Mobiliteitsimpuls voor inkomend toerisme via Groningen Airport Eelde

Mobiliteitsimpuls voor inkomend toerisme via Groningen Airport Eelde

Jeroen Bekink (286422) Maarten van der Leck (285043) Groep 35 Afstudeerdocent: dhr. G.J. Ribberink Lezer: dhr. J.H. Boer 26 mei 2015

Jeroen Bekink Maarten van der Leck

Colofon Betreft

Afstudeeronderzoek ten behoeve van de bachelor Bouwkunde aan de Hanzehogeschool te Groningen.

Afstudeerrichting

Planologie

Titel

Mobiliteitsimpuls Groningen Airport Eelde

Periode

Februari t/m mei 2015

Datum

26 mei 2015

Groep

35

Auteurs

J. Bekink Damsterdiep 130A 9713EM Groningen [email protected] Studentnummer: 286422

M.G. van der Leck Steenhouwerskade 1-B4 9725JG Groningen [email protected] Studentnummer: 285043

Docentbegeleider Dhr. G.J. Ribberink [email protected] 050 595 3181

Lezer Dhr. J.H. Boer [email protected] 050 595 4588

Hanzehogeschool Groningen

Provincie Drenthe (opdrachtgever) Begeleider Dhr. R. Meerbach [email protected] Living Lab Groningen Airport Eelde Kwartiermaker Dhr. P.E. Broeksma [email protected] 050 595 4651 Bureau Noorderruimte Begeleider Mevr. G. Postuhumus [email protected] 050 595 2608

Afstudeeronderzoek Mobiliteitsimpuls Groningen Airport Eelde

2


Voorwoord Met deze scriptie ronden wij onze bachelor Bouwkunde aan de Hanzehogeschool Groningen af, welke voor ons beiden als een opstap dient naar de masteropleiding Environmental and Infrastructure Planning aan de Rijksuniversiteit Groningen. Het onderzoek is dan ook, met het oog op de toekomst, gewijd aan een planologisch mobiliteitsvraagstuk. Daarnaast is de manier van onderzoek doen grotendeels gericht op de wijze die wij op de Rijksuniversiteit Groningen tijdens het schakelprogramma hebben gedaan. Dit onderzoek heeft een wetenschappelijke insteek en is daarbij veelal gebaseerd op wetenschappelijke artikelen. Dit onderzoek is tot stand gekomen in het kader van het Living Lab Groningen Airport Eelde. Het idee achter dit onderzoek is ontstaan na het lezen van het rapport Werelden verbinden. De link tussen de huidige mobiliteitssituatie op Groningen Airport Eelde en de interesse in mobiliteitsvraagstukken werd daarna snel gelegd. De afstudeerperiode is door ons beiden ervaren als een leerzame en enerverende periode waarbij veel ruimte is geboden voor nieuwe inzichten en andere invalshoeken. Het Living Lab Groningen Airport Eelde heeft voor ons toegevoegde waarde gehad door zijn multidisciplinaire insteek. Allereerst willen we Rolf Meerbach bedanken voor de inhoudelijke begeleiding, scherpe feedback en het kritisch meedenken. Daarnaast willen we Jaap Postma bedanken voor de begeleiding voorafgaand aan de afstudeerperiode en het aandragen van deze mogelijkheid. Ook bedanken we Philip Broeksma voor zijn inzet en enthousiasme als kwartiermaker van het Living Lab Groningen Airport Eelde. Tot slot willen we Gerrit Ribberink bedanken als invallend docentbegeleider vanuit de Hanzehogeschool Groningen. We hopen door middel van dit onderzoek een weg te banen voor vervolgonderzoeken binnen het Living Lab Groningen Airport Eelde. Daarnaast willen we Groningen Airport Eelde en de Provincie Drenthe op een frisse manier naar de mobiliteitssituatie laten kijken. Jeroen Bekink & Maarten van der Leck Groningen, 26 mei 2015


3


Samenvatting De meeste personen kijken niet vreemd op als er verteld wordt dat er tickets zijn geboekt naar Barcelona Girona om vervolgens naar Barcelona te gaan. Hetzelfde geldt bij Londen Southend naar Londen of Stockholm Skavsta naar Stockholm. Deze steden liggen op een relatief grote afstand tot de eindbestemming. Groningen Airport Eelde heeft een vergelijkbare afstand tot Amsterdam, toch lijkt het er niet op dat veel toeristen gebruik maken van deze luchthaven om Amsterdam te bezoeken. Een gemis is een directe verbinding tussen Groningen Airport Eelde en Amsterdam. Groningen Airport Eelde heeft als doelstelling om binnen tien jaar van 200.000 passagiersbewegingen te groeien naar 600.000 passagiersbewegingen. Op dit moment richt Groningen Airport Eelde zich vooral op het uitgaande toerisme, maar om een echte groei van passagiers teweeg te brengen zou Groningen Airport Eelde zich ook moeten richten op inkomende toeristen. Een verbinding met een toeristische trekpleister is daarvoor van cruciaal belang. De trends dat men vaker korte vakanties neemt en vaker op stedentrip gaat, kunnen uitkomsten bieden voor Groningen Airport Eelde. Groningen Airport Eelde is een regionale luchthaven waar voornamelijk chartervluchten en Point-toPoint lijnvluchten worden aangeboden. Hoewel de luchthaven een verbinding tracht te krijgen met een hubluchthaven, blijkt uit de analyse dat de luchthaven betere kansen heeft bij een low-cost carrier met lage ticketprijzen. De keuze van een luchtvaartmaatschappij en luchthaven blijkt hoofdzakelijk te liggen bij de variabelen kosten en reistijd. Maar voor een lage ticketprijs zijn toeristen bereidt hun bestemming te wijzigen. Bij het vooren natransport blijkt de keuze ook af te hangen van reistijd en kosten. Deze factoren zijn echter nauw verbonden met andere variabelen zoals comfort, toegankelijkheid en beschikbaarheid. Wanneer er niet juist wordt ingespeeld op deze variabelen kunnen deze als barrière worden ervaren. Andere secundaire luchthavens in Europa hebben een directe shuttlebus verbinding met meerdere grote steden in de omgeving. Die shuttlebus speelt in op de variabelen die belangrijk zijn voor toeristen. Echter, voor Groningen Airport Eelde is een directe verbinding met steden in de omgeving niet rendabel. Daarom wordt in dit rapport de link gezocht met de concepten van de deeleconomie. Bijvoorbeeld Uber wil de kosten voor de klant zo laag mogelijk houden, maar biedt wel met het gemak en comfort van een conventionele taxi. Deze concepten zijn meestal snel opgezet en adaptief aan het aantal passagiers. Enkel een verbinding met Amsterdam blijkt niet per se de beste oplossing. Een verbinding met een andere grote stad in de omgeving en bijvoorbeeld een NS station, biedt betere kansen. Groningen Airport Eelde kan zich dan profileren als ‘Sharing Airport’. Zoals Amsterdam zich profileert als ‘Sharing City’ en Eindhoven Airport zich op de kaart zet als vooruitloper op het gebied van duurzame luchthavens. Hiermee kan reuring op de luchthaven worden veroorzaakt.


4


Verklarende woordenlijst Low Cost Carrier (LCC)

Goedkope luchtvaartmaatschappij met een no-frills business model.

Full Service Carrier (FSC)

Voornamelijk nationale luchtvaartmaatschappijen met een hoog serviceniveau.

Voor- en natransport

De reis van en naar de luchthaven.

Catchment area

Het dynamische verzorgingsgebied van een luchthaven. Dit is het gebied waarbij de bewoners op basis van reistijd logischerwijs voor een bepaalde luchthaven kiezen. Meestal op één, twee of drie uur reis

afstand

van

de

luchthaven,

afhankelijk

van

de

luchtvaartmaatschappijen. Modaliteiten

Verschillende manieren van vervoer.

Chartervluchten

Vluchten die niet volgens een vaste dienstregeling vliegen, maar worden ingehuurd door één of meerdere partijen.

Turn-over tijden

De tijd die het kost om een aangekomen vliegtuig uit te laden en weer klaar voor vertrek te maken.

Feeder luchthavens

Luchthavens die zorgen voor passagiers ten behoeve van hub luchthavens.


5


1 Inhoud 2

Introductie ........................................................................................................................................ 7 2.1 2.2 2.3

3 4 5

Aanleiding ................................................................................................................................ 7 Doelstelling .............................................................................................................................. 8 Vraagstelling ............................................................................................................................ 9

Methodologie ................................................................................................................................. 10 Leeswijzer ....................................................................................................................................... 12 Theoretische analyse ...................................................................................................................... 15 5.1

Visie op Groningen Airport Eelde .......................................................................................... 15

5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2

Passagiersoverwegingen ....................................................................................................... 26

5.2.1 5.2.2 5.3 6

Deelconclusie......................................................................................................................... 32 Eindhoven Airport ................................................................................................................. 38

6.1.1 6.1.2 6.2

6.3

Passagiers en bestemmingen ........................................................................................ 45

Sandefjord Airport, Torp ....................................................................................................... 46

6.5.1 6.5.2 6.6

Passagiers en bestemmingen ........................................................................................ 44 Bereikbaarheid .............................................................................................................. 44

London Southend Airport ...................................................................................................... 45

6.4.1 6.5

Passagiers ...................................................................................................................... 41 Bereikbaarheid .............................................................................................................. 41

Girona–Costa Brava Airport .................................................................................................. 43

6.3.1 6.3.2 6.4


Stockholm Skavsta Airport .................................................................................................... 41

6.2.1 6.2.2


Deelconclusie......................................................................................................................... 48

Modaliteiten ................................................................................................................................... 53 7.1 7.2 7.3

8 9

Maatschappijkeuze........................................................................................................ 27 Modaliteitskeuze vooren natransport ........................................................................ 29

Casestudies ..................................................................................................................................... 38 6.1

7

Trends in de luchtvaart.................................................................................................. 15 Netwerktheorieën ......................................................................................................... 18 Concurrentie tussen luchthavens .................................................................................. 23

Deeleconomie........................................................................................................................ 53 Onconventioneel vervoer ...................................................................................................... 55 Deelconclusie......................................................................................................................... 56

Conclusie ......................................................................................................................................... 60 Discussie.......................................................................................................................................... 62 9.1

Aanbevelingen voor vervolgonderzoek ................................................................................. 62

10 Literatuur ........................................................................................................................................ 64


6


2 Introductie Op ongeveer tien kilometer ten zuiden van de stad Groningen ligt de burgerluchthaven Groningen Airport Eelde, hierna GAE genoemd. Sinds 2012 vliegen er ongeveer 200.000 passagiers via GAE (Groningen Airport Eelde, 2014) en één van de doelstellingen van Groningen Airport Eelde is om meer passagiers gebruik te laten maken van de luchthaven (Ecorys, 2014; Groningen Airport Eelde, 2013). De vraag blijft echter of GAE voldoende capaciteit, in de ruimste zin des woords, heeft om zijn passagiers in de toekomst te behouden. Voor de doelstelling van Groningen Airport Eelde (2013) om in tien jaar een groei van 200.000 naar 600.000 in passagiers te realiseren zijn nieuwe impulsen nodig.

Over het algemeen vertrekt men vanuit GAE richting zijn vakantiebestemming, andersom blijkt veel minder vaak het geval; er komen minder toeristen van buitenaf naar de luchthaven. Daarom wordt GAE gezien als een vakantieluchthaven (Lieshout et al., 2013; Groningen Airport Eelde, 2013). De trekpleisters die het meest inkomend toerisme trekken in Nederland liggen vooral in Noord- en Zuid-Holland, waarbij Noord-Holland in 2014 52,1% van het totaal aantal buitenlandse toeristen heeft ontvangen. Daartegenover hebben de provincies Drenthe, Groningen en Friesland slechts 4,5% van het totaal aantal buitenlandse toeristen naar zich toe getrokken in hetzelfde jaar (CBS, 2014). Daarnaast is er een trend te zien dat men in Europa steeds vaker op kortere vakanties en stedentrips gaan (IPK International, 2013; NBTC Holland Marketing, 2015). In 2014 kwam 35% van de toeristen voor een stedentrip en verbleef meer dan de helft minder dan drie nachten (ANP in De Volkskrant, 2015). Grotere steden bieden daarom kansen om een groei in inkomend toerisme teweeg te brengen, volgens Albalate & Bel (2010) is mobiliteit daarbij een cruciale factor.

2.1 Aanleiding De huidige situatie op GAE biedt een sobere mobiliteitsoplossing. De luchthaven ligt op 2,5 kilometer van de A28 en wordt hiermee met een directe verbinding verbonden (Groningen Airport Eelde, 2015). Eén van de voorwaarden voor het succes van secundaire luchthavens is een verbinding met of een (grote) stad of andere trekpleister (Wit et al., 2007). De reistijd met de auto naar Groningen station 11 minuten of naar het station in Assen 17 minuten. Een gemis voor de luchthaven is echter een snelle verbinding met het openbaar vervoer naar een (grote) stad (Lieshout et al., 2013). Wanneer de passagier geen beschikking heeft over de auto wordt de reistijd drastisch verhoogd. Naar Groningen bedraagt de reistijd tussen de 33 en 36 minuten waarbij overgestapt dient te worden, bij een directe verbinding is de reistijd tussen de 38 of 46 minuten. Naar Assen is het met overstap 33 minuten of met de directe verbinding 46 minuten.


7


Daarnaast rijden deze busverbindingen niet altijd even frequent. Bij beide modaliteiten is het traject van/naar de bushalte en van/naar de parkeerplaats niet meegenomen. Vanaf de stations in Groningen en Assen is er een schakeling met het spoornetwerk om de rest van het land te bereiken.

In (West-)Europa zijn veel secundaire luchthavens die op een flinke afstand van een grote stad liggen. De meeste van deze luchthavens trekken grotere aantallen passagiers dan GAE, ook met een dunbevolkter verzorgingsgebied. Hoewel sommige luchthavens ver van de stad liggen, wordt de stedennaam nog wel gebruikt bij de luchthaven. Voorbeelden hiervan zijn Stockholm Skavsta en Londen Southend.

GAE ligt op een vergelijkbare (hemelsbrede) afstand van Amsterdam als andere secundaire luchthavens in (West-)Europa. De vraag die hierbij opkomt is: Waarom accepteren passagiers het wel om via deze luchthavens te vliegen met de grote stad als bestemming?

2.2 Doelstelling Een goede verbinding met een grote stad zou kunnen helpen bij het aantrekken van nieuwe luchtvaartmaatschappijen en nieuwe trajecten, en kan daarmee bijdragen in de doelstelling van GAE om meer passagiers te trekken. Momenteel wordt GAE gezien als een vakantieluchthaven. Om te voldoen aan de doelstellingen van de luchthaven is het belangrijk dat GAE voor toeristen ook aantrekkelijk is om op te vliegen om hun bestemming in Nederland te bereiken. Hiervoor is een impuls in mobiliteit nodig.

Bij het verbeteren van de verbinding met trekpleisters liggen zodoende nog kansen. Bij de oplossing wordt conventioneel openbaar vervoer zoveel mogelijk uitgesloten. Het motief daarvoor is dat een directe OV-verbinding niet per definitie rendabel blijkt te zijn. Weinig passagiers en hoge kosten spelen daarin een grote rol (CROW, 2014). Dit onderzoek richt zich daarbij op onconventioneel vervoer voor inkomend toerisme via GAE naar bestaande trekpleisters. Oplossingen worden gezocht in onconventioneel vervoer waarbij de deeleconomie mogelijkheden biedt.


8


2.3 Vraagstelling De hoofdvraag van dit onderzoek luidt: "Hoe kan Groningen Airport Eelde door middel van een mobiliteitsimpuls aantrekkelijker worden voor inkomend toerisme?” Om deze hoofdvraag te beantwoorden zijn onderstaande deelvragen opgesteld: 1. “Welk type luchthaven is GAE?” 2. “Op welke manier is mobiliteit ingebed bij vergelijkbare luchthavens?” 3. “Welke mogelijkheden van de deeleconomie kunnen bijdragen aan de mobiliteitsimpuls van GAE?” 4. “Wat zijn de (mobiliteits)overwegingen van toeristen om op secundaire luchthavens te vliegen?” 5. “Welke barrières worden ondervonden bij vooren natransport van en naar luchthavens?” 6. “Welke mobiliteitsvorm kan GAE voor inkomend toerisme een impuls geven?” Met “aantrekkelijker worden voor inkomend toerisme” wordt bedoeld dat GAE een concurrerend alternatief vormt voor inkomende toeristen om Nederland te bezoeken. Op deze manier wordt er bijgedragen aan de doelstelling van GAE. De “mobiliteitsimpuls” houdt in dat de oplossing wordt gezocht in de mobiliteit en verbindingen die er op dit moment niet zijn.


9


3 Methodologie Dit afstudeerrapport is een beschrijvend onderzoek waarbij de basis wordt gelegd door een kwalitatief literatuuronderzoek. Er wordt gebruik gemaakt van een breed scala aan bronnen, van zowel wetenschappelijke artikelen en beleidsdocumenten tot nieuws- en klankbordartikelen. Kwalitatieve- of kwantitatieve data door middel van interviews of enquêtes zullen in dit onderzoek niet worden vergaard omdat de omvang van het onderzoek dit niet verleend.

De theoretische analyse is verdeeld in een aantal onderwerpen die verbonden zijn met één of meerdere deelvragen. Hierbij wordt ingegaan op de factoren die van belang zijn voor de keuze van (inkomende)toeristen om gebruik te maken van regionale luchthavens. Aan de hand van trends in de luchtvaart, netwerktheorieën en concurrentie tussen luchthavens wordt er een visie geschetst voor GAE. Deze sluit aan op het type (inkomend) passagier dat gebruik kan gaan maken van GAE. Er wordt bekeken welke wensen en eisen deze passagier stelt.

Daarnaast wordt gekeken naar een aantal vergelijkbare situaties binnen Nederland en Europa. Deze luchthavens kunnen waardevolle informatie bevatten over de ontwikkelingen van luchthavens en over de verbindingen die gelegd worden met de toeristische trekpleisters. Bovendien zijn geografische landsgrenzen, zeker binnen Europa, steeds minder van belang. Transport tussen landen is gemakkelijk en weten regelgeving groeit steeds meer naar elkaar toe (Poolman, 2009). De keuze van de cases is gebaseerd op secundaire luchthavens, de vergelijkbare afstand tot de te bereiken stad, type passagiers, passagiersaantallen en type luchtvaartmaatschappijen.

