VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE FAKULTA MEZINÁRODNÍCH VZTAHŮ
Obor: Mezinárodní obchod
Mezinárodní ţelezniční doprava karga (bakalářská práce)
Autor: Libor Matúš Vedoucí práce: doc. Ing. Alexej Sato, CSc.
Prohlášení: Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci vypracoval samostatně a vyznačil všechny citace z pramenů. V Praze dne…………………..
………………………….. podpis studenta
Poděkování: Touto cestou bych rád poděkoval doc. Ing. Alexeji Satovi, CSc. za odborné vedení této bakalářské práce a Ing. Heleně Bartákové ze společnosti ČD Cargo a.s. za poskytnutí důleţitých informací a cenných rad při zpracování této práce.
Obsah Úvod............................................................................................................................................... 1 1
2
Mezinárodní železniční přeprava ....................................................................................... 3 1.1
Historie mezinárodní ţelezniční přepravy ................................................................................... 3
1.2
Konkurenceschopnost ţelezniční přepravy ................................................................................. 3
1.3
Mezinárodní organizace v ţelezniční přepravě............................................................................ 4
1.3.1
Mezinárodní ţelezniční unie (UIC) .................................................................................................... 5
1.3.2
Společenství evropských ţelezničních společností (CER) ................................................................. 5
1.3.3
Evropská ţelezniční agentura (ERA).................................................................................................. 6
1.3.4
Organizace pro spolupráci ţeleznic (OSŢD) ...................................................................................... 6
1.3.5
Mezinárodní ţelezniční přepravní výbor (CIT) .................................................................................. 6
1.4
Úmluva o mezinárodní ţelezniční přepravě COTIF .................................................................... 7
1.5
Dokumenty pouţívané v mezinárodní nákladní ţelezniční přepravě .......................................... 8
1.5.1
Nákladní list CIM ............................................................................................................................... 8
1.5.2
Sjednání přepravní smlouvy ............................................................................................................... 9
1.5.3
Jednotné právní předpisy o pouţívání vozů v mezinárodní ţelezniční přepravě (CUV) .................... 9
Evropská železniční přeprava ........................................................................................... 10 2.1
Společná dopravní politika ........................................................................................................ 11
2.2
Projekt transevropských sítí TEN .............................................................................................. 12
2.3
Kombinovaná přeprava.............................................................................................................. 14
2.4
Tvorba cenové politiky dopravy v EU ....................................................................................... 15
2.4.1
Zelená kniha z roku 1995 ................................................................................................................. 15
2.4.2
Bílá kniha z roku 1998 ..................................................................................................................... 15
2.4.3
Bílá kniha z roku 2001 – Evropská dopravní politika pro rok 2010 ................................................. 15
2.5
3
4
Budoucnost dopravy v Evropské unii, Bílá kniha ,,Doprava 2050“ .......................................... 16
Nákladní železniční přeprava v České Republice (ČR) .................................................. 18 3.1
Vývoj nákladní ţelezniční přepravy v ČR ................................................................................. 18
3.2
Současná dopravní situace v ČR................................................................................................ 20
3.3
Hlavní přepravní komodity v ČR .............................................................................................. 21
3.4
Společnost ČD Cargo a.s. (ČDC) .............................................................................................. 23
Mezinárodní svazové tarify - přepravní platební podmínky v železniční přepravě.... 24 4.1
Vývoj mezinárodních svazových tarifů ..................................................................................... 24
4.2
Mezinárodní svazové tarify společnostI ČDC. .......................................................................... 25
4.3
Struktura mezinárodních svazových tarifů ................................................................................ 26
4.4
Tvorba ceny v ţelezniční nákladní přepravě ............................................................................. 28
4.5
Návrh řešení vedoucího k posílení konkurenceschopnosti ţelezniční nákladní dopravy na společném evropském trhu ........................................................................................................ 28
Závěr ........................................................................................................................................... 31 Seznam literatury a pramenů ................................................................................................... 33 Přílohy ......................................................................................................................................... 35
Úvod Vznik ţelezniční přepravy zboţí na počátku 19. století se stal jedním z nejdůleţitějších okamţiků naší moderní historie. V době, kdy neexistovala auta ani letadla, byl vlak nejrychlejším, nejspolehlivějším a nejmodernějším dopravním prostředkem své doby. Původním záměrem bylo přepravovat uhlí k vodním kanálům, postupem času se však ţelezniční přeprava stala jedním z hlavních motorů enormního nárůstu mezinárodního obchodu, směny zboţí a pro některé státy především základem pro budoucí rozkvět, prosperitu a bohatství dané země. Během první a druhé světové války sehrála ţeleznice velmi významnou úlohu ať uţ v přepravě osob, tak především v přepravě zboţí a zbraní. Po druhé světové válce došlo k výraznému poklesu významu ţeleznice díky rychlému nárůstu automobilové a letecké dopravy. Dnes, kdy se vyspělá západní společnost pokouší o nový postoj k budoucnosti lidské civilizace, vystupuje do popředí jeden z nejdůleţitějších konkurenceschopných aspektů, a to je šetrnost ţelezniční přepravy k ţivotnímu prostředí. Především v Evropě dochází k deregulaci a liberalizaci ţelezniční přepravy, zatímco u automobilové přepravy dochází ke zvyšování poplatků a neustálému růstu pohonných hmot. Letecká doprava postupně přesahuje kapacitu letišť i koridorů a tím dochází k prodluţování doby letů a následnému zdraţování. Dnes, zejména v Evropě, v USA a v Japonsku, kde jsou budovány moderní rychlostní ţelezniční koridory, se na krátké a středně dlouhé vzdálenosti stává vlak výrazně nejrychlejším a nejlevnějším dostupným způsobem přepravy. Téma ţelezniční přepravy jsem si vybral, jelikoţ uţ mí prarodiče pracovali na dráze a můj vztah k ţeleznici byl vţdy velmi kladný. V ţelezniční přepravě, ať uţ osob nebo zboţí, vidím obrovskou budoucnost a příleţitost pro náš stát. Česká republika, především bývalé vedení Českých drah ztratilo celou závěrečnou dekádu 20. století neuváţenými investicemi a ztrátovými produkty, které velkou část veřejnosti, ale i klientů, od ţeleznice odradilo. Jak lze pozorovat ve všech ostatních vyspělých zemích Evropy, ţeleznice je přeprava budoucnosti, které nebude moţné konkurovat. Cílem mé práce je v teoretické části představit ţelezniční přepravu zboţí. V první kapitole se zaměřím na mezinárodní přepravu, její historii, i současnou situaci, přiblíţím téma, které je dnes velmi aktuální, jedná se o konkurenceschopnost ţelezniční přepravy na dopravním trhu a její postavení v budoucnosti. Dále představím mezinárodní 1
organizace, které působí v tomto odvětví, smlouvy a dokumenty, které jsou nejčastěji v přepravě zboţí vyuţívány. Nejvýznamnější částí bude představení Nákladního listu, který je základním dokumentem mezinárodní ţelezniční přepravy. V druhé kapitole se zaměřím na přepravu zboţí v rámci Evropské unie, a to především na Bílou knihu Evropské komise a její dokument nazvaný „Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“. Cílem této kapitoly je představení základního postoje Evropské unie k ţelezniční přepravě zboţí i osob. Ve třetí kapitole bych rád zmapoval situaci v České republice. Zaměřím se na postupný vývoj, na nejčastěji přepravované komodity na českých ţeleznicích a na budoucnost nákladní ţelezniční přepravy v České republice. Podrobně zde budou rozebrány závaţné problémy, které se týkají rozloţení dopravy v České republice. V praktické části bych se rád zabýval konkurenceschopností hlavního českého dopravce ČD Cargo a.s. (ČDC) na společném evropském trhu. Ve spolupráci s odbornicí ze společnosti ČDC, která se této problematice věnovala po celou dobu své pracovní kariéry, bych rád pomocí podrobné analýzy mezinárodních svazových tarifů, které má Česká republika uzavřeny s jednotlivými evropskými zeměmi, navrhl moţné řešení, které by vedlo k optimalizaci, sjednocení a především k posílení konkurenceschopnosti ţelezniční nákladní přepravy na společném evropském trhu. Rád bych se také zabýval otázkou budoucího vývoje mezinárodních svazových tarifů. Hlavním cílem celé práce je představit nákladní ţelezniční přepravu jako celek, zobrazit všechna její pozitiva i negativa a zaměřit se na nedostatky, které by se v budoucnu mohly postupně odstraňovat.
2
1 Mezinárodní železniční přeprava 1.1 Historie mezinárodní železniční přepravy První zmínky o ţelezniční přepravě se datují do první poloviny 16. století, kdy vznikla první technologie k přepravě rudy a vzácných kovů po dřevěných příčkách. Taţnou silou byl kůň a náklad byl naloţen ve speciálních vagónech. Tento vynález se postupně rozšiřoval po celé Evropě a uchytil se především v oblasti uhelné pánve nedaleko od anglického Newcastlu. V 18. století přichází James Watt s jeho převratným vynálezem pístového motoru, který si nechal roku 1784 patentovat. Postupným vylepšováním této technologie přišla roku 1812 na svět první komerčně úspěšná lokomotiva. Za první moderní ţeleznici lze povaţovat 56 kilometrů dlouhou trať spojující Liverpool a Manchester. Během 19. století se ţeleznice rozšířila do celého světa. Všechny největší světové velmoci započaly s výstavbou ţeleznic a s propojováním nejdůleţitějších měst. Jednalo se zejména o Velkou Británii, Kanadu, Spojené státy americké, Rusko, a Francii. Na přelomu 19. a 20. století se do popředí dostává elektrická energie, díky které vznikly jak tramvajové a trolejbusové tratě ve velkých městech, tak i velmi moderní elektrifikované ţeleznice. Tou nejmodernější byla nově otevřena dráha v Tokiu. Počátek 20. století přinesl novinku v podobě dieselových lokomotiv, které přinesly mnohem niţší náklady a zároveň vyšší výkon, neţ jejich předchůdkyně. V roce 1962 byla otevřena první Shinkasen dráha mezi Tokiem a Osakou. V následných letech představila francouzská společnost SNCF (Société Nationale des Chemins de fer français) projekt vysokorychlostních ţeleznic v Evropě, na kterých jezdí vlaky rychlostí aţ 300 kilometrů za hodinu. Mezi nejvyspělejší země v ţelezniční přepravě patří Francie, Německo, Čínská lidová republika, Japonsko, Taiwan, Spojené státy americké, Velká Británie, Jiţní Korea, Skandinávie a Švýcarsko. V roce 2007 dosáhlo upravené TGV (Train à Grande Vitesse) rychlostního rekordu 574,8 kilometrů za hodinu.
