MODERNÍ SPOJENÍ KRÁLOVEHRADECKÉHO A PARDUBICKÉHO KRAJE

STUDIE EKONOMICKÉHO HODNOCENÍ PROJEKTU PĜíloha k žádosti o dotaci

MODERNÍ SPOJENÍ KRÁLOVEHRADECKÉHO A PARDUBICKÉHO KRAJE

ýeské dráhy, a.s. NábĜeží Ludvíka Svobody 12 110 15 Praha 1 Datum zpracování: 15.2.2010

1 Obsah 1

OBSAH ............................................................................................................................... 2

2

ÚVODNÍ INFORMACE................................................................................................... 3 2.1 2.2

INFORMACE O ŽADATELI ................................................................................................ 3 DALŠÍ INFORMACE ......................................................................................................... 3

3 ANALÝZA TRHU-PROSTěEDÍ, ODHAD POPTÁVKY A POTěEB, MARKETINGOVÁ STRATEGIE ......................................................................................... 4 3.1 ANALÝZA TRHU – PROSTěEDÍ ...................................................................................... 17 3.2 ANALÝZA CÍLOVÝCH SKUPIN A ODHAD POPTÁVKY ...................................................... 22 3.3 MARKETINGOVÝ MIX A MARKETINGOVÁ STRATEGIE ................................................... 29 3.3.1 Produkt ................................................................................................................. 29 3.3.2 Price ..................................................................................................................... 30 3.3.3 Promotion............................................................................................................. 30 3.3.4 Place..................................................................................................................... 32 3.3.5 Marketingová strategie ........................................................................................ 33 3.4 VEěEJNÁ PODPORA ...................................................................................................... 33 4

TECHNICKÉ A TECHNOLOGICKÉ ěEŠENÍ PROJEKT...................................... 34

5 POTěEBA ZAJIŠTċNÍ OBċŽNÉHO MAJETKU A INVESTIC (DLOUHODOBÉHO MAJETKU)....................................................................................... 43 6

FINANýNÍ PLÁN ........................................................................................................... 45 6.1 6.2 6.3 6.4

PLÁN PRģBċHU NÁKLADģ A VÝNOSģ ........................................................................... 45 PLÁNOVANÉ STAVY MAJETKU A ZDROJģ KRYTÍ ........................................................... 47 PLÁN PRģBċHU CASH FLOW (PěÍJMģ A VÝDAJģ) – HOTOVOSTNÍ TOK ........................... 48 FINANýNÍ ANALÝZA, HODNOCENÍ EFEKTIVITY A UDRŽITELNOSTI PROJEKTU ................ 50

7 POPIS A ANALÝZA OýEKÁVANÉHO SPOLEýENSKÉHO (SOCIOEKONOMICKÉHO) PěÍNOSU ............................................................................ 55 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

VYMEZENÍ VŠECH ZAINTERESOVANÝCH BENEFICIENTģ ............................................... 59 POPIS INVESTIýNÍ A NULOVÉ VARIANTY ....................................................................... 59 VYMEZENÍ NEKVANTIFIKOVATELNÝCH EKONOMICKÝCH PěÍNOSģ A NÁKLADģ ........... 59 VYMEZENÍ EKONOMICKÝCH NÁKLADģ A PěÍNOSģ ....................................................... 60 VÝPOýET KRITERIÁLNÍCH EKONOMICKÝCH UKAZATELģ ............................................. 66

8

ěÍZENÍ RIZIK ................................................................................................................ 70

9

CITLIVOSTNÍ ANALÝZA............................................................................................ 75

10

PODROBNÉ ZÁVċREýNÉ HODNOCENÍ PROJEKTU ...................................... 78

11

SEZNAM ZKRATEK.................................................................................................. 80

12

SEZNAM PěÍLOH ...................................................................................................... 81

2

2 Úvodní informace 2.1 Informace o žadateli Název: Kontaktní údaje: Statutární zástupce:

Iý: Plátce DPH Právní forma

ýeské dráhy, a.s. NábĜeží Ludvíka Svobody 12 110 15 Praha 1 Dle Obchodního rejstĜíku je statutárním orgánem pĜedstavenstvo ýD, a.s. Jeho složení je: • Ing. Petr Žaluda, generální Ĝeditel a pĜedseda pĜedstavenstva • Ing. Antonín Blažek, námČstek generálního Ĝeditele pro osobní dopravu a þlen pĜedstavenstva • Ing. JiĜí KoláĜ, Ph.D. námČstek generálního Ĝeditele pro provoz a þlen pĜedstavenstva • Ing. Milan Matzenauer, námČstek generálního Ĝeditele pro správu majetku a þlen pĜedstavenstva • Ing. Michal Nebeský, námČstek generálního Ĝeditele pro ekonomiku a þlen pĜedstavenstva Jménem spoleþnosti jedná pĜedseda pĜedstavenstva samostatnČ nebo spoleþnČ dva þlenové pĜedstavenstva. 70994226 ANO ve vztahu k aktivitám projektu provozovatel drážní dopravy, z hlediska projektu je žadatel dle informace ROPu veĜejnoprávní subjekt

Hlavní kontaktní osobou žadatele je Ing. Tomáš Mohr, systémový specialista, Generální Ĝeditelství ýD, a.s.

2.2 Další informace Tato studie je, v souladu s PĜíruþkou pro PĜíjemce a žadatele, PĜílohy þ. 5 Studie ekonomického hodnocení projektu, verze þ.9.0 úþinná od 9.11.2009, zpracována dle doporuþené osnovy typu D. Tato studie je zpracována jako povinná pĜíloha k projektové žádosti o dotaci z Regionálního operaþního programu NUTS II Severovýchod. Studie byla zpracována k 15.2.2010. Zpracovatelem studie a žádosti o dotaci je firma EuroManagers, s.r.o. (Iý: 26514958), zastoupená jednatelkou Mgr. Martinou KĜížkovou, MBA, se sídlem S. K. Neumanna 2011/7, 182 00 Praha 8. Kontaktní osobou zpracovatele je Ing. Helena Náprstková, tel: 605 16 25 36, e-mail: [email protected]. Spoleþnost EuroManagers se specializuje na poskytování poradenských služeb spojených s financováním projektĤ z fondĤ EU. Služby zahrnují identifikaci zdrojĤ financování projektĤ, procedurální poradenství pĜi pĜípravČ projektĤ, kontrolu formálních souþástí žádostí projektĤ a vypracování manažerských a finanþních souþástí žádostí vþetnČ finanþní analýzy, analýzy nákladĤ a užitkĤ a studií proveditelnosti. 3

3 Analýza trhu-prostĜedí, marketingová strategie

odhad poptávky a

potĜeb,

Královéhradecký i Pardubický kraj leží v severovýchodní þásti ýech. Spolu se sousedními Libereckým krajem tvoĜí region soudržnosti Severovýchod, který patĜí mezi tĜi nejvČtší oblasti v republice jak rozlohou, tak poþtem obyvatel.

Královehradecký kraj má celkovou rozlohu 4 758 km2 a ke konci roku 2008 mČl 554 181 obyvatel (což je 5,3 % celkového poþtu obyvatel ýeské republiky). Královéhradecký kraj je složen z 5-ti okresĤ (Trutnov, Hradec Králové, Jiþín, Náchod, Rychnov nad KnČžnou), sídelním mČstem kraje je Statutární mČsto Hradec Králové.

4

Zdroj: http://www.czso.cz

Pardubický kraj má rozlohu 4 519 km2 a žije v nČm pĜes 505 tisíc obyvatel. V kraji je 451 obcí, z toho 15 obcí s rozšíĜenou pĤsobností a 26 obcí s povČĜeným obecním úĜadem. Z celkového poþtu obcí je 34 mČst. Sídelním mČstem kraje je Statutární mČsto Pardubice.

5

Zdroj: http://www.czso.cz

Silniþní síĢ Dopravní systém celého regionu je znaþnČ rĤznorodý. Oba kraje mají pomČrnČ hustou dopravní sítí a s výhodnou polohou krajského mČsta. V Polabské nížinČ je dopravní síĢ pomČrnČ hustá, smČrem k pĜíhraniþním pohoĜím se její hustota postupnČ snižuje. Dopravní síĢ Královehradeckého kraje je charakterizována tahy smČĜujícími paprskovitČ do krajského mČsta Hradce Králové, nechybí však ani tahy okružní, vedoucí k podhĤĜím Krkonoš a Orlických hor. V kraji se nachází celkem 3 766 km silnic, z nichž dvČ tĜetiny tvoĜí silnice III. tĜídy, necelou þtvrtinu silnice II. tĜídy a pĜes 11,6% silnice I. tĜídy, vþetnČ rychlostních komunikací.

6

Silniþní síĢ Královéhradeckého kraje k 1.1.2009

Zdroj dat: Statistická roþenka Královéhradeckého kraje 2009




Silniþní síĢ Pardubického kraje zaujímá 3 590 km, z toho silnice I. tĜídy mČĜí 454 km, silnice II. tĜídy 906 km a dálnice 8 km.

7

Silniþní síĢ Pardubického kraje k 1.1.2009 2006 Délka silnic a dálnic (km) 3 590 v tom: dálnice 8 silnice I. tĜídy 454 z toho rychlostní silnice II. tĜídy 906 silnice III. tĜídy 2 222 Zdroj dat: Statistická roþenka Pardubického kraje 2009

2007

2008

3 590

3 597

8 454 906 2 222

8 458 909 2 221


Zdroj:www.rsd.cz

V obou krajích probíhá dostavba silniþní sítČ. V Královehradeckém je v souþasné dobČ nejvýznamnČjší dostavba dálnice D11 (Praha – Hradec Králové), která má dále pokraþovat jako R 11 až na polskou hranici (Královec). Rychlostní komunikace R 35 (Liberec – Turnov – Hradec Králové – Moravská TĜebová – Olomouc – Lipník nad Beþvou), je v Královéhradeckém kraji zatím pouze v plánech. Souþasné nedostateþné napojení na evropskou silniþní síĢ znaþnČ limituje využití celkového rozvojového potenciálu celého regionu.

8

V Pardubickém kraji byl po mnoha letech odkladĤ vyĜešen nejvČtší problém napojení Pardubického kraje na dálniþní síĢ dostavbou dálnice D11 z Prahy do Hradce Králové. Pokraþování této komunikace rychlostními komunikacemi ve smČru JaromČĜ – Trutnov, resp. Turnov- Jiþín – Hradec Králové - Holice – Mohelnice – Olomouc je prozatím ve fázi pĜípravných prací. Dálniþní a rychlostní komunikace zlepší situaci v dopravČ zejména odvedením tranzitní dopravy z mČst a obcí, ne vždy ovšem Ĝeší dostupnost míst neležících v blízkosti tČchto komunikací a problémy regionální dopravy jako takové vĤbec.

9

Jak dokládají níže uvedené tabulky, v obou krajích dochází ke každoroþnímu nárĤstu poþtu silniþních dopravních prostĜedkĤ, pĜedevším osobních a nákladních automobilĤ. Nákladní doprava zaznamenala v uplynulých letech dynamický nárĤst, který se ještČ zvýšil po vstupu ýR do EU, s negativním dopadem na komunikaþní síĢ (zvýšená þetnost, pĜetČžování komunikací). V posledních letech dochází k obnovČ vozového parku a tím k postupnému omezování škodlivých vlivĤ na životní prostĜedí. Vývoj poþtu motorových vozidel v r. 2006-2008 v Královéhradeckém kraji

Zdroj dat: Statistická roþenka Královéhradeckého kraje 2009

10




Vývoj poþtu motorových vozidel v r. 2006-2008 v Pardubickém kraji Motorová vozidla Osobní automobily vþetnČ dodávkových Nákladní automobily Silniþní tahaþe NávČsy Autobusy Motocykly

2006

2007

2008

198 491 20 483 1 091 2 279 1 168 56 519

207 445 22 882 996 2 564 1 183 58 104

214 486 24 527 789 2 681 1 281 59 335

Zdroj dat: Statistická roþenka Pardubického kraje 2009




Problémem však zĤstává špatný stav a technická zanedbanost regionální silniþní sítČ odrážející se v nedostateþných parametrech, dopravních závadách vþetnČ nedostateþné kapacity nebo kvality. Vzhledem k nČkolikanásobnému nárĤstu silniþní dopravy je vČtšina silniþní sítČ témČĜ trvale pĜetížena, což má negativní dopad na životní prostĜedí obyvatel. Intenzitu dopravní zátČže na hlavních silniþních komunikacích spojujících Pardubický a Královehradecký kraj ukazuje následující obrázek.


zdroj: www.rsd.cz

Železniþní síĢ Sledovaný region má pomČrnČ hustou síĢ železniþních tratí, ale jejich kvalita pĜedevším regionálních tratí, je z hlediska technických parametrĤ nerovnomČrná. Železniþní síĢ Královéhradeckého kraje tvoĜí 661 km tratí se 199 stanicemi a zastávkami. Z celkové délky je 10 km tratí pronajatých soukromému dopravci Viamont, a.s. Svoji hustotou 0,139 km/km2 patĜí kraj v rámci ýeské republiky k nadprĤmČrným. Železniþní síĢ na území Pardubického kraje v roce 2005 dosáhla celkové délky 531 km a svou hustotou odpovídá celostátnímu prĤmČru. Železnice je vedena všemi významnČjšími místy a sídly regionu a je tak pĜímo dostupná vČtšinČ obyvatel. 11

Železniþní síĢ spojující Královéhradecký a Pardubický kraj

zdroj: www.cd.cz Základní síĢ tratí, na nichž se realizuje vČtšina výkonĤ v osobní pĜepravČ, tvoĜí osy: • Pardubice – Hradec Králové – JaromČĜ – Stará Paka (– Liberec), s vČtvemi do Trutnova a Náchoda • (Praha – Velký Osek –) Chlumec nad Cidlinou – Hradec Králové – TýništČ nad Orlicí (– Letohrad) • TýništČ nad Orlicí – Náchod – MezimČstí • Hradec Králové – Jiþín (– Liberec) • Chlumec nad Cidlinou – OstromČĜ – Stará Paka – Trutnov • Praha - Pardubice - ýeská TĜebová, • ýeská TĜebová - Svitavy – Brno, • ýeská TĜebová - ZábĜeh na MoravČ - Olomouc – PĜerov. Sortiment produktĤ železniþní dopravy je tvoĜen þtyĜmi typy produktu: vlaky vyšší kategorie (EC, IC, Ex, SC), rychlíky, spČšné vlaky a pomalé osobní vlaky, které musejí obsloužit výše uvedené segmenty. • vlaky vyšší kategorie (EC, IC, Ex, SC) – dálkové spoje • rychlíky - tvoĜí páteĜní síĢ dopravy, spolu se spČšnými vlaky; • spČšné vlaky – doplĖují nabídku rychlíkĤ na výše uvedených tratích v systémových þasech a tvoĜí spolu s nimi páteĜní síĢ dopravy, nebo tvoĜí páteĜ návazné dopravy na dalších tratích, kde nejsou rychlíky vedeny, • osobní zastávkové a zrychlené vlaky na krátkých vzdálenostech pro místní dopravu kolem krajských a okresních center.

12

PrĤmČrné obsazení vlakĤ v pracovních dnech na tratích Pardubického kraje

13

PrĤmČrné obsazení vlakĤ o víkendech na tratích Pardubického kraje

14

PrĤmČrné obsazení vlakĤ v pracovních dnech na tratích Královéhradeckého kraje

15

PrĤmČrné obsazení vlakĤ o víkendech na tratích Královéhradeckého kraje

Z obecného hlediska rozložení obyvatelstva v regionu pro tržní potenciál železnic znamená: • celkový poþet obyvatel je pĜíliš nízký na to, aby bylo možno dosáhnout komerþní veĜejné dopravy bez dotací. Z rozboru nástupĤ a výstupĤ vyplývá, že stanice a zastávky s nástupem a výstupem ménČ než 200 cestujících za den (což pĜedstavuje zhruba 6 nástupĤ a 6 výstupĤ za hodinu) pĜedstavují 64% ze všech stanic a zastávek, ale pĜispívají pouze 10% pohybĤ cestujících. 12% nejvČtších stanic produkuje 71% pohybĤ cestujících; • mČsta/obce s poþtem obyvatel vČtším než 5 000 je možno považovat v pĜípadČ, že jsou obsluhovány rychlíky nebo spČšnými vlaky, které pĜivážejí cestující do center, za dobrý železniþní trh, kde podíl tržeb z jízdenek mĤže být dosti vysoký (pokrytí nákladĤ z pĜímých prodejĤ mĤže být na efektivním železniþním systému 30 - 60%); • obyvatelé, kteĜí bydlí v obcích menších než 5 000 obyvatel mohou být obslouženi pouze velkým poþtem malých stanic a v dĤsledku toho i pomalými zastávkovými vlaky (nízká prĤmČrná rychlost je dĤsledkem velkého poþtu zastávek). ObecnČ platí, že železnice není v tomto pĜípadČ velmi úspČšná v komerþní oblasti, pĜíslušné dopravní služby jsou vČtšinou charakterizovány jako „sociální služby“ pro lidi bez automobilu a podíl dotací na tržbách musí být vysoký. 16

Letecká doprava V letecké dopravČ hraje rozhodující úlohu mezinárodní letištČ v Pardubicích s vojenským a civilním provozem. ěíþní doprava K Ĝíþní dopravČ slouží pouze krátký splavný úsek Ĝeky Labe do Chvaletic, splavnČní Labe až do krajského mČsta bylo zatím odloženo. K zajímavým turistickým sezónním atrakcím patĜí Ĝíþní osobní doprava na trase KunČtice – Pardubice – PĜelouþ.

3.1 Analýza trhu – prostĜedí Z hlediska projektu je relevantním trhem oblast veĜejné dopravy. Po roce 1990 v dĤsledku prudkého nárĤstu individuální automobilové dopravy poklesly pĜepravní výkony veĜejné hromadné dopravy, a to zejména autobusové a þásteþnČ i železniþní osobní dopravy. Z dĤvodu nerentabilnosti byla zrušena nebo výraznČ omezena Ĝada spojĤ, což se z hlediska obslužnosti negativnČ projevilo zejména u menších obcí. OdpovČdnost za zajišĢování dopravní obslužnosti na svém území pĜevzaly po svém vzniku v roce 2003 jednotlivé kraje a roþnČ vynakládají nemalé finanþní prostĜedky na krytí ztrát z veĜejné dopravy tak, aby byla zajištČna základní dopravní obslužnost každé obce. V roce 2001 bylo v tomto regionu podepsáno Memorandum o spolupráci pĜi Ĝešení dopravní obslužnosti a rozvoji železniþní infrastruktury v hradecko-pardubické aglomeraci a spolupráci na projektu mezikrajského integrovaného dopravního systému pro oblast Pardubického a Královéhradeckého kraje (Memorandum je obsaženo v pĜíloze k žádosti o dotaci þ. 1). Memorandum podepsaly Pardubický a Královéhradecký kraj, Statutární mČsta Hradec Králové a Pardubice, Ministerstvo dopravy a spojĤ ýR a ýeské dráhy. Obsahem memoranda je deklarování spoleþné snahy zajistit v hradecko - pardubické aglomeraci kvalitní regionální veĜejnou dopravu jako plnohodnotnou alternativu k individuální automobilové dopravČ, zajistit kvalitní dopravní obslužnost v obou krajích pro jejich obyvatele i návštČvníky a naplnit tím cíle dopravní politiky EU a dopravní politiky ýR. Trh veĜejné dopravy v regionu obsahuje zejména tyto segmenty : • Dálkové spojení do dalších center v zemi (Praha, Brno, Ostrava) vþetnČ nabídky dálkových spojĤ (napĜ. Wien, Berlín,Bratislava, Košice, Krakov) . Postavení železnice je zde velmi silné, protože nabízí rychlé a frekventované spoje, které jsou velmi konkurenceschopné na tomto vzdálenostním segmentu. • Regionální / meziregionální doprava na stĜední vzdálenosti, která spojuje vČtší mČsta se vzdáleností mezi uzly v rozmezí 20 až 100 km. • Lokální koncentrace dopravy – zejména vČtší mČsta v kraji, ChoceĖ, ýeská TĜebová, Chrudim, pĜedevším pro žáky, studenty a sociální cesty, dominuje zde poptávka v dobČ špiþky. 17

• MČstské aglomeraþní systémy (polycentrický aglomeraþní systém Pardubic a Hradce Králové), které pĜepravují velké poþty studentĤ, školních žákĤ a osob dojíždČjících do zamČstnání do mČstských center a vracejících se zpČt. Vyznaþují se delší dobou špiþky (3 - 4 hodiny) a jsou vytíženy po celý týden. Mimo dobu špiþky a ve veþerních hodinách existuje mnoho dalších dĤvodĤ, proþ cestovat do mČstských center (nákupy, kultura atd.). • Víkendová a turistická doprava. Dopravní obslužnost regionu zajišĢují v souþasné dobČ tĜi integrované dopravní systémy: VYDIS, IREDO a IDS Pardubického kraje. VYDIS - Východoþeský dopravní integrovaný systém VYDIS je integrovaný dopravní systém, který pĤsobí na území Pardubického a Královehradeckého kraje. Do systému jsou zahrnuty mČstská hromadná doprava v Hradci Králové a Pardubicích, autobusová doprava spoleþnosti ORLOBUS v JaromČĜi a dále železniþní doprava v okolí tČchto mČst za úþelem zkvalitnČní nabídky ekologicky více šetrné dopravy, která je konkurenceschopnou alternativou individuální automobilové dopravČ. Dopravci zapojení do VYDIS: • ýeské dráhy, a.s. • Dopravní podnik mČsta Pardubic, a.s. • Dopravní podnik mČsta Hradce Králové, a.s. • ORLOBUS, a.s. • Oblast pĤsobnosti integrovaného dopravního systému VYDIS

zdroj: http://www.cd.cz

18

Po rozšíĜení v roce 2003 tento systém zahrnuje v Královéhradeckém kraji i dopravní smČry na TýništČ nad Orlicí, Sadovou, Chlumec nad Cidlinou a Nový Bydžov. PĜestože tento systém nesplĖuje zcela všechny atributy, které jsou na plnohodnotný systém IDS bČžnČ kladeny (zejm. minimální zapojení linkové autobusové dopravy), dosáhl za dobu své existence znaþné úspČchy a získal oblibu u zákazníkĤ. PĜi minimálních nákladech na svĤj provoz, které hradí sami zúþastnČní dopravci, plní úlohy mezikrajského systému a pozitivnČ pĤsobí na zvyšování poþtu zákazníkĤ veĜejné dopravy, a to zejména železniþní.
PĜehled poþtu prodaných jízdních dokladĤ IDS VYDIS v období 2002 - 2009 VYDIS Jednodenní 5-ti denní 30-ti denní Celkem Poþet jízd

2002 3 034 1 567 4 402 9 003 237 685

2003 3 368 2 968 8 463 14 799 450 260

2004 4 664 3 780 10 717 19 161 571 436

2005 4 278 4 852 12 612 21 742 693 703

2006 4 470 5 932 14 251 24 653 790 135

2007 5 030 6 590 14 782 26 402 827 551

2008 1 317 7 368 13 049 21 734 747 533

2009 738 6 802 11 004 18 544 638 869

Zdroj: http://www.cd.cz IDS IREDO - Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého kraje Integrovaný dopravní systém IREDO je provozován v Královéhradeckém kraji, v oblastech Náchodska, Rychnovska, NovomČstska, JaromČĜska, Trutnova a Hradce Králové. Do IDS IREDO je zapojena veĜejná linková autobusová doprava a železniþní doprava uvedených regionĤ v plné dopravní a tarifní integraci v systému Ĝízeném organizátorem, kterým je královéhradecká spoleþnost OREDO, s.r.o., zastupující v oblasti zajišĢování dopravní obslužnosti Královéhradecký kraj. ÚspČšný rozvoj obou integrovaných dopravních systémĤ nutnČ pĜedpokládá nejen spoleþnou vĤli mnoha subjektĤ vstupujících do spoleþných vztahĤ v rámci veĜejné dopravy a sladČní jízdních ĜádĤ, ale také znaþné investice do modernizace železniþní dopravní cesty a do postupné obnovy a zmČny struktury vozidlového parku veĜejné dopravy. Dopravci zapojení do IREDO: • AUDIS BUS s. r. o. • CDS s. r. o. • Veolia Transport Východní ýechy, a. s. • ýSAD Ústí nad Orlicí, a. s. • ýeské dráhy, a. s. • OSNADO spol. s r. o. • P-Transport s. r. o. • RUBR s. r. o. • Orlobus a. s. • SCR Fassati

19

Oblast pĤsobnosti integrovaného dopravního systému IREDO

zdroj: http://www.cd.cz

PĜehled poþtu prodaných jízdních dokladĤ IDS IREDO v období 2007 – 2009 IREDO mČsíþní denní týdenní celkem poþet jízd

2007 434 445 140 1 243 446 817 480 888

2008 1 898 465 649 6 687 474 234 636 997

2009 2 496 546 503 12 399 561 398 815 099

IDS Pardubického kraje Integrovaný dopravní systém Pardubického kraje je provozován v celé oblasti Pardubicka a Chrudimska s pĜesahem až do Hradce Králové a dále v oblasti Poliþska. Další oblasti se do IDS budou postupnČ pĜipojovat. Do IDS Pardubického kraje je zapojena veĜejná linková autobusová doprava a železniþní doprava. Do systému jsou již rovnČž zapojeny mČstské hromadné dopravy v Pardubicích a Chrudimi. Oblast IDS Pk je rozdČlena do dopravnČ tarifních zón oznaþených þíslem. Cena kupónu IDS Pk je závislá výhradnČ na poþtu pojíždČných tarifních zón mezi výchozí a cílovou stanicí. Jízdné IDS Pk lze použít k cestování ve 2. tĜídČ osobních (Os) a spČšných (Sp) vlakĤ ýD na zaintegrovaných úsecích tratí. Na tČchto úsecích je možné použít þasové jízdenky 7denní, 30denní a 90denní. Poþet cest v rámci platnosti kupónu v aktivních zónách není omezen. Jednotlivé jízdné IDS Pk nelze ve vlacích ýD využít. 20

Dopravci zapojení do IDS Pk: • Veolia Transport Východní ýechy a. s. • Dopravní podnik mČsta Pardubic a. s. • ýSAD Ústí nad Orlicí, a. s. • Zlatovánek spol. s r.o. • Zdar, a.s. • František Pytlík - BUS Vysoþina • ýeské dráhy a. s. • AP Tour - dopravní spol. s r. o. • Josef MatČjka - M + H SlatiĖany Zapojení regionálních vlakĤ ýD do IDS Pk

Analýza konkurence Vzhledem k tomu, že projekt je zamČĜen na poĜízení vozidel urþených pro regionální dopravu, je pro analýzu konkurence stČžejní porovnání železniþní a autobusové dopravy. 21

Pro úþely této studie bylo provedeno detailní porovnání autobusové a železniþní dopravy na vybraných úsecích z hlediska délky pĜepravy a ceny jízdného (v pĜíloze této studie þ. 2).1 StruþnČ lze závČry uvedeného porovnání shrnout tak, že v naprosté vČtšinČ pĜípadĤ je na vybraných úsecích železniþní doprava rychlejší a levnČjší, než autobusová. Lze tedy Ĝíci, že v porovnání s regionální autobusovou dopravou je projekt plnČ konkurenceschopný a je možné oþekávat, že poĜízení nových vozidel pĜiláká þást cestujících, kteĜí doposud využívali autobus. Dalším významným konkurentem pro veĜejnou dopravu je vždy individuální automobilová doprava (IAD), která dosáhla od roku 1990 znaþného rozmachu. PrĤvodním jevem tohoto vývoje je ovšem zejména pĜetČžování silniþní infrastruktury na témČĜ všech hlavních silniþních tazích v denní dobČ a její devastace prozatím minimálnČ regulovanou tČžkou nákladní dopravou. Individuální motorismus vytváĜí problémy i ve vČtších mČstech, kde dochází v dopravních špiþkách k dopravním zácpám a problémĤm s parkovacími plochami. Tato situace se nevyhýbá prakticky žádné obci, která leží na významnČjší silniþní komunikaci. PĜi srovnání IAD a vlakového spojení je v pĜípadČ úsekových relací Pardubice – Hradec Králové a Hradec Králové – JaromČĜ vlak rychlejší než automobil. Tuto skuteþnost ještČ podtrhuje fakt, že vlakové zastávky jsou v obou pĜípadech prakticky v centru mČsta a s velice dobrou vazbou na MHD. Situaci IAD zároveĖ výraznČ komplikuje nedostatek parkovacích míst ve mČstech. Pokud bychom srovnávali pĜímé spojení Pardubice – JaromČĜ, je vlakové spojení o nČco pomalejší. NicménČ silniþní spojení je vedeno mimo centrum Hradec Králové a opČt zde platí problém s nedostatkem parkovacích míst ve mČstČ. Vzhledem k tomu, že v souþasné dobČ se dokonþuje výstavba dálniþního pĜivadČþe na D11 v oblasti Opatovické elektrárny, lze oþekávat další nárĤst frekvence dopravy, což negativnČ ovlivní dopravní situaci na vjezdech do mČst. Proto i v porovnání s IAD lze železniþní dopravu považovat za konkurenceschopnou.

