MINDENKI VÁROSA. Közterületi akadálymentesítési feladatok Budapesten. Kutatási jelentés szeptember

MINDENKI VÁROSA Közterületi akadálymentesítési feladatok Budapesten Kutatási jelentés

2004. szeptember

Tartalomjegyzék

Bevezetés...................................................................................................................................... 5 1. Helyzetelemzés és értékelés ................................................................................................. 6 1.1 A jogi helyzet – a hatályos előírásrendszer.................................................................. 6 1.2 A jelenlegi helyzet........................................................................................................ 7 1.2.1 Fővárosi Önkormányzati aktivitások ................................................................... 7 1.2.2 Budapest kerületi önkormányzatainak akadálymentesítési aktivitása ............... 21 1.2.3 Állami létesítmények.......................................................................................... 22 1.2.4 Privát létesítmények ........................................................................................... 23 1.3 Összefoglaló helyzetértékelés .................................................................................... 26 2. Átfogó javaslatok ............................................................................................................... 28 2.1 Az összefüggő hálózat elve ........................................................................................ 28 2.2 A tudatos odafigyelés elve ......................................................................................... 28 2.3 A közösségi közlekedésel való összehangoltság elve ................................................ 29 2.4 A koordinált hálózatfejlesztés elve ............................................................................ 33 2.5 A gyalogos felületek akadálymentesítésének javasolt lépései ................................... 33 2.5.1 Aluljárók............................................................................................................. 33 2.5.2 Felszíni gyalogos hálózat ................................................................................... 34 2.6 Az intézményhálózat akadálymentesítésének további lépései ................................... 42 3. Prioritások az akadálymentesítésben.................................................................................. 44 3.1 A közösségi közlekedéshez kapcsolódó intézkedések ............................................... 44 3.1.1 A 2-es metróvonal felújítása és akadálymentesítése .......................................... 44 3.1.2 Budapest első akadálymentes villamosvonala a Nagykörúton .......................... 44 3.1.3 Akadálymentes metró Kelenföldtől Zuglóig...................................................... 44 3.1.4 A közösségi közlekedés egyéb akadálymentesítési feladatai............................. 45 3.2 A közösségi terekkel kapcsolatos intézkedések ......................................................... 45 3.3 A nem fővárosi önkormányzati objektumokkal kapcsolatos javaslatok .................... 46 4. Zárszó ................................................................................................................................. 48 5. Források.............................................................................................................................. 49 6. A tanulmány készítői.......................................................................................................... 50

3

Bevezetés Jelen tanulmány a Fővárosi Önkormányzat számára készült, a Studio Metropolitana Kht. 2004. évi közszolgáltatási szerződésének keretében, abból a célból, hogy áttekintésre kerüljenek a Fővárosi Önkormányzat teendői a közterületek akadálymentesítése, a közterületi esélyegyenlőség előremozdítása terén. Ennek keretében képet ad az elmúlt évek fejleményeiről, a jelenlegi helyzetről, és javaslatokat tesz a legfontosabb tennivalókra. Mivel azonban más tanulmányok, felmérések részletesen taglalják az épületeken belüli akadálymentesítés kérdéskörét, helyzetét, ezért – bár figyelembe veszi azok eredményeit –az akadálymentesítés e szegmensével nem foglalkozik részletesen. A munka többféle forrásra támaszkodik. Figyelembe veszi a jogszabályi kereteket, az tárgykörben megjelent – jelentős részben a Motiváció Alapítvány által készített – kiadványokat, dokumentumokat. Mivel azonban a közterületi akadálymentesítés Budapesten egyelőre kevéssé feltárt területnek számít, a munka súlyponti elemét azok a helyszíni bejárások adták, amelyek tapasztalatokat nyújtottak a főváros tulajdonában, kezelésében lévő útvonalak, közterületek akadálymentességéről, biztonságáról. A tanulmány elkészítése során interjúk készültek a Fővárosi Önkormányzat illetékes tisztviselőivel, a téma szakembereivel, és érintett civil szervezetek vezetőivel is. Ezúton is köszönjük mindazok segítségét, akik interjúikkal, véleményükkel, ötleteikkel segítették munkánkat. Külön köszönet illeti Szöllősiné Földesi Erzsébetet, Pásti Imrét, Hegedűs Lajost, Juhász Imrét, Farkas Gyöngyit és Nagy Bendegúzt.

5

1. Helyzetelemzés és értékelés 1.1

A jogi helyzet – a hatályos előírásrendszer

Az akadálymentesítésre vonatkozóan már az Alkotmányban is találunk utalásokat. Az 54. § 1. bekezdése szerint „A Magyar Köztársaságban minden embernek veleszületett joga van az élethez és az emberi méltósághoz, amelytől senkit nem lehet önkényesen megfosztani.” Az 1997. évi LXXVIII. törvény Az építési törvény (1997. évi LXXVIII. törvény az épített környezet alakításáról és védelméről) előírja, hogy a közhasználatú építmények engedélyköteles felújítása, vagy új épületek engedélyeztetése esetén csak akkor adható ki építési engedély, ha az épület megfelel az akadálymentesítés követelményeinek. Ugyanez a törvény a 2. §-ban definiálja az akadálymentesség fogalmát is: „Akadálymentes az épített környezet akkor, ha annak kényelmes, biztonságos, önálló használata minden ember számára biztosított, ideértve azokat az egészségkárosodott egyéneket vagy embercsoportokat is, akiknek ehhez speciális létesítményekre, eszközökre, illetve műszaki megoldásokra van szükségük.” Törvény írja tehát elő, hogy az újonnan épülő, vagy felújított közhasználatú építményeket úgy kell kialakítani, hogy azok mindenki számára használhatóak legyenek. Nem csupán az „átlagos” emberek számára, hanem az idősek, a nehezebben közlekedők, a nagy csomagot cipelők, a mozgáskorlátozottak, a fogyatékosok, a kisgyerekesek, vagy éppen babakocsisok számára is. Hogy ez pontosan mi mindent jelent, arról részletesen szólnak a különböző jogszabályok, rendelkezések, szabványok. Az akadálymentesítésre vonatkozó összes jogszabályt nem soroljuk fel, a vonatkozó előírásokat a téma említésekor értelemszerűen említjük. Az 1998. évi XXVI. törvény Az 1998. évi XXVI. törvény (a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról) 5. § (1) kimondja, hogy „a fogyatékos személynek joga van a számára akadálymentes, továbbá érzékelhető és biztonságos épített környezetre”. A törvény szerint különösen vonatkozik ez „a közlekedéssel és az épített környezettel kapcsolatos tájékozódási lehetőségekre.” A törvény 8. § szerint „a közlekedési rendszereknek, továbbá a tömegközlekedési eszközöknek, utasforgalmi létesítményeknek – beleértve a jelző-, és tájékoztató berendezéseket is – alkalmasnak kell lenniük a fogyatékos személy általi biztonságos igénybevételre.” A 9. § kimondja, hogy „a közlekedésében jelentősen akadályozott fogyatékos személy közlekedését – az indulási helytől a célállomásig történő – szállítást végző hálózat működtetésével is lehet biztosítani.” E lehetőséggel él a Budapesti Közlekedési Vállalat Rt. is, mint azt később bemutatjuk. E két rendelkezés végrehajtásáról a törvény szerint fokozatosan, de legkésőbb 2010. január 1-éig kell gondoskodni. Az 1998. évi XXVI. törvény (a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról) 29.§ (6) bekezdése kimondja, hogy „A törvény kihirdetésekor már meglévő középületek akadálymentessé tételét fokozatosan, de legkésőbb 2005. január 1-jéig el kell végezni.” Az 1998. évi XXVI. törvény nem definiálja a középületek fogalmát, és ez jogértelmezésre adhat okot. Az építési törvény (1997. évi LXXVIII. törvény az épített környezet alakításáról és védelméről) sem teszi ezt: az építési törvény nem középületeket, hanem közhasználatú építményeket említ. E szerint „közhasználatú építmény: az olyan építmény (építményrész), amely 6

• • •

a település vagy településrész ellátását szolgáló funkciót tartalmaz, és használata nem korlátozott, illetve nem korlátozható (pl. alap-, közép-, felsőfokú oktatási, egészségvédelmi, gyógyító, szociális, kulturális, művelődési, sport, pénzügyi, kereskedelmi, • biztosítási, szolgáltatási célú építmények mindenki által használható részei), továbbá • használata meghatározott esetekben kötelező, illetve elkerülhetetlen (pl. a közigazgatás, • igazságszolgáltatás, ügyészség építményeinek mindenki által használható részei), valamint, amelyet • törvény vagy kormányrendelet közhasználatúként határoz meg.” További jogértelmezési viták adódhatnak abból, hogy bár az 1998. évi XXVI. törvény (a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról) nem korlátozza a szabályozás hatályát a fogyatékos személyekre, azt mégis kimondja, hogy a törvény célja „a fogyatékos személyek jogainak, a jogok érvényesítési eszközeinek meghatározása, továbbá a fogyatékos személyek számára nyújtandó komplex rehabilitáció szabályozása, és mindezek eredményeként a fogyatékos személyek esélyegyenlőségének, önálló életvitelének és a társadalmi életben való aktív részvételének biztosítása.” A törvény tehát értelmezhető akár úgy is, hogy csak a fogyatékos személyekre vonatkozik. A várandós anya, a babakocsit toló szülő, a bevásárlókocsit húzó idős ember nyilvánvalóan nem fogyatékos. (A törvény definiálja a fogyatékos személy fogalmát, e szerint „fogyatékos személy: az, aki érzékszervi, így különösen látás-, hallásszervi, mozgásszervi, értelmi képességeit jelentős mértékben vagy egyáltalán nem birtokolja, illetőleg a kommunikációban számottevően korlátozott, és ez számára tartós hátrányt jelent a társadalmi életben való aktív részvétel során.”) Fentiekből látszik, hogy a jelenlegi jogszabályok több ponton is jogértelmezési vitákra adnak okot. Problémát okoz az is, hogy a törvény nem rendel anyagi forrást a kitűzött célok mellé, és nem teljesítés esetére sem határoz meg szankciót. 1.2

A jelenlegi helyzet

1.2.1 Fővárosi Önkormányzati aktivitások A Fővárosi Önkormányzat elkötelezett az akadálymentesítés lehetőség szerinti mielőbbi teljes körű megvalósításában. Bizonyítja ezt az eddigi erőfeszítések sora, és az is, hogy 2004. szeptemberében a Főváros Közgyűlése szavazással feljogosította a Főpolgármestert, hogy aláírásával kifejezze Budapest csatlakozását az Európai Mobilitási Hét mozgalomhoz. A Főváros vállalta, hogy Európai Autómentes Napot, illetve Európai Mobilitási Hetet szervez. A nemzetközi akciókhoz való csatlakozást rögzítő dokumentum egyebek mellett rögzíti, hogy: „…megfelelő feltételeket kell biztosítani az emberek számára ahhoz, hogy a városban az egyszemélyes kocsihasználat helyett inkább a tömegközlekedést, a kerékpározást, vagy a gyaloglást részesítsék előnyben; támogatva a zökkenőmentes átszállási/továbbjutási lehetőségek kialakítását és fejlesztését… Javasolt állandó intézkedések: …a gyalogos közlekedés lehetőségeinek javítása, biztonságos eljutás az óvodákba, iskolákba, orvosi rendelőkbe, üzletekbe stb., infrastrukturális fejlesztések (járdák, útkereszteződéseknél biztonságos gyalogátkelőhelyek)… …elérhetőség: a csökkentlátók számára lábbal jobban érzékelhető burkolatszakaszok, alacsonypadlós tömegközlekedési járművek, épületek akadálymentesítése, rámpák a kerekesszékkel, babakocsival közlekedők részére, stb.” A Kartában foglaltak megvalósítása nyilvánvalóan nem rövid távú program. A dokumentumban rögzítettek azonban irányt adnak a Főváros jövőbeli fejlesztéseihez.

