelegd in negen prestatievelden: 1. het bevorderen van de sociale samenhang in leefbare dorpen, wijken en buurten; 2. op preventie gerichte ondersteuning bieden aan jongeren met problemen met opgroeien en van ouders met problemen met opvoeden; 3. het geven van informatie, advies en cliëntondersteuning; 4. het ondersteunen van mantelzorgers en vrijwilligers; 5. het bevorderen van deelname aan het maatschappelijke verkeer en van zelfstandig functioneren van mensen met een beperking of een chronische psychische probleem en van mensen met een psychosociaal probleem; 6. het verlenen van voorzieningen aan mensen met een beperking of een chronisch psychisch probleem en van mensen met een psychosociaal probleem ten behoeve van het behoud van hun zelfstandig functioneren of hun deelname aan het maatschappelijke verkeer; 7. maatschappelijke opvang, waaronder vrouwenopvang en huiselijk geweld;
12
8. 9.
het bevorderen van openbare geestelijke gezondheidszorg, met uitzondering van het bieden van psychosociale hulp bij rampen; het bevorderen van verslavingsbeleid.
Vooral de prestatievelden 5 en 6 en in mindere mate prestatieveld 1 raken het mobiliteitsbeleid. De gemeente Moerdijk blijkt het goed te doen met haar aanpak van de invoering van de WMO. Bij een recent onderzoek onder ruim honderdvijftig Nederlandse gemeenten bleek de gemeente Moerdijk als enige een rapportcijfer negen te halen. De onderzoekers letten vooral op de mate waarin belanghebbenden konden meepraten over de nieuwe gemeentelijke voorzieningen in het kader van de WMO. De peiling was een initiatief van het programma Versterking Cliënten Positie.
2.2.2.
Provinciaal
De provincie Noord-Brabant heeft in 2003 de eerste stap gezet richting een nieuw Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan (PVVP). Bij de definitie van de regionale ambities (probleemanalyse en beleidsagenda’s) is een aantal knelpunten aan de orde gekomen, die betrekking hebben op Moerdijk: Doorstroming A17 (bij aansluiting Zevenbergen (25) en Moerdijk (26); Verbeteren openbaar vervoer; Leefbaarheid in kernen op doorgaande routes (Zevenbergen, Zevenbergschen Hoek, Fijnaart, Heijningen); Toegankelijkheid bedrijventerrein Moerdijk en Port of Brabant. In het PVVP (Verplaatsen in Brabant) staat de van ‘deur tot deur’-benadering centraal. De Provincie streeft naar duurzame bereikbaarheid door per regio een passende invulling te geven aan mobiliteit. De samenwerkende partners binnen de regio’s hebben de gebiedsprofielen opgesteld. Het PVVP biedt voor het LMP Moerdijk verder weinig concrete handvaten. Dit biedt de gemeente volop ruimte om haar eigen invulling aan het verkeer en vervoerbeleid te geven.
Netwerkanalyse BrabantStad In de Netwerkanalyse BrabantStad is een gezamenlijke probleemanalyse met integraal maatregelenpakket opgesteld. Uit de Netwerkanalyse blijkt dat het mogelijk is om op korte termijn een aantal relatief kleine knelpunten op te lossen die meteen resultaat boeken, de quick wins. Daarnaast moeten er voor de langere termijn oplossingen voor zowel wegverkeer als openbaar vervoer gevonden worden om de binnenstedelijke bereikbaarheid te verbeteren en om de corridors tussen de steden open te houden. Binnen de Netwerkanalyse is een aantal economische toplocaties benoemd, waarvoor bereikbaarheid essentieel is. Bedrijventerrein Moerdijk behoort tot één van de internationale toplocaties. Voor de gemeente Moerdijk is met name de toenemende congestie op de A16 (Moerdijkbrug) en de aansluiting van de A17 op de A16 een toenemend probleem. Zeker wanneer er in de toekomst ruimtelijke ontwikkelingen plaats zullen vinden. In de netwerkanalyse wordt hier hoge prioriteit aan gegeven. Qua oplossingsrichting wordt vanuit de Netwerkanalyse gedacht aan het optimaal afstemmen van de ontsluiting van deze ruimtelijke ontwikkelingen op de beschikbare capaciteit van wegen, waarbij ook het onderliggend wegennet een rol kan spelen. Verder is daar het eventueel extra beprijzen van (vracht)verkeer op de Moerdijkbrug om de A4 corridor beter te benutten. Als laatste wordt gedacht aan het uitbouwen van station Lage Zwaluwe tot P+Rstation met snelle verbindingen richting Dordrecht en Rotterdam. Openbaar vervoer De provincie Noord-Brabant heeft een OV-visie (Snel-Schoon-Sociaal) opgesteld tot 2020. De kern van deze visie is opgenomen in het PVVP. De provincie wil een openbaar vervoersysteem dat snel en betrouwbaar, sociaal en beschikbaar en schoon en stil is.
13
De provincie Noord-Brabant, de B5-steden en het SRE hebben daarnaast een meer concrete visie ontwikkeld op de ontwikkeling van het openbaar vervoer tot 2020, het plan OV-netwerk BrabantStad. Het project is in de eerste plaats een MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport)-Verkenning voor de integrale verbetering van het openbaar vervoer in Brabant, maar vormt ook de basis voor het PVVP en biedt aanknopingspunten voor ruimtelijke planvorming, uit te werken in streekplannen. Alhoewel de gemeente Moerdijk en West-Brabant niet direct in dit project betrokken zijn, is het belangrijk om het gemeentelijk openbaar-vervoerbeleid af te stemmen met OV-netwerk BrabantStad. Door een goede afstemming kan synergie in de planvorming worden bereikt, maar ook draagvlak voor regionale en bovenregionale ontwikkelingen in het openbaar vervoer, zoals investeringen in infrastructuur. Het plan biedt echter geen uitwerkingen voor het busvervoer in West-Brabant. Wel gaat OV-netwerk BrabantStad uit van halfuurstreinverbindingen overdag en uurdiensten in de avond. Belangrijkste doelstelling van het project OV-netwerk BrabantStad is het verbeteren van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto, zodat het openbaar vervoer een belangrijke bijdrage kan leveren in de bereikbaarheid van BrabantStad en de economische vitaliteit van BrabantStad gegarandeerd blijft. De uitwerking betreft het gericht verbeteren van het openbaar vervoer op kansrijke relaties. Dit moet behaald worden door middel van: • Het uitbouwen van de spoorbediening; • Het ontwikkelen van secundaire knooppunten in het stedelijk gebied (‘Stadsrandknopen’) als netwerkknooppunten voor het regionale openbaar vervoer en als knooppunten met een grote ruimtelijke potentie; • Het ontwikkelingen van HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer)-assen in de stedelijke agglomeraties en doorstroomassen voor belangrijke streeklijncorridors. Voor Moerdijk betekent de visie van OV-netwerk BrabantStad dat wordt ingezet op betere stoptreinverbindingen met omliggende steden. Om de concurrentiepositie van de trein ten opzichte van de auto te verbeteren, zou de gehele dag een halfuurfrequentie moeten gelden voor stoptreinen Dordrecht – Roosendaal en Dordrecht – Lage Zwaluwe. Voor station Zevenbergen betekent dit de gehele dag ieder half uur een verbinding met Dordrecht en Roosendaal en van daar uit ook ieder half uur een verbinding met Rotterdam respectievelijk Zeeland of Etten-Leur en Breda. Voor station Lage Zwaluwe betekent dit ook de gehele dag een halfuursverbinding met Breda en verder met een overstap naar Tilburg, Eindhoven en 'sHertogenbosch. Richting Dordrecht ontstaat ieder kwartier een verbinding met ook ieder kwartier een overstap op de Intercity naar Rotterdam en Den Haag. Omdat deze treinen dan de gehele dag frequent rijden ontstaan voor inwoners uit de gemeente Moerdijk hierdoor interessante woon-werkverbindingen in plaats van de auto, maar ook goede verbindingen om te gaan winkelen of om naar school te gaan. De streeklijnen en buurtbussen vallen onder de verantwoordelijkheid van de provincie. De provincie is opdrachtgever. Het openbaar vervoer in West-Brabant valt onder de concessie West-Brabant die per 7 januari 2007 in handen is van de vervoerder Veolia (Veolia is tevens de vervoerder voor die datum). Het treinvervoer valt onder verantwoordelijkheid van het Rijk, die dit middels de concessie Hoofdrailnet aan NS heeft gegund tot 2015. De gemeente is verantwoordelijk voor het WMO-vervoer en is daarom medeopdrachtgever voor de regiotaxi. Gratis Openbaar Vervoer De provincie Noord-Brabant heeft op 2 februari 2007 besloten dat in 2007 drie proeven met gratis en goedkoop openbaar vervoer worden uitgevoerd. In variant één gaat het om volledig gratis openbaar vervoer, in variant twee gaat het om een vast tarief van vijftig eurocent per rit en in de derde is het openbaar vervoer gratis voor 65-plussers en kinderen tot 12 jaar. Om uiteindelijk tot een goede keuze te komen worden de proeven in elk geval in een stad en in een landelijke regio gehouden. Op basis van de effecten van de proeven maakt Provinciale Staten na het experiment een definitieve keuze over de tarieven van het busvervoer in de hele provincie.
14
Goederenvervoer over spoor Er wordt al jaren gesproken over het goederenvervoer over spoor in West-Brabant. Het spoornetwerk loopt door een aantal kernen en veroorzaakt nu al overlast in de vorm van geluid, trillingen en barrièrewerking, een beperking in de stedelijke ontwikkeling en een gevaar in de zin van externe veiligheid. Er zijn tal van studies en trajecten doorlopen, maar het ontbreekt nog aan een integrale samenhangende visie. In 2003 heeft onder andere een onderzoek plaatsgevonden naar het goederenvervoer per spoor tussen Rotterdam en België (Eindbeeldonderzoek RoBel). Er bestaat bij de West Brabantse gemeenten veel onzekerheid over het gebruik van het spoornetwerk. Door onder meer de realisatie van de Sloelijn in 2007 zullen in de toekomst naar verwachting meer goederentreinen gebruik maken van de Brabantse route. Daarnaast zal de komst van de Betuweroute zorgen voor een verschuiving van het goederenvervoer over het spoor van Brabantroute naar Betuweroute. Vanuit de GGA-regio Westelijk Noord-Brabant is er, door het ontbreken van een samenhangende visie, een bestuursopdracht Goederenvervoer over spoor (GOS) opgesteld. Het eindbeeld van de regio gaat uit van de aanleg van een dedicated goederenspoorlijn (nieuwe goederenspoorlijn gebundeld aan A17of A4) op lange termijn. Om op korte termijn de hinder en overlast in te kunnen perken, is het de bedoeling dat alle ontwikkelingen met betrekking tot het goederenvervoer over spoor voor de nabije toekomst gebundeld (in plaats van nu per lijn) in beeld wordt gebracht. Goederenvervoer over de weg De verwachting is dat het vrachtverkeer over de weg, zonder extra maatregelen en bij ongewijzigd beleid, tot 2020 fors toeneemt. Dat betekent dat het vrachtverkeer steeds meer zijn stempel gaat drukken op de verkeersafwikkeling (colonnevorming), de verkeersveiligheid en het beheer & onderhoud. Door de toename van het (vracht)verkeer zal het wegennet steeds meer onder druk komen te staan. Voor Moerdijk gaat het hierbij met name om de A16, A17, A29/A4/A59 en het knooppunt Moerdijk (A17/A16). Het Brabantse beleid (PVVP) is geënt op het vervangen van een deel van het goederenvervoer over de weg (wijziging modal shift), door andere vormen van vervoer over rail, water- en buisleidingen verder te stimuleren. Doordat er in Moerdijk een internationale haven is gelegen en 2 belangrijke spoorverbindingen over het grondgebied van Moerdijk lopen, kan de gemeente hierin een belangrijke rol spelen. Goederenvervoer over water De provincie heeft een visie opgesteld voor de Brabantse Vaarwegen. Deze visie zet in op een betere bereikbaarheid van goederenvervoer over water en verbeterde externe veiligheid bij transport gevaarlijke stoffen over water. In het kabinetsstandpunt (ketenstudies Ammoniak, Chloor en LPG (VROM, 2004) wordt aangegeven dat het LPG-transport per spoor in het algemeen wenst te verminderen. Om dit te bereiken worden drie oplossingsrichtingen aangegeven: • verplaatsing van de LPG terminal van Vlissingen naar Rotterdam; • overgang naar de binnenvaart en; • herroutering via de Betuweroute. In de Quick Scan naar alternatieven voor het vervoer van LPG van de Provincie Noord-Brabant ( december 2005) is geconstateerd dat de (gedeeltelijke) overgang van het LPG naar de binnenvaart de beste mogelijkheden heeft. Wordt in de toekomst gekozen voor hoofdzakelijk vervoer van LPG via de binnenvaart dan kan dit betekenis hebben voor externe veiligheid, daar de route langs de Volkeraksluizen, Hollands Diep loopt. Daar de schepen in de Volkeraksluizen worden opgehouden, kan dit leiden tot een extern veiligheidsknelpunt. Onduidelijk is in hoeverre
15
op dit moment het vervoer van gevaarlijke stoffen door de sluizen leidt tot knelpunten op het gebied van externe veiligheid en wat de toename is bij overschakeling van LPG-transport via binnenvaart. Havenbedrijf Rotterdam (project Mainport Zuid) wil de komende decennia de modal shift wijzigen ten gunste van de meer duurzame vervoerwijzen. Hierdoor zal er verhoudingsgewijs meer goederenvervoer plaatsvinden via rail en water. De haven gaat uit van verdere groei en versterking van de concurrentiepositie, door onder meer de bereikbaarheid via de achterlandverbindingen te waarborgen. Transport gevaarlijke stoffen Voor het transport van gevaarlijke stoffen zijn richtlijnen opgenomen in de Circulaire Risiconormering Gevaarlijke Stoffen, welke het bevoegd gezag verplichten tot een beoordeling externe veiligheid te doen voor transportmodaliteiten bij o.a. ruimtelijke plannen. Dit circulaire is de voorloper van de Nota Vervoer gevaarlijke stoffen, die ten tijde van het schrijven van dit plan nog volop in ontwikkeling is. Dit nieuwe beleid is geënt op enerzijds het ontwikkelen van een basisnet en anderzijds op permanente verbetering van de veiligheid van dit vervoer. Het kabinet wil na overleg met bedrijfsleven, infrastructuurbeheerders, provincies en gemeenten een Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen vaststellen. Daarbij wordt een afweging gemaakt tussen ruimtelijke, vervoers- en veiligheidsbelangen. Op die manier wil het kabinet het vervoer van gevaarlijke stoffen zo duurzaam mogelijk maken en duidelijkheid bieden over de consequenties van dit vervoer voor bedrijfsleven, bestuurders, hulpverlenings- en rampen-bestrijdingsinstanties en burgers. Het Basisnet heeft alleen betrekking op die stoffen die bij een ongeval een (levens)bedreigend effect kunnen hebben op een ruime afstand van de bron (in dit geval: vervoermiddel plus lading). Het Basisnet is niet bedoeld voor stoffen die bij een ongeval voornamelijk nabij de bron gevaarlijk zijn. Het beleid volgt de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit en wil bij het Basisnet zoveel mogelijk uitgaan van drie hoofdcategorieën: • Het vervoer van gevaarlijke stoffen krijgt geen beperkingen opgelegd, maar er gelden wel ruimtelijke beperkingen. • Er gelden beperkingen voor het vervoer en voor ruimtelijke ontwikkelingen. • Er gelden alleen beperkingen voor het vervoer en er gelden geen ruimtelijke beperkingen. Door het nieuwe beleid en de basisnetten ziet het er naar uit dat deze consequenties hebben voor de mogelijkheden van ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving van met name rijkswegen en spoorlijnen.