3.2 Analýza cílových skupin a odhad poptávky Analýza cílových skupin byla provedena na základČ PĜehledu vydaných dokladĤ evidovaných v DTOP (Datové tržištČ osobní pĜepravy – interním software ýD a.s.) pro pĤsobnost Krajského centra osobní dopravy Pardubice a Hradec Králové za roky 2007 – 2009 (z dostupných údajĤ byla vypoþítána prĤmČrná roþní hodnota ). Evidence poþtu pĜepravených osob není vedena v þlenČní na dílþí skupiny, lze získat pouze celkové poþty osob pĜepravených na dané lince v daném úseku. Proto byla analýza cílových skupin provedena na základČ typu prodaného jízdného (analyzovány byly pouze objemy prodaných dokladĤ mezi pĜepravními body vybrané linky, nikoli absolutního poþtu vydaných jízdních dokladĤ). NicménČ poþet prodaných jízdenek není totožný s poþtem pĜepravených osob, protože na jednu jízdenku mĤže jet více osob, jedna jízdenka mĤže sloužit k více jízdám apod. 1

Nejde o kompletní analýzu nabídek všech autobusových dopravcĤ, na daných úsecích se vyskytují autobusoví dopravci poskytující dopravu v malém rozsahu - max. 6 párĤ spojĤ dennČ (vþetnČ pĜestupních), tito nejsou ve srovnání uvedeni. 22

Dopad realizace projektu na jednotlivé cílové skupiny byl stanoven jako expertní odhad žadatele na základČ jeho mnohaletých zkušeností s provozování železniþní dopravy v regionu. Jak analýza, tak odhad dopadu se vztahují pouze na vybranou linku a jim pĜíslušející poþty vlakĤ relevantní kategorie (vlaky Sp a vyšších kategorií nejsou pĜedmČtem zkoumání této studie) pro jednotlivá místa výdeje dokladĤ na lince. DojíždČjící za prací Tuto skupinu pĜedstavují cestující využívající pĜedevším zpáteþní, síĢové, traĢové a zákaznické jízdenky (aĢ už s In kartou nebo bez ní). Projekt byl nastaven tak, aby výbČr linek respektoval propojení existujících pracovních mikroregionĤ a poskytoval podporu efektivní mobilitČ pracovní síly jak uvnitĜ tČchto území, tak i v rámci podstatné þásti území kraje. Efektivní dopravní propojení poskytovatelĤ zamČstnání a pracovní síly má zásadní sociální vliv pĜi vyrovnávání podmínek života v rámci celého území. Navrhovaná linka bude tvoĜit nosné propojení mezi znaþnou þástí pracovních mikroregionĤ kraje. Modernizace vozidlového parku tak úþinnČ napomĤže zvýšení mobility pracovní síly. Následující mapa znázorĖuje hlavní centra dojíždČní za prací a intenzitu daných pĜepravních vztahĤ s tČmito centry.

23

Zdroj: ýSU Cílová skupina dojíždČjících za prací je nejpoþetnČjší, tvoĜí témČĜ 35 % všech cestujících. PĜi stanovení hodnoty bylo vzato v úvahu, že naprostá vČtšina pĜepravních dokladĤ této skupiny cestujících má mnohoþetné užití (týdenní, mČsíþní apod.). Dopad realizace projektu do této cílové skupiny lze hodnotit jako významný. Díky výraznému zvýšení komfortu cestujících bude železnice konkurencí nejen dálkové autobusové, ale i individuální automobilové dopravČ. ZároveĖ další rĤst koordinace spolupráce mezi modernČ koncipovanou železniþní dopravou jako nosným prvkem 24

a regionální autobusovou dopravou jako prvkem pĜibližujícím nabídku zákazníkĤm pĜinese další zkvalitnČní životních podmínek obyvatel kraje. Dopad do této skupiny je odhadován na rĤst v hodnotČ dosahující 10%. DojíždČjící do škol (žáci a studenti) Z hlediska typu jízdného zahrnuje tato skupina žákovské jízdné do 15 let a studentské jízdné od 15 do 26 let. DojíždČjící do škol tvoĜí druhou nejpoþetnČjší skupinu zákazníkĤ, která pĜedstavuje 29 % všech cestujících. Dopad poĜízení nových vozidel na tuto skupinu lze odhadnout jako nejmenší ze všech skupin. Žáci a studenti využívají železniþní dopravu spíše s ohledem na požadované spojení výchozího a cílového bodu, než s ohledem na kvalitu cestování (pĜi volbČ dopravního prostĜedku se orientují zejména podle jeho dostupnosti z hlediska vzdálenosti od místa urþení a þetnosti spojĤ). Zvýšení cestujících v této skupinČ lze oþekávat spíše na základČ vnČjších vlivĤ, jako je zvýšení porodnosti a migrace obyvatel. V horizontu 5 – 10 let lze tak oþekávat pĜibližnČ 3 % nárĤst cestujících v této skupinČ. Turisté, návštČvníci regionu a pĜíležitostní cestující Tato skupina využívá nejþastČji obyþejného jednosmČrného jízdného, pĜípadnČ slev pro skupiny. ZároveĖ do této kategorie spadají tzv. obchodní nabídky, kdy si cestující koupí jízdenku do 2. tĜídy napĜ. na celý víkend neomezenČ po celém území ýR. V souþasné dobČ pĜedstavují v celostátním mČĜítku turisté a návštČvníci velmi poþetnou skupinu cestujících (29 %), na projektované lince je v souþasnosti ponČkud nižší, necelých 25%. Dopad poĜízení nových vozidel na tuto skupinu lze považovat za velmi výrazný. Železnice je standardnČ velmi oblíbený turistický dopravní prostĜedek. Na rozdíl od autobusové dopravy pĜedstavuje pohodlnČjší a po stránce možnosti poskytovat doprovodný servis i znaþnČ flexibilnČjší zpĤsob cestování. Cestující mají vČtší prostor k sezení (zejména prostor pro nohy), bČhem jízdy mají možnost pohybu po vlaku a nemusí po celou dobu sedČt, mohou chodit na toaletu, také cestování vČtší skupiny osob je na železnici pĜíjemnČjší apod. Doprovodné služby (další rozšíĜení možností pĜeprav sportovního vybavení v moderních dopravních prostĜedcích a v dlouhodobém horizontu i rozšíĜení služeb stanic) bude nárĤst cestujících této kategorie jen umocĖovat. Ostatní cestující v této skupinČ (tj pravidelní i ménČ pravidelní uživatelé pĜi cestách za zdravotní péþí, nákupy, kulturními a spoleþenskými akcemi apod.) jsou pak dalšími uživateli, pro které vyšší komfort a kvalita, poskytovaná novými vozidly, bude jedním z dĤležitých motivaþních faktorĤ pĜi volbČ železnice jako prostĜedku pro uspokojování tČchto potĜeb. Ze zkušenosti zahraniþních dopravcĤ vyplývá, že novČ nasazená vozidla pĜilákala až 20 i více % nových cestujících z Ĝad turistĤ a návštČvníkĤ (samozĜejmČ v závislosti na pĜíslušném regionu). Pro tuto studii je použito umírnČnČjšího odhadu, tj. 15 % nárĤst.

25

Handicapovaní V tuto chvíli je jízdné postižených zaĜazeno do kategorie "zvláštní jízdné", kam ale patĜí všichni držitelé prĤkazu ZTP, tj. i ti, kteĜí jsou bČžnČ schopni sami nastoupit a vystoupit ze soupravy, ale také dĤchodci, kteĜí využívají zlevnČného jízdného. V souþasné dobČ využívá zvláštního jízdného 6 % cestujících. Podíl pĜepravených vozíþkáĜĤ je v této skupinČ cestujících dosud stále velice nízký. Vzhledem k tomu, že ani vČtšina regionálních autobusĤ není uzpĤsobena pro pĜepravu cestujících na vozíþku, byli tito odkázáni na individuální automobilovou dopravu. NovČ budou služeb železnice v nových vozidlech moci využívat vozíþkáĜi a jiní handicapovaní lidé v podstatnČ vyšším rozsahu. Všechna novČ poĜízená vozidla budou bezbariérová a umožní pĜístup lidem na vozíþku bez pomoci druhé osoby, pro bezpeþnou pĜepravu cestujících bude ve vagónech vyþlenČn speciálnČ upravený prostor, hygienické zaĜízení i možnost pĜivolat obsluhu v pĜípadČ potíží. ZároveĖ budou nová vozidla vybavena speciálními hlásiþi pro nevidomé. Ve vozidlech budou také novČ vyhrazena sedadla pro handicapované. Donedávna nebylo možné vozíþkáĜe pĜepravovat bez doprovodných opatĜení a pomocných zásahĤ dalších zamČstnancĤ mimo vlakový doprovod témČĜ vĤbec, jejich naložení do souþasných vozidel vyžadovalo asistenci minimálnČ 2 osob a i tak bylo velmi problematické (napĜ. bezpeþné umístČní vozíþku s cestujícím uvnitĜ soupravy). Postupné dostavby a vestavby do stávajících vozidel sice znamenají þásteþné zlepšení situace, ale mají negativní dopad v podobČ prodloužení doby nástupu cestujících a tím prodloužení jízdních dob vlakĤ (vznik zpoždČní). Z dlouhodobého hlediska je nutné koncepþní Ĝešení situace v podobČ bezbariérových vozidel. Dopad na tuto cílovou skupinu lze vnímat jako velmi výrazný. Vzhledem k tomu, že poþet prodaných jízdenek zkresluje zaĜazení i jiných druhĤ speciálního jízdného, nelze specifikovat pĜesný dopad realizace projektu na tuto cílovou skupinu. Pro úþely této studie se pĜedpokládá nárĤst cestujících v této skupinČ o 5 %. Nad rámec výše uvedených skupin existují ještČ další typy jízdného, které nejsou pro úþely této studie relevantní (napĜ. jízdné za kolo, psa apod.). Tato þást jízdného tvoĜí velmi malé procento prodaných jízdních dokladĤ, max. do 5 %. Celkový nárĤst poþtu cestujících v dĤsledku realizace projektu lze v prĤmČru odhadnout na 8 - 10%. Znovu je tĜeba podotknout, že analýza cílových skupin byla provedena na základČ pĜehledu vydaných jízdních dokladĤ, tj. dopad realizace projektu na cílovou skupinu je v této kapitole posuzován z hlediska zvýšení prodeje pĜíslušných jízdních dokladĤ. Poþet cestujících (bez rozlišení na jednotlivé skupiny) vþ. dopadĤ realizace projektu na celkový poþet pĜepravených cestujících na vybrané lince je popsán níže v rámci odhadu poptávky. K ovlivnČní cílových skupin použije žadatel Ĝadu marketingových aktivit, které jsou blíže specifikovány v kapitole 3.3.3 Promotion).

26

Odhad poptávky Kraje (jakožto objednatelé veĜejné dopravy) uzavĜely s žadatelem smlouvy na závazek veĜejné služby. Vzhledem k charakteru projektu, který je zamČĜen na moderní spojení Královehradeckého a Pardubického kraje díky poĜízení nových železniþních vozidel, jsou základním prokázáním poptávky po projektu uzavĜené Smlouvy na závazek veĜejné služby s obČma kraji. Projekt zároveĖ pĜispČje k naplnČní Memoranda o spolupráci pĜi Ĝešení obnovy vozidlového parku pro regionální železniþní osobní dopravu v Pardubickém kraji, které bylo v roce 2008 uzavĜeno mezi Pardubickým krajem a ýD, a.s. (viz pĜíloha þ. 3). Z hlediska cestujících lze dopad realizace projektu sledovat zejména v nárĤstu poþtu cestujících. Analýza pĜepravních proudĤ V následujících tabulkách jsou uvedeny souþasné intenzity pĜepravních proudĤ. V tabulkách jsou rovnČž uvedeny údaje o zatížení tratí. Byla použita data z kampaní za rok 2009. Souþasné pĜepravní proudy na trati 031 Linka: Linka: PARDUBICE HL.N. - JAROM ċě Druhy vlakĤ: Sp, Os (všechny regionální vlaky) Sm Čr: Jarom ČĜ - Pardubice hl.n.

TraĢ 031 Sm Čr: Pardubice hl.n. - Jarom ČĜ Obsazení vlaku ve špiþce

PrĤm Črný denní nást up

152 192 192 192 192 192 236 263 263 154 154 154

2 514 273 82 31 115 118 1 269 32 7 101 42 16

PrĤm Črný denní výst up

430 27 54 86 93 2 190 41 10 575 214 42 630

PrĤm Črné denní obsazení

2 514 2 357 2 412 2 391 2 414 2 439 1 424 1 413 1 409 1 024 875 850

Km

Vedení t rat i

0 2,0 4,0 8,9 12,1 16,1 21,7 26,0 28,3 32,5 34,4 36,3 39,0

Pardubice hl.n. Pardubice-Rosice nad Labem Pardubice-Sem t ín St éblová ýepreka Opat ovice nad Labem Hradec Králové hl.n. PĜedm ČĜice nad Labem Lochenice Sm iĜice ýernožice Sem onice Jarom ČĜ

- pĜepravní proudy se vyjadĜují v poþtu osob

27

Obsazení vlaku ve špiþce

PrĤm Črný denní nást up

222 278 295 299 294 293 206 202 201 161 135 127

107 20 36 68 66 2 313 37 11 467 190 34 661

PrĤm Črný denní výst up

1 911 362 112 35 129 125 1 210 36 8 126 40 21

PrĤm Črné denní obsazení

1928 2208 2295 2301 2363 2421 1279 1279 1274 939 805 788

Výpoþet pĜepravního výkonu na tratiþ.031 Linka: PARDUBICE HL.N. - JAROM ċě Výpo þet p Ĝ epravního výkonu

m zkm

sum a obsazení

2,0 4 442 2,0 4 565 4,9 4 707 3,2 4 692 4,0 4 777 5,6 4 860 4,3 2 703 2,3 2 692 4,2 2 683 1,9 1 963 1,9 1 680 2,7 1 638 Sum a Pce Sum a HK

oskm X t ýd

oskm 8 884 9 130 23 064 15 014 19 107 27 216 11 622 6 191 11 269 3 730 3 192 4 421 102414 40426

oskm S,N koef. S,N

44 418 45 651 115 319 75 069 95 535 136 080 58 111 30 956 56 345 18 651 15 962 22 107 512072 202132

10 127 10 408 26 293 17 116 21 782 31 026 13 249 7 058 12 847 4 252 3 639 5 040 116752 46086

0,57 0,57

Potenciál a prognóza budoucích pĜeprav Projekt je zamČĜen na využití potenciálu železnice pĜi nabídce zkvalitnČných služeb, moderních vozidel a pĜi integraci tČchto prvkĤ do spoleþné dopravní strategie v rámci veĜejné hromadné pĜepravy osob v Pardubickém a Královéhradeckém kraji. Uvažovaná železniþní linka pĜevážnČ plní funkci rychlého spojení dvou krajských mČst. Na základČ zkušeností s již provozovanými integrovanými dopravními systémy i na základČ informací získaných od zahraniþních železniþních správ lze pĜi dĤsledném aplikování principĤ taktové dopravy s vyšší než dosavadní þetností spojĤ a pĜi „skokovém“ zvýšení kvality a komfortu poskytovaných služeb, vyvolaným nasazením nových vozidel, oþekávat postupné zvyšování objemu pĜeprav a ve stĜednČdobém horizontu - po pĜekonání „setrvaþných brzdících principĤ“ - jejich nárĤst až na hodnoty dosahující dvacetiprocentní hranici. V první fázi lze oþekávat ponČkud nižší dynamiku tohoto procesu. V prognózovaných pĜedpokladech studie uvažuje ve stĜednČdobém horizontu nárĤst cestujících 10% v dlouhodobém horizontu až 19 %. Výhledové pĜepravní proudy Linka: PARDUBICE HL.N. - JAROM ċě Výhledové pĜepravní proudy

st ĜednČdobý horizont rĤst ový fakt or

oskm 112 656

oskm X dny 563 279 1,1

28

oskm S,N 179122

Poþet oslovených obyvatel na zájmových linkách Potenciál pĜepravní poptávky je definován jako poþet obyvatel, kteĜí mají v docházkové v vzdálenosti do 2 km pĜístup k místu zastavení navrhované linky. Mezi oslovenou populaci jsou zahrnuti také obþané, kteĜí splĖují výše uvedené kritérium s použitím mČstské hromadné dopravy (dále jen MHD) nebo jiných forem veĜejné dopravy. Populace oslovená projektem v rámci kraje a NUTS 2 Linka 2 Pardubice - Hradec Králové - JaromČĜ Železniþní stanice nebo zastávka

Další obce v docházkové vzdálenosti

Poþet obyvatel

Pardubice

% obyvatel z kraje

% obyvatel z NUTS 2

89 245

16,10%

5,93%

206 1 269 198 1 019 143 2 549 439 94 497 1 835 358 539 563 3 072 426 267 1 198 385

0,04% 0,23% 0,04% 0,18% 0,03% 0,46% 0,08% 17,05% 0,33% 0,06% 0,10% 0,10% 0,55% 0,08% 0,05% 0,22% 0,07%

0,01% 0,08% 0,01% 0,07% 0,01% 0,17% 0,03% 6,28% 0,12% 0,02% 0,04% 0,04% 0,20% 0,03% 0,02% 0,08% 0,03%

610

0,11%

0,04%

394 12 812

0,07% 2,31%

0,03% 0,85%

Celkem za Královéhradecký kraj

116 956

21,10%

Celkem za NUTS 2

212 024

Rosice nad Labem Pardubice - Semtín Stéblová Srch Hrobice ýeperka PodĤlšany Opatovice nad Labem Libišany Hradec Králové PĜedmČĜice nad Labem NedČlištČ Lochenice Skalice SmiĜice Smržov HabĜina ýernožice

Semonice

Vlkov Rasošky JaromČĜ Rožnov

JaromČĜ

14,08%

data k 1.1.2008

Zdroj: ýSÚ, Googlemaps, Mapy.cz

3.3 Marketingový mix a marketingová strategie 3.3.1 Produkt Produktem vytvoĜeným v rámci tohoto projektu je konkrétní dopravní model. PĜi pĜípravČ projektu vycházel žadatel zejména z toho, že maximálního efektu nasazení nových vozidel (tj. pĜilákání co nejvČtšího poþtu cestujících) je možné dosáhnout pouze tehdy, když bude vybraná linka plnČ pokryta novými vozidly. Cestující tak bude mít možnost využívat plného komfortu pĜepravy, kdykoliv se rozhodne na dané lince cestovat. Základní principy nastavení dopravního modelu jsou: 1. vytvoĜit rychlé a pravidelné spojení Statutárních mČst Hradec Králové a Pardubice, 29

2. pomocí minimálních dob obratĤ a maximálního využití kolejových vozidel snížit jejich potĜebu na minimum, 3. zmapovat optimální potĜebu kolejových vozidel a minimalizovat náklady na jejich provoz. ěešení dopravního modelu spoþívá v segmentaci systému obsluhy odpovídající sídelní struktuĜe a optimalizaci vozového parku pro jednotlivé segmenty obsluhy. Dopravní model je blíže specifikován v kap. Technické a technologické Ĝešení projektu.

3.3.2 Price PĜeprava bude cestujícím nabízena za ceny stanovené jednotnČ pro celé území ýR. Stanovení ceny jízdného vychází z obecnČ závazných právních pĜedpisĤ a režimu jízdného (v dobČ zpracování projektu se jedná o režim vČcnČ usmČrĖované ceny dle Cenového vČstníku MF ýR). Konstrukce ceny pak dále vychází z: 1. Smluvní pĜepravní podmínky ýeských drah pro veĜejnou osobní dopravu (SPPO) SPPO jsou základní normou, která upravuje vzájemné vztahy mezi ýeskými dráhami a cestujícími, která byla vyhlášena na základČ zmocnČní zákona þíslo 266/1994 Sb., o dráhách a v souladu s vyhláškou þ. 175/2000 Sb., o pĜepravním Ĝádu pro veĜejnou drážní a silniþní osobní dopravu. 2. Tarif ýeských drah pro vnitrostátní pĜepravu cestujících a zavazadel (TR 10) Tarif TR 10 obsahuje všechny potĜebné zásady pro výpoþet jednotlivých druhĤ jízdného ve vlacích ýD vþetnČ ceníkĤ. Vychází pĜedevším z platného cenového výmČru Ministerstva financí ýR. ZároveĖ se pĜi stanovení jízdného vychází z jednotných tarifĤ IDS v rámci obou krajĤ. Realizace projektu nebude mít dopad do cen jízdného na vybrané lince. Jedinou zmČnou pro cestující tak bude výraznČ vyšší komfort cestování pĜi zachování souþasných cen jízdného. Pro kraje, jakožto objednatele veĜejné dopravy, pak bude cena závazku veĜejné služby stanovena v souladu s platnou legislativou jakožto úhrada prokazatelné ztráty, která bude navýšena o pĜimČĜený zisk.

3.3.3 Promotion Propagace projektu bude probíhat v souladu s pravidly pro zajištČní povinné publicity ROPu. Do všech vozidel budou umístČny stále vysvČtlující tabulky (pamČtní desky). Žadatel má zabČhlý systém marketingové komunikace, který vychází z dlouholetých zkušeností a z potĜeb zákazníkĤ, ovČĜených prĤzkumy trhu. Marketing se zamČĜuje na jednotlivé segmenty podnikatelských aktivit, z nichž jedním je regionální doprava zamČĜená na specifika pĜíslušného kraje. V souvislosti s realizací (zavedením) nového provozního konceptu s nasazením nových vozidel zpracují ýeské dráhy marketingový koncept s cílem informovat, upozornit a pĜitáhnout stávající, ale pĜedevším nové potenciální cestující na hlavní rysy nového provozního konceptu. 30

Fáze marketingových a komunikaþních aktivit: • pĜedstavení projektu, • vytvoĜení základní sady propagaþních materiálĤ (tisková zpráva pĜedstavující projekt atp.), • utváĜení povČdomí u zákazníkĤ, • distribuce informaþních materiálĤ v obcích – informace o nabídce železniþní dopravy, možnostech dosažení vzdálených cílĤ – pĜestupní vazby, cena za pĜepravu, tarifní nabídky, • tisková konference. DoplĖkové a návazné pĜepravní služby Ve vozidlech budou cestujícím poskytovány odbavovací, informaþní a další palubní služby. Odbavovací služby • prodej jízdních dokladĤ (v rámci celé sítČ ýR). Informaþní služby • akustický a vizuální informaþní systém pro informaci pĜíjezdĤ a nepravidelnostech v dopravČ bude podávanými palubním personálem, • ve vybraných vlacích bude k disposici tištČný vlakový relevantními informacemi o jízdách vlakĤ, pĜípojích, službách, které žadatel cestujícím poskytuje.

o zastávkách, þasech doplnČn informacemi prĤvodce s veškerými odbavení a ostatních

Ostatní palubní služby • bČhem nástupu a výstupu, kde stavební úpravy nástupních ploch (perónĤ) neumožní samostatný nástup nevidovým, vozíþkáĜĤm a ostatním cestujícím s omezenou schopností pohybu a orientace, bude poskytována nezbytná asistenþní služba, kterou bude zajišĢovat personál vlaku, • ve vlacích bude možná zjednodušená pĜeprava jízdních kol, • jednotky budou mít k dispozici pĜípojky pro elektronické pĜístroje. Provozní simulace stability provozu Pro zajištČní efektivní podpory dispoziþního Ĝízení provozu podle nového provozního konceptu bude zpracována simulace linkového vedení. Simulaþní model tak bude postihovat traĢové úseky s nejvyšším provozním zatížením a nejvyšším rizikem provozní lability. PĜed uvedením jízdního Ĝádu do reálného provozu tak bude: • otestována stabilita jízdního Ĝádu, • zjištČn vliv nepravidelností do systému vstupujících, i v systému náhodnČ vznikajících, • ovČĜen vliv dispoziþních zásahĤ v jednotlivých provozních situacích, • provČĜen vliv nasazení záložních vozidel.