1.2 Konkurenceschopnost železniční přepravy Od druhé světové války aţ do počátku 90. let byly ekonomické náklady přepravy vypočítávány pouze z tzv. tvrdých ekonomických dat, díky kterým se ţelezniční přeprava stala zcela nekonkurenceschopná a po celém světě, snad kromě některých států 3
západní Evropy, došlo k obrovským investicím do silniční (dálniční) infrastruktury. Tento trend pokračoval aţ do konce 20. století, kdy do výpočtů vstoupila environmentální
otázka.
Problémy s výpočty nákladů
na
přepravu
pokračují
aţ do dnešního dne, jelikoţ je velmi těţké srovnávat tvrdá ekonomická data a ostatní měkká data, která jsou do výpočtů také zahrnována. Proto investiční rozhodnutí v otázkách přepravy jsou dnes většinou závislá pouze na politických rozhodnutích. Mezi nejdůleţitější konkurenceschopné prvky ţelezniční přepravy patří ekologické
faktory,
některé
ekonomické
faktory
a
komparativní
výhody.
K ekonomickým faktorům řadíme fixní náklady, které jsou spojovány s výstavbou ţeleznice. Dále také úspory z rozsahu, které jsou závislé na přepravovaném mnoţství zboţí nebo osob. Z těchto důvodů se jako velice účinná zdá cesta více dopravců na stejných kolejích, která by velmi sníţila fixní náklady a zároveň zvýšila úspory z rozsahu. Důleţitým faktorem je především vytíţenost ţeleznice. Při vysoké vytíţenosti její konkurenceschopnost velmi vstoupá. U ekologických faktorů dochází často ke srovnávání emisní zátěţe na ţivotní prostředí. Porovnávají se emise u jednotlivých druhů přepravy. Ţeleznice v tomto porovnávání jasně vítězí. Emise oxidů dusíku a oxidu uhelnatého vyprodukované na jeden tunokilometr ţeleznicí představují jednu třetinu vyprodukovanou kamionovou přepravou. U emisí oxidu uhličitého a ostatních organických sloučenin je to pouze 10 – 12 %.1Je potřeba však zde také rozlišovat dieselovou a elektrickou trakci, uvaţovat nad vztahem výroby elektrické energie a jejího vlivu na ţivotní prostředí. Důleţitými faktory, které také hovoří pro ţeleznici jsou zejména malý zábor půdy pro novou výstavbu a bezpečnost ţelezniční přepravy, která je v porovnání s automobilovou mnohokrát vyšší.
1.3 Mezinárodní organizace v železniční přepravě Mezinárodní organizace hrály v historii ţelezniční přepravy významnou úlohu. Prvním zásahem do mezinárodního rozvoje ţeleznic na státní úrovni bylo vytvoření Technické jednotnosti ţeleznic v roce 1882. Tato úmluva si kladla za cíl budování ţeleznic o stejném kolejovém rozchodu a současně konstrukci ţelezničních vozidel na základě stejných technických parametrů. Tuto úmluvu následovalo uzavření další
1
LOWE, M. D. (1994) Back on Track: The Global Rail Revival, Washingon, Worldwatch Paper , 1998
4
významné mezinárodní Úmluvy o přepravě zboţí po ţeleznicích (CIM) v roce 1890 a vytvoření Mezinárodního výboru pro ţelezniční přepravu (CIT) v roce 1902. 2 Ke zvýšení konkurenceschopnosti a vzájemnému propojení jednotlivých dopravců v ţelezniční přepravě vznikly po celém světě organizace, které mají za cíl zefektivnit tento sektor podnikání. 1.3.1
Mezinárodní železniční unie (UIC)
Myšlenka vytvoření této unie vznikla na konferenci v Itálii v roce 1922. Cílem bylo sjednotit a optimalizovat podmínky ţelezniční přepravy a výstavby. Dnes se tato organizace skládá ze 196 členů ze všech pěti světových kontinentů, 81 z nich působí aktivně. Jedná se především o významné světové dopravce z Ruska, Evropy, Blízkého východu a Asie. Ostatní jsou přidruţenými členy. Členy se mohou stát významné dopravní společnosti, manaţeři, kteří se zabývají dopravní infrastrukturou, ale také společnosti, které se věnují pouze určitému segmentu (společnosti vlastnící restaurační nebo lůţkové vozy nebo společnosti zajišťující veřejnou dopravu). Cílem této organizace je zvýšit konkurenceschopnost ţelezniční dopravy, postavit se výzvám mobility a udrţitelného rozvoje. Pomáhat a podporovat jednotlivé společnosti ve vývoji nových moderních technologií, které zvýší rychlost a bezpečnost ţelezniční přepravy a pokusí se zavést nové moderní systémy jako je například e-business. 3 1.3.2
Společenství evropských železničních společností (CER)
Spojuje 76 ţelezničních a stavebních společností nejen z evropské unie, ale i z ostatních přidruţených zemí jako jsou Švýcarsko, Norsko, Chorvatsko, Makedonie a Turecko. Hlavním cílem společenství je lobovat ve prospěch společností a hájit jejich zájmy u evropských institucí. CER se pokouší vyjednat co moţná nejlepší podmínky pro ţeleznici do budoucna. Jeho členové se účastní jednání, příprav a hlasování o jednotlivých zákonech týkajících se ţelezniční dopravy v Evropské unii. CER má právo vyjednávat jako celek za všechny jednotlivé společnosti a tím se stává konkurenceschopnější u všech evropských institucí. Nejvyšším orgánem tohoto sdruţení je valné shromáţdění, ve kterém má kaţdá společnost své zastoupení. Valné shromáţdění rozhoduje o jednotlivých otázkách a jako jediné má pravomoc rozhodovat o dalším společném postupu. CER v návaznosti na rozhodnutí tohoto shromáţdění
2
BENEŠ, J., Mezinárodní přeprava zboţí po ţeleznici, Praha, Nakladatelství dopravy a spojů, 1990, ISBN 80-7030-071-X (broţ.) 3 International union of railways, About UIC. Praha. [on-line]. [2011-2-21] http://www.uic.org/
5
vytváří skupiny, které se specializují na jednotlivé problémy. Jedním z členů jsou také České dráhy a.s. (ČD) ve spolupráci s ČDC.4 1.3.3
Evropská železniční agentura (ERA)
Funguje pod záštitou Evropské unie a měla by naplňovat její hlavní cíle, kterými jsou především bezpečné, moderně integrované evropské ţeleznice. Jejím hlavním cílem je vytvoření konkurenceschopné ţeleznice, která bude nabízet vysoce kvalitní sluţby. Především by mělo dojít k poskytováním sluţeb od začátku zákazníkovy cesty aţ do jeho konečné stanice, aniţ by jeho sluţby byly jakkoliv omezeny hranicemi státu. Agentura připravila a uvedla v platnost evropský systém řízení ţelezniční dopravy (European Rail Traffic Management System), který sjednocuje společné bezpečnostní standardy pro všechny členské země. Jeho cílem je usnadnit a urychlit průjezd vlaků po celé evropské ţelezniční síti bez omezení. Jedná se také o sjednocení komunikace mezi řídícími středisky a vlaky navzájem, tzv. globální systém mobilní komunikace (GSM), kterými by měl být v budoucnu spojen se systémem Galileo. 5 1.3.4
Organizace pro spolupráci železnic (OSŽD)
Sdruţení 23 středoevropských a asijských dopravců se sídlem ve Varšavě. Jejím dnešním hlavním cílem je ţelezniční propojení Evropy a Asie, především pak zajištění dovozu čínského zboţí do Evropy. Snahou sdruţení je sjednocení legislativních otázek OSŢD a práva Evropské unie, jejímiţ členy je 9 členů OSŢD. Dále chce zjednodušit a urychlit přejezdy hraničních přechodů, především v místech, kde se mění rozchod kolejí. K harmonizaci dvou právních systémů a zjednodušení překračování hranic přispělo i pokračování spolupráce s CIT na návrhu vytvoření společného nákladního listu CIM/ /SMGS a souvisejících přepravních dokumentů, s cílem dalšího rozšíření jejich pouţití, včetně zapojení dalších států do pouţívání společných dokumentů CIM/SMGS (Kazachstánu, Číny a Mongolska).6 1.3.5
Mezinárodní železniční přepravní výbor (CIT)
Jeho členy jsou více neţ dvě stovky ţelezničních, automobilových a lodních společností smluvních států úmluvy COTIF, které zajišťuji mezinárodní přepravu osob a zboţí. Dnes CIT prakticky sjednocuje doplňující ustanovení mezinárodní úmluvy COTIF – je tedy z hlediska přepravy jejím výkonným orgánem. Tato doplňující 4 5 6
The voice of European Railways, About us. Praha. [on-line]. [2011-3-18] http://www.cer.be/ European railway agency, Core activities. Praha. [on-line]. [2011-3-3] http://www.era.europa.eu Novák, R., Mezinárodní přeprava a zasilatelství. 2. vyd. , Praha, Vysoká škola ekonomická, 1996, ISBN 80-7079-871-8
6
ustanovení jsou závazná jak pro ţeleznice, tak pro přepravce. Jeho hlavní činností je standardizace právních vztahů mezi zákazníky, dopravci a provozovateli infrastruktury navzájem. CIT vydává sluţební předpisy např. pro mezinárodní přepravu spěšnin, zboţí a cestujících. Spolupracuje také na řešení problematiky vztahu mezi úmluvou COTIF a právem Evropského společenství.
1.4 Úmluva o mezinárodní železniční přepravě COTIF Úmluva o mezinárodní ţelezniční přepravě COTIF sdruţuje členské státy do mezivládní organizace pro mezinárodní ţelezniční přepravu (OTIF). Úmluva vznikla roku 1980 v Bernu. Česká republika přistoupila v roce 1999 ve Vilniusu na pozměňovací návrhy, díky kterým vznikl tzv. COTIF 99. Úmluva vytyčila nový mezník v ţelezniční přepravě, především pak v oblasti liberalizace ţelezniční dopravy v Evropě. K ratifikaci této úmluvy byly potřeba dvě třetiny hlasů všech 42 členských států. Česká republika smlouvu ratifikovala a prvního července roku 2006 vstoupila revidovaná úmluva COTIF v platnost. Nová Úmluva COTIF má celkem sedm částí: 1. 2. 3. 4. 5. 6.