2.3
Kenschets van de gemeente
De gemeente Moerdijk is ontstaan uit een fusie van vijf gemeenten, namelijk: Zevenbergen, Fijnaart en Heijningen, Klundert, Standdaarbuiten en Willemstad. Sinds 1997 vormen vijf hoofdkernen samen met zes kleinere dorpen de gemeente Moerdijk. In vooral de centrale kernen Zevenbergen en Fijnaart heeft na de jaren ’60 van de vorige eeuw een sterke groei van de woongebieden plaatsgevonden. In de laatste 40 jaar is zowel het inwoneraantal als de werkgelegenheid sterk toegenomen. Met name het internationale bedrijventerrein Moerdijk zorgt voor veel werkgelegenheid. Deze ontwikkelingen hebben effect voor de bereikbaarheid van de kernen. De verspreide ligging van de kernen, de barrièrewerking van onder meer de Rijkswegen hebben ook zo hun effect op het gebruik van het langzaam verkeer en het openbaar vervoer. Zowel de fiets als het openbaar vervoer kunnen hierdoor maar moeilijk concurreren met de auto. Daarnaast speelt ook nog de problematiek voor het openbaar vervoer van verminderde overheidssubsidies, waardoor de kwaliteit en dus ook het gebruik van openbaar vervoer, onder druk komen te staan.
16
Mobiliteit Uit het landelijk mobiliteitsonderzoek is een mobiliteitsanalyse van de inwoners van Moerdijk gemaakt. Bij deze analyse is gekeken naar alle verplaatsingen met alle vervoerwijzen. Het verplaatsingsmotief van de inwoners van Moerdijk is zeer diffuus. Het merendeel van de verplaatsingen wordt gemaakt met als motief winkelen en werken. Het aantal recreatieve ritten is ook groot. De helft van de verplaatsingen wordt binnen de gemeente gemaakt en circa 60% heeft een maximale afstand van 7,5 kilometer. Hieruit kan geconcludeerd worden dat het gebruik van de fiets potentie heeft. In figuur 2.2 is het vervoermiddelgebruik weergegeven. Hoofdvervoermiddel bewoners Moerdijk 2%
2%
21% Auto Lopen (brom)fiets 52%
Overig OV (Trein, Bus,Tram,Metro)
23%
Figuur 2.2: Hoofdvervoermiddel inwoners van Moerdijk Uit de figuur 2.2 blijkt dat bij alle verplaatsingen in 52% de auto wordt gebruikt. Het openbaar vervoer wordt maar in 2% van de verplaatsingen gebruikt. Gezien de aanwezigheid van 2 treinstations en ten opzichte van vergelijkbare landelijke gemeenten met meerdere kernen is dit aan de lage kant. 3% moet haalbaar zijn. Bereikbaarheid De autosnelwegen A16, A17 A29 (A4) en A59 en de provinciale wegen N285 en N389 vormen samen met de NS-stations Zevenbergen en Lage Zwaluwe de hoofdstructuur van de gemeente. Op met name de A16 (Moerdijkbrug) en de aansluiting van de A17 op de A16 neemt de congestie steeds verder toe. In 2020 is de capaciteit op de wegvakken voor en op de Moerdijkbrug en op de boog van de A17 naar de A16 onvoldoende in de spitsperiodes. Dit leidt niet alleen tot congestie op het hoofdwegennet, maar ook tot problemen op het onderliggend wegennet. Bijvoorbeeld op de alternatieve routes over het onderliggend wegennet naar aansluiting 18 (Zevenbergschen Hoek) op de A16. Verder zijn er bereikbaarheidsproblemen naar het huidige bedrijventerrein Dintelmond. In paragraaf 2.6 zijn de grootste bereikbaarheidsknelpunten die uit klachten zijn voortgekomen weergegeven. De gemeente is doorlopend bezig haar wegennet te optimaliseren. Binnen de gemeente bestaan beheer- en onderhoudplannen. Daarin wordt circa 1,9 miljoen euro aan het verbeteren en onderhouden van wegen uitgegeven. Er wordt dus al heel veel gedaan op het gebied van verkeer en vervoer. De werkzaamheden die voortkomen uit de beheer- en onderhoudsplannen is regulier werk en maakt derhalve geen onderdeel uit van dit beleidsplan. Met dit beleidsplan wordt mobiliteit breder belicht en wordt daardoor een kwaliteitsslag gemaakt. Verkeersveiligheid De afgelopen jaren is de gemeente Moerdijk volop bezig geweest met het verbeteren van de verkeersveiligheid. Na de introductie van het ‘duurzaam veilig”-principe zijn vrijwel alle 30 en 60km/h zones heringericht en zijn er verkeersremmende maatregelen genomen. Ook zijn de landelijke maatregelen zoals bromfietsers op de rijbaan en fietsers voorrang van rechts in de gemeente ingevoerd. Wat betreft de schoolomgevingen en schoolroutes heeft de gemeente de campagnes Brabants VeiligheidsLabel (BVL) en Veilig Honk opgestart. De afgelopen
17
jaren is ook door de politie veel aandacht besteed aan verkeersveiligheid. Mede door scherpere handhaving wordt de veiligheid vergroot. Er vind tweemaandelijks verkeersoverleg tussen politie, VVN en de gemeente plaats waar de verkeersveiligheid op de agenda staat. In dit overleg worden klachten en oplossingsmogelijkheden besproken. In paragraaf 2.6 zijn de grootste objectieve verkeersveiligheidsknelpunten op gemeentelijke wegen van de afgelopen 3 jaar weergegeven. Leefbaarheid Het aanwezige weg- en railverkeer in de gemeente Moerdijk heeft gevolgen voor de leefbaarheid. Als gevolg van het wegverkeer ontstaat er geluid, trillingen en luchtverontreiniging die overlast kunnen veroorzaken op de leefomgeving. Het railverkeer zorgt voor geluids- en trillingshinder in woningen dicht aan het spoor. Binnen de stads- en dorpsplannen heeft het thema leefbaarheid een hoge prioriteit gekregen. Uit de stads- en dorpsplannen van Heijningen, Helwijk en Standdaarbuiten is specifiek aandacht gevraagd voor geluidshinder als gevolg van het toenemende verkeer op de rijkswegen. Binnen de kernen en in het buitengebied doen zich met name leefbaarheidproblemen voor op locaties waar de woningen dicht op de weg staan en de hoeveelheid (vracht- en landbouw) verkeer aanzienlijk is. In paragraaf 2.6 zijn de grootste leefbaarheidknelpunten als gevolg van het wegverkeer die voortkomen uit klachten weergegeven.
2.4
Ruimtelijke ontwikkelingen
Binnen de gemeente en op regionaal niveau spelen er tal van ruimtelijke ontwikkelingen, die in het kader van het LMP relevant zijn. In deze paragraaf worden deze relevante ontwikkelingen kort en in willekeurige volgorde beschreven. Doortrekking A4 De doortrekking van de A4 Zuid tussen Dinteloord en knooppunt Zoomland bij Bergen op Zoom zal leiden tot een betrouwbaardere, snellere en veiliger verbinding tussen de havensteden Rotterdam en Antwerpen. De nieuwe weg is een alternatief voor de overvolle snelweg A16 (Moerdijk-Breda), waarbij de A4 met name gericht is op het goederenvervoer. Uitgangspunt is dat de A4-zuid er in 2010 moet liggen. De A4 ligt niet op Moerdijks grondgebied, maar zal daar wel effect op hebben. Port of Brabant Het project Port of Brabant is een in de Nota Ruimte én het Streekplan opgenomen grootschalige uitbreiding van het bestaande Moerdijk 1. Concreet een uitbreiding met 600ha, in de oksel A16/A17 van met name grootschalige “zware categorie (5 en 6) industrie”. De gemeente heeft zich steeds verzet tegen deze plannen en is met een alternatief plan gekomen, Port of Brabant, dat niet uitgaat van “uitbreiding”, maar juist van optimale benutting van de nog beschikbare gronden op Moerdijk 1 (bestaand terrein). Inmiddels heeft de provincie, via besluit Provinciale Staten van 2 februari 2007, besloten af te zien van het oorspronkelijk beoogde project (600ha uitbreiding). Het vervolg van het project is echter nog onzeker. Besluitvorming wordt in de loop van 2007 verwacht. Voor dit mobiliteitsplan wordt Port of Brabant derhalve als autonome ontwikkeling beschouwd. Dintelmond Naast het terrein Moerdijk heeft ook het industrieterrein Dintelmond een meer dan lokale functie. Momenteel vindt hier een revitalisering van het bedrijventerrein plaats. De verdere ontwikkelingen van dit bedrijventerrein zijn in dit stadium nog onzeker. Momenteel voert de gemeente Steenbergen een verkenning uit naar de verbetering van de bereikbaarheid van Dintelmond en de kern Dinteloord.
18
Oostrand De N389 in de kern van Zevenbergen veroorzaakt in de huidige situatie problemen op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid. Om de kern te ontlasten wordt er een oostelijk randweg om Zevenbergen aangelegd. De fysieke werkzaamheden zullen naar verwachting medio 2008 beginnen. Noordrand De afwikkeling van het verkeer op de N285 zal door de toekomstige ontwikkelingen een steeds grotere barrière vormen, waardoor de leefbaarheid en bereikbaarheid onder druk komen te staan. De gemeente Moerdijk wil deze toekomstige problemen voorkomen en de verkeersstructuur van Zevenbergen verbeteren door de aanleg van een noordelijke randweg. In het kader van het Brabants MIT is afgesproken tussen provincie en gemeente dat in 2007 een gezamenlijke verkenning naar deze problematiek wordt uitgevoerd. Woningbouw/Transformatiegebieden Tot nu toe heeft de gemeente Moerdijk een beperkte taakstelling voor het bouwen van woningen. Tussen 2005 en 2010 worden zo’n 1.000 woningen gebouwd. Daarvan wordt ongeveer de helft in Zevenbergen gerealiseerd. Verder wordt in de kernen Fijnaart (20 %) en Klundert (15%) nog een aanzienlijk deel van de woningbouw gerealiseerd. De woningbouwontwikkelingen in de overige kernen zijn zeer beperkt. Het college heeft inmiddels uitgesproken te willen groeien. Dit zal nader worden uitgewerkt in de Strategische Visie. Glastuinbouw West-Brabant In de provincie Noord-Brabant wordt meer ruimte gecreëerd voor glastuinbouw. In West-Brabant worden een aantal mogelijke locaties onderzocht. Voor Moerdijk kunnen de locaties Groote Spiepolder (ten oosten van de N389) en de Prinslandse Polder (in de gemeente Steenbergen) gevolgen hebben op de verkeerssituatie. RoBel In 2003 heeft een onderzoek plaatsgevonden naar het goederenvervoer per spoor tussen Rotterdam en België (Eindbeeldonderzoek Robel). Aanleiding voor deze studie was dat voorafgaand aan besluitvorming over hinderbeperkende maatregelen, behoefte bestaat aan zicht op de ontwikkeling van de spoorcorridor op lange termijn ten behoeve van het goederenvervoer. Doel van de studie is uitspraken te kunnen doen over de gewenste en noodzakelijke maatregelen om oplossing te bieden voor problemen op het gebied van geluidsen trillingshinder en externe veiligheid. Een nieuwe goederenspoorlijn gebundeld aan de A17 (dedicated spoorlijn) op tracé Lage Zwaluwe – Roosendaal komt als voorkeursalternatief voor de lange termijn uit de studie. De komst van deze nieuwe goederenspoorlijn is belangrijk voor West-Brabant in kernen als Zevenbergen, Oudenbosch en Roosendaal. Er rijden dan geen goederentreinen meer door de kernen, waardoor de problemen op het gebied van geluids- en trillingshinder als externe veiligheid zullen afnemen. Dit verbetert de leefbaarheid.
2.5
Vigerend gemeentelijk beleid in relatie tot mobiliteit
Het huidige verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Moerdijk is met name geënt op de verkeersveiligheid. In 1998 is het huidige verkeersveiligheidsplan vastgesteld en zijn de acties grotendeels uitgevoerd. In dat plan heeft het principe Duurzaam Veilig verder vorm gekregen met onder andere de wegencategorisering. Binnen deze categorisering is een duidelijk onderscheid gemaakt tussen verblijfs- en verkeersfuncties van wegen. Sindsdien is op een aantal wegen binnen de gemeente de categorisering aangepast en zijn de wegen als zodanig ingericht. Naast het verkeersveiligheidsplan is het verkeersbeleid vastgelegd in diverse raadsbesluiten. Zo zijn er parkeernormen vastgesteld en is er beleid gevormd voor de smalle dijk- en plattelandswegen in het buitengebied. Op een aantal van deze wegen wordt uitgegaan van incidentele verbredingen door middel van het aanleggen van passeerstroken.
19
In de Structuurvisie-Plus en Scenario 2020 is de gewenste toekomstige ontwikkeling van de gemeente Moerdijk weergegeven. De leefbaarheid in de kernen is een van de centrale thema’s daarin. Voor het LMP zijn de volgende ambities relevant: • De eventuele aanleg van de goederenspoorlijn Rotterdam-België (RoBel); • Het opstellen van een mobiliteitsplan; • Beperking automobiliteit door: . Vestiging nieuwe stedelijke functies in ontwikkelingsfase, waardoor regionale verkeersstromen worden geminimaliseerd; . Wegen in buitengebied worden verblijfswegen en rijkswegen krijgen lokaal verbindende functies; . Inzetten op kleinschalige voorzieningen voor gemeenschappelijk vervoer en heroriëntatie van openbaar vervoer; meer oost-west gericht. In het Beleidsplan Toerisme en recreatie zijn als uitgangspunten opgenomen dat de ontbrekende schakels in het fietsnetwerk (ten behoeve van de uitbreiding van het fietsknooppuntennetwerk) worden aangepakt en dat het A-knooppunt van toerisme, bestaande uit Willemstad en omliggende forten wordt gerealiseerd. In de Evenementennota is als uitgangspunt opgenomen dat de functie van Willemstad als toeristisch centrum wordt versterkt. 2.6
Stads- en dorpsplannen
De afgelopen jaren zijn voor alle kernen stads- en dorpsplannen opgesteld. Deze plannen zijn voortgekomen uit de ambitie om de leefbaarheid in de kernen te versterken. De plannen beschrijven enerzijds de knelpunten en kansen, anderzijds de gewenste ontwikkelingen en maatregelen binnen de kern. Bij de totstandkoming ervan heeft de bevolking een sterke rol gespeeld. Voor het thema verkeer en vervoer zijn per kern de huidige knelpunten benoemd, waarna deze zijn vertaald in een aantal doelen (gewenste situatie). Door deze doelen van de verschillende kernen schematisch weer te geven wordt een goed beeld geschapen welke aandachtsvelden of thema’s de aankomende jaren extra aandacht nodig hebben. In tabel 2.1 staan de thema’s, waarbij het thema dat in de meeste kernen is genoemd boven aan staat.
Gewenste situatie (doelen) verbeteren openbaar vervoer verbeteren verkeersveiligheid in kern verbeteren fietsstructuur verbeteren voetgangersvoorzieningen verbeteren parkeren bij voorzieningen/centrum verbeteren verkeersveiligheid in buitengebied verbeteren verkeersveiligheid schoolomgeving weren sluipverkeer verminderen geluidsoverlast verbeteren parkeren vrachtverkeer verbeteren bereikbaarheid/doorstroming verbeteren parkeren in woongebieden aanbrengen verkeersremmende maatregelen
Aantal kernen waar thema is genoemd (minimum is 2 kernen) 7 6 6 5 4 3 3 3 3 3 2 2 2
Tabel 2.1: Aandachtsvelden verkeer en vervoer uit stads- en dorpsplannen In bijlage 1 zijn de knelpunten en doelen per kern opgenomen.
20
2.7
Knelpuntenkaart
Op basis van de objectieve ongevallenanalyse en (subjectieve) klachten/opmerkingen van bewoners is een knelpuntenkaart opgesteld. Op deze kaart (zie afbeelding 1 en bijlage 2 achter in deze rapportage) zijn de belangrijkste knelpunten op het gebied van bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid opgenomen.