7

Akadálymentes intézmények A Fővárosi Önkormányzat az utóbbi években minden intézményi felújításkor, illteve új intézmény építésekor figyelembe veszi az akadálymentesítés szabályait. Így mára már számos fővárosi üzemeltetésű intézmény akadálymentessé vált, például a felújított Budapesti Operettszínház, vagy éppen a Lehel Piac teljesen új épülete. A Fővárosi kezelésben lévő intézmények egyre nagyobb arányban akadálymentesek, de még rengeteg intézmény vár akadálymentesítésre. Részben akadálymentes intézmények A Fővárosi kezelésben lévő intézmények jelentős része még nem, vagy csak részben tekinthető akadálymentesnek. A Motiváció Alapítvány 2003-as felmérése alapján részben tekinthető akadálymentesnek például a Fővárosi Állat- és Növénykert, több Szabó Ervin könyvtár, és több színház is (például a Madách Színház, a Mikroszkóp Színpad, az Új Színház, és a Vidám Színpad). Ezek az intézmények egyes részleteikben megfelelnek az előírásoknak (például be lehet jutni akadálymentesen az épületbe, de nincs mozgáskorlátozottak számára is megfelelően kialakított mosdó), vagy segítővel, kísérővel használhatóak (például egy-két lépcső van a bejáratnál, 2 cm-nél magasabb küszöbök vannak, az előírásoknak nem felel meg a mosdó stb.). Akadálymentesítés előtt álló intézmények A Motiváció Alapítvány 2004-es felmérése alapján akadálymentesítés előtt áll például a Bosnyák téri Piac, a Nagyvásárcsarnok és számos, a Főváros által üzemeltetett cég központi épülete, például a BKV Rt. Akácfa utcai központja, a Fővárosi Közterület-fenntartó Rt. központja, a Fővárosi Csatornázási Művek Rt. központja, a FŐTÁV Rt. központja, a Fővárosi Gázművek Rt. központja, a Fővárosi Vízművek Rt. központja, és mások. A budapesti strandok, uszodák többsége a Budapest Gyógyfürdői és Hévizei Rt. kezelésében működnek. A Motiváció Alapítvány 2003-as felmérése alapján ezek egyike sem akadálymentes. A 2003-as felmérés szerint Budapesten csupán két akadálymentes fürdő működött: a Danubius Thermal Hotel Helia (1133 Budapest, Kárpát u. 62–64.), és a Danubius Thermal Hotel Margitsziget (1138 Budapest, Margitsziget). A felmérés a Danubius Grand Hotel Margitsziget uszodáját részben akadálymentesnek minősítette (a mozgás és a mosdó használata mozgáskorlátozottak számára csak segítővel lehetséges). A strandok, uszodák többségében jelenleg folyik az akadálymentesítés tervezése, előkészítése, így az alábbi strandok, uszodák átépítése várható az elkövetkező években: • Csillaghegyi Strandfürdő és Uszoda - 1038 Budapest, Pusztakúti út 3. • Dagály Strandfürdő és Uszoda - 1138 Budapest, Népfürdő u. 36. • Dandár Gyógyfürdő - 1095 Budapest, Dandár u. 5–7. • Gellért Gyógyfürdő és Uszoda - 1118 Budapest, Kelenhegyi út 4. • Király Gyógyfürdő - 1027 Budapest, Fő u. 84. • Lukács Gyógyfürdő és Uszoda - 1023 Budapest, Frankel Leó u. 25–29. • Pestszenterzsébeti Jódos-sós Gyógyfürdő - 1203 Budapest, Vizisport út 2. • Rudas Gyógyfürdő és Uszoda - 1013 Budapest, Döbrentei tér 9. • Széchenyi Gyógyfürdő és Uszoda - 1146 Budapest, Állatkerti krt. 11. • Újpesti Gyógyfürdő és Uszoda - 1042 Budapest, Árpád út 114–120. • Csepeli Strandfürdő - 1213 Budapest, Hollandi út 14. • Palatínus Strandfürdő - 1138 Budapest, Margitsziget • Paskál Strandfürdő - 1141 Budapest, Egressy út 121. • Pünkösdfürdői Strand - 1039 Budapest, Királyok útja 272. 8

•

Római Strandfürdő - 1031 Budapest, Rozgonyi Piroska u. 2.

A Fővárosi Önkormányzat tulajdonában álló lakások (bérlakások) Sem a Fővárosi, sem a kerületi önkormányzatok tulajdonában álló lakások (bérlakások) nem akadálymentesek. Mivel a magántulajdonban lévő házak között alig van akadálymentes, így az önkormányzati bérlakások akadálymentesítése nagyban könnyítené a mozgáskorlátozottak lakáshelyzetét. Az önkormányzatok példát mutathatnának abban, hogy az általuk építtetett lakóházak tervezésekor figyelembe veszik minden állampolgár érdekeit, jogos elvárásait. A BKV Rt. akadálymentes szolgáltatásai A Budapesti Közlekedési Részvénytársaság a közelmúltban látványos lépéseket tett a mozgásukban korlátozott személyek közlekedési esélyegyenlőségének megvalósítására. A Főváros cselekvési terve szerint a Főváros csak akadálymentes tömegközlekedési járművet vásárolhat. Így például minden városi busznak térdeplő (kneeling) busznak kell lennie, illetve minden buszon kell lennie rámpának és/vagy lépcsőliftnek. A rámpát a fejlett nagyvárosokban sok helyen automatizálják, nálunk sajnos még a kézi rámpa is ritka. Amerikában általában az első ajtónál van lépcsőlift a kerekesszékesek részére, ez valószínűleg összefügg az amúgy nagyon magas padlószinttel. A „hannoveri villamos” néven elhíresült TW 6000 típusú jármű jelenlegi budapesti alkalmazásmódja nem akadálymentes. A jármű kialakítása a német „Stadtbahn" koncepciónak felel meg, azaz a villamosvasút és a gyorsvasutak tulajdonságait egyesíti. A jármű ideális a metróénál kisebb, de a hagyományos villamosnál nagyobb forgalmú vonalakon. A TW 6000-es előnye, hogy a járművek konvencionális villamosforgalomban is alkalmazhatóak: alacsony peronos megállóknál a jármű motorok segítségével leereszti az ajtó előtti padlórészt, így egy lépcsőfokot képez ki; a második lépcsőfok pedig az ajtó előtti oldalfal lesüllyesztésével alakul ki. A járművet azonban előnyösebb zártabb pályán közlekedő gyorsvillamos vonalakon közlekedtetni. A jármű padlószintje itt egyeztethető a peron magasságával, így teljesen akadálymentes, gyors és kényelmes ki-, és beszállást biztosíthat.

A „hannoveri villamos” jellegrajza Hannoverben ez a típus egyszerre villamos, elővárosi vasút (HÉV), és metró. Az egységes hálózat kényelmes, gyors, és átszállás nélküli eljutást biztosít. Budapesten a típus forgalomba állításakor nem építették át a megállók peronjait. Így hiába „Budapest legkorszerűbb járművei" az új villamosok, jelen körülmények között egy babakocsival felszállni komoly nehézséget jelent. A kocsi padlószintje ugyanis a megszokottnál magasabban van, az ajtók viszonylag keskenyek, a lépcsők bizonytalanul inognak az ember lába alatt, ráadásul, ha a babakocsi felés levétele közben valaki nem áll az alsó lépcsőfokon, akkor az önműködő ajtó odacsukhatja a kismamát a babakocsival és a babával együtt.

9

A BKV speciális szolgáltatást nyújt egy háztól-házig, úgynevezett taxi-rendszerben üzemelő autóbuszjárattal, amely 2001. szeptember 17-től már négy autóbusszal igyekszik megfelelni az elvárásoknak. A buszok egyik jellegzetessége, hogy lépcső nélküli kocsiszekrénnyel készültek, így a járdáról egyetlen lépéssel lehet beszállni a járműbe. A középső ajtónál kinyitható rámpa segíti a kerekesszékkel közlekedők felszállását. Ennek igénylését az autóbuszvezetőnek jelezni kell. Ezen autóbuszok egyik fontos jellemzője, hogy a kerekesszékek rögzíthetőek. Két autóbuszon 4 kerekes székes utas és 9 fő utaskísérő, a másik két autóbuszon 3 kerekesszékes utas és 13 kísérő utazhat egyidejűleg. A szolgáltatást 2 darab vonaljegy érvényesítésével (tehát dupla áron) lehet Budapest közigazgatási határain belül igénybe venni, ez viszont egy kísérő díjmentes utazását is magában foglalja. Vonaljegyet az autóbuszvezetőnél is lehet váltani. A szolgáltatáshoz bérlet, illetve utazási igazolvány nem érvényes. (Vitatható, hogy mennyire etikus az, hogy a mozgásukban korlátozottak nem válthatnak bérletet, és hogy akkor is két vonaljegyet kell érvényesíteniük, ha kísérő nélkül utaznak. A szolgáltatás persze valóban többet nyújt az általánosnál.) Az autóbuszok munkanapokon, és szombaton reggel 6:00 és este 21:00 óra között, előre egyeztetett útvonalon, csak Budapest közigazgatási határán belül vehetők igénybe. A négy IK 405-ös alacsonypadlós autóbusz előre egyeztetett útvonalon közlekedik, ezért az igényt minden esetben előre kell jelezni a Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetségénél (1032 Budapest, San Marco u. 76. Tel.: 388-55-29, 388-23-87, 388-23-88). A fentiek mellett a BKV Rt. egyre több járaton közlekedtet alacsonypadlós, akadálymentes közösségi közlekedési eszközöket. Ezek elsősorban az IK-412-es alacsonypadlós autóbuszok, illetve trolibuszok, de ide sorolhatók az újonnan forgalomba állított VOLVO buszok is. Autóbusz vonalak: 4: Deák Ferenc tér – Gyöngyösi utca 5: Március 15. tér – Pasaréti tér 12: Boráros tér – Alkotás utca 15: Boráros tér – Lehel tér 16: Deák Ferenc tér – Dísz tér 26: Nyugati pályaudvar – Árpád híd, metróállomás 40: Móricz Zsigmond körtér – Budaörsi lakótelep 59: Szentlőrinci úti lakótelep – Csepel, Csillagtelep 59A: Csepel, Csillagtelep – Csepel, Szent Imre tér 67: Örs vezér tér – Rákoskeresztúr, Aranylúd utca 78: Naphegy tér – Baross tér, Keleti pályaudvar 81: Aszódi utca vá. – József Attila lakótelep, Lobogó utca 153 gyors: Móricz Zsigmond körtér – Gazdagréti lakótelep 156: Moszkva tér – Dániel út 194: Kispest, Határ út – Gloriett lakótelep Palota-busz: Rákospalota, Fő utca (körforgalom) Újhegy-busz: Kőbánya, városközpont – Újhegyi út, Sportliget Trolibusz vonalak: 70 Erzsébet királyné útja, aluljáró – Kossuth Lajos tér 78 Baross tér, (Garay utca) – Kossuth Lajos tér 74-es (1 db hétvégén) Csáktornya park – Károly körút 10

Mivel ez utóbbi trolibuszvonalon csak hétvégén közlekedik akadálymentes trolibusz, és az is csak igen ritkán, ezért ez a vonal nem tekinthető akadálymentesnek (és a térképen sincs feltüntetve.)

A BKV Rt. akadálymentes útvonalai A térképen is jól látszik, hogy a BKV Rt. által jelenleg biztosított akadálymentes szolgáltatások nem alkotnak összefüggő hálózatot; az akadálymentes járművek elhelyezkedése meglehetősen szétszórtan helyezkednek el. Hosszú távon – amennyiben a Főváros a jövőben tartja magát azon az elvéhez, hogy csak akadálymentes járművet vásárol – Budapest minden közösségi közlekedési szolgáltatása akadálymentessé válik. Ez azonban akár évtizedekbe is telhet, hiszen ehhez a jelenlegi járműpark csaknem teljes egészének ki kell cserélődnie. Éppen ezért célszerű lenne az akadálymentes szolgáltatásokat lehetőleg már most hálózatba szervezni. Fenti útvonalakon a gyakorlatban gondot okoz, hogy bár a járművek rendelkeznek platóval, amely megkönnyíti a rászorultak ki-, és beszállását, de a plató kézi működtetésű. A jármű vezetője köteles igény szerint ezt a platót a le-, és felszálláshoz kérés nélkül is üzembe helyezni. Érthető, hogy hideg, esős időben a vezetők sokszor még kérésre is csak vonakodva szállnak ki, és helyezik üzembe a platót. A problémán enyhítene, ha a kézi üzemeltetésű platóval rendelkező járműveken dolgozó vezetők valamiféle anyagi kompenzációban részesülnének a plusz munkáért. Az igazán korszerű megoldás az lenne, ha a járművek beszerzésekor motoros platóval rendelkező típusok vásárlása előnyt élvezne. További gondot okozhat, hogy bár a járművek akadálymentesek, a megállók, illetve azok környéke nem felel meg az elvárásoknak. Így hasonló probléma merülhet fel, mint a kórházak, rendelőintézetek esetében: maga a szolgáltatás akadálymentes, de az gyakorlatilag megközelíthetetlen. Ezért fontos, hogy akadálymentes járművek forgalomba állításakor a megállókat, és azoknak legalább a közvetlen környékét a Főváros alakítsa át, hogy azok megfeleljenek az elvárásoknak. Elvárható, hogy ahol erre van hely, ott legyen fedett váró, ahol néhány ülőke is van. Az már nem mindenkinek természetes, hogy a székek mellett hasznos, ha van egy legalább 120x90 centis, szintén fedett hely a babakocsiknak, kerekesszékeknek, nagyobb csomagoknak. 11

Szabványok írják elő, hogy az információ milyen nagyságú betűvel legyen felírva, sőt sok helyen az is szempont, hogy a megálló nevét az autóbuszról is el lehessen olvasni. Gyalogos területek: Aluljárók A budapesti aluljárókban sehol nem üzemel a gyalogosok kényelmét szolgáló lift, és rámpát is alig találni. Az 1976-ban megjelent „Gyalogos aluljáró tervezési irányelvek” című mű szerzője szerint: „Lejtők, gyalogos rámpák építését főként azoknál az aluljáróknál indokolt megtervezni, ahol gyerekkocsi forgalom várható (például parkok közelében). Ezenkívül azokon a helyeken, ahol kellő hely rendelkezésre áll, hogy a gyalogosok kényelmét fokozottan kielégítsék.” A szerző nem szól arról, hogy az aluljáró tervezője miként mérje fel egy adott csomópont várható gyerekkocsi-forgalmát. Arról sem szól a szerző, hogy pontosan mit ért „kellő hely” alatt. Budapest aluljárói közül csak néhányban vannak rámpák, ott is többnyire az aluljáróban üzemelő üzletek árufeltöltése miatt épültek (Déli pályaudvar, Baross tér, Boráros tér, Nyugati tér). Tolókocsival közlekedőket, babakocsis szülőket nem azért nem láthatunk a metrón, mert ők nem utaznának, hanem mert nem tudnak biztonságosan odajutni.

