Metody evidence a popisu přejezdů mimo správu SŽDC

PRV – 10 – met

Informační přehled o železničních přejezdech mimo železniční síť Správy železniční dopravní cesty

Metody evidence a popisu přejezdů mimo správu SŽDC

Přehled platných legislativních a správních ustanovení a postupů zpracování dat měření poloh referenčních bodů přejezdů

Brno, rev. 2 červenec 2014

zpracovali:

Ing. Mgr. Robert Číhal, CSc. Olga Nosková Miroslav Mikulec

Tato publikace je součástí řešení projektu řešeného s podporou MV ČR VG20102014042 „Informační přehled o železničních přejezdech mimo železniční síť Správy železniční dopravní cesty“. Je určena pro vnitřní potřebu řešitelů tohoto projektu - KPM CONSULT a.s. a zájemce o tuto problematiku, především z okruhu spolupracujících provozovatelů drah – vleček. V první kapitole jsou shrnuty hlavní důvody zavedení jednotné evidence přejezdů a principy správy dat určených pro potřeby složek IZS při řešení mimořádných událostí na přejezdech. Druhá kapitola obsahuje potřebné citace z věcně nejvýznamnějších zákonů a vyhlášek upravujících evidenční, správní, provozní a informační procesy související s existencí přejezdů na všech typech křížených pozemních komunikací a drah a rozšiřující komentáře v případech, kdy současná legislativa tuto oblast zatím neupravuje zcela jednoznačně. Ve třetí kapitole je diskutován možný (standardizovaný) obsah vnitropodnikové dokumentace provozovatelů drah („Provozní řád vlečky“ a pod.), která tvoří primární informační zdroj pro centralizovaný informační systém o přejezdech. Pozornost je věnována i návaznostem této dokumentace na obsah smluv (pokud existují) mezi vlečkaři a ČD a.s. resp. SŽDC s.o. jako historicky i provozně nejvýznamnějšími provozovateli drah a železniční dopravy. Ve čtvrté kapitole jsou popsány hlavní zásady popisu geometrického uspořádání přejezdů z hledisek jeho konstrukce ležící na křížení pozemních komunikací a drah a provozu drah jako hlavního informačního zdroje o přejezdech. V páté kapitole jsou zrekapitulovány hlavní principy automatizovaně podpořené evidence přejezdů na drahách a pozemních komunikacích. V šesté kapitole je komentován obsah datového rozhraní předávaného mezi SŽDC s.o a HZS jako informačně nejvýznačnější složkou IZS. Sedmá kapitola je věnována hlavním zásadám provozního modelu měření poloh přejezdů a správy dat o nich podle postupů navržených v projektu určeném pro sběr dat o přejezdech na drahách mimo správu SŽDC a cílově zaměřeném na připravovaný automatizovaný systém IZS jako celku, budovaný jako GIS s využitím principů realizace směrnice EU INSPIRE o popisu území. Obsah jednotlivých kapitol je dále rozšířen celkem v 8 přílohách, zahrnujících základní pojmy a vzory různých dokumentů, jejichž obsah je předmětem věcně souvisejících kapitol.

 - KPM CONSLUT a.s 2011, 2014 611 54 BRNO, Kounicova 688/26

Seznam zkratek a.s. BOZP BP Bpv CZEPOS ČD ČD-T ČR ČSD ČSN ČUZK DI DÚ EN ERA ETRS-89 EU GIS GNSS GPS HW HZS IS IZS JHMD JŽM KPM MD MK MV NDIC OPŘ PČR PK PMD PPŘ PZS PZZ RUIAN RZZ ŘSD S-JTSK Sb. SDC s.o. srv.

akciová společnost bezpečnost a ochrana zdraví při práci bezpečnost práce baltský výškový systém po vyrovnání česká polohová síť referenčních stanic České dráhy - nástupnická organizace za ČSD ČD-Telematika a.s. dceřiná společnost ČD, nástupnická organizace za DATIS o.z. a SŽT Česká republika Československé státní dráhy česká (československá) státní norma Český úřad zeměměřický a kartografický Drážní inspekce Drážní úřad evropská norma European Railway Agency - Evropská železniční agentura European Terrestrial Reference System 89 - Evropský pozemní referenční systém vz. 89 Evropská unie grafický informační systém, také geografický, geoinformační Global Navigation Satellite System - globální navigační satelitní systém Global Positioning System - navigační a geodetický systém využívající síť umělých družic Země USA hardware - označení technické (fyzické) části počítače Hasičský záchranný sbor informační systém Integrovaný záchranný systém Jindřichohradecké místní dráhy a.s. jednotná železniční mapa KPM Consult a.s. ministerstvo dopravy ČR místní komunikace ministerstvo vnitra Národní dopravně informační centrum Obchodně provozní ředitelství Policie ČR pozemní komunikace posun mezi dopravnami Přípojový provozní řád přejezdové zabezpečovací zařízení světelné přejezdové zabezpečovací zařízení registr územní identifikace, adres a nemovitostí reléové zabezpečovací zařízení Ředitelství silnic a dálnic souřadnicový systém „Jednotné trigonometrické sítě katastrální“ v Křovákově zobrazení sbírka zákonů Správa dopravní cesty státní organizace srovnej

KPM CONSULT a.s.

soubor:prvXm-zk-2

poslední aktualizace:16.12.2014

str.1 z 2

SRxx STANDA SW SŽG SŽDC TNP TNŽ TTP TÚDC UIC UP vyhl. WGS-84

služební rukověť projekt MD CG743-016-910 „Standardizovaný popis sítě železničních tratí“ software Správa železniční geodézie Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Technické normy a předpisy - společný pojem pro technické normy železnic, interní předpisy ČD a případně další dokumenty obdobného charakteru podle přílohy 1 předpisu ČD M1 technické normy železnic tabulky traťových poměrů Technická ústředna dopravní cesty Union internationale des chemin de fer - Mezinárodní železniční unie úřední povolení vyhláška World Geodetic System z r. 1984 - souřadný systém pro udávání polohy pomocí GPS

Následující zkratky a označení, z nichž některé jsou registrovanými značkami svých majitelů, reprezentují mj. i softwarové produkty: geoportal.gov.cz, geoportal.jsdi.cz, gis.izscr.cz, Google, MAPY.cz, MAPZEL, MS Access, MS Excel, MS InfoPath, prevlec.cz/db/, Transform, transformace.webst.fd.cvut.cz/Iframe/SJTSK_iframe.htm, Zoner Studio

KPM CONSULT a.s.

soubor:prvXm-zk-2

poslední aktualizace:16.12.2014

str.2 z 2

1 Úvod Na jaře r. 2009 přijal tehdejší ministr dopravy rozhodnutí o zavedení jednoznačné evidence všech železničních přejezdů, reagující na dlouhodobě neuspokojivý stav nehodovosti na přejezdech. Toto rozhodnutí bylo následně podrobněji rozpracováno na jednání uvedeném v seznamu literatury jako [1]. Jeho cílem bylo (a stále je) napomoci orgánům Integrovaného záchranného systému (IZS, viz část Cc seznamu literatury) zrychlit (nebo dokonce i pouze zrealizovat) zákrok v případě nehody na přejezdu (pro IZS však jde o identifikaci lokality i pro jiné mimořádné události, než jsou střetnutí silničních a drážních vozidel). Toto rozhodnutí však současně vneslo do existující praxe komplexně pojaté správy přejezdů jako konstrukcí ležících současně na pozemních komunikacích (viz část Cb seznamu literatury) a drahách (viz část Ca seznamu literatury) všech kategorií (s výjimkou dálnic) i několik nových pohledů. Do té doby zavedená praxe si totiž většinou vystačila s věcně oddělenými postupy správy dat o těchto zařízeních z hledisek mnoha subjektů, které se na správním řízení o jejich existenci, počínaje přípravou územních rozhodnutí, podílejí. Potřeby IZS však vyžadují úplný a jednotný popis objektů bez ohledu na jejich vlastnickou strukturu a odbornost. V tomto směru se shodují mj. i se záměry směrnice EU INSPIRE a dalších projektů o prostorovém popisu území (podrobněji viz [10, 47, 52, 101]). Praktickým výsledkem jednání porady [1] bylo zavedení tabulky předávané mezi orgány provozovatelů drah zastřešenými SŽDC a HZS (označovaného v této i souvisejících pracích jako „rozhraní SŽDC-HZS“), připravené následným jednáními specialistů SŽDC a HZS jako cílovým subjektem (resp. hlavním představitelem skupiny subjektů záchranného systému). Jedná se o tabulku ve formátu Excel (viz příl. 2), obsahující vybrané údaje o v něm obsažených a identifikovaných přejezdech, která je používána operátory středisek systému IZS (linky 112, 150, 155, 158). Navržená identifikace je přitom, z řady důvodů dokumentovaných níže, založena na úplnější drážní, nikoli silniční, evidenci přejezdů. Ze strany SŽDC s.o., jako většinového provozovatele drah na území ČR1, je postavena na automatizovaně podpořené správě dat o přejezdech pomocí „pasportu přejezdů SŽDC“ (viz [25]), který je součástí rozsáhlejšího informačního systému (IS) železniční infrastruktury, založeného na mapových podkladech Jednotné železniční mapy a předpisech ČD resp. SŽDC [20 - 24] a dalších. Zavedené identifikace přejezdů jsou již v současnosti, vedle identifikací silničních, zapracovány jak do IS ČUZK, tak IS o pozemních komunikacích v NDIC Ostrava. Rozhraní SŽDC-HZS však neobsahuje jen údaje o přejezdech ve správě SŽDC, ale i o mnohých přejezdech jiných provozovatelů kolejových drah. Především těch, na nichž dochází k souběhu s drahami (tratěmi – viz příl. 1 vysvětlující základní použité pojmy) spravovanými SŽDC, což je z hlediska potřeb IZS a zajištění dopravního klidu na všech drahách v místě zásahu, zcela zásadní požadavek. Dále těch, jejichž data již byla z nejrůznějších důvodů v IS SŽDC k dispozici, případně byla po výzvě Drážního úřadu provozovateli drah SŽDC k zapracování do rozhraní poskytnuta. To však, s ohledem na nedokončenou závaznou legislativu ve směru k vlečkám, vzniklé po zrušení vyhlášky [30], zdaleka nepokrývá plný rozsah těchto drah, ani přejezdů na nich existujících. Data o přejezdech na vlečkách, pokud vůbec jsou k dispozici, však (ve svém souhrnu, nikoli však u všech provozovatelů) mají podle zjištění HZS zatím horší kvalitu, počínaje nejednoznačnostmi v samotné identifikaci mnoha přejezdů a konče udáním jejich polohy v jakémkoli smyslu slova. To je i jeden z důvodů, proč byl Ministerstvem vnitra zařazen do plánu bezpečnostního výzkumu i projekt [69] řešený v současnosti na KPM CONSULT a.s., jehož cílem je přispět ke zpřesnění této evidence. A to zejména v očekávané návaznosti na očekávanou automatizovanou podporu IS IZS (viz [9, 79]) a projekty řešené v návaznosti na obsah směrnice EU INSPIRE (výběr viz [7, 70 - 76]) a další projekty rozšiřující principy eGovernmentu do popisu území. Dílčím výstupem projektu [69], opírajícího se o řadu předchozích zpráv a projektů uvedených v seznamu literatury, je i tato pomůcka určená primárně operátorům naplňujícím data o polohách a dalších vlastnostech přejezdů mimo správu SŽDC, ale souběžně i těm provozovatelům příslušných drah, kteří o prohloubení svých znalostí v tomto směru projeví zájem. Jak je zřejmé již z přiloženého (a zdaleka ne vyčerpávajícího) seznamu relevantní literatury, jde o téma velmi rozsáhlé a jako celek ve sledovaném zaměření na potřeby IZS, legislativně dosud plně nezakotvené. Z důvodů historických návazností proto v této oblasti existují nejen problémy v chybějící, či ne zcela navazující, legislativě, ale i v používané odborné terminologii, poplatné zpravidla jejím různým účelům a použitím různými subjekty. Cílem této pomůcky však nemůže být všechny tyto problémy ani vyjmenovat, natož vyřešit. To je obsahem mnoha (i v literatuře neuvedených) zpráv (za všechny alespoň [73 - 76]) a mnoha různě souvisejících projektů (za všechny alespoň [70, 71, 87]). Jejím cílem může být pouze poskytnutí přehledných informací o věcné podstatě problematiky i stavu legislativy resp. možnostech řešení některých praktických otázek, s nimiž se řešitelé při komunikaci se specialisty provozovatelů drah zatím setkali. Aktuální informace lze získat na řadě internetových portálů (viz zejména [3 -7, 9, 89, 94]). 1

Podle statistiky SŽDC (viz [83] bylo v r. 2009 v evidenci SŽDC 8274 přejezdů, z toho 4574 zabezpečeno pouze kříži, přičemž 2270 jich bylo kříženo silnicemi I.-III. třídy, 1987 místními komunikacemi IV třídy a 4017 účelovými komunikacemi. Současně bylo dle jiné části této statistiky evidováno 7616,6 km (80,3%) jednokolejných tratí, 1814,3 km (19,1%) dvoukolejných a 51,6 km (0,6%) vícekolejných tratí. Souběhy tratí (resp. různých drah) na jednom tělese, ani na jednom přejezdu, se tato statistika nezabývá.

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 1 z 32

2 Obsah datového rozhraní SŽDC-HZS 2.1 Všeobecné zásady V současnosti rutinně využívané datové rozhraní o přejezdech předávané mezi SŽDC a HZS (viz příl. 2) je informačním nástrojem naplňujícím rozhodnutí MD o jednotné evidenci přejezdů. Metodika jeho správy je interní záležitostí SŽDC a pro potřeby externích subjektů (vlečkařů a provozovatelů jiných drah) byl vydán jen velmi stručný popis použité datové struktury vyplňované primárně v MS Excel. Zahrnuje následující zásady: 1. každý přejezd je, bez ohledu na jeho vlastníka či provozovatele, jednoznačně identifikován jako stavební konstrukce pomocí pořadových čísel, kterým vždy předchází písmeno „P“ 2. tato evidenční čísla jsou natištěna na nalepovací folii a jsou provozovatelům jednotlivých drah poskytována k vylepení za úplatu příslušným útvarem SŽDC (viz příl. 3 obr. 2 první snímek) 3. umisťují se na rubovou stranu výstražného kříže nebo skříně PZZ z obou (případně všech) stran přejezdu 4. jde-li o přejezd se souběhem drah (tratí), pak: a. pokud je jedním z účastníků SŽDC, provede tuto identifikaci sama SŽDC b. v ostatních případech se musí jednotliví provozovatelé o identifikaci a pořízení resp. instalaci evidenčního čísla dohodnout, zpravidla bude nositelem této povinnosti provozovatel dopravně nejvýznamnější dráhy c. všichni provozovatelé takovýchto drah na souběhu však musí být o identifikaci a údajích o společném přejezdu poskytovaných do IS IZS vzájemně informováni (vyloučení multiplicit identifikace) d. bez ohledu na jednoznačnost identifikaci musí jednotliví provozovatelé drah na souběhovém přejezdu poskytnout správci evidence potřebné údaje o jejich traťopřejezdu 5. tímtéž identifikačním údajem jako celá stavební konstrukce se současně identifikuje i datový záznam v rozhraní (databázi) přejezdů, v tomto případě jsou ale jednotlivé záznamy ve skutečnosti z důvodů nutného rozlišení jednotlivých tratí (resp. drah při soubězích s rozdílnými údaji staničení, ale i správců) vedeny s přesností tzv. „traťopřejezdů“ 6. v současné verzi rozhraní nejsou řádky s jednotlivými traťopřejezdy tvořícími celkovou konstrukci v silničním smyslu samostatně identifikovány, jsou pouze odlišeny barevně 2.2 Provozní pravidla (model) správy dat rozhraní 1. 2. 3.

4.

5. 6. 7.

8.

9.

