Modulair opleidingstraject 4 5 Security Awareness. Retourlogistics bij Agfa Graphics 6 10 Retourlogistiek of Reverse Logistics

TIJDSCHRIF T·ÉCRIT PÉRIODIQUE BELGIË·BELGIQUE Toelating onder gesloten verpakking P.B./P.P. Autorisation de fermeture BC4226 9000 Gent Erkenningsnummer P2A9054 BC4226

O.T.M. vzw

Modulair opleidingstraject Retourlogistics bij Agfa Graphics Terug naar afzender O.T.M.-standpunten O.T.M. Incassoservice Oost-Vlaams overlegplatform …urope: suppression des conférences maritimes Wijziging Raad van Bestuur O.T.M

V.U./E.R. Nik Delmeire Martelaarslaan 49 · 9000 Gent TEL 09 2651881 · FAX 09 2661441 E-MAIL [email protected]

www.otmbe.org

2 4 5 6 10 12 14 15 17 28 29 30 32 38 40 42

…dito Security Awareness Retourlogistiek of “Reverse Logistics” Het voortschrijdende belang van retourlogistiek O.T.M. award 2009 - 1ste lustrum Topcoaches voor toptalent Séminaire de la F…PI Tendenzen en normen voor het zekeren van lading O.T.M. - Nouvelle composition du Conseil d'Administration

edi t o

edi t or i a a l

edi t or i a a l

W Ex-Nationaal Voorzitter Ex-Président National

Nik Delmeire Nationaal Voorzitter Président National

ie een goed geheugen (of een goed archief) heeft, herinnert zich misschien dat deze titel ook de titel was van de eerste edito, die ik in september 2005 als nieuwbakken voorzitter schreef voor het nummer 25 van O.T.M.-news.

eux qui ont une bonne mémoire (ou des archives bien organisées), se rappellent peut-être que ce titre était également le titre du premier Edito, que j’ai écris en septembre 2005 comme nouveau président pour le numéro 25 de l’O.T.M.-News.

la façon d’élargir le fonctionnement de l’organisation, de mettre les membres, les maillons les plus importants de notre organisation, à contribution dans ce fonctionnement, et ... comme dernier élément comment remplir les fonctions exécutives.

Deze titel was toen gekozen als aanzet voor een aantal bedenkingen over ontwikkelingen, die op vele niveaus in bedrijven en ondernemingen plaatsvinden. Een van de conclusies was dat deze veranderingen ook nieuwe en andere eisen stellen aan de functie en de rol van managers in de ondernemingen. Traffic en Logistieke managers ontkomen daar niet aan. Hun rol wijzigt, hun functie evolueert, hun takenpakket breidt uit, kortom heel wat uitdagingen... De tijd dat de traffic of logistieke manager deze functie een hele carrière uitoefent, ligt achter ons.

Ce titre était choisi pour réfléchir aux développements, qui se manifestaient à beaucoup de niveaux dans les sociétés et les entreprises. Une des conclusions était que ces changements posaient d’autres et nouvelles exigences à la fonction et au rôle des managers dans les entreprises. Les managers Transportation et Logistique n’échappent pas à ces tendances. Leur rôle change, leur fonction évolue, leurs tâches s’étendent, bref beaucoup de défis…. Le temps où le manager de Transport ou Logistique exerçait cette fonction toute sa carrière est derrière nous.

Je suis extrêmement ravi que notre collègue Nik Delmeire, actif auprès d’Agfa Graphics, a relevé le gant pour diriger notre organisation. Je suis tout aussi ravi que tous les autres administrateurs se soient engagés à continuer à supporter le fonctionnement de l’O.T.M.

CHANGE

Chris Temmerman

C

COLOFON COLOPHON

Ontegensprekelijk heeft dit een invloed op de werking van beroeps- en professionele organisaties, waarvan deze managers deel uitmaken, zo ook voor een organisatie als O.T.M. Belgian Shippers’ Council. Mijn nieuwe beroepsbezigheden nopen mij ertoe dat ik binnen O.T.M. een stap opzij zet.

Redactie Rédaction O.T.M. vzw Martelaarslaan 49 9000 Gent tel. 09 265 18 81 fax 09 266 14 41 e-mail: [email protected] website: www.otmbe.org Reclameregie Régie Publicitaire Magelaan cvba Hilde Florizoone Blekersdijk 14 9000 Gent tel. 09 268 28 00 fax 09 268 28 17 e-mail: [email protected] O.T.M. News is een realisatie van est une réalisation de Magelaan cvba Blekersdijk 14 9000 Gent Verantwoordelijk uitgever Editeur responsable Nik Delmeire Martelaarslaan 49 9000 Gent

2

edi t o

In deze context moet de wijziging aan de top van O.T.M. gezien worden. Was u verrast toen u het perscommuniqué met de voorstelling van de nieuwe voorzitter las? Mogelijks wel. In elk geval moet benadrukt worden dat deze wijziging zorgvuldig werd voorbereid. Het hele bestuur zonderde zich een volledige dag af om na te denken over de missie van O.T.M., over de manier waarop de werking verder moet uitgebreid worden, hoe de leden, de belangrijkste schakel van onze vereniging, hierbij op actieve wijze kunnen betrokken worden, en ... als laatste element hoe de uitvoerende functies het best ingevuld worden.

Het verheugt me ten zeerste dat onze collega Nik Delmeire, actief bij Agfa Graphics, de handschoen heeft opgenomen om onze vereniging te leiden. Evenzeer verheugt het mij dat alle andere bestuursleden zich eensgezind geëngageerd hebben om de werking van O.T.M. te blijven ondersteunen. Ik wens daarbij niet achterwege te blijven en zal mij – ondanks een gewijzigde

Incontestablement cette situation a un impact sur le fonctionnement d’organisations professionnelles ou de défense d’intérêts dont font partie ces managers. Ceci est également le cas pour une organisation comme l’O.T.M. Belgian Shippers’ Council. Inévitablement certaines personnes disparaissent de la structure de l’organisation ou mettent un pas de côté.

professionele situatie – actief voor O.T.M. blijven inzetten en de nieuwe voorzitter ten volle ondersteunen. In de voorbije drie jaar heb ik vele mensen in mijn functie als voorzitter mogen ontmoeten en met vele personen en organisaties mogen samenwerken en/of in contact treden. Allen dank ik voor de aangename samenwerking. Mag ik ook aan al dezen vragen Nik Delmeire, de nieuwe voorzitter van O.T.M., dezelfde samenwerking aan te bieden. Aan de O.T.M.-leden vraag ik samen met onze voorzitter en alle leden van de raad van bestuur te werken aan de verdere ontplooiing van O.T.M., zodat onze organisatie haar rol van belangenbehartiging en bescherming van het beroep verder kan vervullen. Met welgemeende groet, Chris Temmerman Ex-Nationaal Voorzitter

π

Il faut voir le changement à la tête de l’O.T.M. dans ce contexte. Avez-vous été surpris quand vous avez lu le communiqué de presse annonçant la présentation du nouveau président? Peut-être bien? En tout cas il faut souligner que ce changement a été méticuleusement préparé. Toute l’équipe du conseil d’administration s’est retirée une journée complète pour réfléchir à la mission de l’O.T.M., à

Pour ma part je continuerai – malgré mon changement de situation professionnelle – à activement participer au fonctionnement de l’O.T.M. et à supporter pleinement notre nouveau président. Pendant les trois années de ma présidence j’ai eu l’opportunité de rencontrer beaucoup de monde et de coopérer avec beaucoup de personnes et d’organisations ou avoir des contacts avec les uns et les autres. Je voudrais les remercier tous pour cette agréable coopération. Puis-je leur demander de réserver la même coopération à Nik Delmeire, le nouveau président de l’O.T.M. Aux membres de l’O.T.M. je demande de collaborer avec le président et tous les administrateurs au développement de l’O.T.M., de sorte que l’organisation puisse jouer son rôle de protectrice des intérêts des chargeurs et du métier de Manager en Transport et Logistique. Salutations sincères, Chris Temmerman Ex-Président National

π

Nieuwe O.T.M. leden: KAHO St Lieven R&D Polybolos CRC Industries Europe Transwide DGM Belux Crawford Belux Buckman Laboratories Fedex Saiem Van Steenwinckel G. Van Meer Management & Consultancy

PROGRAMMAPROGRAMME Datum/Date 28 | 05 | 2009 25 | 06 | 2009 20-22 | 10 | 2009 21 | 10 | 2009

activiteit/activité Bezoek Haven Zeebrugge Forum Multimodal Beurs Transport & Logistics Dag van de verlader: “transportnetwerken in Europa”

Zeebrugge Nivelles Antwerpen Antwerpen

taal/langue Nederlands Français Nederlands Nederlands

3

OPL eiding in de k i jk er

SECUR I T Y AWA R ENESS

Hoe uw voorraden reduceren in crisistijd? Praktisch en onmiddellijk toepasbare inzichten 5 mei te Antwerpen 12 mei te Gent

I

n huidige tijden van recessie, stijgt de druk op de bedrijven om met minder voorraad te werken. Meer dan ooit is het belangrijk om dit doel op een beheerste en planmatige manier te bereiken, zonder klanten te verliezen! O.T.M. en BCCL organiseren een cursus over dit onderwerp. Gebruikt u bestelpunt, minimumvoorraad, Kanban of MRP? Bij iedere methode moet de beslissing goed afgewogen worden: wanneer bestellen we of produceren we? Hoeveel bestellen we of hoeveel produceren we? De lesgever heeft een ruime ervaring met voorraadbeheer en productieplanning in diverse sectoren. Hij reikt u de technieken aan om deze eenvoudige berekeningen te maken. Vervolgens wordt aangeleerd

hoe u een voorraadbudget opstelt en hoe u naar een bepaald voorraad- en serviceniveau kan toewerken. Daarna gaat hij dieper in op de huidige economische omgeving, en de impact op de wijze waarop we onze voorraden beheren. Hoe kunnen we best omgaan met onzekere vraag, met dalende vraag, met kredietproblemen, met leveranciers die nu meer capaciteit hebben, enz. ? Hoe passen we ons voorraadbudget aan? Kan ik met minder voorraad toch betere prestaties bereiken? Ook op deze hamvraag reikt de lesgever u bruikbare antwoorden en middelen aan. De lesgever behandelt dit onderwerp op een eenvoudige wijze, vanuit praktisch oogpunt. Praktische voorbeelden en oefeningen worden uitgewerkt. Er is voldoende tijd voorzien om in te gaan op uw vragen en het bekijken van de situatie in uw bedrijf.

auteur

Karine Van Hoegaerden

Doelgroep: Medewerkers en leidinggevenden van bedrijven die geconfronteerd worden met een dalende vraag en de voorraadniveau’s neerwaarts willen aanpassen om werkkapitaal vrij te maken. Gericht naar productie omgevingen, distributiebedrijven, logistieke dienstverleners en overheden. Prijs deelname: Leden O.T.M.: 280 euro/deelnemer (excl. 21 % BTW) Niet-leden: 310 euro/deelnemer (excl. 21 % BTW) Inschrijven kunt u via de website van O.T.M. katern opleidingen of via [email protected]. Bccl is een erkend dienstverlener voor de KMO - Portefeuille. Deze training bieden we eveneens volledig op maat van uw organisatie aan onder de vorm van een interne training of coaching traject. Inlichtingen kunt u bekomen bij Karine Van Hoegaerden, Managing Director BCCL, op het nummer 09 282 98 44 of via [email protected] π

Security Awareness Sinds november 2008 organiseert O.T.M. i.s.m. met BCCL opleidingssessies in het kader van “S…CURITY” voor bedrijfsleiders, algemeen management en operationele medewerkers.

B

edrijven die voorrang willen hebben in het Internationaal handelsverkeer moeten AEO gecertificeerd zijn (Green Lanes). Deze status stelt verschillende eisen aan de bedrijven, niet alleen op het financiële en douane gebied maar ook verschillende veiligheidscriteria maken deel uit van deze certificering en worden aan controles onderworpen.

Ook wie Known Consignor, Account Consignor of Regulated Agent is, zal “SECURITY AWARENESS” trainingen voor zijn medewerkers moeten organiseren, ongeacht of er een AEO-certificaat nagestreefd wordt of niet. Na de aanslagen van 9/11 in de USA zijn door de overheden voor de verschillende vervoersmodi wetgevingen ontstaan, aangevuld met federale richtlijnen om “SECURITY” beter onder controle te krijgen. Deze vaststellingen en de behoeften uit het bedrijfsleven heeft O.T.M., als vertegenwoordiger van de verladende industrie aangezet om het thema “SECURITY” in haar opleidingsaanbod op te nemen. Hierna vindt u een algemeen schematisch overzicht.

