Masarykova univerzita Ekonomicko správní fakulta Ekonomicko-správní Studijní obor: Hospodářská politika
MODEL POPTÁVKY PO DOPRAVNÍCH SLUŽBÁCH NA LINCE VSETÍN - BRNO Estimation of the demand for transport services at Vsetín – Brno line Diplomová práce
Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Martin Kvizda, Ph.D.
Autor: Radim Metelka
Brno, 2016
Jméno a příjmení autora: Radim Metelka Název diplomové práce: Model poptávky po dopravních službách na lince Vsetín - Brno Název práce v angličtině:
Estimation of the demand for transport services at Vsetín – Brno line
Katedra: Ekonomie Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Martin Kvizda, Ph.D. Rok obhajoby: 2016
Anotace Tato diplomová práce se zabývá otázkou poptávky po dopravních službách na lince Vsetín – Brno s důrazem na změnu poptávky po vlakové dopravě při zavedení přímé vlakové linky. Práce je členěna do několika částí. Teoretická část se věnuje analýze dopravní politiky a trhu osobní dopravy v České republice. Dále je rozebrán koncept poptávky a její modelování pomocí ekonometrických modelů. V praktické části je analyzována situace dopravy na zkoumaném rameni z hlediska výběru možností pro spotřebitele. V poslední části práce jsou analyzována data získaná z dotazníkových šetření, na jejichž základě je odhadnuta současná i potenciální poptávka po dopravních službách. Závěr práce nastiňuje možnou optimalizaci dopravy na lince Vsetín – Brno.
Annotation This diploma theses deals with the demand for the transportation services at Vsetin – Brno line with focus on alternation of the demand for the train transporation by introduction of the direct train line. The thesis is divided into several parts. The theoretical parts is focused on the analysis of the transportation policy and the market of the personal transporation in the Czech Republic. The practical part contains the analysis of the current transport situation on the inspected train section line from the point of view of the consumer’s potential options. The last part of the thesis deals with the data acquired within the questionnaire survey based on which there is to be found the estimation of current and potentional demand for the transportation services. The summary outlines the possible optimalization of the transportation at the line Vsetin – Brno. Klíčová slova Ekonomie dopravy, modelování poptávky, dopravní politika, železniční doprava, dotazníkové šetření, Key words Economics of transportaation, simulation of demand, transportation policy, railway transportation, questionnaire survey
Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci Model poptávky po dopravních službách na lince Vsetín – Brno vypracoval samostatně pod vedením doc. Ing. Martina Kvizdy, Ph.D a uvedl v ní všechny použité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU.
V Brně dne 11. 5. 2016
Vlastnoruční podpis autora
Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval doc. Ing. Martinu Kvizdovi, Ph.D. za cenné rady a připomínky, které mi pomohly při vypracování této diplomové práce. Mé poděkování patří také mé rodině a slečně Dagmar Kostelníkové za jejich důvěru a podporu při mém studiu.
Obsah Úvod .........................................................................................................................................................9 1.
Dopravní politika a přepravní trh osobní dopravy v ČR – charakteristiky dopravního systému ...11 1.1.
Dopravní politika a železnice .................................................................................................12
1.1.1.
Dopravní politika EU .....................................................................................................13
1.1.2.
Dopravní politika České republiky ................................................................................16
1.2.
Charakteristika železniční dopravy ........................................................................................17
1.3.
Přepravní ukazatele ................................................................................................................19
1.3.1.
Objem přepravy ..............................................................................................................20
1.3.2.
Přepravní výkon .............................................................................................................22
1.3.3.
Přepravní vzdálenost, obsaditelnost vozidla a nabízené osobokilometry ......................23
2. Teoretická východiska pro formování poptávky po dopravních službách s důrazem na železnici ....25
3.
4.
2.1.
Charakteristika obecné poptávky ...........................................................................................25
2.2.
Elasticita poptávky .................................................................................................................27
2.2.1.
Cenová elasticita ............................................................................................................27
2.2.2.
Důchodová elasticita ......................................................................................................28
2.2.3.
Křížová elasticita ............................................................................................................29
2.3.
Charakteristika poptávky v dopravě.......................................................................................29
2.4.
Faktory ovlivňující poptávku po dopravě ..............................................................................31
2.5.
Matematické modelování poptávky .......................................................................................34
2.5.1.
Modely binární volby .....................................................................................................35
2.5.2.
Modely multinomiální volby..........................................................................................38
Spotřebitelské šetření dotazníkovým průzkumem .........................................................................40 3.1.
Metody dotazování .................................................................................................................40
3.2.
Charakteristika dotazníku.......................................................................................................42
3.3.
Šetření v železniční dopravě ..................................................................................................45
Charakteristika dopravní linky Vsetín – Brno................................................................................46 4.1.
Geografický popis zkoumaného území ..................................................................................46
4.2.
Současná situace na trase Vsetín - Brno.................................................................................47
5.
4.3.
Osobní železniční doprava na trase Vsetín – Brno ................................................................ 49
4.4.
Osobní autobusová doprava ................................................................................................... 50
4.5.
Osobní automobilová doprava ............................................................................................... 51
4.6.
Kombinace autobusové a vlakové dopravy ........................................................................... 52
Spotřebitelské šetření – vlastní design a provedení ....................................................................... 53 5.1.
5.1.1.
Design vlakového dotazníku.......................................................................................... 53
5.1.2.
Design dotazníku pro plošné šetření .............................................................................. 55
5.2.
Průběh vlakového šetření ............................................................................................... 56
5.2.2.
Průběh plošného šetření ................................................................................................. 58
Základní výstup z dotazníků .................................................................................................. 59
Analýza dat z dotazníků ................................................................................................................ 61 6.1.
Analýza dat vlakového šetření ............................................................................................... 61
6.1.1.
Sociodemografická analýza ........................................................................................... 62
6.1.2.
Analýza chování respondentů ........................................................................................ 64
6.2.
Analýza dat plošného šetření ................................................................................................. 69
6.2.1.
Sociodemografická analýza ........................................................................................... 70
6.2.2.
Analýza chování respondentů ........................................................................................ 72
6.3. 7.
Průběh dotazníkového šetření ................................................................................................ 56
5.2.1.
5.3. 6.
Design dotazníku ................................................................................................................... 53
Dílčí závěry............................................................................................................................ 78
Odhad poptávky a návrhy optimalizace ........................................................................................ 79 7.1.
Odhad poptávky ..................................................................................................................... 79
7.2.
Návrh optimalizace vlakového spojení .................................................................................. 81
Závěr ...................................................................................................................................................... 84 Seznam použité literatury ...................................................................................................................... 86 Seznam tabulek ...................................................................................................................................... 89 Seznam grafů ......................................................................................................................................... 89 Seznam schémat .................................................................................................................................... 90 Seznam použitých zkratek ..................................................................................................................... 90 Přílohy ................................................................................................................................................... 91
Příloha č. 1: Mapa území a trasy dle dopravních prostředků .............................................................91 Příloha č. 2: Výlukový jízdní řád železnice na trase Ostrava – Brno .................................................92 Příloha č. 3: Propagační novinový článek ..........................................................................................93
Úvod Současný svět, který se nachází kolem nás, by se mohl charakterizovat slovem mobilita, neboli schopnost osoby či věcí se přemisťovat, nebo být uvedeny do pohybu. Každý člověk je mobilní a denně má potřebu se přemisťovat z místa na místo. Tuto činnost můžeme nazvat dopravou. Dopravou se rozumí činnost, která je spjatá s cílevědomým přemisťováním osob a hmotných předmětů v nejrůznějších objemových, časových a prostorových souvislostech za použití různých dopravních prostředků a technologií (Zelený 2007). Existují nepřeberné možnosti, které jsou dnes dopravou nabízeny. Jako celek spojují dopravu na celém světě faktory, jako jsou rychlost, bezpečnost, hospodárnost a v odvětví osobní dopravy se přidává také pohodlí. Doprava se v čase velmi rychle vyvíjí a přizpůsobuje se potřebám moderního spotřebitele. Z hlediska ekonomie je doprava nedílnou součástí národního hospodářství, která je v podstatě rozdělena mezi mnoha sektory. Jedním z těchto sektorů je i železniční doprava. Železniční doprava je tradičním odvětvím, které se vyvíjí téměř dvě stě let. Železnice po svém nástupu zažívala obrovský rozmach a stala nejrychlejším a nejsnadnějším typem dopravy, který byl dostupný snad pro každého člověka. Postupem času a s vývojem nových druhů dopravy, však tato pozice zcela oslabila a železnice se tak v současné době potýká s velkou konkurencí, která má za následek odliv spotřebitelů. S nástupem dopravy automobilové a letecké tak musí železnice neustále bojovat o své zákazníky a přicházet s různými inovacemi. Největším konkurentem se jeví doprava automobilová. Její dostupnost se odráží k poklesu poptávky po železničních službách. Spotřebitelé tak při rozhodování, který typ dopravy zvolí, musí často zvažovat výhody a nevýhody. Pokud bych měl zmínit výhody automobilové dopravy, tak na prvním místě zdůrazním možnost dopravit se z „místa na místo“, tedy nepoužít žádný jiný typ dopravy při přepravě osob nebo věcí do cílového místa trasy. Tento argument se jeví jako nejdůležitější v otázkách snižující se poptávky po železničních službách. Lidé při cestování na železnici musí mnohdy podstupovat nepříjemné přesedání z vlaku do vlaku a v podmínkách negarantovaného přestupu a následného nestihnutí spoje ztrácejí důvěru v tento druh dopravy. Cílem této práce je zjistit aktuální poptávky po dopravě a změnu poptávky po železniční přepravě v důsledku zavedení přímého vlakového spojení mezi městy Vsetín a Brno, která jsou strategická pro svůj region. Hlavní otázkou je, jestli se zavedením přímého vlakového spojení mezi těmito městy vzroste poptávka po nabízené službě a jestli tento krok povede k optimalizaci obslužnosti Vsetínského regionu. Analýza výzkumné otázky bude provedena na základě dat, které budou získány pomocí dotazníkového šetření, a která tak budou odrážet preference spotřebitelů na této trase. Dotazníkové šetření je základní metodou a standartním postupem ekonomických šetření při zjišťování informací na konkrétních trzích a o chování jednotlivých spotřebitelů. V první kapitole této práce se věnuji charakteristice dopravního systému, jeho specifiky a jeho přínosem pro národní hospodářství. Dále v této části rozebírám aktuální dopravní politiku se zaměřením na železniční dopravu a to v rámci Evropské Unie i České republiky. Můžu říci, že panuje 9
celková snaha o zvýšení poptávky po železniční dopravě. Jednotlivé dokumenty týkající se dopravní politiky pak konkretizují, ve kterých oblastech je potřeba dosáhnout institucionálních rovnovah a kde je naopak nutná modernizace, která zvýší atraktivitu a konkurenceschopnost železniční dopravy. V další části se věnuji konceptu poptávky. Vycházím ze základní teorie formování poptávky a na základě formulovaných poznatků charakterizuji poptávku v dopravě. Jako každý trh má i trh dopravy své speciální aspekty, které tento trh formují. Pro správnou analýzu poptávky v dopravě je tedy potřeba znát faktory, které na poptávku v dopravě působí. Pochopením a analýzou těchto faktorů získává subjekt působící na trhy dopravy přehled o preferencích jednotlivých zákazníků a na jejich základě pak také může optimalizovat své poskytované služby. Pro analýzu těchto faktorů je využíváno ekonometrických modelů. V rámci své práce využívám model diskrétní volby, jelikož je tento model standardně využíván při identifikaci faktorů působících na poptávku. Třetí kapitola je zaměřena na teoretické koncepty získávání dat. Prezentuji základní metody sběru dat s důrazem na sběr dat pomocí dotazníkové šetření. Tato metoda, kterou využívám i ve své práci, je základní metodou ke sběru primárních dat, které jsou nezbytné k matematické nebo ekonometrické analýze. Následuje kapitola, které hodnotí současnou situaci na trase Vsetín – Brno. Nejprve jsou popsány charakteristiky obou zkoumaných území, mezi kterými je prováděna přeprava. Tyto charakteristiky jsou důležité, neboť obě města, mezi kterými přeprava probíhá, se nacházejí na území rozdílných krajů. Jsou tak představeny možnosti, kvůli kterým se lidé na trase přepravují. Na tento rozbor navazuje analýza dopravní situace na rameni Vsetín – Brno. Rozebírám a prezentuji výhody i nevýhody jednotlivých typů dopravy, kterými se mohou cestující aktuálně na zkoumané trase přepravovat. Pátou kapitolu zaměřuji na design jednotlivých dotazníků, které jsem sestavil pro vlakové a plošné šetření, které jsem v rámci své diplomové práce provedl. Uvádím zde také jednotlivé postupy šetření a důvody využití těchto postupů. Na předešlou kapitolu navazuje kapitola šestá, ve které budu prezentovat a analyzovat data, která byla získána pomocí dotazníkových šetření. Tato kapitola je rozdělena na dvě části. V té první budu analyzovat data z vlakového šetření. Výsledky této analýzy poslouží ke kontrole stávající situace na trhu vlakové dopravy a také jako měřítko pro možné optimalizace na vlakové lince. Druhá část bude zaměřena na analýzu plošného šetření, na jehož základě stanovím změny v dopravní poptávce na lince Vsetín – Brno. V poslední kapitole pak stanovuji změny v poptávce po dopravních službách. Pomocí modelu multinomiální volby budou identifikovány faktory, které hrají největší roli při volbě dopravního prostředku. Na základě výsledků odhadu poptávky budu rozebírat návrh možné optimalizace vlakového spojení na lince Vsetín – Brno, který bude představen na konci této kapitoly.
10
1. Dopravní politika a přepravní trh osobní dopravy v ČR – charakteristiky dopravního systému Jak bylo zmíněno v úvodu, dopravní sektor je jedním z důležitých sektorů národního hospodářství. Můžeme jej také zařadit mezi růstová odvětví, neboť zaznamenáváme trvalý růst výkonů dopravní produkce. Zatímco v roce 2005 bylo v sektoru dopravy vyprodukováno 333,7 bilionů korun, což představovalo 8,8% celkového hrubého domácího produktu, v roce 2014 to bylo již 409,6 bilionů korun. Tato částka tvořila 9,4% z celkového hrubého domácího produktu za tento rok (Ročenka dopravy 2014). Faktory, které ovlivňují výkon dopravního sektoru, jsou momentální stav a vývoj ekonomiky, dále pak je to míra zahraničního obchodu a v neposlední řadě také členství České republiku v Evropské unii. Z hlediska členění můžeme dopravní sektor rozdělit na odvětví, kterými jsou silniční doprava, železniční doprava, vnitrostátní říční plavba a doprava letecká. Jak uvádí Zelený (2007) existuje nerovnovážný vývoj těchto odvětví v důsledku víceoborového systému. Uvádí, že v silničním odvětví výkony rostou rychleji než u ostatních typů dopravy. Tím se však kapacita silniční infrastruktury dostává na mnoha místech na hranici vytížení. Může dokonce docházet k přetížení kapacit v místech, kde je vysoká koncentrace obyvatelstva, ekonomických aktivit a prostorových omezení. S růstem silniční dopravy je spojeno také rostoucí ekologické zatížení prostředí, rizikovost provozu a snižování pozitivních efektů, jež z výhod silniční infrastruktury plynou. Hlavní příčinou je nadměrná, uměle zvyšovaná poptávka uživatelů silniční infrastruktury. V oblasti železnice je zaznamenán pokles výkonů. Ten je zapříčiněn zejména poklesem výkonů ve starých průmyslových a málo zalidněných oblastech. V důsledku nedostatečných investic, které během posledních let měli klesající tendenci, roste počet úzkých míst na tratích a zvyšují se náklady na jejích rekonstrukci. Ve vnitrostátní říční plavbě výkony stagnují. Je to dáno zejména omezeným přístupem k hlavní evropské vodní cestě Rýn – Mohan – Dunaj. Na paměti je třeba také mít geograficky omezené využití plavebních úseků. Dále jsou také zmíněny nedostatky ve vybavení vnitrozemských říčních přístavů ve vztahu k manipulačním technikám (Zelený, 2007). U letecké dopravy byla v minulosti spatřována vysoká tempa růstu. V poslední době však zaznamenáváme opačný trend. Příčinou by mohly být ne zcela unifikované systém řízení leteckého provozu. Dále také ve výškových omezeních pro komerční lety a také v kapacitních problémech řady letišť. V tabulce 1. jsou znázorněny současné výkony v jednotlivých odvětvích dopravního sektoru jako tvorba hrubé přidané hodnoty.
11
Tabulka 1: Tvorba hrubé přidané hodnoty v odvětví dopravy (běžné ceny, mil. Kč) 2005
2010
2011
2012
2013
2014
Hrubá přidaná hodnota - doprava 117 351 115 554 106 714 102 938 101 476 111 056 celkem
železniční (CZ-NACE 491 a 492) 23 848
23 517
22 544
19 949
20 110
22 009
silniční (CZ-NACE 493 a 494)
85 020
85 526
80 024
77 882
78 378
85 628
vodní (CZ-NACE 50)
284
233
245
232
221
260
letecká (CZ-NACE 51)
8 199
6 278
3 901
4 875
2 767
3 159
Zdroj: Ročenka dopravy 2014
1.1.
Dopravní politika a železnice
Jako každý druh podnikatelské činnosti podléhá i podnikání v dopravě určitými zvláštnostmi. Pozornost se musí věnovat řízení dopravního podniku, který se pohybuje v prostředí tržního mechanismu a také řízení dopravního systému v rámci celého státu. Jak bylo řečeno, dopravní sektor je důležitou součástí národního hospodářství. Je to sektor, který se vyznačuje vysokou finanční náročností a který ovlivňuje všechny oblasti soukromého a veřejného života a podnikatelské sféry. Neřešení problémů v dopravě může vyústit ve velké přímé i nepřímé společenské ztráty. Proto dopravní politika státu musí vytvořit správné podmínky pro chování dopravních podniků a jejich zákazníků. V první řadě se musí dopravní politika postarat o efektivnost finančních procesů, spojených s podnikáním v dopravě a které vznikají mezi jednotlivými subjekty. Dalším bodem dopravní politiky je snaha zhospodárnit dopravní obsluhu území a přepravní a dopravní procesy (Dopravní politika, 2014). Z výše uvedeného vyplývá, že dopravní politika státu se zabývá strategickým zaměřením dopravního systému a jeho strukturou, s cílem optimalizovat podíly jednotlivých druhů dopravy na celkových výkonech dopravního systému, a to z hlediska jejich efektivnosti, která je podmíněna technickými, technologickými a ekonomickými charakteristikami a která respektuje ochranu životního prostředí. Dopravní politika dále definuje orientaci jednotlivých druhů dopravy, vytváří podmínky pro efektivní fungování dopravních podniků. V neposlední řadě se snaží o plynulé a rychlé uplatnění inovací a integraci dopravních procesů na národní a mezinárodní úrovni. (Eisler 2004). Dopravní politika je uplatňována prostřednictvím státních orgánů, společenských institucí a podniků. Aby dosáhla svých 12
vytyčených cílů, uplatňuje buď přímé nástroje, jako jsou legislativní opatření, nebo nástroje nepřímé, kterými mohou být peněžní pobídky.
1.1.1.
Dopravní politika EU
Dopravní politika Evropské unie je již od Římských smluv, které byly podepsány v roce 1958, součástí společných oblastí politiky. Ovšem Kvizda (2007) upozorňuje, že až do 90. let 20. století nebyly podniknuty žádné praktické kroky k jejímu skutečnému vzniku. Zlom nastal v roce 1992, kdy Komise přijala bílou knihu o budoucím rozvoji společné dopravní politiky. Tento dokument posílil politické, institucionální a rozpočtové základy společné evropské dopravní politiky. Hlavní důraz byl kladen na otevření dopravních trhů. Dokument tak představoval změnu orientace na integrovaný přístup, který zahrnuje všechny druhy dopravy a vychází z modelu udržitelné mobility. Objevil se zde i koncept transevropských sítí, který tak umožnil přípravu plánu výstavby a modernizace dopravní infrastruktury na celoevropské úrovni s finanční podporou ze strany Evropského společenství. Cíle, který byl v tomto dokumentu stanoven, se v průběhu 10 let podařilo v obecné rovině dosáhnout až na sektor železniční dopravy. Dalším přijatým dokumentem byla v roce 1995 Zelená kniha Komise, která se zabývala vnějšími náklady na dopravu. Hlavním cílem bylo vytvoření efektivního a spravedlivého systému poplatků v odvětví dopravy, které by odrážely tyto náklady a snížily by tak nerovnováhu v hospodářské soutěži a rozdíly mezi jednotlivými druhy dopravy. I pro nadcházející roky se dopravní politika stala palčivým tématem v Evropské unii. Neutěšená situace a stálé problémy, se kterými se země potýkali, vedli v roce 2001 Komisi evropských společenství k přijetí Bílé knihy nesoucí podtitul „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“. Tímto dokumentem dala Komise jasně najevo, že nejdůležitějším prvkem dopravní politiky se musí stát její dlouhodobý udržitelný rozvoj. Pro Společenství tak nemělo být prioritou jen budování nové infrastruktury a otevírání trhů, ale zejména vytvoření moderního dopravního systému, který by byl schopen udržitelný z hospodářského, sociálního i ekologického hlediska (Thomas, 2015). Mezi konkrétně definované cíle pak patřily: •
změna disproporcí mezi jednotlivými druhy dopravy
•
eliminace dopravně přetížených míst
•
uživatelé se měli stát ústředním bodem dopravní politiky
•
zvládnutí dopadů globalizace na odvětví dopravy
•
pokles závislosti na ropě, snížení objemu exhalací a zvýšení kvality ovzduší.
Bylo tak stanoveno asi 60 opatření, která měla dopomoci ke splnění výše vytyčených cílů. Pro mou práci, jsou nejdůležitější opatření, týkající se oblasti železniční dopravy a její celková revitalizace. Železniční doprava je segment s vysokým potenciálem, ovšem například v oblasti nákladní dopravy existují předpotopní služby. Dle studie v Evropě mezi léty 1970 až 1998 poklesl podíl nákladní 13
dopravy realizované po železnici z 21% na 8,4%. Pro Spojené státy vycházela čísla podstatně lépe a nákladní doprava po železnici zde zaujímala 40% celkové nákladní dopravy. Z uvedených čísel je tak patrné, že pokles nemusí být nevyhnutelný. Problém je také shledán v zastaralých příměstských tratích v místech s přeplněnou dopravou. Byly tak stanoveny dílčí cíle v oblasti železničního sektoru, které by měly být splněny do roku 2020. Těmito cíli jsou: •
zvýšení tržního podílu železniční dopravy z 6% na 10% v oblasti osobní dopravy a z 8% na 15% v oblasti nákladní dopravy;
•
ztrojnásobení produktivity práce zaměstnanců na železnici
•
50% zvýšení energetické účinnosti
•
50% snížení emisí znečišťujících látek
•
Nárůst kapacity infrastruktury úměrný stanoveným dopravním cílům.
Aby těchto cílů bylo dosaženo, byly definovány tři oblasti, ve kterých bylo nutné udělat zásadní změny, které by přispěly k udržení a posílení postavení železniční dopravy. Těmito oblastmi byla integrace železniční dopravy do vnitřního trhu, zajištění optimálního využití infrastruktury a modernizace poskytovaných služeb (Bílá kniha, 2001). Integrace železniční dopravy do vnitřního trhu mělo být dosaženo pomocí tří „železničních balíčku“. Ten první byl přijat již v roce 1991 a představoval směrnici, která vyžaduje vedení odděleného účetnictví pro management železniční infrastruktury a pro poskytování železničních dopravních služeb. Také vyznačila směr pro nezávislé transparentní řízení infrastruktury a pro budoucí hospodářskou soutěž mezi železničními společnostmi. Měla tak zvýšit potenciální konkurenci mezi dopravci a vést k restrukturalizaci dominantních národních dopravců. Druhý balíček vstoupil v platnost v roce 2001 a jeho cílem bylo vytvořit skutečný mezinárodní trh v železniční dopravě. Společenství požadovalo, aby do roku 2008 byla otevřena celá evropská mezinárodní síť nákladní dopravy. Toto otevření mělo znamenat příchod nových subjektů na trh a zvyšovat tak konkurenceschopnost mezi podniky. Tím by se zvýšila konkurenceschopnost železniční dopravy oproti jiným druhům. Bylo nutné aplikovat pravidla v oblasti hospodářské soutěže, neboť v praxi stále existovalo mnoho případů, kdy železniční společnosti byly vlastníky infrastruktury, provozovateli vlaků a také přidělovali práva na využívání dopravní sítě. Tyto aspekty bylo nutné striktně oddělit. Druhý balíček také obsahoval doporučení pro zajištění bezpečnosti v železniční dopravě. V perspektivě celoevropského železničního trhu byla požadována úroveň bezpečnosti, která byla dosahována v národním kontextu (Thomas, 2015). Druhým bodem bylo optimální využití infrastruktury. Data uvádí, že každým rokem bylo v Evropě rušeno přes 600 km železničních tratí. Naproti tomu se dálniční síť zvětšovala. I tato skutečnost napomáhá k vyšší konkurenceschopnosti silniční dopravy oproti železniční. Se zmenšujícím se počtem 14
tratí vznikla zejména ve velkých městských aglomeracích místa s přetíženou infrastrukturou. Jelikož v těchto místech má přednost doprava osobní, zákazníci nákladní dopravy ztrácí důvěru v železnici. Pro vytvoření efektivní transevropské sítě je nutná reorganizace stávajících tratí a její optimální využívání stávající kapacity. V nákladní dopravě pak k tomu mají vést efektivní mezinárodní vlakové cesty. K naplnění tohoto cíle by měla vést opatření vykonávána na národní úrovni. Posledním bodem v rámci revitalizace železnic byla modernizace dopravních služeb. Tato modernizace se měla týkat jak osobní tak nákladní dopravy. Mezi požadavky zákazníka, na které je potřeba se zaměřit u osobní dopravy, je zlepšení aspektů rychlosti, spolehlivosti a přesnosti, kterými na vyšší úrovní disponuje doprava silniční. Úspěchy jsou spatřovány v implementaci vysokorychlostní železniční dopravy. Velká pozornost se má také soustředit na zvýšení kvality poskytovaných služeb spojů typu InterCity. Posledním přijatým dokumentem, který má vliv na nynější dopravní politiku Evropské Unie, je Bílá kniha o dopravě z roku 2011, jejíž podtitul nese název „Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“. Tento dokument počítá s plněním cílů v dlouhodobém horizontu a to až do roku 2050. Ani zde nejsou dány striktní předpisy, kterými se členské země musí řídit, ale jde spíše o doporučení pro formulaci budoucí dopravní politiky. Prioritou celé dopravní politiky je zásadní snížení závislosti Evropy na dovozu ropy a také snížení emisí uhlíku v dopravě o 60% do roku 2050. K tomu je definováno 10 strategických cílů. Mezi ty hlavní patří: •
snížit používání „konvenčně poháněných“ automobilů v městské dopravě do roku 2030 na polovinu; postupně je vyřadit z provozu ve městech do roku 2050; do roku 2030 dosáhnout ve velkých městech zavedení městské logistiky v podstatě bez obsahu CO2;
•
30% silniční přepravy nákladu nad 300 km by mělo být do roku 2030 převedeno na jiné druhy dopravy, jako např. na železniční či lodní dopravu a do roku 2050 by to mělo být více než 50%. Napomoci by tomu měly i efektivní zelené koridory pro nákladní dopravu. Splnění tohoto cíle si rovněž vyžádá zavedení vhodné infrastruktury;
•
dokončit do roku 2050 evropskou vysokorychlostní železniční síť. Ztrojnásobit do roku 2030 délku stávajících vysokorychlostních železničních sítí a udržovat hustou železniční síť ve všech členských státech. Většina objemu přepravy cestujících na střední vzdálenost by do roku 2050 měla probíhat po železnici;
•
do roku 2020 vytvořit rámec pro informační, řídící a platební systém evropské multimodální dopravy.