Podle zjištěných poznatků se v současnosti správa dat rozhraní SŽDC-HZS řídí následujícími pravidly: současným centrálním správcem celé evidence, který komunikuje s orgány IZS i ostatními provozovateli drah, je SŽDC, oddělení přejezdů odboru provozuschopnosti dráhy primární výzvu provozovatelům drah k poskytnutí svých údajů do evidence zajistil Drážní úřad, v současnosti je to již věcí samostatných provozovatelů SŽDC eviduje údaje získané od jiných subjektů v podobě, jak jí byly sděleny a do výsledného dokumentu je přenáší bez jakýchkoli změn (či kontrol - viz též interní směrnici SŽDC [31]) ve výše uvedené tabelární podobě data za SŽDC jsou zpracovávána s automatizační podporou využívající pasport přejezdů, údaje v tomto pasportu neobsažené (jde zejména o telefonní spojení) jsou doplňovány manuálně podle pověření uvedeného v opatření [31] automatizační podpora celé evidence určené pro IZS se omezuje pouze na zajištění jedinečnosti jednou použitého identifikátoru přejezdu aktualizace tabulky probíhá dle potřeby, s ohledem na změny zejména ve spojovacích údajích i vícekrát měsíčně rozhraní je předáváno ve formátech xls. xml a csv stanoveným postupem na IOO v Lázních Bohdaneč jako centrální metodické pracoviště, kde je zpracováno pro potřeby všech složek IZS, vč. jisté úrovně kontroly jeho formy a obsahu záznamy vyhovující pravidlům jsou poskytovány na krajská pracoviště PČR, HZS a ZZS a začleňovány do jejich IS (obecně se svou úrovní a provedením jednotlivé produkty SW podpory lišící jak mezi kraji, ta mezi jednotlivými složkami IZS) řešitelé projektu, jehož je tato pomůcka součástí, připravují informačně přesnější evidenci určenou primárně pro komunikaci mezi automatizovanými systémy centrálního volání linky 112 IZS a podpořenou systémy typu GIS prezentovanými na internetu

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 2 z 32

10. tato evidence je podložena přesnější metodikou evidence a měření poloh referenčních bodů přejezdů s připravovanou automatizační podporou s provozním modelem popsaným v základních rysech v kap. 7 a příl. 8. 2.3 Vzor dokumentu a jeho části Rutinně zavedený dokument datového rozhraní (viz příl. 2 A) je určen pro přímé (manuální) použití operátory jednotlivých pracovišť IZS. Je proto formátován přesně ve velikosti jedné stránky A4 a jeho jednotlivé části (skupiny sloupců) jsou barevně rozlišeny: 1. identifikační sloupec (1) je jako celek podbarven modře, 2. identifikátory souběhových traťopřejezdů jsou ve sloupci 1 podbarveny fialově 3. žlutě je podbarvena část týkající se výslovně vleček (sl. 5 – 8), která obsahuje, kromě označení dráhy a přípojné stanice, i čísla telefonních spojení na dva možné typy styčných osob provozovatelů vzájemně navazujících drah (operativně zasahující zaměstnanec – výpravčí, dispečer apod., právně odpovědný zaměstnanec) 4. ostatní údaje dokumentu jsou podbarveny modrozeleně 5. každý řádek záznamu je určen pro popis jednoho traťopřejezdu (to se zejména týká obsahu sl. 5 – 10) 6. údaje týkající se přejezdu v silničním pojetí (sl. 11 – 15: komunikace, staničení atd.) by měly být v řádcích odlišujících jednotlivé traťopřejezdy, shodné Proto je v uvedeném příkladu u přejezdu P8059 formálně chybně uvedena kategorie komunikace „MK“ a „IV“, jakkoli po věcné stránce nemusí být mezi oběma označeními rozdíl, protože komunikace IV. třídy jsou pouze místní – což ale při popisu MK opačně již platit nemusí, z této strany jde o nepřesnost zamlčující možnost uvedení i jiných tříd), totéž se týká rozdílu popisu místního názvu. 7. zeměpisná poloha určuje referenční bod přejezdu ve stavebním (silničním) smyslu 8. záznam lze doplnit poznámkou, týkající se různých zvláštností místních podmínek apod. 9. údaj o nadmořské výšce se v současnosti nevyplňuje Rozdíl zeměpisných souřadnic referenčních bodů v uvedeném souběhovém přejezdu činí po přepočtu cca 4,9m, což odpovídá osové vzdálenosti kolejí. Údaje se tedy zřejmě vztahují k traťopřejezdům (a tedy hodnotám staničení uvedeným ve sl. 9), nikoli silničnímu přejezdu (a staničení dle údaje uvedeném ve sl. 14). Tato nejednoznačnost je chybou rutinně zavedené metodiky, na níž poukazují i orgány IZS a novým řešením je odstraňována. Další možné příklady chybných vyplnění položek jsou uvedeny v části C příl.2. Nároky současné metodiky na dodržení formálních pravidel zápisu dat jsou nižší, než v připravovaném řešení, vedou však obecně k vyššímu podílu v praxi nepoužitelných dat. Útvary HZS, ale ani SŽDC přitom nemají možnosti na jiné, než formální chyby přijít a nemají ani čas, ani oprávnění je opravovat. Proto je nový návrh řešení koncipován jako komplexně pojatý databázový systém, jehož správce bude mít k dispozici účinnější nástroje kontrol. Bez komunikace s provozovateli drah a využití provozní dokumentace se však ani takovéto řešení nemůže obejít. Základ pro věcně správné vyplnění záznamů obsažených v rozhraní (budoucí databázi) tvoří legislativní pravidla státu. A to kombinovaně z několika různých hledisek Proto je jim věnována v další části pozornost s důrazem na jejich vzájemné vazby, případně upozornění jejich omezené aktuálnosti oproti současným potřebám tohoto IS. Na ně pak v detailním popisu navazují vnitropodnikové dokumentace. Z hledisek potřeb integrovaných IS je přitom žádoucí, aby i tyto dokumenty měly stanovenu společnou základní osnovu a minimální obsah.

3 K některým základním legislativním aspektům existence přejezdů 3.1 ČSN 73 6380 Železniční přejezdy Podle uvedené ČSN je přejezdem „místo, kde se úrovňově kříží pozemní komunikace se železnicí, popřípadě s jinou dráhou ležící na samostatném tělese, a označené dopravní značkou A 32a nebo A 32b podle vyhlášky 30/2001 Sb.“ Prostor přejezdu z legislativního hlediska (v České republice podle zákona o drahách a zákona o pozemních komunikacích je součástí dráhy a není součástí pozemní komunikace. Za přejezdy ve smyslu ČSN 73 6380 se nepovažují:  úrovňová křížení pozemní komunikace s dráhami speciálními, lanovými a trolejbusovými dráhami,  úrovňová křížení pozemní komunikace s tramvajovými dráhami, umístěnými na pozemní komunikaci, na kterých se jízda tramvajových vlaků řídí pravidly silničního provozu,

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 3 z 32

 dopravní plochy uvnitř výrobního objektu sloužící provozu silničních i kolejových vozidel závodu a pracovníkům závodu označené dopravní značkou IP 25a "Zóna s dopravním omezením“ (IP 25b „Konec zóny s dopravním omezením“),  úrovňová křížení v železničních stanicích určená pro železniční nebo poštovní manipulaci, anebo pro pohyb cestujících nebo zaměstnanců provozovatele dráhy nebo drážní dopravy (i k obytným objektům v obvodu železničních stanic),  úrovňová křížení vnitropodnikových komunikací s důlními dráhami v obvodu důlní organizace,  přejezdy opatřené uzamykatelnými zábranami mimo období jejich používání pro potřeby projektu byly zavedeny zpřesňující pojmy: 3.2 Podstatná ustanovení zákona o drahách a navazujících dokumentů 3.2.1 Ustanovení zákona o drahách Základní zákonnou úpravu existence přejezdů obsahují zákony o drahách [13] a pozemních komunikacích [32]. V zákonu [13] se v této souvislosti uvádí (dále je uveden výběr pouze těch ustanovení, která věcně významně souvisejí s předmětem této publikace): §1 Předmět úpravy (1) Tento zákon zapracovává příslušné předpisy Evropské unie, zároveň navazuje na přímo použitelný předpis Evropské unie) a upravuje a) podmínky pro stavbu drah železničních, tramvajových, trolejbusových a lanových a stavby na těchto dráhách, b) podmínky pro provozování drah podle písmene a), pro provozování drážní dopravy na těchto dráhách, jakož i práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojené, c) výkon státní správy a státního dozoru ve věcech drah železničních, tramvajových, trolejbusových a lanových. (2) Zákon se nevztahuje na dráhy důlní2, průmyslové a přenosné a na lyžařské vleky3. §2 Základní pojmy (1) Dráhou je cesta určená k pohybu drážních vozidel včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy. (3) Provozováním dráhy jsou činnosti, kterými se zabezpečuje a obsluhuje dráha a organizuje drážní doprava. (4) Provozováním drážní dopravy je činnost, při níž mezi provozovatelem této dopravy (dále jen „dopravce“) a osobou, jejíž přepravní potřeba se uspokojuje, vzniká právní vztah, jehož předmětem je přeprava osob nebo věcí anebo činnost, kterou se zajišťuje podnikání podle zvláštních předpisů.4 §3 Kategorie železničních drah (1) Železniční dráhy se z hlediska významu, účelu a technických podmínek, stanovených prováděcím předpisem, člení do jednotlivých kategorií. Kategoriemi železničních drah jsou: a) dráha celostátní, jíž je dráha, která slouží mezinárodní a celostátní veřejné železniční dopravě a je jako taková označena, b) dráha regionální, jíž je dráha regionálního nebo místního významu, která slouží veřejné železniční dopravě a je zaústěná do celostátní nebo jiné regionální dráhy, c) vlečka, jíž je dráha, která slouží vlastní potřebě provozovatele nebo jiného podnikatele a je zaústěná do celostátní nebo regionální dráhy, nebo jiné vlečky, d) speciální dráha, která slouží k zabezpečení dopravní obslužnosti obce. (2) O zařazení železniční dráhy do příslušné kategorie dráhy a o změnách tohoto zařazení rozhoduje drážní správní úřad. §4 Obvod dráhy 2

zvýrazněno (zde i v jiných článcích) autorem tohoto dokumentu S ohledem na stáří zákona v něm nejsou uvedeny dráhy, které vznikly činností různých zájmových organizací zpravidla z vleček. Na ně se ustanovení zákona o drahách rovněž nevztahují. 4 Zákon č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších přepisů. Zákon č. 513/1991 Sb., obchodní zákoník, ve znění pozdějších předpisů 3

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 4 z 32

(1) Obvod dráhy je území určené územním rozhodnutím pro umístění stavby dráhy.5 (2) Obvod dráhy u celostátní dráhy a u regionální dráhy je vymezen svislými plochami vedenými hranicemi pozemků, které jsou určeny pro umístění dráhy a její údržbu. (3) Obvod dráhy u ostatních drah je vymezen svislými plochami vedenými 3 m od osy krajní koleje, krajního nosného nebo dopravního lana, krajního vodiče trakčního vedení, nebo hranicemi pozemku, určeného k umístění dráhy a její údržby, nejméně však 1,5 m od vnějšího okraje stavby dráhy, pokud není dopravní cesta dráhy vedena po pozemní komunikaci. § 4a Ochrana dráhy (1) Nikdo nesmí bez povolení provozovatele dráhy vykonávat v obvodu dráhy činnosti, které se považují za podnikání, vstupovat na dráhu a v obvodu dráhy na místa, která nejsou veřejnosti přístupná, pokud zvláštní právní předpis1d) nestanoví jinak. (2) Všechna místa na dráze a v obvodu dráhy jsou veřejnosti nepřístupná s výjimkou a) dráhy a jejího obvodu, pokud je dráha vedena po pozemní komunikaci, b) dráhy a jejího obvodu v místě křížení dráhy s pozemní komunikací, c) prostor určených pro veřejnost, nástupišť a přístupových cest k nim a prostor v budovách nacházejících se v obvodu dráhy, pokud jsou v nich poskytovány služby související s drážní dopravou, d) veřejně přístupných účelových komunikací v obvodu dráhy, e) volných ploch vzdálených nejméně 2,5 m od osy krajní koleje dráhy. §5 Stavba dráhy a stavba na dráze (1) Stavbou dráhy je stavba cesty určené k pohybu drážních vozidel a stavba, která rozšiřuje, doplňuje, mění nebo zabezpečuje dráhu bez ohledu, zda je v obvodu dráhy či nikoliv. (3) Stavba dráhy a stavba na dráze musí splňovat technické podmínky6 a požadavky bezpečnosti provozování dráhy a drážní dopravy. Technické podmínky a požadavky jednotlivých druhů drah stanoví prováděcí předpis. §6 Křížení dráhy (1) Pokud se železniční dráha kříží s pozemními komunikacemi v úrovni kolejí, musí být křížení označeno a zabezpečeno. Způsob označení a zabezpečení křížení stanoví prováděcí předpis7. (2) O rozsahu a způsobu zabezpečení křížení železniční dráhy s pozemními komunikacemi v úrovni kolejí a jeho změně rozhoduje drážní správní úřad po předchozím vyjádření příslušného orgánu Policie České republiky. Rozhodnutí o rozsahu a způsobu zabezpečení křížení nenahrazuje povolení vydávaná správními úřady podle zvláštních právních předpisů.2b) Technické způsoby zabezpečení křížení stanoví prováděcí předpis. (3) Při křížení železniční dráhy s pozemními komunikacemi v úrovni kolejí má drážní doprava přednost před provozem na pozemních komunikacích §7 Stavební řízení (1) Speciálním stavebním úřadem pro stavby dráhy a stavby na dráze je drážní správní úřad. Zákon o drahách dále specifikuje základní správní postupy související s provozem dráhy a drážní dopravy na ní takto: § 11 Úřední povolení (1) Provozovat dráhu může právnická nebo fyzická osoba na základě úředního povolení, a jedná-li se o provozování dráhy celostátní nebo regionální, i na základě osvědčení o bezpečnosti provozovatele 5

srv. zákon č. 183/2006 Sb. (stavební) § 169 Obecné požadavky na výstavbu a návazně § 194, v němž se dle odst. c) předpokládá, že Ministerstvo dopravy stanoví právním předpisem technické požadavky pro..... stavby drah a na dráze včetně zařízení na dráze, stavby dálnic, silnic, místních komunikací a veřejně přístupných účelových komunikací a rozsah a obsah projektové dokumentace k uved eným stavbám, 6 Vyhláška č. 174/1994 Sb., kterou se stanoví obecné technické požadavky zabezpečující užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace 7 Vyhláška č. 177/1995 Sb. (příloha 5), právě zde (a podobně i v zákonu o pozemních komunikacích) jsou příslušné ČSN (viz část D literatury) a další dokumenty označeny nepřímo, bez přesné citace, tyto části legislativy proto vyžadují aktuální výklad

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 5 z 32

dráhy celostátní a regionální (dále jen "osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy"), je-li zapsána v obchodním rejstříku. (2) Úřední povolení vydává drážní správní úřad. § 22 Povinnosti provozovatele dráhy (1) Provozovatel dráhy je povinen: a) provozovat dráhu pro potřeby plynulé a bezpečné drážní dopravy podle pravidel pro provozování dráhy a úředního povolení, b) zajistit, aby provozování dráhy prováděly osoby, které jsou zdravotně a odborně způsobilé, c) pro veřejnou drážní osobní dopravu zveřejnit jízdní řády a jejich změny, d) označit názvem stanice (zastávky), které provozuje; provozovatel dráhy celostátní a regionální je v tomto směru vázán rozhodnutím drážního správního úřadu o názvu stanice (zastávky). § 54 (1) Státní správu ve věcech drah vykonávají drážní správní úřady, kterými jsou Ministerstvo dopravy a Drážní úřad. (2) Působnost drážních správních úřadů vykonávají v rozsahu stanoveném tímto zákonem též obce v přenesené působnosti. § 55 (1) Drážní úřad vykonává působnost podle tohoto zákona nebo podle zvláštního právního předpisu s výjimkou věcí, ve kterých rozhoduje Ministerstvo dopravy nebo obce. (2) Drážní úřad vykonává působnost orgánu dozoru podle ustanovení zvláštního právního předpisu nad stanovenými výrobky8h) a ostatními výrobky8i) určenými pro provozování dráhy a drážní dopravy, které jsou součástí dráhy nebo drážních vozidel, nad drážními vozidly, určenými technickými zařízeními a nad strukturálními a provozními subsystémy na dráhách zařazených do evropského železničního systému. § 56 Ministerstvo dopravy: a) rozhoduje o zařazení železniční dráhy do kategorie, zrušení celostátní nebo regionální dráhy po dohodě s Ministerstvem obrany, b) rozhoduje o změně kategorie dráhy celostátní na jinou kategorii železniční dráhy a o změně kategorie jiné železniční dráhy než dráhy celostátní na dráhu celostátní po dohodě s Ministerstvem obrany, c) je odvolacím orgánem ve správním řízení ve věcech upravených tímto zákonem proti rozhodnutí Drážního úřadu, Drážní inspekce a obcí, d) uplatňuje stanoviska k politice územního rozvoje a územně plánovací dokumentaci z hlediska zájmů a záměrů ve věcech drah. § 56a Obecní úřady uplatňují stanovisko k územně plánovací dokumentaci z hlediska dráhy speciální, tramvajové, trolejbusové a lanové, pokud není příslušné ministerstvo. 3.2.2 Ustanovení vyhlášky MD 173/95 Sb. dopravní řád drah Další povinnosti týkající se provozování drážní dopravy specifikují ustanovení vyhlášky MD 173/95 Sb. dopravní řád drah [14]. Ne zcela systémově se však v této vyhlášce objevují i ustanovení týkající se provozování dráhy přesněji některých informačních aspektů (viz §4 a volně interpretováno i §55), které již v současnosti, kdy jsou vytvářeny zásady popisu dopravních cest jako součásti území v rámci nevyhovují praxi usnesení vlády o GeoInfostrategii. §2 (1) Pravidla pro provozování dráhy stanovují způsob a podmínky pro a) zabezpečení dráhy, b) obsluhu dráhy, c) organizování drážní dopravy. §4 Označování zařízení dráhy (1) Koleje, výhybky, kolejové křižovatky, zařízení pro boční ochranu vlakové cesty a návěstidla musí být označeny číslem, popřípadě písmeny nebo jejich kombinacemi. V jedné dopravně se stejné označení zařízení nesmí opakovat. KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 6 z 32

