Mezinárodní dopravní koridory na území Ruska F.S. Pechterev, ředitel Giprotrans TEI MPS Ruska, kandidát ekonomických věd Rozšiřování mezistátních hospodářských vztahů a uvádění do pohybu stále většího množství trhů vyžaduje tvorbu mezinárodní infrastruktury v oblasti dopravy. Ta má schválené technické parametry a zajišťuje, že návazné technologie budou tvořit základ jednotlivých národních dopravních systémů a jejich integraci do celosvětového systému. Spolu s tím, v polovině 80. let, bylo Výborem pro vnitřní dopravu Evropské hospodářské komise (EHK) OSN iniciováno přezkoumání otázek týkajících se vytváření mezinárodních dopravních koridorů (MDK) pro zabezpečení spolupráce mezi jednotlivými evropskými státy. V první polovině 90. let, v souvislosti se změnami, ke kterým došlo v oblasti ekonomiky a politiky v zemích Východní Evropy, odstraněním překážek ztěžujících procesy integrace, se otázka vytvoření MDK stala zvláště aktuální pro zabezpečování dynamiky rozvoje hospodářských vztahů mezi zeměmi obou částí Evropy. Na druhé Celoevropské konferenci o dopravě, která se uskutečnila v roce 1994 na Kypru, byly stanoveny prioritní směry dopravních spojení, které vyústily do vytvoření devíti celoevropských dopravních koridorů (tzv. „Krétské koridory"). Dále pak, na třetí Celoevropské konferenci (Helsinky, 1997) byl jejich počet rozšířen na 10. Na území Ruska se nacházejí tři celoevropské dopravní koridory: č. 1 Helsinky Tallinn - Riga – Sovětsk – Kaliningrad – Mamonovo - Gdaňsk, č. 2 Berlín – Varšava – Minsk – Krasnoje - Moskva - Nižnij Novgorod, č. 9 Helsinky – Buslovskaja - St.Peterburg – Moskva – Suzemka – Kijev - Alexandropulos, Kijev – Minsk – Vilnius – Nesterov - Kaliningrad. Tento systém celoevropských dopravních koridorů však neodpovídá plně geopolitickým a ekonomickým zájmům Ruska, neboť nezabezpečuje dopravní přístup k řadě regionů - důležitých součástí zahraničně ekonomické činnosti, a zejména neumožňuje využívat možnosti ruských dopravních komunikací pro zabezpečování transkontinentálních spojení Evropy s Asií. Toto pochopili účastníci první i druhé euro-asijské konference o dopravě, které se uskutečnily v St.Peterburgu v letech 1998 a 2000. Spolu s tím, pro plnější využití předností geografického umístění země a realizace jejího dopravního potenciálu, vláda Ruska přijala rozhodnutí o budování doplňujícího systému k celoevropským mezinárodním dopravním koridorům na území Ruska. Na toto rozhodnutí měla vliv i ta skutečnost, že vedle zemí podporovaných Evropským společenstvím se v současné době uskutečňují významné mezinárodní projekty ("TRASEKA" a jiné), které předpokládají rozvoj mezinárodních dopravních spojů mimo území Ruska, jejichž uskutečnění může přinést značné škody jeho hospodářským a politickým zájmům. V souladu se závěry třetí Celoevropské konference o dopravě (Helsinky, 1997) a Mezinárodní Euro-asijské konference o dopravě (St.Peterburg, 1998), byly zintenzívněny práce na vytvoření systému euro-asijských dopravních spojů, jejichž tvorba se uskutečňuje za účasti regionálních mezinárodních organizací OSN-EHK a ESKATO. V rámci těchto organizací, při účasti Ruska, byly vypracovány návrhy na vytvoření prioritních euro-asijských úseků, z nichž dva půjdou přes území Ruska. Směr "Západ-Východ", který bude pokračováním koridoru č. 2: Západní Evropa-Rusko (Transsib)-Korejský poloostrov, Japonsko s odbočkami do Kazachstánu, Číny a Mongolska; směr "Sever-Jih", který je pokračováním koridoru číslo 9: Severní Evropa-Rusko (Kaspické moře)- Střední Asie/Kavkaz-Írán (Perský záliv)-Indie.