Onderstaande luchthavens voldoen aan de gestelde criteria.

Binnen Nederland: o

Eindhoven Airport.

Europese luchthavens: o

Stockholm Skavsta naar Stockholm;

o

Barcelona Girona naar Barcelona;

o

Londen Southend naar Londen;

o

Sandefjord Torp naar Oslo.

Bij de vergelijking is er gebruik gemaakt van de informatie die is gegeven op 9292.nl, Google Maps en/of Google Earth. De aanvangstijd en de invloed van het verkeer wordt niet meegerekend, Deze is


10


namelijk erg tijds- en seizoensgebonden. Om dezelfde reden worden eventuele vertragingen bij het openbaar vervoer ook niet meegerekend. Buitenlandse valuta zijn middels wisselkoers.nl berekend.

Tot slot wordt de link met opkomende vervoersinitiatieven in de deeleconomie gezocht. De ontwikkelingen op dit gebied gaan echter zo snel, dat dit onderzoek zich zal richten op de concepten van deeleconomie. Enkele hedendaagse voorbeelden van de deeleconomie worden wel nader beschreven. Dit om een goed beeld van de deeleconomieën te vormen.

De toepassing van de cases, literatuur en andere bronnen van informatie zijn, tenzij anders vermeldt, van toepassing op de westerse samenleving. In dit afstudeeronderzoek wordt verwezen naar de literatuur lijst middels het Harvard Referencing System. Of wel APA 6th edition uit Refworks.

Conceptueel model Onderstaand figuur geeft aan welke onderdelen voor welke deelvraag van toepassing is, en op welke wijze wordt gewerkt naar de hoofdvraag.


11


4 Leeswijzer Het rapport is verdeeld in vier delen. Elk deel zal enkele deelvragen beantwoorden. Op de eerste pagina van het onderdeel wordt door middel van een aangepast figuur van het conceptueel model duidelijk worden gemaakt welke deelvragen er beantwoord worden. Elk deel zal worden afgesloten met een conclusie op de deelvragen.

Het rapport is in de volgende onderdelen verdeeld: 1. Theoretische analyse; 2. Case studies; 3. Modaliteiten; 4. Conclusies en discussie. Het eerste deel vormt de basis van het onderzoek door middel van een theoretische analyse. Hierbij worden deelvragen 1, 4 en 5 beantwoord. Er wordt in deze theoretische analyse van een globaal niveau steeds meer naar het specifieke mobiliteitsvraagstuk gewerkt. Kaders bij de tekst geven aan welke aspecten meegenomen kunnen worden bij de mobiliteit.

In het tweede deel worden de vergelijkbare luchthavens onderzocht op twee aspecten. Ten eerste wordt beschreven welk type passagier gebruik maakt van de luchthaven en welke vliegmaatschappijen gebruik maken van de luchthaven. In het tweede stuk wordt beschreven hoe de bereikbaarheid van de luchthaven is, welke informatievoorzieningen aanwezig zijn en op welke manier de grote stad te bereiken is. Aan de hand van deze informatie wordt deelvraag 2 beantwoord.

Het derde deel beschrijft de deeleconomie en andere vormen van mobiliteit. Deelvragen 3 en 6 worden hier beantwoord.

Er zullen verschillende begrippen worden gebruikt die niet voor iedere lezer als vanzelfsprekend zullen zijn. Enkele lastige woorden in de tekst worden toegelicht aan het begin van het rapport bij ‘verklarende woordenlijst’.

Het figuur op de volgende pagina geeft de onderdelen van het onderzoek schematisch weer.


12


Deel I Theoretische Analyse 

 

Visie op Groningen Airport Eelde o Trends in de luchtvaart o Netwerktheorieën  Mobiliteit o Concurrentie luchthavens  Mobiliteit Passagiersoverwegingen o Modaliteitskeuzes vooren natransport Deel conclusie

Deel II Case studies      

Eindhoven Airport Stockholm Skavsta Airport Girona – Costa Brava Airport London Southend Airport Sandefjord Airport, Torp Deel conclusie

Deel III Modaliteiten 





Deeleconomie o Uber o BlaBlaCar o SnappCar Onconventioneel vervoer o Haltetaxi o Autonome voertuigen Deel conclusie

Deel IV Conclusie en discussie  

Conclusie Discussie


13


Deel I Theoretische Analyse


14


5 Theoretische analyse Om de deelvragen “Welke mobiliteitsvorm kan GAE voor inkomend toerisme een impuls geven?” en “Welke mogelijkheden van de deeleconomie kunnen bijdragen aan de mobiliteitsimpuls van GAE?” te beantwoorden is het van belang om de deelvraag te beantwoorden: “Welk type luchthaven is GAE?”. Aan de hand hiervan kan worden bepaald welke inkomende toeristen gebruik gaan maken van GAE en welke wensen en eisen deze toeristen hebben. Deze zogenaamde visie op GAE wordt gevormd door te kijken naar drie verschillende factoren die van toepassing zijn bij luchthavens in (West-)Europa. Eerst wordt in gegaan op de mondiale en regionale trends in de luchtvaart. Dit zorgt ervoor dat er een beeld wordt geschetst van de luchtvaartsector en zorgt ervoor dat er kan worden ingespeeld op de toekomst. Hierna worden netwerktheorieën besproken. Zowel de luchtverkeernetwerken, om te bepalen wat voor een soort luchthaven GAE is, als de grondnetwerken, om inzichtelijk te maken met welke grondinfrastructuur GAE te maken heeft. Tot slot worden verschillende concurrentiemodellen besproken om het verdienmodel van luchthavens, catchment area’s en concurrentie tussen luchthavens uit te leggen. Daarmee kan worden bepaald welke aspecten van belang zijn bij de mobiliteit. Bij netwerktheorieën en concurrentie is een kader toegevoegd waarin aspecten worden beschreven die bij de mobiliteitsimpuls meegenomen kunnen worden.

Hierna worden de deelvragen: “Wat zijn de (mobiliteits)overwegingen van toeristen om op secundaire luchthavens te vliegen?” en “Welke barrières worden ervaren bij mobiliteitskoppelingen op luchthavens?” beantwoord. Door de algemene karakteristieken van verschillende passagiers uiteen te zetten. Daarnaast wordt er in gegaan op de multimodale koppeling in de reis waarbij de luchtvaart onderdeel is van de keten. Vervolgens worden deze gegevens toegespitst op het vooren natransport van GAE welke aansluit bij de visie op GAE.

5.1 Visie op Groningen Airport Eelde 5.1.1

Trends in de luchtvaart

Deregulering In de eerste tientallen jaren van de burgerluchtvaart werd de luchtvaart gereguleerd door nationale overheden. Deze Europese regulering kwam uit de Parijs Conventie van 1919. Daarbij werd verklaard dat staten de rechten hadden over het luchtruim boven hun grondgebied (Scharpenseel, 2001). Hierdoor kregen de nationale vliegmaatschappijen monopolie op internationale vluchten (Berechman & De Wit, 1996; Gordijn et al., 2005; Picardi, 2005). Deze lijnvluchten waren


15


voornamelijk Point-to-Point1 vluchten waarop luchtvaartmaatschappijen elkaar niet destructief op mochten

concurreren

(Barrett,

2005;

Scharpenseel,

2001).

Het

gevolg

was

dat

luchtvaartmaatschappijen niet concurreerden op ticketprijzen, maar op kwaliteit en serviceniveau (Button, 2005; Scharpenseel, 2001). Dit zijn voornamelijk de hedendaagse Full Service Carriers, hierna FSC genoemd. Aan het eind van de jaren ’70 kwam deregulering op in de Verenigde Staten. Dit heeft gezorgd voor een snelle daling in ticketprijzen en het luchtverkeer verdubbelde in de jaren ’80. Dit was vooral te danken was aan de opkomst van de Low Cost Carrier, hierna LCC genoemd2 (The Economist, 1997). In Europa zijn er verschillende fases geweest in de deregulering, waarvan de eerste in 1984 tussen het Verenigd Koninkrijk en Nederland (Picardi, 2005). De volledige deregulering volgde in 1997 (Berechman & De Wit, 1996; The Economist, 1997). Volgens meerdere bronnen zorgde deze deregulering ervoor dat er meer competitie in de luchtvaart is gekomen (Forsyth et al., 2010 in Halpern & Graham, 2015; Thelle et al., 2012 in Halpern & Graham, 2015). Picardi (2005) schrijft dat dit maakte dat de statische, kartelvormig luchtvaartsector is veranderd in een dynamische en constant veranderende sector.

Direct na de deregulering kwam het Hubs & Spokes netwerk op. Congestie en overcapaciteit op de hubs in de jaren ’90 zorgde ervoor dat er ruimte kwam voor goedkope luchtvaartmaatschappijen om nieuwe Point-to-Point Short Haul vluchten aan te bieden op regionale luchthavens (Picardi, 2005). Goede voorbeelden hiervan zijn Southwest Airlines in de Verenigde Staten en Ryanair in Europa (The Economist, 1997; Gordijn et al., 2005; Mason & Alamdari, 2007). Er zijn intussen veel LCC’s opgericht, maar door overcapaciteit en concurrentie van bestaande LCC’s en fusies zijn veel LCC’s weer verdwenen of failliet gegaan (Gordijn, 2009; Mason & Alamdari, 2007).

Verschuiving in concurrentie Voor de liberalisering werd voornamelijk op service geconcurreerd, tegenwoordig wordt steeds meer op prijs geconcurreerd. FSC hebben daarom vaak hun eigen LCC opgericht. Voorbeelden hiervan zijn Transavia.com van KLM en Germanwings van Lufthansa. Maar ook FSC’s carriers zelf bezuinigen op service om goedkopere tickets aan te bieden. Uit een onderzoek van KPMG blijkt dat het service niveau van FSC en LCC steeds dichter bij elkaar komen, vooral op vluchten binnen Europa. Ook bij FSC’s is het niet meer vanzelfsprekend dat gratis ruimbagage ingecheckt wordt of dat er hapjes en drankjes op de vlucht worden verzorgd (Rampsay et al., 2013).

1 2

Zie netwerktheorieën voor de uitleg van Point-to-Point en Hubs and Spokes netwerken. Zie meer over de LCC en FSC bij passagiersbewegingen


16


Het internet heeft veel invloed op de manier van het zoeken en boeken van reizen. LCC’s maken vrijwel uitsluitend gebruik van boeken door middel van internet. Dankzij het internet is het voor reizigers normaler geworden om zelf hun reis te zoeken en te boeken. Reizigers kunnen zodoende snel en gemakkelijk prijzen met elkaar vergelijken (Button, 2005; Mason & Alamdari, 2007). Mason en Alamdari (2007) zien hierin ook een trend dat passagiers geneigd zijn hun bestemming te wijzigen wanneer ergens goedkoop heen gevlogen kan worden.

Regionale luchthavens Door economische groei, drang om te reizen, lage ticketprijzen, globalisering en paspoort vrij reizen (Schengen) is de luchtvaartsector de laatste jaren enorm gegroeid (Gordijn, 2009; Mason & Alamdari, 2007). Daarnaast is een trend te zien dat Europese reizigers steeds vaker kortere vakanties nemen (Mason & Alamdari, 2007) en uit onderzoek van IPK International (2013) blijkt dat er sinds 2009 een groei is in het aantal citytrips. Een deel daarvan is te danken aan de LCC’s (Button, 2005; Frenken, 2009; Gordijn et al., 2005; Mason & Alamdari, 2007). In het kader van decentralisering heeft de Rijksoverheid in 2001 besloten om met het project Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens (RRKL) alle regionale luchthavens af te stoten naar de regionale overheden (Gordijn et al., 2005; Groningen Airport Eelde, 2013). LCC’s maken hoofdzakelijk gebruik van regionale luchthavens en zorgen daar voor een (economische) groei (The Economist, 1997; Gordijn, 2009; Gordijn et al., 2005; Mason & Alamdari, 2007). LCC’s hebben op verschillende secundaire luchthavens een enorme groei teweeg gebracht (Kallen, 2006; Poolman, 2009). In Europa zijn Ryanair, easyJet en Wizz Air als opkomend, de grootste en belangrijkste LCC’s (Mason & Alamdari, 2007; Poolman, 2009). Uit onderzoek van Poolman (2009) blijkt

dat

Ryanair

voor

regionale

luchthavens

de

grootste

rol

heeft,

omdat

deze

luchtvaartmaatschappij (voorlopig) enkel secundaire luchthavens gebruikt. Enkele LCC’s vliegen ook op grotere luchthavens om te profiteren van grote bevolkingscentra en de gevestigde successen van de luchthavens (Poolman, 2009). Een voorbeeld hiervan is de komst van Ryanair op Eindhoven Airport in 2002. Het jaarverslag 2002 van Eindhoven Airport (2003) schrijft hierover:

“De komst van de Ierse low-cost maatschappij Ryanair leverde vanaf de start in april 2002 de verwachte spin-off op. Het afgelopen jaar kon Eindhoven Airport dan ook een forse stijging in passagiersaantallen noteren, van 282.000 in 2001 naar 366.000 in 2002. Een absoluut record voor de luchthaven!” (Eindhoven Airport 2003, p. 3).


17


Ook de luchthaven Frankfurt-Hahn zag een groei in passagiers na de komst van Ryanair. Twee jaar nadat Ryanair op de luchthaven ging vliegen is het aantal passagiers van 90.000 naar 450.000 gestegen. Dezelfde soort ontwikkelingen zijn te zien bij Dusseldorf Weeze en Brussels Charleloi (Poolman, 2009).

5.1.2

Netwerktheorieën

Luchtverkeer De ruimtelijke ontwikkeling van luchthavens hangt grotendeels af van de netwerken van het luchtverkeer. Voor luchthavens zijn twee luchtnetwerken te definiëren: het Hubs & Spokes (hierna H&S genoemd) en het Point-to-Point (hierna PtP genoemd) netwerk (Picardi, 2005). Deze netwerkmodellen zijn niet enkel bij luchtverbindingen terug te vinden, maar zijn bij elke modaliteit toe te passen (Button, 2005). Een netwerk bestaat uit verschillende nodes die met elkaar verbonden zijn door een link (Van Nes, 2002). Bij de luchtvaartsector kunnen de nodes worden gezien als de luchthavens en de links als de luchtverbindingen. Hubs & Spokes Bij H&S is er een hiërarchisch verband tussen de hub (nationale luchthaven) en de spoke (secundaire luchthaven). Hubs hebben meerdere verbindingen met andere hubs en spokes. Spokes hebben één verbinding met een hub (feeder). Zie figuur 1.

Figuur 1: Hubs & Spokes netwerk

Het H&S kwam op in de eerste tien jaar nadat de luchtvaart geliberaliseerd werd in de jaren ‘80 van de vorige eeuw (Picardi, 2005), daarvoor waren er voornamelijk directe verbindingen tussen de nationale luchthavens (Berechman & De Wit, 1996). Een passagier begint zijn reis bij een non-hub (spoke) en vliegt naar een andere spokes door gebruik te maken van een hub. Zo kunnen passagiers tussen twee (regionale) steden reizen door middel van een hub (Cook & Goodwin, 2008). Voor luchtvaartmaatschappijen is het H&S netwerk het meest kosten-efficiënt als er verbindingen moeten worden geleverd aan een groot geografisch gebied en vele bestemmingen. Hiermee worden


18


daarmee de meeste steden met elkaar verbonden (O'Kelly & Brian, 1998 in Van Nes, 2002; Button, 2005; Picardi, 2005; Reichmuth, 2008). Figuur 2 laat zien dat er met zes verbindingen, zeven steden met elkaar verbonden kunnen worden, met maximaal één tussenstop (Button, 2005).

FSC’s maken voornamelijk gebruik van het H&S netwerk. Hiermee beslaan zij op de meest efficiënte manier een groot marktgebied (Button, 2005; Reichmuth et al., 2008). Deze grote netwerken brengen hoge kosten met zich mee maar zijn daardoor vooral interessant voor zakenreizigers die de hogere prijzen accepteren (Lot, 2006 in Cook & Goodwin, 2008). In Europa zijn de hubs voornamelijk historisch bepaald en deze zijn

Figuur 2: H&S zes verbindingen

daarom vaak de nationale luchthavens die een master/slave relatie hebben met de secundaire, regionale luchthavens. De secundaire luchthavens zijn afhankelijk van de hubs die beslissen waarheen gevlogen kan worden. Voorbeelden van hubs in Europa met hun luchtvaartmaatschappijen zijn: Schiphol (KLM), Charles deGaulle (Air France), Heathrow (British Airways) en Frankfurt (Lufthansa) (Button, 2005). Passagiers die hun reis beginnen, en eindigen, doen dat meestal met een andere modaliteit. Een goede bereikbaarheid van de luchthaven is daarom belangrijk (Picardi, 2005).

Hubs zijn drukke luchthavens waar veel vluchten landen en opstijgen, passagiers overstappen en wachten op hun overstap. Deze luchthavens komen daardoor vaak tegen de limieten aan van wat de luchthaven aan kan. Deze vele aspecten zorgen ervoor dat passagiers relatief veel tijd kwijt zijn aan het oppikken van bagage en overstappen. Ook zijn de taxitijden voor de vliegtuigen relatief lang (Picardi, 2005). De connecties van de verschillende vluchten zorgen er voor dat het kwetsbaar is voor vertragingen (Cook & Goodwin, 2008; Picardi, 2005). Daarnaast zijn hubs door de omvang van de luchthaven en de daarbij behorende congestie op de grond vaak lastig te bereiken (Button, 2005). De congestie op grote luchthavens heeft ervoor gezorgd dat andere luchtvaartorganisaties de ruimte kregen om te groeien op secundaire luchthavens (Picardi, 2005). Point-to-Point Bij het PtP systeem worden twee nodes in het netwerk door een rechtstreekse vlucht met elkaar verbonden (Cook & Goodwin, 2008; Picardi, 2005). Figuur 3 geeft hiervan een visuele weergave. Door de deregulering kwamen er veel H&S netwerken op, maar door de congestie bij de grote hubs kregen de Low-Cost Carriers de kans om met hun businessmodel de PtP netwerken te laten groeien, zeker bij kleinere, regionale luchthavens (Picardi, 2005). Dit netwerk is goedkoper wanneer er voldoende vraag is om te vliegen tussen twee nodes. Reizen via dit netwerk kosten tevens minder


19


tijd omdat de passagier niet hoeft over te stappen op een hub. Deze tijdwinst wordt gewaardeerd door de passagier (Cook & Goodwin, 2008).