Detail van het modulair opgebouwd pakket en inschrijvingsformulier, vindt u op onze web:. http://www.otmbe.org/. Data: Ω Infomiddag Security Awareness – Management 24/03/2009 Ω Fysische aspecten van security 23/03/2009 Ω Proces goederenbehandeling 23/03/2009 Ω Documentenstromen in relatie met security 25/03/2009 Ω Risicofactoren in het inkoopproces 22/04/2009 Ω Systemen en ondersteunende logistieke software 22/04/2009 Ω Systemen en logistieke software 13/05/2009 Ω Human resources 13/05/2009 Ω Sensibilisatie security 27/04/2009 Ω Bewaking 27/04/2009 Ω Ontvangen en verzenden van goederen 25/05/2009 Ω Laden en lossen van vrachtwagens 25/05/2009 jogpobnjeebh ÓTFDVSJUZ!'!BXBSFOFTTÔ tufnnjohnblfsjk!pg!nvtu@ GZTJFLF!BTQFDUFO wbo!Tfdvsjuz QSPDFT HPFEFSFOCFIBOEFMJOH

Modulair opleidingstraject

NBOBHFNFOU 1-6!ebh

georganiseerd door O.T.M. in samenwerking met BCCL

OPLEIDINGEN IN HET NEDERLANDS AGENDA Incoterms – Basisopleiding Kosten beheren en beheersen in uw magazijn door middel van Activity Based Costing Incoterms Indepth Hoe uw voorraden reduceren in crisistijd! Is er een verschil tussen de CMR vrachtbrief en de CMR wetgeving? JA! Hoe uw voorraden reduceren in crisistijd! Veilig laden en Stuwen – Ladingsbeveiliging

Gent Gent Gent Antwerpen Gent Gent Gent

Donderdag Dinsdag Donderdag Dinsdag Donderdag Dinsdag Dinsdag

4

Nivelles

Jeudi

IFU!JOLPPQQSPDFT

PQFO!CSPOOFO!POEFS[PFL

16 | 04 | 2009 21 & 28 | 04 | 2009 23 | 04 | 2009 05 | 05 | 2009 07 | 05 | 2009 12 | 05 | 2009 19 | 05 | 2009

FORMATIONS EN LANGUE FRANCOPHONE AGENDA Y a-t-il une différence entre la lettre de voiture CMR et la légistlation CMR? Oui!

EPDVNFOUFOTUSPNFO jo!sfmbujf!nfu TFDVSJUZ

23| 04| 2009

NBOBHFNFOU PQFSBUJPOT

JO DPNQBOZ

P/U/N/!'!CDDM TFDVSJUZ!BXBSFOFTT USBJOJOH

TZTUFNFO!FO!MPHJTUJFLF TPGUXBSF!jo!sfmbujf!nfu Tfdvsjuz

PQFO PQMFJEJOHFO

IVNBO!SFTPVSDFT-!ffo cfmbohsjklf!qjkmfs!jo!ifu Tfdvsjuz!cfmfje TFOTJCJMJTFSJOH!TFDVSJUZ wpps!pqfsbujpofmf nfefxfslfst CFXBLJOH PQFSBUJPOT 1-6!ebh

POUWBOHFO!FO!WFS[FOEFO WBO!HPFEFSFO MBEFO!FO!MPTTFO!WBO WSBDIUXBHFOT

5

agfa gr a p hic s

Retourlogistics bij Agfa Graphics

A

GFA Graphics is een belangrijke speler op de markt van de drukvoorbereiding (pre-press) en meer recent, op de inkjetmarkt. Het gamma omvat: Ω verbruiksmaterialen zoals film, aluminium drukplaten en inkten Ω software Ω apparatuur Ω en de bijhorende service Een summier overzicht van de producten staat te lezen op bijgevoegd plaatje (zie ppt 1). Het overgrote deel van de klanten zijn de drukkerijen, zij beschikken zowel over onze apparatuur en gebruiken onze verbruiksmaterialen. Vermits de output van de drukkerijen in zeer hoge mate afhangt van de betrouwbaarheid van de geïnstalleerde apparatuur, heeft AGFA een netwerk uitgedokterd dat toelaat om snel de nodige wisselstukken ter plaatse te hebben.

6

Op die manier kunnen klanten of service techniekers de nodige herstellingen doen binnen de afgesproken tijden. De illustratie op ppt 2 toont de samenstellende delen van dit netwerk. Uitgangspunt is dat wisselstukken verdeeld worden vanuit een werelddistributiecentrum met vestiging in Tongeren en binnen de 24 uur ter plekke zijn. Kan dit vanuit Tongeren niet binnen de 24 uur of moeten de wisselstukken sneller ter plaatse zijn, dan wordt het lokale magazijn of desnoods het strategisch depot aangesproken. De inhoud van de strategische depots wordt meestal bepaald i.f.v. specifieke contracten op maat van de specifieke klanten. Enkele cijfers: Ω circa 60 leveranciers zorgen voor circa 23.000 inkomende orderlijnen per jaar voor ongeveer 11.000 SKU's (Stock Keeping Units) Ω het WDC beschikt over 13.000 BINlocaties en 3.000 palletplaatsen

1

2

3

4

auteur

Nik Delmeire

Ω ongeveer 30.000 zendingen per jaar voor zo'n 100.000 orderlijnen per jaar Ω 11.000 retourzendingen per jaar naar Tongeren In tegenstelling tot de uitlevering van wisselstukken, is het zo dat de retourzendingen steeds eerst over het lokale magazijn lopen . The FSE (Field Service Engineer) stuurt de goederen naar het Country Return Warehouse waar beslist wordt om de goederen lokaal (country central warehouse of strategic depot ) te stockeren of om deze alsnog naar het WDC te sturen. Bij lokale stockage geldt wel als regel dat er max. 1 maand stock mag liggen. Bijlage 3 toont de systematiek. De retourlogistiek is gesteund op een aantal eenduidige processen: 1. de FSE (Field Service Engineer) is verplicht om de onderdelen te voorzien van een label; dit label hangt af van het

5

6

7 feit of het terug te sturen onderdeel al dan niet defect is: voorbeelden van dit label zien we op bijlage 5 & 6 2. de parts return workflow is gesteund op SAP-returnorders zoals te zien in bijlage 4 & 7 3. een " webtool" die toelaat om de volledige stroom te volgen. Deze "tool" is nog in ontwikkeling en zal gebruikt worden door de diverse instanties waaronder de lokale serviceorganisatie, het centrale Supply Chain management, de financiële afdeling en de leveranciers van de onderdelen π

7

Waarde scheppen door samenwerking

Welcome to the world of DSV Belgium!

More info & contact data on www.dsv.com/be

As global supplier of Transport and Logistic Services, DSV has offices in more than 55 countries all over the world. Together with our partners and agents, we offer services in more than 110 countries, making DSV a truly global player. DSVís 3 divisions offer premier end-to-end transport and logistics solutions.

Ontmoet de experten in logistieke samenwerking en bespaar onmiddellijk op uw uitgaven.

• Communiceer op dynamische wijze uw transport orders met twCall-off • Beheer en anticipeer de komst van trucks door tijdvenster reservatie via twSlot

DSV Road N.V. Our DSV Road Division handles transportation of groupage, partñ and full loads domestically and across Europe.

All consignments passing through our warehouses are labeled, barcoded and scanned.

Our services are flexible, fast and efficient, offering daily transports all over the continent. With strategically located hubs we are able to meet our customersí need for a secure and timely transportation in a cost effective manner.

Through our web-based DSV e-services customers can, free of charge, make online transport bookings, print labels and IODís, as well as track the status and view the history of their shipments.

[email protected]

• Volg uw prestaties en die van uw partners door KPI rapportering in twData • Geen software-investering, reduceer uw administratieve kosten en tijd onmiddellijk zonder risico

• ranked as Top 3 in Europe • 11.500 employees in more than 350 locations • more than 15.000 trucks on the road • offices in Puurs, Rekkem, Eupen, Gent, Zeebrugge • in Belgium: 23000 m2 crossdocking space and 170 loading ramps

DSV Air & Sea N.V. DSV Air & Sea offers a wide range of oceanfreight products, starting with our own DSV Sea Direct, for handling your LCL and FCL shipments, as well as projects. DSV Air & Sea offers innovative solutions to the growing market of cargo by air and sea, whether it is general cargo, courier, express, oversized, perishables, pharmaceuticals,

hanging garments or tailormade services. Our volume commitments allow us to provide competitive products based on rates, secured allotments, regular and frequent departures, choice of destinations and available space even during peak seasons.

• 7.900 employees worldwide • 850.000 TEU • 215.000 tons airfreight • active in 110 countries worldwide • offices in Brussels, Antwerp, Zaventem, Ronse and Zeebrugge

[email protected] [email protected]

DSV Solutions N.V. DSV Solutions offers supply chain solutions to national and international companies. It specializes in high-tech, retail, industrial and special chemicals and automotive after market products. The automotive site supports line feeding to the automotive industry. The healthcare site combines the operations of 20+ EDC for medical devices, pharmaceuticals and cosmetic

Voor meer informatie kunt u terecht op www.transwide.com 8

industry. This division also offers a wide range of value adding services, i.e. repacking, labeling, kitting, technical repairs, drumming, software changes, call centre, invoicing, fiscal representation, customs, 24/7 service, ...

• 6.100 employees worldwide and 1.100 in Belgium • approx. 250.000 m2 warehouse in Belgium • operations in Gent, Puurs, Eupen, Rekkem, Anderlecht, Vilvoorde, Schelle, St.Niklaas and Terneuzen

[email protected]

9

R E T OUR L OGIS T IEK

Retourlogistiek of “Reverse Logistics” auteur

Yvan Raes

dan ook dat er zich binnen de sector van VAL een trend aftekent naar een groter belang van retourlogistieke activiteiten. Deze toename aan belang spitst zich vooral toe op de organisatie van retourlogistiek, de service, reparatie en onderhoud van goederen. Ook de terugname van verpakkingsmateriaal, al dan niet herbruikbare transportverpakkingen of gewoon productverpakkingen, worden binnen de VAL activiteiten belangrijker.

Retourlogistiek en het kostenplaatje Waar enerzijds bij de dienstverleners die VAL activiteiten aanbieden de retourlogistiek een groter belang kent, ziet men anderzijds bij veel bedrijven dat de kosten die retourlogistieke activiteiten met zich meebrengen onvoldoende gekend zijn of nog te veel onderschat worden.

Retourlogistiek als Value Added Logistics Een logistieke dienstverlener biedt de dag van vandaag niet alleen de open overslag en het marginale transport aan, maar gaat ook de VAL (Value Added Logistics) tour op. VAL omvat alle activiteiten die waarde toevoegen aan het transport in de vorm van een fysieke handeling (verpakken, labellen, assembleren…) of in de vorm van een bijkomende dienst (kwaliteitscontrole, financiële afhandeling enz.) Hierbij kan ook het beheersen en het afhandelen van retourstromen een toegevoegde waarde betekenen en is dit tevens een activiteit waarbij de dienstverlener zich kan onderscheiden van zijn concurrenten. We zien

10

Vooral de verborgen kosten worden zwaar onderschat. Dit komt hoofdzakelijk omdat zowel de fysieke, operationele en administratieve werkzaamheden niet separaat worden afgehandeld of in kaart zijn gebracht. Tevens zien we ook dat de ICT-afdelingen weinig of geen interesse voor retourlogistiek hebben omdat deze geen deel uitmaken van de kern van de logistieke activiteiten. Daardoor is er geen of slechts een beperkte informatie en rapporteringmogelijkheid over de retourstromen van de producten en goederen. Omdat retourstromen hoofdzakelijk handmatig worden verwerkt, gaat dit gepaard met hoge verwerkingskosten, de kans op fouten en financiële risico’s. Een eerste en eenvoudige stap in het beheersen van dit soort retourstromen is het gebruik maken van standaardberichten. Ga met uw partners elektronisch communiceren en maak afspraken over hoe en wat. Dat bespaart enorm veel tijd en maakt de administratieve afhandeling eenvoudiger.