Z těchto cílů je zřejmé, že Evropská unie klade důraz na větší zapojení železniční dopravy do celkového rámce politiky. Těmito cíli také dává najevo, že ani za více než 10 let od vydání Bílé knihy, se nepodařilo naplnit vytyčené body v oblasti železnice. Ta tedy stále skrývá velký potenciál pro 15
odlehčení jiných sektorů dopravy a její relativně ekologičtější využívání může vést k celkovému snižování emisí v ovzduší. K tomu, aby se železniční doprava stala opravdu konkurenceschopnou a lákavou pro zákazníky, musí být dotvořen propojený evropský železniční prostor. Soustředit by se země měli zejména na odstranění překážek v oblasti technických předpisů a vstupu na vnitrostátní trhy. Dalšími doporučeními, která mají zatraktivnit a sjednotit trh železniční dopravy, jsou: •
Otevřít domácí trh železniční dopravy pro cestující hospodářské soutěži, včetně povinnosti zadávat veřejné zakázky na poskytování služeb prostřednictvím konkurenční nabídky řízení;
•
Dosáhnout jednotného povoleného typu vozidla a jednotné osvědčení o bezpečnosti železničních podniků posílením funkce Evropské agentury pro železnice;
•
Vytvořit integrovaný přístup k řízení nákladních koridorů zahrnující poplatky k tratím;
•
Zajistit účinný a nediskriminační přístup k železniční infrastruktuře, včetně služeb spojených s železniční dopravou, zejména strukturálním oddělením řízení infrastruktury a poskytování služeb.
V neposlední řadě Bílá kniha formuluje doporučení v oblasti bezpečnosti a zlepšení poskytování kvality a spolehlivosti služeb. Důraz je dává na práva cestujících a zkvalitnění norem o jejich péči (Bílá kniha, 2011).
1.1.2.
Dopravní politika České republiky
Po vstupu České republiky do EU je snahou přizpůsobování se dopravní politiky mezinárodním předpisům a doporučením. Strategickým dokumentem pro stávající období je Dopravní politika ČR pro období 2014 – 2020 s výhledem do roku 2050, vydaným v roce 2013 Ministerstvem dopravy. Jsou zde formulovány hlavní cíle pro dané období a návrhy opatření, které povedou k naplnění. Jako východiska pro dopravní politiku v České republice, jsou brány mezinárodní dokumenty: o
Strategie Evropa 2020 a Národní program reforem, evropská politika soudržnosti – hlavní požadavky na dopravu
o
Bílá kniha – Cesta k jednotnému evropskému dopravnímu prostoru
o
Politika transevropských dopravních sítí TEN-T
Hlavním cílem Dopravní politiky je vytváření podmínek pro rozvoj kvalitní soustavy postavené na využití technicko-ekonomicko-technologických vlastností jednotlivých druhů dopravy, na principech hospodářské soutěže s ohledem na její ekonomické a sociální vlivy a dopady na životní prostředí a veřejné zdraví (Dopravní politika 2014). K tomu hlavnímu cíli se váže seznam 4 priorit, které mají dopomoct k jeho naplnění. Priorita uživatelé zdůrazňuje, že ve středu pozornosti má být konečný uživatel a to jak zákazník, tak celá společnost. Dále je kladen důraz na plynulost provozu a odstranění přetížených míst v dopravě. Na tento bod 16
navazuje priorita finančních zdrojů pro dopravu, kde se řeší otázky zpoplatnění provozu. Nakonec je prioritou vybudování kvalitní dopravní infrastruktury. Snahou dopravní politiky je také větší zapojení železniční dopravy zejména nákladní přepravě. Dle dostupných dat vykazuje nákladní doprava v Evropě narůstající tendenci. V České republice je tomu však opačně. Příčinami jsou nedokončené železniční koridory české železniční sítě pro napojení se do sítě evropské. Například chybí zapojení železniční sítě ve směru Praha – České Budějovice – Linec. Dalším problémem je nedostatečná technologie a nedostatek terminálů multimodální dopravy. Zejména délka kolejí v terminálech a napojení na vhodnou trať s dostatkem kapacity pro pravidelnou nákladní dopravu. Navíc stávající terminály nejsou veřejné, což má nepříznivý dopad na konkurenci v této oblasti. Hlavní opatření v rámci legislativy je definování těchto terminálů jako součást veřejné dopravy. Dále je potřeba budování těchto terminálů na železnici s cílem snížení dopravních výkonů v silniční dopravě Hlavním bodem Dopravní politiky v železniční dopravě je dokončení celkové restrukturalizace toho odvětví. Jedná se o jednoznačné nastolení vlastnických vztahů. Tato restrukturalizace započala v roce 2003, kdy zanikla státní organizace České dráhy a stále není dokončena. V současné době je vlastníkem infrastruktury Správa železniční dopravní cesty, která umožňuje vstup nových dopravců na trh po splnění zákonem definovaných podmínek. Cílem je transformace železničního sektoru a vytvořit tak nediskriminační a transparentní prostředí na trhu. Dopravní politika se zaměřuje také na revitalizaci a budování nové infrastruktury. Pokud chce být železniční doprava konkurenceschopná dopravě silniční, je potřeba zkvalitnit železniční koridory. Cílem je napojení se na globální síť TEN-T koridorů. Zejména je nutné zajistit dostatečnou kapacitu pro nákladní dopravu a také elektrizace nových úseků. V této podkapitole byla nastíněna dopravní politika České republiky, její hlavní východiska a cíle, které se odrážejí v oblasti železniční dopravy.
1.2.
Charakteristika železniční dopravy
V současné době je síť železnic soustředěna do několika světových regionů. Hlavními regiony jsou evropský a americký. Dále pak sítě dají rozčlenit mezi 6 regionů. Ty jsou tvořeny jižní a východní Asií, Austrálií, jižní Afrikou, východní Argentinou a pobřežními oblastmi Brazílie. V závislosti na hustotě sítí rozlišuje Zelený (2007) tři základní typy: 1. velmi hustá síť – tato se nachází zejména v oblastech západní a střední Evropy 2. řidší síť – typickými oblastmi jsou rozsáhlé a málo osídlené oblasti Ruska, USA, nebo Kanady 17
3. řídká a málo výkonná síť – tento typ se nalézá v mnoha asijských nebo afrických zemí. Co se týká železniční sítě v České republice, republice, ta se se svou hustotou na 1 km2 řadí mezi nejhustší železniční sítě na světě. V průměru je to 0,12 km železnice na 1 km2. Na druhou stranu stranu však Kvizda (2007) upozorňuje, že hustota dopravní sítě přímo nesouvisí s hustotou dopravy a dále také uvádí, že pro mezinárodní komparativní analýzu efektivity železničního provozu, je jako jeden ze vstupů uváděna čistá délka sítě. V tomto směru je na tom Česká republika mezi průměrem. V rámci našeho státu je oblastí s nejhustější železniční sítí sever Čech. V Ročence dopravy 2014 pak nalezneme údaje o celkové stavební délce kolejí a provozní délce tratí. Co se týká celkové stavební délky kolejí, je zaznamenán zaznamenán mírný úbytek v počtu kilometrů na naš našem em území. Současná délka tak v České republice činí 15 578 km. V oblasti provozní délky tratí naše republika disponuje 9 559 km. Z toho celkového počtu pak připadá 7 616 km na tratě jednokolejné a 1 943 km na tratě, tratě, které jsou dvou a vícekolejné. V 99% mají tratě normální rozchod kolejí, který v současném měřítku činí 1435 mm. Důležitým aspektem v oblasti železničních tratí je jejich elektrifikace. V tomto směru jsou tratě v České republice z velké části neelektrifikované, neelektrifikované, ačkoliv inovace a modernizace železničních tratí poukazuje na jejich postupnou elektrizaci. Z celkové délky tvoří neelektrifikované tratě 6 343 km. Z toho je pak 6 270 km trati jednokolejných a 73 km dvou nebo vícekolejných. Naopak elektrizovaných elektrizovaných tratí se v České republice nachází 3 216 km, z toho je 1 346 jednokolejných a 1 870 km dvou a vícekolejných.
Tuto strukturu v procentuálních jednotkách
znázorňuje graf č. 1. Graf 1:: Struktura železničních tratí v České republice
19%
Neelektrizované jednokolejné Neelektrizované dvou a více kolejné
14% 1%
66% Elektrizované jednokolejné Elektrizované dvou a vícekolejné
Zdroj: Vlastní zpracování z dat Ročenka dopravy 2014
18
S elektrizací tratí má souvislost i struktura vozového parku železniční dopravy. Jelikož je více než 66% tratí neelektrifikovaných, tvoří větší část hnacích jednotek lokomotivy motorové. V roce 2014 bylo evidováno těchto 1 109 těchto lokomotiv. Lokomotiv elektrických bylo evidováno 754 a lokomotiv parních pak 32. Celkový počet hnacích jednotek tak bylo 1 895. Z dostupných dat lze vyčíst, že co do počtu jednotek se v této oblasti projevuje klesající trend, trend, neboť v roce 2005 čítal vozový park 2 350 lokomotiv. Celkový pokles tak činí 20%. Tento pokles může být spojen například se snižujícími se investicemi do železniční dopravy a také s faktem, že vozový park je značně zastaralý a nevyhovuje tak současným požadavkům požadavkům koridorových tratí SŽDC SŽDC. Vývoj počtu hnacích jednotek za poslední roky je zachycen v grafu č. 2. Graf 2:: Vývoj počtu hnacích jednotek v železniční dopravě
Počet lokomotiv
2350
2085
2088
2076
1932 1895
2005
2010
2011
2012
2013
2014
Rok
Zdroj: Vlastní zpracování z dat Ročenka dopravy 2014
1.3.
Přepravní ukazatele
V odvětví dopravy se stejně jako v jiných odvětvích národního hospodářství sledují různé různé ukazatele. Díky kvantifikaci požadavků jednotlivých zákazníků a následné analýze, může dopravce určit potřebu dopravních prostředků a stanovit ceny, které uhradí vynaložené náklady na provoz. Tyto ukazatele se člení s hlediska nákladní a osobní osobní přepravy. Ve své práci pracuji s ukazateli týkajících se odvětví dopravy osobní. Těmito ukazateli jsou: •
objem přepravy;
•
přepravní výkon;
•
přepravní vzdálenost;
•
nabízená kapacita místových kilometrů.
V dalších částech této kapitoly budu zejména první dva ukazatele analyzovat pomocí dat získaných z Ročenky dopravy 2014. Analýza je vztažena na odvětví dopravy železniční, autobusové, letecké, 19
městské hromadné dopravy a na individuální automobilovou přepravu, kde jsou čísla odborně odhadnuta.
1.3.1.
Objem přepravy
Objem přepravy (O) je hlavním ukazatelem a jde o vyjádření počtu přepravených cestujících v osobách. Počet se stanovuje na základě prodaných jízdenek. V případě jízdenek pro více jízd se používají různé převodové koeficienty. Například pokud se jedná o zpáteční jízdenku, znamená to dvě přepravené osoby. V tabulce číslo 2 je zachyceno mezioborové srovnání vývoje objemu přepravy za posledních 5 let. Tabulka 2: Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy (mil. osob) 2010
2011
2012
2013
2014
Přeprava cestujících celkem (mil.)
4 775,1
4 708,5
4 738,4
4 701,9
4 735,1
Železniční doprava
164,8
167,9
172,8
174,5
176,1
Autobusová doprava
372,5
364,6
345,0
338,0
349,5
Letecká doprava
7,5
7,5
6,4
6,2
5,6
Městská hromadná doprava
2 260,3
2 138,5
2 224,2
2 173,2
2 142,9
Individuální automobilová přeprava osob
1 970,0
2 030,0
1 990,0
2 010,0
2 060,0
Zdroj: Ročenka dopravy 2014
Z předložených dat vyplývá, že za posledních 5 let klesl celkový počet přepravených cestujících a to o 40 milionů. Jsou také patrné výkyvy mezi jednotlivými roky, které mohou mít souvislost s vývojem cen v oblasti dopravy. Rozdíly mezi jednotlivými druhy dopravy jsou dány zejména jejích charakteristikami. Největší počet přepravených osob je zaznamenáno v odvětví městské hromadné dopravy. Tento výsledek je zcela logický, neboť hromadná doprava je provozována na území měst s větším počtem obyvatel. Tento způsob dopravy je používán denně a je vhodný pro přepravu na kratší vzdálenosti. Avšak dle vývoje je hromadná doprava zasažena nejvíce úbytkem přepravených osob. V oblasti individuální automobilové přepravy byl za sledované období zaznamenán největší nárůst v počtu přepravených osob. Může tak být z části vysvětlen úbytek v hromadné dopravě, kdy se cestující jen přeorientovávají z jednoho typu dopravy na jiný. Rostoucí trend přepravených osob v automobilové dopravě kontrastuje i celkovým úbytkem v přepravě. Je tedy jasné, že největšímu vzestupu se těší automobilová doprava. U autobusové dopravy převládá také spíše klesající trend, ačkoliv poslední rok naznačuje mírné vzpamatování. Až další léta však napoví, zda se jedná o ojedinělou situaci nebo nový trend. Autobusová doprava je co do charakteristiky podobná dopravě železniční, jelikož je využívána také na meziměstské úrovni. Železniční přeprava však za autobusovou zaostává o polovinu. I když v posledních letech roste počet přepravených cestujících, je tento růst velice pozvolný. Navíc z historických dat vyplývá, že počet přepravených cestujících nedosahuje ani úrovně z roku 2005. Nejnižší počet přepravených osob pak vykazuje doprava letecké, což je také 20
pochopitelné, jelikož je to přeprava na velmi dlouhé vzdálenosti. Lepší přehlednost a podíl jednotlivých typů dopravy na přepravě osob znázorňuje následující graf.
21
Graf 3: Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy (mil. osob) 2500 2000 1500 1000 500 0 2010
2011 MHD
2012 Automobilová
Atobusová
2013
2014
Železniční
Zdroj: Vlastní zpracování z dat Ročenka dopravy 2014
Za postupným se zvyšováním počtu přepravených osob v železniční dopravě můžeme například spatřovat vhodnou dopravní politiku. Zejména pak uvolňování a snižování bariér vstupu nových dopravců na tento trh zvyšuje konkurenci, což se pozitivně projevuje v oblasti služeb zákazníkovi a v místech působení více dopravců i na konečnou cenu přepravy. Pokud ale má být železniční doprava konkurentem dopravě autobusové a zejména automobilové, musí i nadále probíhat inovace a celkové otevření tohoto trhu.
1.3.2.
Přepravní výkon
Dalším ukazatelem osobní přepravy je přepravní výkon, který bývá udáván v osobových kilometrech (oskm). Přepravní výkon je součinem objemu přepravy a vzdálenosti, na kterou byl cestující přepraven. Stanovuje se jako součin počtu jízdenek vzdáleností, na kterou jízdenka platí. V tabulce jsou data přepravních výkonů podle typů dopravy.
22
Tabulka 3: Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy (mil. oskm.) Přepravní výkon celkem
107 028,6 108 352,6 107 793,7 107 172,4 110 114,2
Železniční doprava
6 590,7
6 714,0
7 264,7
7 600,6
7 796,5
Autobusová doprava
10 335,7
9 266,7
9 015,4
9 025,6
10 010,2
Letecká doprava
10 902,0
11 585,6
10 611,6
9 603,9
9 756,6
Městská hromadná doprava
15 617,4
15 281,5
16 624,8
16 276,2
16 270,2
Individuální automobilová přeprava osob
63 570,0
65 490,0
64 260,0
64 650,0
66 260,0
Zdroj: Ročenka dopravy 2014
Největší přepravní výkon je zaznamenán v individuální automobilové dopravě. V roce 2014 to činilo 66 260 mil. oskm. Tento typ několikanásobně převyšuje výkony ostatních druhů a je stále na vzestupu. Celkově jsou jednotlivá dopravní odvětví charakteristická vzrůstajícím přepravním výkonem. Potvrzuje to tak tvrzení v úvodu práce, že doprava je důležitou součástí národního hospodářství. Jen v oblasti letecké dopravy je zaznamenán trvalý klesající trend. Co se týče přepravního výkonu v železniční dopravě je znát za posledních pět let druhý nejvyšší nárůst výkonu hned za dopravou automobilovou. Tento nárůst činí 1 200 mil. oskm. Ovšem nelze si nepovšimnout, že celkový přepravní výkon v železniční dopravě je nejnižší ze všech uvedených typů.
1.3.3.
Přepravní vzdálenost, obsaditelnost vozidla a nabízené osobokilometry
V této podkapitole bych se chtěl jen krátce zmínit o ostatních ukazatelích osobní dopravy. Prvním je přepravní vzdálenost, který vychází z objemu přepravy, kterým je v osobní dopravě počet přepravených osob a přepravního výkonu. Tento ukazatel udává vzdálenost přemístění jedné osoby v kilometrech. Může vypočítána také jako průměrná přepravní vzdálenost a to pomocí podílu O/oskm. Ve zhodnocení podle druhy dopravy má nejnižší průměrnou přepravní vzdálenost městská hromadná doprava. To je pochopitelné, neboť je provozována v rámci malého území. Nepřekvapí nás, že na opačné straně se nachází doprava letecká, která je naopak využívána k přepravě na dlouhé vzdálenosti. Druhým ukazatelem je obsaditelnost vozidla. Tento vyjadřuje normovaný počet osob, které lze jedním vozidlem přepravit. Obsaditelnost vozidla bývá stanovena výrobcem dopravního prostředku. V praxi dochází k různému využití této obsaditelnosti, neboť se z pravidla skutečné obsazení vozidla liší od normovaného počtu osob, které lze jedním dopravním prostředkem přepravit. Měří se pomocí koeficientu využití obsaditelnosti (Eisler 2004).
23
Posledním ukazatelem jsou nabízené osobokilometry a lze jej vypočítat jako součin obsaditelnosti vozidla a přepravní vzdálenosti.
24
2. Teoretická východiska pro formování poptávky po dopravních službách s důrazem na železnici Následující kapitola se bude věnovat modelu poptávky. Nejdříve nadefinuji obecnou poptávku po statku. Dále se zaměřím na elasticitu poptávky, která je důležitá s ohledem na poptávané množství v rámci jednotlivých období. Dále se zaměřím na poptávku v oblasti dopravy a na determinanty, které ji ovlivňují. Poslední část bude reprezentována popisem jednotlivých modelů, které jsou používány k modelování poptávky v dopravě. Úkolem výrobců, je prodat výrobek a mít na něm zisk. Aby však mohli výrobek prodat, musí vyřešit tři základní otázky: •
Co se bude vyrábět? – jaký subjekt a v jakém množství;
•
Jak se bude vyrábět? – z jakých zdrojů a jakými technologiemi;
•
Pro koho se bude vyrábět – jaká bude cílová skupina zákazníků.
Tyto problémy jsou společné pro všechny oblasti ekonomiky a týkají se omezené volby mezi vstupy a výstupy. Jakmile jsou výrobcem tyto otázky vyřešeny, je připraven vstoupit na trh. Trh je oblast ekonomiky, kde je umožněna směna. Střetávají se zde kupující, kteří poptávají určitý statek, a prodávající, kteří tímto statek disponují a jsou ochotni jej směnit. Dříve se směňoval jeden výrobek za výrobek jiný, což ovšem vyžadovalo shodu potřeb mezi směňujícími. V tržním hospodářství je tato směna nahrazena směnou peněžní. Tedy kupující vymění své peníze za výrobek od prodejce. Z uvedeného vyplývá, že na trhu se střetává poptávka a nabídka. Poptávka je reprezentována nakupujícími a nabídka pak prodávajícími.
2.1.
Charakteristika obecné poptávky
Před tím, než budu charakterizovat poptávku v dopravním sektoru, se zaměřím na koncept základní teorie poptávky. Například Button (2010, str. 80) zmiňuje, že poptávka je abstraktní koncept, odrážející, co by jednotlivci chtěli spotřebovávat v různých situacích. Dále pak podle Brajerové (2010, str. 9) můžeme poptávku na definovat jako množství zboží, které jsou kupující ochotni koupit za určitou cenu a za jinak stejných podmínek. Je tedy obecně předpokládáno, že množství poptávaného zboží je ovlivněno zejména jeho cenou Pa, dále pak cenou ostatních výrobků (P1, | P2, . . ., Pn), vkusem T, který odráží preference spotřebitele, a výší důchodu Y, který limituje spotřebu domácnosti a tím i strukturu celkové spotřeby. Matematický zápis těchto faktorů nám pak dává rovnici funkce neoklasické poptávkové křivky: Da = f (PaP1, P2,…,Pn, T, Y) Da představuje poptávané množství komodity 25
Poptávková křivka nám znázorňuje poptávkovou funkci graficky. Jde tady o závislost poptávaného množství statku na jeho ceně.
Graf 4: Křivka poptávky
Zdroj: Principy koordinace
Poptávku znázorňuje celé křivka, zatímco poptávané množství je jen jeden bod na této křivce. Z grafu je patrné, že křivka poptávky má klesající tvar. Je to dáno nepřímým vztahem mezi cenou zboží a jeho poptávaným množstvím. Tento průběh nám definuje zákon klesající poptávky. Definici zákona klesající poptávky můžeme najít například v Samuelson (2013, str. 57): „Pokud cena určitého zboží stopne (za jinak stejných podmínek), mají kupující tendenci kupovat menší množství tohoto zboží. Podobně, sníží-li se cena, pak ceteris paribus, poptávané množství stoupne“. Za klesajícím průběhem poptávkové křivky se skrývají dva efekty. První z nich se nazývá efekt substituční. To znamená, že pokud klesne cena zboží, je toto zboží levnější vzhledem k ostatním výrobkům a lidé budou tedy nahrazovat dražší zboží za levnější. Poptávané množství levnějšího statku tak stoupá. Druhým efektem je efekt důchodový. Ten udává změnu poptávaného množství statku vyvolaného změnou reálného důchodu. S klesající cenou zboží si spotřebitel může dovolit více tohoto zboží za stejné množství peněz. Je tedy relativně bohatší. S poklesem ceny se zvyšuje kupní síla spotřebitele a jeho reálný důchod. Poptávka po statcích se v čase mění. Je to následkem působení již zmíněných faktorů, které jsou v čase proměnlivé. Samuelson (2013) například uvádí, že za růstem poptávky po automobilech USA je růst reálného důchodu, který se v mezi lety 1950 až 1988 zdvojnásobil. Dalším faktorem, který jsem zatím nezmínil, je také změna v počtu obyvatel. Jeho nárůst ovlivňuje i růst poptávky, neboť více lidí chce stejný statek.
Na tomto místě bych chtěl objasnit rozdíl mezi růstem poptávky a růstem
poptávaného množství. Tyto aspekty je nutno od sebe oddělit, protože značí odlišné děje, které na trhu probíhají. Hovoříme-li o růstu poptávaného množství, značí to posun po poptávkové dané křivce. 26
Tento posun je důsledkem změny ceny nabízeného statku. Spotřebitel si tak může dovolit více, či méně statku podle toho, zda cena klesá nebo stoupá. Poloha samotné křivky poptávky se tak nemění. Naopak je tomu při změně poptávky. Za změnou celé poptávky stojí jiné faktory, než samotná cena statku. Těmito faktory jsou změna v reálném důchodu spotřebitele. Zvýšením reálného důchodu se poptávka po statku zvýší za jinak neměnné ceny statku. Dalším faktorem je změna ceny příbuzných statků. Pokud se například zvýší cena jízdného autobusem, může spotřebitel nahradit tento typ dopravy dopravou železniční. Poptávka po železniční přepravě tedy roste. Svou roli na posun poptávky hrají také preference jednotlivých spotřebitelů nebo i specifické faktory. Mezi ty specifické lze zařadit například růst poptávky po ventilátorech v horkém létě. Všechny faktory, které ovlivňují růst poptávky, se projevují posunem poptávkové křivky doprava. U poklesu je tomu naopak. Graf 5: Faktory působící na změny poptávky a poptávaného množství
Zdroj: Transport economics, Button (2010)
2.2.
Elasticita poptávky
Jak uvádí Mankiw (2009) je elasticita měřítkem citlivosti poptávaného nebo nabízeného množství v reakci na změnu jednoho z faktorů, které určují toto množství. Jedná se o kvantitativní vyjádření změny poptávky. V teorii elasticity poptávky pak rozlišujeme elasticitu cenovou, důchodovou a elasticitu křížovou.
2.2.1. Cenová elasticita Cenová elasticita poptávky vyjadřuje vztah, pomocí kterého měříme, o kolik se změní poptávané množství statku, změní-li se jeho cena. Za elastickou poptávku je označena ta, která značně reaguje změnou poptávaného množství na změnu cenu. Neelastickou poptávku pak charakterizuje jen mírná změna poptávaného množství na změnu ceny. Jako příklad neelastické poptávky může být uvedena 27
poptávka po lécích. Elastickou poptávku pak představuje poptávka po letecké dopravě. (Samuelson 2013). Vzorec pro výpočet cenové elasticity je:
EDP = / : / EDP
koeficient cenové elasticity
Q1
původní poptávané množství
P1
původní cena
Q2
nové poptávané množství
P2
nová cena
Zmínil jsem se, že poptávka může být elastická nebo neelastická. Poptávku můžeme takto označit právě podle koeficientu. Pokud je koeficient větší ED ˃ 1, znamená to, že jednoprocentní růst ceny vyvolá vyšší než jedno procentní pokles poptávaného množství. Tato poptávka je potom elastická. Pokud je koeficient ED < 1, vyvolá jednoprocentní růst ceny pokles poptávaného množství o méně než jedno procento. O takové poptávce hovoříme jako o neelastické. Posledním typem je poptávka jednotkově elastická, kdy jednoprocentní růst ceny vyvolá jednoprocentní pokles v poptávaném množství. Extrémními případy jsou pak poptávky dokonale elastická a dokonale neelastická. U dokonale elastické poptávky se koeficient pružnosti rovná nule. V takovém případě se za určitou cenu prodá nekonečné množství zboží a změny v poptávaném množství jsou vyvolány jinými faktory než cenou. U dokonale neelastické poptávky se její koeficient rovná nule. V tomto případě je poptávané množství konstantní a s cenou se nijak nemění.