CIV – pro mezinárodní ţelezniční přepravu cestujících, CIM – pro mezinárodní ţelezniční přepravu zboţí, RID – pro mezinárodní ţelezniční přepravu nebezpečných věcí, CUV – pro pouţívání vozů v mezinárodní ţelezniční dopravě, CUI – pro pouţívání infrastruktury v mezinárodní ţelezniční dopravě, APTU – pro prohlášení technických norem za závazné a pro přijetí jednotných technických předpisů pro ţelezniční materiál, 7. ATMF – pro technickou homologaci ţelezničního materiálu. V druhé kapitole vznikly jednotné právní předpisy pro mezinárodní ţelezniční přepravu zboţí CIM, které se zabývají především uzavřením a prováděním přepravní smlouvy, obsahem nákladního listu, nákladky a výkladky zboţí, dodacích lhůt, reklamacemi a platnými právními předpisy. CIM dále specifikuje a upravuje vzájemné vztahy mezi dopravci. COTIF uvádí také v platnost tzv. mezinárodní svazové tarify, které zpracovávají přepravní podmínky, ceny a platební podmínky pro přepravu vozových zásilek v mezinárodní přepravě. Mezinárodní úmluva COTIF také rozdělila jednotlivé druhy zásilek na:
Vozové zásilky, u kterých je ke kaţdé přepravě nutný nejméně jeden samostatný ţelezniční vůz, Kusové zásilky, k jejichţ přepravě není nutný samostatný vůz, jsou však omezeny podle objemu nebo váhy; prostřednictvím tzv. sběrné sluţby jsou 7
jednotlivé zásilky kompletovány do takového mnoţství, aby jejich expedice byla ekonomicky a logisticky účelná, Spěšniny, které jsou omezeny vahou do 15 kg, jsou podávány a přepravovány současně s přepravou osob, Kontejnerové zásilky, Kombinované přepravy, umoţňující například přepravu silničních vozidel na ţelezničních vagonech (tzv. Ro-La = Rollende Landstrasse).7
1.5 Dokumenty používané v mezinárodní nákladní železniční přepravě Jelikoţ málokdy je jeden dopravce schopen dovést zboţí sám aţ do cílové stanice, bylo potřeba vytvořit jednotné právní předpisy pro dokumenty, které budou v mezinárodní ţelezniční přepravě pouţívány. Vznikly tak jednotné právní předpisy CIM obsaţené v příloze B Úmluvy o mezinárodní ţelezniční přepravě (COTIF) 1.5.1
Nákladní list CIM
Nákladní list CIM slouţí jako prioritní dokument v mezinárodní ţelezniční přepravě. Putuje spolu se zásilkou z místa odesilatele aţ na místo doručení. Obsahuje všechny důleţité informace o přepravovaném zboţí. Oboustranným podpisem dochází k uzavření přepravní smlouvy. Při převzetí zboţí na straně příjemce slouţí jako potvrzení o přijetí zboţí. Pro tiskopis je nutné pouţít kvalitní bílý, neprůsvitný papír. Pro kaţdý jednotlivý vagón musí být vyhotoven originální nákladní list, aby nedocházelo k rozdělování zásilky vlivem technických poruch na některém z vozů. Musí obsahovat jméno a adresu odesílatele, číslo zakázky odesilatele, jméno a adresu příjemce, přepravní pomůcky, vlastní hmotnost, stanice určení a místo doručení, předpis tarifů a přepravní cesty, datum prodeje a mnoho dalších. Chybí - li nákladní list nebo dojde-li k jeho ztrátě, existence přepravní smlouvy ani její platnost není touto událostí nijak ovlivněna. Nákladní list přebírá funkci důkazního dokumentu. V případě přepravy, která se dotýká celního území Evropské unie nebo území, v němţ se pouţívá zjednodušené celní řízení, musí být kaţdá zásilka doprovázena nákladním listem, který vyhovuje poţadavkům článku 7 JPP CIM 1999. Toto ustanovení poţadovala Evropská komise, aby umoţnila zjednodušení celního řízení. 7
Protocol of 3 June 1999, for the Modification of the Convention concerning International Carriage by rail of 9 May 1980. Praha. [on-line]. [2011-4-1] http://www.otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/07_veroeff/02_COTIF_99/Protocole1999-e.PDF
8
Nákladní list se skládá z 5 číslovaných dílů:
díl 1: prvopis nákladního listu (vydá se příjemci se zboţím při dodání zásilky), díl 2: karta (účetní doklad, z něhoţ jsou zřejmé veškeré výdaje, které doprovází zásilku aţ do stanice určení nebo účtovací stanice a zůstane uloţen u ţeleznice, jíţ tato stanice patří), díl 3: návěští a odběrný list/celní (doprovází zásilku aţ do stanice určení a zůstane uloţen u ţeleznice určení, pokud tato nestanoví jinak), díl 4: druhopis nákladního listu (vydá se odesílateli po převzetí zásilky k přepravě), díl 5: účetní list (zůstane u ţeleznice odesílací).8 Od ledna 2011 mají zákazníci moţnost vyuţít elektronického podání zásilky
formou elektronického nákladního listu. Pomocí jednoduché internetové aplikace lze jednoduše zadat data zásilky. Samostatná smlouva následně přijde objednavateli elektronickou poštou. Nákladní list bude i nadále cestovat společně se zásilkou, ale bude jej moţné vytisknout přímo z informačního systému dopravce. 1.5.2
Sjednání přepravní smlouvy
Sjednání přepravní smlouvy mezi odesilatelem a ţeleznicí je velmi důleţitým aktem zavazujícím ţeleznici ke splnění její přepravní povinnosti. Odesilatel podává zboţí k přepravě stanovenou přepravní listinou – nákladním listem CIM. Jakmile odesílací stanice přijala k přepravě veškeré zboţí uvedené odesilatelem v nákladním listu společně s řádně vyplněným nákladním listem, je přepravní smlouva sjednána.9 1.5.3
Jednotné právní předpisy o používání vozů v mezinárodní železniční přepravě (CUV)
Tyto jednotné právní předpisy platí pro dvoustranné nebo vícestranné smlouvy o uţívání ţelezničních vozů jako přepravních prostředků k provádění přeprav podle Jednotných právních předpisů CIV a Jednotných právních předpisů CIM.10
8
Průvodce nákladní přepravou Českých drah, 2001, Praha. [on-line]. [2011-3-28] http://www.cdcargo.cz/files/pruvodci/pru11.pdf 9 BENEŠ J., Mezinárodní přeprava zboţí po ţeleznici, Praha, Nakladatelství dopravy a spojů, 1990, ISBN 80-7030-071-X (broţ.) 10 Právní předpisy pro smlouvy o pouţívání vozů. Praha. [on-line]. [2011-3-27] www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/B4D6A86C-B875.../COTIFCUVzelvozy.rtf
9
2
Evropská železniční přeprava zboží Jedním z hlavních představitelů renesance ţelezniční přepravy je Evropská unie,
která říká, ţe je nutné podporovat ţeleznici především z environmentálních, politických a sociálních důvodů. Cílem je zvýšení přepravy osob po ţeleznici v Evropské unii z 6 % na 10 % a zboţí z 8 % na 15 % do roku 2020. Hlavními nástroji jsou vytvoření společného dopravního trhu, vytvoření moderní a optimální infrastruktury a modernizace sluţeb nabízených v ţelezniční přepravě. Tyto nástroje by měly zefektivnit a zkvalitnit ţelezniční přepravu, a tím získat firmy a zákazníky zpět od kamionů a autobusů na koleje. Hlavním cílem je vybudovat z dotovaného a ztrátového odvětví nové plně konkurenceschopné. Všeobecným cílem reforem ţelezniční přepravy je redukovat důsledky očekávaného nárůstu nákladní dopravy v Evropské Unii (viz. tabulka č. 1) zvýšením provozní efektivnosti a konkurenceschopnosti ţelezniční přepravy zejména vzhledem k silniční přepravě, v případě vysokorychlostních ţeleznic i vzhledem k přepravě letecké. Pro dosaţení tohoto cíle volí Společná dopravní politika Evropské unie (CTP) jako nástroj vertikální separaci, tzn. formální i faktické oddělení ţelezničního provozu od vlastnictví a správy ţelezniční infrastruktury – tzv. unbundling (rozdělení).11 Tabulka č. 1: Nejpravděpodobnější růst dopravy v Evropské unii v letech 2000 - 2020 Nejpravděpodobnější růst dopravy v Evropské unii v letech 2000-2020 HDP
52%
- Celková nákladní doprava
50%
- Celková osobní doprava
35%
- Silniční nákladní doprava
55%
- Ţelezniční nákladní doprava
13%
- Námořní doprava na krátké vzdálenosti
59%
- Vnitrozemská vodní doprava
28%
- Osobní automobily
36%
- Ţelezniční osobní doprava
19%
- Letecká doprava
108%
Zdroj: 12
11
SEIDENGLANZ, D., Ţeleznice v Evropě a evropská dopravní politika, 1. vyd. Brno, 2006, Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta, 82 s., Ţelezniční doprava. ISBN 80-210-4221-4 12 Nejpravděpodobnější růst dopravy v Evropské unii v letech 2000 – 2020. Praha. [on-line]. [2011-1-27] http://www.euroskop.cz/8949/18040/clanek/dopravni-politika/
10
2.1 Společná dopravní politika Jiţ od vzniku Evropského společenství v polovině 20. století se hovořilo o nutnosti společných pravidel v oblasti dopravy. Aţ do 90. let se však tento cíl nepovedlo naplnit. Změna přichází aţ s podpisem Maastrichtské smlouvy v roce 1992, díky které došlo k otevření trhu ve všech oblastech dopravy, výjimkou zůstala pouze doprava ţelezniční. V roce 2001 byly vyhodnoceny výsledky otevření trhu a výsledkem bylo uveřejnění některých pozitiv i negativ, které toto otevření trhu přineslo. Mezi pozitiva patřilo především sníţení cen a zvýšení kvality přepravy jak zboţí, tak i osob. Jako hlavní negativa byl zmiňován nerovnoměrný růst a zároveň pokles určitých odvětví. Zejména pak nepříznivý vliv růstu dopravy na ţivotní prostředí a lidské zdraví. Základním pilířem řešení otázky dopravy v Evropské unii se tak stala tzv. Bílá kniha evropské komise nazvaná „Evropská dopravní politika pro rok 2010‘‘, která vymezila základní cíle, kterými by měla Evropa směřovat. Mezi 4 základní cíle patřily: -
změna poměru mezi vyuţíváním jednotlivých druhů dopravy ve snaze zmírnit dopady dopravního odvětví na ţivotní prostředí,
-
zlepšování dopravní infrastruktury,
-
zlepšování postavení uţivatele (spotřebitele) dopravních sluţeb,
-
posilování významu Evropské unie v odvětví dopravy v globálním měřítku.13 Přezkoumání desetiletého plánu v roce 2006 přineslo změny v zacílení programu.