Retourlogistiek is een gestructureerd proces Veel van de retourlogistieke processen hebben te maken met de picking en het transport van de producten, het afhandelen van claims, administratieve en financiële zaken. Toch wordt er over het algemeen weinig aandacht aan besteed. Zaken als inspectie, reparatie, sortering, herverpakking, herdistributie, klachtenafhandeling en administratieve en financiële afhandeling spelen hierbij een rol. Voor al deze zaken en voor meer ingewikkelde retourstromen is een degelijke softwareondersteuning noodzakelijk; zeker wanneer het gaat over te herstellen goederen of goederen gebonden onder garantievoorwaarden. We maken hierbij de bedenking dat een deel van de retourlogistieke activiteiten een gevolg zijn van transportschade en

foutieve leveringen (wat op de een of andere manier altijd zal voorkomen). Een goed beheerste retourstroom met analyse van fout en oorzaak kan ons helpen om de outboundprocessen accurater te maken en onnodig transport voorkomen. Kortom via het actief managen van de retourstroom kunnen we door een gestructureerd proces op te zetten zelfs nog een grotere kost besparen. En als bijeffect zal de hoeveelheid retourgoederen afnemen, net als het werkkapitaal om nog te zwijgen van de hoeveelheid tijd en geld die ongetwijfeld reeds verloren is gegaan in het management van vermijdbare retourprocessen. Een ander belangrijk retourproces is het sorteren en vernietigen van producten en verpakkingen. Ook hier moet de nodige aandacht aan worden besteed zeker omdat we nu meer en meer te maken

hebben met een golf van nationale en Europese wetten en regelgevingen die de producenten verplichten hun verpakkingsmaterialen terug te nemen en opnieuw als verpakking of als grondstof in te zetten. Als besluit kunnen we zeggen dat het goed beheersen van de retourstromen, is het nu in eigen beheer of via een dienstverlener, zeker een meerwaarde aan het bedrijf biedt en dit zowel op het domein van kostenbeheersing als klantentevredenheid en milieuproblematiek. Wij mogen retourlogistiek niet verder zien als een noodzakelijk kwaad of een logistieke activiteit die ons enkel geld kost, maar moeten het een prominente rol geven binnen de supply chain. π

11

R E T OUR L OGIS T IEK

Terug naar Afzender Ook in de logistieke sector laat de economische crisis sporen na. Om te overleven, moet u als logistieke dienstverlener op zoek naar nieuwe inkomsten. Die kunt u vinden, als u bedrijven helpt bij het beheer van hun retourstromen. …xpert Sven Verstrepen maakt ons wegwijs. Hij werkt bij TRI-VIZOR, werelds eerste ‘orchestrator’ van gebundelde goederenstromen (*). auteur

12

Tom Dejonghe

“Retourlogistiek of reverse logistics slaat op het beheer van de logistieke stroom van het punt van consumptie naar het punt van productie”, legt Sven Verstrepen uit. “Het betreft hier alles wat stroomopwaarts gaat, tegen de richting van de klassieke stroom in.” “Enerzijds zijn dat handelsgoederen, alle zaken die bedrijven ooit aan consumenten of andere bedrijven hebben verkocht, maar die om de ene of de andere reden terugkeren.” “Die reden hangt sterk af van sector tot sector, en product tot product. Toch komen enkele oorzaken vaak terug. Zo zijn de goederen mogelijk stuk, misschien al door het transport zelf, en moeten ze worden gerepareerd. Of de producten zijn aan het einde van hun levenscyclus. In dat geval worden ze gerecycleerd of vernietigd. Ook kan het zijn dat een consument over een bepaald product klachten heeft. Of misschien is er niets mis met de goederen, maar vormen ze bij een verkoper gewoon overtollige voorraad.” “Anderzijds bevat de achterwaartse stroom logistieke dragers waarmee goederen werden vervoerd, zoals palletten en containers. Voor de verladers hebben deze dragers immers een intrinsieke waarde. Daarom proberen ze ook daar de

keten te sluiten. Dan vormen de voor- en achterwaartse stroom een closed loop supply chain.”

…volutie van de laatste jaren Hoewel de stroom aan terugkerende goederen en logistieke dragers altijd heeft bestaan, schenken bedrijven er toch maar nog sinds enkele jaren meer aandacht aan. “Vroeger bekeken ze logistiek meestal als een uitgaande stroom van goederen naar klanten toe. Dat is logisch: ze wilden eerst die keten optimaliseren, om hun waar efficiënt tot bij de clientèle te brengen.” “Pas vrij recent zijn die klassieke stromen goed georganiseerd, en hoewel veel bedrijven er nog nooit over hebben nagedacht, besteden bepaalde bedrijven vandaag wel aandacht en tijd aan de retourstromen”, legt Verstrepen uit. “Op een bepaald ‘trigger’-moment realiseren zij zich dat ze de retourprocessen niet onder controle hebben, over geen nauwkeurige cijfers daaromtrent beschikken enz. Als een manager dan de verantwoordelijkheid over de retourstromen krijgt, steken ze redelijk snel van wal”, vertelt Verstrepen ons. “Eén van de mogelijke drijfveren daarbij is dat ze door een perfecte beheersing van

die retourstromen klantentrouw kunnen bevorderen. In andere gevallen beseffen bedrijven dat ze door een goed beheer van de retourstromen, de kosten die eraan verbonden zijn, laag kunnen houden. Typisch is dat ze met een relatief kleine inspanning op een relatief korte tijd vaak de efficiëntie van hun retourlogistiek sterk kunnen verbeteren, wat heel leuk is voor bedrijven.” Daarnaast stimuleren ook steeds meer wetgevende initiatieven de aandacht voor retourlogistieke stromen. “Als bedrijven niet verplicht worden om retourstromen te organiseren, zijn ze veel minder geneigd om er werk van te maken”, aldus Sven Verstrepen. De expert haalt het voorbeeld van de Europese richtlijn ‘Waste Electrical and Electronic Equipment’ (WEEE) van 27 januari 2003 aan. “Die verplicht elektronicabedrijven om afgedankte elektrische en elektronische goederen terug uit de markt te nemen en op een vakkundige wijze te recycleren”, legt Verstrepen uit. Elke EU-lidstaat heeft de WEEE-richtlijn naar eigen goeddunken in nationale wetgeving gegoten. In België richtte men de vzw Recupel op, om aan de aanvaardingsplicht te voldoen. Deze organiseert de

inzameling en recyclage van afgedankte elektrische en elektronische apparatuur.

Blinden leren zien Bedrijven blijven vaak blind voor de retourstromen waarmee ze te maken krijgen, omdat het retourlogistieke proces complex is. Het doorkruist immers verschillende afdelingen, aldus Verstrepen in een artikel op de Nederlandse website Logistiek.nl (*). Sven Verstrepen schetst ons tijdens het interview wat hij ervoer: “Ten eerste is er een administratieve stroom: op de klantendienst worden problemen over producten gemeld. Dat contactcenter zal een retourorder aanmaken. Ten tweede loopt er een fysieke stroom: een transporteur moet het product oppikken en terugbrengen naar het lokaal magazijn. Ten derde is er een financiële stroom: tussen de klanten en het bedrijf gaan creditnota’s over en weer.” Al deze retourstromen verlopen vaak erg gefragmenteerd of ongecontroleerd, aldus Verstrepen, waardoor ze onnodig veel kosten. Eenmaal bedrijven beseffen dat ze hun retourstromen beter moeten beheren, besteden ze het werk vaak uit. “Het probleem is echter dat klassieke logistieke dienstverleners vaak niet over de mid-

delen en competenties beschikken om retourstromen te beheren, zoals een geavanceerd informaticasysteem. Daarom wenden de verladers zich tot bijvoorbeeld informaticabedrijven, die wel de nodige informatica bezitten waarmee ze de retourstromen kunnen beheren. Die nieuwe spelers krijgen dan ook gemakkelijk controle over de voorwaartse stromen en profileren zich als totaalbeheerder.” Zo krijgen klassieke logistieke dienstverleners vanuit een onverwachte hoek concurrentie. Als een logistieke dienstverlener wil, kan hij zich daartegen verweren door “eveneens meer geavanceerde diensten te leveren zoals informatica- en administratieve ondersteuning, recyclage en herstellingswerk.” “Als je dat als klassieke logistieke dienstverlener niet doet, bestaat het gevaar dat die concurrenten de komende jaren een groot deel van de voorwaartse markt zullen inpalmen.” Ga er dus voor, wat ons dunkt. π (*) Bronvermelding: artikel ‘Retourlogistiek: nieuwe groeikansen voor logistieke dienstverleners’, van auteur Sven Verstrepen (coauteur: Ludo Sys), gepubliceerd op 25/02/2009 op www.logistiek.nl. Ook de inleiding is deels daarop gebaseerd.

13

r e tour l ogist iek

O.T.M .-S TA NDPUN T

Het voortschrijdende belang van retourlogistiek S auteur

Retourlogistiek (…ngels: Reverse Logistics) was jarenlang een redelijk oninteressant gegeven voor de verladende industrie en de transportwereld, ondanks het feit dat de …uropese Unie bijvoorbeeld al vroegtijdig regels ten aanzien van de verantwoordelijkheid voor het terugnemen van verpakkingen stelde. Bovendien ontstond een lappendeken omdat veel landen hun eigen invulling aan de regelgeving gaven en een éénvorming retoursysteem voor verladers/exporteurs niet gemakkelijk op te zetten was. Retourzendingen van goederen die, om welke redenen dan ook geweigerd worden, zoals van postorderbedrijven, zijn overigens van alle tijden.

14

inds enige tijd wordt er aan de retourlogistiek, in de breedte, veel meer aandacht geschonken; deels doordat de Europese Unie met verscherpte milieueisen komt en anderzijds doordat met name de transportwereld ontdekt heeft dat belangrijke goederenstromen gegenereerd kunnen worden. Het gaat hier dan niet alleen om afval maar ook over producten en materialen die gerecycleerd kunnen worden of een meerwaarde bekomen waardoor additionele waarde ontstaat die de kosten van de retourlogistiek compenseren. En we zijn nog niet aan het einde van de ontwikkelingen. Ik refereer even naar de zogenaamde cradle to cradle filosofie, waarmee de markt op dit moment kennis maakt en die tot doel heeft een product geheel en al recycleerbaar en niet belastend voor het milieu te laten zijn. Niet alles zal in normale huifopleggers vervoerd kunnen worden; andere voertuigtypes krijgen een belangrijkere rol in de retourlogistiek. Schaarste aan grondstoffen of het voorkomen daarvan is dan een ander element welke een rol speelt bij de huidige ontwikkelingen. Een simpel voorbeeld is de inzameling van oud papier en glas. Maar kijk ook eens rond op het gemeentelijke ‘containerpark’. Zeer weinig van wat daar verzameld wordt eindigt op het ouderwetse vuilstort. De retourlogistiek is hier volop zichtbaar en wij als consumenten zijn er danig bij betrokken.

De kunst voor de industriële markt is om goed functionerende retoursystemen op poten te zetten en daar slaagt men steeds beter in met gebruikmaking van onder meer de spaak en naafsystemen (hub and spoke) want de stromen moeten uiteindelijk dikker worden gemaakt alvorens de transportsystemen die aan retourlogistiek vasthangen, renderend zijn. Vaak wordt

Willem Buitenkamp

er al een combinatie gemaakt met de voorwaartse/uitgaande goederenstroom (forward logistics) zodat bijvoorbeeld leeg rijden ook voorkomen kan worden. Daardoor wordt de retourlogistiek als het ware veel beter in de secundaire bedrijfsprocessen (supply chain) geïntegreerd en blijven de kosten binnen de perken. Het plaatje wordt ideaal wanneer IT-systemen en EDI met de klanten aan de retourlogistiek worden geplakt. Waar gaan we naar toe? Strakkere of stringentere regelgeving, met name veroorzaakt door hogere milieueisen op Europees en nationaal vlak, dwingen de producenten om retourlogistiek serieus te gaan bekijken; niet veel zal ontsnappen aan de trend tot volledige recycling en hergebruik neemt toe. Soms zal er een verplichting bestaan om tot een recyclingsysteem voor verpakkingen toe te treden zoals bijvoorbeeld sinds 1 januari van dit jaar in Duitsland. De retourlogistiek blijft tegen kosten in dat land. Transportondernemers gaan inspelen op de toenemende behoefte aan retourtransport en zullen daarvoor mogelijkerwijs speciale voertuigen moeten inzetten. De consument heeft ook zijn rol en betaalt bijvoorbeeld in België al een recyclagebijdrage op elektrische apparaten en blijft goederen, te wisselen onderdelen, reparatiegoederen, etc. in de retourlogistieke keten steken. Conclusie: Zonder het onderwerp tot in de kleinste details te hebben bekeken kunnen we nu al vaststellen dat het belang van retourlogistiek blijft stijgen en niet meer weg te denken valt uit de huidige – en meer nog, toekomstige industriële bedrijfsvoering. π

auteur

Roger Van den Bossche

auteur


LZV toestaan in …uropa levert een pak voordelen op

Brandstoftoeslagen luchtvaart moeten omlaag

Het O.T.M. standpunt verscheen als persbericht in februari 2009 en kan u nalezen op de O.T.M. website

Ondanks de lage olieprijzen zijn de brandstoftoeslagen in de luchtvaart amper gedaald, constateert O.T.M. Op dit moment ligt de olieprijs rond de veertig dollar per vat en hanteren luchtvaartmaatschappijen een toeslag van zestig tot zeventig eurocent per kilo vervoerde vracht.