2.2.2. Důchodová elasticita Dalším typem elasticity poptávky je důchodová elasticita. Díky ní se měří, jak se změní poptávané množství statku v důsledku změny spotřebitelova disponibilního důchodu. Vypočítá se jako procentuální změna poptávaného množství dělená procentuální změnou příjmu. Matematický zápis je pak:
ED = : Q1
poptávané množství v prvním období
Q2
poptávané množství ve druhém období
Y1
velikost důchodu v prvním období
Y2
velikost důchodu ve druhém období
28
Z předchozí kapitoly víme, že výše důchodu ovlivňuje poptávané množství. Koeficient nabývá kladné nebo záporné hodnoty podle vlastnosti statku, jestli je statkem podřadným nebo normálním. U podřadných statků se poptávka po nich se zvyšujícím se příjmem snižuje a koeficient nabývá záporných hodnot. U statků normálních, kterých je většina, se příjem i poptávané množství pohybují stejným směrem. S vyšším příjmem tedy roste poptávané množství (Mankiw 2009).
2.2.3. Křížová elasticita Posledním typem elasticity poptávky je elasticita křížová. Tato elasticita nám udává míru vlivu změny ceny jednoho statku na poptávku po statku jiném. Jinak řečeno, křížová elasticita poptávky udává změnu poptávky po statku A, změní-li se cena statku B o 1%, za předpokladu, že ostatní proměnné jsou konstantní (Samuelson 2013). Vzorec pro výpočet křížové elasticity je:
EK = ∶ QA1
poptávané množství statku A před změnou ceny statku B
QA2
poptávané množství statku A po změně ceny statku B
PB1
cena statku B před změnou
PB2
cena statku B po změně
Interpretace výsledků křížové elasticity je následující. Pokud je křížová elasticita větší než nule, znamená to, že jsou statky mezi sebou substituty. Pokud je koeficient menší než nula, potom se jedná o komplementy.
Výpočet křížové elasticity je v dopravě jednou z nejpoužívanějších metod.
Umožňuje sledovat změnu poptávky jednoho druhu dopravy v závislosti na změnách ceny jiných přepravních služeb. Např. poptávka po jízdě automobilem nezávisí jen na vlastnostech cestování autem (náklady, jízdní doba apod.), ale také na odpovídajících vlastnostech a cenách jízd autobusů nebo železniční přepravou. Křížová elasticita se tak nezaměřuje jen na změnu ceny, ale také na relevantních vlastnostech dopravního systému (Melichar 2002).
2.3.
Charakteristika poptávky v dopravě
Obecná teorie poptávky je použitelná i na poptávky po dopravě. Je to vlastně poptávka na konkrétním trhu. Ovšem se strukturou tohoto trhu souvisejí jisté charakteristiky, které na poptávku v oblasti dopravy mají vliv. Rozlišujeme dva typ poptávky v dopravě. Ta původní nebo též originální je taková poptávka, kdy spotřebitel uskutečňuje přepravu z čistého potěšení z cestování a to mu přináší nejvyšší užitek. Cole (2005) uvádí, že doprava jako služba není poptávána pro její vlastní charakteristiky. Jak udává na příkladu, firmy produkující oblečení, spatřují v dopravě možnost přesunutí svých výrobků do prodejen k zákazníkům. Poptávka po dopravě tedy není tím prvotním impulsem spotřebitele, proč je žádána. Stejně tak se o poptávce v dopravě vyjadřuje i Button (2010), který o poptávce v dopravě 29
hovoří jako o poptávce odvozené od řady faktorů, které vyplývají z interakce společenských a ekonomických činností. Například spotřebitel poptává dovolenou v zahraničí, což je jeho hlavní zájem. Ovšem aby se zde mohl dostat, projeví se jeho preference v poptávce po dopravě. Gürtlich (1993) pak rozlišuje tři rozdílné stupně konkretizace poptávky na dopravním trhu: •
potřebu,
•
požadavek,
•
poptávku.
Potřeba je dle něj nejméně konkretizovanou formou existujícího přání k přepravě jednotlivých osob nebo zboží ve vztahu k jednotlivým typům dopravy. Potřeba dopravy zde vychází z představy, že spotřebitel by měl mít přístup k různým formám dopravních služeb a v přijatelném množství, jelikož doprava je zde chápána jako faktor ovlivňující kvalitu života. Požadavek po dopravě ještě stále neznázorňuje určitý druh dopravy. Ovšem je to konkretizovanější existující potřeba, kdy se již při pomyšlení berou v úvahu realizační možnosti přání cestovat. Tento požadavek může být tedy vykonán pomocí různých druhů dopravy a je tedy brán jako poptávkový potenciál. Poptávka je již nejkonkrétnější podobou přání cestovat nebo přání dopravy. Poptávka se formuje poté, když jsou podepsány přepravní listiny nebo je zakoupena jízdenka u určitého přepravce. Nyní je zájemce po dopravě vůči poskytovateli konkrétního druhu dopravy objednávajícím a tedy i zákazníkem. Chce spotřebovat určitou službu v určitém množství. Nezávazné přání přepravy se tak stává účinnou kupní silou. Toto obsahové rozlišení potřeby, požadavku a poptávky je důležité, protože podává vysvětlení, proč v dopravě odhady potřeb vždy činí více násobek později se konkretizujících se poptávek po dopravě. Je to také vysvětlení nevyužitých kapacit v jednotlivých druzích dopravy, jelikož dopravce dopředu neví, zda si spotřebitel vybere jeho poskytované služby nebo ne (Melichar, 2002). Další důležitou charakteristikou poptávky v dopravě, kterou uvádí Button (2010), je její fluktuace v čase. Ve velkých městech je poptávka po dopravních službách markantně vyšší v brzkých ranních a odpoledních hodinách, kdy se lidé potřebují dostat do práce nebo naopak cestují zpět domů, než během poledních a zejména pak nočních hodin. V oblastech, kde je koncentrace lidí menší nebo v turistických destinacích poptávka závisí na sezónních změnách. Například v letním období je poptávka po dopravě vyšší, neboť lidé odjíždějí na dovolené. Gürtlich (1993) pak také uvádí, že je třeba poukázat na rozdílnou časovou citlivost. Kromě všeobecné časové citlivosti, která se řídí podle hodnoty dopravního objektu, se musí brát v úvahu i časová citlivost specifiky dopravovaného zboží, například rychle se kazících produktů. Mimo to pak existuje i
30
situačně podmíněná časová citlivost, u které se požaduje zvlášť rychlá doprava, protože jen tak lze zabránit odpovídajícím následným škodám. Z výše uvedeného se dá usoudit, že určující znaky poptávky po dopravě, lze odvodit od fenoménů, které se nachází mimo dopravní sektor.
2.4.
Faktory ovlivňující poptávku po dopravě
Stejně jako na jiných trzích, i na trhu dopravy existuje řada faktorů, které ovlivňují poptávku ať už pozitivně nebo negativně. Mezi ty pozitivní lze zařadit například růst počtu obyvatelstva nebo růst disponibilního důchodu. Negativními pak mohou být nevhodně zvolené ceny nebo nízká úroveň služeb. Jak uvádí Melichar (2002) je třeba k pochopení působení jednotlivých faktorů na poptávku po dopravě, rozlišovat rozhodování z hlediska cestujících a z hlediska dopravců. Jejich přístupy k rozhodování se liší, neboť dopravci se soustředí hlavně na vyvolané náklady spojené s přepravou a s celkovým fungováním trhu. Cestující naproti tomu v první řadě uvažují o dopravě jako o způsobu přepravy mezi začátkem a cílovým místem, a jaké výhody jim přinese zvolený typ dopravy. Základními faktory, které působí na poptávku po dopravě, které nyní podrobněji rozeberu, pak například dle Colea (2005) nebo Melichar (2002) jsou: 1. Cena Obecně je cena nejdůležitějším faktorem působícím na poptávku a ne jinak je to i na trhu dopravy. Dá se předpokládat, že čím je cena za přepravní službu nižší, tím více ji budou spotřebitelé poptávat. Lze tedy očekávat, že klesne-li relativně cena jízdného v železniční dopravě oproti jízdnému v autobusové, bude růst poptávka v sektoru železniční dopravy. Je třeba si uvědomit, že cena, která je prezentována tarifní sazbou, v sobě nezahrnuje pouze náklady peněžní. Jako další náklady spojené s dopravou a které je třeba brát v úvahy při formování ceny, jsou náklady časové, nepohodlí spojené s cestováním nebo například nejistota. Ovšem změna tarifních sazeb bude hrát na změnu poptávky zřejmě největší vliv. Jejich snížení bude mít za následek rozšíření trhu, zvýšení konkurenceschopnosti vůči ostatním módům dopravy a zvýšení poptávky. Zvýšení pak bude mít za následek snížení poptávky, což se může být promítnuto do negativních ekonomických důsledcích jak pro poskytovatele služby, tak i pro zákazníka. Dále může být cena přepravy rozhodujícím prvkem při rozhodování o místě zaměstnání. Pokud je cena nízká, umožňuje to dojíždění za prací i na delší vzdálenosti. Z těchto charakteristik vyplývá, že cena, jež působí na poptávku v dopravě, je souhrnem peněžních výdajů, platby za čas a námahu spojených s cestováním, a které jsou nákladem spotřebitele. 2. Relativní cena ostatních módů přepravních služeb Poptávka po určitém druhu dopravy je ovlivněna cenou ostatních módů dopravy. Striktně bychom mohli říci, že poptávka v oblasti dopravních služeb je ovlivněna cenami ostatních trzích (např. trh s pohonnými hmotami, trh elektrické energie, atd.). Co se týká poptávky po určitém druhu dopravy, 31
pak ovlivnění cenou jiným druhem je naprosto ve shodě s tržními podmínkami. Každý účastník trhu se snaží získat co největší množství zákazníků prostřednictvím své nabídnuté služby. Jedná se o konkurenční boj, kdy se snaží prosadit ten druh dopravy, který může své služby nabízet s nejnižšími náklady. Například jak uvádí Cole (2005, str. 7) na trhu letecké dopravy v Severní Americe se společnosti soustředí na ten typ cestujících, pro které je nejdůležitějším faktorem cestování cena, a kteří jsou flexibilnější v otázce cestování (cestování v sobotu v noci). Společnosti tedy mezi sebou soupeří, což ovlivňuje poptávku i po jiných druzích dopravy. 3. Výše spotřebitelova příjmu Celkový příjem, který může spotřebitel využít na své výdeje, například i cestovní, je spojen s růstem v hrubém domácím produktu. Tento růst je poté representován efektem důchodové elasticity, který byl popsán výše v textu. V oblasti dopravy pak můžeme říci, že s rostoucím příjmem, roste počet uskutečněných jízd. To se týká jak oblasti volného času, kdy mohou lidé využívat dopravu pro uskutečnění více výletů v roce, tak i v oblasti obchodní. S rostoucím příjmem dále roste i uražená vzdálenost uskutečněných jízd. Po výdajích na domácnost representují výdaje na cestování až 15% z celkových výdajů domácností, kteří vlastní automobil. Toto číslo dokazuje, že doprava je normální statek a se zvyšujícím se příjmem se zvyšuje i poptávka po cestování. Ovšem jak upozorňuje Button (2010, str. 90), toto nemusí platit obecně pro všechny typy dopravy. Ze studie Gwiliama a Mackieho (1970) vyplynulo, že se zvýší poptávka po osobní automobilové přepravě a naopak poptávka po veřejné dopravě klesá. Veřejná doprava se tedy v tomto případě stává podřadným statkem. Dále lze také říci, že změna ve výši důchodu má na poptávku odlišné účinky v krátkém a dlouhém období. Pokud spotřebiteli klesne jeho reálný důchod, vyvolá to v krátkém období dramatický pokles poptávky po dopravě. V dlouhém období se však očekávání přizpůsobí a elasticita poptávky tak bude mnohem menší (Button 2010). 4. Rychlost dopravní služby Rychlost služby má na poptávku vliv i z hlediska rozdělení důvodu uskutečnění cesty. To znamená, zda se jedná o obchodní důvody nebo volnočasové aktivity. Lidé, kteří cestují za obchodem, budou volit ty typy dopravy, které jsou rychlejší než typy jiné, protože uvažují i o nákladech časových, a ne jen o ceně cesty, které pro ně hrají významnou roli. Například rozvoj vysokorychlostních vlaků na trase Paříž – Lyon a také Londýn – Paříž, vedl v konečném důsledku po snížení poptávky v letecké dopravě a zvýšení poptávky v dopravě železniční zhruba o 40% (Cole 2005). Jak uvádí i Melichar (2002), v situaci České republiky lze změny v poptávkách spatřit na trase Praha – Ostrava, kdy zavedení vlaků třídy SC mělo vliv na poptávku letecké dopravy mezi těmito městy. Zavedením vlaků této třídy se také zkrátila doba cestování na železnici o více než půl hodiny a železniční doprava se tak stala atraktivnějším způsobem cestování.
32
5. Kvalita poskytovaných služeb Kvalita poskytovaných služeb je všeobecný faktor působící na poptávky. Objevuje se všech na všech trzích se službami a je spojen zejména s výslednou cenou statku. Obecnou charakteristikou je poptávka po co nejkvalitnějším druhu zboží, za co nejnižší možnou cenu. V oblasti dopravy lze rozlišit následující poskytované služby, které působí na poptávku: a) Frekvence spojů Prvním faktorem je množství poskytovaných spojení. Ve veřejné dopravě je pro spotřebitele důležité, aby mohl být uspokojen v čase, který požaduje. Dostatečné množství spojení v dostatečných intervalech je podmínkou dobré služby veřejné dopravy. Větší frekvence se tak vyžaduje v ranních hodinách, kdy lidé cestují do práce a pak také ve večerních, kdy se naopak vracejí domů. Doprava musí být zajištěna i během dne v dostatečných intervalech pro další případy, jako jsou cestování za lékaři, konec školních vyučování v brzkých odpoledních hodinách, nebo cestování za volnočasovými aktivitami. Spotřebitel chce mít jistotu, že může využít dopravy v potřebném okamžiku. Poptávka může vzrůst i v důsledku zavedení odjezdů spojů ve snadno zapamatovatelný čas během hodiny, například v 15 nebo 45 minut (Melichar, 2002). b) Úroveň služby Kvalita poskytované služby je důležitým faktorem. Lidé požadují stále více doplňkových služeb k cestování. Kvalita by také měla odrážet celkovou životní úroveň obyvatelstva a reagovat na jejich potřeby. V oblasti železniční dopravy jsou tak často zaváděny občerstvovací vozy. Zákazník, který cestuje na delší vzdálenost, tedy nemusí občerstvení kupovat před započetím jízdy. Kvalita se také odráží v úrovni vozového parku. Jde zde o podobu vlakové soupravy a jejího zázemí. S tím souvisí například i zapojení Wi-Fi sítí do jednotlivých vlakových souprav. V neposlední řadě se jedná o způsob komunikace mezi vlakovým personálem a poskytování informací o odjezdech jiných spojů. c) Spolehlivost Pro zákazníka je důležité, aby byl dopraven do cílové destinace včas. Často zákazník kombinuje jednotlivé druhy doprav nebo musí využít i více spojů v rámci jednoho druhu dopravy. Správná návaznost je důležitá stejně jako garance přestupu. U vlakové dopravy je důležité dodržování stanovených jízdních řádů. V případě opakovaného selhávání odjezdů nebo příjezdů může poptávka po takto nespolehlivém druhu dopravy klesat. d) Bezpečnost Bezpečnost je zájmem pro poskytovatele i pro spotřebitele. Spotřebitel si vybírá nejbezpečnější typ dopravy. Poskytovatel pak vynakládá veškeré úsilí do kontrolního bezpečnostního systému, aby zabránil případným nehodám, v jejichž důsledku poptávka klesá. 33
Kromě výše uvedených faktorů, které působí na poptávku po osobní dopravě, zmiňuje Button (2010) ještě další možné případy. Jsou jimi například odlišné způsoby provádění plateb nebo vkus jednotlivých spotřebitelů poptávat jen určitý druh dopravy.
2.5.
Matematické modelování poptávky
Modelování poptávky v dopravě vychází ze základních ekonometrických postupů. Ekonometrie se zabývá vztahy mezi ekonomickými veličinami, jejím cílem je přitom kvantitativně vyjádřit, ověřit a aplikovat hypotézy na základě konkrétních statistických údajů s použitím matematicko-statistických metod (Pojkarová 2014). Základem každé ekonometrické analýzy je model, který zobrazuje skutečný jev, kterým je reálný systém nebo proces. Model využívá endogenní a exogenní proměnné a může mít jednu nebo i více rovnic. Modelováním poptávky v dopravě se zabývá řada empirických studií. Jednu z nich představil v roce 2004 Mar Gonzáles-Savingnat. Jeho studie se zabývá analýzou trhu letecké dopravy a trhu dopravy železniční. Výzkumnou otázkou je, jaký dopad bude mít hypotetické zavedení vysokorychlostních vlaků na poptávku pop letecké dopravě. Pro zodpovězení této otázky využil dotazníkového šetření ke sběru potřebných dat. Kandidátským trhem se stala letecká doprava na trase Madrid – Barcelona. Jedná se o dvě největší města ve Španělsku. Struktura trhu dopravy mezi těmito městy byla v té době taková, že 60% cestujících si vybralo dopravu leteckou a jen 11% dopravu železniční. V rámci experimentu autor potřeboval zjistit, jaké jsou preference jednotlivých cestujících v oblasti cestování. Experiment proběhl tak, že nejdříve byla cestujícím dána možnost výběru stávajících módů dopravy. Poté bylo cestujícím nabídnuto vybrat si z typů dopravy, kterými byly letecká doprava a potenciální zavedení vysokorychlostní vlakové soupravy. Odhad poptávky proběhl pomocí modelu diskrétní volby. Konkrétně za pomoci modelu logit. Jako další proměnné v tomto modelu byly využity cestovní náklady, cestovní čas, frekvence spojů a čas přístupu k módu dopravy. Výsledkem toho experimentu bylo, že při zavedení vysokorychlostních vlaků dojde k výraznému poklesu poptávky po letecké dopravě. Významným faktorem zde byly peněžní náklady ušetřeného času, protože cestující chtěli ušetřit, co nejvíce času stráveného na cestě v konfrontaci s peněžními náklady. Další studií zabývající se modelováním poptávky představili Chih-Wen Yang a Yen-Ching Sung. Výzkumná otázka této studie byla stanovena: Jak se změní preference cestujících v oblasti výběru módu dopravy, při zavedení vysokorychlostní železniční dopravy. Tato studie je podobná té, jež publikoval Gonzáles-Savignat. Rozdíl je v tom, že cestující neměli na výběr pouze ze dvou módů dopravy, ale byly jim nabídnuty veškeré dostupné druhy dopravy. K odhadu poptávky nebyl využit jednoduchý model diskrétní volby, který počítá jen se dvěma alternativami, ale tzv. mixed-logit model, ve kterém je zachyceno více stochastických jevů a multinomiální-logit model. Sběr dat proběhl dotazníkovým šetřením na trase Tainan-Taipei. V dotazníku dali cestujícím na výběr ze čtyř možností výběru dopravního módu, a sice letadlo, autobus, běžný vlak a vysokorychlostní vlak. Dalšími proměnnými v modelu pak byly cestovní náklady, čas strávený na cestě, frekvence jednotlivých spojů, 34
výše disponibilního důchodu a společenský status. Výsledkem této studie bylo, že nejvyšší roli na výběr módu dopravy hrají cestovní náklady. Po zavedení vysokorychlostní vlakové přepravy se preference cestujících výrazně nezměnily. V České republice je statistický výzkum a modelování poptávky v začátcích. Je zde velký prostor pro uplatnění veškerých statistických analýz pro podporu dopravy a její vylepšení. Hojný počet studií, které jsou u nás prováděny, mají na svědomí zejména studenti vysokých škol ve svých bakalářských nebo diplomových pracích. Dále to jsou to studie, které obsahují závěrečné zprávy jednotlivých projektů, které si objedná Ministerstvo dopravy. Tématem modelování poptávky se u nás zabývala například Lenka Zahradníková (2010). Cílem její práce bylo odhadnout budoucí vývoj poptávky po osobní železniční přepravě, se zaměřením na společnost České dráhy a.s.. Pro svůj cíl získala data z jednotlivých ročenek výkonů v oblasti dopravy. Jako nástroje modelování budoucího objemu poptávaného množství využila metody regresní analýzy. Proměnnými pak byli zvoleny skutečná cena, nákladová cena a ekonomická cena. Závěr této studie zněl, že v budoucnosti bude klesat poptávka po železniční přepravě poskytovaných společností České dráhy. K modelování poptávky po dopravě lze tedy využít mnoha ekonometrických metod. S odkazem na výše zmíněné studie se zaměřím zejména na metody binární volby, které umožňují výběr ze dvou variant, a modely multinomiální volby, které umožňují výběr mezi více typy. O těchto modelech pojednávají různé ekonometrické učebnice. Ve své práci vycházím z Němec (2012).
2.5.1. Modely binární volby Modely binární volby spadají do okruhu modelů kvalitativní volby a jsou standartním nástrojem analyzující spotřebitelské chování, a tedy poptávku potenciálních zákazníků. Těchto modelů se využívá v případech, kdy závisle proměnné jsou omezeny jen na určitý obor hodnot. Muže se jednat o umělou proměnnou, která nabývá hodnot 0 nebo 1. Také to být proměnná, která vyjadřuje určitý počet a její hodnoty tak budou 0, 1, 2, …. Mezi hlavní modely binární volby pak patří modely logit a probit. Tyto modely se využívají v případech, kdy spotřebitel vykonává určitý druh volby. Tento druh volby můžeme vyjádřit pomocí užitkové funkce. Uij nám označuje užitek, který i-tý spotřebitel (i = 1,...,N) dosáhne při volbě určité alternativy j (j = 0, 1). To tedy znamená, že spotřebitel se rozhodne pro volbu alternativy 1, pokud je užitek z této alternativy vyšší než užitek z alternativy 0. V matematické zápise lze toto rozhodnutí vyjádřit: U1i ≥ U0i . Realizace dané volby může být chápana v závislosti na rozdílu jednotlivých alternativ (Němec, 2012). Tento stav vyjadřuje rovnice: Yi* = U1i – U0i V oblasti ekonomie dopravy, závisí volba mezi jednotlivými druhy na tom, která alternativa přinese cestujícímu největší užitek. Yi* tedy závisí na charakteristikách jednotlivých spotřebitelů. Těmito charakteristikami může být disponibilní důchod, doba přepravy jednotlivými druhy dopravy atd. V ekonometrickém modelu tato může být tato závislost odpovídat regresnímu modelu: 35
Yi* = α + β1X1i + β2X2i + … + βkXki + εi i = 1, …, N
index popsání jednotlivých pozorování
X1, …, Xk
vysvětlující proměnné, které mohou ovlivnit užitek
αaβ
parametry jednotlivých vysvětlujících proměnných
Problémem je, že u normální regrese nemůžeme pozorovat užitky Yi* jednotlivých spotřebitelů. Ovšem modely probit jsou interpretovány v duchu tohoto zápisu a předpokládají se u nich všechny klasické ekonometrické předpoklady včetně normality rozložení náhodných chyb. Modely logit pak mohou být interpretovány stejně tak, ovšem je zde jeden rozdíl ohledně náhodných chyb, kdy se předpokládá, že jejich rozložení je logistické (Němec, 2012). Proměnná Yi* je sice nepozorovatelná, ale známe volbu, kterou každý spotřebitel provádí a tato volba má jistý vztah k výši užitku Yi*. Pozorujeme tedy volbu Yi = 1, pokud i-tý spotřebitel volí alternativu 1 a volbu Yi = 0, pokud spotřebitel volí alternativu 0. Vztah mezi Yi* a Yi udávají tyto rovnice: Yi = 1 pokud Yi* ≥ 0, Yi = 0 pokud Yi* < 0. Interpretace těchto rovnic je, že se spotřebitel rozhodne pro volbu alternativy 1, pokud je s ní spjat vyšší užitek než s alternativou 0 nebo obráceně (Němec, 2012). Je tedy dán regresní model pro veličinu Yi*, která je však nepozorovatelná, rovnice, které spojují pozorovatelné Yi s Yi*. Modely binární volby pak pracují s odhadem pravděpodobnosti provedení dané volby. Obecně pro tyto modely platí: Pr (Yi = 1) = Pr (Yi* ≥ 0) = Pr (βXi + εi ≥ 0) = Pr (εi ≥ −βXi). Pokud je známo rozložení náhodných složek, pak můžeme provést výpočet pravděpodobnosti volby. Jak bylo zmíněno výše, model probit pracuje s normálním rozložením náhodných složek, zatímco model logit s předpokládá rozložení logistické. Normální rozložení je známé a pravděpodobnosti můžeme vypočítat s pomocí statistických tabulek. Pro každou standardizovanou náhodnou veličinu se používá značení Z. Funkcí, která charakterizuje výpočet pravděpodobnosti, je funkce distribuční, kterou značíme φ(z). Pokud využijeme výše uvedené značení, lze o probit modelu říci, že: Pr (Yi = 1) = Pr (εi ≥ −βXi) = 1 − φ(−βXi) = φ(βXi). Poslední výraz vyplývá ze symetrie standardizovaného normálního rozložení kolem své střední hodnoty, kterou je nula (Němec, 2012). U modelu logit, kde mají náhodné složky logistické rozložení, získáme:
36
Pr (Yi = 1) =
Tyto vztahy slouží k interpretaci výsledků modelů binární volby. V regresních modelech využíváme interpretaci odhadů koeficientů β jako mezní vliv vysvětlující proměnné na proměnnou vysvětlovanou. U modelů probit a logit však pracujeme pouze s pravděpodobností konkrétní volby pro konkrétního spotřebitele. Klasickou otázkou modelem kvalitativní volby je „Jak se změní pravděpodobnost volby 1, pokud se změní X?“, kde odpověď není odhad parametru β. Mezní vliv však lze odvodit pomocí diferenciálního počtu. Pro model probit je mezní vliv proměnné X na pravděpodobnost volby 1: φ(βX)β φ(·)
vztah pro funkci hustoty normálního rozložení
Pro model logit se mezní vliv proměnné X na pravděpodobnost volby 1 vypočítá následujícím způsobem:
β
Další možností, jak vypočítat mezní vliv vysvětlující proměnné, nabízí metoda podílu šancí. Tento podíl šancí vyjadřuje poměr pravděpodobností volby každé z alternativ. Pro probit model se podíl šancí vyjádří jako podíl jednotlivých pravděpodobností volby: Pr 1 Pr 0 Pro model logit se tento podíl šancí vypočítá vztahem: !