Podle návrhu by se Evropská unie měla nyní zaměřit na zvýšení konkurenceschopnosti ţeleznice, vyuţitím zejména nejnovějších technologií. Do popředí zájmu se také dostává otázka sníţení hlukových emisí způsobených dopravou. V roce 2008 přichází Evropská komise s tzv. Zelenou knihou poplatků, které by měly lépe reflektovat celkové náklady pro společnost v otázce ţivotního prostředí a přetíţení dopravy. Dále si dává za cíl sníţit hlučnost vlakové dopravy o padesát procent. V Evropské unii je 44 % zboţí přepravováno po silnicích, zatímco námořní přeprava na kratší vzdálenost je zastoupena 39 %, ţelezniční přeprava 10 % a vnitrozemská vodní přeprava jen 3 %. Nerovnováha je ještě zřetelnější u přepravy
13
Dopravní politika Evropské unie. Praha. [on-line]. [2011-3-25] http://www.mdcr.cz/cs/Ceske-predsednictvi-v-Rade-EU/default.htm
11
cestujících, kde na silniční přepravu (převáţně osobními vozidly) připadá 81 %, přičemţ na ţelezniční přepravu pouze 6 % a na leteckou přepravu 8 %. 14 Z grafu č. 1 je zřejmé, ţe mezi nejvýznamnější ţelezniční dopravce zboţí v Evropské unii patří německé Deutsche Bahn, polské PKP Cargo a rakouské ÖBB.
Množství přepraveného zboží po železnici v roce 2009 v jednotlivých zemích Evropské unie 400000 300000 200000 100000 0
Belgie Bulharsko Česká… Dánsko Německo Estonsko Irsko Španělsko Francie Itálie Litva Lotyšsko Maďarsko Nizozemí Rakousko Polsko Portugals… Rumunsko Slovinsko Slovensko Finsko Švédko Británie Norsko Švýcarsko
Množství přepraveného zboží v tisících tun
Graf č. 1: Množství přepraveného zboží po železnici v roce 2009 v jednotlivých zemích Evropské unie
Země EU Zdroj: 15
Cílem společné dopravní politiky Evropské unie v dalším desetiletí je vyuţití především moderních technologií na nádraţích a v dopravních prostředcích. Vyuţití alternativních paliv na úkor ropných produktů. Pokračování výstavby moderních rychlostních ţelezničních tratí a jejich propojování napříč celou Evropou. Pokus o vytvoření projektu, který společnou jízdenkou propojí více druhů dopravy.
2.2 Projekt transevropských sítí TEN Jiţ v roce 1994 na summitu Evropské unie v Essenu byl přijat seznam čtrnácti konkrétních příkladů transevropských sítí. Nejzajímavějším vybudovaným projektem bylo vysokorychlostní propojení Francie a Španělska (Madrid – Montpelier). Jedním z hlavních důvodů pro vznik lepší infrastruktury napříč Evropou byly kaţdodenní dopravní zácpy ve všech velkých městech Evropské unie, které velmi sniţují 14
O Evropské unii, doprava. Praha. [on-line]. [2011-2-28] http://europa.eu/pol/trans/index_cs.htm 15 Transport, volume and modal split. Praha. [on-line]. [2011-2-24] http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&language=en&pcode=tsien060&plugin=1
12
produktivitu práce a jsou tudíţ velmi nákladné. Snahou je především propojit okrajové oblasti s centrálními regiony. Do roku 2030 by celý projekt a propojení jednotlivých oblastí měl vytvořit 1 milion nových pracovních míst. K nejvýznamnějším projektům Transevropských sítí patří vytvoření sítě rychlovlaků, u nichţ se předpokládá, ţe by se především v oblasti přepravy zboţí na střední a dlouhé vzdálenosti mohly stát výraznou konkurencí dnes tolik preferované silniční nákladní přepravy. Výhodou tohoto druhu přepravy by bylo to, ţe při stejné přepravní kapacitě by rychlovlakům k uskutečnění přepravy stačila pouze třetina území, která je jinak třeba k přepravě po silnicích. Zvýšení podílu ţelezniční dopravy na přepravě nákladu by mělo i pozitivní vliv na ţivotní prostředí. Odborné studie v této souvislosti uvádějí, ţe vytvořením sítě rychlovlaků by mohly předpokládané emise oxidu uhličitého do roku 2020 narůst nikoli o 30 %, ale o 26 % a spotřeba energie by se zvýšila ne o 32 %, ale pouze o 27 %. V neposlední řadě je třeba připomenout, ţe bezpečnostní standardy v silniční dopravě nejsou zdaleka vyhovující a nehodovost na silnicích je v zemích Evropské unie velmi vysoká (50 tisíc úmrtí v důsledku nehod ročně). Přeprava rychlovlaky by měla být velmi bezpečná a v případě osobní přepravy i velmi komfortní. K posouzení realizace tohoto plánu je nasnadě se podívat do programu čtrnácti konkrétních projektů transevropských sítí, z něhoţ je zřejmé, ţe se státy Evropské unie snaţí přistupovat k této věci velmi zodpovědně. Zatímco na počátku devadesátých let jezdily rychlovlaky jen ve Francii, po dokončení všech navrţených vysokorychlostních koridorů (v celkové délce sto tisíc kilometrů umoţňujících rychlost 250 kilometrů za hodinu) by doprava tohoto druhu měla pokrýt území Británie, Francie, Lucemburska, Belgie, Nizozemska, Německa, Itálie a Španělska. Cílem je také spojit ekonomicky nejvýznamnější města těchto zemí. Rychlovlaky by neměly slouţit jen k propojení zemí Evropské unie, ale měly by do budoucnosti napomoci ke zlepšení komunikace mezi unií a zeměmi střední a východní Evropy a usnadnit tak jejich budoucí začleňování do Evropské unie. V České republice se počítá s výstavbou celkem tří koridorů: 1. Berlín - Dráţďany - Děčín - Praha - Česká Třebová - Břeclav - Vídeň (obrázek č. 1), 2. Vídeň - Břeclav - Přerov - Ostrava – Katovice, 3. Berlín - Děčín - Praha - Veselí nad Luţnicí - Linec - České Velenice - Vídeň.
13
Obrázek č. 1: První instalace ETCS úrovně 2 v České republice
Zdroj:16
2.3 Kombinovaná přeprava Dalším způsobem rozvoje ekologicky příznivých druhů dopravy je v rámci TEN podpora rozvoje tzv. kombinované přepravy, jejímţ cílem je vytvoření takové sítě koridorů, která umoţňuje co nejflexibilnější přepravu zboţí více neţ jedním druhem přepravy. Pro účel překládky z jednoho druhu přepravy na druhý (například z lodě na ţeleznici, či ze ţeleznice na nákladní automobil) jsou zřízeny speciální odbavovací terminály. Při přepravě zboţí je preferována kontejnerová přeprava, díky níţ je moţné nejen zefektivnit přepravu na dlouhé vzdálenosti, ale i zvýšit podíl ekologicky příznivých druhů přepravy.17 K přepravě z místa naloţení do vlakové stanice a následně z vlakové stanice (přístavu) k místu vyloţení slouţí nejčastěji automobil. Nejdelší úsek cesty je zboţí přepravováno po ţeleznici nebo případně lodí. Během celé cesty není se zboţím manipulováno. Kombinovaná přeprava má své výhody a nevýhody. Mezi hlavní nevýhody patří potřeba mechanizačních strojů k překládce zboţí v ţelezničních stanicích
16
První instalace ETCS úrovně 2 v České republice. Praha. [on-line]. [2011-2-15] http://www.zelpage.cz/clanky/ertms-v-ceske-republice-realita-nebo-budoucnost?url=ertms-v-ceskerepublice-realita-nebo-budoucnost&lang=pl 17
Vývoj společné dopravní politiky. Praha. [on-line]. [2011-1-13] http://www.europeum.org/disp_article.php?aid=276
14
nebo přístavech, mezi hlavní výhody patří niţší celkové náklady a větší šetrnost k ţivotnímu prostředí.
2.4 Tvorba cenové politiky dopravy v EU 2.4.1
Zelená kniha z roku 1995
V devadesátých letech se problematika tvorby cen v dopravě dostává do popředí. Aţ v této knize je prezentována cena dopravy jako jeden z nástrojů pro sníţení environmentálních dopadů. Jedním z nových poznatků jsou také poplatky za pouţívání infrastruktury, které by měly pokrýt jak investiční tak provozní náklady týkající se infrastruktury. 2.4.2
Bílá kniha z roku 1998
Tato kniha zmiňuje, ţe vybírání poplatků, které bylo zahájeno Zelenou knihou, povede k pokrytí jak mezních infrastrukturních nákladů, tak i mezních externích nákladů. Potvrzuje se tímto, ţe navrţený systém poplatků byl vhodně zvolen a tuto strategii lze povaţovat za úspěšnou. 2.4.3
Bílá kniha z roku 2001 – Evropská dopravní politika pro rok 2010
Zvolená strategie poplatků byla nadále povaţována za vhodnou, avšak jednotlivé poplatky byly nerovnoměrně a nevhodně zvoleny. Bylo zjištěno, ţe tyto poplatky narušují hospodářskou soutěţ mezi jednotlivými druhy dopravy a především mezi jednotlivými dopravci. Velikost poplatku měla být rozdělena podle typu uţivatele dopravy a také podle velikosti znečištění, kterou tato přeprava způsobuje. Následně došlo také ke zvýšení daní na pohonné hmoty, které způsobují zvyšování oxidu uhličitého v atmosféře. Mezi ostatní faktory zahrnující zdanění patří také problém hlukového znečištění a nehodovosti (viz tabulka č. 2). V návaznosti na tato rozhodnutí došlo k nejvyššímu zdanění v silniční a letecké přepravě, méně byla zdaněna ţelezniční přeprava a úplně nejméně přeprava lodní.