21
Hoofdstuk 3 – ANALYSE Op basis van het voorgaande is een aantal aspecten verzameld die kunnen worden samengevat in de vorm van bedreigingen maar ook in de vorm van kansen. 3.1
Kwaliteiten en kansen •
• • • • •
• • •
3.2
Door onder meer de aanwezigheid van de autosnelwegen A16, A17 A29 (A4) en A59 en de provinciale wegen N285 en N389, maar ook de NS-stations Zevenbergen en Lage Zwaluwe is de externe bereikbaarheid goed. Moerdijk is op een hoog niveau verbonden met andere stedelijke regio’s en met dorpen en steden in de eigen regio. Door de sterke betrokkenheid van bewoners bij de totstandkoming van de stads- en dorpsplannen weet de gemeente goed wat er leeft binnen de verschillende kernen. Op het gebied van verkeersveiligheid gaat het goed; de laatste jaren is er een duidelijke daling in de ongevallencijfers. De duurzaam veilige wegencategorisering is de afgelopen jaren op straat uitgevoerd. Het overgrote deel van de wegen zijn duurzaam veilig ingericht. Naast infrastructurele maatregelen helpen gedragsbeïnvloeding, voorlichting, educatie en communicatie met name met scholieren, ongevallen voorkomen. Het busvervoer wordt, afgezien van de haltevoorzieningen, door de provincie geregeld. Partnerschap in dit beleidsveld is belangrijk. Het is zaak om als partner de eigen wensen van de gemeente helder te maken richting de provincie en de vervoerder. Samenwerken en actieve deelname aan regionale overlegstructuren zijn daarmee belangrijke speerpunten. Extra benutten van NS-stations. Niet alleen van het spoor, maar ook de combinatie met P+R, busvervoer en faciliteiten voor de fiets. Nieuwe ontwikkelingen, zoals bijvoorbeeld auto-date en de OV-fiets kunnen bijdragen aan het verminderen van het autogebruik. De maatregelen die lokaal en (inter)nationaal worden getroffen om de luchtkwaliteit te verbeteren, zorgen ook voor een verbetering van de leefbaarheid.
Problemen en bedreigingen • •
•
•
•
•
De grootte van de gemeente en de diversiteit van verschillende gebieden en kernen maken het formuleren van gemeentebreed mobiliteitsbeleid moeilijk. Door de groei van het autoverkeer komen de bereikbaarheid en de leefbaarheid onder druk te staan. Op de hoofdwegen betekent dit een verslechtering van de doorstroming van het verkeer. In woongebieden zal sprake zijn van een toename van het sluipverkeer en de geluidsoverlast. Het wordt steeds drukker op de autosnelwegen en de provinciale wegen in en rondom de gemeente Moerdijk. Dit zorgt voor een verslechtering van de externe veiligheid nabij autosnelwegen door de toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Op de hoofdwegen zorgt de toename van het verkeer voor barrièrewerking en wordt het voor voetgangers en fietsers lastiger om over te steken. Door de groei van het verkeer vraagt de verkeersveiligheid van met name de zwakkere verkeersdeelnemers meer inspanning. Vermindering van het aantal ongevallen en slachtoffers blijft noodzakelijk. Extra aandacht moet worden besteed aan de ongevallen buiten de bebouwde kom. Er is nog weinig beleid ten aanzien van parkeren. Om aan de steeds maar toenemende parkeervraag te kunnen voldoen is beleid voor dit thema in de toekomst noodzakelijk. Belangrijke aandachtsvelden binnen dit thema zijn het parkeren bij de (winkel)centra, het parkeren in woongebieden, het parkeren van vrachtverkeer en het parkeren bij evenementen. In een groot aantal kernen wordt de veiligheid in de kernen als knelpunt gezien. Extra aandacht is nodig bij het verbeteren van de verkeersveiligheid op en rondom scholen.
22
• • • •
Het fietsnetwerk heeft zich in de afgelopen jaren ontwikkeld, maar nog niet voldoende. De fietsstructuur wordt genoemd als belangrijk aandachtspunt. Het gaat daarbij met name om het ontbreken van enkele essentiële schakels tussen kernen. In de kernen ontbreekt het op diverse locaties aan goede voetgangersvoorzieningen. Het openbaar vervoer tussen de verschillende kernen wordt nog als onvoldoende beschouwd. In het buitengebied zijn tal van (landbouw)bedrijven aanwezig. Deze zorgen voor veel vrachtverkeer in het buitengebied. Hierdoor staat de leefbaarheid en verkeersveiligheid op verschillende plekken onder druk.
De hierboven beschreven kansen en bedreigingen kunnen samengevat worden in drie hoofdthema’s, namelijk bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. De kansen en bedreigingen dienen als input voor de visie in hoofdstuk 4.
3.3
Conclusie
De belangrijkste opvallendheden uit voorgaande analyse zijn: • Moerdijk heeft een goede bereikbaarheid, zowel over de weg als via het spoor. Door de maatschappelijke en economische ontwikkelingen wordt het steeds drukker en dreigt deze goede bereikbaarheid in de toekomst af te nemen; • De gemeente Moerdijk heeft de afgelopen tijd veel gedaan om de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid te verbeteren. Om dit niveau te behouden zal er ook de aankomende tijd veel gedaan moeten worden op het gebied van verkeer en vervoer; • Op het gebied van fietsgebruik en het gebruik van openbaar vervoer liggen binnen de gemeente goede kansen; • De gemeente Moerdijk is op verschillende gebieden afhankelijk van haar partners, zoals de GGA-regio Breda, de provincie, de vervoerders, maar ook organisaties als VVN, ZLTO en de BSW. Goed samenwerken is daarom van evident belang bij het thema Mobiliteit.
23
Hoofdstuk 4 – VISIE (AMBITIES OP HOOFDLIJNEN) In de afgelopen jaren is ten aanzien van verkeer en vervoer veel bereikt in Moerdijk. De gemeente moet haar beleid echter regelmatig tegen het licht houden en vooruit blijven kijken, zodat ook in de toekomst sprake is van een vlotte en veilige afwikkeling van het verkeer. Het ingezette beleid van de afgelopen jaren blijkt een goede basis te bieden voor het toekomstige beleid. De visie vormt een abstracte vertaling van de kansen en bedreigingen uit hoofdstuk 3.
4.1
Algemeen
Het mobiliteitsbeleid in Moerdijk maakt het inwoners en bezoekers mogelijk zich veilig en snel te verplaatsen. Het mobiliteitsbeleid draagt tevens bij aan een veilige en leefbare omgeving waar het goed wonen, werken en recreëren is. De sector verkeer en vervoer moet binnen een integraal kader aan dat duurzame beleid een bijdrage leveren. Het concept "Duurzaam Veilig" heeft zich de afgelopen jaren bewezen en blijft de komende jaren de hoeksteen van het mobiliteitsbeleid van de gemeente Moerdijk. In aansluiting op het Rijks en Provinciaal beleid kiest Moerdijk voor een verkeers- en vervoerbeleid om enerzijds uitvoering te geven aan het beleid van rijk en provincie. Anderzijds moet dit mobiliteitsplan evenwicht brengen in drie dimensies: economie, ecologie en welzijn/leefbaarheid. De concrete effecten van de groei van het verkeer door de groeiende economie (pijler 1) hebben een doorwerking naar de andere twee pijlers: ecologie en leefbaarheid. Immers een grotere verkeersdruk van gemotoriseerd verkeer vergroot problemen van leefbaarheid in de vorm van luchtkwaliteit, geluidshinder en trillingen, terwijl oplossingen in de vorm van nieuwe wegen vaak een aanslag doen op het ecologisch milieu. Echter, zonder economische groei staat Moerdijk stil en dat is, gelet op het gewenste perspectief uit de StructuurVisie Plus, ongewenst. Gevolg is een keuze ten gunste van het faciliteren van die toenemende mobiliteit maar niet per definitie de automobiliteit. Waar mogelijk en zinvol moet worden ingezet op het stimuleren van alternatieve vervoerwijzen (fiets en openbaar vervoer). Eveneens uit de economische en ruimtelijke ontwikkelingen volgt de zorg voor een optimale bereikbaarheid van de diverse gebieden en kernen. In de inventarisatie is reeds gebleken dat de bereikbaarheid op met name het hoofdwegennet onder steeds grotere druk komt te staan. Tevens dienen de verschillende kernen onderling beter bereikbaar te worden, waarbij het openbaar vervoer een belangrijk aandachtspunt is. Toename van het verkeer hoeft nog niet te leiden tot slechte verkeersafwikkeling en een verminderende bereikbaarheid, terwijl de leefbaarheid wel door die toenames wordt aangetast. Een verminderde luchtkwaliteit en een toename van geluidsoverlast met name binnen de bebouwde kommen leiden tot een afname van de kwaliteit van de woon-, werk- en leefomgeving. De toename van verkeer heeft ook gevolgen voor de verkeersveiligheid. Door een slechtere oversteekbaarheid van wegen neemt de kans op ongevallen met langzaam verkeer toe. Door de herkenbaarheid van de wegenstructuur te vergroten zal de kans op ongevallen blijven afnemen. Met name in het buitengebied en rondom scholen behoeft de verkeersveiligheid extra aandacht. Maar er is meer voor nodig om het beleid effectief te laten zijn: facilitering. Het eerste punt dat daaronder valt is een nieuwe vorm van monitoring van het beleid. Door vaker en gerichter te meten welke ontwikkelingen te zien zijn na uitvoering van maatregelen en daar periodiek verslag van te doen, kan de effectiviteit beter worden bepaald en kan het beleid in de loop der tijd waar nodig of gewenst worden bijgesteld.
24
Een tweede element is de interne en externe communicatie over verkeersprojecten en aanverwante ontwikkelingen. Een sterk proces van communicatie versterkt draagvlak en bespoedigt de realisering van te treffen maatregelen. De sector verkeer en vervoer moet binnen een integraal kader aan dat duurzame beleid een bijdrage leveren. Om een bijdrage te kunnen leveren is het essentieel dat er brede ambities worden geformuleerd. In het onderstaande kader zijn de ambities geformuleerd die de rode draad vormen van dit beleidsplan:
De volgende ambities vormen de rode draad in dit beleidsplan: Bereikbaarheid De kernen van Moerdijk zijn onderling goed bereikbaar, waarbij belangrijke aandacht is voor fietsen en openbaar vervoer; Moerdijk kent geen gebiedsvreemd verkeer (sluipverkeer). Veiligheid Duurzaam veilig blijft de hoeksteen van het mobiliteitsbeleid; Moerdijk is veilig voor alle kinderen op weg naar en rondom de scholen; Moerdijk is veilig in het buitengebied. Leefbaarheid De inwoners van de gemeente Moerdijk wonen, werken en recreëren in een leefbare omgeving. De negatieve effecten van mobiliteit (geluids- en trillingshinder, luchtverontreiniging, verminderde doorstroming, verkeersonveiligheid) worden daarbij zoveel mogelijk beperkt; Moerdijk legt duurzame wegen aan, die bijdragen aan een goed milieu.
Voorgaande is inhoudelijk het kader voor de visie geschetst, op basis waarvan de brede visie leefbaarheid, bereikbaarheid en veiligheid verder vertaald is. Deze vertaling wordt verder verfijnd in concrete ambities (tabel 4.1) en beleidslijnen (zie per beleidsthema). Tenslotte behoren de beleidslijnen per gebiedsprofiel te worden vertaald naar actiepunten. Dit komt verder in de beleidsnota aan de orde.
4.2
Gemeentelijke gebiedsprofielen
De provincie streeft naar duurzame bereikbaarheid door mobiliteit op maat; per gebied een passende invulling geven aan mobiliteit. Een dorpskern stelt namelijk hele andere eisen aan het verkeers- en vervoersysteem dan een bedrijventerrein of het buitengebied. Het principe van gebiedsprofielen is ook voor de gemeente Moerdijk toegepast.
25
Figuur 4.1: Gemeentelijke gebiedsprofielen Gezien de verscheidenheid in onder andere landschappen in de gemeente en de directe omgeving is onderscheid gemaakt in: • Woongebieden en dorpscentra Dit zijn de woonkernen binnen Moerdijk, evenals de winkelcentra en lokale voorzieningen. • Buitengebieden Tot de buitengebieden wordt het landelijke en agrarische gebied gerekend. • Bedrijfseconomische en industriegebieden Hiertoe behoren de grootschalige bedrijventerreinen met een bovenregionale- of (inter)nationale functie. • Natuur- en cultuurhistorische gebieden. Dit zijn de natuurgebieden en de cultuurhistorische kern Willemstad. In deze paragraaf zijn de algemene mobiliteitsvisie uit paragraaf 4.1 en de resultaten uit het vorige hoofdstuk, waaronder de ambities, vertaald naar gebiedsprofielen (zie figuur 4.1). Tabel 4.1 is een matrix waarbij per gebiedsprofiel de doelen en ambities meer gedetailleerd aangegeven zijn, die de gemeente Moerdijk op de lange termijn wil uitdragen. De matrix vormt daarbij het beleidskader in detail en is uitgangspunt voor de maatregelen en acties.
26
Gebiedsprofiel Woongebieden
Ambities Zorgdragen voor een goede interne en externe bereikbaarheid van kernen Verbeteren van parkeersituatie in woongebieden, (winkel)centra en voor vrachtverkeer en bij evenementen. Eerste stap is komen tot actueel gemeentelijk parkeerbeleid. Zorgdragen voor voldoende gehandicaptenparkeerplaatsen bij voorzieningen. Weren van gebiedsvreemd en doorgaand verkeer. Terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. Doorgaan met duurzaam veilig om onder meer de verkeersveiligheid in de kernen te vergroten. Zorgdragen voor veilige schoolomgevingen en -routes. Zorgdragen voor goede voetgangersvoorzieningen bij voorzieningen. Zorgen voor een duurzame bereikbaarheid van het openbaar vervoer door het verbeteren van busdiensten tussen de kernen (behouden van aantal haltes) en behouden van frequente spoorwegdienstregeling. Het openbaar vervoer dient daarbij ook als een kwalitatief goede vervoerswijze voor reizigers zonder vervoersalternatief. Een nauwe betrokkenheid van de gemeente bij het ontwikkelen en het uitvoeren van het openbaar vervoer (partnerschap). Stimuleren van de overstap van auto naar openbaar vervoer door een goede ketenbenadering om de mobiliteitsgroei verantwoord op te kunnen vangen. Stimuleren van alternatieven voor het gebruik van de auto (auto-date en OV-fiets) Terugdringen van barrièrewerking van het spoor. Verminderen geluidsoverlast door verkeer op Rijks en provinciale wegen en spoor. Beperken van de risico’s van het transport van gevaarlijke stoffen over weg en spoor. Buitengebieden Terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers Beperken van de overlast van vracht- en landbouwverkeer. Verbeteren fietsstructuur door invulling te geven aan ontbrekende schakels. Veilige en kwalitatief goede voorzieningen voor het fietsverkeer. Vermindering van barrièrewerking voor het langzame verkeer. Landschappelijke inpassing van nieuwe infrastructuur. Bedrijfseconomisch Zorgdragen voor een goede bereikbaarheid van bedrijfseconomische e- en en industriegebieden. Industriegebieden Aanleg van een of meerdere Transferia en/of P+R-stations. Hinder voor de directe omgeving (geluid, trillingen) voorkomen door goede inpassing van de infrastructuur. Beperken van risico’s voor de leefbaarheid door verbeteren luchtkwaliteit. Natuur- en Ruimte bieden voor het langzame verkeer (meer scheiden van gemotoriseerd verkeer), het gemotoriseerd verkeer is van cultuurgebieden ondergeschikt belang. Verbeteren van toeristische langzaam verkeer routes. Parkeren zoveel mogelijk weren en verplaatsen naar de randen. Tabel 4.1: Ambities naar gebiedsprofiel Net als bij andere beleidsterreinen moeten keuzes gemaakt en prioriteiten gesteld worden. Op de korte en middellange termijn is het niet haalbaar alle doelen en ambities na te streven. Om naar een gericht werkprogramma voor de aankomende jaren toe te kunnen werken zijn er keuzes gemaakt. De aankomende jaren gaat de gemeente Moerdijk zich richten op 11
27
beleidsthema’s. Daarnaast is er een keuze gemaakt in welke gebiedsprofielen welke beleidsthema’s de meeste aandacht krijgen. Een aantal beleidsthema’s overstijgen de gebiedsprofielen; zij hebben betrekking op de hele gemeente. Dit heeft geresulteerd in de onderstaande prioriteitsmatrix (zie tabel 4.2).