Babakocsival az aluljáróban Lejtők építése nem csak a tolókocsival, gyerekkocsival közlekedők számára kedvezőbb, de más (különösen az idősebb) gyalogosok számára is előnyös. A tágasabb lépcsősorok, de főként a lejtők, rámpák hatékonyabban kapcsolják a föld felszíne alatti tereket a környező területekhez. Ez mindenképpen segíti az aluljárók fejlődését is. A világ számos városában előírják, hogy minden aluljárót és metróállomást könnyen elérhetővé kell tenni a tolókocsival közlekedők, a gyerekkocsisok, az idősek számára is (lejtőkkel, rámpákkal vagy liftekkel). Bécsben például még a műemléki védettség alatt álló állomásokon is találunk utólag beépített lifteket.

12

Bécsben a száz évnél is idősebb, műemléki védettség alatt álló állomásépületekbe is építettek lifteket az utcaszint és a peronok közé. A fényképen jól megfigyelhetőek az egyértelmű, feltűnő táblák, és a vakok- és gyengénlátók által kitapintható, szintén feltűnő és egyértelmű, de a gyerekek és a kerekesszékkel közlekedők által is könnyen elérhető gombok A rámpával rendelkező budapesti aluljárókban a gyalogos területeket előszeretettel használják parkolás céljára. Ez nemcsak balesetveszélyes, de zajt és füstöt is okoz, ráadásul károsítja az aluljárók burkolatát és a lámpaoszlopokat is.

Parkoló autók a Boráros téri aluljáróban. A fényképen jól látszik a villanyoszlopok károsodása

13

Felszíni gyalogos területek Budapesten mindezidáig nem készült gyalogosforgalmi térkép, sőt azt megalapozó gyalogos forgalomszámlálás sem. Ahhoz, hogy felmérjük, hogy hol lenne a legnagyobb szükség akadálymentesítésre, nem támaszkodhattunk ilyen forrásokra. A gyalogosforgalom érdekei érezhetően nem játszanak megfelelő szerepet a főváros tulajdonában lévő utak felújításának kiválasztásakor. Sem az éves felújítások megtervezésekor, sem egyéb karbantartások tervezésekor nem veszik súlyának megfelelően figyelembe a gyalogosok érdekeit. Mással aligha magyarázható, hogy a Könyves Kálmán körút egy szakaszán a mai napig nem készült járda egyik oldalon sem.

A tábla egyedi, az üzenet sajnos általános A budapesti közterületek akadálymentességi állapota meglepően tarka képet ad. Érthetően akadálymentesek azok az útvonalak, amelyek néhány évnél nem régebben kerültek felújításra. Ezek felújításakor jellemzően már figyelembe vették az akadálymentesítés jogi szabályait, így érthetően akadálymentes a például a Nagykörút, az Andrássy út, vagy a Dózsa György út. Sajnos a nemrégiben felújított utak között is találunk olyat, amely részben, vagy egészében nem felel meg az akadálymentesítés elveinek. Például az Üllői út belső részén a járdát láthatóan igyekeztek komfortosabbá tenni, azonban hiába van a járda széle lejtőssé alakítva, ha a perem magasabb, mint a megengedett 2 cm. Így az elektromos motorral hajtott kerekesszékek feljutása bizonytalan. Hasonlóan figyelmetlenségből ered a nemrégiben felújított Újpesti rakpart hibája, ahol a ferde rámpa nem a zebrával szemben van. A zebra felől jövő kerekesszékes, vagy babakocsit toló gyalogos kerülőre kényszerül az úttesten.

14

A rámpa nem a zebrával szemben van, így a zebra felől jövő kerekesszékes, vagy babakocsit toló gyalogos kerülőre kényszerül az úttesten. Budapest, Újpesti rakpart A Bajcsy-Zsilinszky úton átfogó akadálymentesítés nem történt, de néhány járda széle mára már annyira megsüllyedt, hogy az gyakorlatilag az úttest szintjén van. Így bár az úton sok kereszteződés megfelel az akadálymentesítésnek, az út egésze nem az.

A járda széle az úttest szintjéig süllyedt. Budapest, Bajcsy-Zsilinszky út Egy-egy út, tér akadálymentesítésének megtervezésekor komoly nehézséget jelenthet, ha az adott terület több kerület önkormányzatának területét érinti. Ilyen például a Moszkva tér, amely egyszerre érinti az I., a II., és a XII. kerület önkormányzatának területeit, de a tér maga a Fővárosi Önkormányzat kezelésében áll. A legcifrább helyzetet mégsem több kerületet érintő közterületen találták a helyszínelést végzők. A „citrom díjat” XIII. kerületben lévő Csanády utca nyerte, ahol az utca egy szakaszán a kereszteződések Dél felé eső része akadálymentes és esztétikusan, igényesen kialakított, míg

15

ugyanezen kereszteződések Észak felöli része elhanyagolt, töredezett, magas járdaszegélyekkel rontja a képet. Budapesten gyakori, hogy az úttest egyik felén díszkővel kirakott, kényelmesen lankás rámpán gurulhat le a kerekesszékkel közlekedő a járdáról, de az úttest másik felén a járda pereme 1520 centiméter magas.

Az úttest egyik felén díszkővel kirakott, kényelmesen lankás rámpán gurulhat le a kerekesszékkel közlekedő a járdáról, de az úttest másik felén a járda pereme 15-20 centiméter magas. Budapest, Kossuth tér Jellemző, hogy egy-egy intézmény felújításakor az épület mindenki számára akadálymentessé, kényelmessé válik, de az épület környékére már senki nem gondol, így a babakocsis szülők, a kerekesszékesek, az idősek nem-, vagy csak nehezen juthatnak el az épületbe. Hiába akadálymentes a busz, ha annak megállója nem az. Hiába vásárolunk alacsonypadlós új villamosokat, ha a peronok sokak számára megközelíthetetlenek maradnak. A Főváros szakértői folyamatosan igyekszik népszerűsíteni azt a koncepciót, hogy nem a járda szélet süllyesztenék, hanem az úttestet – széles fekvőrendőrként – emelnék a járda szintjére a gyalogos átkelés megkönnyítésre. Ez a gyalogosoknak mindenképpen előnyös, hiszen semmiféle szintváltoztatásra nincs szükség. Ez nem kijelölt gyalogátkelő, így a gyalogosok figyelmét is fel kell hívni a kereszteződésre, például oszlopokkal. Az autósok számára az emelkedő olyan, mint egy fekvőrendőr, amely azonban elég széles ahhoz, hogy gyalogosok átsétáljanak rajta. Főként forgalomcsillapított, 30 km/h korlátozott területeken nyílna lehetőség ilyen kereszteződések kialakítására, de egy ilyen kereszteződés becslések szerint körülbelül 1 millió forintba kerül. (Vizsgálatok szerint ahhoz, hogy az autósok az egész utcán alacsony sebességgel haladjanak, általában körülbelül 75 méterenként kellene építeni küszöböt, fekvő rendőrt.) Hangjelzést is adó lámpás csomópont elsőként az Ajtósi Dürer sornál volt, később a környéken – kifejezetten a Vakok Állami Intézetéhez kapcsolódóan – több ilyen lámpát fölszereltek. Az első típusok egészen egyszerű hangot adtak, amikor az adott irányban zöldet mutatott a lámpa. Éjjel-nappal működtek, egyféle hangerővel. Ez a helyi lakókat sokszor nagyon zavarta, hiszen 16

a nappal valóban szükséges hangerő az éjjeli órákban nagyon zavaró lehet. Zuglóban, a Füredi útnál egy ottlakó csípőfogóval elvágta a hangjelzést adó szerkezet kábelét, mert zavarta annak hangja. Nem egységes az álláspont, hogy mire is van igény. Nyugat-Európában a kopogó hang az elterjedt, de – Budapesten is, pl. a Kerepesi út – Keresztúri út kereszteződésében – vannak beszélő modellek is: 1. Csak napközben hangjelzést adó rendszerek: az éjszakai órák csendjét nem zavarják meg a hangjelzések. Hátránya, hogy az éjjeli órákban nem teszi lehetővé a vakok, gyengénlátók számára a biztonságos közlekedést. 2. A hangerőt az utca forgalmához, zajszintjéhez igazító berendezések: hátrányuk, hogy ha mondjuk egy zajos teherautó elhalad a csomópontnál, akkor mire bekapcsol a rendszer, addigra a zajt okozó autó már messze jár. 3. Egy Csepelen működő civil szervezet és az ottani önkormányzat együttesen elérte, hogy az ott élő vakok és gyengénlátók kapjanak egy kulcstartó nagyságú szerkezetet, ami néhány csomópontnál bekapcsolja a beszélő szolgáltatást. Így az illető bekapcsolja azt a rendszert, ami néhány percig hangosan mondja: „Most átmehet a Kossuth utcán.” Ennek fejlettebb technikai változata az, ha a fehér botban lévő szerkezet jeleire számos helyen elhelyezett szerkezet válaszol, így például azt is hallhatja a rászoruló, hogy „Most halad el a posta bejárata előtt.” Műszakilag megoldható, hogy a hangjelzést adó szerkezeteket csak a nappali órákban kapcsolják be. A jelzőlámpákat irányító berendezések 60%-a kapcsolatban áll a központi irányító rendszerrel (Kálvin tér), illetve a három alközponttal (Árpád hídi metró állomás, Szemérmi úti aluljáró, Határ úti metróállomás), ezeknél az éjszakai üzemmódra kapcsolás egységesen, viszonylag alacsony költséggel megoldható lenne. A távolabbiak (például Káposztásmegyer, XXII. kerület stb.) nincsenek kábeles kapcsolattal ellátva, kábelt fektetni pedig nagyon költséges lenne. Sok berendezés telefonos távfelügyelettel van felszerelve. Ezek hibákat képesek küldeni a központ felé, de visszafelé, a helyszínre is lehet üzenetet küldeni, akár programváltást is. (Ez persze nem a legjobb módszer. Ha mondjuk az a jelentés érkezik Káposztásmegyerről, hogy a forgalom hirtelen nullára csökkent, akkor a rendszer átkapcsolhat hétvégi, éjjeli ritmusra. Valójában lehet, hogy egy baleset miatt állt le a forgalom. Ezt kiküszöbölhetik a kamerák: jelenleg 72 kamera képe érkezik a központba. Sajnálatos ugyanakkor, hogy a felújítások, útépítések során a csökkentlátásúak számára szükséges beavatkozások – pl. burkolati jelzések – az esetek többségében elmaradnak. A budapesti kerületek (sokszor fővárosi segítséggel) egyre gyakrabban igyekeznek gyalogos utcákkal, vonzó sétányokkal segíteni a gyalogosforgalom fejlődését, részben azért, mert az ezekhez kapcsolódó kereskedelmi-, és vendéglátóipari tevékenységből jelentős bevételhez juthatnak. E beruházások, fejlesztések közül számos ma már az egész városra kiható jótékony hatással van, így például a Ráday utca, a Váci utca, a Liszt Ferenc tér, a Nagymező utca, a Mikszáth Kálmán tér; és várhatóan a Király utca is hasonló hatással lesz a környezetére. Szintén jelentős hatással vannak a gyalogosforgalomra a nagyobb tömegeket vonzó rendezvények, például a Sziget Fesztivál, a Budapest Plázs, a Millenáris rendezvényei, a Tabán koncertjei, a Dunaterasz, a Budapest Parádé, a Híd ünnepe, vagy éppen a Nyár a Lánchídon fesztivál.

17

A Budapest Plázs jelentősen hat a környék gyalogosforgalmára Ezek a fejlesztések, rendezvények pezsdítően hatnak a környék gyalogosforgalmára, de nemcsak időben nincsenek összhangban, hanem térben sem: területileg elszórva, összehangolatlanul alakulnak. Sokszor csak igen nehézkesen lehet gyalogosan eljutni egyik helyszíntől a másikig. Egészséges gyalogosként is komoly kaland eljutni például a Sziget Fesztivál bejáratához, mivel a környező utcák teljesen alkalmatlanok ekkora gyalogos tömeg befogadására. Ugyanez csomagokkal (sátorral, matracokkal), kisgyerekekkel, vagy tolószékkel teljességgel lehetetlen. Mindezek alapján úgy gondoljuk, hogy szükség van egy átfogó, a várost élő egészként tekintő gyalogoshálózat kialakítására. A Főváros egészségügyi intézményeinek akadálymentes megközelíthetősége Az egészségügyi intézmények megközelíthetőségének fontossága magától értetődőnek tűnik, már csak azért is, mert ezek akadálymentesítésére a jogszabályok korábbi határidőt, 2003-at írtak elő. A valóságban azonban sajnos egyáltalán nem természetes, hogy például egy orvosi rendelőbe könnyen be lehessen menni kerekesszékkel, vagy babakocsival. A kórházak ennél is rosszabb képet adnak; alig van akadálymentes intézmény. Elgondolható, hogy egy mozgásában korlátozott ember milyen kiszolgáltatott, megalázó helyzetbe kerülhet, ha például egy kórházban nincs akadálymentes mosdó. A háziorvosi rendelők, és a szakorvosi rendelőintézetek a kerületi önkormányzatok kezelésében állnak. Sajnos ma még ezek jó része nem akadálymentes. A Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetsége (MEOSZ) 2004-es felmérése szerint a magyarországi háziorvosi rendelőknek csupán 18%-a akadálymentes. Az itt szükséges munkálatok, átalakítások a kerületi önkormányzatok illetékességébe tartoznak. A fővárosi önkormányzat kezelésében lévő egészségügyi intézmények a következők: Felnőtt kórházak: • Fővárosi Önkormányzat Bajcsy Zsilinszky Kórház és Rendelőintézet (1106 Budapest, Maglódi u. 89/91.) • Fővárosi Önkormányzat Csepeli Weiss Manfréd Kórház és Rendelőintézet (1211 Budapest, Déli u. 11.) • Fővárosi Önkormányzat Jahn Ferenc Délpesti Kórház és Rendelőintézet (1204 Budapest, Köves u. 2–4.) 18

• • • • • • • • • •

Észak-Pesti Kórház (1158 Budapest, Őrjárat u. 1–3.) Fővárosi Önkományzat Nyírő Gyula Kórház (1135 Budapest, Lehel u. 59.) Fővárosi Önkományzat Péterfy Sándor Utcai Kórháza és Rendelőintézet (1076 Budapest, Péterffy Sándor utca 8/20.) Fővárosi Önkományzat Szent Imre Kórház és Rendelőintézet (1115 Budapest, Tétényi út 12–16.) Fővárosi Önkományzat Szent István Kórház és Rendelőintézet (1096 Budapest, Nagyvárad tér 1.) Fővárosi Önkományzat Szent János Kórház és Rendelőintézet (1125 Budapest, Diósárok u. 1.) Fővárosi Önkományzat Szent László Kórház és Rendelőintézet (1097 Budapest, Gyáli u. 5–-7.) Fővárosi Önkományzat Szent Margit Kórház és Rendelőintézet (1032 Budapest, Bécsi u. 132.) Fővárosi Önkormányzat Uzsoki Utcai Kórház és Rendelőintézet (1145 Budapest, Uzsoki u. 29.) Fővárosi Önkormányzat Károlyi Sándor Kórház és Rendelőintézet (1041 Budapest, Nyár utca 103.)