31

ěízení kvality Pro nový systém obsluhy území je zapotĜebí zmČnit i koncept kvality tak, aby odpovídal požadavkĤm cestujícího na železniþní dopravu. Tento koncept se zamČĜuje pĜedevším na tyto oblasti a opatĜení z toho plynoucí: PĜesnost a spolehlivost • modelování robustnosti jízdního Ĝádu spolu s opatĜeními pĜi mimoĜádných situacích, tak aby jakákoliv mimoĜádnost mČla minimální vliv na Jě. • nové dispeþerské Ĝízení se softwarovým vybavením, které bude schopné pĜedvídat konfliktní situace a dodávat dispeþerskému Ĝízení vþasné informace pro rychlá rozhodnutí k omezení dopadu mimoĜádností. Tento systém také bude schopen on-line sledovat jízdu vlaku pro lepší orientaci dispeþera. • nový systém analýzy zpoždČní, který bude schopen dohledat primární zdroj zpoždČní a adresnČ oznaþit odpovČdnou osobu. OdpovČdná osoba bude muset prošetĜit každou událost mající vliv na zpoždČní a navrhnout opatĜení k jeho pĜedcházení. • vytvoĜení spoleþného plánu na zlepšení pĜesnosti a spolehlivosti se SŽDC. Komfort cestování • nová bezbariérová vozidla zajistí pohodlný nástup a výstup všech cestujících. • ergonomické sedaþky zajistí pohodlné cestování i na delší vzdálenosti, • uspoĜádání sedadel 2+2 s vČtší vzdáleností od sebe, • nový informaþní systém zajistí vþasné informování o jízdČ vlaku, • pravidelné odjezdové þasy po celý den zjednoduší orientaci v jízdním Ĝádu, • vakuové toalety pĜístupné i pro imobilní obþany, • zvýšení cestovní rychlosti. ýistota vozidel • zavedení nového systému zjišĢování nedostatkĤ, který bude rychle a adresnČ Ĝešit problémy s þistotou, • nový systém pĜedávání vozidel mezi depem kolejových vozidel a jízdním personálem s jasnými hranicemi odpovČdností, • nový harmonogram þištČní vozidel zvenku i zevnitĜ. Profesionální pĜístup zamČstnancĤ • školení zamČstnancĤ v zákaznickém pĜístupu ke klientĤm. • pravidelná kontrola þinnosti zamČstnancĤ. • „Mystery shopping” neboli náhodný cestující testuje kvalitu služeb, která je pak hodnocena s návrhem opatĜení. • zavádČní motivaþních prvkĤ pro zamČstnance.

3.3.4 Place Cílem projektu je zvýšení atraktivity železniþní dopravy a zajištČní moderního spojení Královehradeckého a Pardubického kraje díky poĜízení nových ŽKV a jejich nasazení zejména na páteĜní linku, která oba kraje spojuje. VýbČr linky je blíže specifikován v kapitole 4 Technické a technologické Ĝešení projektu. 32

Vozidla budou nasazována tak, aby v maximální možné míĜe pokryla celou vybranou linku, tj. pĜedstavovala ucelený produkt. Cestující tak bude mít možnost na dané lince využívat plného komfortu vždy bez ohledu na to, kdy pojede. JedinČ tak je možné dosáhnout maximálního efektu zvýšení zájmu cestujících o železniþní pĜepravu. Nabídka žadatele vĤþi kraji jakožto objednateli veĜejné dopravy zahrnuje nejen konkrétní výkony na vybrané lince, ale také zajištČní personálu ve staniþních budovách a provoz tČchto staniþních budov (vþetnČ prodeje jízdenek). Žadatel tak nabízí opravdu plné zajištČní provozu železniþní dopravy jako uceleného produktu.

3.3.5 Marketingová strategie Poslání projektu Posláním projektu je zajistit kvalitní standard železniþní dopravy v regionu. Hlavní strategické cíle projektu Zvýšení atraktivity železniþní dopravy Snížení negativních dopadĤ železniþní dopravy na životní prostĜedí Zlepšení dostupnosti veĜejné dopravy pro handicapované osoby Zvolené strategie Strategických cílĤ projektu bude dosaženo pĜímo díky jeho realizaci, tj. díky využití finanþních prostĜedkĤ ROP NUTS II Severovýchod. V rámci projektu budou poĜízena moderní železniþní kolejová vozidla, která zvýši atraktivitu železniþní dopravy, sníží negativní dopad železniþní dopravy na životní prostĜedí a zlepší dostupnost veĜejné dopravy pro handicapované. Z hlediska naplnČní poslání projektu je pak dĤležité, že vozidla budou nasazována tak, aby v maximální možné míĜe pokryla celou vybranou linku, tj. pĜedstavovala ucelený produkt. Díky tomu bude mít cestující možnost na dané lince využívat plného komfortu vždy bez ohledu na to, kdy pojede. JedinČ tak je možné dosáhnout maximálního efektu zvýšení zájmu cestujících o železniþní pĜepravu. Nabídka žadatele vĤþi kraji jakožto objednateli veĜejné dopravy zahrnuje nejen konkrétní výkony na vybrané lince, ale také zajištČní personálu ve staniþních budovách a provoz tČchto staniþních budov. Žadatel tak nabízí opravdu plné zajištČní provozu železniþní dopravy jako uceleného produktu. Pro zajištČní úspČšné realizace projektu je dĤležité, že management projektu odpovídá jeho potĜebám. V týmu, který zodpovídá za pĜípravu a realizaci projektu, jsou zahrnuti odborníci ze všech dotþených oblastí (doprava, právo, marketing, projektové Ĝízení atp.).

3.4 VeĜejná podpora Podpora projektu je poskytována v souladu s rozhodnutím Evropské komise þ. 409/2008 – poĜízení a obnova železniþních kolejových vozidel. Projekt splĖuje veškeré požadavky dané EK v rámci notifikace veĜejné podpory (vozidla budou provozována v závazku veĜejné služby, všechna vozidla mají dlouhodobé perspektivní využití, pĜíspČvek nebude kumulován se státní podporou získanou z jiných zdrojĤ, vozidla budou používána na regionálních tratích, atd). Proto lze podporu tohoto projektu považovat za sluþitelnou se spoleþným trhem podle þlánku 73 Smlouvy. 33

4 Technické a technologické Ĝešení projekt Na základČ analýzy pĜepravních objemĤ a v souladu s požadavky obou krajĤ byla pro tento projekt zvolena níže popsaná zájmová linka. Zájmová linka Pardubice – Hradec Králové – JaromČĜ

Provozní koncept • návrh výhledového jízdního Ĝádu (pro roky nasazení nových vozidel 2011/2012 • pravidelná intervalová doprava • osobní zastávkový vlak s celkem 10-ti mezilehlými zastávkami Základní parametry linky Linka 1

Pravidelný takt [min] Doba provozu linky

Pardubice - Hradec Králové

Hradec Králové - JaromČĜ

30

60

4:00 - 23:00

4:00 - 23:00

Poþet zastávek na lince

7

7

Poþet spojĤ [spojĤ/den]

54

38

Jízdní doba [min] PĜepravní vzdálenost [km]

27

25

22 (4,4 na území HK)

17

V pĜíloze þ. 4 je obsažen GVD pro tento projekt. Poþet jednotek Celkový poþet nových vozidel na lince: o Královéhradecký kraj ………. 2,5 elektrické jednotky o Pardubický kraj …………….. 2,5 elektrické jednotky (celkovČ pátá elektrická jednotka slouží jako záložní vozidlo pro oba kraje) 34

Základní charakteristika vhodného typu vozidla Základní charakteristika • moderní tĜídílná nízkopodlažní elektrická jednotka • vozidlo urþené po pĜímČstský provoz a regionální dopravu • rozchod 1435 mm • elektrifikovaný systém 3kV DC • maximální rychlost 160 km/h • celková kapacita 240 míst k sezení • Ĝízená klimatizace • možnost pĜepravy imobilních cestujících, jízdních kol a koþárkĤ • akustický a vizuální informaþní systém • WC s uzavĜeným systémem pĜizpĤsobené imobilním cestujícím Dopravní model PĜi zpracování byl kladen hlavní dĤraz na: • požadované vedení linek; • dodržení stanoveného taktu na jednotlivých linkách; • zajištČní dostateþné kapacity míst k sezení pro cestující na lince a z toho odvozených požadavkĤ na vozidlový park; • uplatnČní souþasných jízdních dob; • praktické obČhy souprav nových vozidel a provázanost s dálkovou dopravou na pojíždČných tratích ve výhledovém jízdním Ĝádu pro roky 2010 – 2013. • Frekvenþní návrh dopravního modelu • Model je koncipován za následujících pĜedpokladĤ: • jedná se o linky provozovanou osobními zastávkovými vlaky; • pro linky je navržen celodenní pĤlhodinový a hodinový takt • doprava je na lince provozována v dobČ od 4:00 do 23:00 hod; Návaznost projektu na dopravní terminály v kraji Jak v Pardubicích, tak v Hradci Králové je velice silná vazba na místní MHD, která má svá stanovištČ umístČna pĜímo pĜed výpravními budovami. Jelikož navrhovaný dopravní model spojující tyto dvČ krajská mČsta nabízí taktové spojení v þasovém rozpČtí 30 minut, tak i nabídka následných spojĤ MHD je velice dobrá.

35

St an ice

t rat Č

Um íst Čn í a pop is t erm in álu SD (VLAD, IAD):

Pardubice

010: (Praha -) Kolín - Pardubice - ýeská TĜebová 031: Pardubice - Hradec Králové - Jarom ČĜ 238: Pardubice - HavlíþkĤv Brod

Prost ranst ví pĜed výpravní budovou = t erm inál M HD, uvažuje se s pĜiblížením aut obusového nádraží VLAD k prost oru bývalého lihovaru Term inál hrom adné dopravy Hradec Králové je název t rolejbusového a aut obusového nádraží m Čst ské, pĜím Čst ské i dálkové dopravy, kt eré od 5. þervence 2008 severovýchodnČ od železniþní st anice Hradec Králové hlavní nádraží. Prost ranst ví pĜed výpravní budovou = t erm inál M HD. Jarom ČĜ sice nem á vlast ní M HD, ale m Čst ské úseky regionálních linek jsou v int egrovaném dopravním syst ém u VYDIS vyþlenČny jako sam ost at ná zóna 30 a oznaþují se nČkdy jako M HD Jarom ČĜ. VČt šina spojĤ jede od aut . st . kolem nem ocnice a nádraží až na nám Čst í m íst ní þást i Josefov.

020: (Praha-) Velký Osek - Hradec Králové - ChoceĖ Hradec Králové 031: Pardubice - Hradec Králové - Jarom ČĜ 041: Hradec Králové - Jiþín - Turnov

Jarom ČĜ

030: Liberec - Jarom ČĜ (-Hradec Králové) 031: Pardubice - Hradec Králové - Jarom ČĜ 032: Jarom ČĜ - Trut nov

Návrh dostupného vozidlového parku2 Z dostupných informací o trhu v oblasti železniþních vozidel nabízí vhodné elektrické jednotky následující výrobci: Bombardier, Siemens, Stadler, Pesa, Dessau. ZároveĖ firma Škoda pĜipravuje nové vozidlo, které by také odpovídalo požadovaným parametrĤm. Níže je uveden struþný pĜehled potenciálnČ vhodných vozidel. Bombardier - Talent 2 / AGC oznaþní vozidla (Ĝada) výkon délka hm ot nost kapacit a m ax. rychlost nízkopodlažnost poþet dílĤ

základní t echnické paramet ry Bombardier Talent 2 2020 kW / 3030 kW 44100 / 72300 m m 62 / 116 t 120 / 250 160 km / h ano 2/4

2

Bombardier AGC 1300 kW 42 000 / 57 400 / 72 800 m m 94,6 / 121,6 / 149,5 t 120 / 160 / 220 160 km / h ano 2/3/4

VýbČr konkrétního výrobce (vozidla) bude proveden v souladu se zákonem þ. 137/2006 Sb., v platném znČní, a pravidly ROPu pro výbČr dodavatele.

36

Siemens – ML základní technické parametry oznaþní vozidla (Ĝada) výkon délka hm ot nost kapacit a m ax. rychlost nízkopodlažnost poþet dílĤ

Desiro M L 1300 kW / 2 600 kW 70 900 m m (48 400 / 70 900 / - 93 300 m m ) 132 t (3 vozová) 184 - 284 (120 - 384) 160 km / h ano 2/3/4

Stadler Flirt základní technické parametry oznaþní vozidla (Ĝada) St adler FLIRT výkon 2000 kW - 2 600 kW délka 90 378 m m hm ot nost 145 t kapacit a 240 (160 - 300) m ax. rychlost 160 km / h nízkopodlažnost ano poþet dílĤ 3/4/5/6 param et ry z verze pro DB Regio - 5 dílĤ

Pesa ED ED59 - Acatus základní technické parametry oznaþní vozidla (Ĝada) PESA ED XX výkon 4 x 500 kW délka 62 500 m m (26 500 - 90 000 m m ) hm ot nost 129 t kapacit a 161 (60 - 270) m ax. rychlost 160 km / h nízkopodlažnost ano poþet dílĤ 1/2/3/4/5 param et ry z verze ED 59 - Acat us 3 díly

Dessau Protos základní technické parametry oznaþní vozidla (Ĝada) Dessau Prot os výkon 4 x 530 kW / 6 x 530 kW / 8 x 530 kW délka 54 500 / 81 400 / 108 300 m m hm ot nost kapacit a 184 / 284 / 384 m ax. rychlost 160 km / h nízkopodlažnost ano poþet dílĤ 2/ 3/4

PĜipravovaný projekt Škoda Vagonka Ostrava

základní t echnické paramet ry oznaþní vozidla (Ĝada) 445 t rakce 3kV DC délka 52 800 - 79 200 m m hm ot nost kapacit a 240 m ax. rychlost 160 km / h nízkopodlažnost ano poþet dílĤ 3

37

V pĜíloze þ. 5 je obsažena podrobná technická specifikace vybraných potenciálnČ vhodných vozidel, která by pĜípadnČ splĖovala technické a kvalitativní požadavky kraje jakožto objednatele dopravy. Jde pouze o modelovou ukázku. Konkrétní typ vozidla bude znám až po uzavĜení výbČrového Ĝízení na dodavatele vozidel. PĜínosy nasazení nových vozidel • zkrácení jízdních dob; • vyšší kvalita pĜímo vnímaná cestujícím; • širší rozsah služeb (1. tĜída, dle pĜání možnost rezervace míst); • nízkopodlažní uspoĜádání; • snadná pĜeprava jízdních kol, dČtských koþárkĤ þi rozmČrných zavazadel; • vyšší bezpeþnost (aktivní a pasivní); • zlepšení konkurenþní pozice veĜejné dopravy vĤþi IAD; • snížení emisí z dopravy. ZároveĖ bylo provedeno porovnání se souþasným využíváním vozidlového parku. Souþasný vozový park StejnosmČrné lokomotivy Ĝ. 163 Univerzální lokomotivy s pulzní tyristorovou regulací. Vznikly vypuštČním stĜídavé þásti dvousystémové lokomotivy Ĝady 363. S Ĝadou 363 je zcela unifikována mechanická i elektrická þást, použity jsou podvozky II. generace s brzdovými jednotkami Plynule Ĝízená EDB s výkonem 3000 kW. • B’o B’o, 3 kVss • rok výroby 1984 - 1994 • max. rychlost 120 km/h • hmotnost 85 t • turnusová potĜeba 12 ks Ilustrativní foto lok. Ĝ. 163

Vozy Ĝady Bdmtee VĤz Ĝady Bdmtee je þtyĜnápravový osobní vĤz druhé tĜídy s dvČma koncovými a jedním stĜedním velkoprostorovým oddílem pro cestující. VĤz je urþen pro 38

vnitrostátní provoz s nejvyšší provozní rychlostí 160 km/h. VĤz má dva podvozky typu GP 200 S a je vybaven samoþinnou tlakovou brzdou DAKO s kotouþovou brzdou. Spodek vozu a vozová skĜíĖ je upravena pro dosazení širokorozchodného podvozku. VytápČní vozu je teplovzdušné s elektrickým ohĜívaþem vzduchu s automatickou regulací teploty vzduchu. OsvČtlení je záĜivkové a žárovkové. Vozy jsou vybaveny centrálním zavíráním dveĜí a mají zvláštní výbavu pro možnost pĜestavČní na sanitní vlaky. TurnusovČ je nasazeno 39 vozĤ uvedené Ĝady. Ilustrativní foto vozu Ĝady Bdmtee

V pĜíloze þ. 6 jsou obsaženy další fotografie souþasných a potenciálnČ vhodných nových vozidel. Porovnání stávajících a nových motorových vozidel Stávající vozidla jsou nevyhovující v celé ĜadČ faktorĤ: 1. technické parametry Stávající lokomotivy byly konstruovány pĜedevším s ohledem na maximální operativní univerzálnost a ucelenost konstrukþních celkĤ. Lokomotivy jsou použitelné jak v osobní, tak i v nákladní dopravČ, nicménČ pro osobní dopravu je jejich konstrukce pĜedimenzována. Nadbytek výkonu sice umožĖuje znaþnou dynamiku rozjezdĤ vlakĤ, ale související vysoká hmotnost se negativnČ projevuje jak na infrastruktuĜe, tak i na spotĜebČ. Vlakové soupravy v souþasnosti nasazované byly konstruovány s požadavkem na schopnost zaĜazování do vlakĤ nákladní dopravy bez zásadních omezení, jsou tedy celkovČ hmotnČjší, nehledČ na to, že použité materiály a technologie prakticky vyluþují nízkopodlažní konstrukci. NeúmČrnČ vysoká hmotnost má pĜímý dopad do nákladĤ na provoz. Na síti SŽDC navíc dochází k postupnému odstupĖování povolených maximálních traĢových rychlostí dle typu vozidel, díky þemuž nyní nasazované lokomotivy nebudou moci v celé délce trasy využít nejvyšších novČ povolovaných rychlostí pro ucelené osobní jednotky, což bude omezující faktor pĜi zkracování jízdních dob tČchto osobních vlakĤ ve srovnání s jednotkami, plánovanými v projektu. Technologické úkony pĜed odjezdem vlaku a po skonþení jeho jízdy (ruþní spojování a rozpojování lokomotivy s vlakovou soupravou a posun související s objíždČním souprav pĜi každé zmČnČ smČru pohybu) jsou nároþnČjší na þas i potĜebu práce dalších zamČstnancĤ stanic. To se pĜímo projevuje ve vyšších personálních 39

nákladech a režiích. V celosíĢovém kontextu je významné omezení tvorby optimálnČjších obratĤ a tím i vyšší celková potĜeba vozidel ve srovnání s projektovanými jednotkami. 2. ekologie a bezpeþnost Zastaralá vozidla nezĜídka pĜekraþují hlukové limity. Stávající vozidla mají s ohledem na hmotnost znaþnČ vyšší spotĜebu, vyšší provozní náklady a tím i vyšší míru negativních dopadĤ do životního prostĜedí. Vozidla jsou vybavena pouze nezbytnými základními prostĜedky pro pĜípad vzniku požáru apod. Špatný technický stav je také jednou z pĜíþin nehod na železnici, napĜ. v roce 2008 došlo v 10 pĜípadech ke vzniku požáru vozidla kvĤli špatnému technickému stavu vozidla (zdroj: interní statistiky žadatele). 3. bezbariérovost Stávající vozidla jsou vysokopodlažní a neumožĖují bezbariérový pĜístup cestujících. Ve vozech nebyla v rámci integrovaného konstrukþního Ĝešení plánována místa a související hygienické vybavení pro tČlesnČ postižené cestující. V tuto chvíli nČkteré vlaky nabízejí provizorní Ĝešení ve formČ dílþích pĜestaveb a rĤzných doplnČní. To pĜináší problémy a omezení komplexnosti poskytovaných služeb cestujícím i obsluhujícímu personálu. I pĜes již dosažená znaþná zlepšení není stav v této oblasti optimální a jeho komplexní ošetĜení je podmínČno užitím zcela nových konstrukcí a technologií, na souþasných vozech prakticky nerealizovatelných. Stávající provizorní Ĝešení mají také negativní dopad v podobČ prodloužení doby nástupu cestujících a tím prodloužení jízdních dob vlakĤ (vznik zpoždČní). 4. komfort cestujících Vozidla jsou vybavena pouze klasickým WC a systémy vodního hospodáĜství jsou až na výjimky pĜi poklesu teplot pod bod mrazu povinnČ deaktivovány. Obojí má pak negativními dopady na hygienu a kvalitu cestování. Vozidla nejsou vybavena klimatizací, systém vytápČní je ovládán manuálnČ, ve vozidlech nejsou zabudovány informaþní systémy, cestujícím nejsou k dispozici zásuvky. ZároveĖ vozidla neumožĖují nadstandardní pĜepravu (nejsou zde 1. tĜídy). NovČ poĜízená vozidla pĜinesou zlepšení ve všech výše uvedených faktorech. 1. technické parametry V oblasti regionálních osobních pĜeprav se evropským standardem staly ucelené jednotky s vlastním pohonem, a nebo systémy Push – Pull s hnacím vozidlem trvale umístČným na jedné stranČ a s plnČ vybaveným Ĝídícím stanovištČm na druhém konci soupravy. Trend jednoznaþnČ smČĜuje ke konstrukcím alespoĖ þásteþnČ nízkopodlažních jednotek, které lze charakterizovat následujícími znaky: • lehká, ale pevná vozová skĜíĖ (integrální konstrukce na bázi velkoplošných panelĤ z hliníkové slitiny, pevnostnČ odpovídající kategorii P II podle EN 12 663), • mČrný hmotný trakþní výkon kolem 8 kW/t, potĜebný k rychlým rozjezdĤm, 40

pohon 2/3 dvojkolí k dosažení vysokého souþtu adhezních sil i za nepĜíznivých klimatických a provozních podmínek i pĜi nižší celkové hmotnosti vozidel, • hydromechanický pĜenos výkonu (hydrodynamický mČniþ jen pro poþáteþní fázi rozjezdu, dále pro dosažení co nejvyšší úþinnosti pĜenosu výkonu jen þisté mechanické stupnČ), • aerodynamický tvar þela tvoĜící zároveĖ i prostor pro deformaþní zónu, • moderní pojezd s vícestupĖovým vypružením, modifikovatelnou tvrdostí vypružení (jeden stupeĖ vypružení vzduchový s regulací tlaku v závislosti na obsazení – zatížení cestujícími) a s úþinným tlumením hluku a vibrací. Vozidla umožní víceþlenné Ĝízení i pĜi Ĝazení rĤzných trakcí v jednom vlaku, bude možné spojování/rozpojování ze stanovištČ strojvedoucího (samospĜáhlo). MimoĜádné jednorázové (kampaĖovité) nárĤsty pĜepravních objemĤ pak mohou být zajišĢovány násobnou trakcí v nejzatíženČjším úseku a rozptylem jednotlivých þástí bez nutnosti pĜestupu cestujících, þasových ztrát a zvýšených nárokĤ na živou pracovní sílu stanic. Vysoká spolehlivost a minimální údržbová nároþnost vedou k tomu, že vozidlo zajíždí do depa k údržbČ až po nČkolika týdnech provozu, což v širším kontextu (pĜi postupném hromadném provozu) umožní optimalizaci údržbových þinností a pracovišĢ. Bezbariérový nástup a výstup cestujících vytváĜí pĜedpoklady ke zkrácení pobytu na zastávkách (více viz kap. 7 Popis a analýza oþekávaného spoleþenského (socioekonomického) pĜínosu). Nespornou výhodou nových vozidel je jejich vyšší operativnost bez potĜeby zásahĤ dodateþného obsluhujícího personálu stanic (dispeþerských stanovišĢ) a celkové snížení potĜeby živé práce v rámci þinností pĜed odjezdem a po dojezdu vlaku. Nová vozidla zároveĖ pĜinesou úsporu provozních nákladĤ, pĜedevším ve spotĜebČ paliva a energie (díky zásadnímu snížení celkové hmotnosti vozidel oproti stávajícímu stavu). Po stránce technické bude u motorových jednotek ovlivnČna konkrétním typem spalovacího motoru a obecnČ i potenciální možností využití rekuperace. V oblasti úspor nákladu na údržbu lze pĜedpokládat snížení nákladu na bČžnou údržbu, protože nová vozidla mají stanovené vetší limity probČhu. SouþasnČ je zapotĜebí poþítat s aspektem, že moderní technologie a systémy oprav jsou založeny na principu vymČĖování ucelených þástí (bloku), nejen porouchané komponenty (jak se tomu dČje dnes). Nové jednotky mají také nižší náklady na þištČní vozidel. •

2. ekologie a bezpeþnost NovČ poĜízená vozidla budou splĖovat veškeré platné ekologické normy. Veškerá vozidla budou také splĖovat limity vnČjšího hluku emitovaného vozidlem podle TSI pro hluk (pĜíloha III smČrnice 2001/16/ES). Ve vozidlech budou vakuová WC s uzavĜeným okruhem. Zavírání dveĜí bude centrální, veškerá vozidla budou vybavena zaĜízením pro signalizaci vzniku požáru, motorová jednotka bude alternativnČ vybavena stabilním hasicím zaĜízením pro trakþní agregát. Hnací dvojkolí bude opatĜeno zaĜízením zajištujícím odstranČní vlivu neþistot na jízdní ploše dvojkolí. Nová vozidla budou mít 41

úþinné obrzdČní dynamickou brzdou, elektropneumatickou kotouþovou pĜímoþinnou i samoþinnou brzdou. 3. bezbariérovost a další úpravy pro dopravu handicapovaných osob Nová vozidla budou nízkopodlažní (výška podlahy již od 600 mm nad temenem kolejnice) v oblasti nástupních prostor i v pĜilehlých prostorách pro cestující, což umožní bezbariérový pĜístup cestujících. ZároveĖ budou ve vozidlech vyhrazená místa pro tČlesnČ postižené cestující s odpovídajícím vybavením. NovČ poĜízená vozidla usnadní cestování nevidomým, protože budou vybavena speciálním hlásícím zaĜízením. PĜi zavádČní vizuálních informaþních systémĤ pro obþany v podobČ velkých zobrazovacích panelĤ je cílem umožnit stejnou, ale hlasovou informaci též nevidomým spoluobþanĤm prostĜednictvím povelové soupravy pro nevidomé. Pro zrakovČ nebo sluchovČ postižené bude instalován opticko - akustický informaþní systém. Veškeré dĤležité informace budou též provedeny Brailovým písmem. Pro nástup cestujících na invalidních vozících bude uzpĤsoben nástupní prostor. Ve voze bude prostor pro cestující na invalidním vozíku. Dále bude ve voze WC, které svými rozmČry a vybavením odpovídá pro použití cestujícím na invalidním vozíku. Pro nevidomé bude vĤz vybaven vnČjším hlásiþem druhu vlaku a smČru jízdy, ovládaným slepeckou vysílaþkou. 4. komfort cestujících Interiér novČ poĜízených vozidel bude pohodlný, estetický, dobĜe izolovaný od zdrojĤ hluku i vibrací a dobĜe osvČtlený. Vozidla budou vybavena klimatizací, systém vytápČní a vČtrání umožní temperování a pĜedehĜev s þasovou pĜedvolbou. Vozidlo je uvnitĜ vybaveno optickým a akustickým informaþním systémem, pĜípadnČ i prodejním automatem na jízdenky a také systémem tísĖového volání a systémem k pĜedávání pokynu k zastavení v zastávce na znamení. Dalším prvkem vyššího komfortu pro cestující budou nainstalované zásuvky na 230 V. ZároveĖ bude v závislosti na požadavcích kraje (jakožto objednatele dopravy) upraveno vnitĜní uspoĜádání a potĜebný poþet sedadel tak, aby þást vozidel splĖovala parametry 1. tĜídy a uspokojila tak požadavky na nadstandardní dopravu. Dle požadavkĤ kraje na vnitĜní uspoĜádání vznikne v interiérovém uspoĜádání i prostor pro zavazadla a pĜepravu koþárkĤ a jízdních kol. PĜínos realizace projektu na vozový park žadatele ve sledovaném regionu Pardubický kraj Královéhradecký kraj poþet vozidel v souþasném stavu (nahrazovaná trakce)