Als Langere en Zwaardere Voertuigen (LZV en ook wel ecocombi's genoemd) toegestaan zijn op de Europese wegen, levert dit per jaar 24 miljard aan maatschappelijk voordeel op, zo concludeerde de Universiteit van Leuven. Het is dan ook geen wonder dat de universiteit de Europese Commissie het advies geeft de bestaande richtlijn te wijzigen en de 25,25 meter lange vrachtauto's toe te laten op de Nederlandse snelwegen. Volgens het onderzoek bestrijden de LZV files en verminderen zij de milieuschade en de uitstoot van CO2. Er zijn vier verschillende scenario's onderzocht, variërend van een `Business as usual' (geen wijziging in de richtlijn) tot een scenario dat de LZV alle ruimte geeft (25,25 meter, 60 ton). Het laatste scenario leverde het grootste positieve resultaat op voor de samenleving. Zo is een ecocombi 12 % energie-effectiever, en neemt de uitstoot van schadelijke gassen af: CO2 met 3,5 %, NO t met 4 % en PM10 met 5 %. De onderzoekers concluderen dat de LZV de verkeersveiligheid niet in gevaar brengen. Tegenstanders waarschuwen voor verkeersonveiligheid en schade aan de infrastructuur. Deze beweringen blijken echter voorbarig. De infrastructuur leidt in de meeste gevallen niet onder de inzet van de LZV. In vele gevallen neemt de asdruk op bruggen en viaducten zelfs af. Transportkosten nemen met 15 à 20 % af. Dit is een positief effect voor de economie, maar het leidt wel tot een kleine toename van de vraag naar het wegvervoer met 0,99 %. Tegelijkertijd leidt het echter tot 12,9 % minder kilometers. De afname bij het spoor en binnenvaart is beperkt en heeft geen langdurig negatieve effecten, want er staat een blijvend stijgende vraag tegenover. Aan de hand van dit en vele andere onderzoeken roept O.T.M. conform onze EVO collega’s de Europese instellingen en de EUlidstaten op om het gebruik van de LZV te reguleren. Liefst door een algemeen geldende richtlijn, zo niet via het bewerkstelligen van grensoverschrijdende LZV corridors. π

In februari 2005 stond de olieprijs op hetzelfde niveau, maar bedroeg de toeslag maar dertig cent per kilo. Uitgaand van deze vergelijking is de brandstoftoeslag dus dertig tot veertig cent te hoog. Verladers vinden het eveneens onbegrijpelijk dat de toeslag in dollars één-op-één wordt omgerekend naar een toeslag in euro, zonder rekening te houden met de wisselkoers. Daardoor betalen zij nog eens veertig procent te veel. (Reeds door O.T.M. aangehaald met persbericht van 3 december 2007). Behalve de brandstoftoeslag worden op het kale luchtvrachttarief nog talloze andere toeslagen berekend, waaronder: security, diverse afhandelingskosten, enz.. wat een efficiënte factuur controle bijna onmogelijk maakt. Het systeem van toeslagen maakt het voor de bedrijven moeilijk om te berekenen hoeveel de totale kost van de te verzenden luchtvracht is. O.T.M. zal binnenkort directe gesprekken starten om te streven naar een correcte toepassing van de “fuel”toeslag, het bekomen van een “all-inn” tarief en een transparante prijsstructuur. Dit thema wordt ook met onze collega’s van EVO afgestemd teneinde een eenvormig standpunt daaromtrent te formuleren. π

15

Porthus.net Customs

In the near future all customs procedures will be dealt with electronically. The intention of the European Commission is very clear: implement electronically streamlined processes between Customs Authorities in order to become less susceptible to fraud. But there is a clear difference between dream and reality. Although based on the same EU legislation, Member States use different data requirements, messaging formats, communication protocols and different certification processes. In short, too many worries for companies dealing with international trade. Porthus.net Customs is your solution for electronic customs in Europe. It enables you to manage your customs declaration and clearance processes in an efficient, electronic way such as Import Declaration, Export Declaration, Transit (NCTS) and the more complex processes such as Customs/Bonded Warehouse,… It combines an easy-to-use interface with a powerful messaging technology allowing access anywhere and anytime. In short, flexibility, efficiency and intelligence tailored to the needs of large and small companies. The European idea according to Porthus, specialist in OnDemand IT solutions. Porthus Corporate Headquarters Duwijckstraat 17 BE-2500 Lier T. +32 (0)3 800 0600 F. +32 (0)3 800 0601 [email protected]

LLL#EDGI=JH#8DB

De O.T.M. Award wordt in 2009 voor de vijfde keer uitgereikt. Het is de enige trofee die door de klanten van de logistieke dienstverleners wordt toegekend. Bovendien heeft de Award betrekking op vervoer van goederen ongeacht de modus; dus zowel vervoer over water, over de weg, het spoor of lucht vervoer of de combinaties ervan.

De O.T.M. Award is een trofee waarin de harmonieuze samenwerking gestoeld op vertrouwen tussen de verlader en de logistieke dienstverlener gesymboliseerd wordt. De open hand benadrukt het menselijk contact dat zowel aan de start als aan de aflevering van het transport de schakel is. Het overhandigen van een lading aan de logistieke dienstverlener gebeurt in vertrouwen – een vertrouwen gebaseerd op delicate zorg, op veiligheid en op stiptheid. Ook de open doos geeft een metafoor weer: aan de ene kant hoe broos en kostbaar de lading kan zijn, en aan de andere kant dat de lading niets te verbergen heeft – ook de logistieke dienstverlener uit zijn vertrouwen in het ontvangen van de lading. De O.T.M. Award is telkens weer een unieke creatie die in het verleden gewonnen werd door: Gert Snel, Bax Global en TNT. Het ontwerp van deze trofee is het resultaat van de samenwerking tussen O.T.M.bestuurslid Yvan Raes en de kunstenaar Erik Dejonckheere.

17

de 5 O.T.M. Award O.T.M. reikt voor de vijfde maal de O.T.M. Award uit. De winnaar is “een kleine speler die de grote uitdaagt”. Om de twee jaar reikt O.T.M. Belgian Shippers’ Council haar Award uit aan de logistieke dienstverlener die zich de afgelopen twee jaar onderscheiden heeft volgens verschillende criteria vastgelegd door de verladers. 14 maart 2009 – Hilton hotel Antwerpen De 5e editie van de O.T.M. Award was op meer dan één vlak een feestelijk en geslaagd evenement. Je kon er niet om heen: de stijlvolle en kwaliteitsvolle sfeer van het onthaal werd doorgetrokken tot op het allerlaatste moment. Het Danswijzer-team toonde de nagenoeg 300 aanwezigen de weg naar de receptie, meteen een ideale gelegenheid tot netwerking. De heerlijke champagne, aangeboden door TNT en de artistieke prestaties van cartoonist Marc De Roo, aangeboden door DGM Belux werden door iedereen gesmaakt. Begeleid door walsmuziek gingen de deuren van de feestzaal open. De sympathieke en dynamische gastvrouw Bieke Ilegems plaatste de spitante speeches van de eregenodigden en de acts van het Danswijzer team tussen de smakelijke etappes van het degustatiemenu.

Blijvend engagement Nik Delmeire zette in zijn maidenspeech als nieuwe voorzitter van O.T.M. de kernpunten van de organisatie op een rij: O.T.M. heeft een dynamische equipe die op verschillende domeinen van de logistieke sector actief is. Continuïteit in de werking is gegarandeerd. Met de metaforen van “oude diesels rijden goed, maar een paar extra zijn welkom” en “O.T.M. heeft nog meer wegen te verkennen met of zonder GPS” legde Nik Delmeire de klemtonen van zijn toekomstig beleid. Eregenodigde Vlaams-Minister President Kris Peeters benadrukte op zijn beurt welke belangrijke rol België kan spelen als logistieke draaischijf binnen Europa .

18

Voorts beklemtoonde hij dat hij het eens is met de stelling van O.T.M. dat de vele initiatieven die genomen worden inzake logistiek niet steeds op elkaar afgestemd zijn waardoor suboptimalisatie dreigt te ontstaan . “Als O.T.M. hierin wil stroomlijnen, dan hebben ze mijn steun“ besloot hij. De laatste spreker Marc Van Peel, schepen van de Haven van Antwerpen, stelde dat de geschiedenis zich herhaalde. Immers 40 jaar geleden, nl. in de tijd dat de Kennedy-tunnel werd geopend, ging het ook om een mobiliteitsdiscussie; net zoals de discussies rond de Oosterweelverbinding. Verder meldde hij ook dat hij de stem van de verladers te weinig hoort binnen de overlegorganen van de Antwerpse Havengemeenschap. “O.T.M. kan ongetwijfeld daarvoor een oplossing bieden” was zijn conclusie. Een uitdaging die O.T.M. graag zal aangaan.

Genomineerden Op basis van de ingezonden enquêteformulieren mocht Bieke Ilegems de 5 genomineerden voor de vijfde O.T.M. Award aan het publiek bekendmaken. In alfabetische volgorde: DHL Global Forwarding, DSV, Offergeld, TNT en Ziegler Logistics. In de loop van de avond steeg de spanning ten top. Het deurwaardersexploot werd met de nodige ernst verbroken en eregenodigde Marc Van Peel mocht de winnaar bekendmaken: Ziegler Logistics. Jan Van De Wal, Branch Manager kon zijn eerder gedane uitspraak “we zijn een kleine speler die de grote uitdaagt” toelichten. Langs deze weg wenst de raad van bestuur en het organiserend comité

Jan Van De Wal en zijn hele ploeg van harte proficiat met het behaalde resultaat. De gala-avond werd besloten met een uitgebreid dessertenbuffet en een gesmaakt optreden van de Dannymals, aangeboden door Port of Antwerp.

Zondag 15 maart 2009 Op zondag bood het havenbestuur van Antwerpen u een mooie afsluiter aan: een bezoek aan de Ruien of een modewandeling. Met een bijzonder enthousiaste gids trokken 2 groepen erop uit. De ene groep kreeg een waterdicht pak en laarzen en verkenden het ondergrondse verleden van Antwerpen terwijl een andere groep zich in het zonnetje op weg begaf met tussenhaltes aan de etalages van bekende Antwerpse mode-ontwerpers. Beide wandelingen werden gesmaakt en leiden ons naar het restaurant hartje Antwerpen waar Veerle Verbist in naam van het Havenbedrijf Antwerpen een lichte lunch aanbood.

De vijfde editie van de O.T.M. Award werd mogelijk gemaakt dankzij de financiële ondersteuning van: Hoofdsponsors:

Dankwoord Wij willen ook alle aanwezigen, leden, partners en eregenodigden danken voor hun talrijke opkomst. Tevens willen wij Vlaams-Minister President Kris Peeters en de schepen van de Haven van Antwerpen, Marc Van Peel hartelijk danken voor hun gesmaakte interventies. Tenslotte willen wij alle medewerkers bedanken voor het vlekkeloze verloop van dit event en in het bijzonder Alex De Fauw en Roger Van den Bossche die reeds voor de vijfde maal hun schouders onder dit evenement zetten en de tomeloze inzet van Carla Laureys en Karlien Lox. π

Award sponsors:

Trofee Graag willen wij ook nog even stilstaan bij het kunstzinnige beeld in een ontwerp van bronsgieter Eric Dejonckheere. Dit beeld dat de relatie tussen verlader en logistieke dienstverlener symboliseert heeft meer dan een eigenaar gekregen. Iedere aanwezige kreeg de uiteindelijke boodschap van de O.T.M. Award op een kunstzinnige postkaart mee: tussen verlader en logistieke dienstverlener heerst een band gestoeld op samenwerking en vertrouwen – en in die soms fragiele relatie biedt O.T.M. ondersteuning, verkent ze nieuwe wegen en bouwt ze aan een stabiele toekomst.

19

Vandaag nog een zending te versturen ?

6JGHCUVGUV TQWVGVQ 'WTQRG Handling 190 million tonnes of cargo every year, the Port of Antwerp boasts the capacity, productivity and full range of services you would expect from one of the largest ports in the world. Thanks to its central location, the port also offers the fastest, most efficient and cost-effective onward transportation by rail, road and barge to Europe’s major industrial and commercial centres. Little wonder the Port of Antwerp continues to grow with a projected annual volume of 300 million tonnes. www.portofantwerp.com

TNT Express levert u 24/365 de beste service. Een kleine zending. Of valt het volume wat groter uit? Geen nood: TNT Express levert dagelijks miljoenen pakjes, documenten én vracht aan klanten in meer dan 200 landen. Overal ter wereld kunt u rekenen op onze snelle en betrouwbare services voor import en export. Wat u vandaag ook te versturen hebt, TNT Express draagt er de beste zorg voor.

TNT Express - uw betrouwbare partner voor documenten, pakjes en vracht.

Bel 070 233 633 of surf naar www.tnt.com/be

20

FLEXIBLE OCEAN AND FLEXIBLE OCEAN AND AIR FREIGHT SOLUTIONS AIR FREIGHT SOLUTIONS FOR YOUR EVERY NEED FOR YOUR EVERY NEED

Winner OAG-Routes Airport Marketing Award Europe, 2008

The

te strength of our cargo solutions will leave you open-mouthed 966,000 Ton Cargo 14 Full Freighter airlines 4 Integrator airlines

To find out more, please contact +32 (0)2 752 02 11 or visit www.dhl.be DHL Global Forwarding deliver ocean and air freight solutions for when flexibility counts. These allow us to consistently ever-changing needs(0)2 of businesses and www.dhl.be small from sectors including automotive, consumer To find out meet more,the please contact +32 752 02 11large or visit products, life sciences & healthcare and technology. DHL Global Forwarding deliver ocean and air freight solutions for when flexibility counts. These allow us to consistently meetfrom the the ever-changing needs businesses large small from sectors includingboth automotive, consumer As you’d expect market leader, ourofextensive range of and freight options let you balance speed and cost, products, life sciences & healthcare and technology. enhancing your commercial advantage each and every day. Add to this a host of value added benefits and you can rest assured that, however large your shipment, we’ll always deliver a solution locally and globally. As you’d expect from the market leader, our extensive range of freight options let you balance both speed and cost, enhancing your commercial advantage each and every day. Add to this a host of value added benefits and you can rest assured that,your however large your shipment, we’llGlobally. always deliver a solution locally and globally. Moving business forward.