Low-cost carriers en chartervluchten maken voornamelijk gebruik van dit systeem. Door gebruik te maken van relatief rustige, secundaire

Figuur 3: Point-to-Point

luchthavens en geen connecties op andere vluchten te bieden, kunnen ze de turn-over tijden zo kort mogelijk maken. Hierdoor kunnen vliegtuigen zoveel mogelijk vlieguren op een dag maken, dit is één van de manieren om de ticketprijzen laag te houden (Button, 2005; Cook & Goowin, 2008; Picardi, 2005; Reichmuth et al., 2008). De vraag voor deze PtP vluchten is echter wel sterk afhankelijk van het moment op de dag, week en seizoen (Reichmuth et al., 2008). Enkele grote secundaire luchthavens zouden, gezien het grote aantal luchtverbindingen, gezien kunnen worden als een hub. Deze worden toch niet als een hub luchthaven beschouwd omdat er geen overstapmogelijkheden worden aangeboden (Kallen, 2006).

Volgens Picardi (2005) profiteren de luchthaven en haar omgeving het meest van PtP luchtlijnen. Dat komt door de passagiers die vliegen met low-cost carriers of chartervluchten minder vaak vliegen dan zakenreizigers die gebruik maken van het grote netwerk van een hub luchthaven. Deze passagiers komen daarom eerder aan op de luchthaven om in te checken, wat ze potentiële klanten maken voor detailhandel en horeca op de luchthaven (Picardi, 2005). Toch zorgen niet alle LCC’s voor een zekere groei. Nieuwe LCC’s gaan vaak failliet, maar een LCC als Ryanair heeft al zijn successen bevestigd (Kallen, 2006). Toekomst Button (2005) stelt dat het H&S netwerk niet zo robuust is als in eerste instantie werd gedacht. Hoewel het H&S netwerk nog steeds voornamelijk wordt gebruikt door de grotere luchtvaartmaatschappijen, neemt het aantal PtP short haul en Low-cost carriers in de Verenigde Staten en in West-Europa toe. Het ene netwerk is echter niet per definitie beter dan het andere. Het type netwerk heeft tegenwoordig voornamelijk te maken met het type luchtvaartmaatschappij. In Europa en de Verenigde Staten maken LCC’s voornamelijk gebruik van PtP op regionale luchthavens, FSC’s van H&S (Berechman & De Wit, 1996; Button, 2005; Gordijn, 2009; Mason & Alamdari, 2007; Picardi, 2005). Echter, de meeste hubs zitten aan hun limiet. Het aantal terminals waar vliegtuigen kunnen staan (slots) zit aan zijn limiet, en doorgroeien kan niet altijd door regelgeving met betrekking tot


20


geluidsoverlast en milieueisen (Gordijn, 2009; ). Het Planbureau voor de Leefomgeving stelt dat doordat de meeste hubs aan hun limiet zitten, nieuwe groei lastig is. Regionale luchthavens bieden kansen voor de LCC’s met PtP vluchten en hierin is een groei zichtbaar. Zij denken dat de groei van PtP echter niet ten koste zal gaan van het H&S netwerk (Gordijn, 2009).

“Wel meer point-to-point dus, maar niet minder hubbing” (Gordijn 2009, p. 15).

Sinds Ryanair in 1991 is gestart met het opereren als een LCC en easyJet in 1995, zijn er veel LCC’s bijgekomen. Echter, door tegenvallende resultaten en hoge kosten zijn er ook veel failliet gegaan. Enkele LCC’s hebben zich de afgelopen jaren staande kunnen houden (Poolman, 2009; Mason & Alamdari, 2007). Voor de groei van een luchthaven is het daarom belangrijk te overwegen welke LCC’s aangetrokken moeten worden om stabiel te blijven.

Grondtransport Zoals Picardi (2005) beschrijft is een goede bereikbaarheid van (secundaire) luchthavens van belang. Meestal zijn secundaire luchthavens een flinke afstand verwijderd van de te bereiken locatie en is er dikwijls geen railverbinding aanwezig. Bij de eerste groei van de luchthaven is de infrastructuur rondom de luchthaven nog niet berekend op het aantal passagiers. De groei van LCC’s heeft daarom een grote impact op het grondtransport omdat dit zich voornamelijk over de wegen zal moeten bewegen. Dit kan er wel voor zorgen dat congestie bij grotere luchthavens minder wordt (Button, 2005).

Figuur 4 : Netwerken (Bolt, 1984; Van Nes, 2002)


21


In infrastructuur worden voornamelijk vijf netwerkvormen beschreven (Bolt, 1984; Nes, 2002). Bolt (1984) heeft deze netwerken uitgezet tegen de aanlegkosten (kapitaalkosten) en de mate van bereikbaarheid (variabele kosten) van de nodes, zie figuur 4.

Hieruit blijkt dat een triangulair netwerk het duurste is in aanleg, maar dat de nodes het best bereikbaar zijn (Bolt, 1984). Afbeelding 1 laat zien welke wegnetwerken er liggen tussen GAE en Amsterdam, en tussen Eindhoven Airport en Amsterdam. De afbeelding maakt duidelijk dat de verbinding tussen Eindhoven Airport en Amsterdam, mede door het triangulair netwerk, vrijwel rechtstreeks is. GAE heeft voornamelijk te maken met de circulaire netwerken in Noord-Nederland waardoor er geen rechtstreekse verbinding is. Het grondtransport bij Schiphol is verder ontwikkeld dan de

secundaire

luchthavens

in

Nederland.

Goede

Afbeelding 1: Netwerken GAE-AMS / EIN-AMS

bereikbaarheid via het openbaar vervoer, vele zakelijke reizigers en de ligging in de Randstad zorgen ervoor dat Schiphol veel reizigers trekt (Kallen, 2006).


22


Mobiliteit Zoals Button (2005) aangeeft, zijn deze netwerktheorieën niet enkel toepasbaar voor de luchtverbindingen. Het H&S en PtP netwerk is eveneens van toepassing bij het vooren natransport. GAE is een node in het netwerk van verschillende modaliteiten. Wanneer wordt gekeken naar het openbaar vervoersysteem, is GAE een spoke in het H&S netwerk. Groningen en Assen zijn de meest dichtstbijzijnde hubs in het netwerk. Zij hebben verschillende OV verbindingen waarbij het regionaal en nationaal netwerk samen komt. Om voor GAE een zo groot mogelijk gebied te beslaan voor het natransport, is het van belang dat GAE met een hub wordt verbonden waarvandaan de passagier met de rest van Nederland is verbonden. Het grondnetwerk over de weg is voor GAE wel negatief in vergelijking met Eindhoven. In het noorden zijn de netwerken voornamelijk circulair, wat relatief hoge variabele kosten met zich mee brengt.

Onderstaand figuur 5 geeft schematisch het natransport weer van een inkomende passagier naar het rijksmuseum in Amsterdam. Vanaf spoke GAE naar de hub Assen, naar de hub Amsterdam Centraal, naar de spoke Rijksmuseum. Voor elke bestemming in Nederland is een dergelijk figuur te maken die gebruik maken van het H&S netwerk.

Figuur 5 - Toegepast H&S netwerk

5.1.3

Concurrentie tussen luchthavens

In vergelijking met 25 jaar geleden is de luchtvaart sector flink veranderd. Voor de liberalisering werd de sector gekarakteriseerd door natuurlijke monopolies, waarbij voornamelijk werd geconcurreerd op het gebied van service. Na de liberalisering zijn er meer luchtvaartmaatschappijen en luchthavens


23


gekomen. Hierdoor werd de keuze voor passagiers in luchthavens groter en wordt er meer geconcurreerd op prijs (Picardi, 2005; Thelle et al., 2012). Door de komst van de LCC’s op regionale luchthavens, is het mogelijk voor passagiers om hub luchthavens te vermijden.

Verdienmodel Luchthavens hebben grote financiële lasten. Een voorbeeld is de aanleg en het onderhoud van de startbaan en terminal. Enkele passagiers extra brengen minimale marginale kosten met zich mee. Volgens Thelle et al. (2012) heeft een luchthaven tegenwoordig een tweezijdige inkomstenbron. De luchtvaartmaatschappijen betalen om gebruik te maken van de luchthaven (havengelden) en passagiers geven geld uit in de detailhandel, parkeergeld en horeca op de luchthaven. Vroeger werd er meer verdiend met de havengelden dan de inkomsten van passagiers op de luchthaven. De omzetten van deze twee bronnen van inkomst, gezien over alle luchthavens in Europa, komen steeds meer bij elkaar in de buurt. Echter, deze twee inkomstbronnen zijn sterk van elkaar afhankelijk. Enkele vluchten kunnen daarmee het verschil maken voor een luchthaven om winstgevend te zijn of niet. Volgens Francisa et al. (2003, in Poolman, 2009) is het essentieel dat er wel een secundaire bron van inkomsten gegenereerd kan worden op de luchthaven.

Wanneer een luchtlijn voor een luchtvaartmaatschappij minder winstgevend is, kan deze vrij gemakkelijk worden aangepast, of verwijderd. Luchtvaartmaatschappijen kunnen op meerdere manieren hun capaciteit veranderen. De meest drastische manier is door het verwijderen van luchtlijnen of geheel verdwijnen van een luchthaven. Meestal evalueren luchtvaartmaatschappijen de routes van hun vliegtuigen tweemaal per jaar. LCC’s kunnen, omdat hun business model dat toelaat, gemakkelijker switchen tussen luchthavens. FSC’s zijn minder flexibel van aard, maar worden daarin steeds flexibeler. Zeker wanneer het gaat om feeder luchthavens (Thelle et al., 2012).

Catchment Area Voor het catchment area (verzorgingsgebied) zijn de luchthavens afhankelijk van hun geografische ligging. Bepaalde passagiers kiezen voor de luchthaven met de kortste reistijd. Veel luchthavens hebben echter te weinig potentiële passagiers in de directe omgeving (Thelle et al., 2012). De komst van de LCC’s hebben ervoor gezorgd dat het catchment area voor deze luchthavens is vergroot van één naar twee of drie uur (Gordijn, 2007; Thelle et al., 2012). Door de vele (regionale) luchthavens zorgt dit ervoor dat de catchment area’s elkaar overlappen (Lieshout, 2012). Thelle et al. (2012) stelt zelfs dat bijna tweederde van de Europese burgers binnen twee uur reizen van minimaal twee luchthavens woont. Michael Levine (2009, in Poolman, 2009) schrijft hierover dat luchthavens door


24


de overlappende catchment areas in West-Europa niet langer een nieuwe groep passagiers aantrekken, maar dat luchthavens dezelfde groep aanspreekt, zonder het aantal passagiers te vergroten.

De hoge vaste lasten van een luchthaven kunnen worden opgevangen door de uitgaven van de reizigers op de luchthaven. Daarom zijn veel reizigers uit een het catchment area nodig. Door de ticketprijs laag te houden wordt dit catchment area groter (Gordijn, 2007; Thelle et al., 2012). Ook kunnen er daardoor nieuwe luchtvaartmaatschappijen worden aangetrokken. Humphreys en Francis (2002, in Lieshout, 2012) laat zien dat de catchment area een grote factor is voor luchtvaartmaatschappijen om voor een bepaalde luchthaven te kiezen. Ryanair heeft bijvoorbeeld een voorkeur voor (goedkope) regionale luchthavens nabij grote bevolkingscentra (Lieshout et al., 2013).

Nationale (hub) luchthavens hebben minder ‘last’ van overlappende catchment areas. Deze luchthavens hebben profijt van hun FSC’s en het grote netwerk (Lieshout, 2012). Een goed voorbeeld hiervan is Schiphol. Een groot deel van het catchment area ligt in de Noordzee en er is veel overlap met Rotterdam/Den Haag Airport en Eindhoven Airport. Maar door het grote netwerk en de vele zakenreizigers is het een goed lopende luchthaven (Gordijn, 2007).

Hotelling Neo-klassieke economen hebben nauwelijks aandacht voor de geografische afstand bij concurrentie. Starrett’s (1978, in Fröhlich & Niemeier, 2011) laat echter zien dat geografische afstand wel degelijk invloed heeft op concurrentie en dat maakt dat het neo-klassieke model, voor luchthavens, niet van toepassing is (Fröhlich & Niemeier, 2011).

Het model van Hotelling (1929, in Fröhlich & Niemeier, 2011) is de basis voor de meeste moderne economische modellen. Hierbij zijn de mill price –de prijs die de actor vraagt voor zijn product/dienst – en transport kosten – afhankelijk van de afstand en transport prijs Figuur 6 – Hotelling (Fröhlich & Niemeier, 2011) per unit – van belang. Figuur 6 geeft een voorbeeld met twee actoren die met elkaar concurreren. Van invloed op dit model zijn de locatie van de actoren en het verband waarmee de transportkosten stijgen. Bij luchthavens kan de geografische locatie niet worden aangepast, dus is bij dit model de enige mogelijkheid om de concurreren met de prijs. Bij dit model wordt ervan uit gegaan dat beide


25


actoren hetzelfde product aanbieden en kosten de enige motivatie is om voor de één of andere te kiezen. In de luchtvaart is het daarom het meest toepasbaar bij LCC’s.

Mobiliteit Meestal zijn hubs, grote en drukke luchthavens. Dat zorgt regelmatig voor congestie bij het vooren natransport. Door de groei van regionale luchthavens kunnen passagiers deze hubs vermijden en gebruik maken van regionale luchthavens. Deze regionale luchthavens hebben meestal minder congestie rondom de luchthaven en op de luchthaven kunnen passagiers sneller geholpen worden. Deze kwaliteiten moet GAE waarborgen bij een toekomstige modaliteit. Daarnaast is een tweedelig verdienmodel steeds belangrijker voor luchthavens. Hierbij horen inkomsten van niet-luchtvaartgebonden bronnen. Door de mobiliteit goed in te passen, kan GAE een substantieel deel verdienen aan de (toekomstige) modaliteit.

Daarnaast blijkt dat prijs een grote invloed heeft op het catchment area. Met lage ticketprijzen accepteren passagiers een langere reistijd bij het voortransport. Het catchment area kan nog groter worden wanneer de modaliteit bij het vooren natransport sneller en goedkoper is. Inkomende toeristen zijn dan bereid, mits de ticketprijzen laag zijn, om een langer natransport de accepteren. Zo kan GAE worden verbonden met toeristische trekpleisters die relatief ver van de luchthaven liggen.

GAE kan ook op andere manieren haar concurrentiepositie versterken. Bijvoorbeeld door een ludiek mobiliteitssysteem.

5.2 Passagiersoverwegingen Tegenwoordig is de scheiding tussen de LCC’s en FSC’s steeds meer een vloeibare lijn waarbij het ‘harde’ onderscheid niet altijd meer te maken valt. Desondanks zijn er nog altijd bepaalde kenmerken te herkennen. Klophaus et al. (2012) onderscheiden tegenwoordig de volgende vier business modellen: ‘Pure LCC (e.g. Ryanair)’, ‘Hybrid carrier with dominating LCC characteristics (e.g. Easyjet)’, ‘Hybrid carrier with dominating full service airline characteristics’ (e.g. Norwegian) en de traditionele ‘Full service airline’.

O'Connell & Williams (2005) hebben in tabel 1 de algemene verschillen en kenmerken van de traditionele LCC en de traditionele FSC uiteengezet.


26


KENMERKEN

LOW-COST CARRIERS

FULL-SERVICE CARRIERS

MERK

Eén merk, lage prijzen

Uitgebreide merken: prijs en service

PRIJZEN

Eenvoudige structuur

Uitgebreide structuur

VERKOOP

Online en directe boeking

Online, direct én via reisbureau

CHECK-IN

Zonder ticket

Zonder ticket of IATA ticket contract

LUCHTHAVENS

Secundair (meestal)

Primair

VERBINDINGEN

Point-to-point

Hub-and-spoke

KLASSEN

Eén klasse

Meerdere klasses

TIJDENS DE VLUCHT

Betalen voor voorzieningen

Gratis voorzieningen

VLIEGTUIG GEBRUIK

Zeer hoog

Middelmatig tot hoog

OMKEERTIJD

25 minuten

Hoge omkeertijd

PRODUCT

Eén product: lage prijzen

Veel geintegreerde producten

NEVENINKOMSTEN

Adverteren, verkopen aan boord

Focus op het primaire product

VLIEGTUIGEN

Eén type

Meerdere types

ZITPLAATSEN

Geen gereserveerde zitplaatsen

Wel gereserveerde zitplaatsen

KLANTENSERVICE

Weinig

Complete service, betrouwbaar

OPERATIONELE

Focus op de kern (vliegen)

Uitbreidingen, bv. onderhoud, vracht

ACTIVITEITEN Tabel 1 – Kenmerken LLC’s & FSC’s (O’Connel & Williams 2005, pp. 259-272)

Het traditionele verdienmodel van de LCC is gericht op het zo laag mogelijk houden van de basisprijs (het 'no-frills' concept) en het verdienen aan bijkomende services, terwijl het traditionele verdienmodel van de FSC er op gericht is om het serviceniveau hoog te houden, waardoor 'dezelfde services' vaak al inbegrepen zijn in de ticketprijs (O'Connell & Williams, 2005). Om kosten te besparen vliegt de LCC vaak op kleinere en regionale luchthavens. Ook speelt de verkoop/verhuur van vooren natransport een grote rol in de strategie van de LCC, zo vindt er actieve marketing plaats en kunnen tickets vaak in combinatie worden geboekt. Budget-luchtvaartmaatschappij Ryanair is bijvoorbeeld nauw verbonden met het autoverhuurbedrijf Hertz.

5.2.1

Maatschappijkeuze

Bepaalde aspecten van een vliegreis worden door passagiers als belangrijker beschouwd ten opzichte van andere. Hoewel over het algemeen dezelfde overwegingen naar voren komen, zijn bij de ene doelgroep bepaalde overwegingen belangrijker dan bij de andere. Kosten en reistijd komen het meest prominent naar voren in verscheidene onderzoeken.