Gyermekkórházak: • Fővárosi Önkormányzat Budai Gyermekkórház-Rendelőintézet (1023 Budapest Bólyai u. 5–9.) • Fővárosi Önkormányzat Madarász Utcai Gyermekkórház és Rendelőintézet (1131 Budapest, XIII., Madarász Viktor u. 22/24.) • Heim Pál Gyermekkórház (1089 Budapest, Üllői u. 86.) Speciális kórházak: • Fővárosi Önkormányzat Visegrádi Rehabilitációs Szakkórház (2025 Visegrád, Gizella telep) • Fővárosi Önkormányzat Schöpf-Merei Ágost Kórház és Anyavédelmi Központ (1092 Budapest, Bakáts tér 10.) • Fővárosi Önkormányzat Központi Stomatológiai Intézete (1088 Budapest, Szentkirályi utca 40.)

19

A Főváros kezelésében lévő egészségügyi intézmények elhelyezkedése Parkolás Mivel a mozgásukban korlátozottak számára kiemelten fontos, hogy a lakóhelyükhöz közel tudjanak parkolni, ezért számukra külön eljárásrend biztosított. A mozgásában korlátozott személy kérelmezheti, hogy lakhelyéhez a lehető legközelebb számára parkolóhelyet biztosítsanak. A kérelmet az illetékes önkormányzathoz, tehát az adott közterület fenntartójához: a kerületi, vagy a fővárosi önkormányzathoz kell benyújtani. A hatóság műszaki ügyekkel foglalkozó ügyosztálya megvizsgálja, hogy a kérelem közlekedésbiztonsági, műszaki, és forgalmi szempontok alapján teljesíthető-e. Amennyiben nincs kizáró ok, úgy a közterület-használatra vonatkozó szabályok szerint kiadja az engedélyt, amely ez esetben ingyenes. A parkolóhelyre felfestik a kerekesszékes jelzést, és az engedély számát. Aki ezek után (a jelzés ellenére) jogtalanul itt parkol, arra nem az általános parkolási szabályok, hanem a közterület engedély nélküli elfoglalására vonatkozó szabályok érvényesek. Minden nyilvános parkoló üzemeltetője köteles minden megkezdett 50 parkolóhely után biztosítani egy olyan parkolóhelyet, amely megfelel a mozgásukban korlátozottak igényeinek is. Az ilyen parkolóhelyek nem feltétlenül ingyenesek, de műszaki szempontból (méret, jelzés) meg kell felelniük az OTÉK előírásainak. Gondot okoz, hogy a kerekesszékes jellel megjelölt parkolóhelyeket nem csak az arra jogosultak használják. Sokan mindenféle jogosultság nélkül parkolnak ezeken a helyeken.

20

Pénzügyi háttér Nincsen felmérés arról, hogy az összes fővárosi tulajdonban lévő közterület akadálymentesítése mennyibe kerülne. Jelenlegi gyakorlat szerint a felújításra kerülő útszakaszok tervezésekor figyelembe veszik az akadálymentesség szempontjait, de ott az akadálymentesítésre fordított pénzt nem kalkulálják külön, tehát nem tudható, hogy például mennyibe került a Dózsa György út akadálymentesítése. Annyi állapítható meg, hogy a Főváros által a közterületek akadálymentesítésére fordított összeg évi tízmilliós nagyságrendű. Számítások szerint a BKV Rt. járműparkjának akadálymentes járművekre való cseréje 240 milliárd forintba kerülne. (Tudván azt, hogy a nagykörúti villamosokat kiváltó járművekre mennyit fordít a Főváros, kétséges, hogy ez az összeg mennyire reális.) Jellemző, hogy a közösségi közlekedés akadálymentesítésének tervezésekor nem mérték fel a megállóhelyek akadálymentesítésének várható költségvonzatát, jóllehet a megállók akadálymentesítése nélkül hiábavaló a járművek cseréje is. A Főváros által működtetett intézmények közül eddig 73 létesítmény akadálymentesítési munkálatait mérték fel. E szerint a szükséges építések, átalakítások 1,6–1,7 milliárd forintot igényelnének. A felmérés az érintett intézmények esetében nemcsak az ügyfélszolgálati helyiségek, hanem a teljes intézmény akadálymentesítését érinti. Mindezzel jelentősen bővülne a mozgásukban korlátozottak munkalehetőségeinek sora. Fentiekből kitűnik, hogy a problémát a Főváros önerőből aligha tudja megoldani. Mindenképpen szükség lenne a kormány politikai szándékának megszerzésére, és a szükséges kormányzati források erre a célra való elkülönítésére. A mozgásukban korlátozottak problémáira az eddigi tapasztalatok szerint érzékenyek a döntéshozó politikusok, ez azonban a források elosztásában egyenlőre nemigen tükröződik. A helyzetet sajnos jól példázza az a pályázat, amellyel az Esélyegyenlőségi Kormányhivatal kívánja előmozdítani az akadálymentesítés ügyét. Pályázati úton csupán évi 300 millió forintot oszthat szét a hivatal, és minden önkormányzat csak egy pályázattal indulhat. Egy-egy pályázó legfeljebb 3 millió forintot nyerhet, ami jelenleg körülbelül egyetlen lépcsőjáró berendezés árára elegendő. A pályázat segítségével tehát körülbelül 100-150 önkormányzat számára válhat könnyebbé az akadálymentesítés – az ország mintegy 3200 önkormányzatából. Ráadásul a pályázat kiírása szerint a Főváros eleve nem indulhat a pályázaton, jóllehet a Fővárosnak olyan feladatai is vannak, mint például a Széchenyi Fürdő és Lukács Uszoda már megtervezett teljes akadálymentesítése, amely a felmérések szerint 100 millió forintba fog kerülni. 1.2.2 Budapest kerületi önkormányzatainak akadálymentesítési aktivitása Budapesten 23 kerület van, így igen nehéz általánosságban írni a kerületek akadálymentesítési munkáiról. Az mindenképpen elmondható, hogy a Fővárosi Önkormányzathoz hasonlóan a kerületi önkormányzatok is financiális problémákkal küzdenek – ezen a területen is. A nehéz kérdés nem az, hogy mit lehetne tenni az akadálymentesítés érdekében, hiszen a tennivalók listája igen hosszú. Akadálymentessé kellene tenni a kerületi tulajdonban lévő közterületeket, utcákat, tereket, játszótereket. Akadálymentesíteni kellene minden kerületi kezelésben álló intézményt: a bölcsődéket, az óvodákat, az iskolákat, a gimnáziumokat, a háziorvosi rendelőket, a szakorvosi rendelőket… A nehéz kérdés az, hogy a rengeteg tennivaló közül melyiket tekintse a kerület sürgősebbnek, és melyiket halassza későbbre. Mivel az ilyen döntések a legtöbbször érzelmeken, szubjektív tapasztalatokon alapulnak, ezért az egyes kerületek döntéshozói eltérően ítélik az egyes tennivalók sürgősségét. Így van olyan kerület, ahol az iskolák akadálymentesítési munkái előrehaladottabbak, van olyan, ahol a közterületek munkái járnak az élen, és van, ahol az egészségügyi intézmények akadálymentesítésével dicsekedhetnek.

21

Ha minden kerületi önkormányzati hatáskörbe tartozó akadálymentesítési tennivalót figyelembe veszünk, akkor elmondható, hogy a budapesti kerületek országos viszonylatban jelentős eredményeket tudnak felmutatni, de még nagyon sok tennivaló vár rájuk. 1.2.3 Állami létesítmények Közintézmények Az államigazgatás csúcsszerveinek épületei (minisztériumok, államigazgatási intézmények) vagy már akadálymentesek, vagy folyamatban van az akadálymentesítésük. A munkák viszonylagos előrehaladtában valószínűleg szerepet játszik az, hogy ezek az intézmények országos jelentőségűek, így ezeket igyekeznek mindenki számára könnyen elérhetővé tenni. Az egyetemek, főiskolák akadálymentesítése már korántsem ilyen előrehaladott. Bár a jogszabályok szerint mindenkinek joga van a tanuláshoz, a valóságban kevés az olyan felsőoktatási intézmény, amelyben minden előadóterem megközelíthető kerekesszékkel, és a mosdók is akadálymentesek. Nem széleskörű az állami tulajdonú múzeumok, könyvtárak akadálymentesítése sem. Néhány intézmény akadálymentesítése megtörtént (Magyar Nemzeti Galéria, Műcsarnok, Néprajzi Múzeum stb.), azonban többségük átalakítása még várat magára (Országos Széchenyi Könyvtár, Magyar Nemzeti Múzeum, Szépművészeti Múzeum). Az állami tulajdonban lévő közintézmények esetében is elmondható, hogy átalakításokkor, felújításokkor, vagy új intézmények építésekor figyelembe veszik az akadálymentesítés követelményeit. Így válhatott akadálymentessé például a Magyar Természettudományi Múzeum, vagy éppen a Terror Háza. Nehezíti a munkákat, hogy az állami tulajdonú közintézmények jelentős része a belváros frekventált részein áll, így a járda felé sok esetben nincs mód terjeszkedésre, például a bejáratnál lévő lépcsők melletti rámpa építésére. Tovább nehezíti az akadálymentesítést, és növelheti a költségeket is, hogy az épületek jelentős része műemléki védettség alatt áll, illetve városképi jelentőségű, így az akadálymentesítés tervezésekor az esztétikai megjelenésre különösen ügyelni kell. Nyilvánvaló, hogy a Nemzeti Múzeum főbejáratához nem építhetünk rámpát a lépcsősor mellé, hiszen az csökkentené az épület esztétikai értékét, történeti hitelességét. Ugyanakkor elvárható, hogy az ország első múzeuma a kerekesszékesek, a babakocsis családok által is látogatható legyen. Vasúti létesítmények A Magyar Államvasutak Részvénytársaság elkötelezett a mozgásukban korlátozott utasok kényelmének növelésében. A cég kimondottan mozgáskorlátozottak számára 2001. június 10től 2002. december 14-ig érvényes menetrendet jelentetett meg. Ennek előszavában Vizsy Ferenc szakigazgató a következőket írja: „Társaságunk kiemelt feladatának tartja mozgáskorlátozott utasai igényeinek mind szélesebb körű kielégítését, elősegítve ezzel a nagy távolságra történő utazás zavartalan lebonyolítását. Örömmel tapasztaljuk, hogy törekvésünknek köszönhetően egyre több mozgáskorlátozott választja a vasutat utazásaihoz." A menetrendből érezhető, hogy a MÁV a nagyon szűkös technikai és anyagi háttere ellenére is igyekszik mindent elkövetni a mozgáskorlátozott utasok kényelméért. Mindezek ellenére a vasúti utazás a mozgásukban korlátozottak számára nagyon körülményes. Csoportos utazás esetén: Legalább 10 mozgássérült együttutazásakor írásos megrendelés alapján speciális, beépített emelő-berendezéssel ellátott kocsit biztosít a MÁV, melyet az utasok 50 százalékos kedvezménnyel vehetnek igénybe. A speciális kocsit az utazást megelőzően legalább 10 munkanappal kell írásban megrendelni a MÁV Rt. Személyszállítási Szakigazgatóság Távolsági Divíziójánál.