Gebiedsprofielen Hoofdthema Beleidsthema’s (Visie) Bereikbaarhei Bereikbaarheid en d doorstroming Parkeren Openbaar vervoer Fietsnetwerk Voetgangersvoorziening en Vracht- en landbouwverkeer Veiligheid Verkeersveiligheid Transport gevaarlijke stoffen Leefbaarheid Luchtkwaliteit Geluidshinder Nieuwe mobiliteitsproducten
Woongebiede Buitengebieden BedrijfseconoNatuur- en mische- en cultuurhistorisch n industriegebieden e gebieden X X X X
X X
X
X X X
X X X X X
Tabel 4.2: Beleidsthema’s LMP Eurospel Tijdens de thema-avond mobiliteit (zie paragraaf 1.3) is aan de aanwezige inwoners en andere belanghebbenden gevraagd de verschillende beleidsthema’s uit tabel 4.2 te prioriteren. Met behulp van het ‘Eurospel’, waarbij de aanwezigen euro’s onder de beleidsthema’s konden verdelen, zijn de beleidsthema’s geprioriteerd. Het thema openbaar vervoer kreeg het meeste geld toebedeeld. Mede daardoor heeft dit thema een belangrijke plaats in dit LMP gekregen. In bijlage 3 is de uitslag van het ‘Eurospel’ opgenomen. Het thema geluidshinder is later aan het LMP toegevoegd en zit derhalve niet in de prioritering van de thema-avond.
28
Hoofdstuk 5 – BELEIDSTHEMA’S BEREIKBAARHEID In dit hoofdstuk zijn de 6 beleidsthema’s van het hoofdthema ‘Bereikbaarheid’ nader uitgewerkt. Per beleidsthema wordt ingegaan op de uitgangssituatie en beleidslijnen. Waar staan we en waar willen we naar toe? Beleid formuleren is één, maar het daarna tot uitvoering brengen is zeker zo belangrijk. De geformuleerde beleidslijnen zijn daarom uitgewerkt naar actiepunten. Deze actiepunten zijn op sommige terreinen reeds uitgewerkt tot zeer concreet, bij andere beleidslijnen vormt onderzoek of verkenning het actiepunt. De actiepunten zijn opgesomd naar gebiedsprofielen, waardoor een duidelijk overzicht ontstaat waar welke acties betrekking op hebben. Een aantal actiepunten overstijgen een bepaald profiel en zijn van toepassing op de gehele gemeente.
5.1
Bereikbaarheid en doorstroming
5.1.1
Uitgangssituatie
Zoals al is aangegeven neemt op het hoofdwegennet met name op de A16 en de aansluiting van de A17 op de A16 de congestie verder toe. Dit leidt niet alleen tot congestie op het hoofdwegennet, maar ook tot problemen op het onderliggend wegennet. Verder zijn er bereikbaarheidsproblemen naar het huidige bedrijventerrein Dintelmond. In paragraaf 2.6 zijn de grootste bereikbaarheidsknelpunten binnen de gemeente die voortkomen uit klachten weergegeven. Een aantal van deze knelpunten ligt in het buitengebied. Door de smalle wegprofielen kan het vracht- en landbouwverkeer zich onvoldoende afwikkelen. Door de aanleg van passeerstroken wordt een aantal van deze knelpunten reeds aangepakt. De gezamenlijke overheden werken al hard aan de aanpak van de bereikbaarheidsknelpunten. Zo zijn er in het Brabantse MIT diverse projecten opgenomen die de doorstroming in Moerdijk verbetert. Zo wordt er aankomend jaar gestart met de realisatie van de Oostrand die de kern Zevenbergen verder ontlast. En we moeten niet vergeten dat middels reguliere werkzaamheden die in de beheer- en onderhoudsplannen zijn opgenomen, al heel veel voor verkeer en vervoer wordt gewerkt. In deze plannen wordt in totaal ongeveer 1,9 miljoen besteed aan verkeer en vervoer.
5.1.2
Beleidslijnen6+
Duurzame bereikbaarheid is het Brabantse sleutelwoord. Reizigers vragen om acceptabele en betrouwbare reistijden van deur tot deur, tegen redelijke kosten. De gemeente Moerdijk kan daar ook een steentje aan bijdragen. Inzet van het beleid heeft met name prioriteit bij de verbetering van de bereikbaarheid in de woongebieden en bedrijfseconomische centra. De volgende beleidslijnen horen daarbij: • De gemeente Moerdijk staat positief tegenover de aanleg van de A4-zuid, waardoor er enige verlichting op de A16-A17 ontstaat en waardoor bedrijventerrein Dintelmond en Moerdijk een betere bereikbaarheid vanuit het zuiden en België krijgen. De gemeente Steenbegen opteert voor een eigen afslag van de A29. Verder wil de gemeente extra maatregelen op de A17-A16 om de doorstroming en bereikbaarheid te blijven garanderen. Dit geldt vooral in het licht van de mogelijke komst van een Logistiek Park. Als dit park er daadwerkelijk komt (voor de planning afronding haalbaarheidsonderzoek vanuit rijk, provincie en gemeente ligt 31 december 2008 in de rede) moet de bereikbaarheid goed doorgesproken zijn; • Goede doorstroming op alle gemeentelijke en provinciale wegen door middel van een acceptabel afwikkelingsniveau. Het afwikkelingsniveau wordt bepaald door de verhouding tussen de optredende intensiteit van verkeer en de beschikbare capaciteit van auto’s die een weg kan dragen (I/C-verhouding). Het afwikkelingsniveau van een bepaald wegvak komt onder druk te staan als tijdens de spitsperiode (2 uur) de
29
• • • •
intensiteit hoger is dan 85% van de capaciteit. De kans op congestie en uitwijkgedrag neemt dan significant toe. Doorgaan met implementatie van Duurzaam Veilig, waardoor in de woongebieden het gebiedsvreemd verkeer zoveel mogelijk wordt geweerd en het aantal slachtoffers verder wordt teruggebracht; Monitoring van bereikbaarheid bedrijventerreinen; Verbeteren van bereikbaarheid van bedrijventerrein Dintelmond; Ruimtelijke ontwikkelingen met een bovenregionale functie mogen bij voorkeur geen extra verkeersdruk op het onderliggend wegennet genereren. De ontwikkelingen dienen zo direct mogelijk op het hoofdwegennet (Rijks- en provinciale wegen) aangesloten te worden.
Het tweede aandachtspunt: Is een monitoringsinstrument noodzakelijk? Op dit moment wordt een regionaal verkeersmodel opgesteld. Dit regionaal model kan voor de monitoring van de I/Cverhouding worden gebruikt.
5.1.3
Actiepunten
Woongebieden Actiepunt Aanpak
Oppakken van actiepunten uit dorps en stads plannen In de stads- en dorpsplannen zijn op het gebied van verkeer- en vervoer diverse maatregelen voorgesteld. Deze moeten verder worden opgepakt: onderzoeken, afwegen, plan maken en uitvoeren. Activiteit Verplicht Kosten N.v.t. Externen Leefbaarheidgroeperingen Dekking N.v.t. Capaciteit Afdeling P&G (trekker deels in Planning 2007-2011 regulier werk). Overig volgt uit startdocument dorpsplannen Bedrijfseconomische- en Industriegebieden Actiepunt Aanpak
Monitoren van het afwikkelingsniveau van wegen Met behulp van het nieuwe regionale verkeersmodel en extra tellingen wordt het afwikkelingsniveau van gemeentelijke wegen gemonitoord. Daarnaast wordt actief deelgenomen aan de ontwikkelingen rond de A4-Dintelmond, overige rijkswegen en de verkenning Noordrand. Dit laatste heeft duidelijke relatie met Port of Brabant. Activiteit Keuze Kosten 50.000 (verkenning Noordrand) Externen Provincie, RWS Dekking 50.000 (verkenning Noordrand) Capaciteit Afdeling S&A (trekker) 32 uur Planning 2007 – en verder structureel per jaar, afd. P&G 300 uur, afd. R&B 45 uur per jaar, G&A 135 uur per jaar Actiepunt Aanpak
Verkennen van mogelijkheden bedrijfsvervoer Moerdijk Verkennen mogelijkheden voor bedrijfsvervoer op bedrijventerrein Moerdijk in het kader van mobiliteitsmanagement. Dit kan samen met de provincie, maar door de gemeente worden geïnitieerd. Indien wens juist blijkt, dan experiment van 2 jaar voor het inzetten van vervoer. Mogelijkheid is misschien vervoer van station Lage Zwaluwe richting bedrijventerrein Moerdijk. Activiteit Keuze Kosten 78.000 voor experiment van 2 jaar Provincie, vervoerder, Geen Externen Dekking Havenschap Capaciteit Afdeling S&A (trekker) 32 uur Planning 2008-2009 per jaar
30
5.2
Parkeren
5.2.1
Uitgangssituatie
Binnen de gemeente Moerdijk ontbreekt een samenhangend parkeerbeleid. Daar was in het verleden ook niet echt aanleiding of noodzaak voor. Toch spelen de laatste jaren steeds meer vraagstukken op het gebied van parkeren die de behoefte oproepen om daar duidelijke beleidslijnen voor te formuleren. De parkeersituatie in de gemeente is al even divers als de gemeente zelf. Hoewel de gemeente Moerdijk (nog) niet wordt geconfronteerd met structurele parkeerproblemen, spelen er wel een aantal kleinere parkeervragen. Gekoppeld aan de gebiedsprofielen is aandacht nodig aan het parkeren in de volgende gebieden: • In oudere wijken is het parkeeraanbod op straat niet in overeenstemming met de actuele parkeervraag van de meeste huishoudens door een sterk toegenomen autobezit; hierover komen klachten binnen bij de gemeente vanuit o.a. woongebieden in Zevenbergen; • Bij alle ruimtelijke ontwikkelingen (nieuwe situaties) zijn de gemeentelijke parkeernormen van toepassing; • Het weren van geparkeerde vrachtwagens in de woonwijken is in vrijwel alle kernen gereguleerd en gefaciliteerd middels een vrachtwagenverbod in de kernen. Het parkeerverbod wordt goed nageleefd en er wordt gebruik gemaakt van de daarvoor bestemde vrachtwagenparkeerterrein en bedrijfsterreinen. • Bij scholen is naast parkeren (voor personeel) vooral het halen en brengen een zorgpunt. Door met name het parkeergedrag van ouders ontstaan onveilige situaties. In de stads- en dorpsplannen is hiervoor aandacht gevraagd voor vrijwel alle kernen. In de grootste centra is sprake van een grotere parkeervraag door lokaaloverstijgende bezoekers. Dit speelt in Zevenbergen en Klundert (winkel- en horecabezoekers) en in de vesting Willemstad (recreatieve bezoekers). Centrum Zevenbergen: er is tot nu toe geen behoefte geweest om het parkeren in het centrum van Zevenbergen te reguleren (middels blauwe zone of betaald parkeren). Momenteel loopt er een studie naar reguleringsmogelijkheden van het centrum. Deze studie is op initiatief van de ondernemers, waar ook de gemeente en politie bij betrokken worden. Vesting Willemstad: door de aantrekkingskracht van Willemstad voor bezoekers (dagjesmensen en booteigenaren) is er met name tijdens de toeristische perioden sprake van een hoge parkeervraag die goed gefaciliteerd moet worden om overlast voor de bewoners van Willemstad te voorkomen. Specifiek voor Willemstad speelt de vraag om een evenementenparkeerterrein te realiseren.
5.2.2 •
• •
Beleidslijnen Parkeren meer integraal betrekken bij ruimtelijke ontwikkelingsplannen, een helder en samenhangend geformuleerd en gedragen parkeerbeleid is hiervoor een handig instrument. Het parkeerbeleid voor economische centra zal in samenspraak met de ondernemers worden opgesteld. Verhogen van de beeldkwaliteit, door stimuleren van parkeren in gebouwde voorzieningen (openbare parkeerruimte bij voorzieningen, en private parkeerplaatsen bij woningbouw en bedrijvigheid); Parkeerreguleringsmogelijkheden inzetten indien daar feitelijk behoefte aan is (als de parkeerruimte schaars wordt en door niet-bedoelde doelgroepen wordt gebruikt), dan wel vanuit de bevolking vraag naar is (eveneens ter bescherming van oneigenlijk parkeergebruik);
31
• • •
5.2.3
Aan verzoeken tot uitbreiding van het parkeerareaal in woonwijken wordt zeer terughoudend omgegaan. Ook in deze wijken is de ruimte veelal schaars, bij voorkeur worden geen groen- of speelvoorzieningen ten behoeve van parkeren opgeheven; Bij veilige schoolomgevingen met name inzetten op het gedrag van ouders en niet alleen maar fysieke maatregelen treffen. Door educatie aan leerlingen en ouders zou door gedragsbeïnvloeding de situatie rondom scholen al sterk verbeterd kunnen worden. Het gemeentelijk beleid richt zich op het weren van het parkeren van grote voertuigen in de kernen. Om dit beleid te kunnen uitvoeren zorgt de gemeente voor aanvaardbare locaties buiten de bebouwde kom voor parkeren van vrachtwagens. In Zevenbergschen Hoek is zojuist (2007) een niet omheinde vrachtwagenparkeerterrein gerealiseerd. Het beleid is om bewoners van de gemeente Moerdijk, die werkzaam zijn buiten de regio een parkeerlocatie voor vrachtwagens aan te bieden op acceptabele fietsafstand.
Actiepunten
Woongebieden Actiepunt Aanpak
Opstellen parkeernotitie Een samenhangend parkeernotitie opstellen, met daarin onderzoek per kern naar: Betaald parkeren en parkeerverordening Blauwe zones Parkeerkencijfers (met meer maatwerk dan de nu toegepaste kencijfers uit het ASVV 2004) Parkeeraanbod in relatie tot acceptabele loopafstanden; Mogelijkheden voor een parkeer(compensatie)fonds; Faciliteren van het vrachtwagenparkeren. Richtlijnen voor het toepassen van een parkeerbalans Activiteit Keuze Kosten N.v.t. Externen Bewoners, winkeliersverenigingen Dekking N.v.t. Capaciteit Afdeling S&A (trekker) 32 uur Planning 2008 afd. R&B 24 uur Actiepunt Aanpak Activiteit Externen Capaciteit
Monitoren van parkeersituaties Regelmatig vinger aan pols houden voor parkeerbalans in centra en oudere woonwijken Keuze Kosten 4.000,- per jaar N.v.t. Dekking N.v.t. Afdeling R&B (trekker) 20 uur Planning 2007 en verder structureel per jaar
Actiepunt Aanpak
Oppakken parkeerknelpunten In wijken en het buitengebied zijn regelmatig knelpunten. In met name oudere wijken is sprake van een parkeertekort. De belangrijkste knelpunten oplossen middels extra parkeervakken of herinrichten van de ruimte. Activiteit Keuze Kosten 100.000,- per jaar Externen Bewoners Dekking Geen Capaciteit Afdeling R&B (trekker) 120 uur Planning 2007 en verder structureel per jaar Actiepunt Aanpak
Uitvoeren van haalbaarheidsonderzoek parkeerevenemententerrein (cwp C5) Studie naar potentiële locatie, inclusief financiële consequenties. Studie is gekoppeld aan de toeristische insteek. Haalbaarheidsonderzoek wordt in 2007 vanuit toeristisch oogpunt opgepakt. Resultaten meenemen in het actiepunt “opstellen parkeernotitie” (2008). Activiteit Verplicht Kosten N.v.t. Externen N.v.t. Dekking N.v.t. Capaciteit Afdeling S&A (trekker 80 uur), Planning 2007 afd. R&B 100 uur, afd. GA 10 uur
32
5.3
Openbaar vervoer
5.3.1 Uitgangssituatie De gemeente Moerdijk kent twee stations, Lage Zwaluwe en Zevenbergen. Beide worden bediend door stoptreinen tussen Roosendaal en/of Breda en Dordrecht. In de spits worden de stations vier respectievelijk twee keer per uur bediend. Buiten de spits is dit twee respectievelijk één keer per uur. In Roosendaal, Dordrecht en Breda kan overgestapt worden op Intercity's naar Zeeland, respectievelijk Rotterdam en Tilburg. In Roosendaal kan overgestapt worden op een trein naar Antwerpen. In de loop van 2008 gaan hogesnelheidstreinen rijden tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam, Antwerpen, Brussel en Parijs. Er zullen ook shuttles gaan rijden tussen Den Haag, Breda en Brussel. In elk van deze steden kan worden opgestapt, echter niet in Roosendaal. In Roosendaal kan wel overgestapt worden op de stoptrein naar Antwerpen. De zogenaamde Beneluxtrein, de Intercity naar Antwerpen en Brussel die ook in Roosendaal en Dordrecht stopt, verdwijnt dan uit de dienstregeling. Per 7 januari 2007 is een nieuwe dienstregeling voor het busvervoer in heel Brabant ingegaan. Voor Moerdijk betekent dit met name dat vertrek- en aankomsttijden van de bussen zijn veranderd om beter aan te sluiten op de treinen. De structuur van het lijnennet is echter niet veranderd.