Základními kriterii pro výběr jednotlivých úseků železničních tratí pro zapojení do MDK na území Ruska je existence magistrálních tratí s nejlepší technickou vybaveností, které zajišťují dopravu osob a nákladů na mezinárodní úrovni, ve směrech jejich největší koncentrace a zajišťujících spojení do různých zemí. Na základě těchto uvedených kriterií byly navrženy pro území Ruska tyto dopravní koridory: 1. Nižnij Novgorod - Kotel´nič – Perm – Jekaterinburg – Tjumeň – Omsk – Novosibirsk – Ačinsk – Tajšet – Irkutsk - Ulan-Ude – Chabarovsk - Nachodka (od Jekaterinburgu - Transsibiřská magistrála), s odbočkami na Jekaterinburg – Kurgan – Petropavlovsk - Omsk a Karymskaja - Zabajkalsk. 2. Moskva – Kazaň - Jekaterinburg; 3. St.Peterburg – Vologda - Kotel´nič; 4. Moskva – Rjazaň – Kočetovka – Liski – Lichaja – Rostov - Novorossijsk s odbočkami na Lichaja - Verchnij Baskunčak - Astrachaň (Aksarajskaja) - Samur; Kočetovka – Rtiščevo – Saratov - Urbach (Volgograd) - Verchnij Baskunčak - Astrachaň; 5. Solovej – Liski – Rtiščevo – Syzraň – Samara – Dema – Čeljabinsk - Kurgan, s odbočkou Syzraň – Saratov – Volgograd - Novorossijsk. Lze očekávat, že k roku 2010 hodnota objemu zahraničního obchodu Ruska vzroste ve srovnání s úrovní v roce 1998 o 70-75% a objem přeprav vyváženého a dováženého zboží o 30-35%. Doprava nákladů zahraničního obchodu bude tvořit 645-655 milionů tun, přičemž 550-555 milionů tun bude vývoz a 95-100 milionů tun dovoz. Objem tranzitní dopravy nákladů se zvýší 2,9-3 krát a dosáhne 58-60 milionů tun. Doprava tranzitních nákladů v kontejnerech po nejdůležitějších trasách se zvýší 10-11 krát a bude ji tvořit 250-300 tisíc jednotek, ve směru "Sever-Jih" to bude 80-100 tisíc jednotek. Základním druhem dopravy v těchto koridorech MDK je doprava železniční, která zabezpečuje přepravu nákladů jak ve směru "Východ-Západ", tak "Sever-Jih" a rovněž i přístup k hlavním ruským přístavům. Doprava zahraničně obchodních a tranzitních nákladů v jednotlivých železničních úsecích těchto koridorů dosahuje 14-25 milionů tun, ve výhledu do roku 2010 se pak očekává její nárůst 1,5-2 krát. Železniční úseky tvořící tyto koridory MDK jsou v zásadě dobře technicky vybaveny a mají celostátní význam. Jejich celková délka činí 20 548 km a spolu se stávajícími úseky celoevropských dopravních koridorů číslo 1, 2 a 9 pak tvoří 23 112 km. Jde především o dvojkolejné tratě (95% celkové délky železnic tvořících koridory). Všechny části uvedených úseků jsou vybaveny autobloky a dispečerskými centry. Délka elektrifikovaných úseků tvoří 16 694 km (včetně koridorů 1, 2 a 9 pak 18 933 km), neboli 84% celkové délky koridorů. Motorová trakce má délku 3854 km (včetně koridorů číslo 1, 2 a 9 pak 4179 km). Na základních tratích je povolena maximální rychlost osobních vlaků 100-120 km/hod a nákladních vlaků 80 km/hod. Úseky navrhované pro zařazení do MDK tvoří budoucí polygon budování vysokorychlostních železničních tratí Ruska. Zejména na směru Buslovskaja - St.Peterburg Moskva se předpokládá zvýšení nejvyšších povolených rychlostí do roku 2004 na 200 km/hod a na 160 km/hod ve směru Nižnij Novgorod - Kotel´nič - Jekaterinburg (rok 2010), Moskva Rostov (rok 2004), Krasnoje – Moskva - Nižnij Novgorod (rok 2006), Moskva - Suzemka (rok 2009).