(2) Označení zařízení části dráhy příslušné k železniční stanici se uvádí jednotně ve schematickém plánu, který se ukládá u osoby řídící drážní dopravu v železniční stanici. (3) Označení zařízení dráhy musí být jednotné na celé dráze, pro kterou bylo vydáno úřední povolení k provozování. Z informačních hledisek je podstatné, že ustanovení odstavce 3 tohoto paragrafu je nutné vykládat tak, že jde pouze o vnitropodnikové opatření. Pro potřeby jednotné identifikace přejezdů použitelné pro IS IZS ho nelze aplikovat, protože by na soubězích tratí (drah) vedlo (a praxe to potvrzuje) k multiplicitě identifikace, nikoli její požadované jednoznačnosti. Proto musí být přidělování čísel přejezdů centralizováno a kontrolováno. Centrální správu dat o přejezdech pro potřeby IZS v současnosti zajišťuje SŽDC. Pro vlečky jsou základní evidenční a provozní povinnosti upraveny ve vyhl. [14] následovně:

(1)

(2) (3) (4) (9) (10)

§ 23 Zabezpečení, obsluha dráhy a organizování drážní dopravy Pro vlečku, která je vybudována pro rychlost vyšší než 40 km/h a pojížděna drážními vozidly rychlostí vyšší než 40 km/h a je-li na ní provozována pouze nákladní doprava, platí pravidla pro provozování drážní dopravy na celostátní a regionální dráze přiměřeně. Je-li na vlečce provozována veřejná osobní doprava, platí na části, kde je osobní doprava provozována, pravidla pro provozování celostátní a regionální dráhy. Každá dopravna, odbočka nebo stanoviště na vlečce musí mít název nebo číslo. Součásti vlečky, zejména koleje, výhybky, hlavní návěstidla a předvěsti, musí být označeny číslem nebo písmeny nebo jejich kombinací. Toto označení se nesmí v jedné dopravně opakovat. U provozovatele dráhy musí být uloženy údaje o vlečce, popis traťových poměrů, schematický plán vlečky s umístěním a označením součástí vlečky a popis používané návěstní soustavy. Při provozování vlečky musí být stanoveny jednotné technologické postupy pro a) organizování drážní dopravy, zabezpečování jízd drážních vozidel a vedení záznamu o průběhu drážní dopravy na vlečce, b) používání návěstní soustavy, c) zajišťování bezpečnosti posunu na vlečce a jízdy drážních vozidel přes křížení kolejí vlečky s pozemními komunikacemi v uzavřeném prostoru provozovny, d) používání zařízení pro rádiový přenos informací a povelů při řízení drážní dopravy, pro dálkové ovládání hnacích drážních vozidel a drážních zařízení.

Z uvedených citací plyne, že na rozdíl od zákona o pozemních komunikacích (viz dále) nestanovuje žádná legislativní norma povinnost a pravidla identifikace drah a jejich částí jako součástí území (tedy nikoli v návaznosti na sestavu jízdního řádu a související provozní činnosti). Takováto povinnost je uložena pouze pro provozovatele drážní dopravy povinného vydávat jízdní řád. Stojí za povšimnutí, že pro dráhy mimo platnost zákona o drahách, na nichž se ale provozuje přeprava osob (byť rekreační a v malém rozsahu, ale často veřejně přístupným prostorem vč. přejezdů přes silnice až 2. třídy), žádné ustanovení podobné odstavci 2 §23 formulováno není. Z věcného hlediska je však zřejmé, že by mělo odpovídat obsahu odstavci 1 §23. § 55 Obsah jízdního řádu (1) Jízdní řád dráhy (knižní vydání) obsahuje tyto náležitosti: m) údaje jízdního řádu pro jednotlivé tratě dráhy a navazující tratě jiné dráhy, obsahující 1. označení tratě číslem a názvem počáteční a koncové železniční stanice, Srovnání s dalšími normami i praxe ukazují, že zde použitý termín „trať“ se nevztahuje k popisu železniční infrastruktury ve smyslu využívaném ve vyhl. č.177/1995 Sb., ale k souhrnu linek či spojů (viz názvoslovnou normu [62]), které jsou na dané infrastruktuře provozovány. Pojem „trať“ rovněž není ve vyhláškách [14, 15] definován pro jiné dráhy, než celostátní a regionální, takže pro vlečky by ani takováto úprava nebyla použitelná. Tento nevyhovující stav je řešen návrhem úprav drážní legislativy zavádějících standardizovaný popis všech součástí železničních drah (viz [71, 76]). Z řady organizačních důvodů však zatím nebyl tento, na úrovni objednatele přijatý návrh připraven k projednání v rámci legislativního procesu. V r. 2012 však byla MD vydána certifikace [100] umožňující použití této metodiky (jako pilotní) pro popis sítě vleček v rámci projektu „Přejezdy“. Ve vztahu k síti celostátních a regionálních drah však i v odborné veřejnosti přetrvává věcně a systémově nevyhovující používání čísel tabulek se seznamy spojů obsažený v knižním vydání jízdního řádu osobní dopravy vydávaném ve spolupráci jednoho z dopravců (ČD) s jedním z provozovatelů drah (SŽDC), k popisu celé železniční sítě jako celku. Dále uvedené návrhy evidence vleček respektují návrhy uvedené v práci [76] a navazujících metodik. KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 7 z 32

3.2.3 Navazující ustanovení dalších vyhlášek a norem Základní podmínky upravující podmínky křížení drah s pozemní komunikací je vyhláška č. 177/1995 Sb. [15] stavební a technický řád drah, obsahující mj. i následující ustanovení: §3 Způsob označení křížení (1) Křížení dráhy celostátní, dráhy regionální a vlečky s pozemní komunikací v úrovni kolejí (dále jen "přejezd") se označuje výstražným křížem. (2) Za přejezd ve smyslu této vyhlášky se nepovažuje přechod v železniční stanici určený pro železniční nebo poštovní manipulaci anebo pro pohyb cestujících nebo zaměstnanců provozovatele dráhy nebo drážní dopravy. Podle základní normy ČSN 73 6380 [61] upravující základní pojmy a parametry související s výstavbou a provozováním přejezdů, se za přejezdy dále nepovažují: -

úrovňová křížení pozemní komunikace s dráhami speciálními, lanovými a trolejbusovými dráhami, úrovňová křížení pozemní komunikace s tramvajovými dráhami, umístěnými na pozemní komunikaci, na kterých se jízda tramvajových vlaků řídí pravidly silničního provozu, dopravní plochy uvnitř výrobního objektu sloužící provozu silničních i kolejových vozidel závodu a pracovníkům závodu označené dopravní značkou IP 25a „Zóna s dopravním omezením“ (IP 25b „Konec zóny s dopravním omezením“8), obr. 1 dopravní značky IP 25a „Zóna s dopravním omezením“ IP 25b „Konec zóny s dopravním omezením“ (pozn. místo uvedeného příkladu značky zákazu stání může být použita jiná značka doplněná vhodným doplňujícím textem)

-

-

úrovňová křížení v železničních stanicích určená pro železniční nebo poštovní manipulaci anebo pro pohyb cestujících nebo zaměstnanců provozovatele dráhy, nebo drážní dopravy (i k obytným objektům v obvodu železničních stanic), úrovňová křížení vnitropodnikových komunikací s důlními dráhami v obvodu důlní organizace, přejezdy opatřené uzamykatelnými zábranami mimo období jejich používání

Ve vztahu k vlastní evidenci přejezdů je vhodné doplnit, že jejím základem je ČSN EN 73 6220 [66], která však je ve skutečnosti primárně určena pro evidenci mostních objektů na pozemních komunikacích. Její zásady ale odvozeně platí i pro evidenci železničních přejezdů. Přitom je podstatné, že evidenční povinnost (nepochybně vyjádřenou i prezentací čísel na tabulkách umisťovaných v případech komunikací I. a II. třídy na PZZ) mají správci příslušných komunikací, kteří jsou odpovědni mj. i za rozmisťování dopravních značek podle vyhl. [35]). Pro silnice III. třídy však není v textu zákona (srv. §2 odst. 1) tato povinnost zcela jednoznačně formulovaná. Rovněž norma [66] není v žádném z věcně dotčených zákonů přímo citována, takže má (vč. její terminologie a dalších detailů) význam pouze obecně metodický, nikoli závazný v úrovni textu zákona nebo vyhlášky. Proto také mohou vznikat spory o řešení situací v konkrétních lokalitách, které je nutné řešit postupy uvedenými ve věcně příslušných zákonech, v dané souvislosti zejména v zákonu o pozemních komunikacích [32] v návaznosti na zákon o drahách [13] a zákon stavební [46]. Takovýto postup je zřejmě nezbytný i při posuzování vztahů resp. umístění dopravních značek „zóna“ (IP 25a, b) a „výstražný kříž“ (A 32a, b). Z hledisek spolehlivého zajištění informace o existenci přejezdu právě v daném místě (možnost poškození a/nebo krátkodobého zakrytí jedné z nich apod.)se přitom zpravidla doporučuje, aby byla značka A 32a nebo A 32b umístěna před každým křížením PK s drahou. Konkrétní posouzení podmínek na dané lokalitě (stísněné podmínky, rozsáhlejší vícekolejné křížení apod.) však musí být provedeno individuálně s případným použitím odborného posudku dopravně inženýrské organizace. Rozhodnutí schválené a zdokumentované v rámci stavebního nebo jiného správního řízení, jehož se zúčastňují všechny dotčené strany, pak je závazné i pro kontrolní orgány. V tomto řízení má rozhodující slovo silniční správní úřad (viz dále v diskusi ustanovení zákona [32]). Nicméně povinnost umístění dopravní značky „Výstražný

8

viz příslušná ustanovení vyhl. č. 30/2001 Sb. [35]

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 8 z 32

kříž“ stanoví podle § 77 odst. 4 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, drážní správní úřad. 3.3 Podstatná ustanovení zákona o hornické činnosti, výbušninách a o státní báňské správě Určité podmínky provozu na vybrané skupině drah vrcholově upravuje, namísto zákona o drahách, zákon [90] o hornické činnosti, výbušninách a o státní báňské správě a v detailu pak jeho prováděcí vyhláška [91] o požadavcích k zajištění bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a bezpečnosti provozu důlní dráhy hnědouhelného lomu. Původní vymezení rozsahu drah, jichž se dále uvedená ustanovení týkají, vč. problematiky křížení těchto drah s pozemními komunikacemi, vyplývá již z názvu vyhlášky. Ve skutečnosti je ale tato vyhláška podkladem pro povolování provozu i na jiných drahách. Zejména těch, které vznikly revitalizací původních (často skutečně báňských) drah a byly upraveny pro rekreační, muzejní a podobné účely. Nebylo však zatím zjištěno, že by se podle následujících ustanovení zřizoval provoz např. průmyslových drah či drážek nebo jiných drah, které by případně mohly křížit pozemní komunikace a není rovněž znám jiný legislativní dokument, který by se vztahoval k dráhám průmyslovým (pokud vůbec ještě existují a mají charakter srovnatelný s drahami relevantními pro účely projektu „Přejezdy“). Uvedená vyhláška se ve většině základních ustanovení (výkladu některých pojmů, provozních pravidel apod.) textově blíží, nebo je dokonce totožná, ustanovením zákona o drahách resp. jeho prováděcích vyhlášek. Z nejzávažnějších lze citovat: „výklad některých pojmů a) drážní vozidlo dopravní prostředek závislý při svém pohybu na stanovené součásti dráhy (koleji, troleji, lanu apod.), b) důlní dráha dráha s kolejovou tratí určená k pohybu drážních vozidel o rozchodu 1435 mm a 900 mm se stálými kolejemi a zařízením nebo pohyblivými kolejemi a zařízením v hnědouhelném lomu a jeho úpravně, d) vlak sestavená a svěšená skupina drážních vozidel tvořená alespoň jedním hnacím a jedním taženým nebo sunutým drážním vozidlem nebo samostatné hnací drážní vozidlo nebo speciální vozidlo 1) nebo svěšená nejméně dvě hnací drážní vozidla označená stanovenými návěstmi, ...... f) zařízení všechny stálé a pohyblivé části důlní dráhy a jejich soubory potřebné pro provoz a údržbu, například koleje na skrývkových a uhelných řezech a na výsypkách, koleje, prostředky a objekty pro odstavování, prohlídky a opravy drážních vozidel a pro čištění drážních vozů, sdělovací a zabezpečovací technika a prostředky pro zásobování tratí elektrickou energií a pro udržování kolejového svršku a trakčního vedení, g) tabulky traťových poměrů pomůcka obsahující seznamy a označení částí dráhy (traťové úseky) a technickoprovozní údaje, rozhodné pro bezpečné provozování drážní dopravy. § 3 Hranice mezi drahami Hranice mezi důlní dráhou a dráhou železniční, které jsou vzájemně propojeny tak, že umožňují plynulý přechod drážních vozidel z jedné dráhy na druhou, se stanoví dohodou jejich provozovatelů a označí se mezníkem. § 4 Provozní dokumentace (1) Před započetím prací nebo činností podle této vyhlášky musí být vypracována příslušná provozní dokumentace, a to pravidla technického provozu důlní dráhy, dopravní (provozní) řád2) a případně technologický postup. Za provozní dokumentaci se považují též pravidla vydaná zaměstnavatelem, například předpisy pro obsluhu zabezpečovacích zařízení, předpisy pro železniční přejezdy a přechody na důlní dráze, dopravní předpisy pro důlní dráhu, předpisy pro traťové hospodářství důlní dráhy, návěstní předpisy pro důlní dráhu a pravidla o bezpečnosti a ochraně zdraví při práci na důlní dráze. (2) Pravidla technického provozu důlní dráhy stanoví zejména a) požadavky na provedení důlní dráhy a zařízení, b) požadavky na drážní vozidla, jejich vybavení, c) organizaci dopravního provozu, d) odpovědnost zaměstnanců za provoz a údržbu důlní dráhy a zařízení, e) zábrzdnou vzdálenost. (3) Technologický postup stanoví zejména KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 9 z 32

a) rozsah pracoviště s vymezením odpovědnosti, b) organizaci práce, c) postup a návaznost jednotlivých operací, d) vymezení podmínek vzájemné součinnosti s jinými pracovními skupinami, e) způsob zajištění pracoviště, f) způsob odstavení a zajištění drážních vozidel, g) osobní ochranné pracovní prostředky, h) bezpečnostní opatření při práci v blízkosti trolejového vedení, ch) další opatření podle podmínek pracoviště. (4) Součástí provozního řádu důlní dráhy jsou tabulky traťových poměrů. (5) Provozní dokumentace se uchovává nejméně jeden rok od ukončení prací nebo činností, pro které byla vypracována.“ Z hlediska zaměření projektu mají význam ustanovení týkající se přejezdů, a to jak z hledisek jejich základní definice, tak návěštění na trati. „§ 6 Křížení důlní dráhy (1) Křížení důlní dráhy s pozemní komunikací v úrovni kolejí (přejezd) musí být označeno a zabezpeče5) no podle zvláštního předpisu. Označení a zabezpečení přejezdu stanoví provozní dokumentace. (2) Na přejezdu má důlní doprava přednost před provozem na pozemní komunikaci. Návěstidla 5. Výstražné návěstidlo s návěstí "Pískejte" je sloupek, na kterém je pás střídavě červených a bílých pruhů stejné délky z materiálu odrážejícího světlo nebo s bílými odrazkami v červených pruzích. Návěstidlo se umísťuje před nezabezpečenými přejezdy na stanovenou vzdálenost podle technické normy a před místa na traťových úsecích, kde není dostatečný prostor pro pobyt osob pohybujících se na trati během jízdy vlaku, zejména před tunely, mosty, zářezy, kde není zajištěn schůdný a manipulační prostor. Podmínky použití návěsti "Pískejte" se upraví ve vnitřním předpisu.“ Tato citace naznačuje, že příslušná vyhláška upravuje všechny podstatné aspekty činností souvisejících s přejezdy (vč. identifikace), nicméně s ohledem na dobu jejího vydání nemůže obsahovat ustanovení o jednotné identifikaci. Proto je podnětem pro nasměrování návrhu úprav provozních pravidel vyplývajících z řešení projektu „Přejezdy“. 3.4 Podstatná ustanovení zákona o pozemních komunikacích a navazujících vyhlášek V základních rysech je stav evidence pozemních komunikací a její automatizované podpory obdobný stavu popisu drah. Ovšem s rozdíly danými rozsahem obou typů sítí, jejich provozně-technickými vlastnostmi a počtem i organizační strukturou subjektů zajišťujících jejich technickou správu i dopravní provoz na nich. Základními věcnými i legislativními rozdíly pozemních komunikací a drah, které se odráží v zákonu o drahách, a na něj navazujících vyhláškách, jsou jejich:  větší otevřenost ve směru k veřejnosti (počínaje místní až k mezinárodní úrovni)  principiálně jiné možnosti sdílení téže dopravní cesty mnoha subjekty různé podstaty, a z toho vyplývající výrazně nižší (až žádné) potřeby centrálního řízení pohybu po dopravní cestě (tyto postupy ovšem nabývají na významu v různých telematických aplikacích, počínaje elektronickým mýtem)  odtud plynoucí velmi nevýrazný až žádný vliv pravidel sestavy jízdních řádů jakékoli dopravně orientované organizace na ostatní části IS o síti pozemních komunikací jako celku  naopak v této oblasti existuje významně vyšší zájem veřejnosti o dění na všech typech komunikací, vč. jejich stavu, pravidel provozu, navigací na nich apod., než ve vztahu k jakékoli dráze  z tohoto zájmu pak vyplývá výrazně vyšší ekonomický potenciál všech aktivit souvisejících s provozem na pozemních komunikacích (počínaje jejich výstavbou, přes produkci automobilového průmyslu až třeba k využití metod GNSS pro navigace a s ní související teorii a praxi popisu PK atd.)  tato ekonomická i provozní síla odvětví vede k historicky vyššímu zájmu všech států světa o existenci a provoz na pozemních komunikacích v míře mnohem vyšší, než ve vztahu k jakémukoli druhu drah  z vysoké variability technických podmínek komunikací a variability jejich uživatelů plynou méně přísně formulovaná pravidla technické propojenosti (vzájemné homologace) konstrukce pozemních komunikací a účastníků provozu na nich (zpravidla jde o vozidla, která ale pokrývají rozsah počínaje speciál-