Moving your business forward. Globally.

www.brucargo.be w 23

One of the world’s leading forwarding and logistics group

Focus on integrated intercontinental air freight and ocean freight services and associated supply chain management solutions

Worldwide air and ocean freight network in cooperation with first-class carriers

500 own offices in 90 countries, agent partnerships in additional 60 countries, over 15,000 employees

CHF 8,684 million net forwarding revenue in 2007

A PASSION FOR SOLUTIONS

Intercontinental project transports and specialized services in plant construction, engineering industries and energy-sector

Supply chain management solutions for major key industries: oil and gas, hi-tech, automotive, healt hcare, retail and fashion

Specialized in meeting the logistics needs of multinational companies as well as of SMEs

Antwerp (ocean freight and supply chain management), Phone : +32 (3) 5400800 Brussels (air freight), Phone : +32 (2) 7530400

www.panalpina.com 24

25

5de O.T.M. Award

26

27

info auteur


C

redit-management gaat echter ook over de keuze van een externe partner. Indien u, na alle interne procedures toegepast te hebben, nog steeds geen betaling bekomen hebt van uw klant, moet u een beroep doen op een incassopartner. Dit kan een incassokantoor zijn, een gerechtsdeurwaarder of een a dvocaat.

T OPC O ACHES

O.T.M. Incassoservice voor onze leden en partners

Topcoaches voor toptalent D

it unieke project is opgestart

processen. Heel belangrijk is ook dat de

door O.T.M., Belgian Shippers’

studenten zelf zeer gemotiveerd zijn om

Council in samenwerking

aan deze topstage deel te nemen.

opleiding Logistiek Management aan-

Waarom dit alles? Welbekend is dat de

bieden en wordt ondersteund door de

Vlaamse logistieke industrie een belang-

Vlaamse Overheid in het kader van VIA,

rijke Europese positie inneemt en dat

Vlaanderen in Actie.

er omwille van verschillende redenen, een toenemende behoefte bestaat aan

Het project is structureel en uitdagend

hoogwaardig logistiek personeel. O.T.M.

qua opzet en is in zijn eerste jaar. Hierbij

speelt daar dienstverlenend op in met dit

kan gesteld worden dat de respons en

programma. De afgestudeerde ‘high po-

aandacht van zowel de onderwijskant als

tentials’ zullen sneller en beter inzetbaar

van de logistieke industrie bijzonder goed

zijn in (hogere) logistieke functies.

is en een aanzet vormt om dit initiatief in de komende jaren verder uit te bouwen.

Wat is de kostprijs van Check Procedure? Niets. Bij succes krijgt u de hoofdsom uitbetaald. Indien er geen betaling wordt bekomen sluiten we kosteloos af.

Zijn er echt geen andere kosten? Neen. Elke vordering in België, die niet ten gronde betwist wordt, valt onder dit ‘no-cure-no-pay-principe’: geen inschrijvingskost, geen procedurekosten, geen vaste kosten, geen kosten van uitvoering, zelfs niet bij faling van uw debiteur.

Wie betaalt dan de kosten van de procedure? Het Check Procedure netwerk werkt volgens het verzekeringsprincipe: de ‘goede’

28

dossiers worden in balans gebracht met de ‘slechte’ door een centrale controle. De geïnde extra’s (schadebeding, intresten, aanmaningskosten…) worden gebruikt voor de kosten in de negatieve dossiers te dekken.

Wat bieden wij u aan? 1 Het gebruiksgemak van het Check Procedure platform: Ω Status en detail van alle dossiers Ω Communicatie tussen alle betrokken partijen Ω Statistische gegevens, listings, analyses Ω Gegevenscontrole via gelinkte databases. 2 Behandeling van uw dossiers door een uitgebreid netwerk van meer dan 30 gerechtsdeurwaarders en 70 advocaten. 3 Een transparante en eerlijke kostenstructuur. 4 25 jaar ervaring met alle mogelijke juridische invorderingsmogelijkheden.

De doelstelling van het project is om ge-

tentietesten achter de rug zijn en de hier-

selecteerde topstudenten in hun laatste

na vernoemde bedrijven met één of meer

jaar Logistiek Management in en rond

finaal geselecteerde topstudenten in zee

hun stage intensief te laten begeleiden

gaan o.l.v. een topcoach op de stageplaats.

door een topcoach van een topbedrijf.

In alfabetische volgorde zijn dat BASF,

Dit betekent dat ze niet uitsluitend een

Baxter, Caterpillar, ECS, Havi Logistics,

gewone afstudeerstage uitvoeren maar

Syral, C.H. Robinson en Tech Data.

intensiever worden voorbereid op de ar-

Wie zijn de klanten? Van KMO tot multinational, iedere ‘account’ kan haar vorderingen elektronisch (via FTP server of export van boekhoudpakket in Excel) of manueel ingeven en geniet van dezelfde dienstverlening.

beidspraktijk omdat ze getest zijn op de

Voor het academie jaar 2009-2010

aanwezigheid van competenties die van

worden de eerste voorbereidingen nu al

groot belang zijn voor het bedrijfsleven.

gemaakt en via onze website zullen wij u

We denken hierbij aan leiderschapsca-

regelmatig op de hoogte houden van de

paciteiten, communicatieve en sociale

ontwikkelingen en ‘high lights’ van dit

competenties en het kunnen managen

lopende jaar. (www.otmbe.org)

π

van veranderings- en besluitvormings-

Hoe kan ik van Check Procedure gebruik maken? Alleen O.T.M. leden & partners kunnen gebruik maken van deze diensten. Neem contact op met de account manager die u verder op weg zal helpen:

De huidige stand van zaken voor het academiejaar 2008-2009 is dat de compe-

Als logistiek manager komt u niet vaak in contact met de debiteurenadministratie. Toch is dit voor de financiële afdeling in een bedrijf een essentieel element in het rentabiliteitsproces.

Wat is Check Procedure? Check Procedure is een procedureplatform waarop onbetaalde facturen elektronisch worden ingelezen voor incasso. De dossiers worden opgevolgd door een netwerk van advocaten en deurwaarders. Alle rapportering gebeurt via het platform.


met zeven Vlaamse hogescholen die de

Kiezen is niet makkelijk en het aanbod is groot. Uw keuze zal ook afhankelijk zijn van wat u verwacht van een partner, vergelijkbaar met hoe u een relatie start: is geld belangrijk, moet u verliefd zijn, moet u goed overeenkomen, gaat u op het uiterlijk af? O.T.M. wil hier haar steentje toe bijdragen en heeft een akkoord kunnen sluiten met Check Procedure, een incassonetwerk dat de minnelijke en juridische invordering organiseert aan ongeziene voorwaarden.

auteur

In samenwerking met LID VAN DE ASSOCIATIE UNIVERSITEIT GENT

1 Philippe Van Lindt Account Manager Triple S 03/226.08.11 – 0498/17.90.09 [email protected] 2 Carla Laureys Directeur O.T.M. 09/265.18.81 – 0495.47.50.50 [email protected]

29

O VER LEGPLAT FOR M

Oost-Vlaams overlegplatform Installatievergadering 12 december 2008 auteur

Drie jaar geleden heeft het provinciebestuur speerpunten gedefinieerd die van belang zijn voor de economische ontwikkeling van de provincie. Op 12 december is een eerste ambitieuze en realistische stap gezet op weg naar de concrete realisatie van dit project.

O

ost-Vlaanderen maakt integraal deel uit van Vlaanderen dat, op Europees vlak, en op wereldvlak, als een logistieke topregio mag beschouwd worden. Dit past trouwens volledig in het programma van de Vlaamse regering “Vlaanderen in actie” die logistiek als een topprioriteit voor Vlaanderen beschouwt. De Oost-Vlaamse kaart geeft aan dat dit project moet bekeken worden in een breder kader. De haven van Gent kan niet zonder het kanaal naar Terneuzen dat op Nederlands grondgebied loopt. De Waasland haven is nauw verweven met de haven van Antwerpen. Het hele SeineSchelde-West verhaal is een aangelegenheid van Oost- én West-Vlaanderen en van Frankrijk. Het Oost-Vlaamse hinterland heeft veel troeven. Niet minder dan drie zeehavens (Antwerpen, Gent, Zeebrugge) zijn van belang voor de ontwikkeling van OostVlaanderen. Brussels Cargo, de vierde grote poort van Vlaanderen sluit dicht aan. Ook ideale verbindingswegen tussen de drie havens zijn voorhanden. De deputatie heeft aan de POM de opdracht gegeven dit actieplan nu ook daadwerkelijk op gang te brengen in een Oost-Vlaams Logistiek Overlegplatform waaraan de verschillende actoren uit de logistieke wereld hun deelname toegezegd hebben. We noteren de deelname van de Administratie Wegen en Verkeer, de be-

30

roepsorganisaties O.T.M. en SAV, maar ook De Lijn en de NMBS, en Promotie Binnenvaart Vlaanderen, kennisinstellingen zoals het IBBT, de Universiteit Gent, VDAB, VIL, FIT, en ook een aantal generieke spelers zoals VLAO, VOKA, Unizo, omdat ze dicht bij de ondernemingen staan en van daaruit een inbreng kunnen hebben. Diverse Vlaamse organsiaties of instellingen die een duidelijk "logistieke"opdracht hebben maken deel uit van dit platform. Het bevorderen van de logistieke activiteiten beslaat een breed gamma werkdomeinen die ondergebracht zijn in vijf thema’s waar het echte overleg moet gebeuren. De vijf thema’s zijn: Ω Ω Ω Ω

Arbeidsmarkt en opleidingen Ruimte Infrastructuur Marketing & Acquisitie - Imagoopbouw Ω Kennis en innovatie Dit Oost-Vlaams provinciaal initiatief is géén alleenstaand geval. De vijf Vlaamse POM's hebben immers de handen in elkaar geslagen door de oprichting van IPOL (intern POM Overleg Logistiek) voor onderling overleg en waar alles gesynchroniseerd wordt. Dit interprovinciaal overleg en de harmonieuze aanpak zowel inhoudelijk als in tijdsperspectief, is een eerste manier waarop zij het logistiek verhaal willen inbedden in een groter Vlaams geheel.

The Global Partner for Complete Solutions


Men wil de volgende twee jaren in de verschillende themagroepen een actie plan uitwerken om de doelstellingen aangehaald in het grote project van VIA (Vlaanderen in actie) te benaderen. Bates Cargo Pak stuwkussens

Roro lashing band

Container lash

'Expert in het beschermen van uw verzendklare goederen'

Cargo securing for road transport European best practice guidelines Bedrijf: Adres: Onder begeleiding van het VIL hebben de vijf POM's , elk in hun eigen provincie, een logistieke strategische studie uitgewerkt passend in het concept van “Extended Gateways”. Zij kwamen allen klaar in de loop van 2008. Deze provinciale studies werden gebundeld door het Vlaams Instituut voor de Logistiek en voorgesteld op 26 januari in Antwerpen.

Plaats:

Antislip mat

Contact: Functie: Tel./Fax: E-mail:

VRAAG UW GRATIS EXEMPLAAR OP CD Fax naar: 0032(0)9 231 82 39 Mail naar: [email protected]

De publicatie van dit rapport is een eerste stap in de concretisering van het concept Extended Gateways. De studie is voorbij, nu tijd voor acties en realisaties. Het is ook in deze context dat O.T.M. in dit project stapt waarbij wij denken dat onze bijdrage over duurzame logistiek in het licht van de steeds stijgende kostendruk in het transportgebeuren, de toenemende mobiliteit- en milieuproblematiek een stap in de goede richting kan zijn om de vooropgestelde doelstellingen te realiseren. π

Lash tube

Kartonnen hoekprofielen

Plywood kisten

Schokindicatoren

RORO Beschermhoek

NEFAB Packaging Belgium NV Skaldenstraat 121, F1-Haven 3230;B-9042 GENT Tel: 0032(0)9 231 82 82 / 0032(0)9 231 82 39 www.nefab.be – www.nefab.lu

31

SEMIN AIR E

Séminaire de 17 octobre 2008 de la F…PI (Fédération …uropéenne des Ports Intérieurs)

auteur

Carl Maroquin

La F…PI a organisé un séminaire international à Lille, dans le cadre de son Assemblée Générale. La Direction de Ports de Lille s’est aimablement chargée du déroulement de cet évènement très réussi. Deux tables rondes, réunissant des intervenants de haut niveau, ont débattu de sujets liés à l’actualité économique des Ports Intérieurs. Une personnalité du monde politique a exposé la vision des autorités sur le rôle et le futur de ces ports. PR…MI…R… TABL… ROND… (Deux chargeurs; de hauts représentants du Rail Européen-Allemand-Français et du Fluvial Français)

COMM…NT L…S DIV…RS MOD…S D… TRANSPORT …XISTANT DANS L…S PORTS INT…RI…URS P…UV…NT-ILS MI…UX COLLABOR…R …NS…MBL… ?