"#$%&' ( ) "#$%&' ( ( ) "#$%&'
= exp (βXi
Logaritmus podílu šancí je tedy v tomto případě βXi. Existuje mnoho způsobů odhadů probit a logit modelů. Mezi nejoblíbenější patří použití metody maximální věrohodnosti. Věrohodnostní funkce je sdružená hustota pravděpodobnosti pro Y1,…, YN, která je vyhodnocena v rámci aktuálního pozorování. Jednotlivá pozorování musí být navzájem nezávislá. Věrohodnostní funkci lze zapsat: L(β) = p(Y1,…, YN) = ∏p(Yi)
kde i = 1 až N
Myšlenka maximálně věrohodného odhadu spočívá v nalezení takové hodnoty β, která bude maximalizovat tuto funkci. Odhad parametru β je hodnota, která vede k funkci hustoty pravděpodobnosti, na základě které byly s největší pravděpodobnostní generována pozorování Y1,…,YN.
37
2.5.2. Modely multinomiální volby Mezi modely multinomiální volby řadíme multinomiální probit, multinomiální logit a podmíněný logit. Tyto modely navazují na modely výše popsané. Rozdíl je, že v modelech multinomiální volby může spotřebitel vybírat nejen mezi dvě alternativami, ale mezi několika. Předpokládá se, že Yi tak může nabývat hodnot 0, 1, …, J. V multinomiálních model tedy existuje j+1 alternativ. Tak jako v modelech binární volby i zde jednotlivec volí tu alternativu, která mu přinese nejvyšší užitek. U modelu binární volby se hovořilo o pravděpodobnosti volby 1, pokud tato volba přinesla vyšší užitek než alternativa 0. U modelů multinomiální volby musíme stanovit jednu z alternativ jako základní. Použijeme tuto alternativu jako měřítko srovnání. Každá z ostatních alternativ je s touto základní porovnávána z pohledu užitků, které spotřebiteli přinesou. Rovnice rozdílu užitků jednotlivých alternativ bude mít nyní podobu: Yji* = Uji – U0i pro j = 1,…,J Lze pozorovat volbu Yi = j, pokud jednotlivec i provede volbu j. Máme tak vztah mezi nepozorovatelnými diferencemi v užitcích a skutečně provedenou volbou: jestliže Yji* < 0 pro j = 1, …, J, potom spotřebitel i volí základní alternativu Yi = 0. V jiném případě spotřebitel i volí takovou alternativu, která mu přinese nejvyšší hodnotu užitku pro Yji*. Modely multinomiální volby zahrnují odhad několika rovnic. Koeficienty v každé z rovnic se týkají rozdílu diferencí mezi konkrétní alternativou a alternativou základní. Regresní model pro modely multinomiální volby má proto podobu: Yji* = αj + βj1X1i + βj2X2i + … + βjkXki + εji Dolní indexy jsou důležité, protože jak bylo výše řečeno, v modelech multinomiální volby máme více regresí. Konkrétně je to J různých regresí a v každé z těchto regresí jsou různé koeficienty. Dolní indexy j se nepřiřazují jednotlivým vysvětlujícím proměnným, ačkoliv může mít každá z regresí jiné vysvětlující proměnné. Předpokládá se, že hodnota každé z vysvětlujících proměnných je stejná v každé rovnici. Multinomiální model logit nebo probit tak dovoluje pracovat s vysvětlujícími proměnnými, jejichž hodnoty jsou rozdílné mezi spotřebiteli nebo mezi alternativami. Tak jako u modelů binární volby i zde se jednotlivé modely od sebe liší předpokladem rozložení náhodných složek. Multinomiální probit předpokládá normální rozložení náhodných složek. Multinomiální logit pak předpokládá rozložení jiné. Pro určení pravděpodobnosti volby j jednotlivcem i, vycházíme ze vzorce: Pr (Yi = j) =
-./ 1
.
∑23( -./
U multinomiálního probit modelu lze pravděpodobnost vyjádřit pomocí vlastností vícerozměrného normálního rozložení. Dále také u multinomiálního probit modelu existují různé náhodné složky, které zahrnují rozdíly v užitcích. Tyto náhodné složky jsou označeny jako εij pro j = 1,…, J) a mohou být 38
vzájemně korelovány. Právě vícerozměrné normální rozložení tuto korelaci umožňuje. Jedná se o rozšíření normálního rozložení a říká nám, „že každá z náhodných normálních složek (samostatně) je normálně rozložená, ale v případě nutnosti je korelovaná s ostatními náhodnými složkami pro daného i-tého jednotlivce“ (Němec 2012). Počet těchto korelací se nám zvyšuje s počtem dostupných alternativ. Obecně pokud máme J + 1 alternativ, existuje 11)( korelací. 5 Nevýhodou multinomiálního probit modelu je, jestliže nedisponujeme velkým množstvím dat pro málo možných alternativ, je pak velice obtížné získat přesné odhady parametrů. Typicky se tak využívá jen v případech relativně malého počtu alternativ. Další nevýhoda spojená s tímto modelem, je časová náročnost vypočítání jednotlivých pravděpodobností v důsledku využívání vícerozměrného normálního rozložení. V případech vysokého počtu alternativ je používán multinomiální logit model. Model pracuje s předpokladem nekorelovanosti náhodných chyb jednotlivých regresních rovnic. Multinomiální logit však má také svou nevýhodu a tou je, že musí splňovat vlastnost nezávislosti irelevantních alternativ (independence of irrelevant alternatives). Tento předpoklad říká, že podíl pravděpodobností voleb určitých alternativ zůstane neměnný bez ohledu na jiné alternativy. Pokud tento předpoklad není splněn, mohou být odhady získané pomocí tohoto modelu vychýlené. Řešením tohoto problému může být použití hierarchického logitu (Němec, 2012).
39
3. Spotřebitelské šetření dotazníkovým průzkumem Výzkumné metody dělíme na kvalitativní a kvantitativní. Mezi kvalitativní výzkumné metody můžeme zařadit individuální hluboké rozhovory, skupinové rozhovory nebo projekční techniky. Druhou skupinu tvoří metody pozorování, šetření nebo experimentální. Tato šetření jsou navržena tak, aby z nich bylo možné získat konkrétní numerická data měřením proměnných. Ke svému výzkumu jsem vyžil spotřebitelského šetření, které se řadí mezi kvantitativní metody, a proto se jimi budu v této kapitole zabývat.
3.1.
Metody dotazování
Spotřebitelské šetření tvoří ústřední strategii sociálně vědního výzkumu. Zahrnuje řadu různých typů a používá se mnoha různými způsoby a v mnoha různých kontextech (Punch, 2008). Spotřebitelské šetření je metoda, která nám umožní získat informace od zkoumaného objektu pomocí kladených otázek. Velkou výhodou spotřebitelského šetření je skutečnost, že můžeme získat mnoho informací o respondentovi najednou (Kincl, 2004). Dalšími charakteristikami spotřebitelského průzkumu jsou vysoké vypovídající hodnoty dat a také jejich aktuálnost. Získaná data musí tedy splňovat řadu kritérií, kterými dle Kozla (2006) například jsou: •
úplnost
•
pravdivost a relevance
•
přesnost a konzistence
•
objektivnost
•
aktuálnost a včasnost
Data získána pomocí spotřebitelského průzkumu jsou data primární. Tato data slouží výhradně pro potřeby tohoto konkrétního průzkumu a nelze je aplikovat na průzkumy jiné. Jedná se vždy o nové informace týkající se navrženého projektu a jejich hlavní výhodou je aktuálnost a konkrétnost. Na druhé straně je získání těchto dat nákladné a časově pomalejší než získání dat sekundárních (Punch, 2008). Jednou z hlavních metod získávání primárních dat od konkrétních spotřebitelů je dotazování. Smyslem je zadávání konkrétních otázek vybraným respondentům. Ti musí vyhovovat cíli a záměrům průzkumu. Dle Kozla (2006) existují čtyři typy dotazování a výběr správného typu závisí na mnoha faktorech, kterými jsou například časové a finanční limity, rozsah zjišťovaných informací nebo skupině respondentů. Těmito čtyřmi typy dotazování jsou: •
dotazování osobní
•
dotazování písemné
•
dotazování telefonické
•
dotazování elektronické 40
Osobní dotazování patří mezi tradiční a nejpoužívanější metody. Je založen na přímé komunikaci mezi tazatelem a respondentem, která se označuje jako Face to Face. Je spolehlivé z hlediska reprezentativnosti vzorku a je pružnější než dotazování písemné (Kvantitativní výzkum). Je vykonáváno v osobním kontaktu a nezáleží na tom, zda dotazník vyplňuje tazatel nebo respondent. Osobní dotazovaní přináší nejcennější poznatky pro průzkum. Hlavní výhodou je existence přímé vazby, kdy tazatel může respondenta motivovat k odpovědím, nebo pomoci při vyjasnění pokládaných otázek. Dále je možnost využít názorné pomůcky jako jsou karty či obrázky, které pomůžou s vysvětlením a správného pochopením otázky. Tento typ dotazování má nejvyšší návratnost odpovědí a může v některých případech zaujmout další potenciální respondenty k odpovědím. Zápornými stránkami jsou časové a finanční náklady. Tyto náklady jsou spojeny zejména s kvalitním zaškolením tazatelského týmu. Dále pak mohou mít někteří respondenti zábrany odpovídat na otázky. Úspěch tak záleží na jejich ochotě spolupracovat. Dotazování písemné, bývá také označováno jako dotazování poštou, patří také mezi rozšířené typy dotazování. U této formy, je respondentovi pomocí pošty předkládán dotazník, na který odpovídá a lze jej od něj pomocí pošty získat zpět. Neexistuje zde tedy přímá vazba mezi tazatelem a respondentem. Důležitým aspektem je zaslání motivačního dopisu, který vysvětluje problematiku a zvyšuje zájem respondenta o kvalitní vyplnění. Je potřeba respondentovi vysvětlit cíl průzkumu, slíbit anonymitu a jasně popsat systém vyplňování. Jistou motivaci může zvýšit případná odměna za vyplnění, jejíchž účelem je získat kvalitní informace.
Výhodami písemného dotazování jsou nízké náklady na
průzkum, jelikož odpadá zaškolení tazatelského týmu a ušetření finančních prostředků spojených s odměnami. Dále lze tento průzkum provádět u velkého vzorku respondentů. Respondent může zodpovězení otázek věnovat čas dle své potřeby, což zvyšuje kvalitu získaných informací. Jelikož má respondent dostatečný čas pro odpovědi, může sběr dat trvat delší dobu, což nemusí být pro cíle výzkumu žádoucí. Respondent rozhoduje sám, kdy dotazník vyplní. Další velkou nevýhodou je nízká návratnost a struktura respondentů, kteří odpověděli, čímž může být narušena reprezentativnost šetření. Telefonické dotazování bývá podobné osobnímu, ale i zde chybí osobní kontakt mezi tazatelem a respondentem. Tazatel musí projít důkladným školením, neboť kontakt může být velmi jednoduše přerušen a dojde ke ztrátě dat. Tento typ dotazování patří v zemích s vyspělou telekomunikační sítí k nejpoužívanější metodě, z důvodu propojení telefonického dotazování s počítači pomocí systému Computer Assisted Telephone Interviewing, který značně zrychlil zpracování a vyhodnocení dat. Největší výhodu je tedy rychlost, se kterou jsou získány potřebná data a možnost opakovat dotazování při nezastižení respondenta. Ve srovnání s osobním dotazováním jsou s telefonickým spojeny nižší náklady. Nevýhodou je omezení výběru pouze na respondenty, kteří jsou účastníky telefonní sítě. V tomto případě nelze využít názorných prostředků a kladeny jsou vysoké nároky na soustředěnost
41
respondentů. Rozhovor musí být stručný a přesně vystihovat podstatu průzkumu. Poslední nevýhodu může být podezřívavost a neochota respondentů odpovídat. Elektronické dotazování se stává stále populárnější metodou ke sběru dat. Informace se získávají pomocí dotazníků, které respondent získá z e-mailu nebo webových stránek. Tento typ dotazování je nejmladší a je založen na využívání internetu. Hlavní výhodou je velmi nízká finanční i časová náročnost, jelikož zasílání elektronické pošty je rychlejší a vyžaduje nižší finanční rozpočet než klasické dotazování poštou. Zpracování dat je rychlejší, jelikož jsou data v elektronické podobě a mohou být přímo vyhodnocena pomocí počítačových softwarů. Výhodou je také adresnost, protože webové stránky a na nich umístěné dotazníky si prohlížejí uživatelé, které zajímá předkládaná problematika. Může být také využito vizuálních pomůcek k pochopení otázek. Nevýhodou je, stejně jako u telefonického dotazování, aby respondent disponoval patřičným vybavením a měl přístup k internetové síti. Důležité je nezahlcovat respondenty velkým množstvím dotazníků, aby neklesla jeho motivace k vyplnění odpovědí.
3.2.
Charakteristika dotazníku
Jak bylo zmíněno výše, klíčovým nástrojem pro získání dat je dotazník. Ten představuje formulář s otázkami, na které respondenti odpovídají a případně obsahuje i nabídku možných odpovědí. Postup při tvorbě dotazníku dle Kozla (2006) znázorňuje následující schéma:
42
Schéma 1: Postup při tvorbě dotazníku
Vyrvoření seznamu informací, které má dotazování přinést
Určení způsobu dotazování
Specifikace cílové skupiny respondentů a jejich výběr
Konstrukce otázek ve vazbě na požadované informace
Konstrukce celého dotazníku
Pilotáž
Zdroj: Kozel, R.: Moderní marketingový výzkum. 1. vyd. Praha: Grada, 2006.
Struktura dotazníků je taková, že obsahují otázky, které se váží ke zkoumané problematice a dále soubor otázek, které reflektují sociodemografické informace. U zcela nových dotazníků je také důležitá role pilotního šetření. Pomocí pilotního šetření lze identifikovat, zda jsou otázky srozumitelné a není obtížné na ně odpovídat. Zjistí se také délka dotazování, na jejíž základě lze vyhodnotit, jakou časovou dobu zabere dotazování v terénu, a v neposlední řadě si tazatelé sami vyzkoušejí pokládání otázek a seznámí se s celkovou podobou dotazníku. Spotřebitelské šetření spočívá v tom, že shromažďuje informace od určité skupiny lidí. Této skupině se říká vzorek, který je spojen s řešenou problematikou šetření. Důležitými aspekty vzorku jsou požadavky na jeho variabilitu a reprezentativnost. U malých vzorků existuje mezi těmito aspekty napětí, což znamená, že nelze vyhovět oběma (Punch, 2008). Ten také doporučuje, aby s u takových vzorků dbalo více na variabilitu, která pomáhá odhalit závislost mezi proměnnými. Dalším aspektem dotazníku jsou požadavky na jeho návratnost, neboli určení minimálního počet respondentů, který zajišťuje validitu dotazníku. Abychom mohli získat cílový počet požadovaných odpovědí, které šetřením získáme, je nutné odhadnout velikost základního souboru. Tedy odhad velikosti trhu šetřeného produktu. Pro oblast železniční dopravy dle Kvizdy (2015) záleží základní 43
rozdělení metodiky stanovení počtu na tom, zda se (i) spotřebitelské šetření vztahuje na určitou přepravní linku. Pak je trhem příslušné dopravní rameno a počet cestujících je vyčíslen na základě skutečného dopravního proudu. (ii) Jestli je šetření prováděno plošně v určitém regionu. Zde je trh tvořen všemi dopravními službami a počet cestujících je odvozen na základě dat ze sčítání obyvatelstva. Ve své práci jsem využil obou výše popisovaných metod šetření, jelikož jsem chtěl zjistit, jaké jsou preference ohledně cestování u cestujících, kteří již vlak využívají. Plošné šetření je využito ke sběru dat, pomocí kterých odhadnu celkovou změnu poptávky po vlakové dopravě, pokud by byl zaveden přímý vlakový spoj na lince Vsetín – Brno. Pro stanovení minimálního počtu navrácených dotazníků pak například Kvizda (2015) využívá metodiku podle Bartletta. Tento vzorec pro výpočet je následovný: n1 =
6! 6!/7á9:;<6í >7?@A9
kde n1 je minimální požadovaný počet získaných odpovědí, základní soubor je počet cestujících, n0 je požadovaná velikost vzorku na základě Cochranova vzorce. Cochran (1977) pak tento vzorec definuje jako: n0 =
B 5 ∗DE <5
n0 je požadovaná velikost vzorku, t je hodnota normálního rozložení pro hladinu významnosti α = 0,05 (1,96), pq je odhad variability dat (0,25), d je nejvyšší přípustný podíl chyb (0,05).
Hodnoty, které jsou zvoleny pro výpočet velikosti vzorku, jsou standardně využívány v ekonometrických model, které vyžadují kvalitní výstup. Hladina významnosti α = 0,05 nám značí maximálně 5% riziko přípustnosti chyb v daném výzkumu a hodnota normální rozložení v tomto bodě je dle statistických tabulek vyčíslena na hodnotu 1,96. Odhad variability dat je určen součinem veličin p a q, kde dle Cochrana veličina p odhadovaný podíl atributu, který je přítomen v populaci a veličina d je vypočítána jako 1 – p. Odhadovaný podíl je dle vzorce 0,5 a tedy i veličina q má hodnotu 0,5. Odhad variability dat v Cochranově vzorci je stanoven na hodnotu 0,25. Po dosazení těchto hodnot do vzorce dostaneme:
44
n0 =
,GH5 ∗!,I !,!I5
≈ 384
Aby byly výsledky dotazníkového šetření reprezentativní na hladině významnosti α = 0,05, je potřeba sesbírání 384 vyplněných dotazníků od relevantních respondentů.
3.3.
Šetření v železniční dopravě
Podle Hittmára (1997) provádění spotřebitelského průzkumu v železniční dopravě má i svá specifika. Zejména je při průzkumech brát v úvahu i přepravní trh konkurence. Jde o to, aby průzkum sledoval také činnost dopravních firem, které působí konkurenčně na přepravu železniční. Výsledkem by mělo být podchycení trendů u konkurenčních typů a nabídnout vhodné přepravní služby tak, aby se železniční přeprava stala pro spotřebitele atraktivnější. Průzkum v oblasti železniční dopravy se musí vykonávat zejména tam, kde vznikají požadavky spotřebitelů na přemístění a služby. Toto místo se nazývá prodej přepravy a nachází se zde určitý segment spotřebitelů. Jelikož existuje přepravní trh na celé síti, vyžaduje se, aby tato síť byla rozdělena na obvody, které se pak zkoumají do hloubky a kde je snadnější určit poptávku po přepravních službách. U zkoumání poptávky jde o poznání skutečných zákazníků. To zahrnuje i ty, kteří momentálně využívají jiný typ přepravních služeb. V průzkumech tak je základní otázkou, proč těchto služeb využívají, a díky získaným odpovědím může železniční přeprava reagovat na požadavky těchto spotřebitelů. V oblasti osobní železniční přepravy je dále úkolem spotřebitelského průzkumu zjistit počty přepravených cestujících v rámci jednotlivých obvodů, přepravní vzdálenost, spokojenost cestujících s poskytnutými službami, dobou přepravy, účel cestování, spolehlivost navazujících spojů, názory na cenu přepravy, popřípadě získat od cestujících návrhy na navazující služby a zjistit motivaci zákazníka na výběr železničního módu přepravy. Tyto všechny informace lze pomocí spotřebitelského průzkumu získat. V této kapitole jsem se zaměřil na charakteristiku kvantitativního řešení. Představil jsem metody dotazování s důrazem kladeným na dotazování přímé. Nastínil jsem hlavní aspekty sestavování dotazníku a jeho účel při spotřebitelském šetření. Na konci kapitoly jsem rozebral hlavní specifika průzkumu v železniční dopravě.
45
4. Charakteristika dopravní linky Vsetín – Brno V této kapitole představím dopravní linku Vsetín – Brno. Nejprve popíšu územní aspekty a charakterizuji obě zmíněná města z geografického hlediska. Poté bude následovat stávající dopravní situace na zkoumané dopravní lince a charakteristika jednotlivých dostupných dopravních módů, které si může spotřebitel v rámci cestování vybrat.
4.1.
Geografický popis zkoumaného území
Každé z měst, které určují dopravní linku, se nachází v jiných krajských obvodech České republiky. Zatímco město Brno se nachází v Jihomoravském kraji, město Vsetín se nachází západním směrem v kraji Zlínském. Obě tato města jsou tak od sebe vzdálena zhruba 120 kilometrů (viz Příloha č. 1). Město Brno je statutárním městem a také krajským městem Jihomoravského kraje. Je druhým největším městem v České republice. Dle statistických údajů zde žije kolem 380 tisíc obyvatel, což tvoří třetinu celého Jihomoravského kraje. Významem politickým nebo hospodářským přesahuje město Brno hranice tohoto kraje, neboť se zde nachází mnoho institucí spojených s fungováním veřejné správy České republiky. Sídlo zde má například Nejvyšší soud ČR, Nejvyšší správní soud, Ústavní soud ČR, Úřad pro ochranu hospodářské soutěže nebo Kancelář veřejného ochránce práv. Také se zde nachází široká síť pojišťoven a bank. Dále je Brno druhým největším centrem vzdělávání v České republice, neboť je zde velký počet vysokých a středních škol. Z toho důvodu se zde koncentruje velké množství studentů nejen z České republiky, ale také ze Slovenska a jiných zemí. Další aspektem města Brna je role významného kulturního střediska. Nachází se zde nespočet muzeí, divadel a památek, které jsou každoročně vyhledávány turisty. Brno je tedy i turistickým centrem a proto je pro něj důležitá kvalitní infrastruktura. Kvůli své poloze patří Brno k územím se značnou intenzitou dopravy, protože leží na křižovatkách cest, které jsou součástí transevropské dopravní sítě a to jak v oblasti silniční, tak železniční. Brno je také sídlem firem a výrobních podniků, které umožňují nabídku práce v různých pracovních odvětvích, pro široké okolí obyvatelstva (Charakteristika okresu Brno – město, ČSÚ, 2016). Město Vsetín je okresním městem, které se nachází zhruba 30 kilometrů od hranic se Slovenskem. Počet obyvatel v roce 2015 byl 26 500.
Město Vsetín je sídlem největšího správního obvodu
Zlínského kraje, který zahrnuje 32 obcí. Dále je obcí s rozšířenou působností a obcí s pověřeným obecním úřadem. Také je Vsetín spádovou oblastí pro všechny obce nacházejících se v jeho správním obvodu (Charakteristika správního obvodu Vsetín, ČSÚ, 2014) Je důležitým přestupním dopravním uzlem pro obyvatele okresu a vede zde železniční trať spojující Českou republiku se Slovenskem. Ve městě se nachází instituce veřejné správy i důležitá zdravotnická zařízení. Město je také vzdělávacím centrem regionu, protože se zde mají sídlo střední odborné školy, gymnázium i fakulta vysoké školy. Další významnou roli zde hraje kulturní zaměření. Ve městě jsou pravidelně pořádány mezinárodní
46
kulturní festivaly. Z toho důvodu je turisticky vyhledávaným místem. V neposlední řadě je město centrem regionu Valašsko (Město Vsetín, 2016). Zlínský kraj patří mezi kraje, které se se svou výší nezaměstnaností přibližují průměrné výši v České republice. Ačkoliv je okres Vsetín největším správním obvodem v tomto kraji, je zde zaznamenána největší míra nezaměstnanosti. K 31. 12. 2015 dosahovala míra nezaměstnanosti v okrese Vsetín 7% (Nezaměstnanost ve Zlínském kraji, ČSÚ, 2016). Za růstem nezaměstnanosti je zejména rozpadnutí místní Zbrojovky a také zánik jednotlivých firem, které v jejím areálu působily. Dále zde na počátku tisíciletí zanikly i místní sklárny. Tyto firmy byly zdrojem práce pro drtivou většinu obyvatelstva v okrese. Nyní stav uchazečů o práci značně převyšuje nabídku a lidé tak hledají uplatnění i v jiných krajích České republiky. To se také projevuje na cestování mezi Vsetínem a Brnem. Jednotlivé trasy mezi těmito dvěma městy jsou frekventované. Velmi vysoký podíl cestujících na této trase tvoří studenti, kteří dojíždějí do Brna. Lidé také využívají spojení pro cestu za prací a ve velké míře za volnočasovými aktivitami. Jelikož jsou města od sebe vzdálena 120 kilometrů, dá se předpokládat, že existuje jen velmi malé procento lidí, kteří cestují na této trase denně. Většina uskutečněných cest se tak soustřeďuje do oblasti kolem víkendů.
4.2.