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 10 z 32

ními terénními vozidly a stroji na auto nebo plazovém podvozku až k pohybu pěších, cyklistů, zvířat a povozů apod. po těchže komunikacích), než v případě drah Tím vším jsou nároky na legislativní úpravy týkající se PK vyšší, než v případě drah. A to počínaje zákonem o pozemních komunikacích: §1 Předmět úpravy 9

Tento zákon zapracovává příslušné předpisy Evropské unie a upravuje a) kategorizaci pozemních komunikací, jejich stavbu, podmínky užívání a jejich ochranu, b) práva a povinnosti vlastníků pozemních komunikací a jejich uživatelů a c) výkon státní správy ve věcech pozemních komunikací příslušnými silničními správními úřady. §2 Pozemní komunikace a jejich rozdělení (1) Pozemní komunikace je dopravní cesta určená k užití silničními a jinými vozidly10 a chodci, včetně pevných zařízení nutných pro zajištění tohoto užití a jeho bezpečnosti. (2) Pozemní komunikace se dělí na tyto kategorie: a) dálnice, b) silnice, c) místní komunikace, d) účelová komunikace. Základní zásady o evidenci komunikací a v jistém rozsahu i přejezdů na nich ležících upravuje vyhl. 104/1997 Sb. [33], kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích. Jde zejména o následující paragrafy:

(1)

(2) (3) (4) (5)

(6)

§2 Označení dálnic, silnic a místních komunikací (k § 6 odst. 4 a § 9 odst. 4 zákona) Dálnice a silnice označuje čísly vlastník (§ 9 odst. 2 zákona). Dálnice a silnice I. třídy se označují čísly od 1 do 99; jde-li o dálnici, uvádí se v evidenci před číslici písmeno „D“, jde-li o rychlostní silnici, uvádí se před číslici písmeno „R“. Silnice II. třídy se označují čísly od 101 do 999. Silnice III. třídy se označují jen v evidenci čtyř až pětimístnými čísly podle nejbližší silnice I. nebo II. třídy, případně doplněnými indexem malým písmenem. Ramena jednosměrných silnic se označují indexem velkým písmenem. Silnice stanovené dle zvláštního předpisu11 pro mezinárodní provoz se označují též písmenem „E“ a číslem. Kilometrovníky se vyznačuje vzdálenost v kilometrech od začátku staničení dálnice nebo silnice I. třídy. Vzory označení podle odstavců 1 až 3 stanoví zvláštní předpis12. Pro evidenční účely se místní komunikace označují arabskými číslicemi počínaje číslem 1, a to zásadně odděleně pro každou třídu místních komunikací. K označení třídy se používá alfabetický znak: a) pro místní komunikace I. třídy písmeno a, např. 1a, 2a, b) pro místní komunikace II. třídy písmeno b, např. 1b, 4b, c) pro místní komunikace III. třídy písmeno c, např. 1c, 8c, d) pro místní komunikace IV. třídy písmeno d, např. 1d, 12d. Mostní a další objekty (podjezdy, železniční přejezdy, tunely) na komunikacích jsou označovány pořadovými čísly počínaje číslem 1 od začátku staničení komunikace. U dálnic a silnic se číslo objektu

9

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/38/ES ze dne 17. května 2006, kterou se mění směrnice 1999/62/ES o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES ze dne 29. dubna 2004 o minimálních bezpečnostních požadavcích na tunely transevropské silniční sítě. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES ze dne 29. dubna 2004 o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství. 10 §1 odst. 1 zákona č. 38/1995 Sb., o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích. §1 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách. 11 Evropská dohoda o hlavních silnicích s mezinárodním provozem (AGR - Ženeva 1975) 12 Vyhláška Federálního ministerstva vnitra č. 99/1989 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích (pravidla silničního prov ozu), ve znění pozdějších předpisů

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 11 z 32

skládá z čísla dotčené komunikace a pomlčkou odděleného pořadového čísla objektu doplněného případně třemi indexy. Číslo objektu na místní komunikaci se skládá z označení místní komunikace (číslo a třída), pomlčkou odděleného znaku objektu (např. M = most – takovéto označení se ale v praxi nepoužívá) a jeho pořadového čísla. Podrobnosti číslování mostů na komunikacích obsahuje závazná ČSN 736 220 [66]. Jistým problémem však je, že podle vyhl. č. 30/2001 [35] není identifikace přejezdu (mostu) považována za dopravní značku, protože v seznamu dopravních značek není vzor identifikace objektů upravený normou [66] vůbec uveden. Nejblíže mu jsou dodatkové tabulky E3a,b nebo E5, které jsou ale výslovně určeny pro jiné účely (č. E 3a a č. E 3b jako "Vzdálenost", č. E 5 jako "Celková hmotnost"). Z ustanovení (2), ale i z mnoha konfigurací sítě dále plyne, že v některých částech sítě není identifikace jejich částí zcela jednoznačná, ale dochází k evidenčnímu překrytí identifikací a systémů staničení (nikoli technickému souběhu) několika komunikací. To se může odrazit i v identifikaci jejich zařízení vč. přejezdů (pokud vůbec jsou předmětem evidence na PK, což se netýká MK a UK). K zamezení této informačně nežádoucí multiplicity proto musí být v IS stanovena kritéria jednoznačnosti (např. zásadní nepoužívání mezinárodního značení pro tyto účely, stanovení priority popisu v návaznosti na dopravní význam komunikace atd.). Tato pravidla jsou nepochybně součástí IS ŘSD, pro komunikace nižších tříd musí být použita přiměřeně.

(1) (2) (3)

(4)

§3 (k § 6 odst. 4 zákona) Místními komunikacemi I. třídy jsou rychlostní místní komunikace a dopravně nejvýznamnější sběrné komunikace ve městech. Místními komunikacemi II. třídy jsou sběrné komunikace, které spojují části měst navzájem nebo napojují města, případně jejich části na pozemní komunikace vyšší třídy nebo kategorie. Místními komunikacemi III. třídy jsou obslužné místní komunikace ve městech a obcích umožňující přímou dopravní obsluhu jednotlivých objektů, pokud jsou přístupné běžnému provozu motorových vozidel. Místními komunikacemi IV. třídy jsou samostatné chodníky, stezky pro pěší, cyklistické stezky, cesty v chatových oblastech, podchody, lávky, schody, pěšiny, zklidněné komunikace, obytné a pěší zóny apod.

§5 Evidence komunikací (1) Základní evidencí komunikací je pasport, který vedou jejich správci. (2) Rozsah a způsob vedení pasportu dálnic a silnic stanoví vlastník (§ 9 odst. 2 zákona). (3) Nejmenší rozsah evidence místních komunikací zahrnuje délku místních komunikací I. až III. třídy v km, počet a celkovou délku mostů na nich v km a objem finančních prostředků vynaložených na jejich výstavbu a zvlášť na jejich údržbu. §7 zákona o PK Účelová komunikace (1) Účelová komunikace je pozemní komunikace, která slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. Příslušný silniční správní úřad může na návrh vlastníka účelové komunikace a po projednání s příslušným orgánem Policie České republiky upravit nebo omezit veřejný přístup na účelovou komunikaci, pokud je to nezbytně nutné k ochraně oprávněných zájmů tohoto vlastníka. Úprava nebo omezení veřejného přístupu na účelové komunikace stanovené zvláštními právními předpisy tím není dotčena. (2) Účelovou komunikací je i pozemní komunikace v uzavřeném prostoru nebo objektu, která slouží potřebě vlastníka nebo provozovatele uzavřeného prostoru nebo objektu. Tato účelová komunikace není přístupná veřejně, ale v rozsahu a způsobem, který stanoví vlastník nebo provozovatel uzavřeného prostoru nebo objektu. V pochybnostech, zda z hlediska pozemní komunikace jde o uzavřený prostor nebo objekt, rozhoduje příslušný silniční správní úřad.“ § 13 Příslušenstvím dálnice, silnice a místní komunikace jsou a) přenosné svislé dopravní značky a dopravní zařízení,13 § 14 13

Zákon č. 12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích. Vyhláška Federálního ministerstva vnitra č. 99/1989 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích (pravidla silničního provozu), ve znění pozdějších předpisů.

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 12 z 32

(2) Součástmi ani příslušenstvím dálnice, silnice a místní komunikace nejsou: c) úrovňové přejezdy drah bez závor do vzdálenosti 2,5 m od osy krajní koleje a úrovňové přejezdy drah se závorami ve vzdálenosti mezi závorami, zařízení k zabezpečení přejezdů drah, kolejový svršek tramvajové a železniční dopravy v úrovni vozovky do vzdálenosti 0,5 m od vnější hrany kolejnice, samostatná tělesa drah, § 37 Styk s dráhami (1) Křížení silnice a místní komunikace s dráhou se zřizuje mimo úroveň kolejí. Zřízení úrovňového křížení silnice nebo místní komunikace s dráhou (přejezd) může příslušný silniční správní úřad se souhlasem drážního správního úřadu a příslušného orgánu Policie České republiky povolit pouze v případech malého dopravního významu stanovených prováděcím předpisem. Toto ustanovení se nevztahuje na tramvajovou a trolejbusovou dráhu a na vlečku. (2) Na žádost vlastníka dráhy může příslušný silniční správní úřad se souhlasem drážního správního úřadu rozhodnout o zrušení existujícího přejezdu. (3) Zabezpečovací zařízení na přejezdu s dráhou umísťuje a udržuje vlastník dráhy. Vlastník dráhy je povinen udržovat v řádném stavu silnici nebo místní komunikaci na přejezdu bez závor do vzdálenosti 2,5 m od osy krajní koleje, na přejezdu se závorami v úseku mezi závorami, a to v celé šíři tělesa pozemní komunikace. Pokud šířka silnice nebo místní komunikace na přejezdu neodpovídá šířce jejích přilehlých úseků, je vlastník dráhy povinen přejezd při jeho rekonstrukci přiměřeně rozšířit; u silnic a místních komunikací užších než 5 m musí být na přejezdu zachována volná šířka alespoň 5 m. (4) U silnice a místní komunikace II. třídy je vlastník dráhy povinen zajistit: a) úpravu přejezdu umožňující plynulé najíždění silničních vozidel, b) opatření na přejezdu v souvisle zastavěném území obcí, aby chodci při přechodu dráhy nebyli nuceni používat vozovky silnice nebo místní komunikace, c) aby umístěná drážní zařízení nebránila nutnému rozhledu uživatelů silnice nebo místní komunikace a s výjimkou trolejových vedení nezasahovala do prostoru nad jejich vozovku do výše 5 m; zařízení, která tomu neodpovídají, musí být při rekonstrukci dráhy přemístěna nebo odstraněna. (5) Je-li to z technických důvodů nutné nebo žádá-li to veřejný zájem, může být kromě tramvajové a trolejbusové dráhy vedena po silnici nebo po místní komunikaci i jiná dráha, a to způsobem přiměřeným místním poměrům tak, aby byly co nejméně dotčeny zájmy zúčastněných vlastníků i provozovatelů a aby nebyl vzájemně ohrožován jejich provoz. Případné střety zájmů rozhoduje příslušný silniční správní úřad se souhlasem drážního správního úřadu. Z kombinace těchto ustanovení vyplývá zcela základní postavení silničního správního úřadu, který jediný má rozhodovací pravomoci. Byť „se souhlasem“ jiných (tzv. „dotčených“) subjektů, především drážního správního úřadu a PČR. § 49 vyhlášky č. 104/1997 Sb. Křížení s dráhami (1) Na mostních objektech přes elektrizované železniční, tramvajové nebo trolejbusové dráhy musí být osazeny zábrany (ochranné štíty a sítě apod.) proti dotyku s živými částmi trakčního vedení. V případě drah s motorovou trakcí musí být osazeny ochrany proti kouřovým plynům. Podmínky pro uvedené zábrany a ochrany obsahují závazné ČSN 736 201 a ČSN 736 223. (2) Zřízení a způsob zabezpečení úrovňového křížení silnic a místních komunikací s drahou v případech malého dopravního významu stanoví zvláštní předpisy8),14 a závazná ČSN 736 380 (viz [61]). Bližší podrobnosti obsahují též doporučené ČSN 736 101 a ČSN 736 110 (viz [67]). 3.5 Pojem „Veřejně přístupný prostor“ Z řady (částečně již výše naznačených) důvodů je potřebné rozlišovat umístění úrovňových křížení vlečky s pozemními komunikacemi mimo a uvnitř uzavřené areály, tedy ve „veřejně přístupných prostorech“. Mj. proto, že: 1. uvnitř uzavřeného areálu: a) jsou s ohledem na práva a povinnosti vlastníka upraveny resp. omezeny možnosti vstupu cizích osob vč. složek IZS, což má své důsledky na plnění jejich povinnosti při zásazích v případě vzniku mimořádných událostí na těchto přejezdech (vstup je možný pouze se svolením vlastníka areálu resp. jeho zaměstnanců nebo po přesáhnutí jistého rozsahu krizové události - viz též déle uvedenou citaci §40 zákona o PČR [40]) 14

Vyhláška č. 177/1995 Sb. ČR (viz [33])