Figuur 5.1: Huidige buslijnennet West-Brabant Er rijden streeklijnen tussen Fijnaart, Klundert, Zevenbergen, Langeweg, Moerdijk, Zevenbergschen Hoek en Breda. Er rijden geen directe streeklijnen naar Roosendaal. Vanuit de kernen Willemstad, Helwijk, Heijningen en Fijnaart moet er zelfs altijd overgestapt worden om naar Breda of Roosendaal te gaan of om op een station te kunnen komen. De kernen Noordhoek en Standdaarbuiten worden alleen bediend door een buurtbus en in de spits door een spitslijn naar Oudenbosch. Aanvullend op de streeklijnen rijden een aantal buurtbussen. In figuur 5.1 is het huidige netwerk van streeklijnen en buurtbussen weergegeven. Aanvullend op het reguliere openbaar vervoer kent Moerdijk samen met de andere gemeenten in West-Brabant het systeem van regiotaxi. De regiotaxi is toegankelijk voor mensen met en zonder handicap. Hieronder is ook het WMO-vervoer ondergebracht. Voor deze doelgroep geldt een speciaal tarief, evenals voor senioren. Net als in veel andere regio's dreigt de regiotaxi in West-Brabant ten onder te gaan aan zijn eigen succes. Het gemak van het deur-tot-deurvervoer, de gerichte klantenservice en het (net als het overige OV gesubsidieerde) aantrekkelijke tarief zorgt ervoor dat er veel gebruik wordt gemaakt van de regiotaxi.
33
De opdrachtgevers voor de regiotaxi, de gemeenten, worden daardoor geconfronteerd met hoge kosten. Naast de diensten is de gemeente naar aanleiding van de doelstellingen van de WMO (zie paragraaf 2.2) volop bezig met het verbeteren van de fysieke toegankelijkheid van openbaar vervoer (bushaltes).
5.3.2
Beleidslijnen
Voor- en natransport treinvervoer Om optimaal te kunnen profiteren van de frequente treinverbindingen die in OV-netwerk BrabantStad worden voorzien, moet ook het voor- en natransport naar beide stations goed geregeld worden. Vanuit de kernen Zevenbergschen Hoek, Moerdijk, Langeweg, Noordhoek en Zevenbergen kan naar het station gefietst worden. Vanuit de andere kernen (of bij slecht weer) dienen er ook goede busverbindingen te zijn. Dit is momenteel niet het geval. Voor reizigers uit Willemstad en Helwijk zou het goed zijn als er een directe busverbinding zou zijn met station Zevenbergen, bijvoorbeeld door het verlengen van buslijn 117, eventueel ten koste van buslijn 103. Daarnaast zouden buslijnen zoals de 118 en de 122 geïntegreerd kunnen worden zodat de kern Moerdijk de gehele dag een halfuurdienst krijgt met station Lage Zwaluwe. Voor bedrijventerrein Moerdijk zou speciaal bedrijfsvervoer georganiseerd kunnen worden. Een interessante optie is het aanbieden van een buslijn vanaf station Lage Zwaluwe (frequente treinbediening, meerdere richtingen, tevens knooppunt van buslijnen) naar het bedrijventerrein met haltes bij de ingang van bedrijven die participeren in een dergelijke busverbinding. Eerdere initiatieven zijn hierin gestrand, omdat het vervoer met name vanuit de aanbodzijde werd ingestoken. In samenwerking met het bedrijfsleven zou er een vraaggericht proefproject opgestart moeten worden. Station Lage Zwaluwe is eveneens zeer geschikt als P+R-locatie voor treinreizigers in drie richtingen, namelijk ieder kwartier richting Dordrecht en Rotterdam, elk half uur richting Breda en elk half uur richting Roosendaal. De autobereikbaarheid van het station vanuit de regio (van Willemstad tot Oosterhout) is zeer goed, zowel over de snelweg als via het provinciale wegennet. Het organiseren van P+R bij dit station past goed in de onlangs door NS gepresenteerde visie 2020 'Vrij om te bewegen' op het ontwikkelen van grootschalige P+R op stations buiten de grote steden. Openbaar vervoer tussen de kernen Naast de hoofdstromen naar de grote steden voor het woon-werkverkeer en scholieren, is er ook behoefte aan openbaar vervoer tussen en in de kernen van de gemeente. Denk hierbij aan het bezoeken van een publieke voorziening (gemeentehuis, bibliotheek), een cultureel centrum, bejaarden- of verzorgingstehuizen, winkelcentra, musea, muziekvereniging, theater, et cetera, maar ook sociaal en recreatief vervoer tussen en binnen kernen. De regiotaxi vervult op dit moment een belangrijke rol in deze behoefte, maar is een dure vorm van openbaar vervoer. Bovendien heeft het ook nadelen omdat het langere reistijden en veel voorbereidingstijd vraagt. De regiotaxi kan immers via meerdere herkomsten of bestemmingen rijden en moet een tot twee uur van tevoren worden besteld. Een alternatief kan zijn om een deel van het gebruik van de regiotaxi over te hevelen naar het reguliere openbaar vervoer. In meerdere regio's in Nederland is dit principe reeds met succes toegepast. Daarbij gaat het in veel gevallen om het toegankelijker maken van streeklijnen door de inzet van lage-vloerbussen en toegankelijke haltes. Pilots met daaraan gekoppeld onderzoek laten zien dat het reguliere openbaar vervoer voordelen heeft ten opzichte van het regiotaxisysteem. Het feit dat men niet meer van tevoren hoeft te reserveren, met de langere reistijd en wachttijd die daaraan vast zit, wordt in hoge mate gewaardeerd. In dit opzicht heeft het reguliere openbaar vervoer een duidelijke meerwaarde ten opzichte van de regiotaxi. Een bijkomende voordeel is dat het gebruik van de regiotaxi pieken kent tussen de reguliere spitsen in. Een verschuiving van het gebruik naar regulier openbaar vervoer betekent daardoor dat het reguliere openbaar vervoer rendabeler wordt.
34
Ook worden meer buurtbussen georganiseerd om kleinere kernen een vorm van regulier openbaar vervoer te bieden. Een combinatie van beide principes kan in de gemeente Moerdijk worden toegepast. In 2005 is er een extra buurtbus op het traject Zevenbergen – Moerdijk – Zevenbergschen Hoek – rotonde Driehoefijzersstraat/Provinciale weg v.v. gaan rijden. Daar waar streeklijnen een ontsluitende functie hebben (Willemstad, Helwijk, Moerdijk, Fijnaart) kunnen eventueel meer haltes voor de deur worden gerealiseerd. Door de inzet van lage-vloerbussen en het toegankelijker maken van de haltes, worden de streeklijnen voor meer reizigers toegankelijk. Daarnaast is het wenselijk om meer buurtbussen te introduceren zodat alle kernen in de gemeente met elkaar worden verbonden en er niet alleen haltes zijn op doorgaande wegen, b.v. een buurtbusverbinding Heijningen – Fijnaart – Standdaarbuiten – Noordhoek – Zevenbergen. Structuur openbaar vervoer De volgende opbouw in het openbaar vervoer ontstaat dan: Ieder half uur stoptreinen voor het vervoer naar grote steden (Dordrecht, Breda en Roosendaal); Ieder half uur streeklijnen vanuit ieder kern naar een station (Zevenbergen, Lage Zwaluwe of Oudenbosch en Roosendaal); Ieder uur een buurtbus tussen alle kernen onderling met een halte 'voor de deur' (< 250 m); Aanvullend een regiotaxisysteem met een hogere drempel voor 'gewone' gebruikers. De regiotaxi is dan bedoeld voor WMO-vervoer. In onderstaande figuur 5.2 is als voorbeeld weergegeven hoe het regulier openbaar vervoer er uit zou kunnen zien.
Figuur 5.2: Wensbeeld buslijnennet West-Brabant Toegankelijkheid openbaar vervoer Het stad- en streekvervoer over de weg moet in 2010 optimaal toegankelijk zijn. Ouderen, mensen met een fysieke beperking, maar ook ouders met een kinderwagen moeten makkelijk de bus in- en uit kunnen stappen. In 2010 hebben bijna alle bussen een lage vloer. Daarom moet in de komende jaren een groot aantal bushaltes toegankelijk gemaakt worden. Hier ligt een taak voor gemeenten. Circa driekwart van de bushaltes in Nederland valt namelijk onder hun verantwoordelijkheid. De gemeente Moerdijk is, zoals gezegd, al druk bezig haltes aan te passen. Voor de aanpassing van circa 20 haltes is reeds budget beschikbaar en liggen al plannen voor de aanpassingen. De overige 90 haltes moeten in het kader van de doelstellingen van het WMO (zie prestatievelden in paragraaf 2.2) nog worden aangepast.
35
Regionale aanpak Voor een deel ligt de verantwoordelijkheid van het openbaar vervoer niet direct bij de gemeente. In dat geval moeten partners worden gezocht om samen bij de betreffende verantwoordelijke de wens voor elkaar te krijgen. De wensen en ambities op het gebied van openbaar vervoerstructuren moeten met name regionaal (GGA Breda en Westelijk Noord- Brabant) worden opgepakt. Afspraken over goede overstapmogelijkheden en aanpassingen in dienstregelingen worden ieder jaar besproken tussen de opdrachtgever (provincie) en de uitvoerende vervoersmaatschappij. De wensen van de gemeente of regio kunnen dan ook ieder jaar worden ingebracht.
5.3.3
Actiepunten
Woongebieden Actiepunt Aanpak
Realiseren toegankelijkheid openbaar vervoer Opstellen van een halteactieplan op basis van een reeds uitgevoerde inventarisatie voor alle bushaltes. Het halteactieplan op bestekniveau brengen en aangeven wat gerealiseerd kan worden en welke prioriteit de haltes krijgen. Uiteindelijk moeten alle bushaltes toegankelijk zijn. Activiteit Verplicht Kosten 1,5 miljoen Externen Bewoners, provincie Dekking 500.000 vanuit de provincie voor 2007 Capaciteit Afdeling S&A (trekker) 200 uur, Planning 2007-2011 afdeling R&B 300 uur per jaar Actiepunt Aanpak
Verbeteren van spoordiensten Samen met de regio West-Brabant/Breda en de provincie pleitten bij NS voor: Goede aansluiting van stoptrein Dordrecht – Roosendaal op stoptrein naar Antwerpen; Intercity naar Vlissingen voor halfuur-stoptreindiensten Dordrecht-Roosendaal en Dordrecht-Breda, gedurende de hele dag conform het plan OV-netwerk BrabantStad. Activiteit Keuze Kosten N.v.t Externen Provincie, NS Dekking N.v.t. Capaciteit Afdeling S&A (trekker) 16 uur Planning 2008 Actiepunt Aanpak Activiteit Externen Capaciteit
Onderzoek naar uitbreiden van de buurtbusdiensten Onderzoeken en organiseren van uitbreiding buurtbusdiensten Verplicht Kosten 78.000 voor experiment van 2 jaar Provincie, vervoerder Dekking 39.000 Afdeling S&A (trekker) 32 uur Planning 2007
Actiepunt Aanpak
Heroverwegen van de tarieven van de regiotaxi In overleg met partners heroverwegen tarieven van de regiotaxi na invoering van meer buurtbussen en betere toegankelijkheid van streeklijnhaltes om gebruik van regiotaxi te verminderen en gebruik van buurtbussen te stimuleren Activiteit Keuze Kosten N.v.t. Provincie, KCV, N.v.t. Externen Dekking belangenorganisaties Capaciteit Afdeling S&A (trekker) 16 uur Planning 2008 Actiepunt Aanpak Activiteit
Heroverwegen van de zonering busdiensten Heroverwegen van de routering en herzonering van busdiensten. Verplicht / Keuze Kosten N.v.t.
36
Externen Provincie, vervoerder, bewoners Capaciteit Afdeling S&A 32 uur
5.4
Fietsnetwerk
5.4.1
Uitgangssituatie
Dekking N.v.t. Planning 2009
De gemeente Moerdijk heeft een uitgebreid fietsnetwerk. Na de totstandkoming van het verkeersveiligheidsplan in 1998 is de gemeente druk bezig geweest het netwerk te verbeteren. Daarbij is destijds onderscheid gemaakt naar recreatieve en woon-werk relaties. De afgelopen jaren is het Brabantse recreatieve SES-fietsknooppuntennetwerk ontwikkeld. Op regionaal schaalniveau heeft er in 2005 een knelpunteninventarisatie van de regionale fietsroutes binnen de GGA regio Breda plaats gevonden. Bij deze studie is een prioritering opgesteld voor de aanpak van knelpunten van het primaire fietspadennet. Om de positie van de fietser in landelijke gebieden te verbeteren heeft de provincie de norm verlaagd tot minimaal 300 fietsers per etmaal om te behoren tot het primaire netwerk en om in aanmerking te komen voor subsidie.