27


Volgens Budd (2013) spelen ook sociaal-demografische variabelen zoals leeftijd, geslacht en land van herkomst, maar ook situationele variabelen zoals het motief voor de reis en hoeveelheid bagage een rol.

In een onderzoek van Hess en Polak (2006) wordt een tweedeling gemaakt tussen zakenreizigers en vakantiereizigers. Zakenreizigers blijken uit het onderzoek bereid meer te betalen als daar een kortere reistijd tegenover staat. De reden daarvoor is dat de reiskosten vaak door een werkgever of een externe partij worden vergoed (Coogan et al., 2008). Voor een werkgever of externe partij is de reden vaak dat tijd geld is, en dat een werknemer zo snel mogelijk op de plaats van bestemming moet kunnen zijn. Bij een externe partij kan worden gedacht aan bijvoorbeeld het inhuren van een gastspreker, het regelen van een workshop of conferentie. Kenmerkend aan de zakenreizigers is dat over het algemeen de voorkeur wordt gegeven aan een kortere reistijd (Hess & Polak, 2006).

Vakantiereizigers blijken daarentegen vaker de voorkeur te geven aan een goedkopere reis, ook als daar een langere reistijd tegenover staat (Hess & Polak, 2006).

Een ander verschil tussen de zakenreizigers en de vakantiereizigers is dat de vakantiereizigers over het algemeen minder kennis hebben over het vergaren van reisinformatie. In het bijzonder als de vakantiereiziger voor de eerste keer op een bepaalde bestemming komt. Meestal gaat de zakenreiziger frequenter op reis dan de vakantiereiziger en komt deze vaker op dezelfde bestemming dan de vakantiereiziger. De vakantiereiziger is vaak niet of nauwelijks bekend met de bestemming waar deze arriveert. De zakenreiziger is vaker bekend met het vooren natransport en weet waar hij naar toe moet, en hoe dit mogelijk kan worden gemaakt (Budd, 2013).

'De vakantiereiziger' blijkt echter niet te bestaan, binnen de 'vakantiereiziger' zijn namelijk verschillende motieven en variabelen belangrijk. Bepaalde vakantiereizigers blijken veel overeenkomsten te hebben met kenmerken van de traditionele LCC. Lage kosten met daarbij de focus op de kern, het point-to-point vliegen naar voornamelijk secundaire luchthavens, waarbij de bestemming van de secundaire luchthaven niet altijd de eindbestemming is.

De FSC’s en de LCC’s hebben ten opzichte van elkaar een aantal vooren nadelen. Hoewel de LCC altijd de goedkopere variant blijkt, staat daar wel tegenover dat het serviceniveau ook laag is ten opzichte van de FSC (O’Connell & Williams, 2005). In het onderzoek van O’Connell & Williams (2005) komt het verschil in leeftijd tussen de verschillende carrier-types duidelijk naar voren, zo zouden oudere passagiers vaker gebruik maken van FSC’s in verband met de additionele producten en


28


service die wordt geboden. In hetzelfde onderzoek blijkt dat jongere mensen sneller voor de goedkopere LCC kiezen ten opzichte van de ouderen in het onderzoek.

Zakenreizigers blijken vaker alleen te reizen, terwijl vakantiereizigers zich vaker in een kleine groep begeven, waarna ook blijkt dat de LCC’s vaker passagiers in groepen vervoeren (O’Connell & Williams, 2005).

De Consumentenbond heeft een aantal aspecten van regionale luchthavens ten opzichte van Schiphol laten beoordelen door de consument. Hieruit komt naar voren dat op een aantal aspecten de regionale luchthavens beter worden beoordeeld ten opzichte van Schiphol. De regionale luchthavens worden beter beoordeeld op de volgende punten: parkeerkosten, lengte van inchecktijden voor vertrek, wachtrijen voor inchecken en bagageprocedure/afhandeltijd. Aan de andere kant komt Schiphol beter uit het onderzoek als het gaat om winkelvoorzieningen en de wachtomstandigheden (Consumentenbond 2004, in Gordijn, 2005).

Het voordeel van de FSC is dat de reis over het algemeen dichtbij de eindbestemming landt, terwijl het bij de LCC vaak voorkomt dat men landt op een bestemming die niet de eindbestemming is. Dit resulteert vaak in tijdsintensiever grondtransport na aankomst.

Volgens Cohen (2013) heeft 70% van de passagiers van de LCC als reisdoel ‘vrijetijd’, tegenover 30% met als reisdoel zakelijk. De traditionele LCC richt zich vooral op prijsbewuste consumenten (Bruffaerts, 2006).

5.2.2

Modaliteitskeuze vooren natransport

Om het mobiliteitsaanbod van GAE in kaart te brengen is het van belang om te weten welke variabelen er spelen als het gaat om de modaliteitskeuze. Met tabel 2 is een instrument gecreëerd waarmee zichtbaar wordt gemaakt welke behoeftes spelen bij modaliteitskeuze van passagiers.


29


GRONDTRANSPORT SITUATIONEEL SOCIAALNA

AANKOMST

PERSOONLIJK

DEMOGRAFISCH

LUCHTHAVEN Reisdoel

Leeftijd

Kosten

Omvang

Geslacht

Reistijd

reisgroep Hoeveelheid

Land

bagage

herkomst

van Beschikbaarheid

Betrouwbaarheid Flexibiliteit Persoonlijke veiligheid Milieuoverweging Comfort Status Toegankelijkheid Tabel 2 – Variabelen passagiers

Volgens Budd (2013) bepalen dezelfde kenmerken voor de keuze van de vliegmaatschappij ook de keuze van vervoerswijze na aankomst op een luchthaven. Modaliteitskeuze na aankomst wordt volgens Ashford et al. (2013) bepaald door kosten, comfort en gemak. In de onderzoeken van Psaraki en Abacoumkin (2002), Pels et al. (2003), Tam et al. (2005) en Chang-Jou et al. (2011) komen reistijd en reiskosten als sleutelfactoren voor modaliteitskeuze naar voren.

Ook volgens Arentze & Molin (2013) wordt de algemene modaliteitskeuze van reizigers voornamelijk bepaald door tijd en kosten. Een voorkeur voor modaliteit wordt daarnaast mede bepaald door de kwaliteit van de service die wordt geboden. Deze worden gesplitst in aspecten zoals: betrouwbaarheid, veiligheid, gezondheid, gemak en status (Horeni et al., 2013 in Budd, 2013).

In het artikel van Van Nes et al. (2013) is er sprake van multimodaal vervoer als het gaat om verplaatsing waarbij er gebruik wordt gemaakt van verschillende modaliteiten binnen één reis. Er zijn een aantal aspecten waar rekening mee gehouden dient te worden. Het belang van vooren natransport blijkt in de perceptie van de passagier zelfs belangrijker te zijn dan bijvoorbeeld een vlieg- of treinreis. Uit hetzelfde onderzoek van Van Nes et al. (2014) blijkt dat elke wisseling van vervoerswijze een duidelijk nadeel is, bij voorkeur zou het aantal overstappen minimaal moeten


30


worden gehouden. Volgens Arentze & Molin (2013) wordt openbaar vervoer als minder aantrekkelijk beschouwd wanneer de beschikbaarheid onzeker is en de betrouwbaarheid beperkt. “Bij elke wisseling tussen vervoerswijzen moet een reiziger uitstappen (eventueel eerst spullen bij elkaar pakken en jas aan doen), lopen naar het andere voertuig, eventueel wachten op het volgende voertuig en daarna weer instappen, een zitplaats zoeken en zich installeren (bijvoorbeeld je jas weer uit doen). Als een auto of fiets wordt gebruikt gaat het ook om het parkeren of stallen van het voertuig of het weer opzoeken daarvan. Al deze componenten kosten tijd en moeite: sommige weinig, sommige veel. Ook is aan de overstap onzekerheid verbonden: waar kan ik mijn voertuig parkeren, haal ik de aansluiting, heb ik (weer) een zitplaats?” (Van Nes et al. 2014, p.7).

Toegespitst op het vooren natransport van een vliegreis zijn de wisselingen van vervoerswijze die Van Nes et al. (2014) hierboven bespreekt van extra groot belang. In plaats van dat er alleen sprake is van het wisselen van modaliteit gaat het ook vaak om het meebrengen van bagage. Daarnaast is er voor de inkomende toerist over het algemeen extra sprake van onzekerheid, men is weinig bekend met de vervoersmodaliteiten. Het niveau van informatievoorziening is daarom ook een onderdeel waarvan de keuze afhankelijk is. Dit splitst zich uit in toegankelijkheid, betrouwbaarheid, beschikbaarheid en comfort.

De meeste passagiers prefereren de auto over andere modaliteiten. De auto voldoet aan de eerder beschreven aspecten. Het biedt comfort, beschikbaarheid, flexibiliteit, betrouwbaarheid, persoonlijke veiligheid, lage marginale kosten, de mogelijkheid om gemakkelijk zware bagage te vervoeren en het gemak om van deur tot deur reizen (Kazda and Caves, 2008; Humphreys & Son, 2005, in Budd, 2013). Dit is dan ook de voornaamste reden dat er door passagiers vaak gebruik wordt gemaakt van taxi’s bij luchthavens (Neufville & Odoni, 2003 in Budd, 2013).

Reistijd, reiskosten en de hoeveelheid bagage blijken uit onder zoek van Harvey (1986) de meest verklarende variabelen voor de keuze in grondtransport na aankomst. Het transporteren van bagage blijkt naast kosten en tijd een doorslaggevende factor (Kazda & Caves, 2008; Coogan et al., 2008). Het kan echter aangenomen worden dat het vervoeren van zware en grote bagage een belangrijkere factor is bij vakantiereizigers dan bij zakenreizigers (Budd, 2013). Andere factoren die van invloed blijken, zijn: het reisdoel, de omvang van de reisgroep en de sociaal-demografische variabelen (leeftijd, geslacht, land van herkomst) (Clark & Lam, 1990; Shapiro et al., 1996). Uit DfT (2007) in Budd (2013) komt naar voren dat het grondtransport voor toeristen meestal tijdsgevoelig is, zij wensen daarom een modaliteit die zowel betaalbaar en efficiënt, als betrouwbaar is.


31


Ook bij het vooren natransport zijn zakenreizigers volgens Harvey (1986) & Pels et al. (2003) gevoeliger voor reistijd, terwijl niet-zakenreizigers gevoeliger zijn voor reiskosten.

Na aankomst op een regionale luchthaven heeft de reiziger in Nederland vaak de keuze tussen verschillende modaliteiten en de variërende vormen van openbaar tot privaat. Het is echter niet gebruikelijk dat toeristen beschikking hebben over privaat vervoer op de plek van bestemming (Coogan et al., 2008).

Uit de Mobiliteitsbalans van 2012 (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2012) komt naar voren dat het grootse deel van de reizigers die Nederland bezoekt gebruik maakt van het openbaar vervoer. De trein is daarbij het meest gebruikt met 46%, gevolgd door de taxi en de (hotel-)bus met 39%. Ongeveer 15% van de bezoekers wordt met de auto afgehaald en weggebracht. De verschillen zijn af te leiden aan het reismotief. Zakenreizigers huren bijvoorbeeld nog wel eens een huurauto, terwijl mensen die hun familie of vrienden bezoeken relatief vaak worden afgehaald en weggebracht.

5.3 Deelconclusie Visie Groningen Airport Eelde Voor de liberalisering van de jaren ’80 was GAE geen nationale luchthaven, daarnaast is er geen FSC op gestationeerd en zijn het aantal luchtverbindingen op dit moment beperkt. GAE zou zich daarom moeten rekenen tot de regionale, secundaire luchthavens. Deze luchthavens zijn de laatste jaren steeds belangrijker geworden voor de luchtvaartsector. Dit heeft te maken met de congestie op grote hub luchthavens en de kwaliteiten die een regionale luchthaven te bieden hebben zoals korte inchecktijden, korte taxitijden en de mogelijkheid om snel uit het vliegtuig te zijn. GAE moet deze kwaliteiten behouden en optimaal benutten.

Om te voldoen aan de doelstelling die GAE zichzelf heeft gesteld om in 2023 600.000 passagiers te verwelkomen is het belangrijk om in te spelen op de trends die momenteel gaande zijn. Eén daarvan is dat mensen in West-Europa steeds vaker korte vakanties nemen en vaker een stedentrip maken. Volgende de cijfers van het CBS gaat het overgrote deel van de buitenlandse reizigers naar NoordHolland. GAE zou daarop kunnen inspelen door een goede verbinding te leggen met Amsterdam of andere stad in de Randstad. Eventueel biedt Groningen ook voldoende animo om een verbinding aan te leggen of Leeuwarden als cultuurhoofdstad in 2018.

Om deze toeristen te trekken is het belangrijk dat er meer luchtverbindingen worden gemaakt. Marco van der Kreeke – algemeen directeur GAE – gaf aan dat, op dit moment, grote hubs geen


32


mogelijkheid zien om van GAE een feeder te maken. Een nieuwe verbinding is kostbaar en vooral zakenreizigers hebben extra geld over voor een goede verbinding. FSC’s hebben daarnaast oligopolie op intercontinentale vluchten. LCC’s kunnen daarom een uitkomst bieden.

Hier liggen kansen voor GAE. Door LCC’s aan te trekken kan het aantal passagiers explosief groeien. Wel is het belangrijk om reeds gevestigde LCC’s aan te trekken. LCC’s die net de markt betreden of nog geen grote naamsbekendheid hebben zijn kwetsbaar om in korte tijd weer failliet te gaan. LCC’s zijn de voortrekker bij de trend dat de passagier steeds lagere kosten van een ticket verwacht en deze opzoekt. Door LCC’s - daarmee goedkope tickets - aan te trekken wordt het catchment area van GAE groter. Wanneer het catchment area is vergroot wordt de luchthaven ook interessanter voor andere luchtvaartmaatschappijen waardoor de economische stabiliteit van GAE wordt vergroot. Daarbij blijkt dat toeristen bereid zijn hun bestemming te wisselen wanneer ergens goedkoop heen gevolgen kan worden. Daarnaast zou GAE iets unieks kunnen bieden waarbij het zich onderscheidt van de andere luchthavens in de omgeving.

Voor GAE is het huidige vooren natransport een bedreiging. Het infrastructuurnetwerk van NoordNederland heeft relatief hoge variabele kosten, zeker wanneer er wordt gekeken naar de verbinding met Zuid- en West-Nederland. Tevens is er in de nabije omgeving geen treinstation en is de reistijd naar deze bestemming, in vergelijking met de auto, erg lang. Ook is er bij GAE een duidelijk onderscheid te maken tussen het hoogseizoen en het laagseizoen waarbij grote verschillen in aantal reizigers zit. Voor een verbinding is het dus van belang dat deze laagdrempelig is om op te zetten en gemakkelijk is af te breken.

Om een mobiliteitsimpuls voor inkomend toerisme voor GAE te formuleren is het van belang dat er wordt voldaan aan een aantal eisen en wensen die overeenkomen met de hierboven beschreven visie op GAE.

LCC's bieden hun vluchten aan voor een lage prijs aan. Doordat passagiers gewend zijn geraakt aan de lage ticketprijs, is het van belang dat ook het transport van de luchthaven goedkoop is. Tevens wordt bij moment van boeken de mogelijkheden van het natransport getoond. Deze moeten meegenomen worden bij de impuls voor GAE. Momenteel is er een conventionele busverbinding waarbij met de snelste verbinding ten minste één keer moet worden overgestapt om naar het treinstation te komen. Dit is niet gewenst. Daarom is een enkele modaliteit gewenst bij een mobiliteitsimpuls.


33


Passagiersbewegingen Uit de literatuurstudie komt naar voren dat zowel de keuze voor luchtvaartmaatschappij als de keuze voor vooren natransport gebaseerd is op vrijwel dezelfde variabelen. Zowel bij het kiezen van een luchtvaartmaatschappij als bij het kiezen van het vooren natransport komen tijd en kosten als belangrijkste factoren naar voren. Situationele kenmerken staan direct met deze factoren in verband, het reisdoel bepaalt bijvoorbeeld ook de hoeveelheid bagage en vaak ook de groepsgrootte wat ook weer de keuze voor kosten en tijd beïnvloedt.

Het antwoord op de deelvraag: “Wat zijn de (mobiliteits)overwegingen van toeristen om op secundaire luchthavens te vliegen?” bestaat uit meerdere factoren. In tabel 2 komt naar voren dat zowel de keuze voor het vooren natransport als de keuze voor vliegmaatschappij gebaseerd is op een aantal situationele variabelen, sociaal demografische kenmerken en persoonlijke variabelen. Uit het literatuuronderzoek blijkt dat het reisdoel, reiskosten en reistijd de belangrijkste variabelen zijn. Deze variabelen zijn echter wel sterk verbonden met de overige variabelen. Zo zijn de kosten voor een bepaalde reis vaak direct verbonden met het comfortniveau dat wordt geboden en is het bijvoorbeeld zeer onwaarschijnlijk dat passagiers een bepaald traject kiezen puur voor het comfortniveau of de betrouwbaarheid.

Voor het vooren natransport van de reis moet rekening worden gehouden met de schakelingen tussen (verschillende) vervoersmodaliteiten. Uit de literatuur blijkt dat elke wisseling als een nadeel wordt opgevat door de reiziger en dat deze tot een minimum moeten worden beperkt. Deze wisselingen in het traject bepalen voor een groot deel het serviceniveau, zo heeft deze invloed op de toegankelijkheid, comfort en beschikbaarheid.

GAE beschikt over een busverbinding naar Station Groningen en Station Assen. Daar vandaan is de rest van Nederland met het openbaar vervoer bereikbaar. Daarnaast beschikt de luchthaven over een taxiservice op afspraak en meerdere autoverhuurders. De directe verbinding met het openbaar vervoer vanaf GAE naar het hoofdstation van Groningen heeft op dit moment een lage frequentie en is tijdsintensief (Figuur 7). Een directe verbinding met Leeuwarden of zelfs Amsterdam is op dit moment niet mogelijk. Op het multimodale traject GAE-Leeuwarden is de overstap één à twee keer, en op het multimodale traject GAE-Amsterdam varieert dit zelfs van drie tot vier keer (Figuur 8 en 9).