AVANT-PROPOS D’INTRODUCTION Toutes les prévisions concordent: le volume de biens transportés en Europe va augmenter fortement dans le futur. Et le transport routier ne pourra pas absorber seul cet accroissement de trafic. Le routier est de plus en plus limité par les files et bouchons, produit beaucoup d’émissions de CO2, et connait de plus en plus de difficultés à recruter des chauffeurs. De plus, la raréfaction et le renchérissement des ressources énergétiques exigent de les utiliser de manière efficace.

Le MULTIMODAL devra absorber une part de cette croissance future. Les ports intérieurs pratiquent déjà la multimodalité, et devraient oeuvrer avec le routier et le ferroviaire afin de mieux atteindre l’objectif de croissance. Mais ces trois modes de transport sont-ils capables de collaborer, sans arrière-pensée ni concurrence ? ATTENTES DES CHARGEURS Le Directeur Général Import-Export de AUCHAN et le Directeur Logistique de ROQUETTE ont souligné leurs préoccupations actuelles. Le prix n’est plus le seul facteur important. D’autres critères

sont réclamés: la fiabilité, la simplicité, la transparence, une meilleure identification des divers intervenants des chaînes multimodales, la mise en oeuvre de schémas offrant une meilleure efficacité environnementale, la simplification des procédures, notamment douanières. Les ports intérieurs sont considérés comme devant jouer un rôle de facilitateur et d’initiateur de nouveaux services. lls doivent offrir une fréquence de transport suffisante, et pour les terminaux élargir les plages horaires d’ouverture pour s’adapter aux besoins des entreprises. Ceci implique un développement important des ports intérieurs, pour pouvoir augmenter l’offre de services, et devenir plus performants. Le Président du Comité des Armateurs fluviaux reconnait la pertinence du grief de la fréquence des services disponibles. Les efforts précédents ont été la plupart du temps axés sur la massification et la capacité, afin de réduire les couts avec les économies d’échelle. Les opérateurs de transport multimodal et les ports s’emploient actuellement à corriger cette erreur.

32

DIVERSES INTERVENTIONS La Secrétaire Générale de European Rail Freight Association évoque le cas du port maritime de Hambourg, où l’engorgement est quasi permanent, le rail est le meilleur moyen pour y remédier. Elle lance un appel aux ports intérieurs et maritimes pour une collaboration accrue avec les opérateurs ferroviaires qu’elle représente. Les infrastructures portuaires sont sous-dimensionnées, il faut simplifier les procédures et les règles douanières, l’Europe devrait apporter sa contribution à cet égard. Le Directeur Régional Ouest de la Deutsche Bahn, qui exploite un réseau de 34000 km, explique que celle-ci a initié un concept de transport reposant sur l’implication des ports maritimes et intérieurs, des manutentionnaires et des opérateurs des terminaux. Des investissements massifs sont réalisés pour éliminer les goulets d’étranglement dans les ports maritimes, et aussi dans ceux de l’arrière-pays. Un projet national intitulé «Transport d’arrière-pays et ports de mer» a même été mené à l’horizon de 2015, afin d’obtenir un diagnostic permettant de cibler les investissements nécessaires. La devise est: «la globalisation

de l’économie signifie l’abandon de la compétition entre les types de transport». Un Directeur de la SNCF confirme l’orientation croissante du rail français vers le MULTIMODAL. Une branche Transport et Logistique, nouvellement créée, assure l’intégration dans un seul pôle de l’ensemble des activités logistiques de l’entreprise et de ses filiales. Les représentants de la voie d’eau partagent cette vision d’un apaisement de la concurrence entre les modes de transport, et sont partisans d’un Multimodal en développement important. Le Président du Comité des Armateurs Fluviaux estime cependant qu’une tension peut encore se manifester sur certains types de trafics spécialisés. Le Président Directeur Général de la Compagnie Française de Navigation Rhénane est du même avis, et déplore que le ferroviaire ne fasse pas plus d’efforts pour s’intégrer dans les chaînes multimodales. Des récentes dispositions transfèrent la propriété des voies ferroviaires portuaires aux ports, ceci permettra peut-être une meilleure collaboration entre le rail et le fluvial. Il réclame une harmonisation, au niveau Européen, des

33

SEMIN AIR E autorisations d’exploitation. Mais pour lui, ce sont les acteurs du transport qui doivent trouver ensemble les meilleures voies de coopération. Quant au Directeur Général des Voies Navigables de France (VNF), il croit fermement au développement de la Multimodalité, en associant le Routier, incontournable pour les pré et post-acheminements. Il confirme que la future liaison Seine-Nord Europe comportera quatre plate–formes multimodales, l’objectif étant là une croissance de 25% des modes alternatifs. VNF va s’impliquer d’avantage dans le développement des ports intérieurs français.

D…UXI…M… TABL… ROND… (De hauts représentants de divers ports intérieurs ou maritimes, et associations en Europe)

COMM…NT L…S PORTS INT…RI…URS P…UVENTILS …LARGIR L…UR OFFR… MULTIMODAL… …N INT…GRANT L… F…RRIOVIAIR… AV…C L… FLUVIAL …T L… ROUTI…R? AVANT PROPOS D’INTRODUCTION Les ports fluviaux sont maintenant appelés Ports Intérieurs. Cette modification tient à une mutation dans la fonction de ces sites. De simples lieux de transbordement de marchandises de la voie d’eau vers les modes routier et ferroviaire, ils sont devenus des plates-formes où les trois modes se combinent autour de toute une gamme de services logistiques. Ils ont acquis de ce fait une expérience qui va bien au-delà du seul mode fluvial. Ils sont à même de proposer des combinaisons de transport dans lesquelles le routier ou le ferroviaire ont une place prépondérante, selon les destinations et les impératifs du client. Ils sont devenus des organisateurs de transport. Le transport fluvial a connu une période creuse dans les années 1980-1990, et se redresse régulièrement depuis lors. Les ports intérieurs ont largement contribué

34

à ce renouveau, en ouvrant de nouveaux terminaux, en multipliant les services annexes, en créant de nouvelles lignes fluviales comme pour les trafics avec containers. Aujourd’hui les Ports Intérieurs entendent jouer leur rôle en faveur de la co-modalité, en s’intégrant dans les chaînes ferroviaires en Europe, en partenariat avec les divers professionnels de la Logistique et des Transports. Le frêt ferroviaire se développe lentement en Europe, sa libéralisation commençant à produire ses effets. Mais des disparités existent encore entre les divers pays européens. Comment sont-elles ressenties au niveau des Ports Intérieurs, ceux-ci ont-ils des capacités à influer sur la situation, souhaitent-ils le faire, et à quelles conditions ? DIVERSES INTERVENTIONS Le Délégué Général de l’European Sea Ports Organisation confirme la communauté de vues entre Ports Maritimes et Ports Intérieurs, sur une large gamme de thèmes importants, une plate-forme de collaboration existe depuis deux ans afin de sensibiliser le monde politique sur les défis du futur, et la nécessité de libéraliser les transports à l’échelle européenne. Le Directeur Commercial du Port de Dunkerque est persuadé qu’un Port Maritime ne peut être performant sans un hinterland puissant, générateur de flux import et export. C’est la massification de ces flux qui suscitera un report de la route vers la voie d’eau et le ferroviaire, et cela demande d’éviter de disperser les trafics entre de trop nombreuses platesformes. Il réclame également une simplification des procédures règlementaires et douanières. Le Port de Lyon, représenté par son Directeur Général, a déjà parié sur le rail, pour son développement. Entre-autres via des lignes ferroviaires régulières avec le Port d’Anvers, qui lui permettent d’offrir une gamme plus large à ses clients, et aussi de se mettre à l’abri des problèmes sociaux qui bloquent régulièrement le Port de Marseille. Même évolution au Port Autonome de Strasbourg, qui dispose pourtant d’une voie majeure comme le Rhin. Son Directeur Général Délégué explique que

ce sont surtout les lignes ferroviaires qui portent le développement des trafics, notamment pour les containers. Etant propriétaires de leurs voies ferroviaires les Ports Intérieurs doivent faire face à de lourdes charges et à des responsabilités importantes, mais ont une corde supplémentaire à leur arc. Un fort développement est aussi vécu au Port de Bruxelles. Son Directeur Général relève cependant que le ferroviaire constitue encore le maillon faible parmi les modes de transport utilisés. Ce déséquilibre vient d’une insuffisance de dessertes ferroviaires sur les sites portuaires, un développement harmonieux des ports exigera une croissance conjointe future de la voie d’eau et du rail. Le Directeur de Ports de Lille est d’accord avec ces point de vue. Il insiste sur deux aspects. D’abord la nécessité de disposer de bonnes infrastructures, déterminantes pour les moyens de la voie d’eau et du rail. Lignes et sillons pour le ferroviaire ; gabarits, hauteurs de tirant d’eau et d’air pour les canaux, sans oublier les platesformes multimodales. Ensuite la question «délicate» des distorsions de concurrence avec le routier, qui ne paye pas les infrastructures qu’il use énormément. L’internalisation des coûts externes, engagée par la Commission Européenne, devrait aider à rétablir un équilibre entre les divers modes, en favorisant des reports vers le fluvial et le ferroviaire. Le Port Maritime de Ochakov en Ukraine était représenté par sa Directrice Marketing. Ce pays veut s’intégrer dans les grands corridors de fret qui le relient à l’Europe Occidentale. Les infrastructures portuaires seront renforcées pour jouer un rôle de transit. Ceci dans une optique de multimodalité, le Danube permettant des liaisons fluviales avec l’Europe Centrale, et le rail les reliant à l’Union Européenne. SWISS RHINE PORT est le nouveau nom du port de Bâle. Son Directeur Général a montré le genre de problème qui y est vécu. Les trois sites portuaires sont «condamnés» à utiliser la multimodalité sur une grande échelle, et ceci à cause du manque d’espace. Et le résultat est très positif.

Enfin, le témoignage du Secrétaire Général de l’Association Allemande des Ports Intérieurs a montré le pragmatisme et l’efficacité de ce pays. Les ports (plus de 100 dans son association) prennent l’initiative de développer les connections intermodales, en fonction des besoins de l’économie locale. 70 % de ses membres disposent d’un réseau ferroviaire dans leur entreprise. Une concertation est menée avec les autorités locales, les Länder, l’initiative privée gardant une large place. Ce réseau est très efficace en fluvial et en ferroviaire, et renforce actuellement ses liaisons avec les pays de l’Europe de l’Est. Divers intervenants ont insisté sur la pénurie d’espaces à vocation économique. L’impossibilité d’acquérir de nouveaux terrains, ou la possibilité de pouvoir conserver ceux qui existent, pèse lourdement sur le développement du fluvial et sur la promotion du ferroviaire dans les ports intérieurs. Ce manque d’espace risque d’empêcher les ports intérieurs de

remplir leur mission, ce qui conduira à l’asphyxie des ports maritimes, et ensuite à celle des transports en général.