15

poþet nahrazených souprav

6,5

poþet nových vozidel procento obnovy

13

3

2

20,00%

15,38%

Pozn.: jedná se pouze o poþet el.lokomotiv a jednotek

42

5 PotĜeba zajištČní obČžného (dlouhodobého majetku)

majetku

a

investic

V následujících þástech Studie ekonomického hodnocení projektu je uveden celkový položkový rozpoþet projektu s uvedením zpĤsobilých a nezpĤsobilých výdajĤ. Souhrnný rozpoþet projektu název položky

celkem (Kþ bez DPH)

DPH

celkem (Kþ vþ. DPH)

Nákup dopravních prostĜedkĤ

685 000 000

137 000 000

822 000 000

Výdaje na publicitu – neinvestiþní Celkové výdaje projektu

50 000 685 050 000

10 000 137 010 000

60 000 822 060 000

NezpĤsobilé výdaje projektu DPH ZpĤsobilé výdaje projektu

137 010 000 685 050 000

V následující tabulce je uveden pĜehled výdajĤ projektu v þlenČní na zpĤsobilé a nezpĤsobilé výdaje. Toto þlenČní odpovídá struktuĜe rozpoþtu projektu uvedené v elektronické verzi žádosti Benefit. Rozpoþet projektu þíslo položky 01 01.02 02

02.01

03 03.01 04

cena/MJ (Kþ celkem (Kþ název MJ množství bez DPH) bez DPH) položky Hlavní 685 000 000 výdaje Nákup železniþní dopravních kolejové 5 137 000 000 685 000 000 prostĜedkĤ vozidlo Vedlejší výdaje (do 50 000 10% CZV) Výdaje na dodržení 50 000 pravidel publicity - z toho: stálá vysvČtlující ks 5 10 000 50 000 tabulka (pamČtní deska) ZpĤsobilé výdaje 685 050 000 celkem Z toho neinvestiþní ks 5 10 000 50 000 náklady NezpĤsobilé výdaje

43

DPH

celkem (Kþ vþ. DPH)

137 000 000 822 000 000 137 000 000 822 000 000 10 000

60 000

10 000

60 000

10 000

60 000

137 010 000 137 010 000

þíslo položky

05

název položky celkem Z toho DPH Celkové výdaje projektu

MJ

množství

cena/MJ (Kþ celkem (Kþ bez DPH) bez DPH)

DPH

celkem (Kþ vþ. DPH)

137 010 000 137 010 000 685 050 000

137 010 000 822 060 000

V následující tabulce jsou uvedeny výdaje v investiþní fázi projektu (bez DPH) s uvedením hodnoty poĜízeného majetku se souþasným zohlednČním þasového prĤbČhu získání dotace: Název položky Náklady na poĜízení železniþních kolejových vozidel Náklady na povinnou publicitu Dotace z ROP Kumulovaná hodnota poĜízeného majetku (se zohlednČním zapoþítání vlivu dotace a bez zohlednČní korekce o odpisy v daném roce)

Jednotka

2012

2013

2014

2015

celkem

Kþ/rok

274 000 000

274 000 000

137 000 000

685 000 000

Kþ/rok

20 000

20 000

10 000

50 000

Kþ/rok

109 608 000

Kþ/rok

164 412 000

109 608 000

438 432 000

54 804 000

274 020 000

465 834 000 411 030 000

PojištČní PojištČní poĜízeného majetku bude vyĜešeno po dohodČ s objednatelem dopravy (tj. krajem), který dopravci hradí závazek. Toto pojistné se však projeví v pĜípadném navýšení úhrady závazku veĜejné služby. V pĜípadČ, že majetek poĜízený z dotace proti živelným pohromám pojištČn nebude, funguje žadatel jako samopojistitel. Pokud jde o škodu odstranitelnou, žadatel ji na vlastní náklady odstraní. Pokud dojde ke zniþení vozidla, veškerá poškozená vozidla budou nahrazena jinými tak, aby nedošlo k porušení podmínek poskytnutí dotace. Pohledávky • Analýza pĜedpokládá, že nebudou vznikat pohledávky po lhĤtČ splatnosti a dále nedobytné pohledávky. • Dalším pĜedpokladem je, že všechny pĜípadné pohledávky budou ke konci úþetního období (konci kalendáĜního roku) ĜádnČ zaplaceny a zinkasovány. Závazky • PĜedpokladem je, že všechny závazky budou ke konci úþetního období (konci kalendáĜního roku) ĜádnČ zaplaceny. Zásoby V projektu nefigurují zásoby, které by vyvolaly potĜebu pĜedzásobení.

44

6 Finanþní plán 6.1 Plán prĤbČhu nákladĤ a výnosĤ Provozní výdaje a pĜíjmy jsou uvedeny v þlenČní dle výkazu nákladĤ a výnosĤ z pĜepravní þinnosti ve veĜejné drážní osobní dopravČ, který je uveden v pĜíloze Vyhlášky þ. 241/2005 Sb., o prokazatelné ztrátČ ve veĜejné osobní dopravČ a o vymezení soubČžné veĜejné osobní dopravy. Na základČ tohoto výkazu následnČ probíhá stanovení výše úhrady závazku veĜejné služby s krajem (objednatelem dopravy v daném kraji). Stanovená výše úhrady závazku veĜejné služby je následnČ promítnuta v rámci pĜíjmĤ projektu. Z hlediska stanovení výše úhrady závazku veĜejné služby (ZVS) je dĤležité zmínit, že tato hodnota zahrnuje 2 aktivity, které zajišĢují ucelené zajištČní provozu železniþní dopravy na daných železniþních linkách: • þistý dopravní výkon na daných linkách (zajištČní dopravní obslužnosti, • provoz staniþních budov a zajištČní personálu ve staniþních budovách. Celková úhrada závazku veĜejné služby je tak složena z výše uvedených 2 bodĤ a v roce 2015 tak celková cena ZVS þiní 178,22 Kþ/vlkm v cenách roku 2009 (pro Pardubický kraj þiní výše tohoto závazku 172,92 Kþ/vlkm a pro Králohradecký kraj 183,93 Kþ/vlkm). Struktura výkazu nákladĤ a výnosĤ z pĜepravní þinnosti ve veĜejné drážní osobní dopravČ (v þlenČní dle Vyhlášky 241/2005 Sb.)

Výnosy

Osobní náklady

Výkonová spotĜeba

Položka Trakþní energie a palivo PĜímý materiál Netrakþní energie a palivo Opravy od externích dodavatelĤ Ostatní služby Celkem (Ĝ.1 + Ĝ.2 + Ĝ.3 + Ĝ.4 + Ĝ.5) Mzdové náklady Zák.soc.a zdrav.pojištČní Celkem (Ĝ.7+ Ĝ.8) Odpisy dlouhodobého majetku Ostatní pĜímé náklady Vnitropodnikové náklady Úhrada za použití ŽDC celkem Provozní režie Správní režie Náklady celkem (Ĝ.6 + Ĝ.9 + Ĝ.10 + Ĝ.11 + Ĝ.12 + Ĝ.13 + Ĝ.14 + Ĝ.15) Tržby z jízdného Ostatní tržby z pĜepravy Ostatní výnosy Úhrada ztráty ze žákovského jízdného Výnosy celkem (Ĝ.17 + Ĝ.18 + Ĝ.20) Výše úhrady (vþetnČ výše 2% pĜimČĜeného zisku) v tis. Kþ

45

ěádek 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Výše úhrady za závazek veĜejné služby je v rámci cash flow projektu a následného výpoþtu finanþních a ekonomických ukazatelĤ zahrnuta v rámci tržeb projektu a výše pĜimČĜeného zisku je stanovena ve výši 2%. Na základČ výše uvedeného výkazu lze sestavit následující Výkaz ziskĤ a ztrát projektu (pro období realizace projektu a následnČ pro prvních 5 let plné provozní fáze). Investiþní fáze projektu je naplánována na období 2012 až 2014, kdy ukonþení celé této investiþní fáze je plánováno na pĜelomu 3-4Q/2014. Od 4Q/2014 poté bude následnČ zahájena provozní fáze projektu. Tento plán poĜizování a nasazování jednotlivých vozidel je uveden v následující tabulce. Plán poĜizování vozidel 2012

Nasazování vozidel

I.Q

II.Q III.Q IV.Q

Železniþní kolejové vozidlo

2014

2013

I.Q

II.Q

2

III.Q IV.Q

I.Q

II.Q III.Q IV.Q

2

1

Údaje uvedené v tabulce za období 2012 až 2014 (období investiþní fáze) jsou tak složeny jak ze samotné fáze investiþní (realizace projektu), tak i z fáze þásteþného provozu za toto období. Výkaz ziskĤ a ztrát (v tis. Kþ) Výsledky provozu projektu v tis.Kþ (bez DPH) Tržby z jízdného

Investiþní fáze 2013 2014 2012

2015

Provozní fáze 2017 2016 2018

2019

5 621

14 052

22 482

22 482

22 482

22 482

22 482

22 482

Ostatní tržby z pĜepravy

50

124

199

199

199

199

199

199

Ostatní výnosy Úhrada ztráty ze žákovského jízdného Úhrada závazku veĜejné služby VÝNOSY PROVOZNÍ CELKEM Trakþní energie a palivo

52

131

209

209

209

209

209

209

0

0

0

0

0

0

0

0

26 716

67 440

118 104 119 304 119 206 119 135

119 095

119 091

32 439

81 746

140 994 142 194 142 096 142 025

141 986

141 981

3 191

8 576

14 751

15 857

17 046

18 325

19 699

21 176

1 455

3 639

5 822

5 822

5 822

5 822

5 822

5 822

204

547

942

1 012

1 088

1 170

1 258

1 352

1 814

4 535

7 255

7 255

7 255

7 255

7 255

7 255

2 279 8 943 7 154

5 698 22 994 17 884

9 116 37 886 28 615

9 116 39 063 28 615

9 116 40 328 28 615

9 116 41 688 28 615

9 116 43 150 28 615

9 116 44 722 28 615

2 338

5 846

9 353

9 353

9 353

9 353

9 353

9 353

9 492

23 730

37 968

37 968

37 968

37 968

37 968

37 968

PĜímý materiál Netrakþní energie a palivo Opravy od externích dodavatelĤ Ostatní služby VÝKONOVÁ SPOTěEBA Mzdové náklady Zákonné sociální a zdravotní pojištČní OSOBNÍ NÁKLADY

46

Výsledky provozu projektu v tis.Kþ (bez DPH) 3

Odpisy

Investiþní fáze 2013 2014 2012

2015

Provozní fáze 2017 2016 2018

2019

3 130

7 824

17 998

17 998

17 998

17 998

17 998

17 998

Ostatní pĜímé náklady

391

978

1 564

1 564

1 564

1 564

1 564

1 564

Vnitropodnikové náklady

274

685

1 096

1 096

1 096

1 096

1 096

1 096

Úhrada za použití ŽDC celkem

2 240

5 601

8 962

8 962

8 962

8 962

8 962

8 962

Provozní režie

1 805

4 513

7 221

7 221

7 221

7 221

7 221

7 221

Správní režie

2 102

5 256

8 409

8 409

8 409

8 409

8 409

8 409

28 378

71 581

121 104 122 281 123 546 124 907

126 369

127 940

4 061

10 165

19 890

19 913

18 550

17 119

15 617

14 041

0

0

0

0

0

0

0

0

Nákladové úroky

3 425

8 563

17 125

17 125

15 763

14 334

12 833

11 257

Ostatní finanþní náklady NÁKLADY FINANýNÍ CELKEM HV finanþní

3 425

8 563

17 125

17 125

15 763

14 334

12 833

11 257

-3 425

-8 563

-17 125 -17 125 -15 763 -14 334

-12 833

-11 257

DaĖová sazba

0,19

0,19

0,19

0,19

0,19

0,19

0,19

0,19

DaĖ z pĜíjmu (absolutní výše ) HV þistý (po odpoþtu danČ z pĜíjmĤ)

121

305

525

530

529

529

529

529

515

1 298

2 239

2 258

2 257

2 256

2 255

2 255

NÁKLADY CELKEM provozní HV provozní Úroky pĜijaté Ostatní finanþní výnosy VÝNOSY FINANýNÍ CELKEM

Výše provozního a finanþního hospodáĜského výsledku v jednotlivých letech je uvedena ve výše uvedené tabulce, mimoĜádný hospodáĜský výsledek není v rámci projektu pĜedpokládán.

6.2 Plánované stavy majetku a zdrojĤ krytí Vlastní spolufinancování žadatele zahrnuje 60% zpĤsobilých výdajĤ projektu, finanþní zdroje na spolufinancování publicity projektu a profinancování DPH projektu. Dotaþní financování ze zdrojĤ EU þiní 40% ze zpĤsobilých výdajĤ projektu. Žadatel tak navíc v rámci vlastního finanþního krytí projektu bude z vlastních prostĜedkĤ krýt DPH projektu, které je nezpĤsobilým výdajem projektu z dĤvodu nároku na jeho vrácení z dané þinnosti žadatele a dále pak odpovídající podíl spolufinancování na publicitu projektu. V rámci financování projektu je poþítáno s využitím úvČrového financování ve výši 50% nákladĤ na poĜízení železniþních kolejových vozidel projektu, tj. s úvČrem ve výši 342,5 mil. Kþ. V rámci finanþní analýzy pĜedpokládáme úvČr s následujícími parametry: • doba splatnosti – 10 let • úroková sazba – 5% p.a. 3

Odpisy nejsou v koneþné podobČ v rámci cash flow poþítány, slouží pouze pro úþely stanovení výše danČ z pĜíjmu žadatele jako výdaje (z pohledu cash flow nejsou odpisy výdajem, ale nákladem).

47

Následující tabulka obsahuje zdroje financování projektu v investiþní fázi projektu. Zdroje financování v investiþní fázi projektu Název položky Jednotka 2012 2013 2014 Celkem Celkové náklady Kþ/rok 328 824 000 328 824 000 134 412 000 822 060 000 projektu vþetnČ DPH ZpĤsobilé výdaje Kþ/rok 274 020 000 274 020 000 137 010 000 685 050 000 projektu NezpĤsobilé výdaje Kþ/rok 54 804 000 54 804 000 27 402 000 137 010 000 projektu (DPH) - z toho úvČrové Kþ/rok 137 000 000 137 000 000 68 500 000 342 500 000 financování - z toho dotace Kþ/rok 109 608 000 109 608 000 54 804 000 274 020 000 z ROP (40%) - z toho vlastní zdroje žadatele vþ. krytí Kþ/rok 82 216 000 82 216 000 41 108 000 205 540 000 DPH projektu V rámci hodnot v této tabulce zdrojĤ financování není zohlednČn skuteþný tok dotace v daném období (þasové zpoždČní od poĜízení investice do pĜipsání dotace na úþet – to je zachyceno v následné analýze cash flow projektu). Žadatel má nárok na odpoþet danČ na vstupu z dané ekonomické þinnosti, zdroje financování projektu jsou uvedeny vþetnČ DPH (DPH je nezpĤsobilým výdajem). Níže je uvedena rozvaha projektového zámČru v investiþní fázi projektu. Žadatel v pĜípadČ pĜidČlení dotace ve výši 40% bude vlastnit majetek v úþetní hodnotČ 60% poĜizovací hodnoty tohoto majetku, jelikož dle platných úþetních a daĖových pĜedpisĤ, vstupní hodnota poĜizovaného majetku se snižuje o výši získané dotace. V následující tabulce je zohlednČna skuteþnost reálného toku dotace, dále vliv korekcí o odpisy dlouhodobého majetku a zisk vytvoĜený v rámci provozu projektu. Rozvaha projektu v investiþní fázi projektu (v tis. Kþ) Rozvaha Aktiva celkem Dlouhodobá majetek vozidla ObČžný majetek prostĜedky Pasiva celkem Vlastní zdroje Cizí zdroje - úvČr

-

Investiþní fáze 2014 2012 2013 162 073 430 256 447 910

2015 381 664

Provozní fáze (prvních 5 let provozu) 2016 2017 2018 2019 370 221 358 777 347 332 335 887

161 546

428 410

443 823

375 323

361 623

347 923

334 223

320 523

527

1 846

4 087

6 341

8 598

10 854

13 109

15 364

162 073 25 073 137 000

430 256 156 256 274 000

447 910 105 410 342 500

381 664 66 394 315 270

370 221 83 543 286 678

358 777 102 120 256 656

347 332 122 198 225 134

335 887 143 851 192 035

6.3 Plán prĤbČhu cash flow (pĜíjmĤ a výdajĤ) – hotovostní tok Níže uvedená tabulka obsahuje výpoþet cash flow (pro období roku investice a následnČ prvních 5 let plného provozu), který slouží jako vstupní podklad pro 48

výpoþet finanþních ukazatelĤ. Provozní fáze projektu je stanovena na 30 let životnosti vozidel, tj. na období 2015 až 2044. PĜi zpracování Studie ekonomického hodnocení projektu bylo postupováno v souladu s pĜílohou þ. 5 PPŽP – Studie ekonomického hodnocení projektu ROP NUTS II Severovýchod. Dle této metodické pĜíruþky je cash flow projektu sestaven pĜímou metodou s vlivem financování, tj. je sestaven jako rozdíl pĜíjmĤ a výdajĤ ve sledovaném období, a to vþetnČ pĜíjmĤ a výdajĤ plynoucích z úvČrového financování a s vlivem dotace. V rámci sestavení finanþního plánu a v souladu s výše uvedenými metodickými pokyny: - PĜíjem pĜedstavuje kladný tok penČz, který je doprovázen zvýšením stavu penČžních prostĜedkĤ v pokladnČ nebo na nČkterém z úþtĤ – jedná se o provozní pĜíjmy, dotaci ROP, vlastní zdroje, úvČr apod. - Výdaj je záporným tokem penČz, která je doprovázen snížením stavu penČžních prostĜedkĤ v pokladnČ nebo na nČkterém z úþtĤ – jedná se o výdaje na realizaci jednotlivých aktivit, provozní výdaje apod. Plná podoba této tabulky v rámci celého referenþního období je uvedena v pĜíloze þ. 7. CASH FLOW s vlivem financování (v tis. Kþ) Tržby z jízdného

Investiþní 2012

2013

2014

2015

2016

Provozní 2017

2018

2019

5 621

14 052

22 482

22 482

22 482

22 482

22 482

22 482

Ostatní tržby z pĜepravy

50

124

199

199

199

199

199

199

Ostatní výnosy Úhrada ztráty ze žákovského jízdného Úhrada závazku veĜejné služby VÝNOSY provozní (+)

52

131

209

209

209

209

209

209

0

0

0

0

0

0

0

0

26 716

67 440

118 104

119 304

119 206

119 135

119 095

119 091

32 439

81 746

140 994

142 194

142 096

142 025

141 986

141 981

Trakþní energie a palivo

3 191

8 576

14 751

15 857

17 046

18 325

19 699

21 176

PĜímý materiál

1 455

3 639

5 822

5 822

5 822

5 822

5 822

5 822

204

547

942

1 012

1 088

1 170

1 258

1 352

1 814

4 535

7 255

7 255

7 255

7 255

7 255

7 255

2 279

5 698

9 116

9 116

9 116

9 116

9 116

9 116

7 154

17 884

28 615

28 615

28 615

28 615

28 615

28 615

2 338

5 846

9 353

9 353

9 353

9 353

9 353

9 353

391

978

1 564

1 564

1 564

1 564

1 564

1 564

274

685

1 096

1 096

1 096

1 096

1 096

1 096

2 240

5 601

8 962

8 962

8 962

8 962

8 962

8 962

1 805

4 513

7 221

7 221

7 221

7 221

7 221

7 221

2 102

5 256

8 409

8 409

8 409

8 409

8 409

8 409

25 248

63 757

103 106

104 283

105 548

106 908

108 370

109 942

Netrakþní energie a palivo Opravy od externích dodavatelĤ Ostatní služby Mzdové náklady Zákonné sociální a zdravotní pojištČní Ostatní pĜímé náklady Vnitropodnikové náklady Úhrada za použití ŽDC celkem Provozní režie Správní režie NÁKLADY provozní (-)

49

CASH FLOW s vlivem financování (v tis. Kþ) DaĖ z pĜíjmĤ (-) Dotace (+) PĜijaté nové úvČry k pokrytí financování projektu (+) Splátky novČ pĜijatých úvČrĤ (-) Nákladové úroky (-) ZmČny þistého pracovního 4 kapitálu ZĤstatková hodnota (+) Celkové náklady projektu (tj. poĜizovaný majetek) (-) CASH FLOW s vlivem financování Vlastní prostĜedky žadatele CASH FLOW se zahrnutím vlastních zdrojĤ Kumulované CASH FLOW se zahrnutím vlastních zdrojĤ

Investiþní 2012 121 109 608

2013 305 0

2014 525 109 608

137 000

137 000

0 3 425

2015

Provozní 2017

2016

2018

2019

530 54 804

529 0

529 0

529 0

529 0

68 500

0

0

0

0

0

0 8 563

0 17 125

27 230 17 125

28 592 15 763

30 021 14 334

31 522 12 833

33 099 11 257

0 0

0

0

0

0

0

0

0

274 020

274 020

137 010

0

0

0

0

0

-23 767

-127 898

23 767

127 898

61 336 0

47 831 0

-8 337 0

-9 767 0

-11 269 0

-12 845 0

0

0

61 336

47 831

-8 337

-9 767

-11 269

-12 845

0

0

61 336

109 167

100 830

91 063

79 794

66 949

6.4 Finanþní analýza, hodnocení efektivity a udržitelnosti projektu PĜedpoklady finanþní analýzy: • Reálná diskontní sazba þiní 5% pro finanþní analýzu. • Finanþní analýza je zpracovaná na dobu 30 let plné provozní fáze (období let 2015 až 2044). Tato referenþní hodnota je stanovena v souladu s referenþními hodnotami stanovenými Evropskou Komisí v Guide to Cost-Benefit Analysis of investment projects ze dne 16.6.2008 a v souladu s PĜíruþkou pro žadatele ROP. • Náklady projektu jsou uvedeny v cenové úrovni roku 2009. • V rámci finanþní analýzy není kalkulováno s inflací, je kalkulováno s roþním nárĤstem energií ve výši 7,5%. • Provozní výdaje a pĜíjmy jsou stanoveny na základČ expertního modelu žadatele. • V rámci finanþní a ekonomické analýzy ve sledovaném období není z dĤvodu pĜedpokládané životnosti vozidel poþítáno s reinvesticemi. PĜípadné reinvestice by se promítly do výše úhrady závazku veĜejné služby a nemají vliv na udržitelnost projektu. 4

V rámci projektu jsou odchylky v provozním kapitálu rovny nule, a to z dĤvodu, že není pĜedpokládán vznik pohledávek po lhĤtČ splatnosti a nedobytných pohledávek. Dále je pĜedpokládáno, že veškeré pĜípadné pohledávky budou ke konci úþetního období ĜádnČ zaplaceny a zinkasovány a zároveĖ veškeré závazky budou ke konci úþetního období ĜádnČ zaplaceny. V projektu dále nefigurují zásoby, které by byly nezbytné z hlediska pĜípadného pĜedzásobení.

50

Metodika výpoþtu jednotlivých kriteriálních ukazatelĤ vychází z následujících vzorcĤ: Souþasná hodnota (PV) Souþasná hodnota PV je souþet všech budoucích tokĤ (cash flow) bez zapoþtení realizaþních nákladĤ (investice) plynoucích z investice pĜevedených na jejich souþasnou hodnotu, pĜiþemž pĜevod na souþasnou hodnotu se provádí tzv. diskontováním budoucích tokĤ: n

PV =

™

CFt (1+r)t

t=0 kde: -

PV je souþasná hodnota všech hotovostních tokĤ bez poĜizovacích nákladĤ na realizaci projektu vyplývajících z projektu, CFt je hotovostní tok plynoucí z investice v období t (bez zapoþítání realizaþních nákladĤ projektu), r je diskontní sazba, t je symbol konkrétního období a n je poslední hodnocené období (období konce životnosti projektu).

ýistá souþasná hodnota (NPV) ýistá souþasná hodnota NPV je souþet souþasné hodnoty budoucích hotovostních tokĤ plynoucích z investice se zohlednČním poĜizovacích nákladĤ projektu (výdaje na realizaci projektu) a je poþítána podle následujícího vzorce: n

NPV =

™

CFt (1+r)t

t=0 kde: -

NPV je þistá souþasná hodnota investice, CFt je hotovostní tok plynoucí z investice v období t (se zohlednČním realizaþních nákladĤ projektu), - r je diskontní sazba, - t je symbol konkrétního období a - n je poslední hodnocené období VnitĜní výnosové procento (IRR) VnitĜní výnosové procento IRR je taková výše diskontní sazby, pĜi níž je þistá souþasná hodnota (NPV) tokĤ plynoucích z investice rovna nule a je poþítána podle následujícího vzorce: 51

n

0

= NPV =

CFt

™

(1+IRR)t

t=0 kde: -

NPV je þistá souþasná hodnota investice, CFt je hotovostní tok plynoucí z investice v období t, t je období 0 až n, n je poslední hodnocené období a IRR je diskontní míra, která se hledá, pĜiþemž se postupuje iterativnČ, kdy se diskontní míra (IRR) se mČní až do doby, kdy platí NPV=0.