15
Tabulka č. 2: Externí náklady silniční a železniční přepravy v České republice
Externí náklady silniční a železniční přepravy v ČR Druh externality
silniční nákladní přeprava
železniční nákladní přeprava
kč / 1000 tkm
kč / 1000 tkm
Nehody
235 – 370
25
Hluk
100 – 250
60 - 117
emise – lokální
67 – 268
globální oteplení Celkem
134 536 – 1022
20 - 67 33 138 – 242
Zdroj: 18
2.5 Budoucnost dopravy v Evropské unii, Bílá kniha ,,Doprava 2050“ Komise nejprve analyzovala problémy a úkoly evropské dopravní politiky, zejména s ohledem na chystané rozšíření Evropské unie na východ Evropy. Bílá kniha předpovídala obrovský nárůst dopravy, který budou doprovázet dopravní zácpy a přetíţení dopravy, zejména v silniční a letecké přepravě, a vzrůstající náklady na ochranu
zdraví
a
ţivotního
prostředí.
Tyto
jevy
by
výrazně
ohroţovaly
konkurenceschopnost Evropské unie a dosaţení cílů v oblasti ochrany ţivotního prostředí. S cílem překonat tyto tendence a přispět k vytvoření hospodářsky účinného a zároveň ekologicky a sociálně vhodného systému dopravy Komise předloţila soubor 60 opatření, jeţ měla za cíl odstranit vazbu mezi hospodářským růstem a růstem přepravy. 19 Dvacátého osmého března tohoto roku zveřejnila Evropská komise novou strategii dopravy nazvanou ,,Doprava 2050“. Evropská unie staví do popředí mobilitu svých obyvatel, jako jednu z hlavních hnacích sil evropské ekonomiky. Jedním z hlavních cílů je sníţení závislosti Evropy na dovozu ropy (dnes je evropská doprava 18
STEJSKAL, P. Tarify a ceny v dopravě, 1. vyd. Praha, České vysoké učení technické v Praze, září 2008, ISBN 978-80-01-04122-2 19 Dopravní politika, obecné zásady. Praha. [on-line]. [2011-1-18] http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/transport/article_7262_cs.htm
16
závislá z devadesáti šesti procent na dovozu ropy) a také sníţení produkce oxidu uhličitého o šedesát procent do roku 2050. Dnes sektor dopravy zaměstnává deset miliónů obyvatel Evropské unie a vytváří pět procent celkového hrubého domácího produktu. Do roku 2050 by podle předběţných odhadů mělo dojít ke zvýšení nákladní přepravy o osmdesát procent a osobní přepravy o padesát jedna procent. Byly určeny čtyři základní cíle, které by měly určovat směr evropské dopravní politiky: 1. Zákaz vjezdu vozidel, která jsou poháněná konvenčními palivy do center měst, 2. Vyuţívání nových nízkouhlíkových paliv v letecké dopravě a sníţení emisí vytvářených lodní dopravou, 3. Přesun značné části osobní i nákladní automobilové dopravy uskutečňované na střední vzdálenosti na ţelezniční a lodní dopravu, 4. Dvaceti procentní sníţení produkce oxidu uhličitého do roku 2030 vztaţené k roku 2008. Důleţitými body pro ţelezniční přepravu jsou přesun většiny cestujících na střední vzdálenost (nad 300 kilometrů) na ţeleznici, propojení vysokorychlostních ţeleznic se všemi významnými evropskými letišti, propojení významných přístavů se ţeleznicí a vnitrozemskou vodní přepravou, dokončení a zprovoznění sítě TEN-T, zavedení dopravy zboţí bez emise škodlivých látek v centrech velkých měst.20
20
Komise zveřejnila Bílou knihu dopravní politiky. Praha. [on-line]. [2011-2-12] http://www.dnoviny.cz/dopravni-politika/komise-zverejnila-bilou-knihu-dopravni-politiky
17
3 Nákladní železniční přeprava v České republice (ČR) 3.1 Vývoj nákladní železniční přepravy v ČR České země vţdy byly povaţovány za průkopníka v oblasti ţeleznice. Za nejstarší ţeleznici lze povaţovat koněspřeţní ţeleznici České Budějovice – Linec, která jako jedna z prvních spojila ţeleznici s průmyslem. Na počátku 19. století byla otevřena významná ţeleznice Vídeň – Břeclav – Brno, která měla přes Přerov a Bohumín pokračovat aţ do solných dolů v Haliči. Následovaly další významné státní stavby a to především Praha – Česká Třebová – Olomouc a Česká Třebová – Brno. Dále to byla výstavba Ferdinandovy dráhy na trase Přerov – Lipník nad Bečvou – Bohumín, která se v Polsku napojila na pruskou ţeleznici. V druhé polovině devatenáctého století došlo ke zvýšení ţelezniční přepravy především díky rozsáhlé těţbě uhlí. Na Severní Moravě a následně ve Slezsku bylo vystavěno 600 kilometrů uhelných drah, které se napojovaly na jiţ vystavěné ţeleznice. Na konci devatenáctého století byla na ţeleznici napojena všechna významná průmyslová centra a větší aglomerace (viz obrázek č. 2). V období válek slouţila ţeleznice k výstavbě pohraničních opevnění, přepravě zboţí, zbraní a vojenské techniky. Obrázek č. 2: Síť hlavních železničních tratí v českých zemích před 1. Světovou válkou
Pramen:
21
21
PAVLÍČEK, S., Naše lokálky. Místní dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, 1. vyd. Praha, Dokořán, 2002, ISBN 80-86569-13-6
18
Ţeleznice byla nejrychlejším a nejlevnějším prostředkem pro přepravu zboţí aţ do druhé poloviny dvacátého století, kdy ji nahradila silniční přeprava. V padesátých a šedesátých letech minulého století došlo k elektrifikaci strategicky významných ţeleznic. Sovětský svaz vyuţíval české ţeleznice pro dovoz nerostného bohatství a důleţitých surovin, především uhlí a uranu. Po pádu ţelezné opony došlo k celkovému útlumu nákladní přepravy zboţí díky přerušení vazeb na Rusko a na ostatní země SNS (Společenství nezávislých států). V roce 1992 po rozdělení na Českou a Slovenskou republiku vznikly České Dráhy (ČD). Následnou úpravou zákona došlo v roce 2002 k rozdělení Českých drah na akciovou společnost ČD a.s. a státní organizaci Správa ţelezniční dopravní cesty (SŢDC), která by měla zajišťovat modernizaci a zabezpečení ţelezničních drah v České republice. Vzhledem k postupné ztrátě konkurenceschopnosti v ţelezniční přepravě zboţí došlo v roce 2007 k oddělení přepravy zboţí a osob. Vkladem části podniku ČD vznikla nová společnost ČD Cargo a.s. (ČDC). Česká ţeleznice se vţdy specializovala na přepravu hromadných substrátů. Toto odvětví však dlouhodobě stagnuje a čeští ţelezniční dopravci v tomto odvětví ztrácí svůj podíl na trhu. V posledních letech se zejména jedná o významný pokles přepravy nerostných surovin, uhlí, dřeva, oceli, ţelezné rudy a stavebního materiálu. Mezi růstové segmenty v přepravě zboţí dnes patří přeprava od domu k domu, zde však ţeleznice nemůţe konkurovat silniční přepravě. Jednou z velkých příleţitostí pro českou ţeleznici je tzv. tranzitní kontinentální doprava a její propojení s logistickými centry s funkčním systémem nákladky a výkladky zboţí. České ţeleznici také významně prospělo zavedení elektronického mýta v roce 2007 na českých silnicích. Došlo tak k přesunu části přepravy ze silnice na ţeleznici. V roce 2009 však ţeleznici, tak jako všechny ostatní oblasti, zasáhla celosvětová ekonomická krize. Došlo k poklesu přepravy hromadných substrátů, automobilů a kontejnerové přepravy v průměru o dvacet procent, tím se většina evropských dopravců propadla ze zisků do ztráty. Některé dopravce přivedl tento pokles ke krachu, některým však pomohl k restrukturalizaci a zefektivnění procesního řízení. Například společnost ČDC dokázala zvýšit produktivitu práce během jednoho roku o 24 %. Pokles přepravy zboţí a osob po ţeleznici nijak zásadně neovlivnil českou ekonomiku, snad lze zmínit jediný fakt, a to ţe ČD společně s ČDC jsou největším zaměstnavatelem v zemi a jejich propouštění zvýšilo celkovou nezaměstnanost. V roce 2010 se většina evropských dopravců, včetně toho českého, vrátila k ziskovému hospodaření. 19
3.2 Současná dopravní situace v České republice V České republice se nepovedlo zajistit vyrovnání konkurenčních podmínek mezi ţelezniční a silniční nákladní přepravou a tudíţ 80 % nákladů je přepravováno kamióny (viz graf č. 2 a graf č. 3). Mezi základní nerovnost patří poplatek za vyuţití přepravní cesty. Zatímco za pouţití ţeleznice platí kaţdý jednotlivý vlak, mýtné je placeno pouze od určité hmotnosti a je omezeno pouze na dálnice a některé vybrané silnice. Dalším významným problémem ţeleznice je dostupnost dopravní infrastruktury v čase. Významné české ţelezniční koridory jsou velmi vytíţené osobní přepravou, a proto některé nákladní vlaky musí čekat aţ několik hodin na přidělení trasy, coţ pro manaţery pracující v systému just-in-time přináší značné problémy. Graf č. 2: Mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy v ČR
Mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy v ČR Přeprava věcí v tisících.tun
600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0
rok 2000 rok 2005 rok 2009
Zdroj: 22
Od vstupu České republiky do Evropské unie a následně do schengenského prostoru dochází k extrémnímu nárůstu nákladní silniční přepravy. Nejvýznamnější je však nárůst kamionové přepravy na českých dálnicích. Tento nárůst nepříznivě ovlivňuje ţivot obyvatel mnoha českých měst. Také z tohoto důvodu se česká vláda 22
Mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy, kolektiv autorů, ročenka Ministerstva dopravy ČR, 2009. Praha. [on-line]. [2011-1-20] https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2009/rocenka/htm_cz/cz09_520110.html
20
v posledních letech snaţí o podporu kombinované ţelezniční přepravy prostřednictvím budování sítě logistických center veřejné dopravy postupně ve všech velkých krajských městech. Hlavními budoucími cíly resortu ministra dopravy by mělo být sníţení emisí a hluku způsobených dopravou a maximální úspory energií.