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 13 z 32

b) ze stejných důvodů je omezena i možnost získat podrobnosti o uspořádání kolejišť (vč. počtu a poloh přejezdů) jakýmkoli vnějším subjektem bez svolení vlastníka (resp. provozovatele) dráhy (výjimku tvoří pouze informace vyjmenovaná v potřebách systému krizového řízení podle zákona [38], které se ale zpravidla přejezdů netýkají) 2. mimo uzavřený areál (ve veřejně přístupném prostoru), naopak: a) většina výše uvedených omezení neplatí b) legislativně však není zcela jasné, kde tento prostor začíná, resp. končí c) k přesnému popisu přejezdu (s výjimkou určení jeho zeměpisné polohy) v rozsahu potřebném pro IZS (např. zjištění kontaktu na subjekty odpovědné za provoz na přejezdu) však je nezbytná spolupráce s provozovatelem dráhy Přesný právní a v dané souvislosti jednoznačně a universálně použitelný obsah pojmů „uzavřený areál“ případně „veřejně přístupný prostor“ však není (a pravděpodobně s ohledem na variabilitu podmínek ani nemůže být) určen zcela universálně a vyčerpávajícím způsobem. Jako pracovní hypotézu lze alespoň formulovat předpoklad, že tyto dva pojmy dohromady vymezují úplný a souvislý popis území. Je tedy důležité zjistit, co definuje hranici mezi oběma typy území z hledisek přístupu fyzických a právnických osob (vč. jejich případných technických prostředků, jako např. automobilů, drážních vozidel atd.). Může se jednat o celkem 3 možné situace: 1. existuje souvislé oplocení s vjezdy (na všech vstupních/výstupních komunikacích) střeženými k tomuto účelu vyčleněnými osobami (vzorem mohou být kasárna, elektrárny, velké chemické a podobné provozy) 2. uvedené podmínky nejsou naplněny zcela – tedy:  oplocení není v celém obvodu úplné, případně  některé (nebo dokonce všechny) vstupy do (zpravidla bývalého uzavřeného areálu, jehož statut se mezitím změnil – často jde o logistická centra, ale také doly, lomy apod.) nejsou střežené 3. jde o zcela neoplocený prostor (např. většiny drah regionálních a celostátní i vleček v mezistaničních úsecích), jehož „uzavřenost“ je určena: a) s využitím jednodušších technických prostředků (výstražných tabulí apod.) b) pouze na základě legislativních ustanovení nějakého předpisu, bez jakéhokoli lokálního upozornění (srv. §4a zákona o drahách uvedený výše) Přes všechny výše uvedené případy „areálů“ ale obecně vedou různé komunikace, přičemž ze statistických poznatků plyne, že nejpravděpodobněji jde o komunikace účelové (typicky jde o lesní a polní cesty, nejúplněji popsané v GIS provozovanými orgány a organizacemi v příslušnosti ministerstva zemědělství), případně místní (ulice a jiné městské komunikace), popsané v GISech obcí (zejména velkých měst, případně krajů. Proto lze při odstraňování různých nejasností zřejmě i v tomto případě s úspěchem aplikovat výše uvedené ustanovení §7 zákona o pozemních komunikacích, zejména jeho odst. 2. a obrátit se na příslušný silniční správní úřad. Protože právě tento úřad ve směru k přejezdům upřesňuje znění zákona stavebního [46], v němž se v § 2 písm. k) úvodního vysvětlení pojmů, uvádí: „veřejnou infrastrukturou (se rozumí) pozemky, stavby, zařízení, a to: 1. dopravní infrastruktura, například stavby pozemních komunikací, drah, vodních cest, letišť a s nimi souvisejících zařízení;...“ V zákoně o drahách §2 se pojem „veřejný“ uplatňuje (zatím) pouze ve spojení „veřejný zájem“, kde se ale používá jen ve vztahu k osobní dopravě: „(5) Veřejným zájmem se v oblasti veřejné drážní osobní dopravy rozumí zájem na zajištění základních přepravních potřeb obyvatel. O uplatnění veřejného zájmu při zabezpečování dopravní obslužnosti rozhoduje příslušný orgán státní správy nebo samosprávy.“ Do jaké míry lze tento text uplatnit i ve smyslu veřejné použitelnosti dopravní komunikace, nikoli dopravního prostředku (což naznačuje uvedený text) je věcí právních analýz. I odtud ale plyne, že klíčovou roli při formulaci „veřejnosti“ zájmů nebo území mají jiné, než drážní orgány. Bez ohledu na charakteristiku areálu se v případě nehod a jiných krizových událostí mohou přejezdy stát předmětem šetření o jejích příčinách a následcích. To je také jeden z několika jmenovitých důvodů vynutitelného vstupu příslušníků PČR do jinak uzavřených areálů na základě zákona č. 273/2008 Sb. [40]. Možnosti vstupu do uzavřených objektů (bytů) resp. jejich otevření jsou v něm upraveny v § 40: „§ 40 Vstup do obydlí, jiného prostoru nebo na pozemek

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 14 z 32

(1) Policista je oprávněn vstoupit bez souhlasu uživatele do obydlí, jiného prostoru nebo na pozemek a provést tam potřebné úkony nebo jiná opatření jen tehdy, jestliže věc nesnese odkladu a vstup tam je nezbytný pro ochranu života nebo zdraví osob anebo pro odvrácení závažného ohrožení veřejného pořádku a bezpečnosti. (3) Policista je oprávněn za účelem vstupu na místo uvedené v odstavci 1 toto místo otevřít nebo jiným způsobem si do něj zjednat přístup, v případě nutnosti i za použití síly. (4) Policista je povinen při vstupu do obydlí, jiného prostoru nebo na pozemek a při následných úkonech zajistit přítomnost nezúčastněné osoby; nemusí tak učinit, hrozí-li nebezpečí z prodlení nebo by mohlo dojít k ohrožení života anebo zdraví nezúčastněné osoby. (5) Po provedení úkonů nebo jiných opatření je policista povinen bez zbytečného odkladu vyrozumět uživatele obydlí, jiného prostoru nebo pozemku a zajistit zabezpečení tohoto místa, nemůže-li tak učinit uživatel nebo jiná oprávněná osoba.“ Z uvedených citací plynou rozdíly mezi otevřenými a uzavřenými areály a skutečnost, že mimo rámec o krizovém řízení [38] nelze bez součinnosti (natož proti vůli) provozovatele (vlastníka) dráhy získat jakákoli data týkající se mj. i umístění přejezdů v jeho uzavřených prostorách. I z tohoto důvodu nejsou tyto přejezdy předmětem popisované evidence. 3.6 Přejezd jako předmět správních řízení Z dosud uvedeného plyne, že se přejezdy stávají předmětem řady správních řízení. Z nich je (po formální stránce) nejpodstatnější zřízení přejezdu, které ho teprve uvádí do stavu administrativní existence. Podle metodiky [74], obsahující podrobný rozbor správních řízení v dané oblasti, rozhoduje o zřízení přejezdu, jde-li o silnici či místní komunikaci, silniční správní úřad. Protože křížení dálnice s dráhou nepřichází v praxi v úvahu, není podstatné, že zákon o pozemních komunikacích neurčuje, kdo je v takovémto případě příslušným správním orgánem. Žádnou zmínku o zřízení přejezdu ale zákon [32] neobsahuje ani v případě, jde-li o účelovou komunikaci. To podle obsahu publikace [74] znamená, že se o zřízení přejezdu na účelové komunikaci nerozhoduje, ale takový přejezd vznikne pouze na základě rozhodnutí příslušného stavebního úřadu15, kterým je vydáno příslušné stavební povolení16. Funkce silničního správního úřadu v oblasti rozhodování o zřízení přejezdu na pozemních komunikacích vykonávají: a) obce (jde-li o místní komunikace), b) obecní úřady obce s rozšířenou působností (jde-li o silnice II. a III. třídy), c) krajské úřady (jde-li o silnice I. třídy, s výjimkou rychlostní silnice). Dotčenými orgány ve smyslu správního řádu jsou: a) orgány, o kterých to stanoví zvláštní zákon, b) správní orgány a jiné orgány veřejné moci příslušné k vydání závazného stanoviska17 nebo vyjádření, které je podkladem pro rozhodnutí správního orgánu. Postavení dotčeného orgánu mají též územní samosprávné celky, jestliže se věc týká práva územního samosprávného celku na samosprávu. V dané souvislosti mají dle [32] postavení dotčeného orgánu: a) drážní správní úřad, b) příslušný orgán Policie České republiky, c) obecný stavební úřad. Především orgány dle písmene a) a c) by ovšem měly být o přejezdech přes všechny druhy dopravních cest (ve svém souhrnu) komplexně informovány. Z tohoto hlediska se jeví správní řád úplný, a pokud podle něj funguje i praxe (a jsou k dispozici potřebné dokumentace), nemuselo by docházet k žádným pochybám. O stavu poznatků v této oblasti a školeních, které byly v této souvislosti organizovány v r. 2009 z úrovně MD je podána informace v práci [83].

15

Drážní úřad podle § 7 odst. 1 ve spojení s § 55 odst. 1 zákona o dráhách. Územní rozhodnutí ani územní souhlas se v případě zřízení přejezdu nevyžadují, neboť se jedná o stavební úpravu (§ 81 odst. 3 písm. b) stavebního zákona). 17 Závazným stanoviskem je úkon učiněný správním orgánem na základě zákona, který není samostatným rozhodnutím ve správním řízení a jehož obsah je závazný pro výrokovou část rozhodnutí správního orgánu (§ 49 odst. 1 správního řádu). 16

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 15 z 32

3.7 Přejezd jako rizikový prvek v dopravním provozu na křížených komunikacích a objekt (resp. cíl) mimořádných a krizových událostí Je zcela mimo jakoukoli diskusi, že přejezdy jsou značně problematickým prvkem komplikujícím dopravní provoz na obou typech křížených komunikací. A to jak z hledisek jeho bezpečnosti, tak plynulosti a efektivnosti. Stejně tak je zřejmé, že úplná separace těchto typů komunikací je ekonomicky velmi náročná, a je proto realizovatelná pouze při výstavbě a rekonstrukci velmi frekventovaných dopravních cest (především dálnic, jak ale ukázala praxe, neplatí to již v případě koridorových tratí a vůbec se to netýká vleček). To pro většinu křížení znamená jejich zachování v současném stavu nebo zásadní přehodnocení provozu na křížených cestách (zejména účelových a místních komunikacích) a rušení přejezdů jen prokazatelně nepotřebných. Správní mechanismy rušení přejezdů, natož celých drah, jsou ale velmi zdlouhavé, čímž do celého systému evidence přejezdů zanášejí neaktuálnost popisu skutečného stavu, a tedy i nevěrohodnost evidovaných údajů a jiné znaky nestability IS jako celku. Základní podmínkou tohoto správního kroku je ovšem legální existence daného přejezdu. Jsou totiž známy i případy „černých“ přejezdů (častěji ale přechodů), které nebyly zkolaudovány, nejsou proto ani zabezpečeny, ale přesto jsou používány. Takovéto přejezdy, případně jim administrativně podobné – tedy bez platné dokumentace, formálně zrušit nelze. Naopak jsou ale známy případy existence původně i složitěji zabezpečených přejezdů na drahách, které jsou již částečně sneseny (nebo i rozebrány nelegálně apod.), v každém případě ale bez provozu. Nebo také na drahách formálně již zrušených, ale s obnoveným provozem jiného typu. V takovýchto případech ale ze změny charakteru dráhy (resp. jejího zrušení i snesení) automaticky nic pro přejezdy na ní umístěné neplyne. Jejich zrušení nebo jiná změna evidenčního stavu je samostatným správním procesem, realizovaným jinými správními orgány. Již ze samotného určení přejezdu jako křížení dvou (a více) dopravních cest plyne, že jde o rizikovou entitu, na níž potenciálně vznikají, v důsledku obecné nekoordinace provozu na těchto cestách, různé mimořádné události, především střety silničních a drážních vozidel. Ty mohou být nejen tragické z hlediska na nich zúčastněných osob (především v silničních osobních vozidlech), ale s ohledem na míru nebezpečnosti jejich nákladu mohou mít větší, než jen lokální dopad. K těmto nehodám přitom dochází přesto, že právě z uvedených důvodů jsou dopravní procesy na obou těchto cestách podřízeny ve svém souhrnu dost složitým pravidlům upravujícím způsob jízdy na obou typech komunikací před přejezdy. Mnohá zabezpečovací zařízení dokonce fyzicky brání na přejezd vjet ze strany pozemní komunikace jako té, po níž má dopravní pohyb na přejezdu nižší přednost (např. na transsibiřské magistrále dokonce i pomocí výsuvných betonových panelů). U nás i v zahraničí jsou přitom průběžně navrhovány další, mnohem sofistikovanější telematické aplikace (viz např. [86]) umožňující lepší informaci řidičů i strojvůdců o pohybu na křížených cestách a stavu zabezpečení jednotlivých přejezdů, a tím i aktivní prevenci vzniku možného střetnutí. Vznik nehod jako v zásadě nahodilých událostí však je nutné odlišovat od záměrné (a protiprávní) činnosti subjektů, které se pohybují především na pozemních komunikacích. Počínaje pojišťovacími podvody (zničení vozidel) až po (v extrémních případech úmyslné) útoky proti dopravní infrastruktuře jako celku, spadající ve svých nejzávažnějších důsledcích až do rámce působnosti zákona o krizovém řízení [38]. Do tohoto okruhu spadají i živelné pohromy, v poslední době hlavně povodně. Z těchto hledisek může mít svůj význam zjištění nadmořské výšky referenčních bodů přejezdů s přesností lepší než 0,5 m.

4 K obsahu provozních řádů vleček a smluvní dokumentaci 4.1 Provozní řád vlečky jako hlavní zdroj dat pro rozhraní SŽDC-HZS Povinnost zpracovat „Provozní řád vlečky“ je určena v zákonu o drahách v ustanoveních: „§ 16 (1) Drážní správní úřad rozhodne o vydání úředního povolení ve lhůtě 60 dnů od doručení žádosti o vydání úředního povolení. (2) Drážní správní úřad v rozhodnutí o vydání úředního povolení stanoví podmínky provozování dráhy týkající se zajištění řádného a bezpečného provozování dráhy, „§ 22 (1) Provozovatel dráhy je povinen a) provozovat dráhu pro potřeby plynulé a bezpečné drážní dopravy podle pravidel pro provozování dráhy a úředního povolení, b) vydat ke dni zahájení provozování dráhy vnitřní předpis o provozování dráhy a o odborné způsobilosti a znalosti osob zajišťujících provozování dráhy a způsobu jejich ověřování včetně systému pravidelného školení,“. Obdobná ustanovení obsahuje i vyhláška báňského úřadu. KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 16 z 32

Zákon ani příslušné prováděcí vyhlášky však již neříkají nic o obsahu uvedeného vnitřního předpisu, natož o jeho formálních náležitostech, umožňujících automatizovanou komunikaci mezi IS provozovatele dráhy a jeho (z informačních hledisek) podstatným okolím (např. IS IZS). Důsledkem tohoto stavu je velmi různorodý obsah, ale zejména formální uspořádání těchto dokumentů. Tuto rozmanitost však nelze, z důvodů různých potřeb a rozsahu a obsahu vztahů mezi „hlavní činností“ dopravně obsluhovaného procesu a „drahou“, která ji obsluhuje, zcela odstranit. Je zřejmé, že obsluhy např. kontinuálních procesů pracujících s ucelenými vlakovými soupravami v případě dolů, hutí a podobných hromadných výrob, budou mít nepochybně jiné potřeby a vlastnosti, než jednorázové přistavení samostatného vagonu malému vlečkaři, např. obchodní organizaci (skladu), místní malé výrobně apod. To však neznamená, že by alespoň některá ustanovení uvedených dokumentů, podstatná z hledisek sledovaných tímto projektem, neměla být lépe a jednotně formalizovaná, umístěná do stejných kapitol nebo příloh tak, aby byla snadno a se stejným obsahem vyhledatelná a použitelná. V zájmu upřesnění postupů při zpracování dat o přejezdech mimo správu SŽDC je v příl. 5 je uveden obsah jednoho z odborně zpracovaných a v řadě aspektů standardizovaně použitelných provozních řádů. Z jeho originálu byly vypuštěny pouze přesné citace lokalit a dalších detailů umožňujících usuzovat o jeho zdroji. S pomocí tohoto výběru si lze přinejmenším udělat představu o obsahu provozního řádu středně velké organizace s přiměřeně rozsáhlým dopravním provozem a složitostí jeho obsluhy. Je však potřebné připomenout, že ani v tomto případě nebyla tato dokumentace zpracována tak, aby vyhověla náročnějším potřebám automatizovaně podpořené komunikace mezi IS provozovatele dráhy a IS IZS. Dodržení prezentované standardizované osnovy však zaručuje alespoň nalezení důležitých údajů ve správné formě na jednotně zadaných místech. Což má význam zejména při řešení událostí v časovém stresu. Ale i při komunikaci zpracovatelů různých typů dat s příslušnými specialisty provozovatele dráhy. Z hledisek této pomůcky jsou podstatná zejména následující ustanovení a jejich obsah: 1. účel a působnost Provozního řádu, v němž by měl být: A. přesně identifikován subjekt, který Provozní řád vydává (nejlépe citací z registru organizací, oficiálním obchodním jménem, identifikačním číslem, adresou a údaji o spojení na styčné osoby) B. přesně identifikována dráha, jíž se týká, a to přesnými odkazy na platné dokumenty vydané drážním (nebo jemu ekvivalentním) správním úřadem (jde zejména o povolení provozování dráhy a licenci provozování drážní dopravy na ní) 2. Rozčlenění dráhy - vlečky (vymezení jejích obvodů) s využitím: A. schématu kolejiště vlečky v železniční stanici, kam je dráha zaústěna to je významné zejména v případech, kdy je při větším vlečkovém provozu v této stanici zřízena ucelená kolejová skupina určená pro přístavbu vozů na vlečku a jejich příjem z vlečky, a to ještě speciálně, pokud je takováto skupina dokonce majetkovou součástí vlečky (např. v žst. Blažovice, Dětmarovice, Kralupy n.L atd.) B. schématu traťové (spojovací) koleje vedoucí z místa zaústění dané dráhy do dráhy výchozí (z přípojné stanice či bodu) vedoucí do koncové části dráhy - vlečky (zpravidla veřejným prostorem), navazující na obsluhu „hlavní činnosti“ (vlastní seřaďovací skupina apod.) C. schématu koncového „nádraží“ (kolejiště) v místě ukončení dopravního procesu (vykládací a nakládací rampy, výsypky, stáčírny, jeřábové dráhy na práci s kontejnery apod.) V případech jednoduchých vleček může některá z uvedených částí chybět. Nejčastěji zřejmě půjde o kolejiště dle bodu A (náhradou je údaj přímo o odbočné výhybce z kolejiště přípojné stanice nebo jiné vlečky), podobně může být zcela vyloučena spojovací kolej, pokud areál vlečkaře přímo sousedí s přípojnou stanicí (nebo je dokonce její částí) rovněž koncové kolejiště může být minimalizováno na jedinou kolej. V těchto schématech by mělo být (pokud možno s využitím číselníků SR70 a/nebo M12 vedených v současnosti především pro interní potřeby SŽDC a ČD, (ale nejen) vyznačeno:    

referenční bod přípojného a koncového kolejiště (stanice) přesný bod zaústění vlečky do jiné dráhy (přípojné stanice, předchozí vlečky) umístění přejezdů na dráze identifikace jednotlivých kolejí a výhybek resp. uvedených návěstidel a/nebo jiných významných objektů  systém staničení kolejí  umístění vjezdových a odjezdových návěstidel jednotlivých funkčních částí vlečky  umístění jiných provozně a/nebo dopravně významných částí vlečky