22

Egyéni utazás esetén: A vasút egyes vonatokon átalakított személykocsikban vállalja a mozgáskorlátozott utasok szállítását. Az erre a célra kialakított kocsikban egy-két tolókocsi rögzítésére alkalmas helyet képeztek ki, valamint az igényeknek megfelelően a mosdók átépítése is megtörtént. Az egyéni utazás során használatos mobil emelő igénybevételét a tervezett utazás előtt legalább 7 munkanappal a menetrendben felsorolt állomásokon és telefonszámokon kell kérni. Ahol nincs ilyen szerkezet, ott „biomechanikus emelőt” használnak: három-négy vasutas leemeli a széket. (Tapasztalatok szerint ez a megbízhatóbb, gyorsabb.) Az egyéni utasok az őket alanyi jogon megillető kedvezményeket vehetik igénybe. A kéréseket a vasút csak akkor tudja teljesíteni, ha ezt az üzemviszonyok megengedik. A kerekesszékek szállítása a csoportos és az egyéni utazásnál egyaránt díjmentes. További információ olvasható a http://www.meoszinfo.hu/index02.htm honlapon, vagy telefonon kérhető belföldi utazási ügyekben a 461-5400 telefonszámon, nemzetközi utazási ügyekben pedig a 461-5500 telefonszámon. A vasúti utazás körülményességében szerepet játszik a meglévő járműállomány alkalmatlansága, és az állomásépületek elavultsága is. Magyarországon alig van teljesen akadálymentes állomásépület, a Motiváció Alapítvány 2003-as felmérése alapján a budapesti fejpályaudvarok közül a Nyugati pályaudvar és a Déli pályaudvar részben akadálymentes, a Keleti pályaudvar pedig egyáltalán nem akadálymentes.

Közép-Európa első akadálymentes vasútállomása: Szombathely 1.2.4 Privát létesítmények Kereskedelmi létesítmények Mivel a Budapesten működő kereskedelmi létesítmények száma ezres nagyságrendű, ezért igen nehéz átfogó képet rajzolni az akadálymentességi állapotukról. Általánosságban elmondható, hogy a kereskedelmi létesítmény mögött álló vállalkozás nagysága összefügg a létesítmény akadálymentességével. Ha egy üzletet, boltot egy kis vállalkozás, mondjuk egyetlen család üzemeltet, akkor az esetek többségében a létesítmény nem, vagy legfeljebb részben akadálymentes. A kisebb boltok többségébe lépcsőn kell bemenni, ami a kerekesszékkel közlekedők számára eleve lehetetlenné teszi a vásárlást. A közepes méretű boltok némelyike már gondosabban alakítja ki a bejáratot: ügyelnek arra, hogy a gyerekkocsival, kerekesszékkel, vagy bevásárlókocsival jövők is kényelmesen bejuthassanak az üzletbe. A közepes méretű boltokban nincs sem kijelölt mozgássérült parkoló, 23

sem mozgássérültek számára is kényelmesen használható mosdó, ám ez az üzlet méretéből fakadóan sokszor nem is várható el. A bevásárlóközpontok elterjedése megkönnyítette a mozgásukban korlátozott emberek életét. Ezek tervezésénél (kevés kivételtől eltekintve) messzemenően figyelembe veszik az akadálymentesítés szabályait. A Motiváció Alapítvány 2003-as felmérése alapján a felmért budapesti bevásárlóközpontok 76%-a akadálymentes, 17%-a részben akadálymentes, és csupán 7%-uk esett a nem akadálymentes kategóriába. Szolgáltató-, és vendéglátóipari létesítmények A szolgáltató létesítmények akadálymentességi állapota meglepően alacsony. A Motiváció Alapítvány 2003-as felmérése alapján a vizsgált bankok 20%-a volt akadálymentes, 63%-uk volt részben akadálymentes, és 17%-uk nem volt akadálymentes. A felmért 76 idegenforgalmi iroda 8%-a volt akadálymentes, 53%-uk volt részben akadálymentes, 39%-uk pedig egyáltalán nem volt akadálymentes. A budapesti szállodák egyáltalán nem dicsekedhetnek az akadálymentességükkel. A Motiváció Alapítvány minden Budapest közigazgatási határán belül működő szállodát felmért, összesen 179-et. Az eloszlásból megállapítható, hogy a rangosabb, nevesebb szállodák általában jobban állnak az akadálymentesítés terén, mint a kisebb szállók, panziók. A szállodák mindössze 8%-a (20 szálloda) volt akadálymentes, 8%-uk (19 szálloda) volt részben akadálymentes, és 82%-uk (összesen 156 szálloda) esett a nem akadálymentes kategóriába. Sajnos a vendéglátó létesítmények sem dicsekedhetnek az akadálymentességi tevékenységükkel. A legrosszabb képet a borozók, sörözők adták; a Motiváció Alapítvány 2003-ban 31 ilyen intézményt mért fel. Ezek közül egy sem volt akadálymentes, és részben akadálymentes is csak egyetlen volt. A felmért 22 cukrászdából csupán 4 volt akadálymentes, 4 esett a részben akadálymentes kategóriába, és 14 esett a nem akadálymentes kategóriába. A felmért 294 étterem csupán 8%-a (24 étterem) volt akadálymentes, 11%-a (32 étterem) volt részben akadálymentes, és 81%-a (238 étterem) nem volt akadálymentes. A Centrál Kávéház elhíresült pere esetében a mozgásában korlátozott vendég nem csak az építészet eszközeivel volt megalázva, de a kiszolgáló személyzet sértő magatartása miatt is. (Az akadálymentesség fizikai hiányait sok esetben enyhítheti a személyzet megfelelő magatartása.) Az eset akkor nagy visszhangot kapott a sajtóban. Sokan azt remélték, hogy az ügy ösztönzőleg fog hatni más építkezésekre, felújításokra is, és így az akadálymentes vendéglátóhelyek száma hirtelen növekedésnek indul. A tapasztalat egyelőre sajnos nem ez, bár a Motiváció Alapítvány 2003-as felmérése óta nem készült hasonlóan átfogó kutatás. Munkahelyek A budapesti munkahelyek akadálymentesítési állapota messze nem követi az elvárásokat. A mozgásukban korlátozottak számára igen nehéz az elhelyezkedés; nemcsak a munkába járás nehézségei miatt, hanem a munkahelyek többségének erre való alkalmatlansága miatt is. A helyzeten lassan, de javít a közintézmények akadálymentesítése, hiszen az átalakítások, átépítések során általában nem csak az ügyfeleket, vendégeket érintő területeket teszik akadálymentessé, hanem az ott dolgozók területét is. Így az akadálymentessé váló intézményekben lehetségessé válik a mozgásukban korlátozottak számára a munkavállalás. Lakások (társasházak, magánházak) Társasházak, magánházak tervezési előírásait az egészséges emberek igényei szerint szabják meg. Így a meglévő, és az épülő lakások közlekedési területei, fürdőszobái általában egyáltalán nem felelnek meg egy mozgásában korlátozott ember igényeinek. Mivel akadálymentes bejárattal, lifttel, fürdőszobával nem épülnek lakások, ezért az ilyen helyzetű, vagy (például baleset folytán) ilyen helyzetbe kerülő embereknek maguknak kell 24

átalakíttatniuk lakhelyüket. Ez adott esetben több százezer forintos költséget is jelenthet. További gond a lakás épületen belüli elérése is, hiszen a lifthez a több-, vagy soklakásos lakóépületek túlnyomó részében néhány lépcső vezet, akár a régi bérházak, akár a lakótelepi épületeknél. Az utóbbiaknál gyakran alkalmazott, a lépcsőfokokra épített lejtős betonsávok teljesen alkalmatlanok a kerekesszékkel való közlekedésre. Kulturális intézmények. rendezvények A kulturális intézmények akadálymentesítésében a mozik előnyt szereztek, ez azonban a budapesti mozik teljes átalakulását, kettészakadását tükrözi. A Motiváció Alapítvány 2003-as felmérése szerint a vizsgált intézmények közel fele akadálymentes – ezek többnyire a bevásárlóközpontokhoz, plázákhoz kapcsolódó, újonnan épült mozik. Az egyedüli kivételt a Corvin mozi jelenti, amely felújításakor igyekeztek figyelembe venni az akadálymentesítés szabályait. A mozik másik fele egyáltalán nem akadálymentes; ezek a régebben üzemben lévő, hagyományos filmszínházak. A vizsgált galériák és antikváriumok közül csupán egy bizonyult akadálymentesnek, 19 részben akadálymentesnek, míg 32 nem volt akadálymentes. Kulturális létesítmények tervezésekor, szabadtéri fesztiválok, koncertek szervezésekor is sajnos csak hasonló arányban veszik figyelembe a mozgásukban korlátozottak, a kisgyerekesek, a babakocsit tolók érdekeit.

25

1.3

Összefoglaló helyzetértékelés

Az utóbbi években igen jelentős változások kezdődtek az akadálymentesség elérése érdekében. Közintézmények tucatjait alakították át, a közterületek átépítésekor egyre inkább igyekeznek mindenki érdekeit figyelembe venni. A Fővárosi Önkormányzat jelenleg tervezteti legfontosabb intézményeinek akadálymentesítését, köztük a Budapesti Közlekedési Vállalat Rt. szolgáltatásainak fokozatos akadálymentesítését is. Mindezek ellenére ma még egyáltalán nincs ok elégedettségre. Budapest tereinek, utcáinak többsége nem akadálymentes, nagyon kevés kereszteződésben működnek hangjelzést is adó közlekedési lámpák, és úgynevezett vakvezető burkolatot csupán egyetlen helyen találtunk Budapesten (Dózsa György út). A budapesti vasúti pályaudvarok egyike sem akadálymentes.

„Vakvezető” burkolat a szombathelyi vasútállomáson Egyetlen aluljárót sem akadálymentesítettek, és az utóbbi években épült aluljárók sem felelnek meg a hatályos előírásoknak. A tömegközlekedési járművek többségére lehetetlen felszállni kerekesszékkel, sokra babakocsival is csak komoly erőfeszítés árán lehet feljutni. Néhány jármű (a metrókocsik, a fogaskerekű kocsijai, az úgynevezett hannoveri villamosok, néhány autóbusz) akadálymentesek, de az akadálymentes üzemhez szükséges peronok nem épültek meg, vagy megközelíthetetlenek. A Fővárosban működő orvosi rendelők, szakrendelők, kórházak többsége nem felel meg az akadálymentes szabványoknak; sokukba kerekesszékkel, vagy babakocsival lehetetlen bejutni. Az önkormányzatok által megrendelt bérlakások tervezésekor sem veszik figyelembe a mozgásukban korlátozottak érdekeit, így nekik általában saját költségen kell átalakíttatni a házuk bejáratát, a lépcsőházat, a liftet, a fürdőszobát. A munkahelyek, a boltok, üzletek, éttermek, színházak, szállodák többsége az akadálymentesítés tekintetében olyan maradt, amilyen volt: megközelíthetetlen és használhatatlan a tolószékkel élők, a babakocsisok, a mozgásukban korlátozottak számára. 26

Látványos eredményt csak a bevásárlóközpontok, és az ezekhez kapcsolódó mozik tekintetében említhetünk. Ezek tervezésekor a beruházók általában megkövetelik a szigorú nemzetközi előírások betartását, amelyek minden lehetséges vásárlói réteg számára kényelmes bejutást, mozgást igyekeznek biztosítani. Leszögezhető az is, hogy az akadálymentesnek mondható fővárosi közterületek nem alkotnak egybefüggő hálózatot, így használatuk egyelőre csak korlátozottan lehetséges. Bár az akadálymentesítés természetesen jelentős költségvonzatokkal jár, a közterületi problémák jelentős része nem a forráshiányra, hanem inkább a szemléleti hiányosságokra vezethető vissza, ezek változtatása esetén egyes területrészeken viszonylag kevés költséggel is jelentős eredményeket lehetne elérni.

27

2. Átfogó javaslatok 2.1

Az összefüggő hálózat elve

Az utóbbi években elindult egy olyan folyamat, amelynek köszönhetően egyre több intézmény, közterület válik akadálymentessé. Az erőfeszítések azonban egy-egy épülethez, egy-egy felújítási munkához kötődnek. Az akadálymentessé váló intézmények és területek szigetszerűen helyezkednek el, nem alkotnak rendszert, hálózatot. Az akadálymentesítés terén csak úgy érhetők el látványos sikerek, ha a tervezés, és a kivitelezés során hálózatban, rendszerben gondolkozunk. Olyan akadálymentes közterületi és közösségi közlekedési hálózatot kell kialakítani, amely érinti a legfontosabb, legforgalmasabb akadálymentes intézményeket, közterületeket. Természetesen ez a hálózat kezdetben nem lesz kiterjedt és sűrű, sőt talán még elégséges sem, de később tovább bővíthető.

Budapest tervezett akadálymentes közösségi közlekedési hálózata 2.2

A tudatos odafigyelés elve

Az akadálymentes közterületek megteremtésének egyik legfontosabb összetevője az akadálymentesítési igényeket szem előtt tartó, az ilyen követelményekre gondosan odafigyelő tervezés, kivitelezés. Ennek keretében a felújítások, útépítések tervezése során rendszerezetten át kell tekinteni az akadálymentesség követelményeit, nem csak a járdaszegály-süllyesztések, hanem pl. a vakvezető burkolati sávok, hangos lámpák, megfelelő információs táblák tekintetében is.