Spolu s tím existují na řadě úseků i úzká místa, kde mohou vlaky jezdit v některých úsecích jen omezenou rychlostí. Tato úzká místa lze odstraňovat zejména v rámci generálních oprav tratí, proto nemají závažný vliv na možnost zapojovat jednotlivé směry do MDK. Již v současnosti jimi lze zabezpečovat značné objemy doprav zahraničně obchodních i tranzitních nákladů. Protože však se zde do budoucna očekává zvyšování přeprav, Ministerstvo spojů Ruska pokračuje v jejich modernizaci a rekonstrukci. Zejména se uskutečňuje výstavba druhé větve mostního přechodu přes řeku Amur u Chabarovska, oprava Kazačinského tunelu, mění se nedostatečné rozměry Oblučjevského a Lagar-Aulského tunelu, nacházejících se na dálněvýchodním úseku Transsibiřské magistrály a ve výstavbě je nová dvoukolejná trať s mostním přechodem přes řeku Buzan a rekonstruuje se most přes řeku Achtuba na úseku Aksarajskaja - Astrachaň atd. Uskutečňování těchto prací je vyvoláno nejen nárůstem zahraničně obchodních a tranzitních doprav, ale i celkovým zvyšováním prognózovaných objemů přeprav produktů vyrobených národním hospodářstvím Ruska. Značné rezervy při zvyšování úrovně organizace přeprav a jejich kvality jsou v zavádění informačních technologií. V nejbližší době bude ukončeno zavádění kabelů z optických vláken po celé délce Transsibu. Bude zavedena technologie elektronického zpracovávání dat, což umožní zásadním způsobem zlepšit vzájemné informační propojení mezi všemi účastníky přeprav, umožní uskutečňovat elektronické výměny dat o přepravovaných nákladech od břehů Tichého oceánu až do baltských a černomořských přístavů a k západní hranici Ruska. První etapa tohoto systému se již buduje pro přepravu mezi přístavy Vostočnyj a St. Peterburg s pokračováním do Novorossijska až k hraničním přechodům s Finskem. Jeho zavedení umožní zkrátit dobu zpracovávání nákladů v přístavech a v pohraničních stanicích, což povede v konečné fázi ke zkrácení doby jejich dodávek. Na sledovaných směrech je zabezpečováno automatické sledování počtu vozového parku. To umožňuje řešit principiálně nové úkoly v oblasti řízení dodávek nákladů, znát skutečnou délku doby strávené železničními vozy v celém polygonu ruských železnic a zabezpečovat vysokou efektivnost jejich využívání. Analogický systém se vytváří i pro oblast řízení kontejnerového parku. Spolu s tím je třeba vytvořit mohutný intelektuálně informační systém, který umožní integrovat jeho telekomunikační a informační prvky a organizovat vzájemně spolehlivé působení všech druhů dopravy podílejících se na MDK. Pro uskutečnění nových druhů přeprav v MDK je třeba řešit řadu technických otázek. K nim patří: tvorba a zavádění automatizovaného systému sledování kontejnerů na tratích, jehož rozpracování se v současné době dokončuje; zavádění technologie nevyžadující při plnění jednotlivých operací v oblasti intermodální dopravy písemnou dokumentaci na papíře; zavádění systému automatické identifikace čísel železničních vozů a kontejnerů. V této oblasti by bylo účelné zajistit účast konverzních podniků.V oblasti organizace přeprav je třeba zdokonalovat technologické pracovní postupy intermodálních kontejnerových terminálů, harmonizaci pravidel a podmínek dokumentace o přepravě a dalších normativních a legislativních dokumentů v oblasti intermodální dopravy, které působí v různých zemích Evropy a Asie. Na základních sledovaných dopravních směrech má intermodální doprava výhodu z hlediska ekologie, zabezpečování neporušenosti nákladů a snižování délek dopravních dob, čímž je plně konkurenceschopná s ostatními druhy dopravy. V současné době pravidelně projíždějí kontejnerové vlaky ve směrech Berlín-Moskva ("Východní vítr"), St.PeterburgMoskva, Nachodka-Lužajka, Moskva-Jekaterinburg a Moskva-Irkutsk. MPS Ruska, spolu s Mintransem a GTK Ruska přijalo rozhodnutí o vytvoření systému vzájemné spolupráce v