Množství přepraveného zboží v tísích tun
Graf č. 3: Množství přepraveného zboží v roce 2009 v jednotlivých sektorech dopravy v ČR
Množství přepraveného zboží v roce 2009 v jednotlivých sektorech dopravy v ČR 400000 300000 200000 100000 0 silniční
letecká
železniční
Zdroj: 23
3.3 Hlavní přepravní komodity v ČR Černé a hnědé uhlí Hlavní přepravní komoditou přepravovanou po českých ţeleznicích je černé a hnědé uhlí. V roce 2008 dosáhla přeprava 22,4 miliónů tun (viz graf č. 4). Tato přeprava souvisí s intenzivní těţbou této nerostné suroviny v České republice. Hnědé uhlí je těţeno v Severočeské pánvi a černé uhlí v Ostravsko-karvinské pánvi. Největším objednavatelem dopravy je společnost ČEZ, která uhlím zásobuje své tepelné elektrárny. Uhlí vytěţené v ostravsko-karvinském revíru je vyváţeno do velkých energetických a hutních podniků nejen u nás, ale i v cizině (Rakousko, Německo, Maďarsko, Slovensko). Významný podíl zaujímá také tranzitní přeprava uhlí. Železo a strojírenské výrobky Přeprava ţeleza a strojírenských výrobků je spojena s hutnickým průmyslem Severní Moravy a Kladenska. Přepravována bývá jak surová ruda, tak ţelezná ruda, ocel a neţelezné kovy. Výjimečně dochází k transportu velkých strojů, turbín, čerpadel, kompresorů, či parních kotlů. 23
Mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy, kolektiv autorů, ročenka Ministerstva dopravy ČR, 2009. Praha. [on-line]. [2011-1-20] https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2009/rocenka/htm_cz/cz09_520110.html
21
Dřevo a papírenské výrobky Dřevo patří také k jedněm z nejčastěji přepravovaných komodit. České ţeleznice ročně přepraví kolem pěti miliónů tun tohoto zboţí. Jedná se o přepravu dřevěné štěpky, která slouţí k vytápění, surového dřeva, papírových výrobků, dřevěného nábytku i jeho součástí. K přepravě dřeva jsou stále častěji nasazovány moderní řady vozů, které usnadňují nákladku a výkladku kontejnerů. Automobily Největším tahounem České ekonomiky a exportu v posledních letech je automobilový průmysl. Aţ 70 % ze všech vyrobených automobilů je do cílové stanice přepravována vlaky. Po ţeleznici jsou přepravovány nejen hotové automobily, ale také všechny komponenty potřebné k výrobě. Všichni tři výrobci automobilů (Hyundai v Nošovicích, TPCA v Kolíně a Škoda Auto v Mladé Boleslavi) vyuţívají ţelezniční přepravy k exportu svých automobilů. Systémové vlaky Dalším zajímavým produktem, který nabízí čeští ţelezniční dopravci jsou tzv. systémové vlaky pro přepravu konvenčních vozových zásilek. Přepravuje se zde zboţí od více odesilatelů nebo pro více příjemců. Největší výhodou je, ţe jej mohou vyuţít i zákazníci, kteří nemají dostatečné mnoţství k naplnění celého uceleného vlaku. Graf č. 4: Vnitrostátní přeprava věcí po železnici v České republice podle jednotlivých komodit (tis. tun)
Vnitrostátní přeprava věcí po železnici v České republice podle jednotlivých komodit (tis. tun) 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0
Zdroj: 24
24
Vnitrostátní přeprava věcí po ţeleznici v České republice podle jednotlivých komodit, kolektiv autorů, ročenka Ministerstva dopravy ČR, 2009. Praha. [on-line]. [2011-1-18] https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2009/rocenka/htm_cz/cz09_520820.html
22
3.4 Společnost ČD Cargo a.s. (ČDC) Tak jako v ostatních členských zemích Evropské unie, tak i v České republice je nejvýznamnějším dopravcem podnik se silnou státní spoluúčastí. Tato spoluúčast znamená monopolní postavení jednoho dopravce a vytváření monopolních cen. Ostatní malí dopravci se pouze specializují na určitý sortiment zboţí. ČDC je největší český dopravce zboţí s 9700 zaměstnanci, který vznikl na počátku roku 2007 vkladem části podniku ČD. Jediným akcionářem jsou ČD. Společnost nabízí různorodý sortiment sluţeb, od přepravy základních komodit aţ po hotové výrobky s vysokou přidanou hodnotou. Zajišťuje vnitrostátní, tranzitní i mezinárodní přepravu do většiny zemí po celém světě. ČDC disponuje více neţ 900 lokomotivami a cca 25 tisíci vozy různých řad. Budoucí investice budou zaměřeny právě na obnovu a modernizaci vozového parku. Společnost patří mezi jedny z největších dopravců ve střední Evropě a jejím cílem je si svou pozici udrţet a vyuţít příleţitostí, které nabízí společný trh Evropské unie. V roce 2008 se diskutovalo o moţném spojení s největším slovenským dopravcem Ţelezničnou spoločností Cargo Slovakia, k dohodě však nedošlo. V posledních měsících proběhla médii zpráva o moţném spojení s polskou nákladní ţeleznicí PKP Cargo. Díky této fůzi by vznikl dopravce, který by byl schopný konkurovat největším evropským dopravcům.25
25
O společnosti, Praha. [on-line]. [2011-2-9] http://www.cdcargo.cz/cd-cargo/profil-spolecnosti/-74/
23
4 Mezinárodní svazové tarify - přepravní platební podmínky v železniční přepravě Společnost ČDC, jako hlavní český ţelezniční dopravce pouţívá tři základní dokumenty k určení ceny přepravy - mezinárodní kilometrovníky DIUM, vnitrostátní tarify a Mezinárodní svazové tarify. Se ţelezničními dopravci zemí, které jsou na obrázku č. 4 vyznačeny červeně, lze pouţívat svazové tarify, u zeleně označených zemí je moţné zboţí přepravovat na základě uzavřené smlouvy mezi ČD a jiným dopravcem, u ostatních zemí probíhá přeprava pouze na základě individuálních smluv. Obrázek č. 4: Druhy používaných tarifů v jednotlivých evropských zemích
Zdroj: 26
4.1 Vývoj mezinárodních svazových tarifů V dobách vlády komunistického režimu v Československu byla státní ţeleznice monopolem, kde cenu přepravy určoval stát. Protoţe existovaly značné přepravní proudy a to i mezi státy s různým politickým zřízením, byly uzavírány tzv. „Mezinárodní svazové tarify“, jejichţ cílem bylo především: 26
soustředění mezinárodní přepravy na hospodárné přepravní cesty, zjednodušení přepravy - umoţnit odbavení zásilky na celou přepravní cestu,
Interní dokumenty společnosti ČD Cargo a.s.
24
moţnost podat předem přepravci informaci o přepravném za celou přepravní cestu, tarify také vedly ke zlepšení politických vztahů mezi danými státy.
Ţeleznice, které se dohodly na utvoření mezinárodního tarifu vytvořily tzv. „tarifní svaz“, proto se tarifům začalo říkat Mezinárodní svazové tarify. Pro snadnou orientaci se pouţívala jednotná úprava těchto tarifů. Aţ do roku 1988 docházelo k nárůstu objemů v ţelezniční přepravě a tak ţelezniční přepravci těţily především z úspor z rozsahu. Od devadesátých let docházelo k poklesu především přepravy hromadných substrátů, čímţ došlo k poklesu trţeb a nutnosti úpravy tarifů. Teprve od pádu komunismu lze mluvit o liberálních tarifech v nákladní ţelezniční dopravě v České republice. České dráhy a.s. dlouhodobě působily jako státní monopol s přebujelou administrativou, nadměrnou zaměstnaností a velmi špatnou úrovní poskytovaných sluţeb. Úmluva COFIF 99 zrušila statut přepravní povinnosti. Z toho vyplývá, ţe pro kaţdou přepravu je třeba předem projednání mezi zúčastněnými ţelezničními dopravními podniky, coţ je značně náročné a časově velice zdlouhavé. Z těchto důvodů se bývalí národní dopravci, kteří provozují nákladní přepravu dohodli, ţe statut
přepravní
povinnosti
přenesou
do pouţívaných
mezinárodních svazových tarifů. Proto došlo v roce 2006 k jejich přepracování na „Zvláštní přepravní podmínky, ceny a platební podmínky pro přepravu vozových zásilek“, pro které se i nadále pouţívá zkrácené označení Mezinárodní svazové tarify. Tyto podmínky a předpisy platí mezi jednotlivými ţelezničními dopravci a harmonizují mezinárodní ţelezniční přepravy.
4.2 Mezinárodní svazové tarify společnosti ČDC Mezinárodní svazové tarify řeší základní obchodní vztahy mezi ţelezničními dopravními podniky a zákazníky. Jsou dohodnutými všeobecnými přepravními podmínkami platnými pro přepravy uskutečněné na základě těchto tarifů. Platné svazové tarify, v nichţ je ČDC koncový dopravce:
Rakousko – Český OCWT, Slovensko – Český SCNT, Německo/Nizozemsko – Český DNCWT, Česko/Slovensko – Slovinsko/chorvatský CSSKWT (viz příloha), Česko/Slovensko – Švýcarský CSSEBB, Švédsko – Česko/Slovenský STSG, Polsko – Slovensko – Česko – Maďarsko – Rumunský PSCURT, 25
Česko/Slovensko/Maďarsko-Slovinsko/Chorvatský CSUSKWT.
Tarify obsahují tzv. nabídkové ceny, které jsou pouţity v případě, ţe se klient s dopravcem nedomluví na jiné zvláštní ceně.
4.3 Struktura mezinárodních svazových tarifů Předmluva Stanovuje přepravní podmínky, představuje dopravce, kterých se daný tarif týká, a stanovuje jazyk, ve kterém můţe být tento tarif pouţíván.