Er is een vergelijking opgezet tussen het openbaar vervoer en het (semi)private vervoer tussen GAE als beginpunt en het hoofdstation in Groningen, Leeuwarden en Amsterdam centraal station als


34


eindpunt. De centrale- en hoofdstations zijn gekozen als eindpunten omdat het trein- en busvervoer deze plekken als eindbestemming heeft. En het is een centrale plek vanwaar de rest van de stad weer bereikbaar is. Daarnaast gaat het in het onderzoek om een impuls door middel van het verbeteren van deze verbindingen. Opvallend is dat hoewel tijd als een van de belangrijkste factoren naar voren komt bij modaliteitskeuze, het openbaar vervoer beschikt over zeer tijdsintensieve verbindingen ten opzichte van de auto of de taxi. Uit de literatuur blijkt dat een wisseling van vervoerswijze als ongewenst wordt ervaren, vooral als het gaat om het vervoeren van zware (vakantie)bagage. Over het algemeen is de toerist niet bekend zijn met de vervoersystemen en de routes. GAE naar Groningen hoofdstation

Figuur 7: GAE naar Groningen

Openbaar vervoer

33-38 minuten € 3,01 / €3,30 Auto/taxi

13,1 km. 10 minuten

GAE naar station Leeuwarden

Figuur 8: GAE naar Leeuwarden

Openbaar vervoer

86-90 minuten €12,81 / €13,10 Auto/taxi

74,6 km. 47 minuten


35


GAE naar Amsterdam centraal

Figuur 9: GAE naar Amsterdam

Openbaar vervoer

163 – 170 minuten €27,41 Auto

104 minuten 189 km.

Het antwoord op de deelvraag: “Welke vervoersbarrières worden ondervonden bij vooren natransport van en naar luchthavens?” bestaat uit een aantal verschillende aspecten waar op ingespeeld kan worden. De variabelen voor het vooren natransport kunnen ook als barrières dienen indien hier niet op een juiste manier op is ingespeeld. Reistijd en kosten blijken het meest van belang, ofwel dit is vaak de eerste keuze die gemaakt wordt. Daarnaast hangt de keuze voor een bepaalde vervoerswijze ook samen met variabelen als comfort, toegankelijkheid en beschikbaarheid, die weer samen hangen met reistijd en kosten. Vervoersbarrières kunnen dus bijvoorbeeld zijn: hoge kosten, lange reistijd, weinig comfort, ontoegankelijkheid en een slechte beschikbaarheid. Er kan daarbij worden gedacht aan de koppeling tussen verschillende of dezelfde modaliteiten, of een gebrek aan informatievoorziening.


36


Deel

II

Casestudies

Figuur 7 Figuur 8 Figuur 9


37


6 Casestudies Er zijn in Europa verschillende luchthavens die op een flinke afstand van de te bereiken stad liggen. De gekozen cases verschillen op aspecten zoals passagiersaantallen, aantal bestemmingen en de carriers die erop vliegen ten opzichte van GAE. Daarom zijn deze cases niet één op één te vergelijken en is enige relativering op zijn plaats. Wel zijn aspecten van de luchthavens mee te nemen bij de mobiliteit voor GAE. De landsgrenzen zijn steeds minder van belang. De weten regelgeving binnen Europe groeit steeds meer naar elkaar toe en passagiers kunnen vrij reizen tussen de Schengenlanden.

Er wordt gekeken naar een aantal algemene aspecten van de luchthaven en er wordt dieper ingegaan op de mobiliteit naar de hoofdsteden. De deelvraag “Op welke manier is mobiliteit ingebed bij vergelijkbare luchthavens?” wordt in dit deel beantwoord.

6.1 Eindhoven Airport Eindhoven Airport ligt in een economisch sterke regio met de ambitie om deel uit te maken van de top economische en hightech regio’s in Europa (Eindhoven Airport, 2013b). Om de groei van het aantal passagiers te kunnen accommoderen, is de luchthaven de afgelopen jaren ook fysiek gegroeid (Eindhoven Airport, 2014a; Eindhoven 2013b). In 2013 is de uitbreiding van de terminal afgerond, tot een capaciteit van ca. 5 miljoen passagiers, en is een hotel op het dak van de terminal gerealiseerd (Eindhoven

Airport,

2013a;

Eindhoven

Airport

2013b).

Bij

deze

ontwikkelingen staat duurzaamheid hoog in het vaandel. Hierbij werkt de luchthaven aan een eigen duurzaamheidsprogramma binnen het ‘Airport Figuur 10: Luchthavens in Nederland Carbon Accreditation’ programma van ACI Europe. Dit is de overkoepelende organisatie voor luchthavens. Dit heeft er toe geleid dat Eindhoven Airport eind 2013 het hoogst mogelijke accreditatieniveau, level 3+, heeft gehaald. Hierbij worden alle emissies gecompenseerd waardoor de luchthaven volledig CO2 neutraal opereert (Alders, 2010; Eindhoven Airport 2013b; gemeente Eindhoven, g.d.). Eindhoven Airport is daarmee de eerste luchthaven in de Benelux die deze hoogste accreditatie heeft gehaald (gemeente Eindhoven, g.d.).

6.1.1

Passagiers

Eindhoven Airport is de tweede luchthaven van Nederland en heeft de laatste jaren een enorme groei doorgemaakt. Zeker sinds Ryanair in 2002 op de luchthaven vliegt het is passagiers aantal explosief gegroeid (Eindhoven Airport, 2003; Eindhoven Airport, 2013b). In 2014 vlogen er 3.925.000


38


passagiers op de luchthaven en de vooruitzichten voor 2015 zijn wederom positief (Eindhoven Airport, 2013a; Eindhoven Airport, 2014b). Momenteel heeft de luchthaven 70 bestemmingen (Eindhoven Airport, 2015b). De ontwikkelingen van Eindhoven Airport worden gemaakt in de context van het versterken van de regio; de zogenaamde Brainportregio. Deze regio is de derde belangrijkste economische regio van Nederland en krijgt vanuit de Rijksoverheid een belangrijke rol toegespeeld (Alders, 2010; Blank et al., 2014; Eindhoven Airport 2013b). In het kader hiervan wordt er door de luchthaven vooral ingezet op het verhogen van het aandeel zakelijke bestemmingen (Alders, 2010). Echter, het eindrapport van dhr. Alders (2010) stelt dat een louter zakelijke bestemming geen volledige vliegtuigen vult. Er moet daarom worden ingezet op combi-bestemmingen waarbij een gemengd reizigersprofiel past; voor zowel zakelijke reizigers als passagiers die op stedentrip gaan. Deze bestemmingen zijn meestal binnen Europa. De intercontinentale vervoersbehoefte wordt over gelaten aan Schiphol (Alders, 2010; Bal et al., 2009; Eindhoven Airport, 2013b). Daarentegen biedt Eindhoven Airport met Arke vanaf november waarschijnlijk vluchten naar de Antillen (Eindhoven Airport, 2015c). Eindhoven Airport verzorgd point-to-point verbindingen met een lage ticketprijs (Eindhoven Airport, 2013b). De luchthaven ziet dat de aankondiging van een nieuwe bestemming direct een grote aantrekkingskracht heeft op de regiopassagiers. Maar de luchthaven trekt niet enkel passagiers uit zijn directe catchment area. Eindhoven Airport (2013b) laat zien dat 33% van de reizigers uit NoordBrabant komt en 38% uit het buitenland. Dat een groot deel uit de rest van Nederland komt heeft te maken met de goede bereikbaarheid over de weg en het OV. Het intercitystation heeft een hoge frequente verbinding met Amsterdam en Utrecht (Eindhoven Airport 2013b).

6.1.2

Bereikbaarheid

Bij de snelle ontwikkelingen die Eindhoven Airport doormaakt is een goede bereikbaarheid belangrijk. Ook hierin klinkt de duurzame ontwikkeling door. De luchthaven zet in op een multimodale landzijdige ontsluiting waarbij het gebruik van openbaar vervoer wordt gestimuleerd (Alders, 2010; Wildeboer Schut, 2012). Op dit moment is Eindhoven Airport bereikbaar met een Hoogwaardige Openbaar Vervoer (HOV) (vrije busbanen en een zeer hoge frequentie) verbinding (Alders, 2010; Blank et al., 2009; Eindhoven Airport, 2013b) en sinds juni 2013 rijdt een shuttle bus tussen het NS station Eindhoven en Eindhoven Airport (Eindhoven Airport, 2014a). Passagiers kunnen hiervoor een combinatieticket voor de trein en bus kopen (gemeente Eindhoven, g.d.). Deze trajecten worden verder met elkaar verknoopt bij een nieuw multimodaal transferium. Deze komt op een strategische positie nabij de snelweg en aan het spoor (Blank et al., 2009; gemeente Eindhoven, g.d.). Dit geeft ook de mogelijkheid om een station te ontwerpen. Daarnaast wordt er gewerkt aan een nieuw innovatief vervoersconcept (Blank et al., 2009; gemeente Eindhoven, g.d.).


39


De luchthaven biedt de mogelijkheid om direct naar Den Bosch, Utrecht en Amsterdam te gaan met de AirExpressBus. Daarnaast is het sinds 1 juni 2014 mogelijk om met deze bus naar Antwerpen en Turnhout te gaan. De bus vertrekt direct voor de terminal (Eindhoven airport, 2015a). Er zijn verschillende types en groottes qua bussen (AirExpressBus, 2015).

In onderstaand figuur zijn de reistijden uiteengezet vanaf de luchthaven naar Amsterdam Centraal station.

Eindhoven Airport – Amsterdam

Figuur 11: Eindhoven Airport naar Amsterdam

Shuttle bus

130 km. Gemiddeld 90 minuten € 22,50 Openbaar vervoer

127 km. 106/111 min. € 15,- combinatie ticket Auto

130 km. 83 min.


40


6.2 Stockholm Skavsta Airport Stockholm Skavsta is de op vier na grootste luchthaven van Zweden en ligt bij de stad Nyköping op ongeveer 100 km. Zuidwest van Stockholm. Bij de luchthaven ligt een zakengebied waar meer dan veertig bedrijven opereren. Deze zorgt voor zakelijke reizigers en de luchthaven profiteert hiervan. Deze combinatie zorgt voor uitbreidingsmogelijkheden voor zowel de luchthaven als het zakengebied. Tevens is er een hotel bij de luchthaven gevestigd op 100 meter afstand van de terminal (Stockholm Skavsta, 2015a). Figuur 12: 11: Luchthavens Stockholm

In de buurt van Stockholm zijn twee andere luchthavens dichterbij de stad gelegen: Arlanda en Bromma. Arlanda verzorgt voornamelijk de internationale vluchten. Bromma is de echte stadsluchthaven van Stockholm met veel zaken- en binnenlandse vluchten (Swedavia, 2014).

6.2.1

Passagiers

Stockholm

Skavsta

is

een

low-cost

luchthaven

(Flygbussarna, 2015; Stockholm Skavsta, 2015a) en de eerste Zweedse luchthaven waarop Ryanair is gaan vliegen. De eerste route was in 1997 naar Londen Stansted en in 2003 werd deze uitgebreid met zes nieuwe routes (Stockholm Skavsta, 2015a). Wizzair vliegt sinds 2004 op de luchthaven (Stockholm Skavsta, 2015b). Dit zijn de enige twee luchtvaartmaatschappijen die vluchten op basis van een rooster aanbieden vanaf Figuur 13: Bestemmingen Stockholm Skavsta de luchthaven (Stockholm Skavsta, 2015c). Fritidsresor

Airport

(TUI) biedt sinds 2014 charter vluchten aan (Bulletinen, 2014; Stockholm Skavsta, 2015c). Deze maatschappijen vliegen samen op 41 verschillende bestemmingen waar in 2014 1.658.000 passagiers op vlogen (Stockholm Skavsta, 2015a; Stockholm Skavsta, 2015d).

6.2.2

Bereikbaarheid

De luchthaven ligt nabij de snelweg richting Stockholm en zuidelijk Zweden. In de stad Nyköping, op ongeveer zeven kilometer afstand, is een treinstation gelegen die verbonden is met Stockholm. Er zijn plannen om in de toekomst een treinstation dichter in de buurt van de luchthaven te realiseren. Bij de luchthaven zijn tevens vijf autoverhuurbedrijven gevestigd (Stockholm Skavsta, 2015a).


41


Op de luchthaven zijn verschillende openbare manieren mogelijk om naar Stockholm te gaan. Frequent3 rijdt de flygbussarna en wacht op eventueel vertraagde vluchten (Flygbussarna, 2015). Dit is een touringcar bus die in gemiddeld 80 minuten naar Stockholm rijdt (Flygbussarna, 2015; Stockholm Skavsta, 2015a). Deze bus is te boeken bij aanschaf van het vliegticket en op internet, maar ook op de luchthaven of zelfs in het vliegtuig. Op de luchthaven staat nog voor de douane een automaat waar je gemakkelijk een ticket kan kopen. Tijdens de rit wordt gratis Wi-Fi aangeboden. Naast Stockholm rijdt deze bus ook naar Linköping via Norrköping (Flygbussarna, 2015). Ook kan er gebruik worden gemaakt van het openbaar vervoer. Er wordt dan met de bus naar het treinstation in Nörkopping gereden waar de reis met de trein kan worden voortgezet.

Op de luchthaven is een centraal punt voor informatievoorzieningen

(Stockholm

Skavsta,

2015e). Maar ook door middel van borden wordt aangegeven waar de taxi- en bussenstandplaats is. Voor de terminal wordt er een onderscheid gemaakt tussen voorgeboekte taxi’s en taxi’s en niet-voorgeboekte

taxi’s

(Stockholm

Skavsta,

Figuur 14 - Terminal met links de Flygbussarna halte (Welt,

2015f). De halte voor de shuttlebussen is 2004) overdekt.

In onderstaand figuur zijn de reistijden en modaliteiten uiteengezet vanaf Stockholm Skavsta naar Stockholm Cityterminalen. Stockholm Skavsta Airport – Stockholm

Figuur 15: Stockholm Skavsta naar Stockholm

Shuttle bus

109 km. Gemiddeld 80 minuten 139 SEK / €15,05

3

Vrijwel elk half uur tussen 03:00 en 19:00.


42


Openbaar vervoer

109 km. 96/132 min. 169 SEK / €18,28 Auto

106 km. 69 min.

6.3 Girona–Costa Brava Airport Barcelona Girona Airport (BGA) of Girona Costa-Brava Airport is een luchthaven 12,5 kilometer ten zuidwesten van de stad Girona en 103 kilometer ten noorden van Barcelona. In 2014 hebben 2,16 miljoen passagiers gebruik gemaakt van de luchthaven. Het is daarmee het zesde jaar waarin er sprake is geweest

van

een

afname

in Figuur 15: 16: Luchthavens Barcelona

passagiersbewegingen op de luchthaven. Ten opzichte van het jaar 2013 zijn de passagiersbewegingen afgenomen met 21,2% (Girona Airport, 2015). Deze afname is vooral gebaseerd op het vastlopen van onderhandelingen tussen de Catalaanse overheid en Ryanair.

BGA is niet de enige luchthaven in de buurt van Barcelona. Barcelona beschikt over twee secundaire luchthavens en één primaire luchthaven. Met 971.000 passagiersbewegingen in 2013 is Reus Airport is

als

secundaire

luchthaven

de

derde

luchthaven

van

Barcelona.

Met

37.559.044

passagiersbewegingen in 2014 Barcelona–El Prat Airport de primaire luchthaven van Barcelona.


43


Barcelona-El Prat Airport wordt als een hub beschouwd, Barcelona Girona Airport en Reus Airport worden beschouwd als luchthavens gericht op toerisme (Aena Aeropuertos, 2013).

6.3.1

Passagiers en bestemmingen

Het overgrote deel van de vliegreizen op BGA is in handen van de luchtvaartmaatschappij Ryanair. Daarnaast vliegen ook de luchtvaartmaatschappijen Transavia, Jetairfly en Thomson Airways op BGA. Barcelona is voor BGA niet de enige bestemming voor inkomende toeristen, BGA is ook zeer afhankelijk van de toeristische activiteit in de Costa Brava. De bestemmingen vanaf BGA bevinden zich bijna allemaal binnen Europa, er zijn verbindingen met België, Engeland, Denemarken, Duitsland, Hongarije, Ierland, Italië, Schotland, Zweden en Marokko.

6.3.2

Bereikbaarheid

Vanaf de luchthaven Girona Airport zijn er meerdere manieren om de stad Barcelona te bereiken. Er is een direct shuttle-buslijn tussen de luchthaven en Barcelona. Afhankelijk van de geplande vluchten vertrekt deze shuttlebus zo'n 20 á 25 minuten na het arriveren van de vlucht. De busreis duurt gemiddeld 75 minuten. Ook biedt de luchthaven de mogelijkheid om zowel een taxi als een auto te huren. Naast de taxistandplaats direct aan de buitenzijde van de entree, biedt de luchthaven ook binnen in de terminal plaats aan vier autoverhuurbedrijven: Atesa, Europcar, Goldcar en Hertz. Buiten de terminal is daarnaast ook autoverhuurbedrijf Avis gevestigd. De reis vanaf BGA duurt gemiddeld 60 minuten met de auto. Vanaf de stad Girona is Barcelona ook met de trein bereikbaar, echter bevat dit traject wel een extra modaliteitsschakeling. Vanaf de luchthaven moet de reiziger het treinstation bereiken.

Girona, Costa Brava Airport – Barcelona

Figuur 17 : Girona naar Barcelona

Shuttle bus

93 km. 75 min. €16,Openbaar vervoer

102 km.


44


60/129 min € 16,90

Auto

93 km. 69 min.

6.4 London Southend Airport In 2014 hebben 1,1 miljoen passagiers gebruik gemaakt van London Southend Airport (Civil Aviation Authority, 2015). London Southend is daarmee de zesde luchthaven van Groot-Brittannië. Sinds 2013

Figuur 18

is de luchthaven van London Southend met 13,6% gegroeid in passagiersbewegingen Figuur 17: Luchthavens Londen (Civil Aviation Authority, 2015).

Uit de analyse uit London Southend Airport (2014) komt naar voren dat 29% van de passagiers bij het grondtransport gebruikt maakt van het openbaar vervoer. Binnen de 29% is 25% onder te verdelen als treinreizigers en 4% als busreizigers. 59% van de passagiers maakt gebruik van het eigen autovervoer, 1% maakte gebruik van autoverhuur en 9% maakte gebruik van taxidiensten.