ALLOCUTION D… LA VIC…-PR…SID…NT… DU CONS…IL R…GIONAL NORD-PAS-D…-CALAIS (NPdC) Les pouvoirs publics ont été interpellés maintes fois, par des participants aux deux tables rondes, afin d’apporter leur aide à la réalisation des objectifs actuels et futurs des Ports Intérieurs. Ci-après, quelques extraits du discours de la Vice-Présidente montrent la volonté du monde politique local d’aider à l’accomplissement des projets évoqués lors de ce séminaire. «Plutôt que de subir les flux de transport, il importe de les transformer en atout de développement . Il ne saurait être question de gaspiller les opportunités offertes par notre positionnement en Europe,

mais il faut que nous puissions le faire dans le respect de l’environnement et du bien-être des habitants. On retrouve là toute la problématique du nécessaire équilibre entre la mobilité et le développement durable dans ses trois piliers fondamentaux, l’économique, le social et l’environnemental. (…) «Nous avons été parmi les très nombreux partisans de la voie d’eau à nous réjouir de la déclaration d’utilité publique pour le Canal Seine-Nord Europe. Notre région disposera, dans la prochaine décennie, d’une infrastructure fluviale majeure qui nous reliera dans des conditions jusqu’alors jamais atteintes à nos voisins du Sud, la Picardie, l’Ile-de-France et la Haute-Normandie, et à ceux du Nord, le Benelux et au-delà l’Europe entière. (…) L’investissement représenté par ce canal Seine-Nord, dont la Région Nord-Pas-deCalais assumera sa part, est un signal fort envoyé aux opérateurs de transport pour qu’ils intègrent la voie d’eau dans leurs schémas et dans leur stratégie. La prise

SEMIN AIR E de compétence des collectivités locales sur les ports intérieurs offre à cet égard une perspective stratégique intéressante, car les ports intérieurs constituent l’une des pierres angulaires du transfert intermodal.(…) «A ce titre, la structuration de l’arrièrepays des ports maritimes revêt une importance toute particulière. Il est clair que les ports du littoral doivent pouvoir s’appuyer sur des bases arrières afin de réguler leurs flux en employant des modes de transport massifiés, c’est-à-dire le train ou la barge fluviale. Et ces bases arrières doivent travailler de façon coordonnée afin de former un réseau. La mise en réseau des plates-formes multimodales du NPdC par la mutualisation des moyens et l’harmonisation des procédures figure en bonne place dans notre Schéma Régional des Transports.(…) «Le NPdC est la 1ère région française pour l’industrie ferroviaire, la 2ème pour l’industrie automobile et la 3ème pour l’activité logistique/transport. Ces places, elle les doit au dynamisme de ses entreprises, à leur ouverture sur les marchés extérieurs et à une longue tradition d’échanges. Elle les doit aussi, et il ne faut surtout pas l’oublier, à un important effort de formation. Notre région est abondamment pourvue en universités, grandes écoles et pôles de recherche développement travaillant en liaison et au profit des entreprises.(…)

de grandes plates-formes multimodales, pour massifier les flux, faciliter le transfert modal de la route vers la voie d’eau et le chemin de fer, assurer une desserte optimisée de la façade maritime et favoriser ainsi le développement du Port de Dunkerque. Ces plates-formes doivent exister en nombre limité afin d’éviter une prolifération anarchique qui nuirait à leur fonction de massification. Elles doivent aussi être situées de façon à capter les flux au plus prés de là où ils sont, y compris en milieu urbain lorsque c’est nécessaire. Elles doivent enfin travailler en réseau, afin de dégager des synergies et de trouver des complémentarités. Les ports intérieurs sont pleinement qualifiés pour jouer ce rôle, du moment où ils peuvent

associer le mode ferroviaire à la voie d’eau et à la route.(…) «La loi de décentralisation a donné aux Régions la possibilité de prendre la compétence sur les ports maritimes et intérieurs. Ici, dans le Nord-Pas-de-Calais, ce choix a d’ores et déjà été fait en ce qui concerne les ports maritimes. C’est ainsi que les ports de Calais et de Boulogne relèvent désormais de la compétence du Conseil Régional. Cette décision est un signe fort de l’engagement de la Région pour faire du secteur du transport, ressenti parfois par certains comme une menace, un outil de développement économique. Les ports intérieurs apparaissent aujourd’hui comme des partenaires incontournables pour compléter cette stratégie.(…) π

G.SNEL GROUP Uw partner voor transport en logistiek De G.SNEL BELGIUM GROUP is een logistieke en transport partner die uw hele keten kan beheersen van bestelling tot losplaats en zelfs facturatie. De hoge graad van informatisering en de dag- en nachtorganisatie zorgen ervoor dat we probleem loos grote acties en piek momenten aankunnen. Enkele kerncijfers G.SNEL BELGIUM GROUP omzet

€36 miljoen

werknemers

300

aantal m² magazijn 55 000 vloot

175 trekkers 260 aanhangers

De missie van de onderneming bestaat erin op basis van betrouwbaarheid en kwaliteit een langdurige samenwerking op te bouwen met de klanten. We trachten door verregaande automatisering de grootste efficiëntie te bereiken met en bij onze klanten. Onze kennis en ervaring verdelen we over meerdere en complexer wordende projecten. G.Snel Transport Belgium NV biedt samen met Antrago NV (www.antrago.be) – ook lid van de groep – een volledig distributiedienst voor de Benelux aan met wagens met laadklep of kooiaap. Daarnaast verzorgen we ook transport naar en vanuit Frankrijk en Duitsland. Groot-volume-transporten maken eveneens deel uit van het dienstenpakket en zijn een extra troef in het wagenpark, dat volledig uitgerust is met boordcomputer en satelliet. Die satelliet zorgt ervoor dat de goederen permanent kunnen getraceerd worden. Niet onbelangrijk voor een bedrijf dat meestal fast moving consumer goods onder zijn vleugels neemt. ISO22000 en de general food law zijn geen loze begrippen in deze groep.

«Il n’est aucunement question de limiter la mobilité des biens, qui est une source de richesses et d’emplois, mais de la maintenir à un niveau d’acceptabilité sociale qui soit compatible avec la sauvegarde de l’environnement et le bien-être des populations. A cet égard, la promotion des transports alternatifs, le ferroviaire et le fluvial, est indispensable.(…) «L’efficacité énergétique s’annonce comme l’un des défis des années qui viennent. Transporter plus propre, transporter en y consacrant le moins d’énergie possible, notamment les énergies fossiles non renouvelables. Et là encore, les modes ferroviaire et fluvial s’avèrent mieux placés que le routier.(…) «A ce titre, les ports intérieurs ont un rôle éminent à jouer. (…) La région a besoin

36

enkele referenties Spa, Guylian, SCA Packaging, Poco Loco, Coca Cola, Georgia Pacific

www.gsnel.net G.SNEL in België E3-laan 62–66 B-9800 Deinze tel. +32(0)9 381 51 00 fax +32(0)9 386 88 09 e-mail [email protected]

C ONFER ENCES M A R I T IMES

…urope: suppression des conférences maritimes, et alors? auteur

C

omme vous savez, l'O.T.M. en tant que représentant les chargeurs belges est membre de l' ESC (European Shippers' Council) ou Association des chargeurs européens. Dans ce cadre, nous nous battions depuis

des années pour supprimer les ententes entre les transporteurs maritimes et donner ainsi plus de liberté d'action à nos membres dans leurs négociations avec les lignes de navigation. L'an dernier, nous avons obtenu gain de cause et ce régime

Louis Escoyez

d'exception octroyé au transport maritime contraire aux règles de concurrence imposées à toutes les autres industries a été aboli. Avec effet au 18 octobre 2008, la Commission Européenne a supprimé l'exemption aux règles de concurrence autorisant les lignes de navigation à former des "conférences maritimes" c'est à dire des ententes portant notamment sur la fixation des prix et tarifs de transport ainsi que sur la limitation de l'offre de cale au départ et à destination des ports européens. Il s'agissait de la Block Exemption Regulation (BER) ou la réglementation d'exemption 4056/86. En pratique, pourquoi les chargeurs se sont battus pour obtenir cette régularisation, que signifie pour eux cette liberté retrouvée, quelles pratiques deviennent interdites,comment le chargeur peut-il protéger ses droits, qu'est-ce que cela lui apporte?

Pourquoi les chargeurs se sontils battus contre l'exemption accordée aux conférences maritimes? Dans le passé, les lignes de navigation se retranchaient derrière des accords avec ses collègues pour refuser de négocier non seulement, le taux de frêt maritime mais toutes les surcharges convenues avec les autres membres de leur conférence. Or, parfois ces suppléments tarifaires dépassent le taux de base et ne sont souvent que des hausses de prix déguisées. Plus grave, ils pouvaient être adaptés à tout moment sans correspondre à aucune réalité de l'évolution des coûts dont ils étaient sensés tenir compte. Je vous citerai quelques exemples pour illustrer ces iniquités: Ω D'abord, quant au non respect de la philosophie de ces surcharges. En fait, elles n'existaient pas au début de la conteneurisation quant les taux de frêt

38

étaient de minimum 3.000 US $ sur l'ensemble des destinations (et à une époque où le dollar américain valait beaucoup plus que maintenant!!). Avec les années, les taux ont chuté de plus en plus sous l'effet de la concurrence des lignes appelées "outsider" c'est à dire ne faisant pas partie des conférences maritimes. Jusqu'au moment où les armements ont décrété que la moindre hausse de certains frais hors de leur contrôle leur faisait perdre de l'argent. Ils ont donc introduit ces "surcharges" pour couvrir dès qu'elles intervenaient les modifications de change monétaire, les coûts de fuel, les frais de manutention, etc.,… Or, en pratique, ils refusaient de respecter cette philosophie pour certains trafics de niche. En effet,il existe encore des destinations mal desservies mais où vos vendeurs ont trouvé une clientèle. D'autre part, certaines marchandises demandent un équipement spécial ou des contraintes particulières de transport. Dans ces cas aussi, les taux sont parfois très élevés et ne justifient absolument pas les coefficients d'ajustement de change ou de tankage que les armements appliquaient malgré tout. Ω Ensuite, quant à l'utilisation de ces surcharges qui étaient des hausses déguisées de tarif: pour preuve, elles variaient parfois au même moment en sens contraire selon les destinations, elles étaient identiques pour tous les ports d'une même rangée maritime (comme si les frais de manutention d'un petit port de la côte Est des EtatsUnis étaient les mêmes que ceux de New-York),etc.,… Ω Enfin, ce qui était plus grave: même les outsiders qui n'étaient pas liés aux accords conférentiels se retranchaient quand même presque toujours derrière les tarifs conférences pour les surcharges.

Que signifie cette liberté retrouvée? La loi sur la concurrence dit que les accords limitant la concurrence sont interdits. Cela comprend les accords et pratiques entre concurrents visant à: Ω fixer les prix Ω convenir de termes et conditions communs Ω s'attribuer des clients, territoires ou parts de marché Ω limiter l'offre de cale ou de services Ω partager les possibilités de remettre prix En plus et en particulier pour les trafics où il y a peu de concurrence, les échanges d'informations sensibles sont même interdits (stratégie commerciale, clients potentiels, etc.,…). Et en matière de prix, sont inclus non seulement les tarifs conférence mais les THC conférence, les Currency Adjustment Factor (CAF)/ Bunker Adjustment Factor (BAF)/ General Rate Increases (GRI). Sont également interdits Ω les programmes de restauration de taux Ω les business plans conférence Ω les échanges sur les prévisions de capacité Ω les publications sur les parts de marché En pratique, les chargeurs doivent veiller à ce que les lignes de navigation n'échangent pas d'informations sur: Ω leurs tarifs respectifs Ω leurs parts de marché Ω leur entrée ou sortie de trafics Ω leur stratégie tarifaire Ω leur politique de mise à disposition de cale Il faut savoir néanmoins que dans le commerce maritime, comme dans les autres, les armements peuvent créer des associations d'échange pour autant qu'elles ne soient pas utilisées pour déboucher sur des formations de cartel, des infor-

mations ou des recommandations sur les perspectives de concurrence ainsi que sur des restrictions de concurrence. Des discussions sur des standards techniques ou environnementaux sont également autorisées. Par contre si ces associations publient des termes et conditions standards, elles ne peuvent pas être imposées aux membres.

Comment le chargeur peut protéger ses droits? En essayant de détecter et en signalant les indices de comportement illégaux tels que : Ω des tarifs et taux de surcharges identiques ou similaires de plusieurs lignes Ω des augmentations simultanées des tarifs et surcharges de plusieurs lignes Ω des hausses identiques des tarifs et surcharges de plusieurs lignes en même temps Ω des retraits brusques d'un armement sur un trafic Ω des refus de travailler ou continuer à travailler avec un chargeur Ω des limitations de fourniture de conteneurs Ω des contrats type identiques pour plusieurs lignes En gardant les preuves de ces comportements, en en discutant avec d'autres intervenants (chargeurs, transitaires,agents,….) dans le transport maritime, en réagissant auprès de l'armement, en informant les associations de chargeurs, voire en portant plainte auprès des tribunaux ou des instances compétentes de la Commission Européenne. En conclusion, une grande chance est maintenant offerte aux chargeurs de mieux négocier et de plus en plus à titre individuel sans référence à des pratiques globales, à eux de la saisir dans un environnement économique qui, s'il est difficile pour les transporteurs, est tout aussi difficile pour les chargeurs. π

39

LA DING Z EK ER ING

Tendensen en normen voor het zekeren van lading bij wegvervoer

auteur

Marc Juwet

spanbanden in geval van direct sjorren en in geval van neersjorren. Vooral het berekenen van het aantal sjorbanden volgens EN12195 is niet eenvoudig. Onder meer op www.safetyconsult. be is een berekeningsprogramma ter beschikking. In elk geval is het aantal sjorbanden vaak onredelijk hoog. Voor neersjorren zijn 2 sjorbanden per pallet geen uitzondering. Vandaar dat onder druk van de meeste Europese landen de norm momenteel wordt herzien.