5.4.2
Beleidslijnen
Op basis van het voorgaande is een geactualiseerd wensbeeld voor het fietsnetwerk van de gemeente Moerdijk opgesteld. Het gaat in tegenstelling tot het verkeersveiligheidsplan uit van twee categorieën. De eerste is het utilitair netwerk en het recreatief netwerk. Het utilitair netwerk vormt de dragers van de fietsstructuur en omvat de drukste routes, die kernen verbindend zijn. In grote lijnen komt dit netwerk overeen met het provinciale netwerk, aangevuld met voor de gemeente belangrijke fietsroutes ter verbetering van de concurrentiepositie van de fietser. Het recreatief netwerk bestaat uit het SES-fietsknooppuntensysteem. Het fietsroutenetwerk is enkele jaren geleden vanuit Limburg en de Antwerpse Kempen overgewaaid naar Brabant. Via genummerde (wit-groene) borden fietst men van knooppunt naar knooppunt. De routes zijn uitgezet over de beste fietspaden, vaak zelfs autovrij, en in twee richtingen bewegwijzerd. Bij de knooppunten staan panelen met informatie over het netwerk in de regio. U bepaalt dus zelf de gewenste route en afstand. Vrijheid en flexibiliteit staan voorop. Daarnaast loopt het langeafstandsfietspad ‘Stedenroute’ (LF2) door de gemeente. Het langeafstandsfietspad loopt van Amsterdam tot aan Brussel. In afbeelding 2a en 2b, achter in dit beleidsplan zijn respectievelijk het utilitaire fietsnetwerk (woon-werk en woon-school relaties) en het recreatief fietsknooppuntennetwerk weergegeven. Voor de kwaliteit van het netwerk worden richtlijnen aan de fietsvoorzieningen op het netwerk gehanteerd. Daarbij geldt een verband tussen de intensiteit en snelheid van het autoverkeer. Het fietsnetwerk zal aan deze richtlijnen worden getoetst. Als richtlijn wordt het volgende gehanteerd: Indien op een weg 85% van het autoverkeer 60km/h of harder rijdt en de etmaalintensiteit van het autoverkeer ligt boven de 2.000 motorvoertuigen, dan zijn fietsvoorzieningen noodzakelijk. Indien op een weg 85% van het autoverkeer 80km/h of harder rijdt dan zijn vrij liggende fietsvoorzieningen noodzakelijk. Zoals in het beleidsplan Toerisme & Recreatie reeds als actiepunt is opgenomen worden er, in samenwerking met SES West-Brabant, themaroutes ontwikkeld op basis van het knooppuntennetwerk. Uit het verkeersveiligheidsplan, de knelpuntenanalyse en de stads- en dorpsplannen zijn een aantal ontbrekende schakels (knelpunten) naar voren gekomen. Voorgenomen wordt om
37
onderstaande projecten (niet geprioriteerd), al dan niet in regionaal verband, aan te pakken. In afbeelding 2a zijn de projecten op kaart opgenomen. Fietsprojecten: 1. oversteekvoorziening Oude Molensedijk en Nieuwe Molensedijk (Fijnaart); 2. fietsvoorzieningen Steenweg (Moerdijk); 3. aanpassing oversteekvoorziening Noordhoeksedijk/Kreekdijk/Weeldijk (NoordhoekStanddaarbuiten); 4. fietsvoorzieningen Parallelweg (Fijnaart); 5. oversteekvoorzieningen Galgenweg/N285 (Zevenbergen); 6. aanpassing fietsvoorzieningen J.W. Frisostraat (Havenschap); 7. aanpassing fietsvoorzieningen Westelijke parallelweg (Zevenbergschen Hoek); 8. fietsvoorzieningen Nieuwendijk/Keteldiep (Klundert); 9. realisatie van directe fietsverbinding tussen Oostdijk en vesting Willemstad (opwaarderen voetpad); 10. realisatie brug tussen Huizersdijk en Gen. Allenweg; 11. realisatie van directe fietsverbinding tussen Noordhoeksedijk en Zwingelspaansedijk; 12. gescheiden fietspaden van Willemstad naar de forten Sabina en de Hel (Lantaarndijk, Hellegatsweg, Maltaweg, Fortweg, Sluispad); 13. aanpassen oversteekvoorziening Maltaweg - Helsedijk; 14. oversteekvoorziening provinciale weg Dikkendijk (Zevenbergen); 15. oversteekvoorziening provinciale weg Zwartenberg (Zevenbergen); 16. recreatieve fietsverbinding Markweg - Zuiddijk.
Figuur 5.3: Noordlangeweg
5.4.3
Actiepunten
Buitengebieden Actiepunt Aanpak
Oppakken van fietsknelpunten en ontbrekende schakels Knelpunten ten aanzien van het fietsnetwerk en stallingvoorzieningen verder oppakken: meenemen met actualisatie regionaal fietsnetwerk. Vervolgens maatwerk per genoemd knelpunt onderzoeken, afwegen, plan maken en uitvoeren Activiteit Verplicht Kosten ............. Externen Bewoners Dekking 120.000 (samen met voetpaden) Capaciteit Afdeling S&A (trekker) 20 per Planning 2007-2009 jaar, afd. R&B 120 uur per jaar
38
5.5
Voetgangersvoorzieningen
5.5.1
Uitgangssituatie
Voetgangers zijn personen die zich te voet, al dan niet ondersteund door hulpmiddelen, verplaatsen in de openbare ruimte. Hieronder vallen dus ook rolstoelrijders, mensen met een rollator, schoolkinderen, maar ook skeelers en skaters. Vrijwel iedereen is voetganger voor het geheel van de verplaatsing (hoofdverplaatsing ofwel deur-tot-deur-verplaatsing) of voor een deelverplaatsing (als onderdeel van de verplaatsingsketen, zoals bijvoorbeeld voor- of natransport van openbaar vervoer). Door de toenemende schaalvergroting neemt het aantal hoofdverplaatsingen te voet af, terwijl het aantal deelverplaatsingen juist toeneemt. De totale vervoersprestatie van voetgangers is sinds 1980 gegroeid met zo’n 15% (bron: ASVV 2004). Met de toenemende vergrijzing neemt het aantal voetgangers met een hulpmiddel zoals een stok, rollator of rolstoel, fors toe. Deze voetgangers brengen gemiddeld 50% meer tijd door in het verkeer dan voetgangers zonder hulpmiddel. Waar ‘gewone’ voetgangers vaak de fiets als alternatief hebben, gaat dit voor deze groep niet op. Aangezien verplaatsen over het algemeen meer moeite kost, wordt gekozen voor de route met de minste weerstand. Dat hoeft niet de kortste route te zijn, maar wel de vlakste, minst riskante of route met voldoende rustpunten. In de stads- en dorpsplannen komt het thema ‘voetgangers en voorzieningen’ als knelpunt en als doelstelling voor aanpak in vijf van de elf kernen voor. In Willemstad gaat het vooral om de toegankelijkheid van de Vesting voor mindervaliden. In de kernen Fijnaart, Klundert, Noordhoek, Langeweg en Zevenbergschen Hoek worden het ontbreken van algemene voetgangersvoorzieningen voor verkeersveiligheid (trottoirs, oversteekplaatsen) genoemd. In de meeste gevallen gaat het om specifieke locaties zoals het centrum (waarin de meeste kernen geconcentreerde voorzieningen zijn gesitueerd) of de schoolomgeving.
5.5.2
Beleidslijnen
Om ervoor te zorgen dat mensen blijven lopen, is ruimtelijke nabijheid van voorzieningen en essentiële bestemmingen cruciaal, evenals een goede basiskwaliteit van de voetgangersvoorzieningen naar die bestemmingen. Een goede inrichting (denk aan veilige oversteekvoorzieningen en verlaagde trottoirbanden) is noodzakelijk om de zelfstandige mobiliteit van met name ouderen, kinderen en gehandicapte voetgangers te garanderen. Dergelijke voorzieningen kunnen het verschil betekenen tussen afhankelijkheid van anderen en zelfstandig aan het verkeer en sociale leven kunnen deelnemen. Daarnaast dienen voetgangers- en gehandicaptenvoorzieningen meer integraal te worden betrokken bij ruimtelijke ontwikkelingsplannen.
5.5.3
Actiepunten
Woongebieden Actiepunt Aanpak
Oppakken van knelpunten voetgangersvoorzieningen Knelpunten ten aanzien van voetgangersvoorzieningen (uit de stads- en dorpsplannen) verder oppakken: onderzoeken, afwegen plan maken en uitvoeren Activiteit Verplicht Kosten ................... Externen Bewoners Dekking 120.000 (samen met fietspaden) Capaciteit Afdeling R&B (trekker) 120 uur, Planning 2007-2009 afd. S&A 16 uur per jaar
39
5.6
Vracht- en landbouwverkeer
5.6.1
Uitgangssituatie
Zoals in paragraaf 2.2 vermeld, is Nederland onderhevig aan schaalvergroting in onder andere de landbouwsector. De gemeente Moerdijk is daar geen uitzondering op. De gemeente is van oudsher een gemeente met veel landbouwbedrijven in het buitengebied. Door schaalvergroting neemt het vervoer naar de bedrijven en de omvang van machines steeds meer toe (zwaar transport). Doordat veel van de (dijk)wegen in het buitengebied een smal profiel hebben is op een aantal wegen het gebruik niet in overeenstemming met de functie. Dit heeft tot gevolg dat voertuigen elkaar moeilijk kunnen passeren, dat wegen beschadigd worden en dat er op enkele locaties verkeersonveilige situaties ontstaan. Om de bereikbaarheid te vergroten heeft de gemeenteraad in 2004 besloten op een beperkt aantal wegen in het buitengebied maatregelen te nemen. Dit zijn de Groeneweg (Klundert), Klundertsedijk, Slobbegorsedijk, Buitendijk (Noordhoek), Markweg/Hokkenberg, Noord- en Zuidlangeweg, Oost- en Westmiddelweg. Deze wegen worden ten tijde van groot onderhoud op bepaalde locaties voorzien van wegverbredingen in de vorm van passeerstroken en/of verbreding van bestaande inritten.
5.6.2
Beleidslijnen
Tijdens het oogstseizoen vindt er meer vervoer plaats naar de landbouwbedrijven in het buitengebied. In diverse andere gemeenten worden in deze periode voor de andere weggebruikers attentieverhogende maatregelen (waarschuwingsborden) geplaatst. Voorgenomen wordt om in overleg met ZLTO in de gemeente Moerdijk dergelijke attentieverhogende maatregelen te plaatsen. Daarnaast is regulier overleg met ZLTO noodzakelijk om knelpunten in het buitengebied te signaleren en aan te blijven pakken. Voor de overige knelpunten met betrekking tot vracht- en landbouwverkeer in het buitengebied (zie paragraaf 2.6) wordt gekeken of en welke maatregelen er genomen worden.
5.6.3
Actiepunten
Buitengebieden Actiepunt Onderzoek naar mogelijkheden attentieverhogende maatregelen oogstseizoen Aanpak Het plaatsen van waarschuwingsborden of andere maatregelen Activiteit Keuze Kosten 6.000,Externen ZLTO Dekking Geen Capaciteit Afdeling S&A (trekker) 16 uur, Planning 2007 en verder structureel afd. R&B 20 uur Actiepunt Aanpak
Aansluiten bij regulier overleg ZLTO Regulier overleg om problemen te bespreken en naar beide partijen draagvlak te creëren. Verkeer en Vervoer/Mobiliteit moet voortaan onderdeel van de agenda zijn. Activiteit Keuze Kosten N.v.t. Externen ZLTO Dekking N.v.t. Capaciteit Afdeling FO (trekker) 16 uur, afd. Planning 2007 en verder structureel S&A 16 uur, R&B 16 uur Actiepunt Aanpak Activiteit Externen
Oppakken knelpunten vracht- en landbouwvoertuigen De gewenste aanpak van knelpunten ten aanzien van vracht- en landbouwvoertuigen verder oppakken: afwegen, bespreken met ZLTO, prioriteren en uitvoeren. Keuze Kosten ............ onderhoud is leidend ZLTO Dekking Geen
40
Capaciteit Afdeling R&B (trekker) 20 uur, afd. S&A 16 uren
Planning 2007 en verder structureel naar behoefte
Actiepunt Aanpak
Verbetering bereikbaarheid van (landbouw)bedrijven Door aanleg van passeerstroken of extra bermverharding of bochtverbreding kan de bereikbaarheid van bedrijven verbeterd worden Activiteit Keuze Kosten N.v.t. Externen N.v.t. Dekking N.v.t. Capaciteit Afdeling R&B (trekker) 40 uur Planning 2007 – en verder structureel per jaar
41
Hoofdstuk 6 – BELEIDSTHEMA’S VEILIGHEID In dit hoofdstuk zijn de 2 beleidsthema’s van het hoofdthema ‘Veiligheid’ nader uitgewerkt. Daarbij gaat het om de verkeersveiligheid en het transport van gevaarlijke stoffen.
6.1
Verkeersveiligheid
6.1.1
Uitgangssituatie
De afgelopen jaren is er veel bereikt als het gaat om de objectieve verkeersveiligheid. Op de gemeentelijke wegen is een afname te zien van het aantal ongevallen. In 2002 lag het totaal aantal ongevallen op gemeentelijke wegen nog op 369 en in 2005 waren dat er 179. Tien jaar eerder, in 1995, lag het totaal aantal ongevallen nog op 504. Ook qua ongevallen met ziekenhuisopnames of dodelijke afloop zien we een afname (zie figuur 6.3).
Verkeersveiligheid gemeentelijke wegen 60
aantal
50
dodelijke ongevallen
40 ziekenhuis ongevallen
30 20
overige gew. ongevallen
10 2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
0
jaar
Figuur 6.3: Ongevallencijfers gemeentelijke wegen Moerdijk Uit de verkeersveiligheidsmeter van de provincie Noord-Brabant 2003-2005 blijkt ook dat het goed gaat met de verkeersveiligheid. De gemeente Moerdijk loopt 48% voor op de taakstelling uit de landelijke Nota Mobiliteit, waarin uitgegaan wordt van een reductie van ongevallen in 2020 ten opzichte van 2002. Respectievelijk gaat het daarbij om 40% minder doden en 30% minder gewonden. In de verkeersveiligheidsmeter zijn ook thema’s benoemd die extra aandacht vragen. In Moerdijk zijn dit met name de letselongevallen buiten de bebouwde kom. Bij dit thema doet de gemeente het ten opzichte van het gemiddelde van Brabantse gemeenten minder goed. In paragraaf 2.6 zijn de grootste verkeersveiligheidsknelpunten weergegeven. Op een aantal locaties zijn al maatregelen genomen of liggen in de planning om knelpunten aan te pakken. Op de Rijks en Provinciale wegen binnen de gemeente Moerdijk neemt het aantal ongevallen ook verder af. Toch zijn er een aantal ongevallenconcentraties, op de A17 (tussen afrit 25 en 26), de N285 (ter hoogte van Zuidelijke randweg) en de A16 (richting Moerdijkbrug). Het is zaak dat de gemeente actief met andere wegbeheerders zoekt naar oplossingen voor de knelpunten. In paragraaf 2.3 is al aangegeven dat de gemeente de afgelopen jaren volop bezig is geweest met het verbeteren van de verkeersveiligheid. Na het opstellen van het Verkeersveiligheidsplan 1998 (geïntegreerd in dit beleidsplan) is de gemeente vrijwel overal duurzaam veilig ingericht. Daarbij is rekening gehouden met de essentiële herkenbaarheidkenmerken die in 2004 door de CROW zijn geïntroduceerd. Nu en in de toekomst zullen wegen altijd worden ingericht volgens de meest actuele richtlijnen van het Handboek wegontwerp ASVV en de publicaties van de CROW op dat moment. In deze stukken staan de richtlijnen zoals alle gemeenten in Nederland
42
hun omgeving zoveel als mogelijk is inrichten, rekening houdend met lokale omstandigheden. In afbeelding 3 (achter in deze rapportage) is de huidige wegencategorisering weergegeven.
6.1.2
Beleidslijnen
Belangrijkste voornemen op het gebied van verkeersveiligheid is het blijvend verbeteren van de verkeersveiligheid. Daarbij is stilstaan achteruitgang. Wanneer de aankomende jaren het aantal ongevallen verder afneemt, is het zaak te blijven investeren in verkeersveiligheid. Het accent zal aankomende jaren echter niet meer liggen op het gebied van infrastructurele maatregelen, al worden deze nog wel steeds voltooid, maar meer op gedragsbeïnvloeding en educatie. De onderstaande voornemens sluiten daarbij aan: • Doorgaan met Duurzaam Veilig. De kenmerken van een Duurzaam Veilig vervoers- en verkeerssysteem zijn: . een omgeving die qua infrastructuur herkenbaar is voor verkeersdeelnemers, waardoor het gedrag aangepast wordt aan de omgeving (en functie van de weg); . voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taken van mensen te vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk te beschermen; . verkeersdeelnemers die adequaat worden opgeleid en geïnformeerd. • Uitvoering geven aan het project Duurzaam Veilige Schoolomgeving (Fysieke infrastructuur, Sociale infrastructuur, Brabants VeiligheidsLabel (BVL) en Veilig Honk); • Doorgaan met het tweemaandelijks verkeersoverleg tussen politie, VVN en de gemeente; • Maatregelen nemen op locaties waar ongevallen met slachtoffers plaatsvinden (zie paragraaf 2.6); • Monitoren van verkeersveiligheid binnen gemeente (subjectief en objectief).