Současná situace na trase Vsetín - Brno
Jak bylo výše řečeno, každé z měst se nachází ve správě jiného krajského území. Z toho důvodu neexistuje na dopravní lince Vsetín – Brno žádný integrovaný systém, který by sdružoval jednotlivé typy veřejné dopravy a jejich poskytovatele tak, jak je tomu například u Jihomoravského kraje, v jehož rámci funguje Integrovaný dopravní systém (IDS). Toto prostředí je tedy vhodné pro soukromé subjekty, které poskytují přepravní služby, neboť zde nejsou žádná soutěžní omezení nebo zvýhodnění. Na druhou stranu existují na této přepravní lince v oblasti veřejné osobní dopravy jen dvě společnosti, které poskytují přepravu v rámci celé zkoumané linky. V oblasti železniční dopravy je to společnost České dráhy a.s. a v oblasti autobusové dopravy je to společnost ČSAD Vsetín a.s.. Přímá spojení poskytuje pouze autobusová doprava. V ostatních případech je nutno přestupovat a to buď v rámci jednoho módu dopravy, nebo i mezi sebou. Pro cestování mezi Vsetínem a Brnem tak lze využít všechny klasické módy dopravy. Jednotlivým charakteristikám a vlastnostem těchto módů se budu věnovat dále v textu. Situace na představeném trhu dopravních služeb je tedy následující. Neexistuje zde žádná konkurence mezi jednotlivými přepravci. To se týká dopravy autobusové, kde existuje pouze jeden přepravce, který poskytuje přímé spojení. Jelikož nedochází ke konkurenčnímu boji mezi přepravci, jsou zde ceny stanoveny na základě tarifního sazebníku pro dálkovou přepravu, který je stanoven samotným přepravcem ČSAD Vsetín a.s.. V případě zvýšení ceny tohoto přepravce, a zachování volby tohoto módu dopravy, si spotřebitel nemůže zvolit jinou alternativu a musí akceptovat zvýšení ceny. Nízká konkurence také znamená malý tlak na zlepšování služeb. 47
Stejná situace panuje i v oblasti dopravy vlakové, kde jediným poskytovatelem přepravní služby v rámci celé linky Vsetín – Brno, je společnost České dráhy a.s.. Ani zde si tak spotřebitel nemůže vybrat mezi poskytovateli služby a jeho volba je velmi omezená. Stejně jako u dopravy autobusové, jsou ceny stanoveny samotným dopravcem bez jakéhokoliv konkurenčního tlaku. Kromě těchto dvou typů dopravy lze na uvedené trase samozřejmě využít i individuální automobilovou dopravu, ve které lze spatřit největší známky konkurence (více dále v textu). Tabulka zachycuje přehledně všechny relevantní možnosti dopravy na lince Vsetín – Brno a jejich základní charakteristiky: Tabulka 4: Dopravní možnosti na trase Vsetín - Brno Typ dopravy
Cenové rozpětí
Doba jízdy
Počet přestupů
Počet dostupných spojení *
Vlak
169
Autobus
221
2 h 40 m
1
13
148
3 h 10 m
0
2
Autobus + autobus
141
168
3 h 30 m
1
6
Autobus + vlak
171
203
3 h 20 m
1
4
Automobil
68
761
cca 2 h
-
-
*ve všední den v jednom směru Zdroj: Vlastní zpracování
Jelikož je na trase nízká konkurence v počtu dopravců, kteří poskytují přímé spojení na trase Vsetín – Brno, zahrnul jsem do možností i přestupy v rámci jednotlivých módů dopravy, a jejích služby zajišťuje více dopravců. Toto rozdělení je způsobeno právě tím, že cestovaní mezi těmito dvěma městy je podstupovánu ve dvou rozdílných krajských zřízeních. Každý typ dopravy má své specifikum, podle kterého si může cestující vybrat. Nejzajímavějším se jeví počet dostupných spojů v rámci vlakové přepravy, jelikož převyšují ostatní nabízené přepravní možnosti 2x až 6x. O konkrétních výhodách a nevýhodách pak bude referováno dále v textu. Zobrazené ceny jednotlivých typů dopravy prezentují náklady na jednu uskutečněnou cestu na trase Vsetín – Brno (popřípadě v opačném směru). Udávané ceny, se kterými se v tabulce pracuje, jsou cenami základními, které jsou v případech cestování vlakem sníženy o možnost využití slevové In-Karty1, které poskytují České dráhy a.s., a kterou si může pořídit každý občan. Tyto ceny jsou nediskriminační a nejpřesněji odráží náklady, které musí spotřebitel vynaložit. Paralelně s těmito cenami existují i další zvýhodněné ceny, které se ovšem váží na sociální statut spotřebitele. Těmito cenami jsou ceny studentské, seniorské nebo pro zdravotně tělesně postižené. Každé ceny se liší a jejich vyčíslení záleží na konkrétním
1
Více o fungování In-Karty viz: https://www.cd.cz/en/vyhody-pro-cestujici/
48
případu. V prezentovaných cenách také není zahrnuta cena pořízení základního typu In-Karty. In Karty. Základní ceny tak slouží jako nejpřesnější měřítko pro porovnání cen. V následujícím grafu je porovnání jednotlivých cenových rozpětí: Graf 6: Cenové rozpětí jízdného dle typu dopravy dopravy na trase Vsetín - Brno
800 700 600
Cena
500 693 400 300 52
200
0
27
32
100 0 Vlak
Autobus
Autobus + autobus
Autobus + vlak
Automobil
Zdroj: Vlastní zpracování
Z grafu lze jednoznačně vyčíst, že cenové rozpětí je nejvyšší pro jízdu osobním automobilem. U tohoto typu dopravy záleží, jestli cestuje na trase osoba samostatně, tato cena představuje horní mez, nebo je automobil plně obsazen, tedy na trase cestují 4 osoby. osoby. Tím se automobil stává nejlevnější možností pro přepravu. U stanovení ceny na jednu jízdu je zohledněna průměrná spotřeba paliva na 100 kilometrů, cena pohonných hmot a opotřebení vozidla (více o metodice výpočtu dále v textu). Pokud se rozhodne spotřebitel spotřebitel cestovat autobusem, ať přímou linkou nebo s přestupy, musí zde počítat jen s jednou cenou za podstoupenou cestu. Tato cena je však výrazně nižší než základní cena u přepravy vlakové a to až o jednu třetinu. Pokud však spotřebitel disponuje již zmín zmíněnou ěnou In-Kartou, In Kartou, cena pro přepravu vlakem se stane srovnatelnou s cenami autobusovými a neexistuje zde výrazná odchylka. Stejně tak je tomu v případě využití autobusové přepravy s přestupem na vlak. Můžeme říct, že ceny nehrají významnou roli při volbě veřejné veřejné přepravy, jelikož jsou mezi sebou srovnatelné.
4.3.
Osobní železniční doprava na trase Vsetín – Brno
Na trase Vsetín – Brno momentálně neexistuje žádná přímá linka v oblasti železniční dopravy. Cestující tedy musí využít přestupního spoje. Tuto službu na trase trase zajišťuje jediný přepravce a tím je společnost České dráhy a.s.. Situace je následující: přepravní linka je v podobě Vsetín – Valašské Meziříčí – Hranice na Moravě – Přerov – Kojetín – Vyškov na Moravě Brno. C Cestující estující ze stanice Vsetín mají možnost přepravy přepravy osobními vlaky (Os) do přestupní stanice Hranice na Moravě. Pro tuto 49
jízdu lze využít i rychlíky (R) nebo vlaky typu EuroCity (EC), ovšem u takových cest se výrazně prodlužuje doba čekání na přípojný vlak v přestupním bodu. Takto vypravených spojů, u kterých je možné provést přestup je během všedního dne vypraveno 13. Tento počet se zdá dostačující, neboť vzhledem ke vzdálenosti jednotlivých měst je interval cestování nižší než dvě hodiny. Problematické se může jevit spojení v dopoledních hodinách mezi 8 a 12 hodinou, kdy takový vlakový spoj není žádný. Ve stanici Hranice na Moravě cestující přestupují na rychlíky vypravené ze stanice Bohumín. V případě zpoždění osobního vlaku přípojné spoje nečekají a cestovní doba se může značně prodloužit. Dále v tomto místě dochází ke střetu poptávky po železniční přepravě dvou krajů. To může být problematické zejména na konci pracovního týdne a také o víkendech, kdy cestuje nejvíce lidí, spoje jsou přeplněné a značně tak klesá komfort při cestování. Dalším problémem je dopravní obslužnost tratě po jedné koleji v úseku Přerov – Brno. V tomto důsledku je kapacita tratě nízká. Navíc zde vlaky musí čekat ve stanicích, než projede protijedoucí spoj, čímž se znatelně prodlužuje doba jízdy. V případě výluk, či mimořádných událostí, je jediným možným řešením v tomto úseku náhradní přeprava autobusy, což opět vede k poklesu komfortu z cestování a může docházet ke ztrátě důvěry v železniční přepravu. V roce 2015 však byla schválena modernizace tohoto úseku, která počítá se stavbou nové koleje. Tato modernizace se má uskutečnit v letech 2018 – 2025. Výsledkem bude navýšení stávající kapacity tratě, zlepšení dopravní obslužnosti na trati a v neposlední řadě i zkrácení doby cestování mezi Přerovem a Brnem téměř o jednu hodinu v důsledku zavedení vysokorychlostních vlakových souprav (Ministerstvo dopravy, 2015).
4.4.
Osobní autobusová doprava
V oblasti osobní autobusové dopravy v současné době existují přímé linky, na kterých je možné cestovat mezi Vsetínem a Brnem. Situace v tomto odvětví dopravy je však lehce komplikovaná. Zmíněné dvě linky zajišťuje dopravce ČSAD Vsetín a.s. a obě měří okolo 140 km. První z linek vede po trase Vsetín – Valašské Meziříčí – Bystřice pod Hostýnem – Vyškov na Moravě – Brno. Druhá linka vede po trase Vsetín – Zlín – Kroměříž – Brno. Na obou je účtováno 148 korun (Ceník jízdného, ČSAD Vsetín, 2012). Přímé spojení se může pro zákazníka jevit jako jeden z faktorů, ke kterému při volbě dopravy přihlédne. Tyto dvě linky však mají velkou nevýhodu v tom, že jsou poskytovány jen jedenkrát za den. Druhou nevýhodou je pak to, že obě jsou vypraveny pouze v brzkých ranních hodinách. Další alternativou tak je autobusová doprava s přestupem. V práci uvažuji jen možnost jednoho přestupu, neboť ostatní varianty nabízí cestovaní čas i 5 hodin a využití takových spojů se zdá velmi nepravděpodobné. V případě autobusového spoje s jedním přestupem si cestující může vybrat z linek, které z velké části kopírují trasy dvou výše zmíněných. Přestupními body pak jsou buď zastávka Zlín, nebo Bystřice pod Hostýnem. Ceny na těchto přepravních linkách se od sebe mohou lišit, neboť zde poskytuje služby více přepravců. Do zastávek Zlín a Bystřice pod Hostýnem je to společnost ČSAD Vsetín a.s.. Ve zbylé části trasy pak funguji společnosti KRODOS BUS a.s., ARRIVA MORAVIA a.s., HOUSACAR s.r.o., Tourbus a.s., nebo společnost STUDENT AGENCY k.s., která však poskytuje přepravní služby pouze ze Zlína (Portál IDOS, 2016). Nevýhodou může být 50
samotný přestup, protože v případě nestihnutí navazujícího spoje se opět prodlužuje doba jízdy. V případě cestování na trase vedoucí přes Zlín je však tato nepříjemnost vykompenzována množstvím vypravených přímých spojů vedoucích do Brna, kdy ve všední den jich je poskytnuto 20. Další nevýhodou pak je množství mezizastávek na uvedených trasách. Jejich počet se pohybuje mezi 25 až 50 v závislosti na vybraných poskytovatelích služby. Vzhledem cenovému rozpětí, které je v případě autobusové dopravy nižší než u železniční dopravy, můžeme autobusovou dopravu považovat za konkurenta dopravě železniční.
4.5.
Osobní automobilová doprava
Pro cestování mezi Vsetínem a Brnem je samozřejmě možné zvolit i dopravu automobilovou. Cestu lze uskutečnit buď po okresních silnicích, které jsou buď totožné s trasami autobusové dopravy, nebo trasu vedoucí po neplacených úsecích, které se nachází podél dálnice. Samozřejmě lze využít i cestování po dálnici D55 a D2 na úseku Zlín – Brno. Náklad pro jednoho cestujícího, které je nutno vynaložit na jednu jízdu osobním automobilem jsou odlišné v závislosti na typu vozidla a jeho spotřebou pohonných hmot, aktuální cenou pohonných hmot a také počtu přepravovaných osob. Ve své práci jsem pro stanovení nákladů na jednu cestu použil typ vozu Škoda, jakožto značku s největším počtem automobilů v České republice, konkrétně pak vůz Škoda Octavia s průměrnou spotřebou 6 litrů na 100 kilometrů (Složení vozového parku v ČR, 2015). Jako palivo byl použit benzín Natural 95 a jeho cena vyčíslena podle ceníku pohonných hmot, která se v době analýzy pohyboval okolo 35 Kč/L. Horní mez tvoří cena 761 Kč pro případ, kdy je cestující ve voze sám a jsou zohledněny i náklady na opotřebení auta, které jsou stanoveny vyhláškou na 3,80 Kč za kilometr (Vyhláška č. 385/2015 , 2015). Opačný případ nastává tehdy, je-li automobil plně obsazen (4 osoby) a cena za uskutečněnou jízdu je stanovena jen z nákladů na spotřebované palivo. V takovém případě se cena rozpočítá mezi všemi účastníky a cena se pohybuje kolem 68 Kč jednu jízdu. Cestování osobním automobil je v tomto případě nejlevnější alternativou přepravy na uvedené trase a lze jej tak považovat za největšího konkurenta železniční dopravy. Je však potřeba také zdůraznit, že takové cestování je spojeno s vlastnictvím automobilu, což může být například pro studenty překážkou. Navíc ne vždy je cena za jízdu brána podle nejnižších nákladů. Výše jsem zmínil, že v rámci osobní automobilové dopravy lze spatřit největší známky konkurence. V současné době na internetu existují, nebo se rozvíjejí stránky, které sdružují cestující, kteří vlastní automobil a lze si s nimi domluvit spolujízdu na uvedené trase. Typickým příklad je pak internetová stránka BlaBlaCar.cz nebo sociální skupina Jedu taky Vsetín – Brno. Na těchto stránkách lze uvést nabídku dané služby a cestující pak mohou vybírat dle uvedené ceny, typu vozidla, uskutečněné trasy nebo čas odjezdu, který se jim nejvíce hodí. Cena se na trase Vsetín – Brno v takovém případě pohybuje v rozmezí 100 – 130 Kč za jednu cestu (BlaBlaCar.cz, 2016). Lidé, kteří vytvářejí nabídku, se snaží navrhovat cenu, která je na úrovní minimálních nákladů, neboť cílem služby není zisk, ale právě co nejnižší náklady pro cestující. Výhodou je dopravení se přímo do cílového místa cesty, 51
pohodlí spojené s cestováním a relativně nižší cestovní doba. Nevýhodou pak variabilní časy odjezdu nebo nízká kapacita uskutečněných jízd v jeden den.
4.6.
Kombinace autobusové a vlakové dopravy
Posledním možným typem cestování je kombinace autobusové a vlakové dopravy. Autobusová doprava je uskutečněna na trase Vsetín – Přerov, kde je možné přestoupit na rychlík, který jede přímo do Brna. Tyto rychlíky jsou stejné jako v případě cestování pouze vlakovým spojením. Nevýhodu tohoto cestování je opět nepohodlí spojené s přestupováním, nestihnutí požadovaného spoje a prodloužení doby cestování nebo vysoký počet mezizastávek autobusové dopravy.
52
5. Spotřebitelské šetření – vlastní design a provedení V následující kapitole je představena podoba dotazníku a provedení samotného šetření. Nejdříve je rozebrán design dotazníků využitých jak pro šetření na železničním rameni Vsetín – Brno, tak i pro šetření plošné v rámci regionu. V další části je pak popsán samotný průběh jednotlivých dotazování a nakonec shrnutí získaných základních výstupů.
5.1.
Design dotazníku
Jelikož jsem ve své práci prováděl dvě šetření, bylo nutné zkonstruovat také dva potřebné dotazníky, jejichž jádro pro zkoumání hypotézy stanovené v úvodu práce, bylo shodné. Podoba vzniklých dotazníků se tedy váže na skutečnost, zda dotazování probíhá v rámci vlakového šetření na lince Vsetín – Brno, nebo jestli se jedná o celoplošné spotřebitelské šetření regionu spojeného s problematikou. Oba dotazníky jsou k dispozici v Příloze této práce.
5.1.1. Design vlakového dotazníku Dotazník pro vlakové šetření obsahoval 8 uzavřených otázek s nabídkou možných odpovědí, které byly respondentovi nabízeny. Dotazník byl rozdělen do dvou částí. Hlavní část byla rozdělena do dvou sekcí, z nichž první se týkala identifikace současných definicí cestujícího na železniční lince. Tazatelé zaznamenávali odpovědi jen u těch cestujících, kteří cestují na celé lince Vsetín – Brno, tedy jejich cesta v těchto místech začíná a končí, nebo cestují dále, ale linka je jimi plně využita. První otázka v této sekci měla za úkol zjistit počet uskutečněných jízd cestujících během jednoho kalendářního roku. Otázka pomáhá s rozdělením cestujících dle jednotlivých frekvencí a také přináší přehled o možném využití kapacit na železniční lince. Důležité bylo rozlišit zejména cestující s denní dojížďkou a s občasným dojížděním. Denní dojížďka zahrnuje 10 a více uskutečněných jízd za týden a může představovat skupinu lidí cestujících za prací. Naproti tomu občasné dojíždění bylo rozděleno na uskutečnění jízd podle týdenních, měsíčních a půlročních intervalů. Další otázka se zaměřila na nejčastější typ dopravy, kterým cestující na cestuje. Respondent zde měl na výběr z exitujících možností dopravy, Tedy vlak, autobus, osobní automobilová doprava nebo kombinace jednotlivých druhů. V rámci vlakového šetření tato otázka odhaluje respondenty, kteří využívají nejčastěji jiný druh dopravy a vlak je pro ně nejbližší možný substitut, jelikož si jej vyberou, pokud není dostupná varianta, kterou využívají nejčastěji. Na tyto cestující se lze zaměřit jako na největší potenciální zákazníky. Třetí otázka této sekce se zaměřila na důvod využití vlakového spojení. Cestující zde měli na výběr z možností „Cenová výhodnost“, tedy si zvolili cestování vlakem, protože pro ně představoval cestu s nízkými náklady. Dále pak byly na výběr možnosti „Rychlost přepravy“, „Pohodlnost přepravy“ a „Jediný možný způsob cestovaní“. Tato otázka odhaluje preference cestujících v oblasti volby dopravního prostředku. Také se zde projevují aspekty, se kterými jsou jednotliví cestující nejvíce 53
spokojeni u vlakové dopravy. Součástí otázky byla také odpověď „Jiné“, pokud nevyhovovala ani jedna z nabízených odpovědí. Zde mohli respondenti uvádět své vlastí důvody k výběru vlakové dopravy. Čtvrtá otázka se zaměřila na to, za jakým účelem cestující podnikají své cesty mezi Brnem a Vsetínem. Odpovědi zde byly rozděleny do čtyř hlavních kategorií. První dvě zahrnovali volbu „Studium“ a „Pracovní důvody“. Tyto kategorie byly zvoleny z toho důvodu, že obecně jsou nejčastějšími situacemi a účely cestování v rámci veřejného dopravního sektoru. Další dvě kategorie pak byly rozděleny podle toho, zda se jedná o účel cestování, který zahrnuje nějakou nevyhnutelnou událost (návštěvu lékaře, různých institucí atd.) nebo jsou spojeny s aktivitami, které způsobují potěšení pro určitého cestujícího (sportovní události, návštěva příbuzných, nakupování atd.). Cílem zde bylo zjistit jen primární účel, za kterým je cesta uskutečněna, jelikož si myslím, že to pro účely práce stačí a také proto, aby respondent nemusel přemýšlet, který z uvedených účelů je důležitější než jiný. Poslední otázka této části se vztahovala k identifikaci jízdního tarifu. Správná identifikace je důležitá zejména při studiích k identifikaci relevantního trhu. V mé práci se otázku vztahuje zejména k určení nejpoužívanějších druhů tarifů cestujících na lince Brno – Vsetín. U cestujících, kteří často nevyužívají vlakovou dopravu a využívají základní druh jízdného, pak zmínka o různých tarifech může vyvolat zájem o informace, a výhody plynoucí z jednotlivých tarifů mohou zvýšit preference ohledně cestování vlakem. Jelikož v současné době existuje velké množství jízdních tarifů, byly v rámci odpovědí nabízeny jen ty, se kterými se lze nejčastěji setkat. Respondent tedy měl na výběr z možností „Základní jízdné“, „Žákovská sleva (15-25 let)“, „Skupinová sleva“, „Sleva IN 25“, „Sleva IN 50“ a „Kombinace žákovské slevy a IN 25“. Pokud nabízené možnosti nevyhovovali, mohl respondent u vést odpověď „Jiný“ a samostatně uvést, jaký přesný typ tarifu využil. Druhou část hlavní sekce tvořila otázka, která se přímo zaměřila na zavedení hypotetické přímé vlakové linky na zkoumané trase. Otázka byla koncipována tak, že respondentovi bylo nabídnuto deset možných variant cestování. Po konzultaci bylo ve zjednodušené a přehlednější verzi této otázky možností sedm. Příliš mnoho variant by mohlo respondenta zmást a snižovalo by to jeho chuť k pravdivé odpovědi. Tyto varianty zahrnovaly nejčastější relevantní přepravní možnosti cestovaní na lince Vsetín - Brno a to jak možnosti exitující, tak i možnosti hypotetické. Respondentovi tedy byla položena otázka: „Jakou z uvedených možností přepravy, byste na lince Vsetín – Brno nejvíce preferovali?“. Tato otázka pomáhá odhalit preference cestujících, na jejichž základě lze odhadovat poptávku po dopravní službě. U vlakového šetření se jedná hlavně o to, zda jsou cestující ve vlaku ochotni nějak změnit svůj způsob cestování, popřípadě jakým způsobem, nebo jestli jsou se současnou situací spokojeni. Pro přehlednost byly v rámci jednotlivých scénářů přepravy identifikovány i jejich hlavní aspekty jako je cena přepravy, jízdní doba, frekvence a možné nabídnuté služby, aby měl respondent kompletní přehled nákladů a přínosů spojených s volbou. Varianty odpovědí existujících 54
možností tak byly: „Cesta vlastím automobilem“, „Spolujízda pomocí služby Jedu taky“, „Stávající vlakové spojení s přestupem“, „Přímý autobusový spoj“ a „Autobusový spoj s přestupem“. Hypotetickými variantami se staly „Zavedení přímého vlakového spoje typu (R)“ a „Zavedení přímého vlakového spoje typu (EC)“. Pro odhalení spotřebitelových preferencí jsou tyto možnosti dostačující. Závěr vlakového dotazníku pak tvořili otázky týkající se sociodemografických údajů. Tyto otázky jsou součástí většiny standardních dotazníků a pomáhají tak charakterizovat jednotlivé typy cestujících. U tohoto dotazníku se otázky zaměřily hlavě na pohlaví a věk cestujícího. Byla vynechána otázka o stavu hrubého příjmu, jelikož při osobním dotazování v uzavřené místnosti a za přítomnosti dalších cestujících by respondentovi nemuselo být příjemné na tuto otázku odpovídat a data by tedy mohla být zkreslena. Jelikož tyto typy otázek vyplňoval tazatel sám po skončení hlavní části dotazníku, byly věkové hranice vybrány tak, aby měl tazatel co nejjednodušší práci se zařazením respondenta. Hranice rozdělovali cestující do kategorií „Do 15 let“ což jsou typicky žáci základních škol, na které se vztahuje poloviční jízdné, dále kategorie „15 – 26 let“ představující studenty i lidi, kteří začínají pracovat, „27 – 39 let“ pracující, kteří se řadí do mladšího středního věku, „40 – 62 let“ starší střední věk a jako poslední kategorie „více než 62 let“ které představovala občany v důchodu. Důležitým aspektem tohoto dotazníku byla jednoduchost a přehlednost, aby tazatel mohl při šetření nalézt a vyzpovídat co největší počet vyhovujících respondentů. Správně koncipovaný jednoduchý dotazník, který respondentovi nezabere mnoho času, také zvyšuje ochotu respondenta odpovídat a tím se zvyšuje celková návratnost a efektivita dotazníku.
5.1.2. Design dotazníku pro plošné šetření Dotazník pro plošné šetření vycházel z dotazníku vlakového, aby bylo možné posoudit na základě stejných otázek vliv na změnu poptávky se zahrnutím všech typů dopravy. Dotazník tak byl rovněž rozdělen do několika částí. Oproti vlakovému dotazníku byla v úvodu stanovena otázka, jestli respondent cestuje na trase Vsetín – Brno. Touto otázkou se respondenti filtrovali tak, aby v analýze byli zahrnuti jen ti relevantní pro můj výzkum. Hlavní část dotazníku pak byla opět rozdělena na dvě části stejně jako u dotazníku vlakového. Tentokrát obsahovala jen pět otázek. První čtyři otázky byly totožné s dotazníkem vlakovým a jejich smyslem bylo získat stejné cestovní návyky na zkoumané trase. Oproti vlakovému dotazníku byla vynechána v této části otázka o tarifu, který cestující využívá na při vlakové přepravě, jelikož hlavním smyslem tohoto šetření bylo zejména oslovit respondenty, kteří využívají jiného typu dopravy. Otázka o druhu tarifu byla v tomto dotazníku tedy irelevantní. Hlavní část opět uzavírala otázka týkající se preferencí cestujících ohledně nejlepšího možného typu přepravy na trase Vsetín – Brno, kde byly nabízeny možnosti existující i hypotetické a bylo jen na respondentovi, kterou možnost zvolí. Sociodemografické otázky byly v plošném dotazníku celkem tři. K předešlým dvěma, které rozdělovali respondenty dle pohlaví a věku, byla doplněna otázka ohledně jejich hrubého příjmu. Tato 55
otázka byla zařazena proto, že odpovídání v celoplošném dotazníku bylo mnohem více anonymní a respondent, tak měl v případě této otázky větší motivaci odpovídat. Na základě odpovědí na tuto otázku pak lze vyprofilovat, které vrstvy obyvatelstva preferují jednotlivé dopravní módy.
5.2.
Průběh dotazníkového šetření
Dotazníkové šetření probíhalo ve dvou fázích. Nejprve bylo provedeno šetření na vlakové lince a poté bylo provedeno plošné šetření. Samotný průběh jednotlivých šetření je shrnut v následujících podkapitolách.