London Southend Airport beschikt over meerdere vervoersmogelijkheden om vanaf de luchthaven naar het centrum van Londen te komen. London Southend Airport biedt verbindingen voor de private auto en taxi, een busverbinding met het openbaar vervoer en een speciale 'coach' bus verbinding welke speciaal op de toeristen gericht is (Southend airport, g.d.).

6.4.1

Passagiers en bestemmingen

Momenteel vliegen de luchtvaartmaatschappijen easyJet, Flybe, Adria Airways, SkyWork Airlines en Thomson Airways op de luchthaven van Southend. Het geheel aan vluchten bestaat uit PtP vluchten. De vluchten die op Londen Southend Airport worden aangeboden bevinden zich allen binnen Europa. Er zijn verbindingen met onder andere Amsterdam, Barcelona en Bern.


45


London Southend Airport - Londen

Figuur: 19: Londen Southend naar Londen

Shuttle bus

65 km. 75 min. €16

Openbaar vervoer

63 km. 53 / 83 min. £16,30 / € 22,04 Auto

65 km. 60 min.

6.5 Sandefjord Airport, Torp Sandefjord Airport ligt op ongeveer 120 kilometer ten zuiden van de Noorse hoofdstad Oslo en zo'n zeven kilometer ten noorden van het stadje Sandefjord. Op de luchthaven zijn er enkele eetgelegenheden en winkels, zowel voor als achter de douane (Torp Sandefjord, 2015a). Op de luchthaven is geen hotel. De dichtstbijzijnde is in het Sandefjord (Avinor, 2014). Er is geen bedrijventerrein nabij de luchthaven.

Figuur 19

In de buurt van Oslo liggen nog twee andere luchthavens: Oslo Airport Figuur 20: Luchthavens Oslo Gardermoen en Moss Airport, Rygge. Oslo Airport Gardermoen is de


46


grootste luchthaven van het land en ligt op ongeveer 50 kilometer ten noorden van Oslo (Avinor, 2015). Moss Airport, Rygge is gevestigd aan de zuidzijde van Oslo op ongeveer 60 kilometer (Moss Lufthavn Rygge, 2015a). Enkel Ryanair en Norwegian Air vliegen op deze luchthaven (Moss lufthavn Rygge, 2015b).

6.5.1

Passagiers

De luchthaven heeft een militaire achtergrond, maar wordt tegenwoordig louter gebruikt als burgerluchthaven. In 2014 vlogen er 1,8 miljoen passagiers op de luchthaven, waarvan ruim 1,1 miljoen internationale passagiers (Torp Sandefjord lufthavn, 2015b). De luchthaven wordt voornamelijk gebruikt door low-cost carriers4 maar heeft ook met de KLM Cityhopper een tweedaagse (feeder)verbinding met de hub Schiphol. Daarnaast vliegt Widerøe de binnenslandse vluchten en naar de hub luchthaven Kopenhagen. De regionale luchtvaartmaatschappij Next Jet vliegt naar Stockholm Arlanda (Torp Sandefjord Lufthavn, 2015c). De LCC’s bieden de luchthaven aan als Oslo Torp (Ryanair, 2015; Wizzair, 2015). Een enquête liet in 2004 zien dat ongeveer 67% van de reizigers vakantiereizigers waren, de rest zakenreizigers. In dat jaar was de bestemming Londen het meest populair (Tjomsland, 2005).

6.5.2

Bereikbaarheid

De luchthaven ligt zo’n drie kilometer verwijderd van de snelweg die richting Oslo en het zuiden van Noorwegen loopt. Op het luchthaventerrein zijn vijf autoverhuur bedrijven gevestigd en zijn er verschillende taxibedrijven die voor een vaste prijs naar Oslo rijden. Zij staan direct voor de terminal en zijn herkenbaar aan een ‘Airport Taxi’ sticker (Torp Sandefjord Lufthavn, 2015d).

Sandefjord Airport heeft een treinstation op drie kilometer van de luchthaven terminal. Deze treinverbinding staat in directe verbinding met Oslo en rijdt elk uur. Tijdens de spitsuren rijdt de trein vaker. Tussen de luchthaven en het station rijden shuttlebussen en de prijs van de bus is bij het treinticket inbegrepen (GSA, 2013; Torp Sandefjord Lufthavn, 2015d). In de eerste vijf jaar hebben zo’n 455.000 mensen gebruik van deze shuttlebus; een onverwacht groot aantal (Møller, 2012). Daarnaast is er een directe shuttlebusverbinding met Oslo. Vanaf de terminal rijdt de Torpekspressen naar Oslo in gemiddeld 1 uur en 45 minuten. De vertrek- en aankomsttijden zijn afgestemd met de vluchten van Ryanair, Wizzair en Norwegian Air (Torp-Ekspressen, 2015).

4

Ryanair, Wizz Air en Norwegian Air.


47


In de terminal is een centraal gelegen informatiepunt. Hier kan informatie over de vluchten worden opgevraagd, maar ook informatie over de reis van en naar de luchthaven en er kunnen bustickets gekocht worden (Torp Sandefjord Lufthavn, 2015a).

In onderstaand figuur zijn de modaliteiten, transfers en in een grafiek weergeven

Sandefjord Airport, Torp – Oslo

Figuur 21: Sandefjord Tiop naar Oslo

Shuttle bus

119 km. 105 min. 240 NOK / €28,63 Openbaar vervoer

127 km. 150 min. 260 NOK / € 31,01, gratis bus Auto

119 km. 83 min.

6.6 Deelconclusie De deelvraag “Op welke manier is mobiliteit ingebed bij vergelijkbare luchthavens?” wordt in deze conclusie beantwoord.

Op de onderzochte luchthavens vliegen overwegend LCC’s met Point-to-Point lijnen. Enkel Sandefjord Torp dient ook als feeder voor Schiphol met KLM en Kopenhagen met Widerøe. Verder zijn alle aangeboden vluchten binnen Europa (enkele uitzondering is Eindhoven Airport die vanaf november waarschijnlijk vluchten aanbiedt naar de Nederlandse Antillen).


48


Sommige luchthavens liggen in of nabij een bedrijventerrein. Deze luchthavens bieden meestal combinatiebestemmingen aan. Deze zijn aantrekkelijk voor zowel zakelijke reizigers als vakantiereiziger. Zoals ook uit de theoretische analyse blijkt, ondervindt Eindhoven Airport direct de aantrekkingskracht van (goedkope) nieuwe bestemmingen op passagiers, die niet enkel uit het catchment

area

komen.

Stockholm

Skavsta

laat

zien

dat

het

met

maar

twee

lijnvluchtmaatschapppijen en één charter, wel 41 bestemmingen kan aanbieden.

Omdat de meeste inkomende toeristen geen beschikking hebben over privaat vervoer vanaf de luchthaven zijn zij afhankelijk van andere vormen van vervoer. Uit de theoretische analyse komt naar voren dat de passagier reistijd, kosten en gemak het belangrijkste vindt bij het vooren natransport. Het is daarmee van belang dat de mogelijkheden goed worden aangegeven op de luchthaven, maar ook tijdens het boeken van het ticket online. Zoals de LCC’s voornamelijk doen. Op de luchthavens is een centraal punt voor informatievoorzieningen aanwezig en wordt door middel van borden aangegeven waar de standplaatsen zijn van de verschillende modaliteiten. Bij de luchthavens zijn zeker drie mogelijkheden van vervoer mogelijk om naar de stad te gaan. Alle luchthavens hebben een verbinding met een shuttlebus, meerdere autoverhuurbedrijven, zijn bereikbaar door een taxi en worden ontsloten door middel van openbaar vervoer.

Deze verschillende modaliteiten zijn hieronder verder uitgewerkt.

Shuttle bus Alle luchthavens zijn door middel van een rechtstreekse shuttlebus verbonden met een grote stad in de buurt. De vertrektijden van de shuttle bussen zijn meestal aangepast op de vliegtijden. De bussen wachten dan ook wanneer een vlucht vertraging heeft. Enkele luchthavens hebben verschillende groottes van de shuttlebussen zodat de grootte aangepast kan worden op het aantal reizigers. De shuttlebussen stoppen voor de terminal en rijden naar een centrale plaats in het centrum van de stad. Meestal rijden de bussen niet enkel naar de grootste stad in de omgeving, maar ook naar andere steden en trekpleisters. De gemiddelde (hemelsbrede) afstand tot de grootste stad bij de cases is 90 kilometer en gemiddeld doet deze modaliteit er 85 minuten over met een gemiddelde prijs van €20,-. De tickets voor deze shuttlebus zijn te koop bij het boeken van het vliegticket via het internet, in het vliegtuig en op de luchthaven. Stockholm Skavsta biedt nog voordat de douane verlaten wordt een automaat waar de tickets gekocht kunnen worden. De shuttlebus naar Stockholm biedt tevens gratis Wi-Fi aan. De halteplaats heeft een overdekking, waardoor het wachten aangenamer wordt.


49


In de theoretische analyse komen deze verkoopvormen terug. Ze spelen in op de trend dat tickets steeds meer online worden geboekt, de wens van de passagier om hun reis zo gemakkelijk mogelijk te kunnen plannen en zijn er zo min mogelijk overstappen.

In onderstaand figuur worden de shuttlebussen van de verschillende luchthavens met reistijd, afstand en prijs weergeven.

Figuur 22: 21: Shuttlebussen

OV Bij Eindhoven kan er voor het openbaar vervoer een combinatie ticket worden gekocht. Daarmee kan door middel van één ticket met zowel de bus als de trein worden gereisd. Tussen het nieuwe station en de luchthaven gaat een innovatief openbaar vervoersysteem rijden. Sandefjord biedt een gratis pendelbus aan tussen de luchthaven en het treinstation. Enkel Southend Airport heeft een treinstation bij de luchthaven, bij de andere luchthavens moet minimaal één keer worden overgestapt.

In onderstaand figuur zijn de reistijden, afstand, prijs en het aantal tickets visueel weergegeven.

Figuur 23 - Openbaar vervoer


50


Huurauto/taxi Bij de luchthavens zijn meerdere autoverhuurbedrijven beschikbaar, maar uit de cijfers blijkt dat weinig passagiers gebruik maken van de huurauto. Taxi’s daarentegen worden vaker gebruikt. Stockholm Skavsta en Sandefjord Torp hebben voor hun taxi’s vooraf vastgestelde prijzen voor een rit naar de hoofdsteden. In Sandefjord zijn deze taxi’s herkenbaar aan een sticker. In Stockholm wordt onderscheidt gemaakt in standplaats tussen voorafgeboekt en niet-voorgeboekte taxi’s.

In onderstaand figuur zijn de reistijden en afstand visueel weergegeven.

Figuur 24: Auto/taxi


51


Deel III Modaliteiten


52


7 Modaliteiten Inkomende toeristen hebben meestal niet de beschikking over privaat vervoer vanaf de luchthaven (Coogan et al., 2008), en zijn daarmee aangewezen op andere middelen van vervoer zoals een taxi, bus of trein. Vanaf GAE is het, op dit moment, tijdintensief om gebruik te maken van het reguliere openbaar vervoer. De deeleconomie, technische innovaties en andere manieren van vervoer kunnen een uitkomst bieden voor GAE. In dit deel worden de deelvragen “Welke mogelijkheden van de deeleconomie kunnen bijdragen aan de mobiliteitsimpuls van GAE?” en “Welke mobiliteitsvorm kan GAE voor inkomend toerisme een impuls geven?”.

Eerst wordt ingegaan op het concept van de deeleconomie, waarbij ook enkele voorbeelden worden uitgewerkt. Daarna worden een aantal voorbeelden van onconventioneel vervoer gegeven.

7.1 Deeleconomie Het concept van de deeleconomie komt in vele verschillende vormen terug, zowel in non-profit als in for-profit vormen. Het onderling verhandelen van diensten, producten en kennis gebeurt vaak met tussenkomst van een bemiddelend platform. Het voordeel van de start-ups in het kader van de deeleconomie is dat ze snel en vaak met weinig kapitaal op te zetten zijn. Een bemiddelend platform als Uber of AirBnB heeft geen startkapitaal nodig voor het aanschaffen van het product of de service of zelfs voor eventuele werknemers. Een platform als deze richt zich voornamelijk op het bemiddelen (VPRO Tegenlicht, 2014).

Binnen de huidige deeleconomie zijn de aanwezige platformen is een onderscheidt te maken tussen decentraal en centraal, en met een winstoogmerk en een sociaaloogmerk. Uber en AirBnB vallen duidelijk onder een centraal met een winstoogmerk (VPRO Tegenlicht, 2014).

De deeleconomie heeft als pre dat er op een efficiëntere manier met bepaalde producten en diensten om kan worden gegaan. Voorbeelden daarvan zijn: het verhuren van een huis als deze niet door de eigenaar zelf in gebruik is, het verhuren van plekken in een auto of een bus als deze anders toch niet gebruikt zouden worden, maar ook simpelere handelingen zoals het uitlenen van een boormachine. De deeleconomie kan op deze manier een bijdrage leveren aan de verduurzaming van de samenleving (Frenken et. al, 2015). Volgens verscheidene onderzoeken geeft het delen van producten, services en kennis een gelukzalig gevoel.


53


Om de mobiliteitsaansluiting vanaf GAE met Groningen, Leeuwarden en zelfs Amsterdam te verbeteren is een oplossing nodig die financieel niet te zwaarwegend is. GAE zou op de opkomende deeleconomie kunnen inspelen om de verbinding met de steden op een bepaalde manier te versterken. Er kan hierbij worden gedacht aan bijvoorbeeld een platform die op een adaptieve wijze een vervoersmiddel koppelt aan de passagiers.

Bepaalde aspecten van de deeleconomie spelen in op de variabelen die ook bij de keuze van grondtransport van belang zijn. In de literatuur komt naar voren dat voor de keuze van zowel de vliegtuigmaatschappij als de keuze voor het vooren natransport grofweg op dezelfde variabelen zijn gebaseerd. Een aantal concepten van de deeleconomie spelen in op de wensen en eisen van deze gebruiker. Platformen als Uber, AirBnB, BlaBlaCar en SnappCar zijn voor de consument financieel aantrekkelijk. De platformen zijn het algemeen laagdrempelig en toegankelijk.

Uber Uber is een bedrijf die door middel van een applicatie een alternatieve taxidienst aanbiedt. Bij het zoeken van een taxi via de Uber-applicatie is het mogelijk om op een kaart de Uber-taxi’s in de omgeving te zien. Vervolgens is het mogelijk om een taxi op te roepen en je eindbestemming in te voeren, waarna Uber je direct een prijsindicatie geeft. De prijs is dus vooraf bekend. Uber is op dit moment op internationale schaal enorm populair. Gebruikers roemen de applicatie om het gemak en de prijs, waarbij men soms zelfs maar de helft betaald van een reguliere taxirit. Daarnaast is de applicatie direct gekoppeld aan een creditcard of een PayPal-account (RTL Nieuws, 2014).

Het basistarief van Uber is €3 en daarna betaal je €1,90 per kilometer. Als je dat vergelijkt met de prijzen van de Taxi Centrale Amsterdam (TCA), dan is de instapprijs iets hoger, maar ligt de kilometerprijs iets lager (RTL Nieuws, 2014).

BlaBlaCar BlaBlaCar is een platform die door middel van het internet of applicatie bestuurders in contact brengt met passagiers met dezelfde bestemming. Met behulp van BlaBlaCar kun je als bestuurder een bepaalde route aanbieden waarop passagiers zich kunnen inschrijven. Vooraf bepaal je als bestuurder wat je passagiers gaan betalen. BlaBlaCar wekt vertrouwen door een uitgebreid ratingsysteem voor de bestuurders, waarbij er zo goed mogelijk wordt geprobeerd een beeld te schetsen van de bestuurder. Het is daarnaast met BlaBlaCar mogelijk om je op een traject in te schrijven en je op een andere plek onderweg te laten afzetten (BlaBlaCar, 2015).


54


SnappCar SnappCar is een platform die het mogelijk maakt om je eigen auto te verhuren, of een auto te huren van een ander. Door middel van de applicatie of site wordt je direct in contact gebracht met een huurder of verhuurder. Elke huurder en verhuurder wordt door SnappCar gecontroleerd op identiteit en rijgedrag (SnappCar, 2015).

Een gemiddelde auto staat 23 uur per dag stil en dat zijn 23 uren waarin een andere persoon van die auto gebruik kan maken. Als verhuurder en huurder is het de bedoeling dat je onderling tot een overeenkomst komt qua datum, tijd en prijs (SnappCar, 2015).

7.2 Onconventioneel vervoer Haltetaxi Er zijn verschillende regio’s in Nederland waar het niet rendabel is om ‘gewoon’ openbaar vervoer te laten rijden. In Zeeland heeft Connexxion onrendabele lijnen laten vallen waardoor enkele dorpen onbereikbaar zijn geworden met het openbaar vervoer (Modde, 2015). Om toch deels te voldoen aan de vraag naar openbaar vervoer zijn er naast de lijnen die overblijven, ook lijnen die inspelen op de piekbehoeften van forenzen en scholieren/studenten (provincie Zeeland, 2013; provincie Zeeland, 2015). Tevens start de provincie Zeeland met haltetaxi. Deze rijdt op aanvraag vanaf de dichtstbijzijnde bushalte naar een bushalte op het kernnet, waar op de bus gestapt kan worden om de reis te vervolgen (Provincie Zeeland, 2015). De haltetaxi sluit aan op de dienstregeling van de ‘gewone’ bus. Het is niet mogelijk om een andere route te nemen dan een bushalte als eindpunt. Hierdoor kan er snel naar de bestemming worden gereden en wordt de haltetaxi niet gebruikt als gewone taxi (OV in Nederland, 2015; Provincie Zeeland, 2015).