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 17 z 32

3. Technický popis kolejišť zahrnující (nejlépe v tabelární podobě, při větším rozsahu umístěné v přílohách předpisu navazujících obsahově na schémata dráhy) poznámka: poněkud podrobněji jsou rozvedeny pouze údaje související s navrhovaným IS, ostatní témata jsou uvedena pouze rámcově, jejich podrobnější přehled, zejména související s dopravním provozem, je zřejmý z obsahu příl. 5 a je podřízen potřebám hlavní činnosti vlastníka dráhy A. stavební popis dráhy v členění tabulek: i. kolejí, zahrnujících jejich: 1. identifikaci, umístění začátku a konce, pokud neplyne ze schématu (optimálně s využitím principů předpisu SŽDC M12, případně modifikovaných do podmínek dráhy) 2. užitečnou a stavební délku kolejí 3. optimálně (zejména v případě traťové/spojovací koleje) i tvar svršku 4. účel jejich použití 5. alespoň souhrnně jako limitní – údaje o:  prostorové průchodnosti (limitní gabarit, individuálně pak umístění míst s omezením profilu)  přechodnosti vozů a lokomotiv (limitující hmotnost na nápravu a/nebo metr)  sklonové poměry (maximální spád, individuálně tam kde může být nebezpečný a hrozilo by ujetí nezabrzděné soupravy apod.)  směrové poměry (poloměr minimálního oblouku) ii. výhybek, výkolejek a závor, jejich obsluha a údržba v optimálním případě by u výhybek mohly být uvedeny 1. tvar svršku, optimálně i další konstrukční charakteristiky výhybkové konstrukce 2. ovládání výměn (dálkové, místní) 3. umístění zámků výměn 4. vazba na návěstidlo, pokud existuje B. Popis přejezdů v členění: i. přejezdy vnitrozávodové (ležící uvnitř uzavřeného areálu) ii. přejezdy umístěné ve veřejně přístupném prostoru v obou případech s uvedením údajů potřebných pro sestavení rozhraní SŽDC-HZS, zejména: 1. identifikace přejezdu (dle metodiky interní i standardizované dle rozhodnutí [1]) 2. místního názvu (ulice, lokalita) 3. identifikace koleje/kolejí na přejezdu, s údajem staničení a zeměpisné souřadnice referenčního bodu ve vztahu k trati (koleji) 4. identifikace a kategorizace křížené pozemní komunikace, s údajem staničení a zeměpisné souřadnice referenčního bodu ve vztahu k pozemní komunikaci, jsou-li odlišné od údajů vztahujících se ke koleji 5. druhu PZZ (pouze výstražný kříž, světelné PZZ atd.) podle normy (srv. [68]) a/nebo věcně příslušných předpisů SŽDC (resp. ČD viz např. [92]) 6. označení přejezdu ležících pod trakčním napájením (vlastním nebo cizím, vč. MHD) C. Popis systému napájení z rozvodné sítě (umístění odpojovačů, jističů atd.) v členění: i. trakčního ii. osvětlení iii. jiného silnoproudého (220 a 380 V), podle specifik provozu i jiných napětí D. Popis systému zabezpečení jízdy vlaků (posunu dílů) E. Přehled disponibilní telekomunikačních a informačních zařízení (typově, umístění) F. Přehled disponibilní výpočetní techniky (typově HW a síťový SW – přístup na internet, umístění) 4. Zkrácené názvy nebo zkratky stanic 5. Přehled zaměstnanců (funkcí), kteří se podílejí na výkonu dopravní služby: A. B. C.

Dispečer (výpravčí), jeho stanoviště Jiní zaměstnanci dopravního provozu (strojvedoucí, posun atd.) Zaměstnanci jiných organizací podílejících se na výkonu dopravní služby

6. Postupy řešení mimořádných událostí - ohlašování, zaznamenávání činností, šetření atd.

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 18 z 32

Tato část dokumentace popisuje praktické postupy při řešení důsledků mimořádných událostí všeho druhu souvisejících s dopravním provozem na vlečce v návaznosti na „hlavní činnost“ obsluhovaného provozu, technickou správou zařízení a dalších činností dle specifiky provozu. Z informačních hledisek sledovaných tímto projektem má zásadní význam pouze popis komunikačních cest, který (v návaznosti na obsah následující části dokumentace) tvoří součást datového rozhraní. Ostatní činnosti obsažené v této části dokumentace mají operativní charakter podřízený jiným pravidlům a potřebám. 7. Způsob dorozumívání, tísňová a mimořádná volání Specializovanou přílohou této části je seznam nejdůležitějších spojení v členění: A. telefonní čísla směrem z provozu na tísňová volání a. vnitropodnikově (vč. předčíslí podnikové ústředny) na:  pracoviště výpravčího (dispečera) dopravy na vlečce  pracoviště ovládající dodávky elektrické energie, případně provozních kapalin, plynů a jiných nebezpečných látek či technologií hlavní činnosti obsluhované drahou  zdravotní služby a jiných orgánů OBP, bezpečnosti, vrátnice atd.  odpovědných funkcionářů vedení podniku mj. i pro jednání s orgány IZS, DI, DÚ apod. b. mimopodnikově  tísňové linky IZS (112, 150, 155, 158)  pracoviště výpravčích (dispečerů) navazujících drah  jiná významná pracoviště v dané lokalitě dle specifiky dopravního provozu a/nebo hlavní činnosti (např. jiní dopravci, místní správa apod.) B. spojení internetová (adresy, informace o umístění přístupových hesel a provozní dokumentacích SW nástrojů apod. dle specifiky používaného SW nástroje, prostředí atd.) C. spojení rádiová (pokud existují, dle jejich specifiky) D. jiná možná komunikační spojení (např. pomocí pojítek souvisejících s „hlavní“ činností) 8. Přístupové cesty do zaměstnání a pro cizí osoby, vč. příjezdových tras záchranné techniky do lokalit s potencionálním ohrožením, provozním významem, zdrojům hasidel apod. dle specifiky provozu 4.2 Smluvní dokumentace o spolupráci provozovatele vlečky s ČD Při nedostatku skutečně závazných (tedy zákonem formulovaných a pro výkon státní správy nezbytných) opatření upravujících komunikaci mezi určitými skupinami subjektů, je potřebné použít jako vzor pro úpravu tohoto chování relevantních subjektů ty podklady, k nimž se většina z nich rozhodla dobrovolně a upravila je smlouvou. Podstatné přitom však je, že s orgány IZS se v principu žádné smlouvy neuzavírají, takže ustanovení potřebná právě z těchto hledisek v dokumentech všeobecně komerčního charakteru ani nelze hledat. Takováto pravidla jsou upravována zákonem a/nebo vyhláškou. Smluvní ustanovení uzavíraná na základě předpisu D5 [85] mezi orgány ČD a provozovateli s nimi spolupracujících vleček, jsou přirozeně orientována především na praktické potřeby organizování dopravních procesů. Klíčovou roli přitom má obsah „Smlouvy o styku vzájemně zaústěných drah – vlečky“. Popis území a další aspekty zajímavé z hledisek automatizovaně navrženého IS IZS přitom nebyl brán v úvahu. Proto zde nelze najít nic o přesných formulacích popisu lokalit a vedení kolejišť s využitím (dosud stále vnitropodnikových) předpisů SR70 a M12 a podobná ustanovení týkající se speciálně přejezdů. Přesto je obsah předpisu D5 i z hlediska těchto potřeb užitečný a podnětný. Jde především o ustanovení „Staničního řádu“ a „Přípojového provozního řádu“ týkající se identifikace samotné dráhy (stanice) s využitím nadřazených dokumentů Drážního úřadu (úřední povolení provozování dráhy, licence provozování drážní dopravy) a lokalizace důležitých (zejména odbočných, ale i jiných významných) bodů dotčených drah podložených náčrtkem dráhy-vlečky vč. určení poloh přejezdů, ale i popisu trolejových vedení a umístění úsekových odpojovačů. Proto je výběr relevantních ustanovení předpisu podstatných z hledisek této pomůcky uveden v příl. 4. Z hlediska řešení mimořádných událostí jsou přitom významná i ustanovení týkající se komunikace mezi dotčenými subjekty, vč. podrobností telekomunikačních zařízení (nutno zvýraznit, že pro dané účely pouze těch „, které používají zaměstnanci ČD při obsluze dráhy – vlečky, vyjma přenosných a vozidlových rádiových zařízení ČD a zabezpečovacích zařízení“). Uvedený výběr ustanovení však není nijak závazný pro subjekty, které s ČD resp. SŽDC žádné smlouvy neuzavírají. Má proto z hledisek potřeb zpracování dokumentací těchto provozovatelů drah pouze metodickou hodnotu. Není nijak závazný ani pro orgány IZS, s nimiž žádný provozovatel dráhy žádnou smlouvu rovněž neuzavírá, protože v jiných případech (krizové řízení apod.) se předpokládá, že je jeho chování upraveno

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 19 z 32

legislativně výše postavenými normami (zákony). Jedním z cílů projektu je proto i příprava podkladů, které by mohly tuto mezeru vyplnit.

5 Geometrické uspořádání přejezdů a jejich referenční body Pro detailní popis přejezdů jako součásti území, prezentovaných orgánům IZS mají základní význam metodická pravidla pracující s geometrií a dalšími vlastnostmi přejezdu jako stavební konstrukce. Základními normativními zdroji upravujícími používanou terminologii, základní konstrukční a provozní pravidla využívání přejezdů jsou: 1. ČSN 34 2650 Železniční zabezpečovací zařízení – Přejezdová zabezpečovací zařízení [68] 2. ČSN 73 6380 Železniční přejezdy a přechody [61] 3. Předpis SŽDC S 4/3 „Železniční přejezdy a přechody” [24] Základní podmínky upravující podmínky křížení drah s pozemní komunikací obsahuje vyhláška 177/95 Sb. stavební a technický řád drah [15]. Z hledisek technického i informačního popisu přejezdů v různých typech dokumentací resp. aplikačních úloh je potřebné rozlišovat: 1. přejezd jako jedinečnou stavební konstrukci umožňující překonání technické konstrukce dráhy vozidlem určeným výhradně pro pohyb po pozemních komunikacích s následujícími vlastnostmi: o tato stavební konstrukce je technicky i evidenčně součástí jednoznačně určené pozemní komunikace o referenční bod konstrukce je dán jejím geometrickým středem a leží vždy na ose pozemní komunikace o souřadnice tohoto bodu se primárně udávají v systému staničení příslušné pozemní komunikace, které následně odpovídá i hodnota souřadnice zeměpisné V praxi se ovšem vyskytují i případy evidenčních souběhů různě identifikovaných a staničených komunikacích na jednom tělese. Nejde o proto přesnou obdobu souběhů drah, které nemusí (ale mohou) na přejezdu sdílet tutéž kolej. Shodná je ale rozdílnost (nejednoznačnost) údajů polohy referenčního bodu v systému staničení jednotlivých komunikací. Ta je v současnosti, bez automatizované vazby na silniční databanku i z důvodů potřeb IZS orientovaných především na komunikaci s provozovateli drah (zajištění generálního stopu na všech drahách procházejících místem zásahu) řešena výběrem provozně nejvýznamnější komunikace (to se týká mi místních komunikací vyšších tříd, kde má název ulice pouze orientační význam). o tato informační entita je předmětem evidence provozovatelů pozemních komunikací (vč. její jednoznačné identifikace na silnicích 1.-3. třídy) i správců dat o nich, vč. IS IZS 2. „traťopřejezd“ jako část přejezdové stavební konstrukce, která je technicky i evidenčně součástí jednoznačně určené trati dráhy, přes kterou přejezd vede, s následujícími vlastnostmi: o referenční bod „traťopřejezdu“ je průsečíkem osy pozemní komunikace a osy referenční koleje příslušné trati o souřadnice tohoto bodu se primárně udávají v systému staničení příslušné trati, které pak následně odpovídá i hodnota souřadnice zeměpisné o tato informační entita je předmětem evidence provozovatelů drah, ale zejména drážní dopravy o traťopřejezdy lze ve složitějších konfiguracích identifikovat i na mapách ZABAGED 3. „kolejopřejezd“ jako část „traťopřejezdu“ je určený každou z kolejí, která přejezdem prochází, tato konstrukce má význam především pro technické správce přejezdů na straně dráhy, ale zejména v případě vleček, na nichž neexistuje pojem „trať“ má význam i evidenční, přičemž: o referenční bod „kolejopřejezdu“ je průsečíkem osy pozemní komunikace a osy dané koleje o souřadnice tohoto bodu se primárně udávají v systému staničení příslušné koleje, které pak následně odpovídá i hodnota souřadnice zeměpisné o tato informační entita je předmětem evidence bezprostředních správců přejezdů jako zařízeních drah, ale také projektantů a (v rozsahu SŽDC) i Správy železniční geodézie jako správců základního mapového díla o železniční síti (JŽM) Možné konfigurace vztahu pozemní komunikace a drah na společném přejezdu jsou naznačeny ve schématu na obr. 2, akceptovaném i metodikami používanými v SŽDC. Z něj mj. plyne, že na jednokolejných tratích (kolejích vleček) jsou všechny výše uvedené entity totožné a existuje pouze jeden referenční bod přejezdu. Na přejezdech s větším počtem přes ně procházejících kolejí se však obecně odlišují polohy referenčního bodu přejezdu z pohledu PK a všech jí křížících tratí. Na vlečkách přitom není zákonem o drahách ani provádějícími vyhláškami [14, 15] pojem „trať“ definován. Pro zjednodušení popisu geometrie (a postupů měření) se však jeho existence v podobném smyslu, jako u drah celostátní a regionálních, předpokládá.