Doba návratnosti (DN) Doba návratnosti je poþet let, které jsou potĜeba k tomu, aby se kumulované prognózované hotovostní toky vyrovnaly poþáteþní investici. Doba návratnosti je poþítána jako celková suma poĜizované investice v jednotlivých letech / hodnota prĤmČrného nediskontovaného cash flow v investiþní a provozní fázi 2015 – 2044. diskontní sazba – finanþní analýza CASH FLOW DISKONTOVANÉ FINANýNÍ ANALÝZA Nakupovaný majetek (investice) CASH FLOW s vlivem financování (bez investice) PrĤmČrné CASH FLOW – 24 180 nediskontované CASH FLOW pro výpoþet IRR DISKONTNÍ FAKTOR (pĜi diskontní sazbČ pro finanþní analýzu : 5,0%) Nakupovaný majetek (investice) (diskontováno) CASH FLOW s vlivem financování (bez investice) (diskontováno) Celková investice, tj. 659 264 souþet investic Souþet CASH FLOW – 631 944 diskontované

5,0%

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

274 020

274 020 137 010

0

0

0

250 253

146 122 198 346

47 831

-8 337

-9 767

-11 269 -12 845

61 336

47 831

-8 337

-9 767

-11 269 -12 845

0,9070

0,8638

0,8227

0,7835

0,7462

0,7107

274 020

260 971 124 272

0

0

0

0

0

250 253

139 164 179 905

41 318

-6 858

-7 653

-8 409

-9 129

-23 767 -127 898 1,0000

0,9524

52

0

0

(souþet efektĤ investice) VÝSLEDNÉ HODNOCENÍ Souþasná hodnota – PV (tis. Kþ) ýistá souþasná hodnota – NPV (tis. Kþ) VnitĜní výnosové procento – IRR Doba návratnosti – DN

Pozn.: 631 944 -27 320 3,41% 28,33

Výsledky finanþní analýzy projektu – souþasná hodnota (PV), þistá souþasná hodnota (NPV), vnitĜní výnosové procento (IRR) a doba návratnosti (DN), vyplývající z výpoþtĤ na základČ sestaveného cash flow projektu, jsou uvedeny níže: Kriteriální ukazatele poþítané z finanþních tokĤ akce Název a oznaþení ukazatele Souþasná hodnota investice (PV) ýistá souþasná hodnota investice (NPV) VnitĜní výnosové procento (IRR) Doba návratnosti (DN)

Výsledná hodnota

Srovnávaná hodnota

631 944 tis. Kþ

• investice

-27 320 tis. Kþ

•0

3,41%

• 5,0%

28,33 let

” referenþní období

Z pohledu výsledkĤ finanþní analýzy je pro rozhodnutí, zda lze projekt doporuþit k realizaci, nutné provést také analýzu pĜínosĤ a užitkĤ a výpoþet ekonomických kriteriálních ukazatelĤ. Finanþní udržitelnost projektu V následující tabulce jsou uvedeny finanþní zdroje projektu s vymezením vlastních zdrojĤ (z pohledu cash flow projektu) pro investiþní fázi projektu a první 5 let provozu.
      










 

  

 

    $ $ 

%&!" '( ) * &!" +! , &!" !-   &&./!!0!"! +&  ' !- 12,/!/3 





 


 












 























  !"! #!#!

 ! 







  

   


  

 !" #  
  








$ $  $ $    

4 -523 



53







  

$$  $ $

 

$    





   

$$



 


      



















 


 

$ 6- 53 

$



$


$%&%'%(&)*+%,-.&%/0,-)*





#

22-.&%/3$%&%'%(&)*+%,-.&%/0,-)*





#

$ 

 



 $

!# 1! 1" 1##" #"#

# !

"# 

"" 

Projekt je finanþnČ udržitelný, pokud finanþní toky neindikují nedostateþné pĜítoky hotovosti v budoucnu, respektive kumulativní souþet rozdílĤ pĜítokĤ a odtokĤ je ve všech obdobích •0. PenČžní pĜítoky tvoĜí pĜíjmy plynoucí z projektu (provozní pĜíjmy) a financování (dotace ROP, ostatní dotace, vklady vlastníka, inkaso úvČru) a penČžní odtoky jsou tvoĜeny výdaji plynoucí z projektu (investiþní výdaje, výdaje na nárĤst þistého pracovního kapitálu a výdaje na provozní náklady) a výdaje na úmor dluhu a úroky. Projekt je finanþnČ udržitelný, neboĢ kumulovaná hodnota celkového cash flow projektu je nezáporná. Finanþní udržitelnost projektu je prokázána na základČ uvedeného finanþního majetku projektu, který prokazuje finanþní udržitelnost jak v realizaþní fázi, tak i ve fázi následného provozu. V realizaþní fázi žadatel v rámci finanþního cash flow projektu poþítá s vynaložením vlastního spolufinancování v požadované výši. Udržitelnost projektu ve své provozní fázi se také opírá o: • ochotu kraje financovat provoz nových vozidel na vybraných linkách je doložena v platné SmlouvČ na závazek veĜejné služby, která je pĜílohou žádosti o dotaci þ. 35. • skuteþnost, že stát zaruþil usnesením vlády ýR þ. 1132/2009 ze dne 31.8.2009 k finanþní úþasti státu na zajištČní dopravní obslužnosti veĜejnou železniþní osobní dopravou, dofinancování veĜejné železniþní dopravy za podmínek v nČm uvedených (usnesení je pĜílohou žádosti o dotaci). Provozní fáze projektu je tak finanþnČ udržitelná.

54


  $ 1# !   " "

7 Popis a analýza oþekávaného (socioekonomického) pĜínosu

spoleþenského

Úþel analýzy nákladĤ a pĜínosĤ: Úþelem analýzy nákladĤ a pĜínosĤ je v souladu s PĜíruþkou pro žadatele a metodickou pĜíruþkou EU je zjištČní a ocenČní efektĤ vyplývajících z investice a jejich použití pĜi výpoþtu kriteriálních ukazatelĤ. Analýza nákladĤ a pĜínosĤ je zpracována v souladu s Guide to Cost-Benefit Analysis of investment projects (Structural Funds, Cohesion Fund and Instrument for PreAcession) – Final Report 16/06/2008. Vymezené efekty investice jsou následnČ agregovány, pĜevedeny na hotovostní toky a zahrnuty do výpoþtu kriteriálních ukazatelĤ, na základČ nichž lze rozhodnout, zda je projekt ve svém dĤsledku pro spoleþnost pĜínosem þi nikoli. PĜedpoklady ekonomické analýzy: • Reálná diskontní sazba þiní 5,0% pro ekonomickou analýzu (dle pokynĤ uvedených v pĜíloze þ, 5 PPŽP – Studie ekonomického hodnocení projektu) • Ekonomická analýza je zpracovaná na dobu 30 let plné provozní fáze (období let 2013 až 2042). Tato referenþní hodnota je stanovena v souladu s referenþními hodnotami stanovenými Evropskou Komisí v Guide to CostBenefit Analysis of investment projects ze dne 16.6.2008. • Náklady projektu jsou uvedeny v cenové úrovni roku 2009. • V rámci ekonomické analýzy není kalkulováno s inflací, je kalkulováno s roþním nárĤstem energií ve výši 7,5%. • Provozní výdaje a pĜíjmy jsou stanoveny na základČ expertního modelu žadatele. Investiþní fáze projektu je naplánována na období 2012 až 2014, kdy ukonþení celé této investiþní fáze je plánováno na pĜelomu 3-4Q/2014. Od 4Q/2014 poté bude následnČ zahájena provozní fáze projektu. Finanþní a ekonomická analýza je zpracovaná na 30 let provozní fáze. Délka projektu (doba pro provozování projektu) na období 30 let byla zvolena v souladu metodikou evropské Komise dle Guide to Cost-Benefit Analysis of investment projects ze 16.6.2008 a v souladu s PĜíruþkou pro žadatele v rámci ROP. Referenþní þasový horizont (roky) doporuþený pro období 2007-2013 Obor

Roky

Železnice 30 Zdroj: Guide to Cost-Benefit Analysis of investment projects ze 16.6.2008, Evropská Komise

Délka referenþního období je vztažena k dobČ ekonomické životnosti investice, tj. je vztažena k provozní fázi projektu. Pro úþely následné analýzy se k tomuto období pĜipoþítává délka realizaþní fáze projektu. 55

Hodnoty investiþních nákladĤ projektu vycházejí z pĜedbČžného marketingového prĤzkumu trhu provedeného žadatelem. Cenová úroveĖ analýzy: Náklady projektu jsou uvedeny v cenové úrovni roku 2009. V rámci finanþní a ekonomické analýzy není kalkulováno s inflací, je kalkulováno s roþním nárĤstem energií ve výši 7,5%. Všechny ceny ve finanþní a ekonomické analýze jsou uvedeny bez DPH (s ohledem na fakt, že žadatel z dané þinnosti má nárok na odpoþet danČ na vstupu). ZĤstatková hodnota: Zbytkovou hodnotou investice je zbytková hodnota všech aktiv a pasiv. Do zbytkové hodnoty se po uplynutí þasového horizontu zapoþítává diskontovaná hodnota každého þistého budoucího výnosu. Jinými slovy, zbytková hodnota je hodnotou likvidaþní. V rámci projektu pĜedpokládáme s ohledem na stanovené referenþní období nulovou hodnotu zĤstatkové hodnoty, majetek v rámci referenþního období bude ke konci této doby plnČ odepsán. Diskontní úroková míra: V souladu s PĜíruþkou pro žadatele a pĜíjemce, resp. pĜílohy þ. 5 této pĜíruþky Studie ekonomického hodnocení projektu ROP NUTS II Severovýchod je v osnovČ ekonomického hodnocení projektu pro typ D stanovena diskontní sazba ve výši 5%. Z tohoto dĤvodu je v rámci CBA analýzy tato sazba použita jako základní reální diskontní úroková míra. Dále je v souladu s metodikou EK zpracované v Guide to Cost-Benefit Analysis of investement projects ze dne 16.6.2008 se pĜechod od finanþní k socioekonomické analýze provede prostĜednictvím následujících krokĤ: 1. Fiskální korekce: Tyto korekce jsou provedeny s ohledem na fakt, že þást hotovostních tokĤ je pouhým transferem mezi subjekty dané spoleþnosti a nevyjadĜují tak reálnČ získanou nebo ztracenou hodnotu. KonkrétnČ se jedná o fakt, že: • Ceny vstupĤ a výstupĤ pro hodnocení v CBA analýze musí být bez DPH a dalších nepĜímých daní: danČ jsou placeny spotĜebiteli projektu, z projektu daĖové správČ a poté jsou distribuovány spotĜebitelĤm jako veĜejné výdaje. • Ceny vstupĤ a výstupĤ pro hodnocení v CBA analýze musí být bez pĜímých daní, zamČstnanec dostává zdanČný pĜíjem (þistý pĜíjem), daĖ jde vládČ, která ji vyplácí zpČt zamČstnancĤm, dĤchodcĤm a jejich rodinám atd. ve formČ veĜejných služeb nebo pĜevodĤ.

56

•

Dotace poskytované veĜejným subjektem navrhovateli projektu jsou þistČ pĜevodové platby a mČly by být vynechány z pĜíjmĤ v rámci ekonomické analýzy.

Poznámky k fiskálním korekcím: • DPH není v rámci ekonomické analýzy zahrnována - všechny ceny (s výjimkou osobních nákladĤ, kde je odlišná struktura nákladĤ) jsou v modelu poþítány bez DPH s ohledem na situaci, kdy žadatel má nárok na odpoþet danČ na vstupu. Veškeré hodnoty v socioekonomické analýze jsou tak již uvádČny bez DPH. • S ohledem na reálné nastavení cash flow projektu je v rámci výdajĤ projektu kalkulována také výše danČ z pĜíjmĤ právnických osob ve výši 19%. O hodnotu této danČ z pĜíjmu právnických osob je následnČ socioekonomická analýza upravena, jelikož se jedná o pĜímou daĖ. • Sociální a zdravotní pojištČní placené zamČstnavatelem – ekonomický model je upraven o sociální a zdravotní pojištČní (34%), neboĢ sociální a zdravotní pojištČní lze také považovat za jistou formu pĜímé danČ. • Výše sazby danČ z pĜíjmĤ fyzických osob þiní souladu s platnou legislativou 15 % ze základu danČ (u zamČstnancĤ je základem danČ tzv. superhrubá mzda, tj. mzda nesnížená o þástky pojistného na sociální zabezpeþení a zdravotní pojištČní, které je povinen srážet a odvádČt za zamČstnance zamČstnavatel ve výši 11 %) zvýšená o þástky odpovídající pojistnému na sociální zabezpeþení a zdravotní pojištČní, které je v dĤsledku tČchto vyplácených mezd povinen platit zamČstnavatel sám za sebe, tj. 34 %.). Tato superhrubá mzda je v rámci modelu rovna výši osobních nákladĤ. V rámci korekce této ekonomické analýzy není blíže uvažováno s položkami snižující tento základ danČ fyzických osob, a to s ohledem na individuální charakter tČchto položek. Korekce v rámci danČ z pĜíjmĤ fyzických osob (zamČstnancĤ) je tedy provedena ve výši této danČ ze superhrubé mzdy, tj. v plné výši 15%. • V rámci finanþní analýzy je v rámci výpoþtĤ cash flow s vlivem financování kalkulováno s vlivem þerpání úvČru a jeho splácením a s výší nákladových úrokĤ (výše vlastních prostĜedkĤ slouží pouze pro doložení finanþní udržitelnosti - tj. zajištČní min. nulového celkového finanþního majetku generovaného projektem). Z tohoto dĤvodu je pro oþištČní vlivu financování v socioekonomícké analýze provedena korekce o vliv úvČrového financování vþetnČ nákladových úrokĤ a o dotaci ROP. • S úhradou závazku veĜejné služby je kalkulováno v rámci pĜíjmĤ projektu. Úhrada závazku veĜejné služby je stanovena na základČ pokrytí rozsahu zajištČné základní dopravní obslužnosti v rámci projektu. Jedná se tedy de facto o ocenČní, resp. dofinancování, rozsahu nabízených služeb v rámci projektu. Úhradu tohoto závazku veĜejné služby tak lze považovat za prostĜedky pĜevedené výmČnou za poskytnuté služby a nelze tak úhradu závazku chápat jako pouhou þistČ pĜevodovou platbu. Z tohoto dĤvodu je také 57

úhrada prokazatelné ztráty (závazek veĜejné služby) od objednatele dopravy souþástí ekonomické analýzy jako souþást pĜíjmĤ projektu. Fiskální korekce pro období realizace projektu a následných prvních 5 let provozu jsou znázornČny v následující tabulce:
$45%(-,6.*$47'8



 $


 

















 



$

 

 

 

 

$

 

$

 

3  



3   3 

$



$

55./!!-!"35@  -1//! 

3 

3 



1"

1##!!

&!"(/- !"(1/7!"  8&"19:.&/+(;8 9/<= &2(2;9&   8&"19:%>  ?>%3  5!- 5 


 








 

 

 

$ 

$ 

$ 

$ 









$





$

$

3 

$$ 

$ $

  $

$$





1#  "

#

""

""

""

""

2. Opravy v dĤsledku externalit: PĜi opravách v dĤsledku externalit je nutno upravit finanþní model o vnČjší náklady pĜínosy, jelikož tyto externality nejsou zahrnuty ve finanþní analýze. PĜi urþení vnČjších faktorĤ je nutno vyjít ze seznamu beneficientĤ a dopadĤ na tyto beneficienty. VnČjší náklady Zpracovatel CBA analýzy na základČ podkladĤ dodaných zadavatelem nezjistil žádné socio-ekonomické náklady, napĜ. ve formČ negativních externalit (napĜ. dodateþného zneþišĢování životního prostĜedí v dĤsledku realizace projektu). VnČjší pĜínosy Tyto efekty jsou použity pro celé posuzované období ekonomické analýzy (tj. 30 let plánovaného provozu investice). Lze pĜedpokládat, že hodnota tČchto efektĤ pro daný region bude minimálnČ stejná po celé toto období. 3. PĜevod tržních cen na ceny úþetní: V rámci ekonomické analýzy je pĜípadnČ nutné daĖové opravy a opravy v dĤsledku externalit upravit o korekþní koeficient. Tento koeficient má hodnotu rĤznou od 1 pokud: • Reálné ceny vstupĤ a výstupĤ jsou deformovány z dĤvodu nedokonalých trhĤ (monopoly, obchodní pĜekážky, regulace práce, neúplné informace apod.). • Mzdy nejsou spojené s produktivitou práce. Ceny vstupĤ a výstupĤ nejsou deformovány nedokonalostí trhĤ, z toho dĤvodu není nutno ceny upravovat. V rámci projektu není pĜedpokládáno, že bude docházet k mzdovým deformacím a z tohoto dĤvodu není kalkulováno s pĜípadnými korekcemi mzdových nákladĤ, není nutno tedy ceny upravovat a korekþní faktor je nastaven na standardní hodnotu 1. 58

7.1 Vymezení všech zainteresovaných beneficientĤ Projekt je hodnocen z regionálního hlediska na území Královehradeckého a Pardubického kraje. Mezi beneficienty akce lze zaĜadit následující subjekty. A. Municipální sféra / ýR: • Královehradecký kraj • Pardubický kraj • Dotþené obce na jednotlivých linkách projektu B. Podnikatelské subjekty: • Subjekty, které budou mít prospČch díky realizaci projektu – napĜ. subjekty v oblasti cestovního ruchu apod. C. Obyvatelé: • Obþané/cestující, kteĜí budou využívat dopravu v rámci nových poĜízených železniþních kolejových vozidel

7.2 Popis investiþní a nulové varianty V pĜípadČ neobdržení dotace nebude projekt v této podobČ (v daném rozsahu a harmonogramu) realizován. Po dohodČ s objednatelem dopravy by byla zvažována jiná možnost poĜízení nových vozidel, nicménČ vzhledem k velké finanþní nároþnosti prvotní investice, která se projeví v úhradČ prokazatelné ztráty, by šlo o poĜízení maximálnČ nČkolika kusĤ nových vozidel. V pĜípadČ neobdržení dotace by tak nebylo dosaženo základního cíle projektu, kterým je zvýšení atraktivity dopravy. Investiþní varianta, tj. varianta s obdržením dotace, je blíže specifikována v kap. 4 Technické a technologické Ĝešení projektu. Díky podpoĜe projektu z ROPu a poskytnuté dotaci dochází k úspoĜe nákladĤ kraje jako objednatele dopravy za úhradu závazku veĜejné služby, resp. dochází k výraznČ menšímu nárĤstu závazku veĜejné služby oproti stávajícímu stavu, než kdyby nová vozidla byla poĜízena bez podpory z ROPu (aĢ už z vlastních zdrojĤ žadatele, nebo pomocí úvČru, leasingu apod). V pĜípadČ realizace projektu s podporou ROPu tak výše závazku v prvním roce plného provozu je o cca 40 Kþ/vlkm nižší (v cenách roku 2009), než v pĜípadČ, kdy by nová vozidla byla poĜízena bez podpory ROPu. Z hlediska CBA analýzy projektu lze tedy projekt považovat za jednovariantní v rozsahu pĜedkládaném v tomto projektu. Rozsah kvantifikovaných pĜínosĤ projektu je stanoven na základČ expertního odhadu žadatele na základČ historických zkušeností s obdobnými typy projektĤ.

7.3 Vymezení a nákladĤ

nekvantifikovatelných

Realizace projektu bude socioekonomické pĜínosy:

generovat

59

ekonomických

následující

blíže

pĜínosĤ

nekvantifikovatelné

•

•

•

• • • • •

•

vyšší kvalita cestování pĜímo vnímaná cestujícím – interiér nových vozidel bude pohodlný, estetický, dobĜe odhluþnČný a dobĜe osvČtlený. Vozidla poĜízená v rámci projektu budou rovnČž vybavena klimatizací, systém vytápČní a vČtrání umožní temperování a pĜedehĜev s þasovou pĜedvolbou. zkrácení jízdních dob v dĤsledku lepších jízdních vlastností nových vozidel a jejich nízkopodlažnosti a zkrácení þasĤ nutných na nástup a výstup cestujících v dĤsledku nízkopodlažnosti tČchto vozidel (samotný bezbariérový nástup a výstup cestujících vytváĜí pĜedpoklady ke zkrácení pobytu na zastávkách (T0), což vede pĜi malé vzdálenosti zastávek (L) ke zlepšení pomČru mezi cestovní rychlostí (vc) a technickou rychlostí (vc) – viz. následující vzorec (kdy napĜ. pĜi technické rychlosti 60 km/hod a vzdálenosti zastávek 2 km vede zkrácení doby pobytu v zastávce ze 40 na 20 sekund ke zvýšení cestovní rychlosti ze 45 km/hod na 51 km/hod): vc = vt / (1 + vt x T0/L) nízkopodlažní uspoĜádání vozidel, umožĖující bezbariérový pĜístup cestujících, dále pak snazší pĜepravu jízdních kol, dČtských koþárkĤ þi rozmČrných zavazadel, vyšší aktivní a pasivní bezpeþnost vozidel, snížení emisí z dopravy – novČ poĜízená vozidla budou splĖovat ekologické normy požadované notifikací veĜejné podpory snížení hlukové zátČže – veškerá vozidla budou splĖovat také limity vnČjšího hluku emitovaného vozidlem podle TSI pro hluk, širší okruh služeb (dle pĜání 1. tĜída, možnost rezervace míst apod.), celkové zlepšení pozice veĜejné dopravy vĤþi IAD (þásteþný pĜesun cestujících nejen v rámci kvantifikovatelného pĜínosu z veĜejné autobusové dopravy, ale také z individuální automobilové dopravy), nepĜímý vliv na zvýšení návštČvnosti regionu a podpora malých a stĜedních podnikatelĤ v daném regionu.

7.4 Vymezení ekonomických nákladĤ a pĜínosĤ V rámci kvantifikace pĜínosĤ a nákladĤ projektu lze pro provozní fázi projektu kvantifikovat socioekonomické pĜínosy v podobČ úspor cestovního þasu nových cestujících v rámci projektu a snížení ekonomických externalit v rámci nových výkonĤ projektu v kategorii beneficientĤ – obyvatelé. Úspory cestovního þasu nových cestujících V rámci socioekonomických pĜínosĤ projektu lze kvantifikovat úspory þasu nových cestujících využívajících pĜepravu železniþními kolejovými vozidly poĜízenými v rámci projektu. Jednotková kvantifikace úspory þasu pro obchodní cesty (tzv. business cestující) je uvedena v Guide to Cost-Benefit Analysis of investment project vydaného Evropskou Komisí dne 16.6.2008. Tato úspora þasu pĜedstavuje hodnotu 14,27 EUR/obchodní cestující/hod (v cenové úrovni roku 2002). 60

Pro kalkulaci þasových úspor cestovních dob dále použijeme prĤmČr odhadovaných hodnot úspor cestovních þasĤ pro neobchodní dojíždČjící cestující (non-work passenger) a obchodní cestující (business passenger), který je odvozen od studie HEATCO (Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment) pro harmonizaci pokynĤ (Proposal for Harmonised Guidelines) z února 2006. Konkrétní data jsou uvedena v þásti studie pro prioritu 3.2 – Vývoj nástrojĤ, indikátorĤ a provozních parametrĤ pro posouzení udržitelných dopravních a energetických systémĤ (ekonomické, environmentální a sociální). Hodnoty z této studie jsou také akceptovány DG REGIO (Generální Ĝeditelství Evropské komise pro regionální rozvoj) a stejné hodnoty pro obchodní cestující jsou uvedeny také v Guide to Cost-Benefit Analysis of investment project vydaného Evropskou Komisí dne 16.6.2008. Odhadované hodnoty þasových úspor cestovních dob (v EUR): zemČ

dojížćka – krátká vzdálenost

dojížćka – dlouhá vzdálenost

obchodní cesty

prĤmČrná hodnota

ýR – vlak

5,75

7,38

14,27

9,13

Zdroj: Proposal for Harmonised Guidelines, HEATCO, únor 2006

Hodnoty v tabulce jsou uvedeny pro kategorii obchod v EUR v cenách roku 2002 na cestujícího a hodinu. Níže je uveden pĜepoþet prĤmČrné hodnoty þasových úspor cestovních dob v EUR z výše uvedené tabulky na Kþ a cenovou úroveĖ roku 2009 (pro výpoþet je použit odhadovaný kurz ve výši 25,70 Kþ/EUR). ýeská republika PrĤmČr hodnoty cesty (EUR/cestující/hod) kurz (Kþ/EUR)

Druh dopravy

EUR (v cenách roku 2002)

2003

2004

0,1%

2,8%

1,9%

2,5%

2,8%

6,3%

vlak

9,13

9,14

9,40

9,58

9,82

10,09

10,73

Výše inflace v ýR 2005 2006 2007

2008

Ceny roku 2009 (Kþ) 275,69

25,70

Uvedená míra inflace je stanovena na základČ údajĤ ýeského statistického úĜadu tzv. pĜírĤstkem prĤmČrného roþního indexu spotĜebitelských cen. Tato míra inflace vyjadĜuje procentní zmČnu prĤmČrné cenové hladiny za posledních 12 mČsícĤ proti prĤmČru 12-ti pĜedchozích mČsícĤ. Hodnota smČnného kurzu Kþ/EUR je stanovena na základČ prognózy ýNB (ze dne 5. listopadu 2009) pro klíþové makroekonomické indikátory, kdy pro aktuální rok 2010 je stanovena hodnota kurzu ve výši 25,70 Kþ/EUR. Z této prognózy a vyhodnocení rizik jejího naplnČní mimo jiné vychází také rozhodování bankovní rady ýNB o nastavení úrokových sazeb. Následující vČjíĜový graf zobrazuje nejistotu budoucího vývoje kurzu Kþ/EUR. Nejtmavší pásmo kolem stĜedu prognózy odpovídá vývoji, který nastane s 30% pravdČpodobností. RozšiĜující se pásma zobrazují postupnČ vývoj s pravdČpodobností 50 %, 70 % a 90 %. 61

Prognóza kurzu Kþ/EUR dle ýNB

Zdroj: aktuální prognóza ýNB, zveĜejnČná dne 5.11.2009 Na základČ statistického pĜehledu žadatele o pĜepravních objemech na daných linkách lze sestavit následující tabulky: PĜepravní objemy na lince JaromČĜ – Hradec Králové - Pardubice (denní prĤmČr obsazení vozidel) obousmČrný provoz (zastávky)