Díl 1, Oddíl 1 – Zvláštní přepravní podmínky Mezinárodní ţelezniční přeprava mezi smluvními přepravci probíhá podle Jednotných právních předpisů, které vyplývají ze smlouvy o ţelezniční přepravě zboţí (CIM) a jako doplněk lze vyuţít Všeobecné přepravní podmínky pro mezinárodní ţelezniční nákladní přepravu VPP-CIM. Pro přepravu prázdných ţelezničních vozů, které nejsou podány jako kolejová vozidla na vlastních kolech, platí Jednotné právní předpisy pro smlouvy o pouţívání vozů v mezinárodní ţelezniční přepravě (CUV). Přeprava zboţí a přeprava prázdných ţelezničních vozů jako dopravních prostředků se uskutečňuje systémem za sebou navazujících dopravců. Smluvní dopravce je první dopravce, jestliţe v zákaznické dohodě není uvedeno jinak. Tato část také vysvětluje, kdo a jak platí dovozné. ,,Vyplacené dovozné“ - odesílatel platí jen dovozné, ,,Vyplacené dovozné včetně“ – odesílatel platí dovozné a kromě toho označené doplňující poplatky, cla a jiné výdaje uvedené v nákladním listu, ,,Incoterms DDP“ – odesílatel platí přepravné (dovozné a doplňující poplatky, cla a jiné výdaje aţ do místa určení uvedeného v nákladním listu). Oddíl 1 dále zahrnuje dodací lhůty, mezi které patří výpravní lhůta dvanácti hodin a přepravní lhůta za kaţdých 400 km do dvaceti čtyř hodin. Dodací lhůta začíná běţet přijetím zboţí, příp. prázdného ţelezničního vozu k přepravě. Co se týče převzetí k přepravě a dodání zboţí, jsou zásilky a prázdné ţelezniční vozy přebírány k přepravě na všeobecné nakládkové a vykládkové koleji v odesílací stanici a dodávají se na všeobecnou nakládkovou a vykládkovou kolej ve stanici určení, případně na vlečkách a sloţištích, jsou-li pro to sjednány zvláštní dohody.
Díl 1, Oddíl 2 Všeobecná tarifní ustanovení Uvedený tarif platí vţdy mezi jednotlivými dopravci, kteří svazový tarif uzavřeli. Týká se jak naplněných dopravních prostředku, tak i prázdných ţelezničních vozů. 26
Jsou zde také uvedeny typy přeprav, pro které tyto tarify neplatí. Přepravní cesta se zapisuje do nákladního listu CIM, popřípadě vozového listu CUV. Cena přepravy je vţdy uváděna v měnové jednotce Euro. Výše ceny je vypočítávána podle počtu zásilek, počet nákladních listů se rovná počtu zásilek. Pro výpočet ceny se pouţívá zaokrouhlená hmotnost zásilky, která se v České republice zaokrouhluje na celých tisíc kilogramů.
Díl 1, Oddíl 3 Zvláštní tarifní ustanovení Oddíl 3 se zabývá cenou přepravy nebezpečného zboţí. Cenu přepravy ve speciálních vozech, například chladících, určují jednotliví přepravci. Na českých tratích poskytuje přepravce 15% slevu klientovi, který poskytne své vlastní vozy k přepravě. Nový podej (reexpedice) je v rámci tohoto tarifního svazu povolen jen jednou v jedné z pohraničních stanic, které tento dokument uvádí.
Díl 2, Oddíl 1,2,3 Roztřídění zboží, Přepravní cesty, Seznam stanic a vzdáleností Zboţí podávané k přepravě je roztříděno podle Harmonizované nomenklatury zboţí UIC (NHM). V druhém oddíle jsou uváděny pohraniční přechodové stanice mezi jednotlivými zeměmi. Tarifní vzdálenosti jsou uveřejněny v Jednotném kilometrovníku pro mezinárodní ţelezniční přepravu zboţí DIUM.
Díl 2, Oddíl 4 Tarify Čtvrtý
oddíl
obsahuje
tabulky
sazeb
dovozného,
tabulky
dovozného
za přepravované prázdné vozy jako dopravní prostředky dle CUV a tabulky sazeb za transitní přepravu. Cena za přepravovanou vozovou zásilku je zpravidla určena podle vzdálenosti v kilometrech, a počtu náprav vozu a hmotnosti zásilky.
Díl 2, Oddíl 5 Doplňující poplatky Doplňující poplatky a jiné výdaje, které nejsou uvedeny, se počítají podle tarifů nebo ceníků zúčastněných dopravců. Jedná se především o poplatek za plnění celních předpisů, poplatek za zjišťování hmotnosti, poplatek za přistavění vozů na vlečku.
Díl 2, Oddíl 6 Všeobecné přepravní podmínky pro mezinárodní železniční nákladní přepravu (VPP-CIM) Vysvětluje pojmy, které jsou v dokumentu uváděny, upřesňuje rozsah platnosti právních vztahů mezi dopravcem a zákazníkem, stanovuje podmínky provádění
27
přepravy, vymezuje pojem Nákladní list, nakládka a vykládka, balení, náklady, dodací lhůty, reklamace a spory.
Díl 2, Oddíl 7 Přehled podmínek/tarifů/ceníků zúčastněných dopravců V závěrečném oddílu nalezneme sídla jednotlivých dopravců, jejich podmínky přepravy, ceníky, tarify a internetové odkazy, kde jsou důleţité informace uveřejněny. 27
4.4 Tvorba ceny v železniční nákladní přepravě Cenu nákladní ţelezniční přepravy ovlivňuje velké mnoţství faktorů. Vychází ze zákaznické poptávkové křivky (z cenového stropu), z nákladové funkce (z cenového dna) a z konkurenční ceny. Pokud bychom chtěli srovnávat konkurenční ceny kamionové přepravy, musíme k ceně ţelezniční přepravy připočíst i náklady přepravy do ţelezniční stanice v místě nákladky a ze ţelezniční stanice v místě vykládky.28 Tarifní cena se pak vypočítává podle druhu vlaku, celkové hmotnosti vlaku, charakteru tratě a délky dopravní cesty. ČD Cargo a.s. však umoţňuje stálým obchodním partnerům získat jedinečnou smluvní cenu, která vzniká jednáním mezi zákazníkem a obchodním oddělením společnosti. O velikosti zákaznické ceny za přepravu rozhoduje tzv. bonita zákazníka. Klient musí také splňovat určité speciální podmínky.
4.5 Návrh řešení vedoucího k posílení konkurenceschopnosti železniční nákladní přepravy na společném evropském trhu Celkové pojetí mezinárodních tarifů je dnes velmi sloţité a náročné na pochopení. Z tohoto důvodu se pokusím představit moţný budoucí vývoj těchto tarifů, které by v budoucnosti měly prospět mezinárodní ţelezniční přepravě zboţí. Existuje více moţných řešení, které mohou pravděpodobně v budoucnosti nastat. První z moţností je postupné rušení těchto tarifů z důvodu útlumu přepravy jednotlivých zásilek, tím bude docházet k podstatnému sniţování přepravovaných objemů, coţ znamená, ţe bude docházet ke sniţování počtu zaměstnanců a rušení svazových tarifů. Tato situace nastala v minulém roce v Itálii a je pravděpodobné, ţe některé země budou Itálii následovat. 27
Mezinárodní svazové tarify, Praha. [on-line]. [2011-2-21] http://www.cdcargo.cz/zakaznicka-podpora/tarify/mezinarodni-svazove-tarify/-65/ 28 STEJSKAL, P. Tarify a ceny v dopravě, 1. vyd. Praha, České vysoké učení technické v Praze, září 2008, ISBN 978-80-01-04122-2
28
Druhým moţným řešením je úprava mezinárodních svazových tarifů v jednotný systém, který by měl být pro dopravce i přepravce jednoduše srozumitelný, a měl by vést ke zvýšení konkurenceschopnosti vůči ostatním typům přepravy. Nový systém by měl zcela nahradit dnes pouţívané Mezinárodní svazové tarify. Cílem tohoto řešení je vytvoření jednotných a jasných tarifů přepravy v rámci celé Evropské unie. Z mého osobního pohledu bych navrhoval vytvoření celoevropského jednotného sazebníku, který by obsahoval ceny dopravy napříč celou Evropou, aby kaţdý zákazník jasně znal, kolik za dopravu celkem zaplatí. Ţeleznice by měla poskytovat logistické sluţby, které by zajišťovaly svoz k místu nákladky a následně rozvoz do místa určení. V tarifních cenách by jiţ měly být zahrnuty i tyto logistické sluţby. Ideálním řešením by bylo vytvoření celoevropského systému, který by fungoval jako jednoduchá internetová aplikace. Klient by do této aplikace zadal místa odkud a kam chce zboţí dopravit. Dále by uvedl druh a hmotnost přepravovaného zboţí. Aplikační systém by byl schopný během několika vteřin vygenerovat zákazníkovi celkovou cenu, která by obsahovala všechny náklady včetně podmínek přepravy. To by znamenalo náklady za logistické sluţby, náklady za nákladku a výkladku zboţí, pronájem vozů, cenu přepravy v jednotlivých zemích, náklady na administrativu a všechny ostatní náklady spojené s přepravou. Společně s cenou by systém klienta informoval o přibliţné době trvání přepravy. Klient by tak byl okamţitě schopen porovnat výhody a nevýhody jednotlivých druhů přeprav. Pro objednavatele je vţdy důleţitá cena a doba trvání přepravy, nezáleţí mu na tom, zda zboţí putuje po silnici, ţeleznici nebo po vodě. Evropská unie ve své politice plánuje silnou podporu ţelezniční přepravy na střední vzdálenosti, a proto by měla usilovat o vytvoření tohoto jednotného systému. Tento projekt by měl být spolufinancován Evropskou unii a všemi velkými dopravci, kteří se podílejí na nákladní přepravě v Evropě. Pro Českou republiku je podpora nových tarifů ţelezniční přepravy důleţitá jako pro transitní zemi při přepravě komodit z východu na západ a ze severu na jih Evropy. Přesun této přepravy ze silnic na ţeleznice by velmi ulehčil českým silnicím a zároveň sníţil náklady na opravu silnic. Problémem je účast velkých nadnárodních společností, které tvoří velkou část zisků dopravců a které vyţadují speciální klientské ceny, ale i pro tyto společnosti by mohl být systém speciálně upraven. Je samozřejmé, ţe se jedná o dlouhodobý projekt a byla by nutná speciální legislativa, která by přikázala zapojení se všem evropským
29
dopravcům. Uvidíme však, jak se k budoucím úpravám postaví Evropská unie a největší evropští dopravci. Posledním moţným řešením budoucího vývoje, který se zdá zároveň jako nejreálnější, je pokračování v dosavadním trendu. Od roku 2006 slouţí tarify především jako náhrada za zrušenou přepravní povinnost. Do budoucnosti se uvaţuje o vyjmutí tabulek dovozného za loţené vozy a nadále bude většina přeprav realizována na základě smluvních cen. Evropská unie určuje směr společné dopravní politiky, avšak kaţdá země zároveň určuje svou vlastní dopravní politiku. V budoucnu tomu zřejmě nebude jinak a nejdůleţitějším konkurenceschopným prvkem mezi jednotlivými dopravci zůstane i nadále cena přepravy.