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 20 z 32

Na přejezdu, na němž dochází k souběhu více tratí, jsou všechny referenční body obecně různé. Za určitých předpokladů (např. poloze referenční koleje jedné z tratí uprostřed přejezdu) však mohou některé z referenčních bodů splynout. Velmi specifické pak mohou být poměry na přejezdech umístěných v křižovatkách ulic obcí, kde je jedinečnost popisu zajištěna pouze administrativně, geometrické vztahy mezi „kolejopřejezdy“ a „silničním“ přejezdem přitom mohou být dost složité a v terénu nemusí být vždy zcela jasné kde se co s čím kříží (srv. obr. 3). Jak plyne z předchozího, má rozlišování jednotlivých informačních entit, které z různých hledisek reprezentují „přejezd“ jako komplexní entitu, základní význam především pro komunikaci mezi automatizovaně podpořenými IS. A to i v případech, že toto rozlišení jednotlivé IS pro vlastní potřebu nutně nepotřebují, protože s ostatními entitami nepracují. To je především typické pro všechny aplikace postavené na přejezdu jako silniční konstrukci, které neznají (nepotřebují) věcný význam případných členění kolejišť při souběhu drah). Nebo naopak aplikace dopravního provozu drah, které nepracují s přejezdy v pojetí PK, ale traťopřejezdy. Podcenění významu tohoto členění přitom může vést nejen k informačním nepřesnostem až zmatkům (jednotlivé referenční body mohou být od sebe vzdáleny i více než 10 m, protože délka přejezdu v silničním pojetí může být až o 30m), ale i provozně (nezastavení pohybu na souběžně vedené dráze při zásahu, vjezd na přejezd, po němž projelo drážní vozidlo po jedné z kolejí, aniž by byl uvážen možný pohyb na kolejích dalších apod.). Polohy charakteristických bodů přejezdu se, kromě metod geodetických, vyjadřují i v systémech staničení jednotlivých liniových konstrukcí (pozemní i drážních). Hodnota staničení referenčního bodu na PK je jednoznačná, je však známá pouze pro silnice 1.-3. třídy, vč. jejich pokračování v obcích (MK1 – 3). Hodnota staničení referenčního bodu na dráze se v rámci IS SŽDC jednoznačně udává pouze v návaznosti na údaj o definičním úseku podle předpisu M12 [20], který zajišťuje naprostou jedinečnost polohy bodu udané pomocí staničení a identifikaci koleje, na níž bod leží. Procházejí-li proto přes přejezd kolejiště s různými systémy staničení, přechází přes něj i několik definičních úseků, z nichž jeden je vždy určen za referenční pro potřeby správy přejezdu. Pokud některá dráha mimo správu SŽDC zatím nemá definiční úsek určen, je z důvodu zajištění jedinečnosti údaje o staničení v rámci celé železniční sítě v ČR nezbytné ho při přípravě měření doplnit. Jako pomůcka pro identifikaci relačních vazeb uplatňovaných nejen v informační, ale i specificky legislativní praxi může posloužit relační diagram přejezdu uvedený v příl. 6. šířka přejezdu PZZ hranice nebezpečného pásma trať T1 (staničení s1) kolej k1(T 1) - referenční kolej k1(T 2) - referenční kolej k2(T 2) – 2. dopravní trať T2 (staničení s2) délka přejezdu max. 30 m PK legenda průsečík osy PK s osou referenční koleje v poloze staničení s1 jednokolejné trati průsečík osy PK s osou referenční koleje v poloze staničení s2 vícekolejné trati, v tomto případě současně shodný s geometrickým středem přejezdu jako stavební konstrukce průsečík osy PK s osou os kolejí v poloze vícekolejné trati (staničení s2) – tato metoda má základ v postupu projektování stavby, není však podporována pasportními evidencemi, které pracují s reálně evidovanými entitami (kolejemi), není proto nutné ji brát v úvahu pomocný bod měření určený nejvhodněji realizovatelnou aproximací plochy stavební konstrukce přejezdu KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 21 z 32

hraniční bod přejezdové konstrukce charakteristické body přejezdové konstrukce (kolejopřejezdu pk2 ) standardně zaměřované SŽG obr. 2 Schematické zobrazení vztahů mezi pozemní komunikací a různými konfiguracemi přejezdu Určení referenční koleje každé trati vyplývá z dokumentace trati a/nebo staničních řádů dopraven, mezi nimiž daná trať probíhá. V případě vícekolejných tratí jde zpravidla o jejich první kolej, není to však jednoznačná podmínka (zejména v úsecích, kde dochází ke změnám v systému staničení nebo přechodům z levostranného na pravostranný provoz). Určení referenční koleje je přitom závislé mj. i na dopravně definovaném směru trati (nikoli směru systému staničení) a má zásadní význam zejména v případech určování nadmořské výšky bodů ležících v obloucích s převýšením. Situace uvedená na obr. 2 může ve složitější praxi nabýt i stavu znázorněnému na obr. 3., na němž jde o souběh celkem 4 kolejí 4 různých vleček na jedné z křižovatek v Olomouci.

6 Evidence přejezdů 6.1 Popis drah ve správě SŽDC jako části území Evidence přejezdů na drahách spravovaných SŽDC (celostátní a většina regionálních drah) je založena na automatizované podpoře několika vzájemně se doplňujících pasportů odvětví železniční infrastruktury završovaných v pasportu přejezdů [25]. S tímto pasportem jsou pak prostřednictvím několika typů vazeb synchronizována zejména data o železničním svršku a zabezpečovacích zařízeních. Nově zavedené jednotné identifikátory přejezdů se již postupně promítají i do pracovní dopravní dokumentace, což celou evidenci homogenizuje a standardizuje. To se týká i tzv. pronajatých drah, které sice patří do správy SŽDC, ale na základě smluv jsou provozovány jinými subjekty. IS SŽDC je v oblasti popisu prostorových dat postaven nad Jednotnou železniční mapou (JŽM) a dalšími geodeticky a/nebo kartograficky orientovanými dokumenty vedenými podle předpisů M20 [19], M21 [21] a na ně bezprostředně navazujícími.

obr. 3 Ortofotomapa křižovatky ulic Sladkovského a Holická v Olomouci s doplněnými polohami 4 referenčních bodů traťopřejezdů 4 vleček (referenční bod stavebního přejezdu je ztotožněn s jedním z nich – viz též příl.3) Hlavní, z informačních hledisek integrující roli, zajišťující jedinečnost popisu železničních lokalit a částí sítě, však hrají předpisy (rukověti) SR70 [27] a M12 [20]. Oba tyto předpisy svými souvislostmi přesahují rámec pouze ČD (SŽDC) a zejména v případě SR70 i ČR. A to proto, že jsou s jeho pomocí synchronizovány názvy a další atributy (vč. evidence geodetických souřadnic referenčních bodů) lokalit nejen na části sítě i mi-

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 22 z 32

mo správu SŽDC (regionálních tratí a některých vleček), ale i na mezinárodní úrovni (synchronizace sestav grafikonů vlakové dopravy na úrovni UIC resp. ERA). Zatímco obsah SR70 je v zásadě seznamem dopravně významných bodů a jejich atributů z dopravních hledisek, je datová základně M12 orientována na popis prostoru v okolí osy referenční koleje. Z evidenčních hledisek je podstatné, že v rámci (a pouze v něm) základního prvku této evidence – tzv. definičního úseku, původně používaného pouze pro potřeby drážní geodézie, je především zcela jednoznačný (souvislý nebo se skoky nahoru) průběh systému staničení dané trati. Proto je věcným ekvivalentem geodetické souřadnice polohy libovolného bodu na síti drah údaj o definičním úseku, referenční koleji a staničení tohoto bodu. Členění sítě modulo definiční úsek pak mj. umožňuje i zpracování různých přehledů resp. vyhledávání objektů v síti a řešení dalších prostorových úloh. I proto je popis sítě pomocí předpisu M12 základem pro její interpretaci v systému INSPIRE. Datová základna vedená podle obou uvedených předpisů má dlouhodobě významnou automatizační podporu, a je tedy i přesně formalizovaná a vzájemně propojená. To se zejména týká údajů o polohách bodů uváděných v SR70. Datové rozhraní SŽDC-HZS je v jeho současné podobě určeno pro manuální použití operátory středisek IZS, nikoli pro projekčně připravovaný GIS IZS. Nemá proto tak vysoké nároky na formalizaci, jako jsou uplatňovány uvnitř IS SŽDC (a navazující části IS ČD). Nepoužívá proto ani přesné a jednoznačné identifikátory, ale pouze jejich přibližný slovní popis. Přesto jsou pod jeho údaji přesnější data těchto základen skryta, což v jistém rozsahu umožňuje i kontrolu jejich kvality. 6.2 Ostatní dráhy Popis sítě tratí ostatních drah i zařízení (vč. přejezdů), které je tvoří, je oproti popisu drah ve správě SŽDC podstatně méně přesný, různorodý, nesoustavný až chaotický. Z hlediska popisu sítě jako části území je přitom třeba (ve vztahu k evidenci přejezdů) významně odlišovat jednotlivé dráhy podle stupně jejich příbuznosti s IS SŽDC. Ty z privátních drah (zpravidla regionálních), které kdysi byly součástí sítě ČSD (jde např. o JHMD), jsou z metodického hlediska mnohem blíž stavu IS SŽDC, než ty (zpravidla vlečky), které v takovémto vztahu nikdy nebyly. Mnohé z drah, které v minulosti ve významnějším rozsahu obsluhovaly náležitosti ČD (resp. v současnosti se jich týkají smlouvy s ČD a/nebo SŽDC – viz příl. 4), případně jde o tzv. dráhy pronajaté, mají pro popis svých významných lokalit k dispozici jak údaje SR70, tak M12. Někdy ale mají k dispozici i data mnoha dalších datových základen potřebných především pro informační podporu dopravních procesů, vč. jejich automatizační podpory. Pro typické vlečky, které tuto historii nemají, natož dráhy, které nemají (ani nikdy neměly) s ČD ani SŽDC uzavřeny přímé vazby (a tím ani odpovídající smlouvy) nebo dokonce ani nespadají do působnosti zákona o drahách (a přesto jsou na nich přejezdy) nejsou takováto data k dispozici. To dost komplikuje možnosti získání standardních podkladů použitelných pro vytvoření datového rozhraní k HZS. Základním zdrojem takovýchto poznatků jsou Provozní řády vleček. Bylo by optimální, pokud by tyto dokumenty měly alespoň po formální stránce v míře vyžadované potřebami popisu území v rozsahu rozhraní SŽDC-HZS, jednotný vzor (viz kap. 3.1). Zcela speciální problémy s vytvářením těchto dokumentů přitom mohou mít ti provozovatelé drah, kteří mají na tuto činnost (případně i provozování drážní dopravy) vydáno úřední povolení o provozování dráhy, vycházející však z existence jejich smlouvy s vlastníkem dané dráhy (outsourcing). Pro tyto subjekty nemusí být některé z původních dokumentů, o něž se opírala stavební povolení a další správní rozhodnutí ve věci dráhy jako celku a/nebo přejezdů dostupné. Pak je, jako prevenci případných správních problémů, obvykle nezbytné tyto kroky zopakovat. 6.3 Popis pozemních komunikací a přejezdů na nich ležících Vzhledem k primární orientaci jednotné evidence přejezdů na drážní zdroje má dále uvedený popis stavu věcně odpovídajících vlastností IS o pozemních komunikacích jako celku pouze informativní charakter tak, aby byly objasněny nejdůležitější věcné souvislosti a rozdíly obou systémů. Lze přitom předpokládat, že k vyšší integraci jejich IS by mohlo dojít na základě výsledků řešení projektu [87] nebo některého z projektů rozšiřujících principy směrnice EU INSPIRE do podmínek vnitrostátně orientovaných provozních agend. S přihlédnutím k těmto rozdílům lze v první úrovni srovnat: 1.

2.

funkce Ředitelství silnic a dálnic se SŽDC s.o (jakkoli mezi nimi existuje řada výrazných rozdílů) z hlediska vrcholových činností v procesech výstavby i provozu (vč. výstavby příslušných IS), a to především ve vztahu k dálnicím a silnicím 1. a 2. třídy jako ekvivalentům dráhy celostátní a regionálních funkce Národního informačního dopravního centra (NDIC) v Ostravě, které spravuje data (v podobě systému GIS) o dálnicích a silnicích 1. a 2. třídy především pro účely podpory operativního řízení pro-

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 23 z 32

3.

vozu na nich a s výstupy pro potřeby složek IZS a krizového řízení na PK, systému plánování přeprav mimořádných zásilek, řešení objížděk při údržbě komunikací atd. a dalších funkcí Jednotného systému dopravních informací (vč. vysílání „zelené vlny“ atd.) s některými funkcemi několika operačních dispečerských středisek řízení železniční dopravy na dráze celostátní a vybraných částech drah regionálních (vč. trakčního napájení – např. v Přerově, Brně, Praze atd.), V plném centrálním rozsahu funkcí však NDIC nemá v prostředí drah plnohodnotný ekvivalent. orgány a organizace řízené jednotlivými krajskými úřady, případně rezortními ministerstvy (především zemědělství a průmyslu a obchodu) s existencí vlečkařů a jiných soukromých provozovatelů drah Tyto organizace zajišťují správní, technické a informační činnosti na silnicích 3. třídy (s částečnými překryvy do činnosti ŘSD), ale zejména komunikacích místních a účelových.

Tato podobnost platí především z hledisek centralizace a metodické jednoty vytvářených IS, které jsou v provedení NDIC přísně centralizované a na vysoké úrovni standardizace. K nim se blíží IS některých krajských úřadů a významných krajských organizací, především různých integrovaných dopravních systémů (např. KORDIS, v této oblasti však mezi kraji existují významné rozdíly). Více či méně mimo tyto integrované systémy (nicméně často s velmi vysokou úrovní automatizační podpory vč. využití systémů GNSS) patří systémy řízení flotil vozidel velkých správců komunikací a logisticky orientovaných organizací, využívajících mj. i popisy silniční sítě, případně řízení dopravy v městských aglomeracích (v některých případech již integrovaně mezi složkami PČR a/nebo správy technických komunikací a/nebo dopravního podniku). Zcela na konci tohoto výčtu pak jsou místní organizace správy komunikací a mnoha subjektů menších sídel, které se na jejich provozu a využití podílejí, a které mají jen jednoduché a zpravidla automatizačně málo nebo vůbec nepodpořené IS. Přes tento organizačně a funkčně složitě rozčleněný systém subjektů a jejich IS se překrývá systém popisu PK používaný v autonavigacích, které jsou dodávány nezávisle různými výrobci (v jejich HW a SW provedení, ale i v nich obsažených dat), systémy popisující PK pro potřeby různých mapových portálů (vč. zapojení individuálních příspěvků subjektů, kteří si přejí, aby byly jejich významné objekty v mapách zobrazeny) a podobných aplikací (příkladem může být vídeňský systém „A nach B“). Většina těchto systémů využívá při popisu sítě PK systém bodů a hran, v němž body členění sítě tvoří zpravidla geometrické středy křižovatek a hrany osy komunikací. Tyto entity jsou jednoznačně (obecně ale v každém systému jinak) identifikovány a popsány potřebnými atributy. K této základní síti pak lze přidávat další detaily, týkající se např. počtu jízdních pruhů komunikace a řazení do nich apod. Jednou z takovýchto informací přitom mohou být i polohy přejezdů. Odtud plyne, že z hledisek evidence přejezdů je tento systém mnohem méně uspořádaný, než jsou systémy drážní a vytvoření stabilních a korektních informačních vazeb v této oblasti je dlouhodobou záležitostí vyžadující významnou státní podporu. K ní však zatím byly vytvořeny jen první předpoklady.

7 Popis drah a pozemních komunikací jako součásti území státu 7.1 Všeobecně Sítě dopravních cest tvoří významnou a značně specifickou část státní infrastruktury. Jsou proto mj. zobrazovány i v různých typech map. Od mnoha jiných typů objektů zobrazovaných v mapách se však liší svým systémovým rozsahem v řádu set až tisíců kilometrů (tedy jsou srovnatelné s vodními cestami a pohořími) a tím, že jsou výsledkem technické (resp. investiční) činnosti. Z těchto důvodů jsou jejich významné objekty a činnosti na nich prováděné (na rozdíl od přírodních objektů srovnatelné velkosti) i předmětem řady technicko – ekonomických, správních a statistických evidencí. Značný význam mají i z hlediska vzniku různých typů mimořádných událostí a nehod a řešení úloh krizového řízení. Jako na všechny stavební konstrukce se proto i na dopravní cesty vztahuje stavební zákon (SZ [47]), který, kromě úpravy správních a dalších postupů stavebního řízení mj. stanovuje, v jakých intervalech jsou pořizovány a aktualizovány:   

Územně analytické podklady (UAP) jako územně plánovací podklady, jejichž první pořízení bylo stanoveno na konec roku 2008 a jejichž aktualizace probíhá ve dvouletých cyklech. Politika územního rozvoje jako strategický dokument ČR – aktualizuje se zpravidla ve čtyřletých cyklech. Zásady územního rozvoje, což je územně plánovací dokumentace pořizovaná kraji, která musí být v souladu s politikou územního rozvoje. Aktualizuje se zpravidla ve čtyřletých cyklech.