0

SmČr Pardubice JaromČĜ 2 514

Celkový denní prĤmČr 1 257

1 928

2 357

2 143

2 208 2 295 2 301 2 363 2 421 1 279 1 279 1 274 939 805 788

2 412 2 391 2 414 2 439 1 424 1 413 1 409 1 024 875 850

2 310 2 343 2 358 2 401 1 923 1 346 1 344 1 149 907 828 394

SmČr JaromČĜ – Pardubice

Pardubice -hl.n. Pardubice - Rosice nad labem Pardubice - Semtín Stéblová ýepreka Opatovice nad Labem Hradec Králové hl. n. PĜedmČĜice nad labem Lochenice SmiĜice ýernožice Semonice JaromČĜ

62

V následujících tabulkách je uvedeno srovnání autobusové a vlakové dopravy z hlediska doby jízdy. $%&

4*-.%('&46)(9:%(:-;&.$%8

<4

A9, B C- , %2;/

0,?@,.&

0,?@,;24

0,?@,%5 A40-,&'&42 6.&.47;248

=&#

>24#

>24

>24

>24 

>24

>24

$ 



$

$$

 

$

$ 

$ @ 

 @

 @

$



$

 



 

 

$@ 

 @

@

A9,B C-  BC- , %2;/

Na základČ statistických údajĤ a expertního odhadu žadatele je pĜedpokládaný 10% nárĤst nových cestujících na dotþené lince projektu, a to zejména díky pĜesunu cestujících z veĜejné autobusové dopravy na dopravu železniþní. Na jednotlivých úsecích daných linek projektu lze kvantifikovat úsporu þasu nových cestujících následovnČ: Sloupec

sl.1

sl.2

sl.3

sl.4

ZpĤsob výpoþtu

-

sl.1/poþet zastávek daného úseku

-

=sl.2xsl.3

celkem

prĤmČrná hodnota/den

poþet kal. dní v roce

prĤm. poþet cestujících / rok

linka

úsek

Linka JaromČĜ – Hradec Králové – Pardubice

JaromČĜ Hradec Králové Hradec Králové Pardubice

sl.5 sl.6 srovnání Expertní cesty vlakem odhad ve výši a busem 10% nárĤstu cestujících/rok na úsecích úspora þasu poþet nových (min) cestujících/rok vlak vs. bus

sl.7

sl.8

dle Guide to CostBenefeit Analysis

=sl.6xsl.7

ocenČní úspory þasu (Kþ/hod)

ocenČní roþních úspor þasu (Kþ)

– 7 890

1 127

411 407

10,5

41 141

365 -

14 734

2 105

1 984 833 275,69

768 247

8,5

76 825

3 000 423

Celkem

4 985 256

Kvantifikace roþních pĜínosĤ projektu díky realizaci projektu (v období realizace projektu a následného plného provozu 2015 – 2044) PĜínosy projektu (v tis. Kþ)

2012

2013

Úspory þasu nových cestujících využívajících železniþní dopravu

1 246

3 116

2014

4 985

2015

4 985

2016

2017

…

2044

4 985

4 985

4 985

4 985

* nižší hodnoty let 2012 až 2014 jsou ovlivnČny harmonogramem nasazováním vozidel. Snížení ekonomických externalit V rámci kvantifikace socioekonomických pĜínosĤ projektu lze také vyþíslit pĜínos projektu v rámci snížení ekonomických externalit díky pĜevedení þásti nových výkonĤ z autobusové na železniþní dopravu (v rámci výpoþtĤ se vychází pouze ze srovnání autobusové a železniþní dopravy, pĜi zahrnutí také individuální automobilové dopravy 63

v rámci srovnání by byl tento pĜípadný pĜínos železniþní dopravy v rámci snížení ekonomických externalit ještČ vyšší). Výpoþet je sestaven na základČ kalkulace uvedené v þlánku Energetická a environmentální nároþnost jednotlivých druhĤ dopravy v ýR v r. 2004, která byla publikována ve VČdeckotechnickém sborníku ýD þ. 23/20075. V rámci tohoto þlánku bylo v rámci kalkulace nároþnosti jednotlivých druhĤ dopravy provedeno vyþíslení ekonomických externalit, které jsou tvoĜeny ekonomickou þástí škod na zdraví lidí (ztráty vlivem nucené pracovní neþinnosti osob zemĜelých, zranČných a þastČji nemocných) v dĤsledku nehod v dopravČ, nadmČrného dopravního hluku, bČžných emisí škodlivin SO2, NOx, VOC a CO a jimi generovaného pĜízemního ozónu vlivem motorové dopravy. U elektrických druhĤ dopravy je pak kalkulována prĤmČrná emisní nároþnost výroby elektĜiny pro jejich trakþní spotĜebu s pĜihlédnutím k místu výroby elektĜiny. Škody zpĤsobené rozvratem klimatu jsou pak poþítány dle doporuþení EU, tj. jako 1-2% vytvoĜeného hrubého domácího produktu (HDP), resp. þást pĜipadající na pĜíslušný druh dopravy. S ohledem k nadprĤmČrným emisím CO2 jsou poþítány jako horní hranice uvedená doporuþení, tj. 2% z HDP. Dále jsou zapoþítány škody ze zpomalování veĜejné dopravy zácpami osobních a nákladních aut.

5

Autor tohoto þlánku provedl první výpoþet mČrných ekonomických externalit jednotlivých druhĤ dopravy v roce 2005 pro SUDOP Praha, kdy pracoval s daty za ýR a rok 2003. Výsledky byly prezentovány v þlánku Absolutní a mČrné externality v dopravČ ýR v roce 2003, Doprava 2/06 (následnČ byly tyto hodnoty doporuþeny v metodice Hodnocení efektivnosti investic do železniþní dopravní infrastruktury ke kalkulaci snížení externalit u investic do elektrizace tratí). V dalších letech pak byly zapracovány další upĜesĖující informace a použity nové zdroje informací. Z tohoto dĤvodu pĜi výpoþtech snížení ekonomických externalit v rámci pĜedkládaného projektu vycházíme z uvedených posledních úprav a aktuálních hodnot.

64

MČrné ekonomické externality jednotlivých druhĤ osobní dopravy v ýR v r. 2004 v Kþ/1 mil. oskm doprava / druh externality nehody hluk emise pĜízemní ozón - 03 globální oteplení kongesce pĤvodci Celkem (2004) Celkem (2005) – inflace 1,9% Celkem (2006) – inflace 2,5% Celkem (2007) – inflace 2,8% Celkem (2008) – inflace 6,3%

silniþní

letecká

7

elektrická

motorová

319 978 72 730 105 273

6 804 74 779 226 655

3 141 21 433 2 089

10 128 13 840 30 935

0 632 8 172

10 377

34 340

0

26 279

57 863

48 197

38 240

22 288

0

588 509

IAD

6

železniþní

link. bus

MHD metro

trolejbus

tramvaj

bus

0 0 558

19 245 0 1 225

7 312 160 248 772

2 910 117 120 184 860

10 779

0

0

0

31 068

41 378

49 192

10 794

23 712

14 935

43 833

0

0

0

0

0

0

0

390 775

64 903

122 560

68 775

11 352

44 182

183 267

379 791

599 691

398 200

66 136

124 889

70 082

11 568

45 021

186 749

387 007

614 683

408 155

67 790

128 011

71 834

11 857

46 147

191 418

396 682

631 894

419 583

69 688

131 595

73 845

12 189

47 439

196 777

407 789

671 703

446 017

74 078

139 886

78 497

12 957

50 428

209 174

433 480

Zdroj: výpoþet Jan Zeman - Energetická a environmentální nároþnost jednotlivých druhĤ dopravy ýR v r. 2004, VČdeckotechnický sborník ýD þ. 23/2007, dále proveden pĜevod na ceny roku 2009 indexací dle roþní míry inflace, a to na základČ údajĤ ýeského statistického úĜadu tzv. pĜírĤstkem prĤmČrného roþního indexu spotĜebitelských cen. Z porovnání druhĤ dopravy z pohledu ekonomických externalit vyplývá, že elektrická železniþní doprava je cca 6x šetrnČjší než silniþní doprava v rámci linkových autobusĤ (tj. 7,5 hal./oskm u elektrické železniþní dopravy vs. 45 hal./oskm u dopravy linkovými autobusy v roce 2009). Realizací projektu dojde k vytvoĜení nových pĜepravních výkonĤ (v prvním roce plného provozu - 2015) ve výši 3 509 844 oskm/rok oproti stavu bez realizace projektu. V rámci projektu tak bude vytvoĜeno celkem 38 282 105 oskm/plný rok provozu. Blíže viz následující tabulka:

6 7

IAD vþetnČ motocyklĤ Linkový bus vþetnČ nepravidelné autobusové dopravy 65

Linka (výkony v plném roce provozu) stávající stav Pardubice – Hradec výhledové pĜepravní Králové – proudy JaromČĜ Projekt

oskm prac. Týden 512 072

oskm So,Ne 162 832

oskm týden celkem 674 904

poþet týdnĤ 52

563 279

179 122

742 401

52

rok celkem 35 095 008 38 604 852 3 509 844

Na základČ výše uvedených údajĤ realizace projektu generuje také pĜínos v podobČ snížení ekonomických externalit ve výši 1 305,4 tis. Kþ/první plný rok provozu (rok 2015). ZpĤsob výpoþtu pro rok 2015 (první rok plného provozu) je uveden v následující tabulce: Sloupec

ZpĤsob výpoþtu / hodnota

sl.1 Nové výkony díky realizaci projektu oproti autobusové dopravČ oskm/rok

hodnota

3 509 844

sl.2

sl.3

Železniþní Doprava elektrická linkovými doprava autobusy hal./oskm hal./oskm 7,41

44,60

sl.4

sl.5

=sl.3-sl.2

=sl.1xsl.4

rel. snížení ekonomických externalit (hal./oskm) 37,19

snížení ekon. externalit realizací projektu (Kþ/rok) 1 305 447

7.5 Výpoþet kriteriálních ekonomických ukazatelĤ Výpoþet ekonomických kriteriálních ukazatelĤ probíhá stejným zpĤsobem jako finanþních ukazatelĤ, v rámci ekonomických hotovostních tokĤ v jednotlivých letech referenþního období projektu jsou pak zapoþítány socioekonomické pĜínosy a náklady projektu a zároveĖ jsou v rámci metodiky sestavení tČchto hotovostních tokĤ také pĜípadnČ zohlednČny faktory „pĜechodu“ od finanþní k socioekonomické prostĜednictvím daĖových oprav, opravy v dĤsledku externalit a pĜevodu tržních cen na ceny úþetní. Ekonomická souþasná hodnota (EPV) Ekonomická souþasná hodnota EPV je souþet všech budoucích tokĤ (ekonomické cash flow) bez zapoþtení realizaþních nákladĤ (investice) plynoucích z investice pĜevedených na jejich souþasnou hodnotu a socioekonomických pĜínosĤ a nákladĤ, pĜiþemž pĜevod na souþasnou hodnotu se provádí tzv. diskontováním budoucích tokĤ: n

EPV =

™ t=0 66

CFt (1+r)t

kde: -

-

EPV je ekonomická souþasná hodnota všech ekonomických hotovostních tokĤ bez poĜizovacích nákladĤ na realizaci projektu vyplývajících z projektu, CFt je ekonomický hotovostní tok plynoucí z investice v období t (bez zapoþítání realizaþních nákladĤ projektu a se zohlednČním socioekonomických pĜínosĤ a nákladĤ), r je diskontní sazba, t je symbol konkrétního období a n je poslední hodnocené období (období konce životnosti projektu).

Ekonomická þistá souþasná hodnota (ENPV) Ekonomická þistá souþasná hodnota ENPV je souþet souþasné hodnoty budoucích hotovostních tokĤ plynoucích z investice se zohlednČním poĜizovacích nákladĤ projektu (výdaje na realizaci projektu) a socioekonomických pĜínosĤ a nákladĤ a je poþítána podle následujícího vzorce: n

ENPV =

™

CFt (1+r)t

t=0 kde: -

ENPV je ekonomická þistá souþasná hodnota investice, CFt je hotovostní tok plynoucí z investice v období t (se zohlednČním realizaþních nákladĤ projektu a socioekonomických pĜínosĤ a nákladĤ), r je diskontní sazba, t je symbol konkrétního období a n je poslední hodnocené období

Ekonomické vnitĜní výnosové procento (ERR) Ekonomické vnitĜní výnosové procento ERR je taková výše diskontní sazby, pĜi níž je ekonomické þistá souþasná hodnota (ENPV) tokĤ plynoucích z investice rovna nule a je poþítána podle následujícího vzorce: n

0

= ENPV =

™

CFt (1+ERR)t

t=0 kde: -

ENPV je þistá ekonomická pĜidaná hodnota, CFt je þistý spoleþenský pĜínos v období t, t je období 0 až n a 67

-

n je poslední hodnocené období SDR je spoleþenská diskontní míra, která se hledá, pĜiþemž se postupuje iterativnČ, kdy se spoleþenská diskontní míra (SDR) mČní až do doby, kdy platí ENPV=0.

Ekonomická doba návratnosti (EDN) Ekonomická doba návratnosti je poþet let, které jsou potĜeba k tomu, aby se kumulované prognózované hotovostní toky ekonomické analýzy vyrovnaly poþáteþní investici. Doba návratnosti je poþítána jako celková suma poĜizované investice v jednotlivých letech / hodnota prĤmČrného nediskontovaného cash flow v investiþní a provozní fázi 2013 – 2042. V následující tabulce je uveden výpoþet ekonomické analýzy (pro období roku investice a následnČ prvních 5 let provozu), který slouží jako vstupní tabulka do výpoþtu ekonomických ukazatelĤ. Plná podoba této tabulky v rámci celého referenþního období je uvedena v pĜíloze þ. 7. Ekonomická analýza :$4-%*%( 4&9;& B -%-$5 &%&/9&  EF
G =H1

IEJK

'D4B )E>F   /9 ./!!-!" ;&/!/  )/- !" G!9/+ "! , 5 02 !+(21""( G!9/+ "! , !"#!" !9/+(H! / 62!+91/!/  GC>6>IJ'CK'D4B)E>F %?LIM?6K GC>6>IJ'CN  'D4B   )E>F , !/!! 'D4B)E>F+0G??
J4C>6O6P )DCO>? / /!!" &;  !9/2 ! +&2Q @ =  62!+ 91 /!/  /!-!  GC>6>IJ'CK 'D4B )E>F /!-!  ' - /!/@ 1R  $ 20/!/ 420 GC>6>IJ'CKB> 'D4B )E>F , $ /!! 20 .:/!/   

CD





























































 


 




$ $

$$

 



3

3 

3$ 

3$

3$  

3$

3 

 

  

  

  

  

$



 

 

 

 

 

 

$



 

 

 

 

 

 

$ $ 

$ $ 

  











$$

$

 $$

 $





 



















3$ 

3$$ 

3

 $





 



@ 

@ $

@  

@

@$$

@

@$

@ 

$ $ 

$  

$$$











$$

$ 

$



$

$

 

 

































68







 





=K HF E 







G!9/- 20!- (! , G%/RC0 



G!9/- 0/- 20!- (! ,G6%/RC0 

!# 

G!9/ !/!" +! !,G?? G!9/-;!-!/,G
6

CD #C#

 



 



 



























 





 





 





Kriteriální ukazatele poþítané z celkových ekonomických tokĤ akce Název a oznaþení ukazatele Ekonomická souþasná hodnota (EPV) Ekonomická þistá souþasná ENPV) Ekonomické vnitĜní výnosové procento (ERR) Ekonomická doba návratnosti (EDN)



Výsledná hodnota

Srovnávaná hodnota

727 577 tis. Kþ

• investice

68 314 tis. Kþ

•0

6,06%

• r (5,0 %)

16,71 let

” referenþní období

Ekonomickou souþasnou hodnotu (EPV) lze definovat jako hodnotu diskontovaných hotovostních tokĤ (bez zohlednČní nákladĤ na realizaci projektu) vþetnČ pĜínosĤ projektu. Jestliže EPV > hodnota investice, je projekt vhodné realizovat neboĢ zaruþuje požadovanou míru celospoleþenského pĜínosu a je celospoleþensky vhodný a pĜínosný. Ekonomickou þistou pĜidanou hodnotu (ENPV) lze definovat jako rozdíl mezi diskontovanými pĜínosy a výdaji. Jestliže ENPV > 0 (diskontované pĜínosy pĜevyšují výdaje), je projekt vhodné realizovat neboĢ zaruþuje požadovanou míru celospoleþenského pĜínosu a je celospoleþensky vhodný a pĜínosný. Ekonomické vnitĜní výnosové procento (ERR) lze definovat jako takovou úrokovou míru, pĜi které souþasná hodnota pĜínosĤ z projektu se rovná výdajĤm. Pro zjištČní efektivnosti projektu je nutno vlastní hodnotu ERR porovnat se srovnávací hodnotou ve výši reálné diskontní míry 5,0%. Pokud je ERR > zvolené kritérium, je projekt vhodné realizovat. V tomto pĜípadČ je ERR > 5,0%. Ekonomickou dobu návratnosti (EDN) lze definovat jako poþet let, který je potĜebný k tomu, aby kumulované prognózované hotovostní toky vyrovnaly poþáteþní investici, resp. doba, kdy se kumulované celkové ekonomické cash flow projektu (se zapoþtením realizaþní a provozní fáze) vyrovná nule. Pokud doba návratnosti nepĜevýší sledovanou dobu referenþního období, resp. životnosti projektu, lze daný projekt považovat za pĜínosný. Ze závČrĤ ekonomické analýzy plyne, že projekt je spoleþensky pĜínosný a je vhodné jej realizovat. EPV þiní 727 577 tis. Kþ, ENPV þiní 68 314 tis. Kþ, ERR je rovna 6,06% a ekonomická doba návratnosti (EDN) þiní 16,71 let. 69

8 ěízení rizik S projektem jsou spojena následující rizika. Druh rizika

Závažnost rizika

Dodateþné zmČny požadavkĤ kraje jakožto objednatele dopravy

nevýznamné

VýbČr nekvalitního dodavatele

významné

Nedodržení termínu dodávky

významné

Neobdržení dotace

významné

Nedostatek finanþních prostĜedkĤ na pĜedfinancování a v prĤbČhu realizace projektu

významné

Navýšení cen vozidel

významné

Navýšení cen vstupĤ v provozní fázi

nevýznamné

Nedodržení PokynĤ pro zadávání zakázek

významné

PravdČpodobnost/ PĜedcházení/ eliminace rizika þetnost výskytu rizika Technická rizika Projekt byl v rámci pĜípravné fáze opakovanČ konzultován se zástupci kraje jakožto objednatele dopravy. Zvolený dopravní model vþetnČ typu vozidel je odsouhlasen jak ze strany kraje, tak ze strany vedení ýeských drah, tj. žadatele. Z hlediska dosažení cílĤ, naplnČní indikátorĤ a zajištČní udržitelnosti projektu není konkrétní výbČr linek stČžejní nepravdČpodobné otázkou. Pokud by po dobu udržitelnosti projektu došlo ke zmČnČ nasazení vozidel na vybrané linky, pĜípadná zmČna by vždy byla provedena tak, aby nedošlo k porušení pravidel ROPu (zejména pak podmínek notifikace), a zároveĖ by žadatel o pĜípadné zmČnČ vždy ěídící orgán ROPu pĜedem informoval a požádal o souhlas. Žadatel má dlouholeté zkušenosti s poĜizováním vozidel a tím i výbČrem dodavatelĤ. Pro projekty ROPu byla zĜízena speciální komise zabývající se výbČrovými Ĝízeními na dodavatele nepravdČpodobné vozidel, þleny týmu jsou lidé, kteĜí se na obdobná výbČrová Ĝízení specializují. PĜi realizaci výbČrového Ĝízení budou dodržena veškerá pravidla stanovená ROPem a platná legislativa. Harmonogram dodání vozidel byl nastaven realisticky po pĜedbČžné konzultaci s potenciálními dodavateli vozidel (zejména ovČĜení disponibilní kapacity). nepravdČpodobné Podmínka dodržení harmonogramu dodání vozidel bude obsažena ve smlouvČ s vybraným dodavatelem (s urþením sankcí za nedodržení termínu dodávek). Finanþní rizika V pĜípadČ neobdržení dotace nebude projekt v této podobČ (v daném rozsahu a harmonogramu) realizován. Po dohodČ s objednatelem dopravy by byla zvažována jiná možnost poĜízení nových vozidel, nicménČ vzhledem k velké finanþní nároþnosti prvotní pravdČpodobné investice, která se projeví v úhradČ prokazatelné ztráty, by šlo o poĜízení maximálnČ nČkolika kusĤ nových vozidel. V pĜípade neobdržení dotace by tak nebylo dosaženo základního cíle projektu, kterým je zvýšení atraktivity veĜejné dopravy v kraji. Žadatel v souþasné dobČ pĜedpokládá zajištČní spolufinancování þásteþnČ z vlastních zdrojĤ a nepravdČpodobné þásteþnČ formou úvČru. Pokud by se žadatel rozhodl nevyužít úvČru, bude celý podíl spolufinancování žadatele kryt z vlastních prostĜedkĤ. Cena nových vozidel bude stanovena na základČ nepravdČpodobné výbČrového Ĝízení na dodavatele vozidel, její dodržení bude smluvnČ ošetĜeno. Riziko navýšení cen vstupu v prĤbČhu provozu nelze eliminovat. NicménČ provoz veĜejné dopravy v rámci závazku veĜejné služby funguje na principu úhrady prokazatelné ztráty. Pokud by došlo k navýšení cen nepravdČpodobné vstupĤ, projeví se toto navýšení do kalkulace prokazatelné ztráty vĤþi objednateli dopravy. Díky tomu není provozování poĜízených vozidel zvýšením cen vstupĤ pĜímo ohroženo. Právní rizika PĜi realizaci výbČrového Ĝízení budou dodržena veškerá nepravdČpodobné pravidla stanovená ROPem a platná legislativa. Žadatel má dlouholeté zkušenosti s poĜizováním

70

Druh rizika

Závažnost rizika

Nedodržení podmínek programu ROP

významné

Nedodržení právních norem ýR, EU

významné

Nedostatek poptávky po službách/výrobcích

významné

Nedostupná kvalitní pracovní síla v dobČ udržitelnosti Nedodržení monitorovacích ukazatelĤ projektu

nevýznamné

významné

PravdČpodobnost/ þetnost výskytu rizika

PĜedcházení/ eliminace rizika

vozidel a organizací výbČrových Ĝízení na dodavatele vozidel. Pro projekty ROPu byla zĜízena speciální komise zabývající se výbČrovými Ĝízeními na dodavatele vozidel, þleny týmu jsou lidé, kteĜí se na obdobná výbČrová Ĝízení specializují. Projekt je nastaven tak, aby ve všech fázích respektoval veškeré podmínky ROPu. nepravdČpodobné Jakákoliv pĜípadná zmČna projektu bude pĜedem konzultována s Ĝídicím orgánem tak, aby nedošlo k porušení tČchto podmínek. Projekt je nastaven v souladu s veškerými platnými právními normami. Nastavení projektu bylo opakovanČ kontrolováno právním oddČlením tak, aby bylo v souladu s platnou nepravdČpodobné legislativou. Dodržování veškeré pĜíslušné legislativy bude kontrolováno jak v prĤbČhu realizace, tak bČhem provozu vozidel. Provozní rizika Vzhledem k charakteru projektu je základním prokázáním poptávky po projektu uzavĜená Smlouva na závazek veĜejné služby. Poptávka po projektu ze strany cestujících je zajištČna nasazením vozidel na klíþové linky regionu. V pĜípadČ, nepravdČpodobné že by klesl zájem cestujících o využívání konkrétní linky, budou vozidla po dohodČ s krajem nasazena na jinou zájmovou linku, kde bude poptávka dostateþná (pĜi zmČnČ nasazení vozidel bude žadatel postupovat v souladu s podmínkami ROPu tak, aby neporušil podmínky poskytnutí dotace). Žadatel disponuje dostateþnou pracovní silou pro zajištČní provozu vozidel. ZároveĖ žadatel prĤbČžnČ zajišĢuje pro své zamČstnance vzdČlávací kurzy tak, nepravdČpodobné aby kvalifikace zamČstnancĤ odpovídala požadavkĤm na konkrétní pracovní místo. V pĜípadČ odchodu konkrétního pracovníka je vždy možné ho nahradit jiným, projekt není závislý na konkrétních osobách. nepravdČpodobné

Živelné pohromy

významné

nepravdČpodobné

Nekvalitní projektový tým

významné

nepravdČpodobné

Monitorovací ukazatele projektu budou naplnČny díky samotné realizaci projektu. Riziko živelných pohrom je možné eliminovat pojištČním, nicménČ pojistné se projeví v navýšení úhrady závazku veĜejné služby. Zda bude majetek pojištČn nebo ne, bude vyĜešeno po dohodČ s objednatelem dopravy (tj. krajem), který dopravci hradí závazek. V pĜípade, že majetek poĜízený z dotace proti živelným pohromám pojištČn nebude, funguje žadatel jako samopojistitel. Pokud jde o škodu odstranitelnou, žadatel ji na vlastní náklady odstraní. Pokud dojde ke zniþení vozidla, veškerá poškozená vozidla budou nahrazena jinými tak, aby nedošlo k porušení podmínek poskytnutí dotace. Projektový tým byl sestaven po detailní analýze projektu a jeho potĜeb ve všech fázích.

S ohledem na zajištČní bezproblémové realizace a udržitelnosti projektu byl sestaven projektový tým, který zahrnuje zástupce ze všech relevantních oblastí.8 Organizaþní zajištČní pĜípravy a realizace projektu bylo schváleno na jednání PĜedstavenstva ýeských drah dne 25.8.2009. 8

V elektronické žádosti Benefit7 jsou uvedeni pouze garanti klíþových oblastí vztahujících se k projektu.