5.2.1. Průběh vlakového šetření Pro provedení dotazníkového průzkumu ve vlcích bylo důležité vybrat správné časové období, které odráží běžné cestovní zatížení na dopravní lince. Aby výstup dat z dotazníku byl co nejreprezentativnější z časového pohledu, bylo potřeba pro šetření zahrnout jak spoje, které jsou v rámci dne a týdne méně obsazeny cestujícími, tak i spoje zahrnující dopravní špičku. Další otázkou šetření v osobní železniční dopravě je také výběr správného období během roku. Jak uvádí Kvizda (2015) při dotazníkovém průzkumu je potřeba vyhnout se obdobím, pro které jsou charakteristická prázdninová období (ať už jsou to jarní, letní, nebo zimní) a také období státních svátků. Za další problémová období pak považuje ta, která jsou spojena s počátky a konci semestrů a zkoušková období vysokých škol. V mém průzkumu bylo potřeba se vyhnout těmto problematickým obdobím, která by neodrážela běžné cestovatelské návyky. Pro kvalitní výstup bylo potřeba vytyčit, které dny v týdnu budou vhodné pro sesbírání dat. Bylo potřeba zařadit dostačující počet dnů, aby během týdne bylo pokryto co největší množství dojížděk. Nízký počet dní pro provedení průzkumu by dostatečně neodrážel cestovatelské návyky cestujících. Výstup by tak charakterizoval jen určité týdenní úseky. Při špatném stanovení dní by vzniklo riziko nezahrnutí cestovní špičky během týdne nebo naopak by nebyly zahrnuty ty spoje, ve kterých cestuje nižší počet cestujících. S tím souvisí i stanovení časů vybraných spojů, které opět mají být určeny tak, aby neopomínali denní dopravní špičku, ale i dobu kdy jsou jednotlivá spojení méně obsazená. Samotné šetření bylo stanoveno na první prosincový týden. Toto období bylo poslední možností před vánočními svátky a také před koncem semestru jednotlivých vysokých škol a nezahrnuje žádný státní svátek. Můžeme říct, že šetření provedené v tomto období odráží cestovní návyky cestujících i vytíženost dopravních spojů během většiny kalendářního roku. Týdenní harmonogram vynechával z úsporných důvodů pro provedení šetření úterý a středu, neboť pro získání dostatečného počtu responsí nebylo potřeba provádět celotýdenní šetření. Dalším důvodem byl také fakt, že šetření provedená v odpoledních pondělních a čtvrtečních ranních vlacích lze považovat za odraz situace ve zbylých dvou dnech, protože všechny tyto situace již nejsou tolik zatíženy například dojížďkou studentů do škol. Šetření tedy bylo provedeno ve dnech čtvrtek, pátek, sobota, neděle a pondělí. Jak bylo zmíněno, na vlakové trase je potřeba jednoho přestupu ve stanici Hranice na Moravě. Bylo tedy 56
třeba dbát na správné zařazení spojů, které na sebe v tomto místě nejlépe navazují. Dalším problémem bylo také špatné rozvržení spojů během dopoledních hodin, kdy ze směru Vsetín nebyly vypraveny osobní vlaky mezi 9 – 12 hodinou. Stejný problém se také vyskytoval u některých dopoledních spojeních v opačném směru z Hranic na Moravě. Ve všední dny byly vybrány vždy dvě ranní vlaková spojení a dvě odpolední, aby byly časové úseky pokryty co nejvíce. U víkendových dnů pak byl stanoven pro šetření jeden ranní spoj a tři odpolední. Kompletní harmonogram výzkumných spojů pak znázorňuje tabulka č. 5. Tabulka 5: Harmonogram dotazníkového šetření a výzkumných spojů DEN
ČTVRTEK
ČÍSLO
BRNO
VYŠKOV
ČÍSLO
VYŠKOV
BRNO
SPOJE
ODJEZD
NA
SPOJE
NA
PŘÍJEZD
MORAVĚ
MORAVĚ
PŘÍJEZD
ODJEZD
R 825
6:52
7:45
R 844
8:20
9:07
R 827
8:52
9:45
R 840
10:20
11:07
R 839
15:52
16:45
R 830
17:20
18:07
R 841
16:52
17:45
R 828
18:20
19:07
R 825
6:52
7:45
R 844
8:20
9:07
R 827
8:52
9:45
R 840
10:20
11:07
R 839
15:52
16:45
R 830
17:20
18:07
R 841
16:52
17:45
R 828
18:20
19:07
R 827
8:52
9:45
R 840
10:20
11:07
R 839
15:52
16:45
R 830
17:20
18:07
R 841
16:52
17:45
R 828
18:20
19:07
R 845
18:52
19:45
R 824
20:20
21:07
R 841
16:52
17:45
R828
18:20
19:07
R 843
17:52
18:45
R 826
19:20
20:07
R 845
18:52
19:45
R 824
20:20
21:07
R 825
6:52
7:45
R 844
8:20
9:07
R 827
8:52
9:45
R 840
10:20
11:07
R 839
15:52
16:45
R 830
17:20
18:07
R 841
16:52
17:45
R 828
18:20
19:07
3.12.
PÁTEK 4.12.
SOBOTA 5.12.
NEDĚLE 6.12.
PONDĚLÍ 7.12.
Zdroj: Vlastní zpracování
57
Kvůli kolizi časů jednotlivých spojů prováděly šetření dva týmy tazatelů po dvou osobách. Výjimku pak tvořilo šetření v neděli, kdy odpolední šetření bylo prováděno v jednohodinových intervalech a bylo potřeba jednoho týmu tazatelů navíc. Nedělní tři spojení byla také vybrána proto, že v tuto dobu cestuje nejvíce cestujících a naplno se projevují komplikace způsobené střetem dvou vlakových poptávek. Pro projití celého vlaku nebylo potřeba cestovat na celé trase, jelikož relevantní cestující se nacházeli ve vlaku během celé jízdy a ne jen v určitých úsecích spoje. Stačilo tedy vytyčit úsek, kde by bylo možné provést efektivní obrátku týmu tazatelů a zajistit tak odpovědi v obou směrech. Bylo potřeba, aby byl úsek dostatečně dlouhý, a aby měl tým dostatečné množství času pro oslovení všech cestujících ve vlaku a zodpovězení dotazníku relevantními cestujícími. Zároveň bylo potřeba najít takový bod, ve kterém na sebe časově nejlépe navazují vlaky jedoucí v obou směrech. Trasa šetření tak byla nakonec stanovena na úsek Brno – Vyškov na Moravě a zpět. Je potřeba také uvést, že stanovený harmonogram výzkumu byl sestaven na základě výlukového jízdního řádu pro období od 11. listopadu 2015 – 11. prosince 2015, který je přiložen v příloze č. 2. Vzhledem k tomu, že na uvedené trase nebyla v žádném úseku zavedena náhradní autobusová přeprava a výluka trvala delší časové období, nepředpokládá se, že cestovní návyky cestujících byly nějak pokřiveny. Navíc tento jízdní řád stanovoval pouze změnu odjezdů ze stanice Brno hlavní nádraží a to o posun odjezdu o deset minut dříve. Tato časová změna se zdá být jako nepatrná a není důvod, aby cestující volili jiný typ dopravy. Šetření navíc probíhalo v závěru výlukového období a dá se tedy předpokládat, že jednotlivý cestující byli dlouho obeznámení se stanovenými odjezdy vlaků a této změně již byli dostatečně přizpůsobeni.
5.2.2.
Průběh plošného šetření
Plošný průzkum byl proveden po skončení průzkumu vlakového. Součástí bylo vyplňování dotazníku pomocí internetu a přímé osobní dotazování. Možnost vyplnit internetový dotazník bylo v období leden – březen 2016. Snahou bylo získat co největší možný počet odpovědí způsobem, který je dostatečně efektivní, a kterým může dotazník vyplnit velká většina respondentů. Internetový dotazník je přesně tím nástrojem, který šetří čas a zároveň je možné s nejnižšími náklady posbírat velké množství odpovědí. Tento internetový dotazník zároveň poskytoval respondentům dostatečný čas na vyplnění a anonymita zvyšovala motivaci k vyplnění. Respondent mohl také v klidu rozmyslet své odpovědi, neboť mohl využít k vyplnění dostatek svého času a nebyl na něj vyvíjen tlak rychlé odpovědi. Dotazník byl zkonstruován pomocí stránek specializujících se na vytváření dotazníků (Vyplňto.cz) a pomocí těchto stránek byl i dále rozšiřován. Nalezení vhodných respondentů pomocí této propagace se jevila jako nedostačující, protože v tomto případě musí vhodný respondent vyhledat dotazník sám, což vzhledem k nevědomí o existenci dotazníku je velký problém. Pro co největší rozšíření dotazníku tak byla využita sociální síť Facebook. V jejím rámci byla sdílena adresa, která odkazovala na vyplnění 58
dotazníku, prostřednictvím autora práce a dále pak sdílena jeho přáteli. Relevantní respondenti byli okamžitě přesměrování na vyplnění dotazníku. Tento způsob je hodnocen jako vysoce efektivní, protože lze vyplnění stále připomínat a vyhledat tak respondenty, kteří ještě neodpovídali. Dalším ze způsobů oslovení potenciálních respondentů, pak bylo vložení odkazu na stránky skupin, které se týkají cestovatelské tématiky na trase Vsetín – Brno. Hlavní pak byla stránka Jedu taky sdružující ty cestující, kteří využívají pro svou cestu primárně automobil. Tato stránka byla zvolena z důvodu reakce respondentů toho módu dopravy, který se jeví jako největší konkurent pro železniční dopravu. Dále byl odkaz vložen na stránky sdružující obyvatele regionu Valašsko, studenty některých brněnských vysokých škol a internetové stránky města Vsetín. Dalším způsobem propagace internetového dotazníku bylo uveřejnění článku, který pojednával o problematice, a ve kterém byla opět uveřejněna internetová adresa dotazníku. Článek byl uveřejněn regionálním týdeníkem Jalovec, kterého se v průměru na číslo prodá 12 – 14 tisíc kusů. Tímto se dotazník měl rozšířit co nejširšímu okruhu respondentů. Týdeník navíc uveřejnil odkaz i na svých internetových stránkách. Přímé osobní dotazování probíhalo v různých časových intervalech rovněž v období leden – březen 2016. Pro dotazování nebyl stanoven pevný harmonogram a probíhalo dle potřeb autora a s pomocí týmu tazatelů. Osobní dotazování probíhalo zejména na území města Vsetín a nejbližšího okolí. Pro provedení byla zvolena veřejně přístupná místa, zejména autobusové nádraží, pro získání odpovědí přímo od potenciálních cestujících a náměstí. Osobní dotazování na těchto veřejných místech se nesetkalo s velkým ohlasem zejména u staršího obyvatelstva. Tento nezájem byl buď důsledkem nedostatku času, nebo neochotou spojenou s nedůvěrou tazatele a možným obtěžováním respondentů. V rámci osobního dotazování byl průzkum proveden také u některých výrobních firem působících v okresu.
5.3.
Základní výstup z dotazníků
Pomocí dotazníkového průzkumu, který byl proveden v dnech 3. – 7. 12. 2015 bylo dohromady sesbíráno 324 odpovědí od relevantních cestujících, kteří využili železniční přepravu na trase Vsetín – Brno. U plošného dotazování pak bylo zaznamenáno 336 odpovědí. Po úpravě, která znamenala roztřídění respondentů na základě kladné odpovědi na otázku, zda cestuje respondent na trase Vsetín – Brno, bylo pro potřeby analýzy dat získáno 312 odpovědí. Všechna tato data budou analyzována samostatně v další části práce. Pro testování hypotézy na hladině významnosti α = 0,05, která představuje 95% pravděpodobnost reprezentativnosti dat, bylo potřeba získání 384 responsí. Ani jedno šetření však nedisponuje potřebným množstvím dat. U vlakového dotazníku, obsahujícího 324 odpovědí, bylo po výpočtu stanoveno, že tento počet odpovídá hadině významnosti α = 0,072. To znamená, že vzorek je z 92,8% reprezentativní. Tato hodnota je pro testování hypotéz přípustná. Běžnou praxí je testování hypotéz na hladině významnosti α = 0,1, tedy 10% přípustnost chyb měření, což vlakové šetření splňuje. 59
Také plošné šetření nenaplnilo očekávaný počet responsí. I v tomto případě však muže být provedena s dostačujícími vypovídajícími schopnosti vzorku. V tomto případě bylo sesbíráno 336 odpovědí. Z tohoto počtu byly po revizi odstraněny dva vyplněné dotazníky, protože vykazovaly známky zkreslenosti. Dalších 22 dotazníků zahrnovalo na první otázku, zda respondent cestuje na trase Vsetín – Brno negativní odpověď. V tomto případě tedy byla analýza provedena na souboru 312 dat. Po přepočtech tato hodnota odpovídá hadině významnosti α = 0,076, tedy vzorek plošného šetření je reprezentativní z 92,4%.
60
6. Analýza dat z dotazníků V této části diplomové práce budu analyzovat data, které byla získána z jednotlivých dotazníků. Jelikož byly průzkumy prováděny jednak na železničním rameni a jednak plošně, je nutné analyzovat data každá odděleně. Navíc byly pro jednotlivé typy průzkumů použity trochu odlišné otázky v dotaznících a i z tohoto hlediska nelze data analyzovat dohromady. Kapitola je tedy koncipována tak, že nejdříve analyzuji výstup dat z vlakového šetření. Druhou část potom bude tvořit analýza šetření plošného. Na konci této kapitoly pak představím dílčí závěry, které vyplývají z provedené analýzy. Zejména pak dílčí závěr ohledně změny chování cestujících při možnosti volby nového dopravního spojení.
6.1.
Analýza dat vlakového šetření
Jak bylo zmíněno výše, jako první budu analyzovat data získaná z vlakového šetření. Data byla získána z 37 vlakových spojů, neboť v jednom spoji z důvodu mimořádné události na trati šetření neproběhlo. Následující graf znázorňuje obsazenost vybraných vlakových spojů na lince Brno – Ostrava a počet respondentů, kteří cestovali ve směru Brno - Vsetín. Pro velké množství spojů, byl graf redukován, neboť měření vykazovala podobné hodnoty pro vlaky, které byly vypravovány ve stejný čas. Graf 7: Obsazenost vlakových spojů a počet respondentů na lince Brno - Ostrava 120.00% 100.00% 80.00% 60.00% 40.00% 20.00% 0.00%
Celková obsazenost
Z toho % do Vsetína (Brna)
Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
Z prezentovaných dat je patrné, že obsazenost jednotlivých spojů závisí na tom, jestli je spoj poskytnut v dopravní špičce. Ranní spoje a večerní vykazovaly nižší obsazenost oproti spojům odpoledním. Patrné jsou také rozdíly v sobotních a pondělních spojích oproti ostatním dnům. Tento rozdíl se dá přičíst ke struktuře cestujících, neboť vlakové spoje využívají hlavně studenti a zde se promítlo jejich cestování ať už do školy nebo zpět domů. Počty cestujících jsou tedy během týdne velmi proměnlivé. 61
Větší počet cestujících je soustřeďován do konce pracovního týdne ve večerních hodinách a poté do nedělních večerních hodin. Můžeme tedy říci, že tyto vlakové spoje jsou nejvíce problematické, co se týká kapacitního využití.
6.1.1. Sociodemografická analýza Co se týká samotných dat získaných od jednotlivých respondentů, budu nejdříve analyzovat sociodemografické údaje získaného vzorku. Aby byl výstup co nejkvalitnější a měl co největší vypovídající hodnotu, je potřeba získat vyvážený počet respondentů v jednotlivých věkových kategoriích. Tím je zaručena možnost aplikace výsledků na celou populaci. Je však velmi obtížné získat odpovědi ve stejné míře od všech stanovených věkových kategorií, neboť se může stát, že vlakovým spojením cestují jen určité věkové kategorie populace. Typicky se jedná zejména o mladší lidi, kteří například nevlastní automobil. Jsou to tedy studenti a lidé v mladším produktivním věku. Na druhé straně pak nemusí být vlak využíván staršími lidmi a lidmi v penzi. Tito lidé jsou buď plně zvyklí cestovat svým vlastním automobilem, nebo na příkladu důchodců můžeme říci, že cestují jen v nejnutnějších případech, neboť cestování veřejnými dopravními prostředky pro ně přináší spíše starosti. Z těchto důvodů tak můžou mít výstupy získané z dotazníků nižší vypovídací hodnotu pro celou populaci. Pohlaví Rozdělní vzorku podle pohlaví umožňuje určit, která skupina obyvatelstva je mezi cestujícími více zastoupena, která skupina využívá více vlakový spoj. Pro správnou reprezentativnost je žádoucí, aby počet žen i mužů byl na stejné úrovni. Rozdíly, které mohou z dat vyplývat, mohou být způsobeny několika důvody. Jako první můžu uvést rozdíl z důvodu skutečného většího zastoupení jedné skupiny. Pokud by byly výsledky brány jako korektní, je tento závěr samozřejmě vysoce vypovídající. Je však těžké objektivně zhodnotit, zda například mužská část populace skutečně využívá vlakové spoje více než ženská. Druhou obtížností, která může zkreslovat data je neochota respondentů odpovídat. Může se tedy stát, že ženská populace bude více motivována odpovídat než mužská a tím jsou výsledky opět vychýleny. Z dat zkoumaného vzorku vyplývá, že jsou zde zahrnuti respondenti, kteří jsou tvořeni ze 163 žen a 161 mužů (viz Graf 8). Vzorek tedy obsahuje téměř dokonale vyrovnané hodnoty pro rozdělení respondentů dle pohlaví a dle tohoto aspektu je reprezentativní.
62
Graf 8: Rozdělení vzorku dle pohlaví
161
163
Muž
Žena
Zdroj: Vlastní dotazníkové šetření
Věk Rozdělení vzorku dle věkových skupin napovídá, které vrstvy obyvatelstva nejčastěji využívají pro cestovaní mezi Vsetínem a Brnem veřejnou dopravu. V tomto konkrétním případě tedy vlak. I zde platí výše popsaná rizika týkající se zkreslení výstupu dat ve prospěch prospěch určité věkové skupiny obyvatelstva. Rozložení vzorku dle věkových skupin je znázorněn na následujícím grafu: Graf 9:: Rozložení vzorku dle věku 250
200
150
100
50
0 Počet
Do 15 let
15 - 26 let
27 - 39 let
40 - 62 let
Více než 62 let
0
203
73
36
12
Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
Z dat je patrné, že největší zastoupení mají ve vzorku lidé mezi 15 – 26 lety. Do této skupiny mohou spadat například studenti vysokých škol, kteří pravidelně dojíždějí. Odpovídá to i rozložení obsazenosti vlakových spojů, které bylo představeno v úvodu, kdy kdy na konci pracovního týdne je 63
obsazenost vyšší. Je to spojeno s návratem respondentů této věkové skupiny domů, a nedělních večerních a ranních pondělních spojů, kdy se naopak vracejí zpět do školy. Nejčastěji tedy vlakovou přepravu na zkoumané trase využívají mladí lidé, kteří nedisponují vlastním dopravním prostředkem. Dalším zdůvodněním relativně vyššího počtu získaných odpovědí v této kategorii může být i větší ochota těchto cestujících k odpovídání z důvodu ztotožnění se s tazatelem v oblasti problematiky shromažďování dat. Druhou početně zastoupenou skupinou ve vzorku jsou lidé mezi 27 – 39 lety, která však dosahuje zhruba jedné třetiny počtu předešlé kategorie. Tato skupina představuje mladší produktivní věk a představuje obyvatele dojíždějící za prací. Vzhledem ke vzdálenosti mezi šetřenými městy se však velice nepravděpodobné, že by práce byla hlavním motivem cestování (více dále v textu). Menší zastoupení měla lidé v kategorii 40 – 62, tedy lidé ve starším produktivním věku. 12 odpovědí bylo sesbíráno v kategorii 62 a více. Koresponduje to s předešlou tezí, že starší lidé cestují veřejnými dopravními prostředky na větší vzdálenosti jen v nutných případech. Žádná odpověď pak byla zaznamenána v kategorii do 15 let. Většinou tedy žáci základních škol, kteří cestují s rodiči. Může z toho vyplývat, že rodiny s dětmi volí jiné dopravní prostředky než vlak.
6.1.2. Analýza chování respondentů V této části jsou analyzována data z hlavní části dotazníku. Představují odpovědi, které odrážejí chování a návyky cestujících, které jsou určující pro výběr vlakové přepravy na zkoumané lince. Postupně tedy budou analyzována data týkající se frekvence cestování, nejčastějšího používaného typu dopravy, důvody výběru této dopravy, účelu cestování, použitý jízdní tarif a samozřejmě nejpreferovanější způsob přepravy. Frekvence Z podstaty zkoumané trasy lze říci, že se nepředpokládá větší počet denní vlakové dojížďky na zkoumané trase. Je to z toho důvodu, že cesta vlakem trvá téměř tři hodiny. Vezmeme-li dvě nejvíce zastoupen věkové kategorie, znamenalo by to, že dojížděním za prací nebo za studiem, by respondent strávil téměř 6 hodin. Určení frekvence tak může pomoci při stanovení optimálního počtu a doby vlakových spojení na zkoumané trase. Frekvence dojížďky je znázorněna v grafu číslo 10.
64
Graf 10: Frekvence dojížďky na trase Vsetín - Brno 120 100 80 60 40 20 0
Počet
Denně
2-3 jízdy v týdnu
1 jízda týdně
9
47
104
2-3 jízdy v 1 jízda za 6 Ne více než měsíci měsíců 1 ročně 98
42
17
Dnes poprvé 7
Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
Nejpočetnější skupiny v oblasti frekvence představují dojížďky „1 jízda týdně“ a „2-3 jízdy v měsíci. Jenda jízda přitom odpovídá vždy jízdě tam i zpět. Při součtu těchto dvou skupin získáme počet blízký věkové skupině 15 – 26 let. Můžeme tedy říci, že tato skupina, která s největší pravděpodobností zahrnuje studenty, tedy populaci, která cestuje na trase vždy koncem pracovního týdne a koncem víkendu. To odpovídá datům naměřeným v oblasti obsazenosti spojů. Poloviční hodnoty pak byly naměřeny u dojížďky „2-3 jízd v týdnu“ a „1 jízda za 6 měsíců“. V první skupině mohou být lidé, kteří dojíždí za prací nebo také studenti, kteří mají nepravidelný studijní rozvrh. Ve druhé skupině pak lidé, kteří absolvují delší dojížďku než na uvedené trase, nebo například lidé cestující za kulturou. Dle předpokladu byly naměřeny nízké hodnoty v denní dojížďce. Ve vzorku se nacházeli také cestující, kteří využili vlakový spoj poprvé, zřejmě z nemožnosti volby jiného prostředku a mající vlak jako nejbližší substitut. Typ dopravy Otázka zjišťovala u respondenta, který typ dopravy je nejvyužívanější při cestách na zkoumané trase. Vzhledem k provedení dotazníku ve vlaku bylo již dopředu očekáváno, že největší zastoupení bude mí vlaková doprava, protože při průzkumu v konkrétním dopravním prostředku se vychází z předpokladu, že návyky cestujícího jsou rigidní. Znamená to tedy, že respondenti, kteří jsou dotázáni ve vlaku, skutečně nejčastěji vlakem cestují. Tato hypotéza se potvrdila. Výsledky jsou shrnuty v grafu č. 11. Téměř 75% respondentů vzorku uvedlo, že nejčastějším typem dopravy, který vyžívají na trase Vsetín - Brno je vlak. Následují pak cestující, u kterých je vlak kombinován s jiným dopravním prostředkem. Ve vzorku jsou i lidé, kteří nejčastěji cestují automobilem nebo autobusem. Výběr vlakové dopravy je tedy pro ně nejbližším substitutem při nemožnosti využití hlavního typu. 65
Graf 11: Nejpoužívanější typ dopravy na lince Vsetín – Brno 300 250 200 150 100 50 0
Počet
Automobil
Vlak
Autobus
19
243
9
Kombinace automobilu a vlaku 38
Kombinace vlaku a autobusu 15
Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
Důvod výběru hlavního typu dopravy U vlakového šetření, jehož výstupem bylo, že nejpoužívanějším typem dopravy je vlak, identifikují odpovědi na tuto otázku faktory, s kterými jsou jednotlivý cestující nejvíce spokojeni. Tedy z jakého důvodu si vlak vybírají. Zjišťujeme, čeho si na vlaku tito cestující nejvíce cení. Odpovědi respondentů jsou shrnuty v následujícím grafu: Graf 12: Důvody výběru nejpoužívanějšího typu dopravy 160 140 120 100 80 60 40 20 0
Počet
Cenově nejvýhodnější
Rychlost přepravy
Cestování je pohodlné
Jediný možný způsob přepravy
Jiné
60
22
73
134
35
Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
134 respondentů uvedlo, že je pro ně vlak jediný možný způsob přepravy. To může být zdůvodněno tím, že většina cestujících jsou lidé mladšího věku, kteří nedisponují automobilem. Dále to také může 66
být skutečností, že v okamžik, kdy chtějí uskutečnit svou cestu, neexistuje jiná možnost, kterou by zvolili. To odpovídá i počtu spojů rozebíraných výše v textu, kdy má vlak nejvyšší zastoupení a například autobusových spojů je velmi málo. 73 respondentů si cení pohodlnosti při přepravě. 60 pak uvedlo, že je to pro ně cenově nejvýhodnější. Toto číslo je docela vysoké, protože výše bylo rozebráno, že základní vlakové jízdné, je nejvyšší cenou, kterou cestující zaplatí, vyjma jednotlivce cestujícího osobním automobilem. Tyto odpovědi tak souvisí s užitím tarifních zvýhodnění, které budou analyzovány dále v textu. Možnost „Jiné“ zahrnuje nejčastěji odpověď „Cestování s přáteli“. Pro pouhých 22 respondentů je nejdůležitějším aspektem časové hledisko. Účel cestování Graf 13: Hlavní účel provedení cesty 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Práce
Studium
Návštěva úřadů, lékaře apod.
Soukromé účely
32
151
13
128
Počet
Zdroj: Vlastní dotazníkové šetření
Téměř 1/2 respondentů označila jako hlavní účel, za kterým je cesta provedena studium. Tato odpověď byla očekávaná z důvodu výsledku rozložení vzorku podle věku. Můžeme tedy potvrdit, že vlakového spojení na trase Vsetín – Brno nejvíce využívají studenti vysokých škol. Zajímavým zjištěním byl vysoký počet odpovědí pro „Soukromé účely“. Vzhledem rozložení frekvence jízd se očekávalo, že tyto aktivity budou zahrnuty v nižší míře. Vysvětlení tak nabízí možnost cestování za rodinou těch respondentů, kteří se na delší dobu přestěhovali ať už do Brna, nebo do Vsetína za prací, ale hlavní náplní cestování, je pro ně právě návštěva rodiny, nebo další volnočasové aktivity spojené s množstvím kulturních akcí. Pro 32 respondentů je hlavním účelem cestování práce a jen 13 respondentů dojíždí kvůli návštěvě úřadů nebo lékaře. To je pochopitelné, neboť obě města jsou ve správě jiných krajských zřízení a zejména možnost návštěvy úřadů je tak vyloučena. Tito respondenti tedy nejspíše dojíždí k lékaři.