28

Javasolható, hogy a Fővárosi Önkormányzat ilyen terveit jóváhagyás előtt véleményezze erre felkészült szakreferens, vagy civil szervezet (több kerületi, illetve vidéki önkormányzatnál működik ilyen rendszer. 2.3

A közösségi közlekedésel való összehangoltság elve

Tekintettel arra, hogy a fogyatékkal élők jelentős része a közösségi közlekedést részesítené előnyben, a fokozatosan akadálymentesülő közlekedési eszközök beszerzését azonban a környező közterületek csak esetlegesen követik, indokolt, hogy a Főváros közterületi akadálymentesítési beavatkozásai kerüljenek összehangolásra a közcélú közlekedési létesítmények akadálymentessításável, az alábbiak szerint. A 2-es metró A kettes metró felújításakor megkezdték a liftek beépítését az állomásokra. A perontól az utasok a lifttel eljuthatnak majd egy vízszintes folyosóra, ahol átmehetnek ahhoz a lifthez, amely a felszínre megy. Állomásonként két darab, 13 személyes liftet építenek be, amely így akár két kerekesszékkel közlekedőt, és kísérőiket tudja majd szállítani. A kettes metróvonal minden állomására terveznek ilyen lifteket. Az építés folyamatos lesz, tehát a 2004-es nyári felújítási munkák után 2-3 évvel adják át az utolsó lifteket. A cél az, hogy babakocsival, tolószékkel, bőröndökkel is kényelmesen el lehessen érni a metró peronját. A munkákhoz kapcsolódóan az újonnan beépített lifttől számított 100-120 méteres íven belül akadálymentesítik a járdákat, a járdaszegélyeket, gyalogátkelőket. Ilyen építkezés egyáltalán nem volt még Magyarországon, és külföldön is ritka, bár nem példa nélküli, hogy meglévő, régi állomásokra utólag építenének lifteket. Az, hogy a kettes metró állomásainál lifteket építenek, amikkel kényelmesen le lehet jutni a peronokra, valóban jelentős lépés. Mindez azonban csak akkor érhet célt, ha az új liftek, folyosók felszíni környezete is akadálymentessé válik, hiszen egyébként a forgalmas kereszteződés egyik sarkán lifttel felérkezők csak igen nagy – többszáz méteres – kerülővel juthatnak át az adott utca másik oldalára. Javasolható ezért a felszíni kereszteződésekben a gyalogosátkelő-helyek létesítési lehetőségeinek vizsgálata, illetve ilyenek telepítése, hasonlóan pl. a Móricz Zsigmond körtéren már bevált megoldáshoz. A nagykörúti villamos Az új nagykörúti villamosokkal a Főváros igen nagyot lép az akadálymentesítés felé. Az új, COMBINO Supra NF 12B típusú villamosok 2007-től közlekedhetnek a Nagykörúton. A 40 db új jármű 54 méter hosszú, egy belső légterű lesz. Egyetlen villamos 350 utas szállítására lesz alkalmas, ami 5%-kal több, mint a jelenleg forgalomban lévő Ganz-csuklós szerelvények hasonló adata. Mindez már önmagában is érdekes, de nem emiatt írunk az új járművekről. Az új villamosokon a 70 ülőhely mellett speciálisan képzett helyek is lesznek a kerekesszékek, illetve gyermekkocsik részére. A babakocsikkal és kerekes székekkel közlekedők akár mind a nyolc ajtónál felszállhatnak a villamosra, hiszen az ajtók környezetében lévő nagy utasterek ezt lehetővé teszik. Két ajtónál – amelyet a megállók burkolatán célszerű jelezni – helyet létesítenek a kerekesszékek rögzítésére, és a kísérő részére ülőhelyet is felszerelnek. A kocsik 100%-ban alacsonypadlósak, a padló 35 cm magas, a lépcsőknél 32 cm magas a sín felső síkjától számolva.

29

A Nagykörútra tervezett COMBINO Supra NF 12B típusú villamos jellegrajza A nagykörúti villamos lesz az első budapesti villamosvonal, ahol alacsonypadlós villamosokon utazhatunk. Ez sokmilliárd forintba kerül. Néhány millió forintos ráfordítással azonban azt is elérhetjük, hogy ez legyen az első teljességében akadálymentes villamosvonal Budapesten. Ez az új járművek vételárához képest eltörpülő összegből is megvalósítható A körúti villamos peronjaihoz rámpákat (5%-osat) kellene építeni, amelyek széleire olyan korlátot kellene építeni, amelyek 75 és 90 centi magasan vezetnek. Nem kell feltétlenül minden ajtóhoz ilyen peront építeni, de akkor a peronon is, és a kocsikban is jelölni kell, hogy hol lehet könnyen ki-, és beszállni babakocsival, kerekesszékkel, csomagokkal. A peronokhoz akadálymentes aluljárókon át, illetve akadálymentes közlekedési lámpás csomópontokon át lehetne eljutni. Amennyiben ezt nem tenné meg a Főváros, úgy a villamosok üzembe helyezésekor azok nem tudnák elérni igazi céljukat. Az alacsony padló ugyan mindenki számára könnyebbé teszi a közlekedést, de a megállók, és a megállók környékének átalakítása nélkül sokak számára a „csodavillamosok” elérhetetlenek maradnak. A dolog hasonló lenne a korábban leírt „hannoveri villamosok” esetéhez, amelyek megfelelő peronok kialakításával teljességgel akadálymentes szolgáltatást nyújthatnak, jelenleg azonban kifejezetten nehézkes, sőt veszélyes az üzemmódjuk. A tanulmány készítésének időszakában meglehetősen ellentmondásos hírek jelennek meg arról, hogy az új COMBINO villamosok üzembeállításakor elvégzik-e a szükséges peronátalakításokat. Sokszor egyetlen közleményen belül is (http://www.bkv.hu/kozlemenyek/089.html) ellentmondásos adatokat olvashatunk: „A …jármű a megépített peronokkal azonos hosszúságú lesz.” Később, de ugyanott: „A jármű teljes hosszában alacsonypadlós: a peronkiképzéstől függően 0, illetve maximum 17 cm magasságban lesz a belépő padlómagasság a járda szintjétől.” 30

Az egyszerűbb ki- és beszállással gyorsulhat az utascsere a megállókban, ezzel csökkenthető a menetidő. Akár az is elérhető, hogy ugyanakkora követési időközt kevesebb járművel is biztosítani lehetne.

A megálló peronja ferde rámpával van kialakítva, de a szegély magasabb, mint 2 cm, így a kerekeszékesek számára használhatatlan. Budapest, Csörsz utca A növekvő kényelemmel további utasokat nyerhetünk meg a tömegközlekedésnek, ami enyhítheti az autózás okozta közlekedési gondokat. Ez környezetvédelmi szempontból, forgalomtechnikai szempontból mindenképpen előnyös. A 4-es metró A négyes metró minden állomását eleve úgy tervezik, hogy ott a peronról egyetlen, közvetlen lifttel a felszínre lehessen jutni. Ez természetesen többletköltségeket jelent, de sokkal olcsóbb annál, mint ha az akadálymentesítést utólag kellene tervezni és elvégezni. Egyéb lépések a közösségi közlekedés akadálymentességéért Mivel a Főváros cselekvési terve szerint a város csak akadálymentes tömegközlekedési járművet vásárolhat, ezért előbb-utóbb a BKV Rt. minden járműve akadálymentes lesz. Az átalakulás több évig is eltart majd, hiszen a fentebb említett néhány akadálymentes jármű kivételével a teljes járműpark lecserélődése szükséges. A 2004 nyarán (a kettes metró felújítási munkái idején) forgalomba állított VOLVO 7700 típusú csuklós, alacsonypadlós buszok a tervek szerint a 7 – 7A és a 9-es autóbuszok vonalán szolgálják majd az utazókat. A közösségi közlekedés teljes akadálymentesítése igen költséges, és hosszú folyamat. Néhány olcsó, és gyorsan végrehajtható intézkedéssel azonban kényelmesebbé lehet tenni az utazást. Ilyen például az, ha minden járművön legalább egy ajtónál a korlátok kiszerelésével lehetőséget adnak a babakocsival, nagyobb csomaggal való felszállásra. Az átalakított ajtót mind a jármű belsejében, mind a megállók burkolatán célszerű egyértelműen jelölni.

31

Nem akadálymentes, de babakocsis közlekedésre alkalmasabb Mindemellett szükséges a megállók, és azok környezetének akadálymentesítése is. Jellemző, hogy míg a járműpark akadálymentes járművekre való cseréjéről készültek költségbecslések, addig a megállók szükséges átépítéséről mindeddig nem készült felmérés.

Akadálymentesítést célzó, de túl meredek rámpa. A babakocsit tolóknak nehezíti, a kerekesszékkel közlekedőknek lehetetlenné teszi a közlekedést. Budapest, Moszkva tér A megállók akadálymentesítése néhány esetben már megkezdődőt. Az 1-es metró (Milleneumi Földalatti Vasút, ismert nevén „Földalatti”) 1996-os felújításakor néhány megállónál korlátliftet szereltek fel. Sajnos ezek a korlátliftek az esetek többségében „éppen” javítás alatt állnak.

32

Korlátlift – korlátlan ideig hibásan. Budapest, Deák tér 2.4

A koordinált hálózatfejlesztés elve

A közterületek akadálymentesítése az előzőek értelmében olyan összehangolt hálózatfejlesztési feladatot jelent, amely sok elemében túlnyúlik a Fővárosi Önkormányzat hatáskörén. Ez egyrészt Budapest országos szerepéből következik – hiszen számos országos kormányzati és egyéb szervezet székhelye a főváros, és az ország térszerkezetének sajátosságai miatt az országos vasútvonalak, a légi és a vízi személyszállítás súlypontja is Budapesten van, másrészt a főváros sajátos közjogi berendezkedéséből, amely a közterületeket is megosztja a Fővárosi és a Kerületi Önkormányzatok között. Az akadálymentes közterületi hálózatok létrehozása érdekében az állami szervek, a fővárosi, és a kerületi önkormányzatok részvételével koordinált fejlesztésére van tehát szükség azért, hogy a fokozatosan akadálymentesülő országos jelentőségű létesítmények környéke szintén akadálymentes legyen, illetve, hogy az akadálymentesülő fővárosi közterületekhez közel eső, de kerületi illetékességű utcákon át megközelíthető létesítmények – pl. igazgatási, kulturális, vagy éppen egészségügyi objektumok zavarmentesen megközelíthetők legyenek a fogyatékkal élők számára is. 2.5

A gyalogos felületek akadálymentesítésének javasolt lépései

2.5.1 Aluljárók Jelenleg a budapesti aluljárók akadálymentesség szempontjából a város legkritikusabb pontjai. Egy-egy aluljáróban naponta több százezer ember is megfordulhat, tehát a gyalogos közlekedés szempontjából alapvető fontosságúak. Ugyanakkor az akadálymentesség negatívumait koncentrálják: szűkek, hiányos az utastájékoztatás, nincsenek megfelelő mosdók, meredekek és kopottak a lépcsők Bár az aluljárók átalakítása, liftek, vagy rámpák utólagos beépítése esetenként igen költséges, de nagyban emeli az aluljáró, és ezzel a város komfortját. A kényelmen túl pedig sokak számára csak így válik érhetővé a város jelentős része. Ugyanakkor ahol lift, vagy megfelelő rámpa nem építhető (esetleg anyagi okokból), ott megoldást jelenthet az is, ha legfeljebb 50 méteres kerülővel a biztonságos felszíni átkelés (lámpával ellátott zebra) biztosított.

33

2.5.2 Felszíni gyalogos hálózat Mint azt a korábbi fejezetek tartalmazzák, szükség van egy átfogó, a várost élő egészként tekintő, egységes akadálymentes gyalogos hálózat kialakítására. Az akadálymentes gyalogoshálózat kialakításakor figyelembe vett tényezők A javasolt gyalogos hálózat kialakításakor számos szempontot vettünk figyelembe. Ilyenek a már akadálymentesített intézmények, a részben akadálymentes intézmények, az akadálymentesítés előtt álló intézmények, és a jelenleg nem akadálymentes, de kiemelten fontos intézmények és gyalogos célpontok. A munka során figyelembe vett objektumok a következők: Akadálymentes intézmények (A Motiváció Alapítvány 2003-as felmérése alapján) Akadálymentes nagyforgalmú kereskedelmi létesítmények: Lehel piac, Lottó üzletház, Auchan Soroksár, Árkád Üzletház, Ázsia Center, Campona, Csepel Plaza, Duna Plaza, Euro Center Óbuda, Europark, Flórián Üzletház, IKEA (Örs vezér tér), Lurdy Ház, Mamut, MOM park, WESTEND City Center, Pólus Center, TESCO Pólus hipermarket, TESCO Fogarasi hipermarket, TESCO Pesti út hipermarket, TESCO Váci út hipermarket Akadálymentes kulturális intézmények: Cinema City Csepel Plaza, Corvin Filmpalota, Hollywood Multiplex Duna Plaza, Hollywood Multiplex Lurdy Ház, Hollywood Multiplex Euro Center Óbuda, Hollywood Multiplex Pólus Center, Mammut 1 Mozi, Mammut 2 Mozi, Palace Cinemas Campona, Palace Cinemas MOM Park, Palace Cinemas Westend, Közlekedési Múzeum, Magyar Nemzeti Galéria, Magyar Természettudományi Múzeum, Műcsarnok, Néprajzi Múzeum, Terror Háza Részben akadálymentes intézmények (A Motiváció Alapítvány 2003-as felmérése alapján) Részben akadálymentes nagyforgalmú kereskedelmi létesítmények: Corvin Üzletház, Déli Vasút üzletközpont, Sugár Üzletközpont, Központi Vásárcsarnok Részben akadálymentes kulturális intézmények: Fővárosi Állat- és Növénykert, Közép Európai Kulturális Intézet, Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár Gyerekkönyvtár, Országos Széchenyi Könyvtár, Uránia Nemzeti Filmszínház, Budapesti Történeti Múzeum, Iparművészeti Múzeum Károlyi Palota, Kortárs Művészeti Ludwig Múzeum, Magyar Kereskedelmi és Vendéglátóipari Múzeum, Magyar Nemzeti Múzeum, Szépművészeti Múzeum, Vajdahunyad vára, Erkel Színház, Madách Színház, Mikroszkóp Színpad, Új Színház, Vidám Színpad Fővárosi, akadálymentesítés előtt álló intézmények (A Motiváció Alapítvány 2004-es felmérése alapján) Akadálymentesítés előtt álló nagyforgalmú kereskedelmi létesítmények: Bosnyák téri Piac, Albertfalvai Piac, Budapesti úti ABC, Csatárka úti Üzletközpont, Fehérvári úti Vásárcsarnok, Flórián téri Üzletközpont, Liget téri Üzletközpont, Kórház utcai Piac, Nagykőrösi úti Használtcikk- és Motorpiac, Nagysándor József utcai Támogatottház, Nagyvásácsarnok, Rákóczi téri Vásárcsarnok, Római téri Üzletközpont, Tétényi úti Üzletközpont Akadálymentesítés előtt álló kulturális Intézmények: Fővárosi Önkormányzat Cigány Ház – Romano Kher, Napház-Khamorro Kisebbségi Klubmozi és Kulturális Intézmény