71

Na projektu se podílí následující složky: • statutární zástupce • hlavní manažer projektu • Ĝídící tým • projektový tým Statutární zástupce Statutární zástupce zajišĢuje podpisy žádosti o dotaci vþ. pĜíloh a veškerých smluvních vztahĤ souvisejících s projektem. Dle Obchodního rejstĜíku je statutárním orgánem pĜedstavenstvo ýD, a.s. Jeho složení je: • Ing. Petr Žaluda, generální Ĝeditel a pĜedseda pĜedstavenstva • Ing. Antonín Blažek, námČstek generálního Ĝeditele pro osobní dopravu a þlen pĜedstavenstva • Ing. JiĜí KoláĜ, Ph.D., námČstek generálního Ĝeditele pro provoz a þlen pĜedstavenstva • Ing. Milan Matzenauer, námČstek generálního Ĝeditele pro správu majetku a þlen pĜedstavenstva • Ing. Michal Nebeský, námČstek generálního Ĝeditele pro ekonomiku a þlen pĜedstavenstva Jménem spoleþnosti jedná pĜedseda pĜedstavenstva samostatnČ nebo spoleþnČ dva þlenové pĜedstavenstva. Hlavní manažer projektu Zodpovídá za celkovou koordinaci pĜípravy a realizace projektu a jednání s Ĝídícími orgány ROPu. ěídící tým ěídící tým zodpovídá za pĜípravu a realizaci projektu a ruþí za výstupy projektu vedoucím orgánĤm spoleþnosti. ZároveĖ Ĝídící tým zajišĢuje informování vedení spoleþnosti o postupu pĜípravy a realizace projektu, o pĜípadných problémech souvisejících s pĜípravou a realizací projektu apod. ěídící tým zodpovídá zejména za: • vyjednání Smluv na závazek veĜejné služby s kraji jakožto objednateli veĜejné dopravy • jednání s Ĝídícími orgány ROPĤ • zajištČní financování projektu vþ. pĜípadného úvČru • organizaci výbČrových Ĝízení na dodavatele ŽKV • kontrolu dodržování platné legislativy ve všech fázích projektu • zajištČní publicity projektu ěídící tým projektĤ ŽKV/ROP je složen z následujících þlenĤ: • vedoucí skupiny rozvojových projektĤ O16 (vedoucí Ĝídícího týmu), 72

• Ĝeditel odboru financování, • Ĝeditel odboru controllingu, • Ĝeditelka odboru investiþního, • Ĝeditelka odboru legislativy, • Ĝeditelka oboru provozu osobní dopravy, • Ĝeditel odboru kolejových vozidel. Projektový tým Projektový tým pĜedstavuje faktickou výkonnou a administrativní práci v souvislosti s projekty a zodpovídá za podklady pro kompletaci projektu. PĜípravu projektu lze rozdČlit na dva základní tematické okruhy: 1. Technické a technologické Ĝešení projektu • sestavení dopravní nabídky, jízdního Ĝádu, grafikonu vlakové dopravy • sestavení obČhu vozidel • sestavení turnusu strojvedoucích a vlakových þet • definice parametrĤ vozidel ve vazbČ na výbČrové Ĝízení • marketingová analýza 2. Ekonomika projektu • kalkulace provozních nákladĤ na vozidla • kalkulace osobních nákladĤ • kalkulace pĜíjmĤ projektu • sestavení rozpoþtu projektu • finanþní a ekonomická analýza projektu Projektový tým má následující složení: • zástupce skupiny rozvojových projektĤ O16 (hlavní garant zpracování projektu, o výsledcích práce informuje neprodlenČ vedoucího Ĝídícího týmu), • zástupce odboru controllingu, • zástupce odboru investiþního, • zástupce odboru legislativy, • zástupce krajského centra osobní dopravy. PĜíprava a realizace projektu je zajišĢována dle níže uvedeného schématu. Faktický management projektu je tak prĤnikem všech tĜí výše uvedených složek. Management projektu je zajišĢován prostĜednictvím pravidelných koordinaþních schĤzek, kterých se úþastní hlavní manažer projektu, Ĝídící tým projektu a zástupce projektového týmu. Koordinaþní schĤzky probíhaly bČhem pĜípravy projektu dle aktuální potĜeby, vždy minimálnČ 1x za 2 týdny. V prĤbČhu realizace projektu budou koordinaþní schĤzky probíhat minimálnČ 1x za 3 mČsíce. 73

Statutární zástupce Hlavní manažer projektu ruþí za celkovou pĜípravu a realizaci projektu statutárnímu zástupci spoleþnosti

Hlavní manažer projektu Zodpovídá za celkovou koordinaci pĜípravy a realizace projektu a jednání s Ĝídícími orgány ROPu

ěídící tým projektu ěídící tým projektu pracuje pod vedením hlavního manažera projektu, jednotliví þlenové týmu jsou na sobČ nezávislí, nicménČ spolu vzájemnČ spolupracují

Projektový tým Projektový tým pracuje pod vedením hlavního manažera, zástupce projektového týmu Ĝídí interní þinnost projektového týmu

Ekonom projektu

Zástupce projektového týmu

Zodpovídá zejména za zajištČní financování projektu vþ. vyjednávání úvČru

Zástupce projektového týmu zodpovídá za vlastní zpracování žádosti o dotaci vþ. povinných pĜíloh a koordinuje þinnost projektového týmu

Hlavní právník ZajišĢuje kontrolu dodržování platné legislativy ve všech fázích projektu (pĜi vyjednávání SZVS, organizaci výbČrových Ĝízení, zajištČní publicity projektu apod.)

Zástupce odboru controllingu

Zástupce odboru investiþního

Marketingový manažer

Zástupce odboru legislativy

Zodpovídá za zajištČní publicity projektu v souladu s požadavky ROPu

Zástupce odboru krajských center osobní dopravy

Garant výbČrových Ĝízení Zodpovídá za pĜípravu a organizaci výbČrových Ĝízení v souladu s platnou legislativou a metodikou ROPu

Komise pro výbČrová Ĝízení Pro projekty ROPu byla zĜízena speciální komise zabývající se výbČrovými Ĝízeními na dodavatele vozidel. Tato skupina pracuje pod vedením garanta výbČrových Ĝízení.

V provozní fázi lze pĜedpokládat, že nČkteré pozice nebudou zapojovány pravidelnČ, nicménČ mohou být využívány pĜíležitostnČ k Ĝešení aktuálních otázek (napĜ. hlavní právník projektu. garant výbČrových Ĝízení). Pokud by situace vyžadovala, lze pĜípadnČ využít také externích expertĤ, kteĜí by byli na jednání pĜizváni dle aktuální potĜeby. Koordinaþní schĤzky budou v provozní fázi probíhat minimálnČ 1x za ½ roku. 74

9 Citlivostní analýza Jednotlivé možné rizikové faktory projektu a pĜístup žadatele k jejich eliminaci jsou popsány v pĜedcházející kapitole 8 ěízení rizik. V rámci citlivostní analýzy se dále zabýváme faktory, které mohou mít negativní dopad na finanþní ukazatele – vnitĜní výnosové procento (IRR) a þistou souþasnou hodnotu (NPV) a ekonomické ukazatele – ekonomické vnitĜní výnosové procento projektu (ERR) a ekonomickou þistou souþasnou hodnotu (ENPV). Model analýzy citlivosti je zpracován na základČ zmČny pouze u jednoho faktoru rizika pĜi nemČnnosti ostatních. Z toho vyplývá, že model neumožĖuje hodnotit zmČny ve více rizikových faktorech. V následující tabulce je uvedeno promítnutí 1% zmČn u sledovaných kategorií jednotlivých faktorĤ pĜi nemČnnosti ostatních faktorĤ ve vazbČ na koneþnou zmČnu celkového ekonomického vnitĜního výnosového procenta projektu (ERR) a þistou ekonomickou pĜidanou hodnotu (ENPV). Jako sledované faktory byly stanoveny: • provozní náklady projektu • investiþní náklady projektu • ekonomické pĜínosy

75

•

Ekonomické pĜínosy projektu 

B.%$*L%(./%-4-.M 0,-%*-

-%-$M0L(%-4O

,-.-9%(%5&:O

%.4*$'%(%5&:O

F-:%-*O  



 

      

5&:%(./0-'* 3= 4!"#!" 3=  3=  = S+7!" =  =  3= 4!"#!" 3=  3=  = S+7!" =  =

=B'$4*54-2'&4%5 N-:%-*&

B-%-$M.%$*L%( ./%-4-.M0,-%*-

=B-%-$5'$4*5 4-2'&4%5N-:%-*&

=   

=    

   

    

=   

=    

!# 



C #D



1



CD



@$= @ = @= @ = $@= $@ =

@= @ = @= $@ = 

@= @ =

@= 3 @ = 3$@= 3 @= @=  @= @= 3@ = 3 @ =

 3$ 3$ $ 3 $ 3

 3 $     3  3  3 

3$ @= 3$@= 3$@= $@= $@= $ @= 3 @$= 3$@= 3@$= @$= $@=

@= @ = @= @ = @= @$= @= @ = @ = @= @ =

@= @= @ = 3@= 3@= 3@= $@= @= @= 3@= 3@=

 $     $     

 $  $

@= $ @ =

@= 3 @= 3$ @ = 3@= @ =  @= @= 3@= 3 @=

3 

@= 3@ = @ = @ = @ = @ =

3$@= 3 @= 3 @= 3 @$= @$= @=

3   $    $

3$@$= 3@$= 3@= 3@= @= @=

@=

@$=

$ 

@$=

 4!"#!"   S+7!" 

3= 3= 3= = =

     

3 @ =     

    

3$ @ =     



=









Z výše uvedené tabulky vyplývá, že nejvyšší míru citlivosti vykazují provozní náklady, dále pak investiþní náklady a relativnČ nejménČ citlivé jsou pak ekonomické pĜínosy projektu (pĜi nemČnnosti ostatních faktorĤ). Dále jsou uvedeny grafy výsledkĤ citlivostní analýzy pĜi zmČnČ vždy jednoho faktoru pĜi nemČnnosti ostatních na uvedené ekonomické ukazatele ENPV a ERR.

76

Citlivost zmČn ENPV na zmČny parametrĤ ekonomické analýzy projektu 200,0%

relativní zmČna ENPV

150,0% 100,0% 50,0% 0,0% -5% -50,0%

Investiþní náklady Provozní náklady -3%

-1%

1%

3%

5%

Ekonomické pĜínosy

-100,0% -150,0% -200,0% zmČna parametru

Citlivost zmČn ERR na zmČny parametrĤ ekonomické analýzy projektu 30,0%

relativní zmČna EIRR

20,0% 10,0% Investiþní náklady 0,0% -5%

Provozní náklady -3%

-1%

1%

-10,0% -20,0% -30,0% zmČna parametru

77

3%

5%

Ekonomické pĜínosy

10 Podrobné závČreþné hodnocení projektu Projekt je zamČĜen na poĜízení moderních železniþních kolejových vozidel (dále jen ŽKV) spoleþnČ pro Královehradecký a Pardubický kraj. Tento projekt je založen na spoleþném zájmu obou krajĤ poĜídit nová ŽKV a tím zlepšit kvalitu dopravního propojení obou krajĤ. Cílem projektu je spojit oba kraje moderními železniþními kolejovými vozidla a tím zvýšit atraktivitu železniþní dopravy v obou krajích. Pro projekt byla vybrána klíþová linka, která oba kraje spojuje. Vozidla budou nasazena tak, aby pokryla celou vybranou linku, tj. pĜedstavovala ucelený produkt. Díky tomu budou mít cestující jistotu, že na dané lince vždy pojedou novým vozidlem. JedinČ tak je možné dosáhnout maximálního efektu zvýšení zájmu cestujících o železniþní pĜepravu. Projekt pĜímo pĜispívá k naplnČní operaþních cílĤ pĜíslušné oblasti podpory Regionálního operaþního programu NUTS II Severovýchod. Díky zvýšení kvality vozidel a bezpeþnosti pĜepravy dojde k celkovému zlepšení dopravní obslužnosti regionu, nová vozidla pĜilákají další cestující z ménČ ekologických forem dopravy na železnici, projekt pĜispČje ke zvýšení podílu ekologické veĜejné dopravy, díky projektu dojde ke zvýšení atraktivity železniþní dopravy a zlepšení podmínek pĜepravy handicapovaných osob. Realizací projektu bude poĜízeno 5 nových elektrických vozidel. Pro projekt byla v souladu s požadavkem obou krajĤ vybrána tato linka: Pardubice - Hradec Králové - JaromČĜ. V pĜípadČ neobdržení dotace nebude projekt v této podobČ (v daném rozsahu a harmonogramu) realizován. Díky podpoĜe projektu z ROPu a poskytnuté dotaci dochází k úspoĜe nákladĤ kraje jako objednatele dopravy za úhradu závazku veĜejné služby, resp. dochází k výraznČ menšímu nárĤstu závazku veĜejné služby oproti stávajícímu stavu, než kdyby nová vozidla byla poĜízena bez podpory z ROPu (aĢ už z vlastních zdrojĤ žadatele, nebo pomocí úvČru, leasingu apod). V pĜípadČ realizace projektu s podporou ROPu tak výše závazku v prvním roce plného provozu je o cca 40 Kþ/vlkm nižší (v cenách roku 2009), než v pĜípadČ, kdy by nová vozidla byla poĜízena bez podpory ROPu. Mezi nejvýznamnČjší pĜínosy tohoto projektu a potažmo celé železniþní dopravy lze považovat zejména výraznČ nižší negativní dopady na životní prostĜedí, než pĜedstavují ostatní formy dopravy. Dalším pĜínosem je bezesporu relativní rychlost dopravy, která je jen minimálnČ ovlivnČna dopravními kolapsy (þetnost nehod na železnici je výraznČ nižší, než na silnici, zároveĖ se na železnici netvoĜí dopravní zácpy apod.). S nižší nehodovostí souvisí také vyšší bezpeþnost železniþní dopravy, zejména v porovnání s individuální automobilovou dopravou. 78

V porovnání s ostatními druhy veĜejné dopravy je další výhodou také výraznČ delší životnost novČ poĜízených vozidel a možnost modernizace po uplynutí jejich doby životnosti. PoĜízení nových vozidel tak ovlivní veĜejnou dopravu na delší dobu. Ve vztahu k žadateli lze uvést ještČ další benefit, a to že nabídka zajištČní dopravní obslužnosti od žadatele vĤþi kraji jakožto objednateli veĜejné dopravy zahrnuje nejen konkrétní výkony na vybraných linkách, ale také zajištČní personálu ve staniþních budovách a provoz tČchto staniþních budov. Žadatel tak nabízí opravdu plné zajištČní provozu železniþní dopravy jako uceleného produktu. Analýza konkurence prokázala, že projekt je konkurenceschopný. Vzhledem k charakteru projektu, který je zamČĜen na poĜízení nových železniþních vozidel pro Pardubický kraj, jsou základním prokázáním poptávky po projektu uzavĜené Smlouvy na závazek veĜejné služby. Z hlediska rĤzných druhĤ veĜejné dopravy je konkurenþní výhodou železniþní dopravy skuteþnost, že má podporu vlády ýR, která je deklarována usnesením vlády þ. 1132/2009 (k finanþní úþasti státu na zajištČní dopravní obslužnosti veĜejnou železniþní osobní dopravou) a usnesením vlády ýR þ. 1350/2009 (k Memorandu o zajištČní stabilního financování dopravní obslužnosti veĜejnou regionální železniþní osobní dopravou), viz pĜíloha k žádosti o dotaci Dohody a usnesení související s projektem. Provozní fáze projektu je finanþnČ udržitelná. Ze závČrĤ ekonomické analýzy vyplývá, že projekt je spoleþensky pĜínosný a je vhodné jej realizovat (výsledky ekonomických kriteriálních ukazatelĤ dosahují lepších hodnot než jsou srovnávané referenþní hodnoty). Ekonomická pĜidaná hodnota (EPV) þiní 727 577 tis. Kþ, ekonomická þistá souþasná hodnota (ENPV) þiní 68 314 tis. Kþ, ekonomické vnitĜní výnosové procento (ERR) je rovno 6,06% a ekonomická doba návratnosti (EDN) þiní 16,71 let. Projekt je finanþnČ udržitelný, neboĢ kumulovaná hodnota celkového cash flow projektu je v celém sledovaném období nezáporná. Finanþní udržitelnost projektu je prokázána na základČ uvedeného finanþního cash flow projektu, který prokazuje finanþní udržitelnost jak v realizaþní fázi, tak i ve fázi následného provozu. V realizaþní fázi žadatel v rámci finanþního cash flow projektu poþítá s vynaložením vlastního spolufinancování v požadované výši.

79

11 Seznam zkratek ýD, a.s.

ýeské dráhy, akciová spoleþnost

ýSÚ

ýeský statistický úĜad

EC

EuroCity

ERDF

Evropský fond regionálního rozvoje

EU

Evropská unie

Ex

Expresy

GVD

Grafikon vlakové dopravy

IC

InterCity

IDS

Integrovaný dopravní systém

MD ýR

Ministerstvo dopravy ýeské republiky

MHD

MČstská hromadná doprava

MMR ýR

Ministerstvo pro místní rozvoj ýeské republiky

MPO ýR

Ministerstvo prĤmyslu a obchodu ýeské republiky

NUTS II

Region soudržnosti Statistique)

Os

Osobní vlaky

R

Rychlíky

ROP SZ

Regionální operaþní program regionu soudržnosti Severozápad

RSD

ěeditelství silnic a dálnic

SC

SuperCity

Sp

SpČšné vlaky

SŽDC

Správa železniþní dopravní cesty, státní organizace

TSI

Technické specifikace interoperability

VYDIS

Východoþeský integrovaný dopravní systém

ŽKV

Železniþní kolejová vozidla

(Nomenclature

80

des

Unites

Territoriales

12 Seznam pĜíloh 1. Memorandum o spolupráci pĜi Ĝešení dopravní obslužnosti a rozvoji železniþní infrastruktury v Hradecko-pardubické aglomeraci 2. Porovnání železniþní a autobusové dopravy 3. Memorandum o spolupráci pĜi Ĝešení obnovy vozidlového parku pro regionální železniþní osobní dopravu v Pardubickém kraji 4. Grafikon vlakové dopravy 5. Technická specifikace vozidel 6. Ilustraþní foto stávajících a nových vozidel 7. Finanþní a ekonomická analýza projektu

81

1. Memorandum o spolupráci pĜi Ĝešení dopravní obslužnosti a rozvoji železniþní infrastruktury v Hradecko-pardubické aglomeraci

2. Porovnání železniþní a autobusové dopravy

Porovnání železniþní a autobusové dopravy JaromČĜ - Hradec Králové - Pardubice Úsek:

JaromČĜ - Hradec Králové Vlak Vzdálenost (km) 17 Jízdní doba 0:20 Jízdné (Kþ) 29 1* 22 2* Dopravce BUS

BUS 1 24 0:36 34

BUS 2 21 0:23 26

ORLOBUS, a.s.

ORLOBUS, a.s.

BUS 3 21 0:22 30 CDS s.r.o. Náchod

BUS 4 20 0:30 28 ýSAD Ústí nad Orlicí, a.s.

BUS 5 26 0:52 26 Veolia Transport Východní ýechy,

BUS 6 ® 20 0:20 30 Trutnovská autobusová doprava s.r.o.

® pĜímý spoj s max. 1 zastávkou Úsek:

Hradec Králové - Pardubice Vlak BUS 1 Vzdálenost (km) 22 37 Jízdní doba 0:32 1:05 Jízdné (Kþ) 35 1* 27 2* neudáno Veolia Transport Dopravce BUS Východní ýechy, a.s. ® pĜímý spoj s max. 1 zastávkou

Poznámky:

Zdroj:

1*

Plné jízdné ýD, a.s.

2*

Zákaznické jízdné ýD, a.s.

http://jizdnirady.idnes.cz/vlakyautobusy/spojeni/ http://www.vlak.cz

BUS 2 ® 23 0:23 neudáno CAR_TOUR spol. s r.o.

BUS 3 37 1:00 neudáno CAR_TOUR spol. s r.o.

BUS 4 BUS 5 ® 23 23 0:35 0:30 neudáno 32 Veolia Transport ýSAD Semily, a.s. Východní ýechy,

BUS 5 23 0:30 neudáno Veolia Transport Východní ýechy, a.s.

3. Memorandum o spolupráci pĜi Ĝešení obnovy vozidlového parku pro regionální železniþní osobní dopravu v Pardubickém kraji

4. Grafikon vlakové dopravy

Grafikon osobní dopravy na lince 031 Pardubice – H. Králové – JaromČĜ

0

1

2

str. 1

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Pardubice hl.n.

4

4

3

2 4

6

7

7

4

8

2 0

5

5

7 0

2 0

9

6

1

0

2

2

9

3

4

8

9

2 4

5 3

8

8

8

6

0

5

1

8

2

7

8

2 0

5

5

7 0

2 0

6

8

6

1

6

1

5

8

2

7

9

4

8

0

2

0

2

9

0

2

9

6

1

2

5

9

3

1

8

4

8

9

2 4

5 3

4 4 7

1 2 0 2

1 8 0 9

7

6

5 6 6 7

72

8

8

8

9 0

5 7

2

1

8

6

7

2 4

7

4

8

2 0

5

5

7 0

2 0

2

7 8

4

7

2 0

9

4

6

9

6

8

6

3

1

1

2

5

5

8 1

1

2

5

8

6 8

3

7

4

5

9 1

8

5

7

2 0

0

9 6

5

(

3

3

7

6

0

7 0

0

3

5 6

1

0

8

0 0

6

4

4

1 4

2 0

3

4 7

8

5

8

7

1

2 4

3

5 7

4

2

8

7 5

7 0

2 0

6

3

6

0

7

9

0

3

6 3 4

5 6

1

0

4

2

8

6

6

8

2

2

8 1

3

9

9

0

72

2

2

0

131

7

1

73 9 9

5

9

4

8

0

6

9

1

2

5 6 6 7

2

9

5

3

1 2 0 2 9

1 8 0 9

7

6

4

8

2 4

24

5 3

8

8

6

17

1

23

0

1

64

133

8

2

15

3

0

4

2

2

5

57

8

72

3

9 0

5 7

9 1 9 0

7

2

127

123 125

4 4 7

6

5

3

9

8

129

2

73

6 3 4

5 6

0

8

2 4

4

9 1 9 0

0

7 0

1

22

5

72

6 3 4

5 6

4

73

6

3

9

64

9

0

8

8

55

13

121

117

8 0 9

1

2

0

0

8

7

1 2 0 2 9

1

0

3

6 3 4

5 6

8 1

3

72

2

2

9

0

4

2

0

0

3

9

9 1 9 0

5

0

7

9

9

0

9 6

3

2

8

4

171

9 0

73

6

7

2

64

7 0

6

5 6 6 7

2

21

1

163

8

2

7

4

119

115

111 159

1

7

4

2 0

1

0

3

9

1

5

5

167

5

8

7 5

7 8

4

3

6 3 4

5 6

4 4 7

1 2 0 2

1 8 0 9

7

6

5 6 6 7

5

53

11

113

109

105

51 1

2

8 1

2

9

0

8

2

2

8 1

8

2

6

27

8

8

6

8

1

6

3

2

4

25

1

6

3

4

8

8

173

4

5

155

151

147 2

8

8

2

9

0

72

65

1 8 0 9

8

8

5 7

63

3

1 2 0 2 9

4 4 7

8

2

9

9 1 9 0

5

0

3

8

6

5 7

8

3

4

4 4 7

169

0

9

6

73

0

7 0

2

7

6

5

8 0 9

165

0

2

5

7

6

5 6 6 7

1

0

4

2

64

9

20

1

161

2 0

2

2

9 0

157

8

7

0

8

153

7

9

6

1

61

6

7 5

5

1

2

8 1

1

0

8

9 2

0

1 2 0 2 8

9

0

6

7

9

23

101 103 2 4

8

6

149

3

8

145

5

1

6

3

21

143

139 4

141

137

59 4

2

8

8

19

135

131

17

133

57

1 8 0 9

8

9

8

2

8

5

6

6

2

7

1

0

7

6 3 4

5 6

0

4

2

7

170

0

3

1 2 0 2

5 7

4

9 0

6

172

0

9

4 4 7

9

1

4 6

3

2

3

6 3 4

5 6

3

5

3

9

9

0

166

2 0

7

6

8

2

3

72

2

2

9

0

2

2

0

168

8

2

2

5

6

0

0

6 3 4

5 6

0

7 0

9

9 1 9 0

5

6

7

2

7 0

73

3

9

8

26

4

7

9

6

1

5 6 6 7

1

0

4

2

2 0

3

5

5

6 6

19

1

64

1

0

7

6 3 4

5 6

0

8

164

7

2

9 0

9

5

8

4

7

9

64

6

7 5

5

0

8

2

0

3

8

4

6

162

2 4

1

2

8 1

1

0

8

0

72

3

9

9

158

3

8

8

6

8

0

7

6 3 4

5 6

9 1 9 0

5 6

0

9

8

2

6

2

160

4

5

1

6

3

4

3

9

9

73

3

7

2

2

0

6 3 4

5 6

0

3

39

8

7 5

7

6

5

18

1

64

2

24

2

8

8

2

9

0

5

1

156

1

4

8

8

5 7

3

0

7

9

72

8

2

62

1 2 0 2 9

4 4 7

9

0

6

7

2

9 1 9 0

5

3

8

5 6 5 6 7

4

154

9

8 0 9

7

6

8

2

2

64

9

2

4 4 7

8

8

4

4

150

2

6

0

5

73

152

9

6

1

5 6 6 7

1

0

4

2

0

7 0

72

8 0 9

2

7

1 2 0 2 9

1

9

22

9 0

6

6 3 4

5 6

9 1 9 0

5

2

1

17

1

148

2

8

3

9

9

0

7

2

2

64

3

5 6 6 7

2

0

9 6

9

60

0

1

0

8

0

5

9

142

8

0

72

73

58

4

0

7

9

6 3 4

5 6

9 1 9 0

5

6

7

2

64

134

2

8 1

9

0

3

9

2

56

126 8

8

2

0

5

3

16

1

146

6

0

7 0

72

9

144

1

0

4

6

6 3 4

5 6

9 1 9 0

5

73

20

3

9

9

0

7

2

2

64

3

15

1

140

0

5

9

138

0

7 0

72

73

136

6

7

1

9 1 9 0

5

3

14

1

18

64

9

132

5

73

130

128 1 0

2

13

1

9 2

1

0

2

6 3 4

5 6

9

0

6

5

9

132

9

9

0

1

6

1

4

4

9 0

1

0

2

2

0

3

72

73 9 1 9 0

56

12 3

7

6 7

3

2

JaromČĜ

4 6

8

1

3

0

7

9

9

0

7

5

1

64

130

Semonice

3

5

5

2

8 1

2

1

0

2

2

0

6

5

9

126

8

7

ýernošice

9

9

6 3 4

5 6

0

8

0

7

3

72

73 9 1 9 0

128

SmiĜice

4

39

8

4

7

5

1

64

54

2

9

6

5

9

118

Lochenice

3

72

73 9 1 9 0

52

4 6 5 6

8

2

6

9

0

2

2

0

3

50

PĜedmČĜice n.L.

1

104 7 6

8

102

4

0

6 3 4

5 6

0

2 1

0

7

5

1

64

16

9

7

5

9

124

3

6

9

9

0

72

73 9 1 9 0

122

0

3

2

2

0

5

1

64

120

8

0

7

6 3 4

1 0

0 0

7

5

9

14

Hradec Králové hl.n.

6

9

9

3 5 5 6

3

72

73 9 1 9 0

116

9

0 8

2

2

5

1

64

114

0

9

112

0

Opatovice n.L.