Autonome voertuigen De laatste jaren zijn grote stappen gezet in de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen. Meerdere bedrijven zijn autonome voertuigen aan het ontwikkelen. Zoals Google, Audi en Tesla. Er zijn dan ook voordelen aan een autonoom voertuig. De meeste ongelukken gebeuren door menselijke fouten, deze worden bij autonome voertuigen weggenomen. Ook kunnen de voertuigen duurzamer rijden omdat er dichter op de voorganger gereden kan worden en kan de doorstroming verbeter worden (Hirsch, 2015; Rijksoverheid, 2015). De weten regelgeving vormt zich steeds meer naar het mogelijk maken van deze voertuigen. De ministerraad heeft ingestemd om de regels aan te passen zodat er grootschalige testen op de openbare weg met zelfrijdende auto’s en vrachtwagens mogelijk zijn (Rijksoverheid, 2015). Maar er is nog geen wet die volledig autonome voertuigen goedkeurt. Het is daarom lastig om deze voertuigen op korte termijn in te zetten (Van der Heijden, 2015). Daarnaast


55


haalt Henk Nijmeijer (in Van der Heijden, 2015), professor aan de TU Eindhoven, aan dat er nog meer haken en ogen zijn. Hij zegt dat zelfs de ver ontwikkelde Google Car nog niet met alle verkeersdeelnemers kan omgaan, dat de technologie erg duur is en de communicatie tussen voertuigen nog niet 100% betrouwbaar is (Van der Heijden, 2015).

Toch zijn er al enkele voorbeelden van autonome voertuigen. De Google Car heeft al honderdduizenden kilometers afgelegd als autonoom voertuig, maar wordt nog steeds verder ontwikkeld (KPMG, 2012; Muller, 2013). Deze zomer ondergaat het voertuig waarschijnlijk een grootschalige test de openbare weg op (Hirsch, 2015). Ook Tesla houdt zich bezig met autonome voertuigen. De nieuwe Tesla Model S Figuur Semi autonoom voertuig bij Figure 125: - Phenix, 2014

wordt uitgerust met een software update die zelf kan sturen, Hearthrow (Phenix, 2014) waardoor de bestuurder een ‘automatische piloot’ kan

inschakelen (Kessler, 2015). Uiteindelijk wil Tesla CEO Elon Musk ook volledig autonome voertuigen ontwikkelen (Dredge, 2015). Ook het taxibedrijf Uber is onderzoek aan het doen naar autonome voertuigen zodat deze de taxichauffeur kan vervangen (Hirsch, 2015).

Zelfrijdende vervoersmiddelen bestaan al langer. Rotterdam heeft zelfrijdend vervoer tussen een metrostation en het bedrijventerrein Rivium in Cappelle aan den IJssel rijdt. Dit voertuig heeft echter wel zijn eigen infrastructuur (Connexxion, 2015; Oosterbaan, 2009). Verschillende luchthavens maken tevens gebruik van zelfrijdende voertuigen. Zoals Heathrow en Düsseldorf International Airport. Maar ook hier maakt het gebruik van een eigen infrastructuur (Phenix, 2014).

Een grotere vraag naar autonome voertuigen zal echter negatief uitpakken voor professionele bestuurders zoals taxi- en buschauffeurs (Dredge, 2015; Hudda et al., 2013).

7.3 Deelconclusie Vervoersmethode In deze paragraaf wordt antwoord gegeven op de deelvraag “Welke mobiliteitsvorm kan GAE voor inkomend toerisme een impuls geven?”. Omdat het aantal passagiers die GAE te verwerken krijg tijden seizoensgebonden is, is het onrendabel om een frequente lijn aan te leggen met één bepaalde capaciteit. Een adaptieve modaliteit die gemakkelijk is in te zetten en weer snel stopt is daarom gewenst. De provincie Zeeland heeft hierop de haltetaxi bedacht. Deze ‘taxi’ is op afspraak te bestellen en rijdt enkel tussen de halte


56


en de halte waar de gewone bus langs komt. Sandefjord laat zien dat een gratis busverbinding tussen de luchthaven en het treinstation grotere aantallen passagiers trekt dan verwacht. Eindhoven Airport biedt een hoogfrequente busverbinding met het treinstation. Er is een combinatieticket beschikbaar voor deze bus en trein.

Momenteel zitten er nog veel haken en ogen aan autonome voertuigen die deelnemen aan het regulier verkeer. Enkele (semi)autonome voertuigen zijn momenteel actief, maar zij hebben alleen een eigen infrastructuur. Maar het is zeker niet ondenkbaar dat in de nabije toekomst autonoom vervoer mogelijk is over de ‘gewone’ weg. Veel bedrijven spelen in op deze ontwikkelingen en GAE zou zich kunnen opmaken voor een inpassing van autonome voertuigen.

GAE kan aspecten hiervan meenemen. Het is hierbij van belang dat de kosten, reistijd en modaliteitskoppelingen worden meegenomen. De reistijd naar het treinstation van Assen of Groningen zou door een rechtstreekse verbinding met een derde kunnen worden verminderd. Ook overstappen is dan niet meer nodig. Het H&S netwerk wordt hier dan toegepast. Een ‘taxi’ (in de toekomst autonoom, door de deeleconomie of gratis) die naar de NS stations rijdt wordt gevuld door passagiers die tijdens het boeken van hun ticket aangeven dat zij met het vervoer mee willen. Dit zorgt ervoor dat de passagier zelf geen moeite hoeft te doen om het vervoer op de plaats van bestemming te regelen. De luchthaven, of een andere partij, zorgt ervoor dat de modaliteit klaar staat, en aansluit op de NS dienstregeling. Deze methode is adaptief op het aantal reizigers. Cruciaal is een goede informatie voorziening op de luchthaven.

Deeleconomie Inkomende toeristen beschikken meestal niet over privaat vervoer bij het vooren natransport. Zij zijn daarmee aangewezen op andere modaliteiten. Shuttle bussen of een rechtstreekse verbinding met het openbaar vervoer zijn momenteel niet rendabel. Uit de literatuur blijkt dat passagiers waarde hechten aan reistijd, kosten en gemak. Onder gemak worden aspecten verstaan zoals informatievoorzieningen, comfort van de reis en het aantal overstappen. Het is daarom van belang dat deze aspecten worden gewaarborgd bij de mobiliteit van GAE. De deeleconomie zou hierop goed kunnen inspelen. Hiermee biedt de deeleconomie dan ook antwoord op de deelvraag: “Welke mogelijkheden van de deeleconomie kunnen bijdragen aan de mobiliteitsimpuls van GAE?”.

Veel van de huidige concepten van de deeleconomie spelen in op bepaalde variabelen die bij de keuze van het vooren natransport ook duidelijk naar voren komen. Deeleconomieplatformen


57


gericht op de mobiliteit spelen bijvoorbeeld in op de kostenvariabele, ofwel het doel is om het voor de consument financieel zo aantrekkelijk mogelijk te maken.

Ook spelen concepten als Uber, BlaBlacar en Snappcar in op het toegankelijkheidsniveau door middel van overzichtelijke en simpele applicaties. Daarnaast kunnen deze platformen rechtstreekse verbindingen met bijvoorbeeld Groningen, Leeuwarden en Assen verwezenlijken.


58


Deel IV Conclusie en discussie


59


8 Conclusie De hoofdvraag luidt: “Hoe kan Groningen Airport Eelde door middel van mobiliteit aantrekkelijker worden voor inkomend toerisme?”

LCC’s met goedkope PtP vluchten geven GAE de grootste kans op een toename in passagiers. Toeristen zoeken steeds vaker tickets online en vergelijken de prijzen. Hierdoor zijn zij gewend geraakt aan goedkope tickets. Toeristen zijn daarbij bereid hun bestemming te wijzigen wanneer er een goedkope vlucht wordt aangeboden. Daarnaast is de trend zichtbaar dat men in Europa steeds vaker op korte vakanties gaan en vaker op stedentrips. GAE kan inspelen op deze ontwikkelingen door goedkope vluchten aan te trekken en zich te verbinden met een grote stad. Amsterdam trekt in Nederland de meeste toeristen. Een verbinding met deze stad kan voor GAE daarom meer passagiers trekken. Uit de casestudies blijkt echter dat de verbinding van de andere luchthavens met dé grote stad qua reistijden korter zijn dan de (auto)verbinding van GAE met Amsterdam. Echter, de meeste onderzochte luchthavens hebben meerdere verbindingen met steden of andere toeristische trekpleisters. Het H&S netwerk kan hier een uitkomst bieden bij het vooren natransport voor GAE. Door een directe verbinding met een NS station (hub) kan de passagier vanaf daar haar reis voortzetten naar plaats van bestemming. Hiermee wordt de verbinding naar Amsterdam qua reistijd verlaagd, maar kan de passagier ook naar Groningen, Utrecht of de Waddenzee. Ook is deze verbinding bruikbaar voor Leeuwarden, zeker met het oog op de cultuurhoofdstad 2018.

Voor het vooren natransport van en naar luchthavens blijken de variabelen tijd en kosten het meest van belang. Daarnaast hangen deze variabelen nog samen met een aantal andere variabelen die als belangrijk worden ervaren bij de keuze voor het vooren natransport van en naar luchthavens. De keuze voor een bepaalde vervoerswijze hangt vaak samen met de afweging tussen reistijd en kosten. Daarnaast spelen variabelen als comfort, toegankelijkheid en beschikbaarheid ook een duidelijke rol bij de keuze. Het comfortniveau, de toegankelijkheid en de beschikbaarheid hangt vaak direct samen met de kosten, terwijl reistijd ook vaak samenhangt met de toegankelijkheid en de beschikbaarheid van een bepaalde modaliteit.

Wanneer aan één of meerder variabelen op een negatieve manier worden ervaren dan kunnen deze dienen als een barrière. Hoge kosten, lange reistijd, een laag comfortniveau, ontoegankelijkheid en een lage beschikbaarheid kunnen allen als barrières dienen.


60


Op dit moment biedt de aansluiting van het openbaar vervoer tussen GAE en de steden Groningen, Leeuwarden en Assen een tijdsintensieve oplossing. De huidige verbinding van GAE met de steden Groningen, Assen, Leeuwarden en Amsterdam is tijdsintensief, weinig toegankelijk en weinig frequent beschikbaar voor de inkomende toerist. Uit de vergelijking tussen GAE en omliggende steden en de andere casestudies blijkt dan ook dat er op het gebied van mobiliteit kansen liggen voor GAE. Voor alle casestudies geldt dat er een rechtstreekse verbinding mogelijk is tussen de luchthaven en de te bereiken (grote) stad. Er is sprake van één modaliteit die vaak bij het boeken van een vlucht ook gelijk te boeken is. Bij de vergelijking tussen de rechtstreekse autoverbinding en het openbaar vervoer van GAE naar Groningen en Leeuwarden valt een winst te boeken op het comfort en de toegankelijkheid, namelijk door middel van het terugbrengen van de modaliteitsschakelingen. Daarnaast kan er met één vervoerswijze een enorme tijdswinst worden geboekt ten opzichte van het huidige openbaar vervoer.

Bepaalde platformen binnen de deeleconomie zijn juist gericht op een aantal aspecten die bij het huidige openbaar vervoer rondom GAE kansen bieden. Zo spelen de bedrijven Uber, BlaBlaCar en SnappCar in op het financieel zo aantrekkelijk mogelijk maken voor de consument, maar ook op de toegankelijkheid, het comfort en indien er sprake is van een rechtstreekse verbinding, tijdwinst.

GAE zou zich net als Amsterdam als ‘Sharing City’ en Eindhoven als duurzaamste luchthaven van Nederland op een bijzondere manier kunnen profileren. GAE zou zichzelf op de kaart kunnen zetten als eerste ‘Sharing Airport’ , waarmee reuring gecreëerd zou kunnen worden.


61


9 Discussie Het onderzoek is gedaan op basis van een kwalitatieve literatuurstudie. Hierbij is, in het kader van onze vervolgstudie en het Living Lab, een hoog schaalniveau gebruikt. Het is daarom voornamelijk een exploratief, beschrijvend en globaal onderzoek. Dit was dan ook onze insteek in van het onderzoek. Echter, hierdoor mist op sommige aspecten diepgang. Voornamelijk op specifieke financiële aspecten wordt in dit onderzoek niet ingegaan. Deze aspecten zouden in een vervolgonderzoek voor een specifieke modaliteit verder uitgewerkt kunnen worden.

Aanvankelijk waren we ervan overtuigd dat GAE een verbinding zou moeten krijgen met Amsterdam. Tijdens het onderzoek bleek echter dat de reistijd van GAE naar Amsterdam op het randje ligt van wat de passagier accepteert. De infrastructuurnetwerken tussen GAE en Amsterdam zijn nadelig voor een snelle, directe verbinding. De verbinding is mogelijk, zeker wanneer de reistijd korter wordt door een snellere aansluiting op een NS station. Daarnaast blijkt bij de cases dat de luchthavens ook een directe (shuttlebus) verbinding hebben met andere steden en toeristische trekpleisters. Een enkele verbinding met Amsterdam is daarom niet meer de uitkomst van dit rapport maar met een aantal toeristische trekpleisters en een hub waarbij een groot deel van het land bereikt kan worden.

Wij

zelf

hebben

ook

regelmatig

gevlogen

met

Ryanair

en

andere

goedkope

luchtvaartmaatschappijen. Voor ons was de doorslaggevende reden hiervoor de vliegkosten. Dat deze reden zo breed gedragen wordt is dan ook geen grote verassing. Dat de grote groepen toeristen geneigd zijn van bestemming te wisselen wanneer je ergens goedkoop heen kan vliegen, is wel een verassing.

Echter, GAE wordt qua concurrentie bedreigd door andere luchthavens. Zeker als het gaat om de verbinding met Amsterdam. Eindhoven Airport heeft veel goedkope bestemmingen en heeft een directe verbinding met Utrecht en Amsterdam. Maar ook de toekomstige ontwikkelingen van Lelystad Airport kunnen erg negatief uitvallen voor GAE. Als GAE een goede marktpositie wil bezitten zal het snel actie moeten ondernemen om meer passagiers op GAE te trekken.

9.1 Aanbevelingen voor vervolgonderzoek Dit is een onderzoek uit de eerste lichting van het Living Lab Groningen Airport Eelde. Mede daarom is het een globaal onderzoek. Dit zorgt ervoor dat er veel aanknopingspunten zijn voor vervolgonderzoeken. Er zijn erg veel te beschrijven, wij houden het bij vijf – naar onze mening –


62


meest interessante vervolgonderzoeken. Maar elke lezer van het rapport staat vrij om hun eigen vervolgonderzoek bekend te maken bij de vormgevers van het Living Lab Groningen Airport Eelde.

Data onderzoek Dit afstudeeronderzoek heeft als basis een kwalitatieve literatuurstudie. Deze onderzoeksmethode past goed bij dit onderzoek. Echter, om specifiekere eisen van inkomende toeristen op GAE in kaart te brengen is een (representatief) data onderzoek een erg interessante zijn. Hiervoor kan worden gedacht aan een kwalitatieve data (interviews, focusgroepen) of kwantitatieve data (enquêtes) vergaring.

Treinstation Een groot nadeel voor de luchthaven is een snelle verbinding met een OV hub. Deze is echter niet in de nabije omgeving van GAE. Als GAE een station in de omgeving krijgt kan deze reistijd drastisch worden verminderd, naar alle locaties in Nederland. Er kan een onderzoek worden gedaan naar de haalbaarheid van een treinstation, de inpassing van het treinstation en de verbinding met de luchthaven.

Verbinding met specifieke bestemming Hoe een specifieke verbinding met een trekpleister gemaakt kan worden is bijzonder interessant. Zeker met de verschillende evenementen in de nabije toekomst. Zoals Leeuwarden als cultuur hoofdstad van Europa in 2018, Groningen met de Biënnale, de Europese Spelen in 2019 of een toekomstig treinstation.

Ludieke verbinding Uit dit onderzoek blijkt dat een ludieke verbinding die het karakter van de luchthaven weergeeft voor een sterkere concurrentiepositie zorgt. Een ludieke (duurzame) verbinding zou hiervoor een uitkomst kunnen bieden. Een onderzoek naar een dergelijke modaliteit kan GAE goed op de kaart zetten.

Deeleconomie Bij dit onderzoek is de deeleconomie als concept beschreven. Deze deeleconomie kan verder uitgewerkt worden, eventueel met financiële aspecten, als toepassing bij GAE. Bij dit vervolgonderzoek hoeft niet enkel gekeken worden naar de mogelijkheden van de deeleconomie in bij modaliteiten, maar kunnen ook andere initiatieven worden meegenomen zoals AirBnB.


63


10 Literatuur Aena Aeropuertos (2013). Annual Report. Geraadpleegd op 06-05-15 via: http://www.aena.es/csee/ccurl/789/359/memoriaAA-2013_EN%20V2.pdf AirExpressBus (2015). Information. Geraadpleegd op 27-04-2015 via: http://www.airexpressbus.com/information Alders, J. G. M. (2010). Eindadvies ontwikkelingen Eindhoven Airport. Rijksoverheid. ANP in De Volkskrant (2015). Aantal toeristen in 15 jaar met 40 procent gegroeid. De Volkskrant, 2304-2015. Arentze, T. & Molin. E. (2013). Travelers’ preferences in multimodal networks: Design and result of a comprehensive series of choice experiments. Transport Research Part A. Vol. 58, pp. 15-28. Ashford, N. J., Stanton, H. P. M., Moore, C. A., Coutu, P., Beasley, J. R., (2013). Airport Operations. McGraw Hill, London-New York. Vol. 3. Avinor (2014). ENTO Sandefjord/Torp. Geraadpleegd op 06-05-2015 via: https://www.ippc.no/norway_aip/current/aip/ad/ento/EN_AD_2_ENTO_en.pdf Avinor (2015). About Oslo Airport. Geraadpleegd op 06-05-2015 via: https://avinor.no/en/corporate/airport/oslo/about-us/about-oslo-airport/#!about-oslo-airport-6079 Bal, G., Kok, R., Piers, R. & Rienstra, G. (2009). Ruimtelijk-economische visie Brainport-Airport Eindhoven. Rotterdam: Ecorys Nederland BV. Barrett, S. D. (2005). The role of airports in the transport chain, in ECMT Airports as Multimodal Interchange Nodes. 126 Paris: OECD Publications Service, pp. 41-66. Berechman, J. & Wit, J. de (1996). An Analysis of the effects of European aviation deregulation on an airline’s network structure and choice of a primary West European hub airport. Journal of Transport Economics and Policy, pp. 252-274. BlaBlaCar (2015). Hoe werkt het. Geraadpleegd op 10-05-2015 via: https://www.blablacar.nl/hoewerkt-blablacar Blank, H., Vos, M, de., Boddeke, J. & Mol, B. (2014). MIRT onderzoek Brainport Avenue 2020-2040 Gebiedsvisie BrainportCity. Rotterdam: BVR adviseurs. Bolt, D. (1984). Verstedelijking en verkeersinfrastructuur in de Randstad. D2214. Den Haag: Ministerie van verkeer en waterstaat. Bruffaerts, D. (2006). De impact van lowbudgetmaatschappijen op de Europese luchtvaart. Doctoral thesis. Universiteit Hasselt. Budd, T. (2013). An examination of passenger surface access travel behavior. Doctoral thesis. Loughborough University.