67
Rozdělení podle jízdního tarifu V nabídce odpovědí bylo více možností než jen základní jízdné a sleva IN 25, se kterými se počítalo ve vyjádření cenového rozpětí. Existuje mnoho tarifních kombinací, které vedou k co nejnižší konečné ceně. Dle analýzy ohledně důvodu výběru dopravního prostředku uvedla čtvrtina dotázaných hlavní důvod cenovou výhodnost. Rozdělení dle využití cestovního tarifu shrnuje následující graf: Graf 14: Rozdělení vzorku podle jízdního tarifu na trase Vsetín - Brno 140 120 100 80 60 40 20 0 Základní Počet
42
Žákovské Skupinová jízdné sleva 30
Sleva IN 25
23
51
Využití Sleva IN žákovské a 50 IN 25 15
120
Jiný 43
Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
S odkazem na analýzu účelu cestování lze tvrdit, že cestující dojíždějící za studiem využívají pro cestu žákovskou slevu, která je určena pro cestující ve věku 15 – 26 let. 120 respondentů navíc tuto slevu kombinuje se slevou IN 25, čímž je cena za jednu cestu ještě nižší. Konkrétně pro trasu Vsetín – Brno je díky této kombinaci cena 101 Kč. Díky takto využitému tarifu se tak vlak stává cenově velmi atraktivním typem dopravy v porovnání s ostatními typy. 51 jedna respondentů uvedlo, že využívá jízdní tarif IN 25. Jelikož byl respondentům předkládán výběr z nejvyužívanějších možností, je zajímavý vysoký počet u možnosti „Jiný“. V tomto případě pak byly nejčastějšími jízdními tarify identifikovány včasné jízdenky, tarif Senior nebo IN Business. 42 respondentů využilo základní jízdné. Tento typ je vhodný pro cestující, kteří buď nepreferují vlak jako hlavní způsob přepravy, nebo jejich jízdy nejsou frekventované natolik, aby si pořídily některou ze slevových karet. Nejmenší počet vykazovaly skupinová sleva (23 respondentů) a sleva IN 50 (15 respondentů). Volba optimální dopravy Nejdůležitější otázka celého dotazníku se týkala respondentova výběru pro něj nejoptimálnější volby dopravy. Díky odpovědím na tuto otázku lze potom odhadnout změnu poptávky po dopravních službách. U vlakového šetření však respondenti vyjadřují spíše nejpreferovanější možnost v rámci vlakové dopravy. Můžeme totiž předpokládat, že cestující, kteří vlak používají jako hlavní dopravní 68
prostředek, jej budou používat i nadále. Jejich volba však hraje významnou roli při určení optimálních spojení. Analýza odpovědí v rámci vlakového dotazníku může být také brána jako potenciální srovnávací měřítko pro plošné šetření. Graf 15 znázorňuje preference cestujících ohledně nejvhodnějšího typu dopravy. Graf 15: Preference cestujících o optimální formě dopravy 160 140 120 100 80 60 40 20 0
Počet
Automobil
Služba Jedu taky
11
27
Stávající Vlak přímý Vlak přímý Autobus Autobus + spojení Rychlík EC přímý spoj autobus 2
147
136
1
0
Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
Z grafu je jasně patrné, že respondenti nejvíce preferují přímé spoje. 147 respondentů se vyjádřilo pro přímý vlakový spoj typu rychlík. 136 respondentů pak preferuje přímý vlakový spoj vyšší třídy EC. Zavedení přímého spojení by bylo výhodné pro 87% respondentů zkoumaného vzorku, což je o 12% více než u odpovědi, že je vlak nejvyužívanější dopravní prostředek (viz graf č. 11). Zajímavostí se může zdát vyšší počet odpovědí pro vlakový spoj nižší třídy. Vysvětlení může být spojeno i s odpovědí „Stávající spojení“, které preferují pouze dva lidé. Z těchto dat lze vyvodit závěr, že respondenti preferují hlavně změnu v podobě přímého spojení a na úkor toho jsou ochotni obětovat i vyšší komfort při cestování. Nejdůležitějším aspektem cestování na trase Vsetín – Brno se tedy dle dat jeví cestování bez přestupů. To je odhaleno i z toho, že možnost cesty autobusem s přestupem nebyla preferována žádným cestujícím. 27 respondentů by zvolilo službu Jedu taky a 11 respondentů automobil. 6.2.
Analýza dat plošného šetření
V této části práce budou analyzována data získaná z plošného šetření. Tato data jsou pro stanovení poptávky po dopravních službách nejdůležitější, neboť zahrnují, neboť nevychází pouze od respondentů, kteří ve velké míře používají při nynějších cestách vlakovou dopravu. Lze tak názorněji prokázat dopad nových možností dopravy na celkovou dopravní poptávku. Postup při analýze těchto dat bude odpovídat výše použitému postupu. 69
6.2.1. Sociodemografická analýza Sociodemografickou analýzu vzorku plošného šetření bude srovnána na základě zástupné populace, kterou v mém případě tvoří obyvatelé okresu Vsetín, kteří jsou vhodnými vhodnými kandidáty na cestování na trase Vsetín – Brno. Výsledky této analýzy je potřeba brát s rezervou, neboť se stejných důvodů, jaké byly popsány výše, může být i složení vzorku plošného šetření různé a nebude tak plně vypovídající pro celkovou populaci Pohla Pohlaví Z dat získaných pomocí Českého statistického úřadu (Věkové složení obyvatelstva v okrese Vsetín, 2014) bylo k 31. 12. 2014 v okrese Vsetín evidováno 144 011 obyvatel. Z celkového počtu tvořili 70 825 muži a 73 186 ženy. V analyzovaném vzorku je zastoupení zastoupení dle pohlaví více nevyvážené, než tomu bylo v případě šetření vlakového a vzorek je tak složen ze 168 žen a 144 mužů. Tyto hodnoty však odpovídají zástupné populaci, která je tvořena větším počtem žen a vzorek můžeme považovat v tomto ohledu za reprezentativní. reprezentativní. Rozložení vzorku dle pohlaví je vykreslen vykresle v grafu 16.. Graf 16: Rozložení vzorku vzorku podle pohlaví – plošné šetření
144 168
Muž
Žena
Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
Věk Tabulka č. 6 přehledně zobrazuje věkové rozložení ve zkoumaném vzorku a zástupné populace podle absolutních a relativních četností. Na první pohled jsou patrné značné rozdíly v jednotlivých věkových rozděleních ve vzorku a zástupné populaci. Nejvyšší relativní četnost ve vzorku zastupují lidé ve věkové kategorii 15 – 26 let. Tato kategorie je však v zástupné populace zastoupena nejméně. Vysvětlení se nabízí v tom, že tito lidé mají skutečně největší podíl na počtu cestujících na trase Vsetín – Brno. Vzhledem k tomu, že Brno nabízí širokou volbu vysokých škol a studijních zaměření zaměření,, můžeme považovat toto vysvětlení za pravdivé. Další možností je špatná volba distribuce dotazníku pomocí 70
internetových stránek. Zvolené stránky navštěvují převážně mladí lidé a odpadá tak možnost širšího věkového zaměření. Jelikož šetření zahrnovalo i osobní dotazování, je také jednou z možností nízkého počtu odpovědí ve vyšších věkových kategorií nižší míra ochoty na dotazník odpovídat. Výsledky rozdělení dle věkových kategorií tak nejsou dostatečně reprezentativní vzhledem k zástupné populaci. Tabulka 6: Rozdělení zástupné populace a zkoumaného vzorku dle věku Zástupná populace Věková kategorie
Absolutní četnost
Vzorek
Relativní četnost
Absolutní četnost
Relativní četnost
Méně než 15 let
21 421
14%
0
0%
15 – 26 let
18 093
12%
199
64%
27 – 39 let
28 740
19%
60
20%
40 – 62 let
40 192
30%
49
15%
Více než 62 let
35 565
25%
4
1%
144 011
100%
312
100%
Celkem Zdroj: Vlastní zpracování
Příjem Oproti vlakovému průzkumu byla do plošného dotazníku zahrnuta otázka týkající se hrubého měsíčního příjmu. Otázka měla pomoci identifikovat, které vrstvy obyvatelstva dle hrubého příjmu jsou nejvíce zastoupeni na zkoumané trase. Vzhledem k věkovému rozložení vzorku se však nedala očekávat dostatečná vypovídající hodnota pro zástupnou populaci, jelikož hlavními skupinu respondentů tvořili studenti (viz výše). Dalším problémem u této otázky byly časté odpovědi „Nevím/nechci uvést“. Tato možnost byla zvolena nejčastěji (83) spolu s možností „Do 10 000 Kč“ (82). 75 respondentů pak označilo možnost „20 000 – 30 000 Kč“, což odpovídá současné situaci ve Zlínském kraji, kde se průměrná mzda pohybuje okolo 24 500 Kč (Regionální statistika ceny práce, 2015). Výsledky jsou shrnuty na následujícím grafu:
71
Graf 17: Rozložení vzorku podle hrubého měsíčního příjmu 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Do 10000 Kč Počet
82
10000 - 20000 20000 - 30000 30000 - 40000 více než 40000 Nevím/nechci Kč Kč Kč Kč uvést 47
75
14
11
83
Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
6.2.2. Analýza chování respondentů Analýza chování respondentů plošného šetření bude provedena stejným způsobem jako u šetření vlakového. V plošném šetření byla vynechána otázka ohledně vlakového cestovního tarifu, která je u tohoto typu šetření irelevantní. Zároveň budou shrnuty hlavní poznatky ohledně volby dopravy na zkoumané trase. Frekvence Graf 18: Frekvence cestování respondentů na trase Vsetín - Brno 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Počet
Denně
2-3 jízdy v týdnu
1 jízda týdně
3
27
32
2-3 jízdy 1 jízda za v měsíci měsíc 78
60
Ne více 2-3 jízdy 1 jízda za než za 6 6 měsíců jednou měsíců ročně 47
28
37
Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
V případě plošného šetření se frekvence uskutečněných jízd soustředí do podobných oblastí, jako tomu bylo u šetření vlakového (viz výše). Nejnižší počet odpovědí bylo zaznamenáno pro denní dojížďku. I 72
u plošného šetření se potvrdilo, že zkoumaná trasa není vhodná pro denní dojíždění a v rámci optimalizace je třeba k tomu závěru přihlédnout. Nejvíce odpovědí (78) bylo zaznamenáno u frekvence „2-3 jízdy v měsíci“, což tedy naznačuje nepravidelnost dojíždění mezi městy. To potvrzují i další odpovědi, která jsou soustředěna na pravý konec osy, která znamená nižší cestovní frekvenci. Plošný vzorek naznačuje, že frekvence cestování na trase Vsetín – Brno je spíše nižší povahy. Vzhledem ke vzdálenosti mezi městy je to ale pochopitelné. Dle grafu také oproti vlakovému šetření přibylo odpovědí „1 jízda za 6 měsíců“ a „Ne víc než jednou ročně“. To indikuje cestování spíše za volnočasovými aktivitami. Typ dopravy Plošné šetření nejpoužívanějšího typu dopravy je velice důležité pro následující analýzu poptávky a změně preferencí ohledně cestování. V tomto případě jsou data více vypovídající než u vlakového šetření, jelikož jsou do výzkumu zahrnuty všechny typy dopravy a lépe tak odráží situaci zástupné populace. V tomto případě tedy není žádný typ zvýhodněn a výsledky by měli být reprezentativní v rámci cestovních návyků populace. Výsledky vyobrazuje graf č. 19. Graf 19: Nejpoužívanější typ dopravy na trase Vsetí – Brno – plošné šetření 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
Počet
Automobil
Vlak
Autobus
158
83
22
Kombinace Kombinace Kombinace automobilu vlaku a automobilu a vlaku autobusu a autobusu 29
16
4
Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
Podle prezentovaných výsledků je dominantním typem dopravy podle plošného šetření na trase Vsetín – Brno automobilová doprava, kterou zvolilo více než 50% respondentů. S přihlédnutím k věkovému rozdělení vzorku je tento výsledek překvapující. Vysvětlení se tak nabízí v možnosti využívání automobilu prostřednictvím poskytování služby spolujízdy, které byly představeny dříve v textu. Tyto služby jsou nediskriminační a může jej využít kdokoliv. Dalším vysvětlení může být preference automobilu lidmi mladší produktivní a starší produktivní věkové kategorie, pro které je při dostupnosti vlastního automobilu a při současné situaci na trhu veřejné dopravy, pohodlnější takto cestovat. Vlak 73
jako hlavní využívaný typ dopravy označilo 83 respondentů. Součtem těchto dvou typů dopravy zjistíme, že jsou dominantní pro 77% dotázaných ve vzorku. Potvrzuje se tedy domněnka s úvodu práce, že automobilová doprava je pro dopravu železniční největším konkurentem, a to zejména na dlouhé vzdálenosti. Pro 29 respondentů je dominantním typem dopravy kombinace automobilu a vlaku. Jak bylo řečeno v podkapitole 5.4, je autobusová doprava jediná, která nabízí přímé spojení mezi Vsetínem a Brnem. Navzdory tomu je autobus nejčastěji využíván jen 22 respondenty. To může mít spojitost s nevhodným časovým rozvržením přímých spojů, nebo dobou cestování na uvedené trase. Z dat vyplývá, že autobusová doprava není na trase Vsetín – Brno významně využívána. Důvod výběru hlavního typu dopravy Jak znázorňují data v grafu č. 20 je hlavním důvodem pro výběr dopravního prostředku pohodlí při cestování. Dle předchozích výsledků, kdy dominantním typem dopravy byl automobil, jsou výsledky této sekce v souladu s očekáváním. Cestování automobilem je pohodlné z toho důvodu, že je respondent přepraven z počátečního místa přímo až do cílového, aniž by musel použít jiný typ dopravy. Jako druhý důvod je rychlost, s jakou je respondent přepraven. I to koresponduje s předešlými výsledky. Při volbě typu dopravního prostředky je tedy pohodlí a rychlost určujícími faktory. Naopak jen 35 respondentů volí typ dopravy podle ceny, kterou za cestu zaplatí. Tabulka č. 7 pak znázorňuje odpovědi podle jednotlivých typů zvolené dopravy. Graf 20: Důvod výběru dominantního typu dopravy 140 120 100 80 60 40 20 0
Počet
Cenově nejvýhodnější
Rychlost přepravy
Cestování je pohodlné
Jediný možný způsob přepravy
Jiný
35
96
129
40
12
Zdroj: Vlastní zpracovaní
74
Tabulka 7: Důvod výběru dominantního typu dopravy – podle jednotlivých typů dopravy Cenová
Rychlost
Pohodlnost
Jediný možný
výhodnost
přepravy
přepravy
způsob
Jiný
6
67
75
6
4
18
9
36
18
2
Autobus
3
4
7
6
2
Auto + vlak
4
10
8
4
3
Vlak + autobus
3
5
3
5
0
Auto + autobus
1
1
0
1
1
35
96
129
39
12
Automobil Vlak
Celkem Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
I z těchto dat vyplývá, že cestování automobilem respondenti nepovažují za cenově výhodné, avšak nejpodstatnější je pro ně při výběru pohodlí při cestování a rychlost, se kterou jsou na trase přepraveni. Tyto výsledky přisuzuji i celkové délce zkoumané trasy. Cestující na delší vzdálenosti chtějí mít z jízdy zejména dobrý pocit, neboť stráví cestováním delší časový úsek. Při dlouhodobě nízkém komfortu hledají možnosti, které jim budou nejvíce vyhovovat. Cesta automobilem tyto vlastnosti splňuje a to i po stránce rychlostní. Tento dílčí závěr tak mlže pomoci při stanovení optimální možnosti cestování na trase Vsetín – Brno. Účel cestování Graf 21: Rozdělení podle účelu cestování – plošné šetření 140 120 100 80 60 40 20 0 Práce
Studium
Návštěva úřádů, lékaře apod.
Soukromé účely
57
121
18
116
Počet
Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
75
I v plošném šetření byl jako nejčastější účel zjištěn účel studijní. V tomto případě, však není počet odpovědí s ohledem na věkové rozdělení tak vysoký, jako tomu bylo u vlakového šetření. Mírný pokles zaznamenaly „Soukromé účely“, i tak je to se 116 odpověďmi druhý nejčastější účel, za kterým je cesta na trase Vsetín – Brno prováděna. Potvrdilo se, že je město Brno místem mnoha kulturních příležitostí a lidé podniknou i delší cestu, aby mohli tyto příležitosti využít. Pro 57 respondentů je hlavním účel cestování práce. Opět s odkazem na vzdálenost mezi městy a rozložení zkoumaného vzorku je toto číslo vysoké. Jelikož denní dojížďka byla velice nízká, přisuzuji tyto pracovní účely ve větší míře k občasným pracovním cestám. Druhou možností je trvalé zaměstnání mladých lidí ve městě Brně a občasná dojížďka zpět na Vsetín za rodinou. Ovšem hlavní náplní pro cestování je pro práce. Podle očekávání jsou pro nejméně respondentů hlavním účelem administrativní záležitosti, či návštěva lékařů. Volba optimální dopravy Pro stanovení poptávky a optimalizaci dopravního spojení jsou data z plošného šetření nejdůležitější. Tato data odhalí skutečné preference ohledně volby cestování na trase Vsetín – Brno. Výsledky šetření jsou shrnuty na grafu č. 22. Graf 22: Volba optimální přepravy na trase Vsetí – Brno (plošné šetření) 140 120 100 80 60 40 20 0
Počet
Automobil
Služba Jedu taky
65
39
Stávající Vlak přímý Vlak přímý Autobus Autobus + spojení Rychlík EC přímý spoj autobus 7
62
130
7
2
Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
Výsledky pro plošný průzkum jsou jednoznačné. 130 respondentů by zvolilo vlak přímý spoj vyšší cestovní kvality. Odpovídá to preferencím týkajících se důvodů využití dopravy na trase, kde dominantním bylo pohodlí při cestování (viz rozdělení dle důvodu výběru podkapitola 7.2.2.). Pro cestující ve zkoumaném vzorku je vlak vyšší cestovní třídy a množnosti jízdy bez přestupu nejpreferovanější alternativou. Pro 65 respondentů je nejvhodnější alternativou osobní automobil. Porovnám-li to s aktuálním využíváním dopravy na uvedené trase, je zde zachycen propad téměř 59%. 76
To znamená, že pro respondenty je pohodlné cestovat autem, ale zároveň by pro ně bylo pohodlnější cestování přímým spojem (více viz tabulka č. 7). 62 respondentů zvolilo přímý vlakový spoj rychlík. Pokud bych sloučil alternativu přímých vlakových spojů, tak téměř 2/3 respondentů by využilo vlakovou dopravu. Dále by 39 respondentů využilo cestování službou Jedu taky, která se může zařadit k cestování osobním automobilem. Výhoda je, že respondent nemusí vlastnit automobil. Ostatní volby jsou z množstevního hlediska zanedbatelné. Zajímavé je, že stejně jako u vlakového šetření, byly nízké výsledky pro stávající vlakové spojení. Jako ideální volby jej v případě plošného šetření volí jen 7 respondentů. Značí to tedy v obou případech vysokou nespokojenost vlakové linky na zkoumané trase. Tabulka č. 8 znázorňuje optimální volbu dopravy respondentů v závislosti na aktuálním nejčastěji používaném typu dopravy. Tabulka 8: Optimální volba dle jednotlivých typů dopravy A
B
C
D
E
F
G
Automobil
55
23
1
28
48
3
0
Vlak
3
4
4
22
49
1
0
Autobus
4
2
1
4
9
1
1
Automobil + Vlak
2
7
1
4
14
1
0
Vlak + Autobus
1
2
0
4
8
0
1
Automobil + Autobus
0
1
0
0
2
1
0
Celkem
65
39
7
62
130
7
2
Legenda A Automobil, B Automobil služba Jedu taky, C Vlak stávající spoj, D Přímý vlakový spoj Rychlík, E Přímý vlakový spoj EC, F Autobus přímý spoj, G Autobus s přestupem Zdroj: Vlastní spotřebitelské šetření
Z tabulky je patrné, téměř polovina respondentů, kteří v současné době nejvíce využívají automobil, by v případě přímého vlakového spoje zvolila jeden z typů, který byl na výběr. I v ostatních případech, kdy respondenti nezvolili současný nejvíce využívaný typ dopravy vlak, se jejich preference přiklánějí ve velké míře na stranu přímého vlakového spojení. S odkazem na požadavek pohodlnosti při přepravě je pak v rámci přímých vlakových spojů preferován vlak s vyšší cestovní kvalitou. Z dat také vyplývá, že rozdělení respondentů pro volbu ideální možnosti dopravy se soustředí pouze do dvou kategorií a to do osobní automobilové dopravy a dopravy vlakové. Tyto dva typy dopravy jsou mezi sebou největšími konkurenty na trase Vsetín – Brno.
77
6.3.
Dílčí závěry
Při porovnání výsledků obou provedených šetření můžu shrnout následující poznatky. Na zkoumané trase má podle věkového rozdělení největší zastoupení věková kategorie 15 – 26 let. V této kategorii se nacházejí zejména studenti vysokých škol, pro které je hlavním účel cestování studium. V obou provedených šetření bylo také zjištěno, že jednotlivé trasy jsou zatíženy relativně nižší frekvencí dojížďky, kdy nejčastější frekvence se pohybují od jedné jízdy týdně až po jednu jízdu v měsíci. Z důvodu vzdálenosti měst, jsou tyto výsledky korektní. Zároveň výsledky ukázaly, že pro cestující je jedním z hlavních faktorů výběru typu dopravy pohodlí. V případě vlakového šetření je hlavním důvodem jediný možný způsob. Bylo také odhaleno, že celkového počtu respondentů volí aktuální typ dopravy na základě cenové výhodnosti pouhých 15%. Co se týká ideální volby dopravy, bylo zjištěno, respondenti nejčastěji volili přímé vlakové spojení a to jak u průzkumu vlakové, tak i u průzkumu plošného. V následující kapitole budu pomocí získaných dat odhadovat změnu poptávky po dopravních službách a s přihlédnutím na již získané výsledky z dotazníkových šetření navrhnu možné optimalizace na dopravním rameni Vsetín – Brno.
78
7. Odhad poptávky a návrhy optimalizace V této části práce se zaměřuji na odhad poptávky po dopravních službách s přihlédnutím k možným změnám zavedení přímých vlakových spojení v železniční dopravě. Na základě získaných výsledků pak navrhnu možnosti, jak optimalizovat dopravní situaci na zkoumané železniční lince.
7.1.
Odhad poptávky
Výsledky vzorku plošného spotřebitelského šetření odhalily aktuální situaci poptávky po dopravě na trase Vsetín – Brno. Pro určení stávající poptávky lze využít odpovědí na otázku „Jaký typ dopravy nejčastěji využíváte?“. Potvrdila se hypotéza z úvodu práce, která stanovovala, že hlavní konkurence je pro železniční dopravy dopravu automobilová. Ze vzorku vyplynulo, že více než 51% respondentů využívá na trase automobilovou dopravu. Pro vlakovou dopravu, který je nejčastěji využíván a tedy cestujícími poptáván se vyjádřilo 27% respondentů. Tyto dva typy dopravy tak mají v rámci dopravního trhu osobní dopravy na lince Vsetín – Brno největší tržní podíly. Navíc je s 9% zastoupena kombinace těchto dvou druhů dopravních prostředků. Dohromady tedy tyto dva typy zaujímají 87% trhu na zkoumané lince. Zbylých třináct procent pak zastupuje poptávka po dopravě autobusové, z toho 7% je poptávka čistě jen po autobusové dopravě a zbytek se rozděluje mezi kombinace autobusu s dopravou jinou. Dominance automobilové dopravy je tedy znatelná. Tento fakt také koresponduje s výsledky tvorby hrubé přidané hodnoty na HDP prezentované v 1. kapitole. Automobilová doprava má tedy na zkoumané trase vysoký tržní podíl. S odkazem na cíle Dopravní politiky ohledně vyšší konkurenceschopnosti železniční dopravy, je potřeba provést inovace a optimalizace v tomto segmentu dopravy tak, aby byl pro spotřebitele atraktivní volbou. V práci jsem jako možný prvek zvýšení konkurenceschopnosti využil zavedení přímé vlakové železniční linky na zkoumané trase. Výsledky změny poptávky po dopravních službách a rozložení tržního podílu jednotlivých typů dopravy by ve spojitosti s tímto řešením byl následující. Analýza dat plošného vzorku odhalila snížení poptávky po automobilové dopravě ve prospěch dopravy vlakové. Tento výsledek přičítám zejména délce zkoumané trasy a výsledku důvodů výběru typu dopravy. Tyto výsledky prokázali, že pro cestující je důležité pohodlné cestování. Právě pohodlí, které by cestující získal zavedením přímého spojení, spolu z délkou podstoupené cesty se mi zdá jako nejsilnější faktory, díky který se cestující rozhodne pro vlakovou dopravu. Ze zkoumaného vzorku by po zavedení přímé vlakové linky na trase Vsetín – Brno, zvolilo vlak jako dominantní typ dopravy 62% respondentů. Za takto vysokým podílem stojí také odklon cestujících od poptávky po ostatních typech dopravy. Oproti stávajícím 27% je to tedy vysoký nárůst. Kontrolní šetření, které bylo prováděno ve vlakových spojích, odhalilo, že cestující, kteří nyní cestují na trase Vsetín – Brno, by přímou linku jako možný typ dopravy uvítalo také. Jelikož se ve výzkumných spojích vyskytovali i respondenti, kteří uvedli, že vlak pro ně není současným dominantním typem dopravy na zkoumané trase, byl i zde zaznamenán nárůst poptávky po vlakové přepravě. Pokud by na trase Vsetín – Brno byla přímá linka zavedena, tvořila by poptávka po automobilové dopravě 33%. V tomto segmentu je zahrnuta doprava 79
individuální a doprava poskytovaná na základě automobilových služeb spolujízdy. Dohromady by tak tyto dva typy dopravy tvořily 95% tržního podílu na trase Vsetín - Brno. Pomocí multinomiálního modelu lze identifikovat, faktory, které určují tyto hlavní změny v poptávce. Model se skládá se závisle proměnné, kterou je volba optimálního dopravního prostředku. Jako vysvětlující proměnné jsou pak použity proměnné konstanta, frekvence, důvod výběru dopravy, účel cestování, pohlaví, věk a hrubý příjem. Jak bylo rozebráno ve druhé kapitole, multinomiální model porovnává užitky alternativních voleb s volbou základní. V případě mého modelu je jako základní volba stanovena individuální automobilová doprava. Vzhledem k sedmi možným volbám obsahuje můj model šest regresí. Pro přehlednost jsou znázorněny jen výsledné regrese, které se týkají volby služby Jedu taky (volba 2), přímý spoj typu rychlík (volba 4) a přímý spoj typu EC (volba 5), které zastupují spolu se základní alternativou 95% respondentů. Model má tedy podobu: Volba = KONSTANTA + β1FREKVENCE + β2DŮVOD_VÝBĚRU + β3ÚČEL_CESTY + β4POHLAVÍ + β5VĚK + β6PŘÍJEM Výsledky odhadu modelu jsou zhodnoceny v následující tabulce: Tabulka 9: Multinomiální logit model
Model 3: Multinomiální logit, za použití pozorování 1-312 Závisle proměnná: Volba Směrodatné chyby QML Volba 2 Const Frekvence Duvody_vyberu Ucel_cestovani Pohlavi Vek Prijem Volba 4 Const Frekvence Duvody_vyberu Ucel_cestovani Pohlavi Vek Prijem Volba 5 Const Frekvence Duvody_vyberu Ucel_cestovani Pohlavi Vek Prijem
Koeficient
Směr. chyba
z
p-hodnota
3,88202 −0,169711 −0,0654556 −0,342496 0,710568 −1,08187 −0,118657
1,36173 0,130176 0,21791 0,205912 0,453269 0,52562 0,107484
2,8508 -1,3037 -0,3004 -1,6633 1,5677 -2,0583 -1,1040
0,00436 0,19234 0,76389 0,09625 0,11696 0,03956 0,26961
1,57411 −0,14017 0,0130175 −0,0189824 −0,170202 −0,30288 −0,00386603
0,957254 0,113844 0,184677 0,165855 0,363568 0,225923 0,0930657
1,6444 -1,2312 0,0705 -0,1145 -0,4681 -1,3406 -0,0415
0,10009 0,21823 0,94381 0,90888 0,63968 0,18004 0,96686
2,93453 −0,0698953 −0,107687 −0,296153 −0,105316 −0,177728 −0,0829148
0,820017 0,101974 0,162108 0,145907 0,318887 0,196424 0,0760824
3,5786 -0,6854 -0,6643 -2,0297 -0,3303 -0,9048 -1,0898
0,00035 0,49308 0,50651 0,04238 0,74120 0,36556 0,27580
Střední hodnota závisle proměnné
3,583333
Sm. odchylka závisle proměnné 80
***
* **
***
**
1,672391
Logaritmus věrohodnosti Schwarzovo kritérium
−432,0408 1105,288
Akaikovo kritérium Hannan-Quinnovo kritétium
948,0816 1010,912
Počet 'správně předpovězených' případů = 136 (43,6%) Test poměru věrohodnosti: Chí-kvadrát(36) = 56,5425 [0,0159] Zdroj: Vlastní zpracování
Z prezentovaných výsledků je zřejmé, že téměř všechny proměnné v tomto nejsou statisticky významné. V případě volby cestování službou Jedu taky jsou významné pouze proměnné účel cestování a věk. Interpretace záporného znaménka u proměnné věk je taková, že s přibývajícím věkem klesá pravděpodobnost výběru služby Jedu taky pro cestování na trase Vsetín – Brno. U možnosti výběry přímého vlakového spoje typu rychlík nebyla statisticky významná žádná proměnná a u volby přímý vlakový spoj typu EC byla statisticky významná pouze proměnná účel cesty. Vysvětlením pro nízkou významnost užitých proměnných může být nevhodná specifikace datových kategorií, které tak nevyhovují účelům odhadu pomocí modelu multinomiální volby. Pro získání kvalitnějšího výstupu z modelu je potřeba lépe kategorizovat data a vytvořit proměnné, které lépe zapadnou do konceptu multinomiálního modelu. Při stanovení poptávky na rameni Vsetín – Brno tak jsou kvalitativně lepší absolutní data, která byla získána z dotazníkového šetření a která odráží preference cestujících na zkoumané trase. V následující kapitole budu navrhovat optimalizaci vlakového spojení právě s odkazem na výsledky získané pomocí šetření.