2

1

5

73 9 1 9 0

12

6

64

110

7

72

1

108

ýeperka

5

(

7

9

9 1 9 0

6

3

Stéblová

73

106

8

0

2

84

10

Pardubice Semtín

1 1

100

9

107

7

Pardubice Rosice n.L.

4

8

2 0

8

5. Technická specifikace vozidel


    motorová / elektrická jednotka

 AGC (Autorail Grande Capacité) pĜedstavuje novou generaci regionálních vlakĤ urþených k uspokojení souþasných potĜeb v oblasti rozvoje mČstské a mezimČstské železniþní dopravy. AGC je k dispozici v mnoha verzích. Poþet míst k sezení ve vlaku mĤže být v rozsahu 160 do 220 míst, v závislosti na poþtu þlánkĤ. Modulární design interiéru existuje jak ve vysoké tĜídČ, tak napĜ. ve verzi Intercity. Jednotky mĤžou využívat na pohon motorĤ buć motorovou naftu, elektĜinu nebo hybridní pohon. AGC se jezdí rychlostí 160 km za hodinu. Díky své kloubové architektuĜe a širokým spojovacím prostorĤm se vozidlo jeví jako kontinuálnČ nízkopodlažní. Tyto funkce poskytují vynikající pĜístup pro cestující. Cílem je dosažení snazšího pohybu ve vlacích,poskytnutí maximálního pohodlí, dobré viditelnosti a bezpeþnosti. AGC splĖuje nejen oþekávané požadavky na hromadnou dopravu, ale také respektuje ekologické požadavky. Hybrid AGC : svČtovČ první hybridní vlak. Dual-mode technologie (elektĜina a motorová nafta) v kombinaci s dvČmanapČtími (1,5 kV a 25 kV) umožĖuje AGC klouzat hladce po celé železniþní síti a pĜístup k elektĜinČ ze všech dostupných zdrojĤ. Tato konstrukce vede k úsporám energie a snížení emisí CO2, stejnČ jako k potlaþení infrastruktury, tak k omezení nutnosti pĜestupovat pro cestující.

     Elektrické jednotky Verze 3 - dílný Rozchod 1435 mm Maximální rychlost 160 km/h Druh jednotky EMJ Pohon 25 kV/50 Hz - 1,5kVss Výkon 1 300 kW 0,82 m/s² Rozjezdové zrychlení Celková délka 57 400 mm ŠíĜka 2 950 mm Výška 4 020 mm Pojezd Bo´+2´+ 2´+ Bo´ Poþet þlánkĤ jednotky 3 160 (208 max.) Poþet sedadel celkem 1. tĜída 22 2. tĜída 138 Místo pro osoby se sníženou pohyblivostí ANO - 2 * Maximální obsaditelnost (4os./m²) 408 Toalety 3 Pro osoby se sníženou pohyblivostí 1 Nízkopodlažnost ANO Poþet vstupĤ/výška 3 / 590 mm ŠíĜka vstupĤ 1 300 mm Kapacita pro kola (spoluzavazadla) ANO - 4 *

4 - dílný 1435 mm 160 km/h EMJ 25 kV/50 Hz - 1,5kVss 1 300 kW 0,67 m/s² 72 800 mm 2 950 mm 4 020 mm Bo´+ 2´+ 2´+ 2´+ Bo´ 4 226 (272 max.) 28 198 ANO - 2 * 523 4 1 ANO 4 / 590 mm 1 300 mm ANO - 4 *

* variantní Ĝešení Motorové jednotky Verze 2 - dílný Rozchod 1435 mm Maximální rychlost 140 km/h Druh jednotky DMJ Výkon 1 x 622 kW 0,45 m/s² Rozjezdové zrychlení Celková délka 42 000 mm ŠíĜka 2 950 mm Výška 4 020 mm Pojezd Bo´+2´+ 2´ Poþet þlánkĤ jednotky 2 Poþet sedadel celkem 120 1. tĜída 12 2. tĜída 108 Místo pro osoby se sníženou pohyblivostí ANO Maximální obsaditelnost (4os./m²) 130 Toalety 1 Pro osoby se sníženou pohyblivostí 1 Nízkopodlažnost ANO Poþet vstupĤ/výška 2 / 590 mm ŠíĜka vstupĤ 1 300 mm Kapacita pro kola (spoluzavazadla) ANO

   

3 - dílný 1435 mm 160 km/h DMJ 2 x 622 kW 0,66 m/s² 57 400 mm 2 950 mm 4 020 mm Bo´+2´+ 2´+ Bo´ 3 160 22 138 ANO 200 2 1 ANO 3 / 590 mm 1 300 mm ANO

       

Desiro ML motorová / elektrická jednotka

Desiro ML umožĖuje operátorĤm zavést nové a inovativní koncepty dopravní obsluhy v regionální a mezi regionální dopravČ. S maximální rychlostí 160 km / h a vysokým zrychlením je Desiro ML vhodné pro tyto úkoly a umožĖuje rĤzné kombinace trakþních systémĤ. Desiro ML nabízí také variabilní, uspoĜádání sedadel, prostorné vstupní uliþky, atraktivní design a maximální pohodlí pĜi jízdČ. Kombinací technologií a služeb je v soulad s požadavky souþasných norem „crashworthiness“ a životního prostĜedí. Desiro ML je nastavení nových standardĤ v moderní železniþní dopravČ.

Nízké náklady na životní cyklus • Atraktivní pomČrem cena-výkon • Nízká spotĜeba energie a nízké náklady na údržbu • Vysoká zbytková hodnota díky snadnému pĜizpĤsobení charakteristiky vozidel

Desiro ML vlak koncepce Desiro ML je urþen v podstatČ jako 2-þlánková jednotka, která mĤže být prodloužena pĜidáním vložených vozĤ, tedy operátor mĤže volit libovolný poþet dílĤ jednotky.To mu umožĖuje nastavit kapacity pro pĜepravu cestujících podle provozních požadavkĤ. Možnost spojení až 4 vozĤ.Výšku podlahy lze nastavit na 600 mm,800 mm nebo 1000 mm. Instalací velkých komponentĤ na stĜeše je více využitelný prostor ve vnitĜku vozu. Díky své nízké nástupní výšce, umožĖují pohodlný nástup cestujícím s koþárky a pro cestující na invalidních vozících. Prostorné vstupní prostory (1 300 mm šíĜka dveĜí) umožní rychlé a bezpeþné nastupování a vystupování. Poþet dveĜí na jednom þlánkui je také možno volit variantnČ.

základní parametry variant Desiro M L 2-þlánky 3-þlánky Poþet þlánkĤ 48,4 m 70,9 m Délka jednotky 120 - 184 184 - 284 Poþet míst k sezení

4-þlánky 93,3 m 248 - 384

Interiérový design Cestující by se mČli cítit pohodlnČ, interiér by mČl splĖovat oþekávání atraktivní hromadné dopravy. Možnosti pĜizpĤsobení sedadel, jejich vzdálenosti a volba zasedacího poĜádku. Víceúþelové oblasti nabízejí dostateþný prostor pro skladování nadmČrných zavazadel, jízdních kol, popĜ. umístČní WC. Je využito tepelnČ izolaþní zasklení, kombinované s atraktivním designem. Konstrukce interiéru vytváĜí prostorné prostĜedí, spolu s požadavky na pohodlí a bezpeþnost. To je zajištČno, napĜ. pĜíjemným, rozsáhlým osvČtlením s pĜitažlivým a nadþasovým barevným provedením. Je zde výkonná a spolehlivá klimatizace. Systém zajišĢuje pohodlné prostĜedí a citlivé Ĝízení teploty. Cestující jsou informováni prostĜednictvím vizuálního a akustického cestující informaþního systému, který je k dispozici v mnoha variantách. Bezpeþný provoz je také zajištČn optimálnČ navrženou pracovní plochou strojvedoucího. Z tohoto dĤvodu je kladen dĤraz na snadné ovládání a design založen na nejnovČjších ergonomických prvcích.

Systém pohonu - elektrická verze - tažné síla až 2 600kW, až 8 hnaných náprav - motorová verze – tažná síla 1 000 kW, 4 hnané nápravy, deisel-elektrický pĜenos výkonu

Podvozky Podvozky Desiro ML jsou vybaveny sekundárním vzduchovým odpružením pro zvýšení osobního pohodlí.

Klíþové vlastnosti vozidla: • 2 - až 4-þlánkové provedení (volitelný poþet þlánkĤ) • Podlahové výšky 600 mm, 800 mm, nebo 1 000 mm • Maximální rychlost 160 kmh • Napájení 15 kV, 25 kV AC, 3 kV DC, diesel-elektrický • Nízké náklady na životní cyklus • Na základČ evropských standardĤ (TSI) • Modulární koncepce vozidla • Modulární design interiéru (napĜ. základní design, pohodlí, služby) • Variabilní poþet vnČjších dveĜí a variabilní kapacity pro pĜepravu cestujících • Krátké výpadky - výmČna crash modulĤ

Technické parametry vozidla - uspoĜádání pojezdu - rozchody - maximální rychlost - tažná síla - startovní zrychlení

EMU: Bo'Bo '+2'2' + Bo'Bo' DMU: Bo'2'+2'2'+2'Bo' 1435, 1520 a 1668 mm 160 kmh EMU: 1300 kW / 2600 kW DMU: 800 kW / 1,200 kW EMU: až 1,1 m / s2 (3-car vlak)

DMU: až 0,8 m/s2 15 kV, 25 kV AC, 3 kV DC, diesel-elektrický 70930 mm (3-car vlak) EMU: 600 mm, 800 mm nebo 1000 mm DMU: 600 mm nebo 800 mm - vlastní hmotnost EMU 132 t DMU 129 t (3-þlánky se standardní výbavou) - maximální zatížení náprav <17 t - crashworthiness TSI 1, 2, 3 a 4 - napájecí zdroj - délka (pĜes spĜáhlo) - výška podlahy


    

 

• Vynikající viditelnost pĜes celý prostor pro cestující • Nízkopodlažní þást více než 70% • Informaþní systém pro cestující • Prostorné víceúþelové plochy ve vstupní þásti • Jednotka má 6 dveĜí na každé stranČ pro rychlý vstup a výstup cestujících • Klimatizované prostory pro cestující a strojvedoucího • Vakuový systém WC, vhodné i pro osoby se sníženou pohyblivostí • Ergonomicky tvarovaný Ĝídící pult strojvedoucího • PĜední skoĜepina kabiny z laminátu • Automatické spĜáhlo • SvaĜovaná konstrukce karoserie s extrudovaných hliníkových profilĤ • Vozidlo vybaveno diagnostickým poþítaþem • Osazení videokamerami • Možnost spojení až tĜí souprav

   

   

- rozchod 1435 mm - trakþní napČtí 3 kV DC (var. 25 kV, 50 Hz) - uspoĜádání náprav ' Bo '2'2'2' Bo ' - kapacita 232 míst - sklopná sedadla 28 míst - kapacita stání (4 os. / m2) - výška nízkopodlažní podlahy 600 mm - výška vysoké podlahy 1 120 mm - šíĜka dveĜí 1 300 mm - podélná pevnost 1 500 kN - celková délka 75 200 mm - šíĜka vozu 3 200 mm - výška vozu 4 400 mm - hmotnost prázdné soupravy 132 t - rozvor hnacího podvozku 2 700 mm - rozvor vloženého podvozku 2 750 mm - prĤmČr hnaného kola (nové) 860 mm - prĤmČr nehnaných kol (nové) 800 mm - trvalý výkon na kola 2 000 kW - maximální výkon na kola 2 600 kW - rozjezdové tažné síly 200 kN (do 47 km / h) - maximální zrychlení (pĜi plném zatížení) 1.2 m / s2 - provozní rychlost 160 km/h


  




Elektrická trakþní jednotka série ED-74 byla navržena a postavena spoleþností PESA Bydgoszcz SA na základČ zkušeností z minulosti na vycházející z Ĝad vozidel, EN81, EN95 a ED59 urþené pro provoz osobní dopravy na elektrizovaných tratích (3kV). Vozidlo má Ĝídící kabiny na obou stranách a je upraveno pro pohon ve více trakcích. Lak vozidla je proveden v rámci ekologických požadavkĤ s využitím prvkĤ proti poškození formou grafitĤ ("antygraffiti“). Na okna jsou použita skla „antisol“, což snižuje pronikání sálavého tepla. Navržený systém vstupních prostor zajistí plnou dostupnost a bezpeþnost cestujících pĜi nastupování a vystupování z nástupištČ od výšky 300 do 1000 mm. Vozidlo využívá dvČ toalety v uzavĜené vakuový systém. Za úþelem zlepšení komunikace a bezpeþnosti cestujících ve vozidle, byl interiér proveden v systému velkoprostorového a bezpĜíþkového provedení, který je rozdČlen na tĜídy I a II. V první tĜídČ místa jsou širší, mČkþí, a navíc jsou vybaveny podruþkami. Interiér vozu je uzpĤsoben vzduchovému proudČní, zásobování teplem má automatickou regulaci, umožĖuje programovatelné Ĝízení každého jednotlivého þlánku. KromČ pĜizpĤsobené toalety a míst pro invalidní vozíky, je ve vozidle namontováno automatické zaĜízení pro nástup lidí se zdravotním postižením. SouþasnČ je vozidlo vybaveno prostorem pro pĜepravu jízdních kol.



  



    

typ vozidla poþet segmentĤ rozchod maximální rychlost celková délka maximální šíĜka maximální výška poþet míst k sezení maximální kapacita vozidla výška dveĜí maximální hmotnost na nápravu zrychlení napájecí napČtí

ED-74 4 þlánky 1 435 mm 160 km/h 80 780 mm 2 870 mm 4 360 mm 220 500 1 300 mm < 17 500 kg • 1 m / s2 3 kV DC

ELECTRIC MULTIPLE UNIT Traction voltage: Length of the vehicle: Maximum speed: Acceleration: Seating / standing capacity:

2-car 3 kV DC* 44000 mm 160 km/h • 1 m/s² 110 / 130

3-car 3 kV DC* 63000 mm 160 km/h • 1 m/s² 160 / 190

4-car 3 kV DC* 80500 mm 160 km/h • 1 m/s² 220 / 280

* other possible voltages: 1.5 kV DC or 25kV 2/3 Hz, 25 kV 50 Hz AC


   
 





Dessau Protos The PROTOS® is an electrically or diesel-electrically powered low-floor regional train with a top speed of 160 km/h.

The PROTOS® offers

The PROTOS® is flexibly in

The PROTOS® can be

variable train length at

interior design.

delivered as electrical multiple

constant performance.

unit for all common rail The low-floor section

voltage systems or as diesel

The individual PROTOS

comprises approx. 60 % of

multiple unit.

cars are independent of one

the total area.

®

another. Each car has its

Hybrid solutions are possible.

own powered bogie.

The interior can be

(Standard configuration of

rearranged retrospectively

the PROTOS®).

with minimum effort.

The train is safe in a crash situation as defined by prEN 15227.

Multiple traction is possible.

Detail of the compartment "Disco"*

Non-subdivided compartment of the 2nd*

"Lounge" compartment*

* The photos correspond with the interior of the 5 PROTOS® trains for the Dutch transport corporation Connexxion.

Technical Data

54.5 m - approx. 160 seats *

81.4 m - approx. 240 seats * * with WC and multi-purpose area









   



     

   



 



  



!" #$


 $  % &



'  ( $ ) **+

),  %    



/ $ $











-

*-

(.% 

!"" 



-" 

,0 , 

-

"*" 

  

7(  &












* 1 " 23 4




 1 !5+ 23 4




 1 6




5 1 6


  .   

*   

   

   

  

$   

$   

$

!!" 8

!!" 8

!!" 8

'      

( 



 " 8

! " 8

- " 8

4     



9* 9: *99

9* 9: *99

: *99

9*9 : 9*9

: *99 :

*99


 



 $



; $ %   0 

 

, (

  



4     ,%% . 

(.   . 

"" 

-"" 

"-"" 














; $ %

  



0   

*+*" 

0    ,&

*!"" 

; $ %    



0   

*!<"" 

0    ,&

*!"" 

=  ( $



*-*" 




NÍZKOPODLAŽNÍ ELEKTRICKÁ JEDNOTKA PRO REGIONÁLNÍ DOPRAVU | 445/645 | 240 míst k sezení | Jednopodlažní elektrická jednotka pro pĜímČstskou a regionální dopravu s kapacitou okolo 240 sedících cestujících v provedení urþeném pro provoz na trati s napájecím systémem 3 kVss nebo dvousystémovém provedení 3 kVss a 25 kV/50Hz. Základní charakteristika: - provedení 1. a 2. tĜída - komfortní, plnČ klimatizovaný interiér - úprava pro pĜepravu imobilních cestujících, nástup pomocí výklopné rampy - prostor pro pĜepravu kol, dČtských koþárkĤ a velkých zavazadel

NÍZKOPODLAŽNÍ ELEKTRICKÁ JEDNOTKA PRO REGIONÁLNÍ DOPRAVU | 445/645 | 240 míst k sezení |

Základní technická data: Napájecí soustava

3 kVss nebo 3 kVss a 25 kV,50Hz

Poþet sedících cestujících

cca 230 až 260 osob

Maximální rychlost

160 km/h

Poþet stojících cestujících

cca 220 osob

Instalovaný výkon

1 980 kW

Poþet míst pro invalidní vozíky

2

Max. zrychlení

1,1 ms-2

Poþet WC

1 až 2

Délka jednotky

79 200 mm

Poþet míst pro jízdní kola/koþárky min. 5/6

Výška hrany vstupu od TK

600 mm

6. Ilustraþní foto stávajících a nových vozidel

PĜíloha þ. 6 Ilustraþní foto stávajících a nových vozidel Na vybraných tratích jsou vlaky vedeny dle objednávky kraje zpravidla klasickými tĜívozovými soupravami s lokomotivou Ĝady 163. Lokomotiva Ĝady 163

Interiér vozĤ Ĝady Bdmtee

Interiér vozĤ Ĝady Bdmtee - WC

.

Interiér vozĤ Ĝady Bdmtee – možný prostor pro pĜepravu koþárkĤ a kol

PĜedpokládá se nasazení moderních nízkopodlažních elektrických jednotek kapacitou cca 240 míst. V následujících obrázcích je uveden pĜehled možných vozidel, které by mohly splĖovat požadované parametry. Bombardier - AGC

Bombardier – AGC interiér

Stadler – Flirt

Stadler – Flirt interiér

Siemens - Desiro ML

Siemens - Desiro ML – interiér + WC

Pesa – Acatus

Pesa – Acatus interiér

Dessau- Protos

Dessau- Protos interiér

7. Finanþní a ekonomická analýza projektu

CASH FLOW PROJEKTU A FINANýNÍ A EKONOMICKÁ ANALÝZA (v tis. Kþ) CASH FLOW s vlivem financování (v tis. Kþ) Tržby z jízdného

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

…

2044

5 621

14 052

22 482

22 482

22 482

22 482

22 482

22 482

22 482

22 482

22 482

22 482

22 482

Ostatní tržby z pĜepravy

50

124

199

199

199

199

199

199

199

199

199

199

199

Ostatní výnosy

52

131

209

209

209

209

209

209

209

209

209

209

209

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Úhrada ztráty ze žákovského jízdného Úhrada závazku veĜejné služby

26 716

67 440 118 104 119 304 119 206 119 135 119 095 119 091 119 126

119 206 119 337 119 524

212 007

VÝNOSY provozní (+)

32 439

81 746 140 994 142 194 142 096 142 025 141 986 141 981 142 016

142 097 142 227 142 414

234 897

Trakþní energie a palivo

3 191

8 576

14 751

15 857

17 046

18 325

19 699

21 176

22 765

24 472

26 307

28 280

129 141

PĜímý materiál

1 455

3 639

5 822

5 822

5 822

5 822

5 822

5 822

5 822

5 822

5 822

5 822

5 822

Netrakþní energie a palivo

204

547

942

1 012

1 088

1 170

1 258

1 352

1 453

1 562

1 679

1 805

8 244

Opravy od externích dodavatelĤ

1 814

4 535

7 255

7 255

7 255

7 255

7 255

7 255

7 255

7 255

7 255

7 255

7 255

Ostatní služby

2 279

5 698

9 116

9 116

9 116

9 116

9 116

9 116

9 116

9 116

9 116

9 116

9 116

Mzdové náklady

7 154

17 884

28 615

28 615

28 615

28 615

28 615

28 615

28 615

28 615

28 615

28 615

28 615

Zákonné sociální a zdravotní pojištČní

2 338

5 846

9 353

9 353

9 353

9 353

9 353

9 353

9 353

9 353

9 353

9 353

9 353

Ostatní pĜímé náklady

391

978

1 564

1 564

1 564

1 564

1 564

1 564

1 564

1 564

1 564

1 564

1 564

Vnitropodnikové náklady

274

685

1 096

1 096

1 096

1 096

1 096

1 096

1 096

1 096

1 096

1 096

1 096

Úhrada za použití ŽDC celkem

2 240

5 601

8 962

8 962

8 962

8 962

8 962

8 962

8 962

8 962

8 962

8 962

8 962

Provozní režie

1 805

4 513

7 221

7 221

7 221

7 221

7 221

7 221

7 221

7 221

7 221

7 221

7 221

Správní režie

2 102

5 256

8 409

8 409

8 409

8 409

8 409

8 409

8 409

8 409

8 409

8 409

8 409

113 448 115 400 117 499

224 799

NÁKLADY provozní (-) DaĖ z pĜíjmĤ (-) Dotace (+)

25 248 121 109 608

63 757 103 106 104 283 105 548 106 908 108 370 109 942 111 632 305

525

530

529

529

529

529

529

529

530

531

581

0 109 608

54 804

0

0

0

0

0

0

0

0

0

PĜijaté nové úvČry k pokrytí financování projektu (+) 137 000 0 Splátky novČ pĜijatých úvČrĤ (-)

137 000

68 500

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

27 230

28 592

30 021

31 522

33 099

34 754

36 491

38 316

40 232

0

3 425

8 563

17 125

17 125

15 763

14 334

12 833

11 257

9 602

7 864

6 040

4 124

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

274 020 137 010

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

47 831

-8 337

-9 767

-11 269

-12 845

-14 500

-16 236

-18 058

-19 971

9 517

Nákladové úroky (-) ZmČny þistého pracovního kapitálu* ZĤstatková hodnota (+)

0

Celkové náklady projektu (poĜizovaný majetek) (-)

274 020

CASH FLOW s vlivem financování

-23 767

-127 898

61 336

FINANýNÍ ANALÝZA Diskontní sazba

DS 5,0%

Diskontní sazba – finanþní analýza

CASH FLOW DISKONTOVANÉ - FINANýNÍ ANALÝZA

2012

2013

2014

Nakupovaný majetek (investice)

274 020

274 020

137 010

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

CASH FLOW s vlivem financování (bez investice)

250 253

146 122

198 346

47 831

-8 337

-9 767

-11 269

-12 845

-14 500

-16 236

-18 058

-19 971

9 517

-23 767

-127 898

61 336

47 831

-8 337

-9 767

-11 269

-12 845

-14 500

-16 236

-18 058

-19 971

9 517

DISKONTNÍ FAKTOR (pĜi dané diskontní sazbČ)

1,0000

0,9524

0,9070

0,8638

0,8227

0,7835

0,7462

0,7107

0,6768

0,6446

0,6139

0,5847

0,2099

Nakupovaný majetek (investice) (diskontováno)

274 020

260 971

124 272

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

CASH FLOW s vlivem financování (bez investice) (diskontováno)

250 253

139 164

179 905

41 318

-6 858

-7 653

-8 409

-9 129

-9 814

-10 466

-11 086

-11 677

1 997

PrĤmČrné CASH FLOW – nediskontované

Celková investice, tj. souþet investic

659 264

Souþet CASH FLOW – diskontované (souþet efektĤ investice)

631 944

VÝSLEDNÉ HODNOCENÍ - FINANýNÍ ANALÝZA PV - Souþasné hodnota (tis. Kþ)

631 944

NPV – ýistá souþasná hodnota (tis. Kþ)

-27 320

DN – Doba návratnosti

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

…

2044

24 180

CASH FLOW pro výpoþet IRR

IRR - VnitĜní výnosové procento

2015

3,41% 28,33

EKONOMICKÁ ANALÝZA Diskontní sazba

DS 5,0%

Diskontní sazba – ekonomická analýza CASH FLOW DISKONTOVANÉ - EKONOMICKÁ ANALÝZA

2012

2013

2014

2015

2016

CASH FLOW s vlivem financování (bez investice)

250 253

146 122

198 346

47 831

-8 337

-239 300

-118 728

-145 409

5 130

1 246

3 116

4 985

326

816

274 020

Fiskální korekce Ekonomický pĜínos - úspory þasu nových cestujících Ekonomický pĜínos - snížení ekonomických externalit Nakupovaný majetek (investice) EKONOMICKÉ CASH FLOW (nediskontováno) PrĤmČrné EKONOMICKÉ CASH FLOW – nediskontované DISKONTNÍ FAKTOR (pĜi dané diskontní sazbČ) Nakupovaný majetek (investice) (diskontováno) EKONOMICKÉ CASH FLOW (diskontováno) Celková investice, tj. souþet investic

659 264

Souþet EKONOMICKÉHO CASH FLOW – diskontované (souþet efektĤ investice)

727 577

VÝSLEDNÉ HODNOCENÍ – EKONOMICKÁ ANALÝZA

EDN – Ekonomická doba návratnosti

2018

2019

2020

2021

2022

2023

…

2044

-9 767

-11 269

-12 845

-14 500

-16 236

-18 058

-19 971

9 517

59 933

59 933

59 933

59 933

59 933

59 933

59 934

59 934

15 630

4 985

4 985

4 985

4 985

4 985

4 985

4 985

4 985

4 985

4 985

1 305

1 305

1 305

1 305

1 305

1 305

1 305

1 305

1 305

1 305

1 305

274 020

137 010

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

12 525

31 326

59 227

59 251

57 887

56 456

54 955

53 378

51 724

49 988

48 166

46 254

31 438

-261 495

-242 694

-77 783

59 251

57 887

56 456

54 955

53 378

51 724

49 988

48 166

46 254

31 438

1,0000

0,9524

0,9070

0,8638

0,8227

0,7835

0,7462

0,7107

0,6768

0,6446

0,6139

0,5847

0,2099

274 020

260 971

124 272

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

12 525

29 835

53 721

51 183

47 624

44 235

41 008

37 935

35 009

32 223

29 570

27 044

6 598

41 008

EKONOMICKÉ CASH FLOW pro výpoþet ERR

EPV –Ekonomická souþasná hodnota (tis. Kþ) ENPV – Ekonomická þistá souþasná hodnota (tis. Kþ) ERR - Ekonomické vnitĜní výnosové procento

2017

727 577 68 314 6,06% 16,71