34

Akadálymentesítés előtt álló strandok, uszodák: Csillaghegyi Strandfürdő és Uszoda, Dagály Strandfürdő és Uszoda, Dandár Gyógyfürdő, Gellért Gyógyfürdő és Uszoda, Király Gyógyfürdő, Lukács Gyógyfürdő és Uszoda, Pestszenterzsébeti Jódos-sós Gyógyfürdő, Rudas Gyógyfürdő és Uszoda, Széchenyi Gyógyfürdő és Uszoda, Újpesti Gyógyfürdő és Uszoda, Csepeli Stranfürdő, Palatínus Strandfürdő, Paskál Stranfürdő, Pünkösdfürdői Strand, Római Strandfürdő Akadálymentesítés előtt álló egyéb intézmények: Budapesti Munkaerő-piaci Intervenciós Központ, Fővárosi Önkormányzat Közigazgatásszervezési és Informatikai Szolgálat Budapesti Közlekedési Rt. FKF Fővárosi Közterületfenntartó Rt. Fővárosi Kéményseprő-ipari Kft, Fővárosi Csatornázási Művek Rt, Budapesti Távhő Támogatott Rt. Központ, Telephelyek, Fővárosi Gázművek Rt, Fővárosi Vízművek Rt. ENVIRODUNA Kft, IL-NET Kht, Fővárosi Kertészeti Rt, Fővárosi Településtisztasági és Környezetvédelmi Kft., Fővárosi Közterület-felügyelet, Fővárosi Tűzoltó-parancsnokság Nem akadálymentes, kiemelten fontos intézmények és gyalogos célpontok: Déli pályaudvar, Nyugati pályaudvar, Baross tér, Keleti pályaudvar, Józsefvárosi pályaudvar, Kelenföldi pályaudvar, Várnegyed, Budai Dunapart, Pesti Dunapart, Árpád híd, Margit híd, Lánchíd, Erzsébet híd, Szabadság híd, Lágymányosi híd, Váci utca, Nagykörút, Andrássy út, Ráday utca, Király utca, Kossuth Lajos utca, Rákóczi út, Vörösmarty tér, Hősök tere, Fő tér (Óbuda), Feneketlen tó (Kosztolányi Dezső tér), Margit sziget, Városliget, Népliget, Óbudaisziget, Citadella, Citadella sétány, Gellérthegy, Szent István Bazilika, Magyar Állami Operaház, Puskás Stadion, Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár

Ami akadálymentes, vagy a közeljövőben akadálymentes lesz Budapesten

35

A javasolt gyalogoshálózat Az alábbi térképen együtt látható a javasolt gyalogoshálózat, és annak jelenlegi állapota. Piros színnel láthatóak az akadálymentesítés előtt álló, gyalogoshálózatba javasolt útvonalak, kék színnel pedig a már akadálymentes állapotban lévő útvonalak. Néhány csomópont ugyan nem kapcsolódik szervesen az akadálymentes gyalogoshálózathoz, de igen élénk gyalogosforgalma miatt, illetve az ott lévő akadálymentes intézmények miatt a csomópont és környéke akadálymentesítése kiemelten fontos. Ilyenek például: • Népliget • Kelenföld – Etele tér • Örs vezér tér • Határ út • Kőbánya-Kispest Fenti csomópontokat a javasolt gyalogos hálózatot bemutató térkép is (a hálózattól különállóan) feltünteti.

Javasolt gyalogoshálózat Budapesten Akadálymentesítés előtt álló gyalogos útvonalak Akadálymentes gyalogos útvonalak

36

A gyalogoshálózat kialakításának tervezési irányelvei A gyalogoshálózat részletes tervezésekor messzemenően figyelembe kell venni a mozgásukban korlátozottak érdekeit, az akadálymentesítés szabályait. Ilyen például az, hogy a járdáról ferde rámpán lehessen lejutni az úttest szintjére. E rámpa azonban nem lehet 2-5%-nál meredekebb, mert akkor az elektromos kerekesszékkel közlekedők nem tudnak felhajtani.

Akadálymentesített, de nem akadálymentes rámpa: a meredekség miatt az elektromos kerekesszékkel közlekedők nem tudnak felhajtani a járdára. Budapest, Ráday utca A járda szélét eltérő burkolati jellel kell jelezni, de a járda szegélye így sem emelkedhet az úttest fölé 2 cm-nél magasabbra, mert akkor az elektromos kerekesszékkel közlekedők nem tudnának felhajtani az úttestről. A közlekedési lámpával irányított kereszteződéseknél lehetőleg hangjelzést is adó lámpákat kell üzembe állítani.

37

A tájékozódást segítő tábla elvész a reklámok között. Budapest, Deák tér A tájékozódást segítő táblákat megfelelő nagyságban és színben kell kialakítani, hogy az jól látható, és egyértelmű legyen. A rajzok, nemzetközi jelzések mindenképpen hasznosak. Elsősorban a siketek, és a halláskárosodottak számára fontos, hogy a vizuális jelzések jól láthatóak, könnyen értelmezhetőek legyenek. A járda fő irányait, illetve a járda szegélyét úgynevezett vakvezető burkolattal is el kell látni. Ez a vakok és gyengénlátók számára lehetővé teszi, hogy a fehér bot egyszerű használatával is a kívánt irányban haladhassanak.

A járda fő irányait, illetve a járda szegélyét úgynevezett vakvezető is hangsúlyozza Hiába akadálymentesítjük a járdák szegélyét, ha a szabálytalanul parkoló autók elállják a gyalogosok útját. Az ilyen esetekben az autós a gyalogosokat balesetveszélyes helyzetekbe kényszeríti, ezért az ilyen esetekben magasabb bírság kiszabása is indokolt.

38

A szabálytalanul parkoló autó balesetveszélyes helyzetbe kényszerítheti a gyalogosokat Arra is gyakran látunk példát, hogy a járdákat hiába védik a parkoló autók elől, mert a karókat, díszköveket kitördelik az autók. A bírságba ilyen esetekben indokolt lenne az okozott kárt is beleszámolni.

A járdát védő karókat, díszköveket gyakran kitördelik az autók Sok esetben nem a járdán, vagy a járda mellett szabálytalanul parkoló autók akadályozzák a gyalogosokat, hanem a nem megfelelően elhelyezett utcabútorok. Egy-egy lámpaoszlop lehetetlenné tudja tenni azt, hogy az egyébként akadálymentes járdát használni tudják a kerekesszékkel, vagy babakocsival közlekedők.

39

Lámpaoszlop a díszkövezésű járda kellős közepén. Gondatlanság, amely a kerekesszékeket, babakocsikat az úttestre kényszeríti. Budapest, Tompa utca Hasonlóan komoly gondot okozhatnak az időszakos szabadtéri vendéglátóhelyek. A járdát elfoglaló asztalok, vagy azok dobogói gyakran nehezítik a gyalogosok haladását. (A Liszt Ferenc téren mindezt a lakosok többször is nehezményezték.)

Szabadtéri asztalok, vagy azok dobogói is nehezíthetik a gyalogosok haladását. Budapest, Váci utca

40

A mozgásukban korlátozottak speciális igényein túl a gyalogosok általános elvárásait is számításba kell venni. Ilyen például az, hogy a gyalogosok számára kialakított járda egyértelműen váljék el a kerékpárúttól. Amennyiben ez nem így történik, mint például a budai Duna-parton, úgy mind a gyalogosok, mind a kerékpárosok igen komoly balesetnek vannak kitéve. A gyalogos járda szélességének arányban kell állnia a felmerülő gyalogos forgalom nagyságával. Amennyiben a járda az elvártnál keskenyebb, úgy az egyáltalán nem lesz vonzó a gyalogosok számára. (Talán az egyik legjellegzetesebb példa a Baross utca Kálvin teret a Szabó Ervin térrel összekötő szakasza. Itt az igen élénk gyalogosforgalom ellenére is csak egy meglepően keskeny járda van, annak ellenére, hogy az úttest másik oldalán a parkolósáv megszüntetésével viszonylag könnyen teremthető lenne hely a járda szélesítésére.)

Élénk gyalogosforgalom a meglepően keskeny járdán, míg az úttest túloldalán néhány parkoló autó foglalja a helyet. Budapest, Baross utca A gyalogosok kényelméhez szorosan hozzátartozik néhány szolgáltatás: 41

• • • •

Akadálymentes nyilvános mosdók Szabadtéri ivókutak Megfelelő hulladékgyűjtők Térképek az adott környékről, illetve a város egészéről, különösen a tömegközlekedési hálózatról, illetve az akadálymentes intézményekről • Információs irodák, ahol várostérkép, tömegközlekedési jegy és bérlet vásárolható • A kerékpárhálózathoz való csatlakozásoknál kerékpártárolók, és térkép a kerékpáros hálózatról • Akadálymentes parkolóhelyek (csak mozgáskorlátozottak számára) A megfelelően, körültekintően, és a helyiek véleményét figyelembe véve tervezett és igényesen kialakított gyalogoshálózat növelheti a városrész vonzerejét, jó hatással lehet az ingatlanok értékére, és az idegenforgalom, illetve a vendéglátóipar révén növelheti a város bevételeit.

Útburkolat, utcabútorok, épületek harmóniában. Sétálóutca Pécsett 2.6

Az intézményhálózat akadálymentesítésének további lépései

A A Főváros kezelésében lévő egészségügyi intézmények akadálymentes megközelíthetősége című fejezet tételesen felsorolja a fővárosi önkormányzat kezelésében lévő egészségügyi intézményeket. Az intézmények akadálymentesítése részben megtörtént, részben folyamatban van, részben pedig jelenleg folyik a szükséges átalakítások számbavétele, tervezése. Ez mindenképpen egyike a legsürgetőbb feladatoknak, hiszen amíg az egészségügyi intézmények nem akadálymentesek, addig nem csak az emberi méltósághoz való alkotmányos alapjog sérülhet, de az egészséghez való alapjog is. A kórházak, rendelők akadálymentesítésekor az épület környékének akadálymentessége, az intézmény megközelíthetősége gyakran nem kap megfelelő figyelmet. Így előfordulhat, hogy egy-egy intézmény kiválóan megfelelne az idősek, a babakocsival közlekedők, a siketek, a vakok, vagy éppen a kerekesszékkel közlekedők igényeinek, azonban azt nem tudják 42

biztonságosan megközelíteni. Ezért fontos, hogy az épületek környékét, megközelíthetőségét is megvizsgálják, és a szükséges átalakításokat mielőbb elvégezzék. Amennyiben az intézmény közel van az akadálymentes közösségi közlekedési járművek útvonalához, úgy a megállók kiképzésére, illetve a megálló és az épület közötti szakaszra különös figyelmet kell fordítani. Amennyiben erre nincs mód, úgy a szokottnál nagyobb kapacitással kell tervezni az akadálymentes parkolót, esetleg taxiállomást, illetve a parkoló és az épület közötti területeket.