6.1.3
Actiepunten
Woongebieden Actiepunt Aanpak
Uitvoering Duurzaam Veilige Schoolomgevingen Hierbij gaat het in de periode tussen 2007 en 2011 om de aanpak van de fysieke infrastructuur, sociale infrastructuur en Brabants VeiligheidsLabel (BVL) Activiteit Verplicht Kosten 80.000 Externen Scholen, bewoners Dekking 80.000 Capaciteit Afdeling R&B (trekker van Plannin 2007-2011 fysieke infra) 80 uur per jaar, afd. g S&A (trekker van sociale infra) 40 uur per jaar Actiepunt Aanpak
Oppakken van BVL op middelbare scholen Het BrabantseVeiligheidsLabel is momenteel bestemd voor basisscholen. De provincie is voornemens deze systematiek ook op middelbare scholen toe te passen. De gemeente volgt deze systematiek. Activiteit Keuze Kosten 3.000 Externen Scholen Dekking Geen Capaciteit Afdeling S&A (trekker) 16 uur Planning 2008 en verder structureel
43
Actiepunt Aanpak
Uitvoeren van evaluatie Veilig Honk Om de effectiviteit van dit project te kunnen blijven meten heeft in 2004 een eerste evaluatie plaatsgevonden. Voornemen is om in de komende periode het project nogmaals te evalueren en de resultaten daarvan verder op te pakken. Dat kan betekenen toename van het plaatsen van aantal Veilige Honken. Activiteit Keuze Kosten N.v.t. Vrijwilligers, politie, middelbare N.v.t. Externen Dekking school Capaciteit Afdeling R&B (trekker) 16 uur, Planning 2007 en verder structureel (feitelijke uitvoering), afd. FO 16 uur (administratief), S&A 16 uur (evaluatie) Buitengebieden Actiepunt Aanpak
Aanpakken van verkeersongevallenlocaties Aanpakken van locaties waar ongevallen met slachtoffers plaatsvinden binnen en buiten de bebouwde kom (o.a. rijks- en provinciale wegen: onderzoeken, afwegen, plan maken en uitvoeren. Activiteit Verplicht Kosten 50.000 Externen Provincie, regio, RWS Dekking Geen Capaciteit Afdeling R&B (trekker) 50 uur Planning 2007 en verder structureel per jaar, S&A (deelname 10 uur Actiepunt Aanpak Activiteit Externen Capaciteit
Incidenteel blijvend duurzaam veilig inrichten van wegen Doorgaan met duurzaam veilig inrichten van wegen. Verplicht Kosten 50.000 N.v.t. Dekking Geen Afdeling R&B (trekker) 50 uur Planning 2007 en verder structureel, per jaar, S&A (deelname) 10 uur onderhoudsplan is leidend.
Actiepunt Aanpak Activiteit Externen Capaciteit
Uitvoeren evaluatie verkeersveiligheidsplan/ actualisatie Categoriseringsplan Evalueren van het verkeersveiligheidsplan en actualisering van de weg-categorisering. Verplicht Kosten N.v.t N.v.t. Dekking N.v.t. Afdeling R&B (trekker) 20 uur Planning 2008 (categorisering) per jaar, afd. S&A 32 uur (evaluatie)
6.2
Transport gevaarlijke stoffen
6.2.1
Uitgangssituatie
De spanning tussen ruimte, vervoer en veiligheid neemt toe. De verwachting is dat het vervoer van gevaarlijke stoffen tot 2010 zal toenemen (ProRail, 2003; AVV, 2004). Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over water wordt een toename van 15% tot 40% verwacht. Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg nemen de brandbare stoffen (vloeistof en gas) met 20% toe en nemen de toxische stoffen met 50% toe. LPG en ammoniak vormen een uitzondering hierop: het vervoer van deze stoffen blijft naar verwachting gelijk (Kabinetsstandpunt Ketenstudies, 2004). Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor wordt geen grote toename verwacht. Daarbij is echter geen rekening gehouden met de effecten van de Tweede Maasvlakte en de Betuweroute. Binnen de gemeente Moerdijk is vervoer van gevaarlijke stoffen aanwezig over alle modaliteiten (weg, rail en water). Over de weg vindt het vervoer van gevaarlijke stoffen met name over het hoofdwegennet plaats. Bij het vervoer over het spoor spelen er momenteel allerlei
44
ontwikkelingen. Door de ingebruikname van de Betuweroute wordt de Brabantroute ontlast, waardoor er extra treinen met gevaarlijke stoffen gaan rijden over het traject Roosendaal-Lage Zwaluwe of vanuit het Sloegebied (Vlissingen) meer wordt vervoerd over water. De extra treinen over het traject Roosendaal-Lage Zwaluwe heeft directe gevolgen voor de kern Zevenbergen. Het basisnet, zoals beschreven in paragraaf 2.2.2 is bestemd voor de hoofdstructuren. Gemeentelijke wegen vallen daar derhalve niet onder.
6.2.2 Beleidslijnen Doordat er ten aanzien van externe veiligheid en transport gevaarlijke stoffen nog veel onduidelijkheden zijn, maakt het nog lastig een duidelijk en allesomvattend beeld te vormen. Niettemin kunnen een aantal beleidslijnen worden gehanteerd: • Het in beeld brengen van de risico’s van transport gevaarlijke stoffen (conform een van de items van Externe Veiligheid). Dit wordt opgenomen in de beleidsnota Integrale Veiligheid; • Beperken van de risico’s van transport gevaarlijke stoffen; • Monitoren en volgen van ontwikkelingen landelijk, provinciaal en regionaal beleid; • Externe veiligheid hoog op de regionale agenda houden; • Opstellen integrale (regionale) spoorvisie, waarbij ingezet wordt op een verbetering van de veiligheid en leefbaarheid in met name de kern Zevenbergen. Halderberge en Roosendaal hebben reeds een dergelijke spoorvisie. Het is daarom goed om de op te stellen visie aan te laten sluiten bij de wensen van de omliggende gemeenten. • Het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg zoveel mogelijk bundelen op het hoofdwegennet en de gebiedsontsluitingswegen van de gemeente. De provinciale nota ‘Stof tot nadenken’ bevat een methodiek om al dan niet tot routering van lokaal transport over te gaan. Deze methodiek wordt voor de afweging dan ook gehanteerd. 6.2.3
Actiepunten
Gemeentebreed Actiepunt Aanpak
Uitvoeren van afweging routeringsregeling gevaarlijke stoffen Ontwikkelingen volgen en met de regio één standpunt vormen. Afwegen routeringsregeling gevaarlijke stoffen over gemeentelijke wegen conform nota ‘Stof tot Nadenken’ Activiteit Keuze Kosten N.v.t. Externen N.v.t. Dekking N.v.t. Capaciteit Afdeling S&A 40 (trekker) + Planning 2007 afdeling V&H (totaal 40 uur voor 2 afdelingen) Actiepunt Aanpak
Opstellen van integrale spoorvisie Regionaal opstellen van een integrale spoorvisie, waarin o.a. de ambities van de regio worden vertaald. Deze visie wordt gecombineerd met de structuurvisie externe veiligheid. Activiteit Keuze Kosten N.v.t. Externen N.v.t. Dekking N.v.t. Capaciteit Afdeling S&A (trekker) 20 uur Planning 2007
45
Hoofdstuk 7 – BELEIDSTHEMA’S LEEFBAARHEID In dit hoofdstuk zijn de 3 beleidsthema’s van het hoofdthema ‘Leefbaarheid’ nader uitgewerkt. Naast de luchtkwaliteit en de geluidshinder is hieronder het beleidsthema nieuwe mobiliteitsproducten geschaard. Al heeft dit laatste beleidsthema ook belangrijke invloed op het hoofdthema bereikbaarheid.
7.1
Luchtkwaliteit
7.1.1
Uitgangssituatie
De luchtkwaliteit (stank) en fijn stof hebben de laatste jaren veel aandacht gekregen. Landelijk is de luchtkwaliteit de afgelopen jaren sterk verbeterd, toch zijn er in Brabant nog overschrijdingen van de normen voor fijn stof en stikstofdioxine. Naast de industrie en landbouw draagt het autoverkeer bij aan een slechte luchtkwaliteit. Er zijn wellicht plaatsen waar maatregelen ten aanzien van het autoverkeer kunnen bijdragen aan een betere luchtkwaliteit waardoor voldaan wordt aan de wettelijke normen. Gemeenten met meer dan 40.000 inwoners moeten nagaan (meten en berekenen) wat de luchtkwaliteit in hun gemeente is. Deze gemeenten zijn “rapportageplichtig”. Bij bepaalde overschrijdingen van de normen wordt de gemeente verplicht om een luchtkwaliteitplan op te stellen met maatregelen om binnen de gestelde termijn aan de normen te kunnen voldoen. De gemeente Moerdijk is derhalve niet rapportageplichtig, maar dat wil niet zeggen dat het geen bijdrage kan leveren aan een verbeterde luchtkwaliteit. De ontwikkelingen in de regelgeving en maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren volgen elkaar op. Het nieuwe wetsvoorstel met daarin een Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) heeft gevolgen voor de lokale en regionale aanpak van luchtverontreiniging. Doel van deze samenwerking is om de ruimtelijke activiteiten zoveel mogelijk door te laten gaan en zo snel mogelijk te voldoen aan (EU) normen. De aanpak van de luchtverontreiniging in Brabant zal met name vanuit de diverse GGA-regio’s worden opgepakt. Momenteel wordt binnen de gemeente gewerkt aan het milieubeleidsplan voor de gemeente. Luchtkwaliteit zal daarbinnen een belangrijke plaats krijgen. Voor de gemeente Moerdijk heeft in 2004 een luchtkwaliteitonderzoek plaatsgevonden. Alleen de grenswaarde voor stikstofdioxide (NO2) werd op 2 locaties overschreden (Prins Hendrikstraat en A16 ter hoogte van Zevenbergschen Hoek). Voor fijn stof zijn er geen overschrijdingen geconstateerd.
7.1.2
Beleidslijnen
De gemeente Moerdijk wil beperking en vermindering van blootstelling aan luchtverontreiniging (stank). Met behulp van het mobiliteitsbeleid wordt een bijdrage geleverd aan de verdere verbetering van de luchtkwaliteit. De gemeente Moerdijk geeft hier invulling aan door: • Het terugdringen van de snelheid (30km/h zones); • Het bevorderen van de doorstroming; • Bevorderen van het fiets- en openbaar vervoergebruik; • Stimuleren van zuiniger gemeentelijk wagenpark.
7.1.3 Actiepunten Actiepunten om de luchtkwaliteit te verbeteren zijn in het Milieubeleidsplan opgenomen.
46
7.2
Geluidshinder
7.2.1
Uitgangssituatie
Uit de stads- en dorpsplannen wordt in drie kernen geluidshinder als gevolg van verkeer en vervoer opgegeven. Dit zijn de kernen Helwijk, Heijningen en Standdaarbuiten. Daarnaast is er een milieubelevingsonderzoek van de GGD, waarbij onder andere gekeken wordt naar het aantal mensen dat hinder ondervindt van trein- en wegverkeer. Hieruit blijkt dat er significante verschillen in de mate van geluidshinder is tussen de dorpskernen. Afhankelijk van de kern ondervinden meer mensen last van wegverkeer of railverkeer.
7.2.2
Beleidslijnen
Het terugdringen van geluidsoverlast van weg- en railverkeer bij bestaande woningen, door onder meer het aanbrengen van gevelisolatievoorzieningen. Daarnaast dragen maatregelen aan de bron bij om het geluid te reduceren. De gemeente Moerdijk geeft hier invulling aan door: • Het toepassen van geluidsarm asfalt op locaties waar de normen worden overschreden; • Het terugdringen van de snelheid (30km/h zones); • Het bevorderen van de doorstroming.
7.2.3 Actiepunten Actiepunten om de geluidshinder te verminderen zijn in het Milieubeleidsplan opgenomen.
7.3
Nieuwe Mobiliteitsproducten
7.3.1 Uitgangssituatie Moerdijk bereikbaar en leefbaar houden vraagt ook om creativiteit. Mensen reizen immers steeds meer, voor hun werk, maar ook in hun vrije tijd. Files, volle treinen en de druk op het milieu prikkelen de reiziger keer op keer om een keuze te maken. Stap ik in de auto? Ga ik met de fiets? Of combineer ik de auto met de trein?
7.3.2 Beleidslijnen De gemeente wil innovaties stimuleren die de reiziger een keuze bieden, maar ook zorgen voor een duurzaam verplaatsingsgedrag. Twee nieuwe mobiliteitsconcepten op gemeentelijk niveau kunnen hieraan bijdragen:
•
OV-fiets
De OV-fiets is een huurfiets ontwikkeld voor het openbaar vervoer op initiatief van Prorail en de Fietsersbond. De verhuurformule komt tegemoet aan de twee belangrijkste wensen van de moderne reiziger: snelheid en gemak. Met een NS-kaart of een OV-fietspasje kun je een blauwe OV-fiets huren op alle OV-fiets verhuurlocaties. Dit kunnen bestaande fietsenstallingen zijn of automatische OV-fietskluizen. De huur wordt heel eenvoudig met een scanner vastgelegd en betalen gebeurt elektronisch achteraf. Momenteel zijn er zo’n 100 locaties in Nederland. De NS-stations in onze gemeente beschikken nog niet over een OV-fiets verhuurlocatie, maar hierop willen we wel inzetten. Een bewaakte fietsenstalling is de meest rendabele manier om OV-fietsen te verhuren, de automatische OV-fietskluis blijkt nog een investering die moeilijk is terug te verdienen. Echter, indien er door gemeente (regio of provincie) een bijdrage in de investering wordt gedaan, is
47
daarover te praten met de stichting OV-fiets, die zich kan beperken tot het onderhoud van de kluizen.
•
Greenwheels
Greenwheels is een innovatieve organisatie op het gebied van gedeeld autogebruik. Greenwheels auto’s vind je op zo’n 35 uitgifteplaatsen in Nederland. Breda en Roosendaal zijn de dichtstbijzijnde locaties vanuit Moerdijk. De auto’s staan 24 uur per dag klaar en huur je voor elke tijdsperiode die je wilt (dus niet per dag of weekend zoals gebruikelijk bij verhuurbedrijven). Reserveren en betalen is eenvoudig elektronisch geregeld. Mogelijkheden om Greenwheels in de buurt te krijgen zijn er indien minimaal 75 abonnementen in een wijk worden afgenomen. Juist in gebieden waar parkeerruimte schaars is, kan Greenwheels de beschikbaarheid van een (tweede) auto mogelijk maken. Naast bovenstaande innovaties staat de gemeente Moerdijk open voor meer innovatieve ontwikkelingen.