64


Bulletinen (2014). Holiday flights with Fritidsresor (TUI). Stockholm Skavsta Newsletter nr. 1, 25-042014. Button, K. (2005). The European market of airline transportation and multimodalism, in ECMT Airports as Multimodal Interchange Nodes.126 Paris: OECD Publications Service, pp. 5-40. CAA (Civil Aviation Authority) (2015). Passengers at UK airports increase for the fourth year in a row. Geraadpleegd op 04-05-2015 via: http://www.caa.co.uk/application.aspx?catid=14&pagetype=65&appid=7&mode=detail&nid=2447 CBS (2014). Toerisme 2014. Den Haag/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek. Chang-Jou, R., Hensher, D. A., and Hsu, T-L. (2011). Airport ground access mode choice behaviour after the introduction of a new mode: A case study of Taoyuan International Airport in Taiwan, Transportation Research Part E. 47(3), pp.371-381. Cohen, N. (2013). Low Cost Carriers vs. Touroperators. Powerpoints slides. ANVR symposium: Connexxion (2015). Parkshuttle. Geraadpleegd op 17-05-2015 via: http://www.connexxion.nl/nieuws/24/parkshuttle/238 Coogan, M. A., MarketSense Consulting LLC., Jacobs Consultancy. (2008). Ground Access to Major Airports by Public Transportation. ACRP (Aiport Cooperative Research Programme). Washington D.C.: Transportation Research Board of the National Academies, Vol. 4.Reisagent en lowcost carrier: water en vuur?’. Cook, G. N. & Goodwin, J. (2008). Airline Networks: A Comparison of Hub-and-Spoke and Point-toPoint systems. Journal of Aviation/Aerospace Education & Research, Vol. 17 (2) pp. 51-60. CROW (2014). Openbaar vervoer voor Statenleden. Ede: CROW-KpVV Dredge, S. (2015). Elkon Musk: self-driving cars could lead to ban on human drivers. The Guardian, 18-03-2015. The Economist (1997). Freedom in the air. The Economist, 03-04-1997. Ecorys (2014). MKBA Groningen Airport Eelde Eindrapport. 19 maart 2014, Rotterdam ECTM (2005). Airports as multimodal interchange nodes. Round tabel 126. Paris: OECD Publication Service. Eindhoven Airport (2003). Jaarverslag 2002. Breda: Van Dijk Huisstijl Management. Eindhoven Airport (2013a). Op reis naar de toekomst. Eindhoven Airport (2013b). Onderbouwing business case 2020 Eindhoven Airport. Eindhoven Airport (2014a). Jaarverslag 2013 Eindhoven Airport. Eindhoven: Eindhoven Airport N.V. Eindhoven Airport (2014b). Eindhoven Airport realiseert 16% groei in 2014. Eindhoven 29-12-2014. Geraadpleegd op 27-04-2015 via: http://www.eindhovenairport.nl/nl/nieuws/eindhoven-airportrealiseert-16-groei-in-2014/


65


Eindhoven Airport (2015a). Overige busdiensten. Geraadpleegd op 27-04-2015 via: http://www.eindhovenairport.nl/nl/bereikbaarheid/overige-busdiensten/ Eindhoven Airport (2015b). Vluchten. Geraadpleegd op 27-04-2015 via: http://www.eindhovenairport.nl/nl/vluchten/#bestemmingen Eindhoven Airport (2015c). Arke start met Dreamliner operatie vanaf Eindhoven Airport naar Antillen. Geraadpleegd op 14-05-2015 via: http://www.eindhovenairport.nl/nl/nieuws/arke-start-dreamlineroperatie-vanaf-eindhoven-airport-naar-antillen/ Flygbussarna (2015). Airport coaches to and from Skavsta Airport. Geraadpleegd op 29-04-2015 via: http://www.flygbussarna.se/en/skavsta Forsyth P., Gillen D. Mueller, J. & Niemeier, H.M. (2010). Airport competition. Aldershot: Ashgate. Frenken, K. (2009). Het succes en falen van lowcost-luchtvaartmaatschappijen in Europa, in Planbureau voor de Leefomgeving, Regionale luchthavens en economie. Rotterdam: De Maasstad. Frenken, K., Meelen, T., Arets, M. & Glind P. van de (2015). Wat is nu eigenlijk deeleconomie?. Me Judice. Geraadpleegd op 10-05-2015 via: http://www.mejudice.nl/artikelen/detail/wat-is-nueigenlijk-deeleconomie. Fröhlich, K. & Niemeier, H.M. (2011). The importance of spatial economics for assessing airport competition. Journal of Air Transport Management, 17, pp. 44-48. Francisa, G., Fidatob, A. & Humphreys, I. (2003). Airport-airline interaction: the impact of low-cost carriers on two European airports. Journal of AirTransport Management, 2003. Gemeente Eindhoven (g.d.). Notitie Eindhoven Airport. Duurzame luchthavenontwikkeling. Girona Airport (2015). Geraadpleegd op 07-05-2015 via: http://www.girona-airport.cat/2/to_and_around_the_airport_140473.html Gordijn, H., Hoorn A. van, Schuur, J. & Borsboom-van Beurden, J. (2005). Verkenning regionale luchthavens. Rotterdam: Veenman Drukkers. Gordijn, H. (2007). Regionale luchthavens: achtergronden, regionaal belang en toekomstverwachtingen, in Planbureau voor de Leefomgeving, Regionale luchthavens en economie. Rotterdam: De Maasstad. Gordijn H. (2009). Regionale luchthavens: achtergronden, regionaal belang en toekomstverwachtingen, in Regionale luchthavens en economie. Den Haag/Bilthoven: Planbureau voor de leefomgeving. Groningen Airport Eelde (2013). Groningen Airport Eelde Werelden verbinden. Groningen Airport Eelde (2014). Jaarverslag 2014 Groningen Airport Eelde (2015). Bereikbaarheid. Geraadpleegd op 28-02-2015 via: http://www.groningenairport.nl/voor-reizigers/bereikbaarheid


66


GSA (2013). GSA Mag. making airports greener. ROM&N13102402. Docucentrum, provincie Drenthe. Halpern, N. & Graham, A. (2015). Airport route development: A servey of current practice. Tourism Management, 46, pp. 213-221. Harvey, G. (1986) Study of airport access mode choice. Journal of Transportation Engineering. ASCE 112, pp. 525-545. Heijden, R. van der (2015). “Snel zelfrijdende voertuigen op de weg is een illusie”. Geraadpleegd op 17-05-2015 via: http://www.kennislink.nl/publicaties/snel-zelfrijdende-voertuigen-op-de-weg-is-eenillusie Hess, S., and Polak, J. W., (2006). Airport, airline and access mode choice in the San Francisco Bay area. Papers in Regional Science. Vol. 85(4), pp. 543-567 Hirsch, J. (2015). Google’s self-driving car graduates to city streets. Los Angeles Times, 15-03-2015. Hotelling, H. (1929). Stability in competition. Economic Journal, 39, 41-57. Hudda, R., Kelly, C., Long, G., Luo, J., Pandit, A., Philips, D., Sheet, L. & Sidhu, I. (2013). Self driving cars. Fung Technical Report No. 2013.05.29. Berkeley: UC Berkeley. Humphreys, I. & Francis, G. (2002). Policy issues in planning UK regional airports. Journal of Transport Geography, 10 (2002), 249-258. IPK International (2013). ITB World Travel Trends Report 2013/2014. Berlijn: Messe Berlin GmbH. Kallen, B. (2006). Lelystad Airport: Verantwoord Groeien. Master thesis, Universiteit van Amsterdam. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. (2012). Mobiliteitsbalans 2012. Kessler, A. M. (2015). Elon Musk Says Self-Driving Tesla Cars Will Be in the U.S. by Summer. The New York times, 19-05-2015. Klophaus, R., Conrady, R., Fichert, F. (2012). Low cost carriers going hybrid: Evidence from Europe. Journal of Air Transport Management. 23, pp. 54-58. KPMG (2012). Self-driven cars: The next revolution. Centre for automotive research. Geraadpleegd op 17-05-2015 via: http://www.kpmg.com/Ca/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/self-driving-carsnext-revolution.pdf Levine, M. E. (2009). Airline Consolidation: How Will It Reshape The Industry? What Does It Mean For Europe? First Annual Airneth Lecture. Lieshout, R. (2012). Measuring the size of an airport’s catchment area. Journal of Transport Geography, 25, pp. 27-34. Lieshout, R., Zuidberg., J. & Veldhuis J. (2013). Een rendabele exploitatie van Groningen Airport Eelde op de lange baan. 2013-03. Amsterdam: SEO economische onderzoek. Lot, 2006. Arrivals: the incredible shrinking network airline premium. Aviation Daily (13).


67


Mason, K.J. & Alamdari, F. (2007). EU network carriers, low coast carriers and costumer behaviour: A Delphi study of future trends. Journal of Air Transport Management, 13, pp. 299-310. Modde, M. (2015). Robesin wil krimpgeld inzetten voor beter openbaar vervoer in Zeeland. Provinciale Zeeuwse Courant, 14-01-2015. Møller, J.E. (2012). Gratis buss til og fra Torp brukt av 455.000. Sandefjords Blad, 28-11-2012. Moss Lufthavn Rygge (2015a). Technical Facts Oslo Rygge Airport. Geraadpleegd op 06-05-2015 via: http://www.en.ryg.no/mainpage/about-rygge/technical-facts Moss Lufthavn Rygge (2015b). Direct destinations from Oslo Rygge Airport. Geraadpleegd op 06-052015 via: http://www.en.ryg.no/mainpage/flight-info/destinations Muller, J. (2013). No Hans, No Feet: My Unnerving Ride In Google’s Driverless Car. Geraadpleegd op 17-05-2015 via: http://www.forbes.com/sites/joannmuller/2013/03/21/no-hands-no-feet-myunnerving-ride-in-googles-driverless-car/ NBTC Holland marketing (2015). Toerisme in perspectief 2015. Geraadpleegd op 11-05-2015 via: http://www.nbtc.nl/web/file?uuid=a2b70d5b-6039-423e-912b-932cb9c8d006&owner=388ad020d235-4624-86a4-d899f855a216&contentid=44474 Nes, R. van (2002). Design of multimodal transport netwerks. A hierarchical approach. Delft: DUP Science. Nes, R. van., Hansen, I. & Winnips, C. (2014). Potentie multimodaal vervoer in stedelijke regio’s. Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad, 10, 1-10 Pels, E., Nijkamp, P., and Rietveld, P. (2003). Access to and competition between airports: A case study for the San Francisco Bay area. Transportation Research Part A. 37(1), pp.71-83. Phenix, M. (2014). Hands off with Heathrow’s autonomous pod cars. Geraadpleegd op 17-05-2015 via: http://www.bbc.com/autos/story/20140910-hands-off-with-heathrows-pods Picardi, R. (2005). Airport systems and connectivity, in in ECMT Airports as Multimodal Interchange Nodes. 126 Paris: OECD Publications Service, pp. 67-118. Poolman, N. J. (2009). Low Cost Carrier: Vloek of zegen? Bachelor thesis, Universiteit Twente. Provincie Zeeland (2013). Beleidsplan openbaar vervoer Zeeland 2015-2025. Provincie Zeeland. Provincie Zeeland (2015). Openbaar vervoer. Geraadpleegd op 17-05-2015 via: http://www.zeeland.nl/verkeer-en-openbaar-vervoer/openbaar-vervoer Provincie Zuid-Holland (2006). Nota operationalisering openbaar vervoer. Psaraki, V., and Abacoumkin, C. (2002). Access mode choice for relocated airports: The new Athens International Airport’. Journal of Air Transport Management. 8(1), pp.89-98.


68


O’Connell, J.F. & Williams, G. (2005). Passengers’ perception of low cost airlines and full service carriers: A case study involving Ryanair, Aer Lingus, Air Asia and Malaysia Airlines. Journal of Air Transport Management Vol. 11, pp. 259-272 O'Kelly M.E. & Brian D.L. (1998). Hub location with flow economies of scale. Transportation Research B, vol. 32, nr. 8, pp. 605-616. Oosterbaan, W. (2009). De toekomst is aan onbemande bussen en metro’s. nrc.nl, 21-04-2009. OV in Nederland (2015). Haltetaxi. Geraadpleegd op 17-05-2015 via: http://wiki.ovinnederland.nl/wiki/Haltetaxi Rampsay, M., Stamp, J., Reguiro, J., Richards, D. & McGilvery, S. (2013). Airline Disclorures Handbook. KPMG International. Reichmuth, J., Ehmer, H., Berster, P., Bischoff, G., Grimme, W., Grunewald, E. & Maertens S. (2008). Airline Business Models. Air Transport and Airport Research. Rijksoverheid (2015). Nederland wordt testland voor zelfrijdende voertuigen. Geraadpleegd op 17-052015 via: http://www.rijksoverheid.nl/nieuws/2015/01/23/nederland-wordt-testland-voorzelfrijdende-voertuigen.html RTL Nieuws (2014). Uber-app: wat is het nou eigenlijk? Geraadpleegd op 19-05-15 via: http://www.rtlnieuws.nl/nieuws/binnenland/uber-app-wat-het-nou-eigenlijk Ryanair (2015). Route map. Geraadpleegd op 27-02-2015 via: http://www.ryanair.com/nl/goedkopevluchtbestemmingen Sagalés (2015). Routeplanner. Geraadpleegd op 07-05-2015 via: http://www.sagalesgrup.com/pubdocs/4394_tarifes-2015-atm-girona.pdf (Prijzen Barcelona Bus) Scharpenseel, M.F. (2001). Consequences of E.U. Airline Deregulation in the Context of the Global Aviation Market. Northwestern Journal of International Law & Business, 22(1), pp. 91-99. SnappCar (2015). Hoe werkt het. Geraadpleegd op 10-05-2015 via: https://www.snappcar.nl/hoewerkt-het Southend Airport (g.d.). Getting to & from. Geraadpleegd op 07-05-2015 via: http://www.southendairport.com/getting-to-from Starrett, D. (1978). Market allocation of location choice in a model with free mobility. Journal of Economic Theory, 17, pp. 412-436. Stockholm Skavsta (2015a). Corporate information. Geraadpleegd op 23-04-2015 via: http://www.skavsta.se/en/content/8/157/stockholm-skavsta-corporate-information.html Swedavia (2014). Annual Report and Sustainablity Report 2013. Knivsta: Swedavia AB Stockholm Skavsta (2015b). Our History. Geraadpleegd op 29-04-2015 via: http://www.skavsta.se/en/content/8/191/our-history.html Stockholm Skavsta (2015c). Airlines and Operators. Geraadpleegd op 29-04-2015 via: http://www.skavsta.se/en/content/4/92/airlines-and-operators.html


69


Stockholm Skavsta (2015d). Route Map. Geraadpleegd op 29-04-2015 via: http://www.skavsta.se/en/content/4/97/route-map.html Stockholm Skavsta (2015e). Service Center. Geraadpleegd op 15-05-2015 via: http://www.skavsta.se/en/content/3/65/service-center.html Stockholm Skavsta (2015f). By taxi. Geraadpleegd op 18-05-2015 via: http://www.skavsta.se/en/content/2/17/by-taxi.html Swedavia (2014). Annual Report and Sustainablity Report 2013. Tam, M. L., Tam., M. L., and Lam., W. H. K. (2005). Analysis of airport access mode choice: a case study in Hong Kong, Journal of Eastern Asia Society for Transportation Studies. 6(1), pp.708-723. Thelle, M. H., Pedersen, T. T. & Harhoff, F. (2012). Airport Competition in Europe. Copenhagen: Copenhagen Economics. Tjomsland, A. (2005). Høyt spill om Torp. Sandefjord: Tjomsland Media. Torp-Ekspressen (2015). Plan and book your bus ride. Geraadpleegd op 07-05-2015 via: http://torpekspressen.no/index.php/torp_eng/bestilling/sok/eng-GB Torp Sandefjord Lufthavn (2015a). At the airport. Geraadpleegd op 06-05-2015 via: http://www.torp.no/at-the-airport/category400.html Torp Sandefjord Lufthavn (2015b). Passenger development. Geraadpleegd op 06-05-2015 via: http://www.torp.no/passenger-development/category427.html Torp Sandefjord Lufthavn (2015c). Destinations. Geraadpleegd op 06-05-2015 via: http://www.torp.no/direct-flights/ Torp Sandefjord Lufthavn (2015d). Transport. Geraadpleegd op 07-05-2015 via: http://www.torp.no/transport/category394.html Tourist Guide Barcelona (n.d.). Geraadpleegd op 07-05-2015 via: http://www.barcelona-tourist-guide.com/nl/girona/girona-airport-barcelona.html VPRO Tegenlicht (2014). Hoezo samen delen. Geraadpleegd op 10-05-2015 via :http://tegenlicht.vpro.nl/afleveringen/2014-2015/hoezo-samen-delen.html Welt, S. (2004). Stockholm Skavsta Flygplats. Geraadpleegd op 05-05-2015 via: http://nl.wikipedia.org/wiki/Luchthaven_Stockholm-Skavsta#/media/File:StockholmSkavsta2004.jpg Wildeboer Schut, C. van (2012). Memo betreft Eindhoven Airport. Mobiliteitsopgave. Gemeente Eindhoven, commissie Ruimte en Vastgoed, commissie Economie en Mobiliteit. Wit, J.G. de, Burghouwt, G., Cornelissen, M. & Leon P.M. de (2007). Luchthaven systemen. Rapport 980. Amsterdam: SEO economisch onderzoek. Wizz Air (2015). Destinations. Geraadpleegd op 27-02-2015 via: https://wizzair.com/nlNL/destination


70


Bijlage Taakverdeling


71

Mobiliteitsimpuls voor inkomend toerisme via Groningen Airport Eelde

Recommend Documents