oblasti informací mezi jednotlivými přístavy, celními orgány a železnicí v oblasti logistiky nákladů v intermodální dopravě. Velký význam pro zvyšování kontejnerové dopravy má realizace "Komplexního programu rozvoje kontejnerové dopravy na ruských železnicích v letech 1998-2005" vypracovaného MPS Ruska. Ten předpokládá vybudovat na společně využívaných místech dalších 55 stanic pro manipulaci s těžkotonážními kontejnery a dokončit modernizaci technologických prostředků v dalších 79 stanicích. Program plánuje rovněž každoroční nákup značného množství 40ti stopých kontejnerů. Důležitým aspektem zvyšování efektivnosti MDK se stane vytvoření nových technologických postupů přeprav, které umožní přepravu nákladů v kontejnerech. Pro zabezpečení kontejnerové dopravy jsou vytvořena specializovaná železniční nástupiště pro přepravu návěsů, snímatelných skříní, připravena je odpovídající infrastruktura terminálů pro manipulaci s prostředky automobilové dopravy v dopravních uzlech Moskvy a St.Peterburgu. Nasměrování kontejnerových vlaků na Malaševiče (Polsko) - Moskva a Novorossijsk Moskva přineslo dobré výsledky. Avšak pro organizaci této dopravy pravidelným způsobem je třeba spolu s automobilisty řešit řadu ekonomických otázek. V současné době MPS Ruska, spolu s příslušnými federálními ministerstvy a vedoucími orgány pracuje na řešení řady organizačně-technických úkolů. K nim patří: zjednodušení a harmonizace celních pravidel upravujících způsob vystavení dokumentů a určujících dopravu tranzitních nákladů (současný legislativní základ omezuje růst objemů dopravy v MDK); snížení míry zdanění, zejména NDS a cel při realizaci projektů v oblasti infrastruktury, které mají strategický význam pro jednotlivé země; uskutečnění cílevědomé reklamy výhod ruských dopravních komunikací mezi odesilateli nákladů a přepravci zemí Asie a Evropy, zdůrazňující přednosti těchto druhů dopravy před alternativními druhy, aby se získala doplňková přeprava pro ruskou dopravu. Navržená reforma železniční dopravy bude mít příznivý vliv na zvyšování efektivnosti přeprav v mezinárodních dopravních koridorech. Uskutečňování programu tvorby a rozvoje MDK ve všech druzích dopravy Ruska zabezpečí k roku 2010 příjmy za dopravní služby ve výši 8,5-9 mld. dolarů, včetně 5-6 mld. dolarů za poskytování služeb tranzitní dopravy. Doplňkové příjmy z daní do rozpočtů na různých úrovních budou k roku 2010 činit 18 mld. rublů ročně. Kromě toho bude dosaženo nemalého průvodního účinku. Jde o vstup soukromých a zahraničních investic do významných projektů dopravní infrastruktury; snížení vnitřních tarifů v důsledku zvyšování intenzity využívání dopravních komunikací; zvýšení konkurenceschopnosti domácích výrobků v důsledku snížení nákladů na dopravu; rozvoj ekonomického potenciálu regionů, jimiž procházejí mezinárodní dopravní koridory; zvýšení životní úrovně obyvatelstva v důsledku snižování nákladů na dopravu a hodnoty zboží a služeb, telefonizaci okolních území; zvýšení objemu zahraničního obchodu, včetně využití zdrojů nových území v tomto procesu; vytvoření více než 100 tisíc pracovních míst v železničních podnicích, ve sféře služeb účastníkům výstavby a využívání objektů dopravní infrastruktury; přínos rozvoji mezinárodní turistiky a kulturních styků; zvýšení obranyschopnosti a bezpečnosti hospodářství státu, posílení pozic Ruska ve světovém společenství. V důsledku přímého i multiplikátorového účinku uskutečňování programu tvorby a rozvoje mezinárodních dopravních koridorů na území Ruska bude zabezpečen značný přírůstek HDP. Rozvoj mezinárodních dopravních koridorů na území Ruska bude rovněž pomáhat dalšímu zlepšování vztahů v oblasti využívání ruských železnic pro plné a vysoce
kvalitní uspokojování potřeb v oblasti produktů dopravy Asie a Evropy, bude přispívat k aktivnější integraci ruských železnic do světového dopravního systému. Jedním z důležitých úkolů, které je třeba řešit pomocí mezinárodních dopravních koridorů, je zabezpečení takové rychlosti dodávek nákladů, která by byla zajímavá pro klienty. Jak známo, změna rozchodu kolejí při přechodu hranic vyžaduje zvláštní technologické postupy manipulace s náklady v pohraničních stanicích. V důsledku řady okolností toto vyžaduje nezřídka i několika dní. V důsledku toho dochází v pohraničních stanicích často ke ztrátám na hospodárnosti dosažené v důsledku zvyšování rychlosti pohybu vlaků na mezinárodních magistrálách. Jiné existující manipulační práce v pohraničních stanicích (výměna podvozků, rozšiřování dvojkolí) mají řadu nedostatků a proto se nevyužívají. Toto je rovněž oblast, v níž by se mohly uplatnit konverzní podniky.
Pramen: Železnodorožnyj transport 6/01, str. 52-55 Překlad: Petr Zitko Korektura: ODIS