Nieuwe tendensen voor ladingzekering 10 september 2009. Die dag staat in het rood aangestipt op de kalender van elke verlader en elke vervoerder. Vanaf die dag moeten de bepalingen van het KB van 27 april 2007 rond het zekeren van lading, worden toegepast. Het KB geeft de verladers twee belangrijke verantwoordelijkheden: 1. transportverpakking: “de verpakker en/of verlader moeten de goederen indien nodig omhullen met een transportverpakking die voldoende stevig is om een goede ladingzekering mogelijk te maken.” 2. informatieplicht: “de verlader dient de vervoerder vooraf schriftelijk alle informatie te verschaffen die de vervoerder nodig acht om de goederen te stouwen.

40

In het KB wordt onder meer ook verwezen naar de “Europese richtlijnen voor beste praktijken over het zekeren van lading voor wegtransport”. Deze richtlijnen verwijzen op hun beurt naar Europese normen, onder meer Ω EN12195-1: Ladingzekeringssystemen voor wegvoertuigen - veiligheid - berekening van zekeringskrachten. Ω EN12642: Zekeren van lading op wegvoertuigen - opbouw van de voertuigstructuur van commerciële voertuigen - minimum eisen. EN12642 is recent volledig herzien, van EN12195-1 wordt eerstdaags een (totaal) nieuwe versie gepubliceerd.

…N12195-1 Deze norm beschrijft in hoofdzaak berekeningsmethodes voor enerzijds de benodigde stabiliteit bij het blokkeren van de lading, en anderzijds het aantal

Samengevat komt de toekomstige versie neer op het gebruik van minder strenge veiligheidsfactoren en onzekerheidsfactoren. In de toekomstige versie van de norm, zijn ook enkele belangrijke nieuwe elementen opgenomen: Ω bijlage B van de norm geeft voor enkele veel voorkomende combinaties van lading en ondergrond normatieve waarden van wrijvingscoëfficiënten weer. Voor combinaties die niet weergegeven worden, beschrijft deze bijlage verder welke test kan worden uitgevoerd om de wrijvingscoëfficiënt tussen een laadvloer en een ladingseenheid te bepalen. Een vervoerder of verlader kan dus zelf de wrijvingscoëfficiënt bepalen die gebruikt wordt in de formules, eerder dan gebruik te maken van tabelwaarden die wellicht eerder conservatief zijn gekozen. Ω bijlage D van de norm beschrijft een kanteltest die kan uitgevoerd worden om de stabiliteit van een ladingseenheid te controleren. Naargelang de afmetingen van de pallet en de wrijvingscoëfficiënt moet een ladingseenheid gekanteld kunnen worden onder 37 tot 45 graden. Met deze bijlage geeft de toekomstige norm een mogelijke concretisering van het begrip “voldoende stevige transportverpakking” uit het Belgisch KB en aan het begrip stabiele ladingseenheid. Op het ogenblik dat dit artikel wordt geschreven, is niet duidelijk of de theoretische

achtergrond bij de test zal worden opgenomen in de norm. Feit is dat heel wat aannames zijn gebeurd om een traagheidskracht om te rekenen naar een equivalente kantelhoek. Ω bijlage C van de norm geeft een voorbeeld van een document dat in het voertuig moet aanwezig zijn en waarin de manier van zekeren wordt beschreven. Ω bijlage E beschrijft de elementen die moeten aanwezig zijn in een testrapport van een test voor het bepalen van de wrijvingscoëfficiënt of de stabiliteit van een ladingseenheid. Deze bijlage geeft aan dat een vervoerder of een verlader zelf een test kan bedenken, uitvoeren en rechtsgeldig gebruiken mits het juist documenteren van de test.

zijn. Stabiele ladingseenheden kunnen ook verhinderd worden te verschuiven door het gebruik van een laadvloer met een hoge wrijvingscoëfficiënt. Recent zijn verschillende coatings en matten op de markt gebracht die op dit vlak veelbelovend zijn.

weerstaan aan de traagheidskrachten. Een aantal deelnemende bedrijven zien hier een kans tot besparen op verpakkingsmateriaal. 2. “Verantwoord opbouwen van vrachtvoertuigen”. Dit project richt zich tot voertuigenbouwers die gebruik kunnen maken van testapparatuur om een EN12642-XL certificaat te bekomen.

Te onthouden valt dat alle documenten die in het voertuig moeten aanwezig zijn om te kunnen aantonen dat de ladingzekering voldoet aan de bepalingen van het KB, kunnen worden aangemaakt zonder tussenkomst van een erkend organisme.

…N12642, versie 2006 Deze norm beschrijft eisen die gesteld worden aan de opbouw van een vrachtvoertuig dat een EN12642-XL certificaat meekrijgt. Bedoeling is dat de opbouw van dergelijk voertuig voldoende sterk is om de traagheidskrachten op te vangen die veroorzaakt worden door een lading die niet kan schuiven of kantelen. Ook de mogelijke testen die kunnen uitgevoerd worden om te controleren of aan de eisen wordt voldaan, worden beschreven in deze norm. De testen mogen worden uitgevoerd door bv. de voertuigconstructeur, inschakeling van een erkend organisme is ook hier niet verplicht. De theoretische grondslagen van de opgelegde eisen zijn gebaseerd op de veronderstelling dat de lading niet schuift of kantelt. Het is dus een misverstand te stellen dat een lading die vervoerd wordt met een EN12642-XL gecertificeerd voertuig, per definitie niet meer moet gezekerd worden. Er moet nog altijd zodanig worden geladen of gezekerd dat schuiven of kantelen onmogelijk is. In de praktijk zijn slechts een kleine fractie van de voertuigen op onze wegen gecertificeerd volgens EN12642-XL. Het is zelfs de vraag of het wenselijk is massaal over te schakelen op dergelijke voertuigen die in principe relatief zwaar en duur

Onderzoek en dienstverlening door O.T.M. O.T.M. werkt samen met de groep VCAT van de associatie KULeuven en een groep van bedrijven, aan twee projecten: 1. “Verantwoord verladen” , grotendeels gefinancierd door de Vlaamse overheid onder nummer IWT 080167. Hierin ligt de klemtoon op het testen van de stabiliteit van een ladingseenheid die onderworpen wordt aan de traagheidskrachten zoals voorzien in het KB en de Europese richtlijnen. In de praktijk zijn paletten met goederen, voorzien van krimpfolie of rekfolie, meer dan voldoende stabiel om te

Een belangrijke klemtoon ligt ook op het testen van antislip laadvloeren op gebied van wrijvingscoëfficiënt, van levensduur, van praktische bruikbaarheid. Bedrijven die meer over deze projecten willen weten, nemen contact op met M. Juwet, projectleider. ([email protected]) Dit artikel kwam tot stand met de hulp van W. Van Praet, lid van de CEN commissie voor de herziening van EN12195-1. π

41

PER SBER ICH T/C OMMUNICAT ION DE PR ESSE

Wijziging Raad van Bestuur O.T.M. Belgian Shippers’ Council

O.T.M. Nouvelle composition du Conseil d’Administration

Op 6 februari 2009 heeft de heer Chris Temmerman wegens drukke beroepsbezigheden ontslag genomen als Nationaal voorzitter van O.T.M. Hij blijft wel actief deel uit maken van de Raad van Bestuur.

Le 6 février 2009 M. Chris Temmerman s’est retiré comme président de l’O.T.M. pour des raisons professionnelles. M. Temmerman reste actif comme membre du Conseil d’Administration.

De voltallige Raad van Bestuur heeft unaniem de heer Nik Delmeire van Agfa aangesteld als nieuwe nationale voorzitter. Alle andere mandaten blijven ongewijzigd.

Le Conseil d’Administration a nommé avec unanimité M. Nik Delmeire d’Agfa comme nouveau président national. Tous les autres mandats restent comme avant.

De leden van de Raad van Bestuur willen langs deze weg de heer Chris Temmerman van harte danken voor zijn deskundig voorzitterschap, en de heer Nik Delmeire veel succes toewensen bij de verdere uitbouw van O.T.M.

Les membres du Conseil d’Administration remercient M. Chris Temmerman pour ses contributions de plusieurs années et souhaitent beaucoup de succès à M. Nik Delmeire dans le développement de l’organisation.

De Raad van Bestuur

Le Conseil d’Administration

Inschrijvingsformulier Gelieve dit formulier te faxen of op te sturen naar het hieronder vermeld adres: Veuillez faire parvenir ce formulaire par courier ou par fax à l’adresse sous-mentionnée:

O.T.M. vzw/asbl secretariaat/secrétariat Martelaarslaan 49 9000 Gent BTW BE 0439 084 554 tel. 09 265 18 81 fax 09 266 14 41 e-mail [email protected] website www.otmbe.org

Dit formulier kan gebruikt worden voor 2 inschrijvingen per adres: Ce formulaire est prévu de façon à permettre 2 inscriptions par adresse:

Voordelen van het O.T.M. Lidmaatschap Toegang tot de helpdesk, deelname aan activiteiten, uitgebreide ledensectie op de O.T.M. site, E-mail News, kortingen op de opleidingen O.T.M./ BCCL,... Les avantages de la Cotisation O.T.M. Assistance téléphonique, participation aux activités, accès à la rubrique «Membres» du site d’O.T.M., réception de l’O.T.M. E-mail News, réductions sur les formations O.T.M./ BCCL,...

Cotisation O.T.M. asbl Ω année septembre 2008 – août 2009

B e dr i j f S o c i e t e A c t i v i t e i t A c t i v i t e Adr e s Adr e ss e

Post c od e c od e p ost a l P l a ats l o c a l i t e t e l e f oon T é l é p h on e B T W N r . N º T VA

B

E

fa x Fa x

0

n a a m 1 nom 1 F u n c t i e Fon c t i on e- m a i l e- m a i l n a a m 2 nom 2 F u n c t i e Fon c t i on e- m a i l e- m a i l

Schrijft/schrijven zich in als lid van O.T.M. tot opzegging van zijn/hun lidmaatschap. Désire(nt) s’inscrire comme membre(s) d’O.T.M.

Geldig voor leden komende uit de verladende bedrijven Ne concerne que les membres de «chargeurs» Ik wens mij aan te sluiten als effectief lid met stemrecht op de Algemene Vergadering en zal ook de jaarlijkse vergadering bijwonen, waarbij ik kan verkozen worden als lid van de Raad van Bestuur. Het lidmaatschap bedraagt voor de Traffic/Logistic Managers: ¤ 200 per jaar voor het eerste lid en ¤ 100 voor het tweede lid, met een max. van ¤ 400 per vestiging/werkjaar (sept./aug.) (excl. BTW). Inschrijvingen vanaf februari bedragen 50 % van deze lidgelden. Je souhaite m’affilier comme membre effectif avec droit de vote à l’Assemblée Générale et pouvant être élu comme membre du Conseil d’Administration, je m’engage donc à assister à l’Assemblée Générale annuelle. La cotisation annuelle pour les Traffic/Logistic Managers s’élève à ¤ 200 par an pour le premier membre et de ¤ 100 par membre supplémentaire de la même société avec un max. de ¤ 400 (excl. TVA). Inscription à partir de février à 50 % du prix de la cotisation.

Geldig voor leden komende uit de verladende bedrijven en hogescholen Ne concerne que les membres de «chargeurs» et les écoles supérieures Ik wens mij aan te sluiten als niet effectief lid zonder stemrecht op de Algemene Vergadering. Lidgelden idem aan effectieve leden met stemrecht. Je souhaite m’affilier comme membre non-effectif n’ayant pas de droit de vote à l’Assemblée Générale annuelle. La cotisation est identique au tarif des membres effectifs avec droit de vote.

42

Bulletin d’inscription

Lidmaatschap O.T.M. vzw Ω werkjaar september 2008 – augustus 2009

Geldig voor leden komende uit dienstverlenende sectoren Ne concerne que les membres venant de «prestataires de services» Ik wens mij aan te sluiten als niet effectief lid zonder stemrecht op de Algemene Vergadering. Het lidmaatschap bedraagt voor de personen uit de dienstverlenende sectoren ¤ 300 per werkjaar (excl. BTW) en per lid met een max. van 2 leden per bedrijfsvestiging. Inschrijvingen vanaf februari bedragen 50 % van deze lidgelden. Je souhaite m’affilier comme membre non-effectif n’ayant pas de droit de vote à l’Assemblée Générale annuelle. La cotisation annuelle pour les membres des «prestataires de services» (transporteurs et autres) est fixée à ¤ 300 (excl. TVA) par an et par membre, avec un maximum de 2 personnes inscrites par société prestataires. Inscription à partir de février à 50 % du prix de la cotisation. Het lidgeld zal worden overgemaakt aan O.T.M. bij ontvangst van de factuur. Na ontvangst van de betaling ontvangt u uw paswoord, dat u recht geeft op toegang tot de “members section” op de O.T.M.-Website. La cotisation doit être versée à l’O.T.M. dès réception de la facture. Après réception de votre paiement nous vous envoyons votre mot de passe qui donne accès à la rubrique «Membres» de notre site Web. D at u m d at e h a ndt e k e n i ng s i gn at u r e

Modulair opleidingstraject 4 5 Security Awareness. Retourlogistics bij Agfa Graphics 6 10 Retourlogistiek of Reverse Logistics

Recommend Documents