7.3.3 Actiepunten Gemeentebreed Actiepunt Aanpak
Onderzoeken van haalbaarheid OV-fiets Mogelijkheden voor OV-fiets verhuurlocaties bij NS-stations verkennen. Contact hiervoor leggen met de stichting OV-fiets. Opzetten van een (particuliere) fietsverhuur (annex verkoop/reparatiebedrijf) bij het NS-station waarbij de OV-fiets kan worden ondergebracht, lijkt daarbij de meest kansrijke optie. Een financiële bijdrage van de gemeente bieden. Activiteit Keuze Kosten N.v.t. Externen Stichting OV-fiets Dekking N.v.t. Capaciteit Afdeling S&A (trekker) 16 uur Plannin 2008 g
Actiepunt Aanpak
Onderzoeken van haalbaarheid autodate (Greenwheels) Mogelijkheden van Greenwheels voor de gemeente verkennen. Een financiële stimulans van de gemeente bieden voor een proef/pilot-project. Activiteit Keuze Kosten N.v.t Externen Stichting Greenwheels Dekking N.v.t. Capaciteit Afdeling S&A (trekker) 16 uur Plannin 2008 g Actiepunt Aanpak
Onderzoeken van subsidiemogelijkheden Mobiliteitsmanagement Subsidies voor Mobiliteitsmanagement aanwenden voor innovatieve projecten (onderzoek en/of uitvoering). Activiteit Keuze Kosten N.v.t. Externen N.v.t. Dekking N.v.t. Capaciteit Afdeling S&A (trekker) 16 uur Plannin 2008 g
48
Hoofdstuk 8 – MEERJARENPLANNING 8.1
Prioriteiten
In de hoofdstukken 5,6 en 7 zijn de beleidsthema’s uitgewerkt en voorzien van beleidslijnen en actiepunten. In dit hoofdstuk zijn alle actiepunten samengebracht die in dit beleidsplan zijn opgenomen om te kunnen voldoen aan de doelstelling. De gemeenteraad heeft echter de mogelijkheid om in de planning te schuiven, daar waar het keuzeactiviteiten betreft met een vergelijkbare capaciteit. 8.2
Planning
Alle actiepunten die in de hoofdstukken 5,6 en 7 zijn toegelicht zijn in dit hoofdstuk samengebracht.Tevens is een voorstel tot ambtelijke behandeling weergegeven, per kwartaal voor de komende vijf jaren gerangschikt. Activiteitenplanning
2007 2008 2009 2010/2011 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Hoofdthema: Bereikbaarheid 1. Bereikbaarheid en doorstroming Woongebieden 1. Oppakken actiepunten uit Stads/dorpsplannen Bedrijfeconomische- en Industriegebieden 2. Monitoren van het afwikkelingsniveau van wegen, verkenning Noordrand en deelname ontwikkelingen A4 3. Verkennen mogelijkheden bedrijfsvervoer 2. Parkeren Woongebieden 4. Opstellen parkeernotitie 5. Monitoren van parkeersituaties 6. Oppakken parkeerknelpunten Natuur- en cultuurhistorische gebieden 7. Uitvoeren van haalbaarheidsonderzoek parkeerevenemententerrein 3. Openbaar Vervoer Woongebieden 8. Realiseren toegankelijkheid openbaar vervoer 9. Verbeteren van spoordiensten 10. Onderzoek naar uitbreiden van de buurtbusdiensten 11. Heroverwegen tarieven van de regiotaxi 12. Heroverwegen herzonering van busdiensten 4. Fietsnetwerk Buitengebieden 13. Oppakken van fietsknelpunten en ontbrekende schakels 5. Voetgangersvoorzieningen Woongebieden 14. Oppakken van voetgangersvoorzieningenknelpunten 6. Vracht- en landbouwverkeer Buitengebieden 15. Onderzoek naar mogelijkheden attentieverhogende maatregelen oogstseizoen 16. Oppakken regulier overleg ZLTO
49
17. Oppakken knelpunten vracht- en landbouwvoertuigen 18. Verbetering bereikbaarheid van (landbouw)bedrijven Hoofdthema: Veiligheid 7. Verkeersveiligheid 19. Uitvoering Duurzaam Veilige Schoolomgeving 20. Oppakken van BVL op middelbare scholen 21. Uitvoeren van evaluatie Veilig Honk Buitengebieden 22. Aanpakken van verkeersongevallenlcaties 23. Duurzaam veilig inrichten van wegen 24. Uitvoeren evaluatie verkeersveiligheidsplan/acutalisatie Categoriseringsplan 8. Transport gevaarlijke stoffen Gemeentebreed 25. Uitvoeren van afweging routeringsregeling gevaarlijke stoffen 26. Opstellen van integrale spoorvisie 9. Luchtkwaliteit 27. De actiepunten om de luchtkwaliteit te verbeteren zijn in het Milieubeleidsplan opgenomen 10. Geluidshinder 28. De actiepunten om de geluidhinder zijn in het Milieubeleidsplan opgenomen Hoofdthema: Leefbaarheid 11. Nieuwe Mobiliteitsproducten Gemeentebreed 29. Onderzoeken van haalbaarheid OV-fiets 30. Onderzoeken van haalbaarheid auto-date (Greenwheels) 31. Onderzoeken van subsidiemogelijkheden van mobiliteitsmanagement
50
Bijlage 1 – Knelpunten en doelen verkeer en vervoer uit stads- en dorpsplannen
Bijlage 2 – Omschrijving mobiliteitsknelpunten Moerdijk BEREIKBAARHEID Buitengebied B1 Markweg/Hokkenberg (tussen Langeweg en Markbrug A16) Doordat de weg te smal is voor vracht- en landbouwverkeer in 2 richtingen zijn er problemen met de bereikbaarheid. B2
Noordlangeweg (Willemstad), Zuidlangeweg, Oostdijk, Oost- en Westmiddelweg Doordat de weg te smal is voor vracht- en landbouwverkeer in 2 richtingen zijn er problemen met de bereikbaarheid.
B3
Groeneweg (tussen Tonnekreek en Klundert) Doordat de weg te smal is voor vracht- en landbouwverkeer in 2 richtingen zijn er problemen met de bereikbaarheid en veiligheid.
B4
Klundertsedijk (tussen Noordhoek en Klundert) Doordat de weg te smal is voor vracht- en landbouwverkeer in 2 richtingen zijn er problemen met de bereikbaarheid en veiligheid.
B5
Buitendijk (tussen Noordhoek en Zevenbergen) Doordat de weg te smal is voor vracht- en landbouwverkeer in 2 richtingen zijn er problemen met de bereikbaarheid en veiligheid.
B6
Slobbegorsedijk (tusssen Appelaarsedijk en Dintelmond) Door parkeren lang de weg zijn er problemen met bereikbaarheid voor landbouwverkeer.
B7
Markweg Zuid/Volkerakweg/Sabinaweg (industrieterrein Dintelmond) Doordat er een goede directe aansluiting op de A29(A4) ontbreekt zijn er problemen met de bereikbaarheid en veiligheid.
Kernen B8 Zevenbergen (Hazeldonksezandweg, prins Hendrikstraat) Door het verkeersaanbod (12000 mvtg/etm) en de aanwezige spoorwegovergang ontstaat regelmatig filevorming bij deze toegang tot Zevenbergen. B9
Klundert (Zevenbersche Poort, Hoogstraat) Deze belangrijke toegangen tot Klundert (3150 mvtg/etm) zijn erg smal en niet in overeenstemming met de huidige verkeersfunctie.
B10
Fijnaart (Molenstraat, Kadedijk) Het verkeersaanbod (3200) en smalle wegprofiel levert problemen op met de bereikbaarheid voor vracht- en landbouwverkeer en de verkeersveiligheid.
B11
Moerdijk (J.W. Frisostraat) Door sluipverkeer (Havenschap < - > A16/A17) ontstaan er tijdens de spitsuren problemen met de bereikbaarheid.
B12
Zevenbergschen Hoek (Hoofdstraat, Driehoefijzerstraat) Door sluipverkeer (A59 < - > A16/A17) ontstaan er tijdens de spitsuren problemen met de bereikbaarheid
LEEFBAARHEID Buitengebied L1 Achterdijk (tussen Zevenbergen en A16) De lintbebouwing langs deze dijk ondervindt veel overlast van vracht- en landbouwverkeer en sluipverkeer. L2
Oude Heijingsedijk (tussen Fijnaart en Dintelmond) De lintbebouwing langs deze dijk ondervindt veel overlast van vracht- en landbouwverkeer.
L3
Stadsedijk (tussen Oudemolen (A59) en Willemstad De lintbebouwing langs deze dijk ondervindt veel overlast van vracht- en landbouwverkeer.
L4
Slobbegorsedijk /Kwartiersedijk (tussen Fijnaart en Dintelmond) De lintbebouwing langs deze dijk ondervindt overlast van vracht- en landbouwverkeer.
L5
Boerendijk (tussen Fijnaart en Klundert) nabij 1 Kruisweg De lintbebouwing langs deze dijk ondervindt overlast van vracht- en landbouwverkeer.
e
Kernen L6 Klundert (Zevenbergsepoort) De bebouwing langs deze smalle straten ondervindt veel overlast van de grote hoeveelheid vracht- en landbouw verkeer en overig verkeer. L7
Klundert (Oliemolenstraat/Hoogstraat) De bebouwing langs deze smalle doorgaande route door het centrum ondervindt overlast van de grote hoeveelheid vracht- en landbouwverkeer en overig verkeer.
L8
Fijnaart (Molenstraat/Kadedijk) De bebouwing langs deze smalle doorgaande route door het centrum ondervindt overlast van de hoeveelheid vracht- en landbouwverkeer en overig verkeer.
L9
Fijnaart (Wilhelminastraat) De bebouwing langs deze route door het centrum ondervindt overlast van de hoeveelheid verkeer.
L10
Zevenbergen (Prins Hendrikstraat/Hazeldonkse zandweg) De bebouwing langs deze route door het centrum ondervindt overlast van de grote hoeveelheid doorgaand verkeer tussen de provinciale N389 en de N285.
L11
Zevenbergschen Hoek (Hoofdstraat/Driehoefijzerstraat) De bebouwing langs deze smalle doorgaande route door het centrum ondervindt overlast van de grote hoeveelheid vracht- en landbouwverkeer en overig sluipverkeer ten gevolge van de files op de A16.
L12
Willemstad (Steenpad/Landpoortstraat) De bebouwing langs deze route naar de vesting ondervindt overlast van de hoeveelheid verkeer.
L13
Heijningen (Oude Heijningsedijk) De bebouwing langs deze smalle doorgaande route door het dorp ondervindt overlast van vooral vracht- en landbouwverkeer.
L14
Langeweg (Zuiddijk /Schoolstraat) De bebouwing langs deze weg ondervindt veel overlast van de hoeveelheid vracht- en landbouwverkeer van de achterliggende bedrijven.
L15
Moerdijk (J.W. Frisostraat, Steenweg) De bebouwing langs deze weg ondervindt veel overlast van de hoeveelheid vrachtverkeer van en naar het industrieterrein Moerdijk en de haven van Moerdijk.
L16
Noordhoek (Sint Josefstraat, Noordhoek) en Standdaarbuiten (Oudendijk, Weeldijk, Kreekdijk) De bebouwing langs deze doorgaande route ondervindt veel overlast van de hoeveelheid vracht- en landbouwverkeer van de omliggende bedrijven.
VERKEERSVEILIGHEID Buitengebied + kernen V1 Kruising Noordlangeweg/Oostmiddelweg (tussen Willemstad en Kundert) 4 ongevallen met slachtoffers door hoge snelheid en “polderblindheid” (Inmiddels is extra markering aangebracht!) V2
Kruisingen Groeneweg/Tonsedijk/Blauwe Hoefsweg (tussen Willemstad en Kundert) 3 + 2 ongevallen met slachtoffers door hoge snelheid en “polderblindheid”. (Inmiddels is extra markering aangebracht!)
V3
Kruising Hazeldonkse zandweg / Industrieweg (Zevenbergen) 4 ongevallen met slachtoffers door hoge verkeersintensiteit, filevorming en afslaand verkeer. (Nieuwe oostelijke randweg gepland!!)
V4
Kruisingen Langeweg/Vogelweg/Westelijke parallelweg (Beheer Havenschap Moerdijk!) 2 + 2 ongevallen met slachtoffers door hoge snelheid en vormgeving kruising. (Inmiddels is kruispuntplateau aangelegd).
V5
Wegvak Koekoeksedijk (Moerdijk - Zevenbergen) 3 ongevallen met slachtoffers door hoge snelheid en flauwe bochten.
V6
Wegvak Graanweg (Beheer Havenschap Moerdijk!) 2 ongevallen met slachtoffers.
V7
Wegvak Westrand (N285 - Zevenbergen) 2 ongevallen met slachtoffers.
V8
Wegvak Hazeldonkse Zandweg (N389 – N285) 2 ongevallen met slachtoffers.
V9
Wegvak Boerendijk (tussen Fijnaart en Klundert) nabij 1 kruisweg 2 ongevallen met slachtoffers.
V10
Wegvak Maltaweg (tussen Dintelmond – A29) 2 ongevallen met slachtoffers.
e
Bijlage 3 – Uitslag Eurospel thema-avond Mobiliteit (11 december 2006)
Beleidsthema Openbaar vervoer Fietsverkeer Vracht- en landbouwverkeer Parkeren Verkeersveiligheid Luchtkwaliteit Transport gevaarlijke stoffen Doorstroming Voetgangersvoorzieningen Nieuwe mobiliteitsproducten
Prioritering (in euro’s) 3.800 2.000 1.700 1.700 1.700 1.600 1.200 700 600 200
In totaal hebben de 19 aanwezigen € 15.200,- verdeeld. Iedere aanwezige kreeg: 1 biljet van € 500,1 van € 200,1 van € 100,-. Per beleidsthema mocht 1 biljet worden ingezet.
Bijlage 4 – Verklaring van afkortingen ASVV 2004
Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom van het CROW
AVV
De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat
B5
Structureel overleg van de provincie Noord-Brabant met de vijf gemeenten Breda, Eindhoven, Helmond, ’s-Hertogenbosch en Tilburg
BIM
Bedrijven en Industriekring Moerdijk
BrabantStad
Het concept van samenwerking tussen de B% vanuit het besef dat de Brabantse steden meer een stedelijk verband vormen.
BVL
Brabants VeiligheidsLabel. Het biedt scholen en gemeenten de helpende hand om structureel en meer op de praktijk van alle dag gerichte verkeerseducatie te geven. Het is een parapluproject van de provincie voor verkeerseducatie gericht op jongeren van 4-18 jaar.
BZW
Brabants Zeeuwse Werkgeversvereniging
GGA
Gebiedsgerichte aanpak, titel voor beleidsafstemming en samenwerking van provincie, gemeenten en eventueel andere organisaties ten behoeve van het beleidsterrein verkeer en vervoer.
GGD
Gemeentelijke Gezondheidsdienst. De GGD voert in opdracht van hun gemeente taken uit in de openbare gezondheidszorg voor alle inwoners van Nederland.
GOS
Interregionaal samenwerkingsverband van gemeenten voor 'Goederenvervoer Over Spoor'.
HOV
Hoogwaardig Openbaar Vervoer. Verbindingen waarop door middel van specifieke bussoorten, extra aandacht en flankerend beleid getracht wordt de verbindingen kwalitatief te verbeteren dan wel op een kwalitatief hoog niveau te houden.
I/C-verhouding
Verhouding tussen intensiteit en capaciteit van een weg tijdens de spits (2 uur). Hiermee wordt de mate van doorstroming c.q. afwikkelingsniveau van de weg aangeduid.
KVK
Kamer van Koophandel
LMP
Lokaal Mobiliteitsplan
MIT
Meerjarenprogramma infrastructuur en transport. Rijksplan voor investeringen door Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De provincie neemt deze naam over voor het provinciaal investeringsplan.
NO2
Stikstofdioxide
NS
Nederlandse Spoorwegen
NSL
Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit. In gebieden waar de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald (zogenoemde overschrijdingsgebieden) gaan overheden in gebiedsgerichte programma's de luchtkwaliteit verbeteren.
OV
Openbaar vervoer
P+R
Park en Ride. Voorziening bij stations om de auto te parkeren en verder te reizen per trein.
PVVP
Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan. Plan met wettelijke status ter uitvoering en invulling van het nationale verkeer- en vervoerplan en het provinciale mobiliteitsbeleid.
Regiotaxi
Landelijk gekozen naam voor een ieder openstaand taxivervoer op basis van verhuur per
zitplaats dat niet volgens een dienstregeling wordt gereden. Ook bekend als Deeltaxi, Taxihopper e.a. RoBel
Goederenspoorlijn Rotterdam-België
RWS
Rijkswaterstaat. Dit is de uitvoeringsorganisatie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.
SES West-Brabant
Sociaal-economische Samenwerking West-Brabant. Hierin werken achttien gemeenten samen aan strategische allianties op het gebied van economische zaken, bedrijventerreinen, arbeidsmarkt en werkgelegenheid, plattelandseconomie en toerisme en recreatie.
VVN
Veilig Verkeer Nederland
WMO
Wet Maatschappelijke Ondersteuning. Wet die o.a. De zorg van gemeenten voor vervoersvoorzieningen voor groepen burgers regelt.
ZLTO
Zuidelijke Land- en Tuinbouworganisatie
Afbeeldingen