30
Závěr Nákladní ţelezniční přeprava prošla za poslední dvě století velmi zajímavým vývojem a její budoucnost, zejména v Evropě, se zdá jako velice perspektivní. Jedním z hlavních cílů této práce bylo shrnout situaci ţelezniční přepravy během celého jejího vývoje ve světě, v Evropě a také v České republice. Představit současnou situaci nákladní ţelezniční přepravy na dopravním trhu a zaměřit se na budoucí vývoj tohoto odvětví. Jednotlivé kapitoly předkládají čtenáři moţnost získat mnoho nových a uţitečných informací z této oblasti. Z první kapitoly lze vyvodit, ţe mezinárodní ţelezniční přeprava prošla dlouhým a velmi zajímavým vývojem. Postupné vytváření organizací působících v tomto odvětví sjednotilo a dodnes sjednocuje nejvýznamnější světové a evropské dopravce a pomáhá tak k tvorbě jednotných přepravních podmínek a tarifů, které vedou ke zvyšování konkurenceschopnosti tohoto odvětví. Jsou také významnými lobbisty na politické scéně a urychlují vývoj i technický pokrok v dopravě. Jejich nejvýznamnějším počinem bylo vytvoření jednotného Nákladního listu CIM, který slouţí jako nejdůleţitější dokument při přepravě zboţí po ţeleznici. Druhá kapitola se zaměřuje na situaci v Evropě, především na postupný vývoj ţelezniční přepravy v jednotlivých státech Evropské unie. Vysvětluje, jak se během posledních padesáti let vyvíjel pohled Evropské unie na jednotlivé sektory dopravy a jak postupně vznikala společná dopravní politika. Jsou zde také rozebrány významné projekty, které se týkají budoucnosti ţelezniční přepravy. Mezi nejvýznamnější projekty patří transevropské sítě a kombinovaná přeprava. Zmíněn byl také ekonomický faktor tvorby ceny, aby mohl čtenář jednoduše porovnat náklady jednotlivých druhů přeprav a sledovat, jak se za posledních třicet let měnily ceny u jednotlivých druhů přeprav. V České republice má nákladní přeprava dlouhou historii, ale příchodem nových manaţerských modelů, jako například just-in-time byla do popředí kladena kamionová přeprava a ţelezniční přeprava za ní začala významně zaostávat. Výhodná geografická pozice, hustá ţelezniční síť a členství v Evropské unii však přinášejí nadějnou budoucnost pro české ţelezniční dopravce. Nejvýznamnějším českým dopravcem je společnost ČD Cargo a.s., která zajišťuje většinu nákladních přepravních výkonů na české ţeleznici. Společnosti se v posledních letech povedlo přizpůsobit novým přepravním komoditám a poptávce svých největších klientů. Kromě krizového roku 2009 hospodaří tato společnost v posledních letech se ziskem. 31
Samotný závěr práce se zabývá problematikou Mezinárodních svazových tarifů, které pouţívají nejvýznamnější evropští dopravci k určení podmínek a ceny přepravy. Cílem této kapitoly bylo především navrhnout nové řešení v této oblasti, které by vedlo k posílení konkurenceschopnosti ţelezniční nákladní přepravy na společném evropském trhu. Představená řešení navrhují moţný budoucí vývoj. Mezinárodní svazové tarify musí být kaţdoročně revidovány a obnovovány, coţ způsobuje vysoké administrativní náklady pro všechny zúčastněné strany. Jednotliví klienti navíc získávají speciální ceny, coţ znamená, ţe tyto tarify nejsou zcela dodrţovány. Po prozkoumání situace na trhu a struktury tarifů jsem navrhl moţná řešení, kterými by se vývoj mezinárodní ţelezniční dopravy mohl odvíjet. Nově navrhovaný systém je sjednocením tarifů a vytvořením jednotných společných podmínek a jednotného společného tarifu prostřednictvím internetové aplikace. Tímto by měl být splněn především hlavní cíl, kterým by mělo být zvýšení konkurenceschopnosti tohoto typu přepravy. Největším problémem, který se během psaní této práce vyskytl, bylo získání relevantních informací o skutečném určování ceny v ţelezniční přepravě. Nejsou zde nastoleny jednotné podmínky pro všechny klienty. Kaţdý dopravce stanovuje jiné cenové podmínky. Dalším problémem bylo získání vhodné literatury k získávání informací týkajících se ţelezniční přepravy zboţí. Celkově je překvapující, jak málo autorů a webových portálů se tomuto tématu věnuje. I přes tyto nepříjemnosti se povedlo naplnit všechny stanovené cíle a doufám, ţe kaţdému čtenáři tato práce přinese mnoho nových a zajímavých informací, ať uţ se bude jednat o dopravního odborníka nebo občana z řad široké veřejnosti, který se zajímá o ţelezniční přepravu.
32
Seznam literatury a pramenů [1] LOWE, M. D. (1994) Back on Track: The Global Rail Revival, Washington, Worldwatch Paper, 1998 [2] BENEŠ, J., Mezinárodní přeprava zboţí po ţeleznici, Praha, Nakladatelství dopravy a spojů, 1990, ISBN 80-7030-071-X (broţ.) [3] International union of railways, About UIC. Praha. [on-line]. [2011-2-21] http://www.uic.org/ [4] The voice of European Railways, About us. Praha. [on-line]. [2011-3-18] http://www.cer.be/ [5] European railway agency, Core activities. Praha. [on-line]. [2011-3-3] http://www.era.europa.eu [6] Novák, R., Mezinárodní přeprava a zasilatelství. 2.vyd, Praha, Vysoká škola ekonomická, 1996, ISBN 80-7079-871-8 [7] Protocol of 3 June 1999, for the Modification of the Convention concerning International Carriage by rail of 9 May 1980. Praha. [on-line]. [2011-4-1] http://www.otif.org/fileadmin/user_upload/otif_verlinkte_files/07_veroeff/02_COTIF_9 9/Protocole-1999-e.PDF [8] Průvodce nákladní přepravou Českých drah, 2001, Praha. [on-line]. [2011-3-28] http://www.cdcargo.cz/files/pruvodci/pru11.pdf [9] BENEŠ, J., Mezinárodní přeprava zboţí po ţeleznici, Praha, Nakladatelství dopravy a spojů, 1990, ISBN 80-7030-071-X (broţ.) [10] Právní předpisy pro smlouvy o pouţívání vozů. Praha. [on-line]. [2011-3-27] www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/B4D6A86C-B875.../COTIFCUVzelvozy.rtf [11] SEIDENGLANZ, D., Ţeleznice v Evropě a evropská dopravní politika, 1. vyd. Brno, 2006, Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta, 82 s., Ţelezniční doprava. ISBN 80-210-4221-4. [12] Nejpravděpodobnější růst dopravy v Evropské unii v letech 2000 – 2020. Praha. [on-line]. [2011-1-27] http://www.euroskop.cz/8949/18040/clanek/dopravni-politika/ [13] Dopravní politika Evropské unie. Praha. [on-line]. [2011-3-25] http://www.mdcr.cz/cs/Ceske-predsednictvi-v-Rade-EU/default.htm [14] O Evropské unii, doprava. Praha. [on-line]. [2011-2-28] http://europa.eu/pol/trans/index_cs.htm
33
[15] Transport, volume and modal split. Praha. [on-line]. [2011-2-24] http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&language=en&pcode=ts ien060&plugin=1 [16] První instalace ETCS úrovně 2 v České republice. Praha. [on-line]. [2011-2-15] http://www.zelpage.cz/clanky/ertms-v-ceske-republice-realita-nebobudoucnost?url=ertms-v-ceske-republice-realita-nebo-budoucnost&lang=pl [17] Vývoj společné dopravní politiky. Praha. [on-line]. [2011-1-13] http://www.europeum.org/disp_article.php?aid=276 [18] STEJSKAL, P. Tarify a ceny v dopravě, 1. vyd. Praha, České vysoké učení technické v Praze, září 2008, ISBN 978-80-01-04122-2 [19] Dopravní politika, obecné zásady. Praha. [on-line]. [2011-1-18] http://circa.europa.eu/irc/opoce/fact_sheets/info/data/policies/transport/article_7262_cs.h tm [20] Komise zveřejnila Bílou knihu dopravní politiky. Praha. [on-line]. [2011-2-12] http://www.dnoviny.cz/dopravni-politika/komise-zverejnila-bilou-knihu-dopravnipolitiky [21] PAVLÍČEK, S., Naše lokálky. Místní dráhy v cechách, na Moravě a ve Slezsku, 1.vyd. Praha, Dokořán, 2002, ISBN 80-86569-13-6 [22] Mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy, kolektiv autorů, ročenka Ministerstva dopravy ČR, 2009. Praha. [on-line]. [2011-1-20] https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2009/rocenka/htm_cz/cz09_520110.html [23] Mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy, kolektiv autorů, ročenka Ministerstva dopravy ČR, 2009. Praha. [on-line]. [2011-1-20] https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2009/rocenka/htm_cz/cz09_520110.html [24] Vnitrostátní přeprava věcí po ţeleznici v České republice podle jednotlivých komodit, kolektiv autorů, ročenka Ministerstva dopravy ČR, 2009. Praha. [on-line]. [2011-1-18] https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2009/rocenka/htm_cz/cz09_520820.html [25] O společnosti, Praha. [on-line]. [2011-2-9] http://www.cdcargo.cz/cd-cargo/profil-spolecnosti/-74/ [26] Interní dokumenty společnosti ČD Cargo a.s. [27] Mezinárodní svazové tarify, Praha. [on-line]. [2011-2-21] http://www.cdcargo.cz/zakaznicka-podpora/tarify/mezinarodni-svazove-tarify/-65/ [28] STEJSKAL, P. Tarify a ceny v dopravě, 1. vyd. Praha, České vysoké učení technické v Praze, září 2008, ISBN 978-80-01-04122-2
34
Přílohy
35