43

3. Prioritások az akadálymentesítésben Az akadálymentesítés során prioritást kell élvezniük azoknak a teendőknek, amelyek más tevékenységekhez (felújítási munkák, építési munkák, átalakítások) kapcsolódnak. Így elérhető, hogy ne elszigetelten váljanak akadálymentessé az egyes intézmények, közterületek, hanem valóban alakuljon ki akadálymentes hálózat. 3.1

A közösségi közlekedéshez kapcsolódó intézkedések

A közösségi közlekedés jelentősebb átépítései, fejlesztései már tervezés, sőt egyes esetekben már megvalósítás alatt állnak. Mindenképpen célszerű ezekhez a munkálatokhoz igazítani az akadáylmentesítési teendők megvalósítását. Az összehangolt tervezéssel, kivitelezéssel nem csak komoly pénz takarítható meg, de a végeredmény egy a városi szövetbe, városképbe jobban illeszkedő, mindenki számára kényelmesen, biztonságosan használható közösségi közlekedési rendszer. 3.1.1 A 2-es metróvonal felújítása és akadálymentesítése Mint azt a Kettes metró című fejezet rögzíti, a kettes metróvonal felújításakor megkezdik a liftek beépítését az állomásokra. A cél az, hogy babakocsival, tolószékkel, bőröndökkel is kényelmesen el lehessen érni a metró peronját. Az építés folyamatos lesz, tehát a 2004-es nyári felújítási munkák után 2-3 évvel adják át az utolsó ilyen lifteket. A munkákhoz kapcsolódóan az újonnan beépített lifttől számított 100-120 méteres íven belül akadálymentesítik a járdákat, a járdaszegélyeket, gyalogátkelőket. E munkák tervezésekor, illetve megvalósításakor célszerű komplexen vizsgálni az egyes csomópontok akadálymentességének kérdését. Valóban nagy eredmény, hogy a metróállomás mindenki számára biztonságosan megközelíthető lesz. Azonban az építkezéseket célszerű lenne összekötni az aluljárók, és a felszíni közösségi közlekedési eszközök megállóinak akadálymentesítésével. Figyelembe kell venni a metróállomáshoz kapcsolódó jelentős intézményeket is (pályaudvar, bevásárlóközpont stb.), és célszerű ezek kényelmes és biztonságos megközelíthetőségét is biztosítani. 3.1.2 Budapest első akadálymentes villamosvonala a Nagykörúton Hasonló okokból célszerű összehangolni az új, alacsonypadlós villamosok nagykörúti üzembeállítását, amely 2007 májustól várható, a megállóhelyek, és a kapcsolódó csomópontok akadálymentesítési munkálataival (lásd bővebben a 3.0.3.2 A nagykörúti villamos c. fejezetben). Amennyiben ezt nem tenné meg a főváros, úgy a villamosok üzembe helyezésekor azok nem tudnák elérni igazi céljukat. Az alacsony padlószint ugyan mindenki számára könnyebbé teszi a közlekedést, de a megállók, és a megállók környékének átalakítása nélkül sokak számára a „csodavillamosok” elérhetetlenek maradnak. A dolog hasonló lenne a korábban leírt „hannoveri villamosok” esetéhez, amelyek megfelelő peronok kialakításával teljességgel akadálymentes szolgáltatást nyújthatnának, jelenleg azonban kifejezetten nehézkes, sőt veszélyes az üzemmódjuk. 3.1.3 Akadálymentes metró Kelenföldtől Zuglóig A négyes metró, és az ahhoz kapcsolódó létesítmények tervezése már folyamatban van. Mivel itt új létesítmény építéséről van szó, ezért elvárható a teljes körű akadálymentesség. Ez esetben is javasolható, hogy ne csak a metróállomások területét akadálymentesítsük, hanem a kapcsolódó, közelben lévő csomópontokat és jelentős intézményeket is. A teljes beruházás 44

várható költségeit tekintve az ezzel járó többlet kiadások eltörpülnek, ugyanakkor az utasok, és a városlakók komfortját, biztonságát jelentősen javítják. 3.1.4 A közösségi közlekedés egyéb akadálymentesítési feladatai A Főváros cselekvési terve szerint a Főváros csak akadálymentes tömegközlekedési járművet vásárolhat. Így előbb-utóbb a BKV Rt. minden járműve akadálymentes lesz. Az átalakulás több évig is eltart majd, hiszen csaknem a teljes járműpark lecserélődése szükséges. Mindemellett szükséges a megállók, és azok környékének akadálymentesítése is, hiszen e nélkül az akadálymentes, kényelmes, biztonságos járművek sokak számára megközelíthetetlenek maradnak. A megállók megfelelő kialakítása néhány esetben már megkezdődött.

Figyelmetlenség okoz kellemetlenséget a gyalogosoknak: az oszlopokat a járdasziget kellős közepére helyezték, így a kerekesszékkel közlekedők, a babakocsit tolók az úttestre kényszerülnek. Budapest, Villányi út A fogaskerekű vasút akadálymentesítése viszonylag egyszerűen elvégezhető. A járművek és a peronok egy szintben vannak, így az akadálymentesítéshez csak a megállóhelyek megközelítésén kell változtatni. Ez sok esetben a hegyvidéki domborzat miatt, illetve a szűkös terület miatt korántsem egyszerű, de más kötöttpályás üzemegységekkel összehasonlítva sokkal olcsóbb, és hamarabb megvalósítható. A vonal kirándulóforgalma miatt bizonyára sok kisgyerekes család számára vonzó lenne, ha a babakocsikkal is egyszerűen lehetne fogaskerekűvel utazni. 3.2

A közösségi terekkel kapcsolatos intézkedések

A közösségi terek tekintetében is igaz mindaz, amit Az egységes hálózat elve című fejezet tartalmaz. Egyre több tér, utca, útszakasz válik akadálymentessé, az erőfeszítések azonban egyegy épülethez, egy-egy felújítási munkához kötődnek. Az akadálymentessé váló intézmények és területek szigetszerűen helyezkednek el, nem alkotnak rendszert, hálózatot. Gyakori, hogy az úttest egyik felén díszkővel burkolt, kényelmesen lankás rámpán gurulhat le a 45

kerekesszékkel közlekedő a járdáról, de az úttest másik felén a járda pereme 15-20 centiméter magas. Gyakori, hogy egy-egy intézmény felújításakor az épület mindenki számára akadálymentessé, kényelmessé válik, de az épület környékére már senki nem gondol, így a babakocsis szülők, a kerekesszékesek, az idősek nem, vagy csak nehezen juthatnak el az épületbe. Hiába akadálymentes a busz, ha annak megállója nem az. Hiába vásárolunk alacsonypadlós új villamosokat, ha a peronok sokak számára megközelíthetetlenek maradnak. A közösségi területek felújításának, átépítésének tervezésekor számos, gyakran ellentétes szempontot kell figyelembe venni, és lehetőleg egyeztetni. A parkolóhelyet kereső autósok nyilván több parkolóhelynek örülnének, a kisgyerekkel sétáló szülők több parkot, fasort, sétányt, játszóteret látnának szívesen, a vendéglátóipar több szabadtéri étteremre, kávéházra kér engedélyt, a kiskereskedelem árusító pavilonokat szeretne… Az érdekek képviseletében, azok ütköztetésében a mozgásukban korlátozottak, a babakocsis szülők, az idősek hangja gyakran elvész a hangzavarban. Az akadálymentesítés terén csak úgy érhetünk el látványos sikereket, ha a tervezés, és a kivitelezés során hálózatban, rendszerben gondolkozunk. Az akadálymentes hálózat kialakításában szükség lesz mind a Főváros, mind a kerületi önkormányzatok, mind a helyi lakosok, az összes érdekelt véleményére és együttműködésére. Ez igen bonyolult, komoly szervezőmunkát igénylő feladat, de jelentős anyagi megtakarításokhoz vezet. A végeredmény pedig a város, a közösségi területek biztonsága, kényelme. Budapesten 2005-re több mint 65 kilométer út felújítását tervezi a Főváros. A legfontosabbak ezek közül a Szentendrei út, a Bajcsy-Zsilinszky út, a Király utca és az Üllői út. Anyagi okok miatt is célszerű a kapcsolódó akadálymentesítési munkákat összekapcsolni a szomszédos csomópontok, intézmények akadálymentesítésével. Sürgős – és jelentős forrásokat nem igénylő – intézkedés az is, hogy a Fővárosi Önkormányzat saját beruházásainak tervei jóváhagyás előtt kerüljenek akadálymentességi szempontú kontrollra, ahogyan ez több kerületben, vidéki önkormányzatnál a hatósági munkához csatlakozóan már működik. 3.3

A nem fővárosi önkormányzati objektumokkal kapcsolatos javaslatok

Mint azt a Privát létesítmények című fejezetben részletesen leírtuk, a kereskedelmi létesítmények, a szolgáltató-, és vendéglátóipari létesítmények, a munkahelyek, a kulturális intézmények, és a magántulajdonú házak, lakások építtetői egyáltalán nem jeleskedtek az utóbbi években az akadálymentesítés terén. A Centrál Kávéház elhíresült pere esetében a mozgásában korlátozott vendég nem csak az építészet eszközeivel volt megalázva, de a kiszolgáló személyzet sértő magatartása miatt is. A fizikai hiányosságok tehát nagyon sok esetben enyhíthetőek lennének a személyzet megfelelő magatartásával, segítőkészségével, ehhez azonban a társadalom szemléletváltására is szükség van. A per akkor nagy visszhangot kapott a sajtóban. Sokan azt remélték, hogy az ügy ösztönzőleg fog hatni más építkezésekre, felújításokra is, és így az akadálymentes vendéglátóhelyek száma hirtelen növekedésnek indul. A tapasztalat egyelőre sajnos nem ez, bár A Motiváció Alapítvány 2003-as felmérése óta nem készült hasonlóan átfogó kutatás. Törvény (1998. évi XXVI. törvény) szerint 2005. január 1-e után a középületek törvényt sértenek, ha nem akadálymentes körülmények között működnek. Mivel a törvény tömeges megszegése várható, és ez sokak számára igen kényelmetlen helyzetet teremthet, ezért felmerült a fenti határidők kitolásának lehetősége. Ez egyfelől érthető, hiszen sem a kötelezettek, sem a szankcionálásra hivatott hatóságok számára nem kedvező egy olyan törvény, amelyet 2005. január elsejétől százezrek szegnek meg. Másfelől azonban elgondolkodtató, hogy elfogadjuk-e, legalizáljuk-e azt, hogy több százezer velünk, mellettünk élő társunk nem tud önállóan, egyenlő feltételek között élni azért, mert erre fizikailag nem adunk nekik teret. 46

Tágabb értelemben pedig elgondolkodtató az, hogy mennyire vesszük komolyan a törvényt, a törvényeket. Ha ugyanis módosítanák a törvényi előírás határidejét, akkor annak az lenne az üzenete, hogy a törvényt, és általában a törvényeket nem kell betartani, a határidőket nem kell komolyan venni; legfeljebb majd módosítják a határidőket. Mindez hosszabb távon a jogintézmények gyengülése felé vezetne. Megoldást az jelenthet, ha a törvényi határidő módosítása helyett az érintett miniszterek (esélyegyenlőségért felelős tárca nélküli miniszter, az egészségügyi, szociális és családügyi miniszter, az igazságügy miniszter, a belügyminiszter) együttesen korrigálják a vonatkozó jogszabályok nem megfelelő fogalom-meghatározásait, illetve pótolják a hiányosságokat. Fentieken kívül a Pénzügyminisztérium bevonásával szükséges a megfelelő pénzügyi háttér biztosításának kidolgozása is.

47

4. Zárszó Az akadálymentesítés anyagi vonzatai jelentősek, de sok esetben nem pénzen múlik a kérdés. Egy szálloda, egy étterem esetében például az akadálymentesség fizikai hiányait enyhítheti a személyzet megfelelő magatartása. Ehhez azonban a társadalom szemléletét is meg kell változtatni. Amíg a mozgásukban korlátozottakra úgy tekintünk, mint olyanokra, akik nem igazi tagjai a társadalomnak, addig ők valóban nem fognak tudni beilleszkedni. Nem fognak tudni velünk együtt közlekedni, velünk tanulni, hozzánk hasonlóan munkát vállalni. A támogatásuk, segélyezésük társadalmi szinten persze sokkal többe kerül, mint ha a beilleszkedés lehetősége számukra is biztosított lenne. Három féle kontroll kialakítása segíthet az akadálymentesítésben. Szükség van az önkontrollra: elsősorban a beruházók, a megrendelők, a tervezők, és nem utolsósorban az építési engedélyeket kiadó hatóságok részéről. Ha a részükről kialakul egyfajta szociális érzékenység, egyfajta empátia, akkor munkájuk során tekintettel lesznek a babakocsisokra, a nehezebben közlekedő idősekre, a kerekesszékkel élőkre, a vakokra, a siketekre is. Amíg ez kialakul, addig különösen nagy szerepet kell vállalniuk az érintett civil szervezeteknek. Civil kontroll, civil segítség nélkül aligha érjük el, hogy Budapest – beleértve a szállodákat, az éttermeket, a könyvtárakat, az iskolákat, az orvosi rendelőket, a kórházakat, a közösségi közlekedési járműveket, az utcákat, az aluljárókat, és minden mást is – valóban mindenki városa legyen. Mindennek megvalósulásáig nem lesz elég a döntéshozók elkötelezettsége, de még a jogalkotók munkája sem. A jogszabály annyit ér, amennyi megvalósul belőle, ezért nagy szerepe lesz a hatósági kontrollnak is.

48

5. Források 1. Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve Budapest, 1999. október, FŐMTERV 2. 1997. évi LXXVIII. törvény az épített környezet alakításáról és védelméről 3. 1998. évi XXVI. törvény („esélyegyenlőségi törvény”) 4. Európai Mobilitási Hét, „Autó nélkül a városban!” Európai Autómentes Nap 2004. évi KARTA 5. Budapest útikalauz sérült embereknek Budapest, 2003. Motiváció Alapítvány 6. Mozgássérültek Országos Szövetségének honlapja www.meosz.hu

49

6. A tanulmány készítői Jelen kiadványt Budapest Főváros Önkormányzatának Főpolgármesteri Hivatala megbízásából a Studio Metropolitana Kht. készítette 2004. szeptemberében. A munkát irányította: • Ongjerth Richárd ügyvezető igazgató Témafelelős: • Marton Miklós Adatszolgáltatás és egyeztetés: • Hegedűs Lajos, Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetsége (MEOSZ) elnöke • Szöllősiné Földesi Erzsébet, Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetsége (MEOSZ) Budapesti Egyesületének elnöke • Pásti Imre, Budapest Főváros Önkormányzat Főpolgármesteri Hivatal, Közlekedési Ügyosztály, Forgalomtechnikai Alosztály, alosztályvezető • Nagy Bendegúz, építész szakértő • Farkas Gyöngyi, Motiváció Alapítvány, akadálymentesítési programvezető • Juhász Imre, UVATERV Szerkesztette: • Marton Miklós és Ongjerth Richárd

További információért kérjük forduljon a Studio Metropolitana Kht-hoz. 1052 Budapest, Gerlóczy utca 11. V. 2. Tel.: 06-1 411-0977 Fax: 06-1 338-3321 e-mail: [email protected] www.studiometropolitana.hu

50