7.2.
Návrh optimalizace vlakového spojení
Z výsledků, které byly získány pomocích dotazníkových šetření bylo prokázáno, že poptávka po vlakové dopravě by při zavedení přímých vlakových spojů na lince Vsetín – Brno stoupla. Na základě výsledků obou provedených šetření bylo také prokázáno, že cestující nejsou spokojeni s aktuální dopravní situací na železniční přepravní lince. Z tohoto pohledu lze vyvodit závěr, že na trase Vsetín – Brno je pro cestující nejoptimálnější možnost přepravy pomocí přímé železniční vlakové linky. Zavedení přímé vlakové linky však naráží na překážky spojené s aktuální situací na železničním dopravním rameni a také na překážky spojené s analýzou chování cestujících na trase Vsetín – Brno. Prvním problémem je aktuální situace infrastruktury na dopravním rameni. V otázce uskutečnění přímého spojení je situace v pořádku. V současné době existují dvě možnosti, kudy by případná přímá linka byla zavedena. První možností je stávající trasa, kde by však odpadlo přestupování cestujících ve stanici Hranice na Moravě. Linka by se v těchto místech napojila na trasu přímých vlakových spojů, které jsou vypravovány na trase Ostrava – Brno. Druhou možností je zavedení přímé linky na trase Vsetín – Valašské Meziříčí – Kroměříž – Kojetín – Vyškov na Moravě – Brno. V tomto případě by bylo nutné počítat s otáčením hnací jednotky ve stanici Valašské Meziříčí, neboť křižovatka, která odklání vlaky na tuto trasu, se nachází na zpáteční jízdě z této stanice. Velkým problémem těchto tratí je však jejich kapacita. Na první trase je vysoké omezení kapacity v místě Přerov – Brno. Jak bylo 81
pospáno v podkapitole 5.3., je v těchto místech přeprava poskytnuta pouze pomocí jednokolejné tratě. Zavedení nové vlakové linky na této trase by spolu se stávajícími spojeními znamenalo větší náročnost na časovou koordinaci v místech, kde je umožněno míjení vlaků (většinou jen vlakové stanice na trase). Otázkou také je, zda na této trasu ještě vůbec existuje volná kapacita pro přidání nového spoje. V případě druhé navržené trasy je omezení v podobě jednokolejné tratě stejný. Toto omezení se týká tratě Valašské Meziříčí – Brno. Navíc je trať v místě Valašské Meziříčí – Kojetín neelektrifikovaná, což umožňuje pouze provoz neelektrických hnacích jednotek. Tato trať se ve stanici Kojetín napojuje na výše zmíněnou trať a platí pro ni tedy stejná omezení. Možností, jak se vypořádat s nedostatečnou kapacitou je úprava jízdního řádu tak, aby ve stanici, kde se kříží dvě vlakové soupravy, bylo umožněno jejich spojení ve vlakovou soupravu jednu. Například tedy souprava, která vyjede ze Vsetína směr Brno, by byla ve stanici Hranice na Moravě spojena se soupravou jedoucí na trase Ostrava – Brno. Tím by odpadla problematika nové vlakové soupravy na trase Hranice na Moravě – Brno. Druhou možností, jak se vypořádat s nedostačující kapacitou na trase, je výstavba nové výstavba nové koleje a celková modernizace trati Přerov – Brno. S odkazem na rozhodnutí Ministerstva dopravy o podpoře této modernizace (Ministerstvo dopravy, 2015) a zvýšení kapacity, by tak zavedení nových vlakových spojení pomohlo tuto novou kapacitu zaplnit. Využít tohoto navrhovaného řešení je však reálné až od roku 2025, kdy je naplánován konec výstavby. Druhým úskalím, při návrhu optimalizace železničního spojení, je s ohledem na výsledky analýzy chování respondentů stanovení časového harmonogramu vlakových spojů. Z výsledků analýzy frekvence cestování, kde se nejčastěji odpovědi soustředily do okruhu v rozmezí 1 jízda za týden až 1 jízda za 6 měsíců, jsem došel k závěru, že respondenti cestují na zkoumané trase se střední až nízkou frekvencí. Podle výzkumu obsazenosti jednotlivých spojů se navíc tyto jízdy uskutečňují na začátku a konci pracovního týdne a na konci víkendu. S ohledem na tyto výsledky si myslím, že není potřeba zavádět spojení s hustou frekvencí dojížďky mezi městy. Jako řešení této situace vidím v rozprostření vlakových spojů během dne tak, aby byly pokryty zejména denní dopravní špičky. To znamená poskytnutí vlakového spoje v ranních hodinách. Tento spoj pokrývá ty cestující, kteří cestují za prací, popřípadě cestující, kteří využívají spojení pro volnočasové aktivity. Druhý spoj by mohl být zaveden v poledních hodinách pro cestující, kteří cestují nepravidelně a nepreferují cestování v ranních nebo odpoledních hodinách. Třetí spoj by pak byl poskytován v odpoledních hodinách, které pro cestování využívají zejména studenti. Jelikož v rámci dotazníků tvořili největší segment právě studenti, měla by být optimalizace zaměřena především na jejich dojížďku. Druhou variantou tak může být zavedení vlakových spojů jen v rámci konce pracovního týdne a konce víkendu, kdy se i podle výsledků obsazenosti spojení uskutečňuje převážná část vlakové přepravy. Zavedení těchto spojů by mělo za následek odlehčení stávající situace ve spojích na trase Ostrava – Brno, kdy v případech odpoledních víkendových spojů přesahuje obsazenost vozů jejich celkovou kapacity. S odkazem na výsledky plošného šetření důvodů výběru typu dopravy na trase Vsetín - Brno, vidím tuto situaci
82
nadkapacitního množství přepravovaných osob a nutnost přestupu na tyto spoje jako největší překážky při volbě vlakové dopravy na dopravním rameni Vsetín – Brno.
83
Závěr Poptávka je hybnou silou na každém trhu zboží a služeb. Díky prozkoumání a odhadu poptávky může výrobce správně optimalizovat svou nabídku tak, aby vyhověl přáním zákazníka. Ve své práci jsem se věnoval průzkumu poptávky na trhu železniční dopravy. Tato část národního hospodářství je v posledních
letech
předmětem
mnoha
diskuzí.
Hlavním
tématem
je
zejména
zvýšení
konkurenceschopnosti železniční dopravy a snaha o větší zapojení na trhu na úkor dopravy automobilové. Možná východiska jsou spatřována v investicích do železnice, které budou mít za následek její modernizaci nebo optimalizace provedené za účelem dosáhnutí vyšší atraktivity pro výběr tohoto typu dopravy. Cílem mé diplomové práce bylo stanovit současnou poptávku po osobní železniční přepravě na rameni Vsetín – Brno s ohledem na možné substituty, kterými je možné se na této trase přepravovat a s ohledem na výsledky navrhnout optimalizaci dopravní obsluhy na rameni. K dosažení tohoto cíle bylo provedeno několik analýz. Nejprve byla provedena analýza zkoumaného území kvůli délce trasy a odlišnosti krajské příslušnosti jednotlivých měst. S ní dále souvisela analýza dopravní situace zahrnující možnosti, kterými je možné se v současné době na rameni přepravovat. Ačkoliv se jedná o strategická města v rámci svých regionů, bylo zjištěno, že aktuálně cestující nemají možnost využívat přímých spojení v segmentu veřejné dopravy. Tento závěr může souviset s tím, že na trhu veřejné dopravy funguje nízký počet dopravců, kteří tak nejsou pod konkurenčním tlakem a nemusí tak optimalizovat své poskytované služby. Opačná situace byla spatřena na trhu individuální automobilové dopravy, kde v rámci spolujízdy nabízejí majitelé automobilů možnost přepravy, tím snížit své náklady a zároveň uspokojit cestujícího, který poptává přepravu na trase Vsetín – Brno. Díky těmto službám tak klesá poptávka po veřejné dopravě. Další analýza rozebírala data, která byla sesbírána pomocí dotazníkových šetření, která probíhala formou přímého a elektronického dotazování. Tato šetření měla za úkol zjistit chování a preference cestujících. Bylo provedeno šetření v segmentu železniční dopravy, které sloužilo jako podklad pro návrhy optimalizace na vlakové lince. Dále bylo provedeno plošné šetření, na jehož základě byla odhadnuta současná poptávka po dopravních službách. Cílem těchto dotazníků také bylo stanovit změnu poptávky po dopravě s ohledem na zavedení přímého vlakového spoje na trase Vsetín – Brno. Výsledky z dotazníků byly velmi zajímavé a odhalily například, že cestující nejsou spokojeni s aktuální situací železniční přepravy, kdy je potřeba provést přestup na jiný vlakový spoj. Co se týká poptávky, výsledky prokázaly, že dominantním typem je na zkoumaném rameni individuální automobilová doprava. Ta byla stanovena jako nejbližší substitut pro vlakovou dopravu, která je hlavním předmětem tohoto výzkumu. V případě zavedení přímé vlakové linky pak bylo prokázáno, že by se poptávka po železniční přepravě zvýšila a stala by se hlavním užívaným typem dopravy. Tento výsledek byl získán na základě absolutních dat výstupu plošného dotazníku. Stejný závěr nabízí i výsledky z dotazníku vlakového, který tak posloužil jako kontrolní vzorek pro mou analýzu. Pro identifikaci faktorů, které stojí za změnou v poptávce, byl použit model diskrétní volby, 84
který je standardně využíván při modelování dopravní poptávky. Konkrétně jsem využil multinomiálního logit modelu. Výstup z tohoto modelu nabízel velmi málo statisticky významných proměnných, které ovlivňují výběr dopravy. Tyto negativní výsledky přisuzuji špatné kategorizaci získaných dat do vybraných proměnných pro účely odhadu pomocí multinomiálního modelu. Pro kvalitní výstup je tak nutné předefinovat tyto proměnné. S ohledem na výsledky dotazníkových šetření jsem navrhl možná řešení, které by optimalizovali vlakové spojení na trase Vsetín – Brno. Navrhuji dvě varianty. Tou první je zavedení každodenních přímých spojů s nízkou frekvencí během den. Druhá varianta pak počítá s přímými vlakovými spoji, které budou vypravovány jen ve dnech konce pracovního týdne a konce víkendu. Tato řešení však narážejí na překážky spojené zejména s aktuální situací infrastruktury. Největším problémem je nízká kapacita tratí, která neumožňuje navýšit množství spojů na trati v úseku Přerov – Brno. Řešením by bylo spojení nového vlakového spoje se stávajícím spojem, který je vypravován v úseku Ostrava – Brna, ve stanici Hranice na Moravě nebo celková modernizace železniční trati, která umožní zvýšit kapacitu poskytovaných spojů.
85
Seznam použité literatury Tištěné zdroje [1] BRAJEROVÁ, Helena a Hana DRAHOTSKÁ. Makroekonomie a doprava. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2001. ISBN 80-7194-376-2.
[2] BUTTON, Kenneth John. Transport economics. 3rd ed. Cheltenham, UK: Edward Elgar, 2010. ISBN 978-1-84064-189-9.
[3] COCHRAN, W. Sampling techniques. 3rd ed. New York: John Wiley & Sons, 1977. ISBN 9780471162407
[4] COLE, Stuart. Applied transport economics: policy, management & decision making. 3rd ed. London: Kogan Page, 2005. ISBN 0-7494-3964-5.
[5] EISLER, Jan. Ekonomika dopravních služeb a podnikání v dopravě. Praha: Oeconomica, 2004. ISBN 80-245-0772-2.
[6] GÜRTLICH, Gerhard H. Ekonomika dopravy: trh, marketing, logistika. Praha: BABTEXT, 1993. Univerzitní edice. ISBN 80-901444-7-0.
[7] HITTMÁR, Štefan a Jozef STRIŠŠ. Manažment a marketing v železničnej doprave. Bratislava: Železnice Slovenskej republiky, 1997. ISBN 80-7100-403-0.
[8] KINCL, Jan. Marketing podle trhů. Praha: Alfa Publishing, 2004. Management studium. ISBN 80-86851-02-8.
[9] Komise Evropských společenství. Bílá kniha: Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. 1. vyd. Praha: Nadatur, 2001. 107 s. ISBN 80-7270-015-4.
[10]
KOZEL, Roman. Moderní marketingový výzkum: nové trendy, kvantitativní a kvalitativní metody a techniky, průběh a organizace, aplikace v praxi, přínosy a možnosti. Praha: Grada, 2006. Expert. ISBN 80-247-0966-X.
[11]
KVIZDA, Martin a Zdeněk TOMEŠ. Modely a metody regulace konkurenčního prostředí na trhu železničních dopravních služeb. Brno: Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta, 2013. Železniční reformy. ISBN 978-80-210-6733-2.
[12]
KVIZDA, Martin. Železniční doprava: institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. Brno: Masarykova univerzita, 2007. ISBN 978-80-210-4233-9.
[13]
MANKIW, N. Gregory. Zásady ekonomie. Praha: Grada, 1999. Profesionál. ISBN 80-7169891-1.
[14]
PUNCH, Keith. Základy kvantitativního šetření. Praha: Portál, 2008. ISBN 978-80-7367-381-
9.
[15]
SAMUELSON, Paul Anthony a William D. NORDHAUS. Ekonomie: 19. vydání. Praha: NS Svoboda, 2013. ISBN 978-80-205-0629-0.
[16]
ZELENÝ, Lubomír. Osobní přeprava. Praha: ASPI, 2007. ISBN 978-80-7357-266-2.
86
Elektronické zdroje [17]
Bílá kniha: Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje [online]. 2011 [cit. 201603-26]. Dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:CS:DOC
[18]
BlaBlaCar.cz: Spojujeme řidiče a cestující na stejné trase [online]. [cit. 2016-04-14]. Dostupné z: https://www.blablacar.cz/
[19]
Cenový asistent. In: České dráhy a.s. [online]. 2009 [cit. 2016-04-12]. Dostupné z: http://www.cd.cz/spojeni/conn.aspx?c=2
[20]
Ceník dálkové autobusové dopravy. In: ČSAD Vsetín a.s. [online]. 2016 [cit. 2016-04-12]. Dostupné z: http://www.csadvs.cz/?post_type=document&p=586
[21]
Co je In Karta. In: České dráhy a.s. [online]. 2009 [cit. 2016–04-12]. Dostupné z: http://www.cd.cz/vyhody-pro-cestujici/in-karta/informace-o-in-karte/-9108/
[22]
Dopraví politika ČR pro období 2014 – 2020 s výhledem do roku 2050. In: Ministerstvo dopravy [online]. 2013 [cit. 2016-03-24]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/6771FC27-DCCC-4B72-BD0E3EF7E6118704/0/Dopravnipolitika20142020schvalena.pdf
[23]
GONZÁLES-SAVIGNAT, M. Competition in Air Transport: The Case of High Speed Train. Journal of Transport Economics and Policy [online]. 2004, č. 1, str. 77-104. Dostupné z: http://www.jstor.org/stable/20173046
[24]
Charakteristika okresu Brno-město: Krajská správa ČSÚ v Brně [online]. 2016 [cit. 2016-0410]. Dostupné z: https://www.czso.cz/csu/xb/charakteristika_okresu_brno_mesto
[25]
Charakteristika správního obvodu Vsetín: Krajská správa ČSÚ ve Zlíně [online]. 2014 [cit. 2016-04-10]. Dostupné z: https://www.czso.cz/csu/xz/charakteristika_so_orp_vsetin
[26]
Kvantitativní výzkum: AUGUR Consulting [online]. 2015 [cit. 2016-04-07]. Dostupné z: http://www.augur-consulting.cz/metody/kvantitativni-vyzkum.html#osobni-dotazovani
[27]
KVIZDA, M. Aplikace politiky hospodářské soutěže v odvětví železniční dopravy a možnosti vymezování relevantního trhu – habilitační práce [online]. 2015 [cit. 2016-04-8]. Dostupné z: www.muni.cz/research/acad_qualif/565988
[28]
MELICHAR, V. Cenová elasticita poptávky ve veřejné osobní dopravě. In: Digitální knihovna Univerzity Pardubice [online]. 2002 [cit. 2016-03-28]. Dostupné z: https://dk.upce.cz/handle/10195/32141
[29]
Ministerstvo dopravy podpořilo modernizaci trati Brno – Přerov. In: Ministerstvo dopravy [online]. 2015 [cit. 2016-04-12]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Media/Ministerstvo_dopravy_ podporilomodernizaci_trati_Brno%E2%80%93Prerov.htm
[30]
Nezaměstnanost ve Zlínském kraji: Krajská správa ČSÚ ve Zlíně [online]. 2015 [cit. 2016-0407]. Dostupné z: https://www.czso.cz/csu/xz/nezamestnanost-v-kraji-k-31-3-2015
[31]
NĚMEC, D. Základy ekonometrie [online]. 2012. [cit. 2016-04-05]. Dostupné z: https://is.muni.cz/auth/el/1456/podzim2014/BPE_ZAEK/um/43128894/ZakladyEkonometrie_201 2_A4.pdf?fakulta=1456;obdobi=6249;studium=571193;predmet=790051;lang=cs
87
[32]
O našem městě. Vsetín – oficiální stránky města [online]. 2016 [cit. 2016-04-07]. Dostupné z: http://www.mestovsetin.cz/mesto.asp?p1=6517
[33]
Portál IDOS – Jízdní řády veřejné linkové osobní dopravy [online]. CHAPS spol. s.r.o. 2016. [cit. 2016-04-11]. Dostupné z: http://www.portal.jizdnirady.cz/Down.aspx?f=pdf/L940035_160 228_ 175908.pdf
[34]
Regionální statistika ceny práce. In: Integrovaný portál Ministerstva práce a sociálních věcí [online]. 2016. [cit. 2016-04-17]. Dostupné z: https://portal.mpsv.cz/sz/stat/vydelky/zli
[35]
Ročenka dopravy 2014. In: Sydos [online] 2015 [cit. 2016-03-15]. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenky.htm
[36]
Složení vozového parku v ČR. In: Sdružení automobilového průmyslu [online]. 2013 - . cit. 2016-04-14). Dostupné z: http://www.autosap.cz/zakladni-prehledy-a-udaje/slozeni-vozovehoparku-v-cr/
[37]
THOMAS, Marc. Dopravní politika: obecné zásady. In: Evropský parlament [online]. 2015 [cit. 2016–03-23]. Dostupné z: http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/cs/displayF tu.html?ftuId=FTU_5.6.1.html
[38]
Věkové rozložení obyvatel v okrese Vsetín: Krajská správa ČSÚ ve Zlíně [online]. 2012 [cit. 2016-04-20]. Dostupné z: https://www.czso.cz/csu/xz/vekove_slozeni_obyvatel_v_okrese_vsetin
[39]
Vyhláška č. 385/2015 Sb. In: Integrovaný portál Ministerstva práce a sociálních věcí [online]. 2015 [cit. 2016-04-13]. Dostupné z: http://www.mpsv.cz/files/clanky/23440/vyhlaska_385_2015 .pdf
[40]
YANG, Ch. W. – SUNG, Y. Ch. Constructing of mixed-logit model with market positioning to analyze the efectof new mode introduction. Journal of Transport Geography [online]. 2010, 18, str. 175-182. Dostupné z: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692309000076
[41]
ZAHRADNÍKOVÁ, L. Model poptávky po železniční osobní dopravě Českých drah, a. s. na tuzemském přepravním trhu – diplomová práce. In: Digitální knihovna Univerzity Pardubice [online]. 2010 [cit 2016-04-02]. Dostupné z: https://dk.upce.cz/browse?value=Zahradn%C3% ADkov%C3%A1%2C+Lenka&type=author
88
Seznam tabulek Tabulka 1: Tvorba hrubé přidané hodnoty v odvětví dopravy (běžné ceny, mil. Kč) ........................... 12 Tabulka 2: Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy (mil. osob) ............................ 20 Tabulka 3: Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy (mil. oskm.) .......................... 23 Tabulka 4: Dopravní možnosti na trase Vsetín - Brno ........................................................................... 48 Tabulka 5: Harmonogram dotazníkového šetření a výzkumných spojů ................................................ 57 Tabulka 6: Rozdělení zástupné populace a zkoumaného vzorku dle věku ............................................ 71 Tabulka 7: Důvod výběru dominantního typu dopravy – podle jednotlivých typů dopravy ................. 75 Tabulka 8: Optimální volba dle jednotlivých typů dopravy .................................................................. 77 Tabulka 9: Multinomiální logit model ................................................................................................... 80
Seznam grafů Graf 1: Struktura železničních tratí v České republice .......................................................................... 18 Graf 2: Vývoj počtu hnacích jednotek v železniční dopravě ................................................................. 19 Graf 3: Mezioborové srovnání přepravních výkonů osobní dopravy (mil. osob) .................................. 22 Graf 4: Křivka poptávky ........................................................................................................................ 26 Graf 5: Faktory působící na změny poptávky a poptávaného množství ................................................ 27 Graf 6: Cenové rozpětí jízdného dle typu dopravy na trase Vsetín - Brno ............................................ 49 Graf 7: Obsazenost vlakových spojů a počet respondentů na lince Brno - Ostrava............................... 61 Graf 8: Rozdělení vzorku dle pohlaví .................................................................................................... 63 Graf 9: Rozložení vzorku dle věku ........................................................................................................ 63 Graf 10: Frekvence dojížďky na trase Vsetín - Brno ............................................................................. 65 Graf 11: Nejpoužívanější typ dopravy na lince Vsetín – Brno .............................................................. 66 Graf 12: Důvody výběru nejpoužívanějšího typu dopravy .................................................................... 66 Graf 13: Hlavní účel provedení cesty..................................................................................................... 67 Graf 14: Rozdělení vzorku podle jízdního tarifu na trase Vsetín - Brno ............................................... 68 Graf 15: Preference cestujících o optimální formě dopravy .................................................................. 69 Graf 16: Rozložení vzorku podle pohlaví – plošné šetření .................................................................... 70 Graf 17: Rozložení vzorku podle hrubého měsíčního příjmu ................................................................ 72 Graf 18: Frekvence cestování respondentů na trase Vsetín - Brno ........................................................ 72 Graf 19: Nejpoužívanější typ dopravy na trase Vsetí – Brno – plošné šetření ...................................... 73 Graf 20: Důvod výběru dominantního typu dopravy ............................................................................. 74 Graf 21: Rozdělení podle účelu cestování – plošné šetření ................................................................... 75 Graf 22: Volba optimální přepravy na trase Vsetí – Brno (plošné šetření) ............................................ 76
89
Seznam schémat Schéma 1: Postup při tvorbě dotazníku ................................................................................................. 43
Seznam použitých zkratek a.s.
akciová společnost
ČD
České dráhy
ČR
Česká republika
ČSAD
Česká státní autobusová doprava
ČSÚ
Český statistický úřad
EC
EuroCity – vlak vyšší kvality
EU
Evropská unie
HDP
hrubý domácí produkt
IDOS
integrovaný dopravní systém
O
objem přepravy
Os
osobní vlak
Oskm
osobokilometry
R
rychlík
SŽDC
Správa železniční dopravní cesty
90
Přílohy Příloha č. 1: Mapa území a trasy dle dopravních prostředků
Zdroj: Vlastní zpracování
91
Příloha č. 2: Výlukový jízdní řád železnice na trase Ostrava – Brno
92
Příloha č. 3: Propagační novinový článek
93
94
95