V této souvislosti se pak začínají uplatňovat dílčí rozpory mezi popisem dopravních sítí dle specializovaných zákonů vytvořených v gesci MD a popisem území dle stavebního zákona, vytvořeného v gesci MMR:

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 24 z 32

1. popis dopravních cest je podřízen koncovým potřebám dopravních (případně telematických apod.) procesů a zejména v případě železnice potřebám sestavy jízdního řádu, zatímco popis území z hledisek stavebních je založen na katastrální bázi a je důsledně podřízen správním a plánovacím procedurám investiční výstavby a evidence nemovitostí 2. v důsledku těchto rozdílů nelze stanovit jednoznačné a přesné relace mezi identifikovanými jednicemi katastrální evidence a provozně významnými a identifikovanými jednicemi členění liniových dopravních sítí (trati a kolejiště, jednotlivé typy silnic, účelových a místních komunikací, částí vodních toků a ploch – srv. příl.7 obr.1 kap. II a následující) 3. ve stavebním zákoně jsou ovšem i věcné mezery – např. chybí formulace povinnosti správců dopravních cest (drah) definovat jejich ochranné pásmo již v dokumentaci staveb, což komplikuje sestavu ÚAP na úrovni povinných osob (obce, kraje) 4. obecně je úprava povinností týkajících se dokumentace dopravních staveb (převážně vlastněných a zadávaných státem) ve srovnání s povinnostmi dokumentace technických sítí (převážně vlastněných a zadávaných soukromými subjekty) nerovnoměrná, o dopravních sítích se zpravidla ve stavebním zákonu pojednává pouze jako o podstatném okolí jiných staveb, zatímco o technických sítích jako jejich součásti (s mnoha dokumentačními povinnostmi až do úrovně digitalizovaných podkladů) 5. tento stav proto neposkytuje kvalitní podklady ani pro popis dopravních sítí jako součásti území ve formě kompatibilní se zásadami DMVS Pro zobrazení území existuje v současnosti velké množství více či méně přesných a známých postupů, z nichž některé jsou přístupné veřejnosti, jiné mají charakter intranetu (INSPIRE, OpenStreet, Google, Mapy.cz, portály ŘSD, izs.cr aj.). Jejich zjednodušené srovnání je uvedeno v příl. 7. V posledním období přitom narůstá všeobecně přesvědčení, že stav využívání geodat ve veřejné a státní správě, vč. zajištění souvislostí a věcného souladu mezi profesně vedenými pasportními a jim podobnými evidencemi a oficiálně používanou katastrální evidencí, která je mj. základním podkladem i pro DMVS není uspokojivý. A to přesto, že vývoj správy těchto dat zajišťovaný silami ČUZK v průběhu cca 4 posledních let přinesl dříve (i jinde v Evropě) nevídané technické nástroje (jiný problém je kvalita a aktuálnost zobrazovaných dat). Tyto skutečnosti odráží úsilí o zpracování GeoInfoStrategie podle usnesení vlády [103], jehož výsledkem by měla být sada legislativních, organizačních ekonomických a dalších opatření tuto situaci řešit. 7.2 Zobrazení drah a pozemních komunikací podle pravidel měrnice EU INSPIRE Přes řadu významných technických a provozních rozdílů vyjádřených již v legislativě se, v základních a abstraktně pojatých rysech, sítě pozemních komunikací a drah značně podobají. A to nejen v topologickém zúžení jejich zobrazení na hrany a uzly (zejména v dopravním zobecnění, viz příl. 7 obr. 3), které podle měřítka podrobnosti mohou na drahách představovat výhybky (případně až jejich jednotlivé funkční části) a na ně navazující koleje, ale také železniční stanice a je spojující trati, zatímco v síti PK může jít o křižovatky a je spojující úseky cest různých typů nebo celé obce a tytéž cesty ve vyšší míře abstrakce. Společnými jsou i mnohé technické charakteristiky vyjadřující např. podmínky interakce vozidel s dopravní cestou, formulované na drahách jako podmínky přechodnosti a prostorové průchodnosti drážních vozidel a na PK dané mezními rozměry a specifickou hmotností silničních vozidel. Podobné jsou ale i parametry popisující směrové a sklonové poměry dopravních cest, limity rychlostí v zadaných úsecích, vztahy vlastníků, provozovatelů a veřejnosti k pořízení, provozu a přístupu na dopravní cesty. To vše, vč. potřeb zvýšení standardizace popisu základních vlastností sítí (např. dosud plně nestandardizovaných popisů dopravně významných bodů a liniových úseků dopravních cest v různých, výše naznačených IS) vedlo k záměru tyto postupy a pravidla sjednotit (alespoň v hlavních rysech) na úrovni EU. Jedním z cílů této standardizace je přitom mj. i omezení dosud vysokých nákladů a pracnosti vynakládané na jejich pořízení a údržbu, ale zejména jejich vzájemných transformací mezi věcně spolupracujícími, ale datově nekompatibilními, systémy. Výsledkem této snahy je schválená metodika, datové struktury, číselníky a pracovní postupy zahrnuté v dokumentaci směrnice EU INSPIRE (podrobněji viz [88, 89]). Základní schémata naznačující metodiku zobrazování obou těchto sítí podle pravidel INSPIRE a pro různé účely jsou uvedena v příl. 7 části A – D kap. I.). Podle schváleného harmonogramu naplňování dat byla tzv. metadata (informace popisující data) o rozsahu a obsahu popisu dopravních sítí všech typů (tedy vč. vodních a leteckých cest) připravena v r. 2010, plnohodnotná informace, doplňující na portálu [88] již existující mapový popis přesnějším popisem těchto sítí, by měla být k dispozici v r. 2012 (normativně v květnu). Na této bázi (po jejím plném dokončení a věcném prověření) bude nepochybně možné budovat i přesnější IS o polohách přejezdů sloužící pro potřeby nejširší veřejnosti.

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 25 z 32

7.3 Pozemní komunikace Síť PK a dopravy na nich je historicky nejstarší a nepochybně ekonomicky i informačně nejvýznamnější částí dopravního systému. V oblasti informačních technologií k tomu přistupují i důsledky rozsahu komerčně a soukromě použitelných SW aplikací různého zaměření (autonavigace, systém OpenStreetMap aj.) podporujících mj. i popis PK jako součásti území. Z těchto všech důvodů je jí všeobecně věnována prvořadá pozornost a má k dispozici i řadu bezprostředně použitelných nástrojů, počínaje propracovanou legislativou (viz [32, 34] a mnohé navazující), jejíž vývoj je soustavně sledován i širokou veřejností a konče velmi detailními popisy topologie a vybraných vlastností sítě použitelných k řadě aplikačních úloh. Po informační i provozní stránce je ovšem celá oblast správy a využívání PK velmi diverzifikovaná. Zřejmě i z těchto důvodů není situace již v tomto jednom dopravním segmentu z kompetenčních i informačních hledisek zcela přehledná. Velmi rozsáhlé části sítě komunikací zejména nižších kategorií – účelové a místní - jsou ve správě mnoha subjektů a IS o nich jsou obecně vzájemně nekompatibilní. Tato úroveň diverzifikace se tak dostává do konfliktu např. s potřebami složek IZS, ale i dalších více centralizovaných orgánů (např. kartografie, obecně krizového řízení, investiční výstavby atd.). Z hledisek účelů a úrovně jejich prostorového popisu jsou v oboru PK patrné velmi výrazné rozdíly mezi jejich několika kategoriemi: 1. Velké státní organizace (zejména ŘSD a Lesy ČR, pravděpodobně AČR, ale možná i jiné) mají ® k dispozici vyspělé systémy GIS, využívající jako základ státní mapové dílo (ZABAGED , vojenské mapy DMÚ různých verzí), nad nimiž jsou vybudovány (v zásadě ale interní) rozsáhlé pasportní evidence popisující (v případě ŘSD jako prioritní, v případě Lesů jako pomocné, objekty) různé kategorie PK. V NDIC Ostrava jsou pak nad takto vytvořeným základem IS ŘSD vybudována dispečerská pracoviště mj. i monitorující a v reálném čase pomocí telematických aplikací řídící provoz na dálnicích a vybraných úsecích silnic 1. a 2. třídy, jejichž činnost je v případě vzniku mimořádných až krizových událostí koordinována s PČR, HZS a dalšími subjekty (vč. např. vysílání Zelené vlny Českého rozhlasu). Z těchto řešení jsou již vygenerovány i datové sady pro INSPIRE. 2. Řada (většinově středně velkých), zpravidla na autodopravu (nikoli vždy na správu komunikací) profesionálně orientovaných podniků využívá pro řízení svých flotil vozidel a organizaci logistických operací komerčně dostupný popis sítě (např. prezentovaných formou [36] s deklarovaným 100% naplněním komunikací všech kategorií) přístupný (za úplatu) na internetu. Jeho existence tak rozšiřuje možnosti využití tohoto typu popisu PK i pro jiné účely např. pro turistiku (plánování výletů na cyklostezkách apod.). Je zřejmé, že při zpracování podrobnějších popisů sítí PK ve 2. generaci INSPIRE proto bude potřebné takovéto návrhy srovnat s již existujícími řešeními uvedenými v 1. a 2. skupině (pokud se vzájemně liší), která jsou rutinně využívána a lze je již považovat za věcný centralizovaný standard. 3. Zbylé malé a střední organizace, které nevyužívají žádný z těchto zdrojů, pracují většinou s papírovými médii různého původu a stáří, tedy často i pouze s tabelární nebo textovou formou. 4. V nejširší veřejnosti je velmi rozšířený popis PK komerčního charakteru, určený především pro použití v autonavigacích. Tato oblast je i proto předmětem zájmu velkých mezinárodních organizací a na ně navazujících organizací výrobců automobilní techniky, map i výzkumných organizací, které ovšem využívají vlastní standardy (vzájemně konkurenční a někdy do důsledku použitých informačně - technologických postupů nezveřejňované). 5. Na podobně mezinárodní, ale z jiných hledisek značně odlišné bázi, jsou vytvářena data OpenStreetMap (srv. příl. 7 obr.7 - 9), jako svobodné editovatelné mapě celého světa. Tu lze volně stáhnout a používat pod svobodnou licencí, a proto je v některých vrstvách odborné i laické veřejnosti velmi používaná. Její data také závisejí právě na aktivitě širokého okruhu dobrovolných tvůrců. I proto nejsou zcela rovnoměrně atributově pokrytá (někde jsou ale vedena až s přesností adresních údajů a účelů významnějších objektů komerčního a kulturně politického významu), ani oficiálně garantovaná. Nicméně jsou pro řadu úloh menších subjektů jako podklad pro tvorbu GIS aplikací použitelná, což v sobě skrývá nebezpečí vzniku multiplicit a chyb. Tyto nekompatibility původu, dostupnosti a kvality dat tvořících mj. i základy GISů, se přenášejí do mnoha projektů informační podpory logistických funkcí a jejich ekonomiky. Základním problémem je proto určení a následně aktuální údržba referenčního standardizovaného popisu celé sítě PK (speciální části NASAPO), o který by se mohly spolehlivě opírat i oficiální celostátní telematické a další významné aplikace, ale který by byl i veřejně prověřován a přiměřeně aktualizován. V této souvislosti je potřebné vzít v úvahu legislativní úpravy (v úrovni EU), které se týkají celého komplexu problémů spojených s tzv. Inteligentními dopravními systémy, jejichž aplikace se týkají zejména organizování dopravních činností na PK. Nejintenzivněji však veřejné dopravy ve velkých městských aglomeracích, kde pak zahrnují i kolejovou a vodní dopravu. Směrnice EU [104] definuje šest základních oblastí ITS, ve KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 26 z 32

kterých vyžaduje od členských států definici standardů pro jejich rozvoj. V oblasti 1 pak jsou zahrnuty i definice požadavků na poskytování multimodálních informačních služeb s mezinárodní výměnou dat založených na dostupnosti dat o dopravě v reálném čase a informací nutných pro multimodální dopravu. Problémem je v těchto souvislostech (podobně jako v případě ŽDC) především dlouhotrvající absence vyhlášky, která by upravovala informační základy standardizovaného popisu a všestranného použití informací o PK všech kategorií. Její první verze přitom byla navržena již v r. 2006, avšak zůstala bez dokončení potřebných legislativních procedur. Mnoho jejích principů (např. identifikačních) je však zahrnuto v zákoně o PK a je v praxi využíváno. 7.4 Dráhy Přístup k popisu všech kolejových drah, ale zejména ŽDC jako součásti území, dlouhodobě ovlivnila relativní uzavřenost drážních organizací resp. celého odvětví železnic v mezinárodním rozsahu a vysoká míra podřízenosti všech částí IS segmentu železniční dopravy potřebám organizace dopravních procesů, danými objektivními vlastnostmi technologie jak výstavby železnic, tak především provozování kolejové dopravy. Odtud pak vyplývá, na rozdíl od systémů jiných typů DC, výrazný vliv potřeb zpracování jízdních řádů mnoha typů. Tato situace se ale v posledních několika letech (evropsky desetiletích) začíná pod vlivem liberalizace ekonomiky a diverzifikace jejích subjektů, při současném zvyšování procesů globalizace a integrace mnoha, především informačních, procesů, zásadně měnit. Na jedné straně nabývají na významu procesy diverzifikace odvětví vytvářející situaci podobnou v odvětví silniční dopravy (jakkoli kvantitativně odlišnou), na druhé straně je akcentována mj. i nezbytnost standardizace informačních postupů, která tyto objektivně odstředivé procesy zpětně integruje.

obr. 5. Hierarchie popisu drah jako součásti území a tomu odpovídající legislativy Příkladem tohoto vývoje jsou některé starší projekty nadnárodních organizací (HK OSN, RNE, UIC), které se již v minulosti pokusily o tvorbu prostorového popisu železnic a k ní připojené báze standardizovaných dat. Na obecně stavebně-technický popis drah na východ od hranic Německa byla zaměřena aktivita

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 27 z 32

TER, na podmínky zpoplatnění ŽDC byl zaměřen projekt EICIS. Přestože v té době použité mapové podklady jsou již překonány, platnost atributových struktur těchto projektů v zásadě trvá. Aktuální však jsou především aktivity EU spojené s vyhlašováním Technických specifikací interoperability, které v dané oblasti vyvrcholily schválením TSI-INF a navazujícím vyhlášením termínů zpracování Registru infrastruktury, sjednocujícím popisy dopravních cest různých provozovatelů železniční infrastruktury ve vztahu k jejich uživatelům (resp. Registru vozidel). Předběžná analýza těchto dokumentů ovšem ukazuje na značný prostor ponechaný národním orgánům (především jde o identifikace částí sítě, ale i některé parametry), které bude nezbytné specifikovat nebo přinejmenším brát v úvahu. Není však známo, do jaké míry organizátoři TSI předpokládají využití standardizačních postupů odvozených z INSPIRE. Postupy TSI-INF rozšiřují dřívější standardizaci podmínek realizovanou na bázi TSI-TAF, jejíž součástí byla mj. novelizace mezinárodní metodiky identifikace dopraven, jdoucí však v tomto případě až do úrovně nakládacích ramp vleček, bodů náhradní autobusové dopravy při výlukách atd. Ale i míst výdeje dopravních a přepravních dokladů a jiných „lokalit“, které nejsou zobrazitelné nejen na síti kolejí, ale vůbec na jakékoli mapě (např. portály internetu). Tento zdroj by přesto mohl být využit i v rámci INSPIRE v návaznosti na jeho věcné zpřesňování ve 2. generaci jeho účelově orientovaných úprav, která právě začíná. Hierarchie úrovní různých systémů popisu drah je uvedena na obr. 5. V této práci má ovšem pouze všeobecně informační význam, protože se zatím jiných, než celostátních a regionálních drah, netýká. Projekt „Přejezdy“ v této souvislosti pro datový i prostorový popis drah mimo správu SŽDC zavádí metodiku standardizovaného popisu podle výsledků řešení projektu [71], které byly pro tento účel certifikovány MD v r. 2012 (viz [100]).

ZTÚ AB

uzel A DTÚ AZ staniční TUDU Ax

uzel B elektrifikace (změny kategorizace apod.)

DTÚ ZB

zastávka Z

záhlaví A

staniční TUDU A

záhlaví B

mezistaniční TUDU

staniční TUDU B

širá trať mikroúsek 1

mikroúsek 3 mikroúsek 5 mikroúsek 7 mikroúsek 2 mikroúsek 4 mikroúsek 6

železniční lokality

dopravna s kolejovým rozvětvením staniční kolejiště zastávka

hraniční body

hranice širé trati a dopravny (území lokality resp. uzlu) hranice systémů staničení

referenční objekt lokality trakční vedení návěstidlo

obr.6 Popis liniového úseku sítě v úrovni ZTÚ a nižší a jeho srovnání s popisem sítě metodikou M12 Tento standardizovaný popis železniční sítě vytváří ve svém důsledku hierarchizovaně uspořádaný systém zahrnující všechny dráhy ležících na území státu. Jejich členění a kategorizace přitom respektuje principy zákona o drahách, jejichž platnost ale dále rozšiřuje i na dráhy provozované mimo okruh jeho platnosti. Tyto aspekty jsou obsaženy v základních kódovnících. Uvedeným principům je podřízena i metodika vytváření identifikátorů jednotlivých úrovní popisu, koncipovaná však tak, aby při změně relevantních skutečností nebylo nutno původní identifikátory měnit, ale pouze upravit příslušné atributy.

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 28 z 32

Celkově je metodika standardizovaného popisu sítě koncipována tak, aby umožnila automatizovanou podporu všech typů zpracování dat, v nichž jsou zobrazovány trati a kolejiště. Tedy bez ohledu na konečný účel (infrastruktura, doprava, státní správa apod.) nebo charakter IS koncového uživatele. Z těchto důvodů kombinuje postupy popisu lokalit (v mezinárodní formě) odpovídající postupům a strukturám správy dat o lokalitách s popisem liniových a plošných částí tratí a kolejišť (i s přihlédnutím k relevantním prostorovým aspektům) s využitím principů předpisů SŽDC M12 a M21. Celá hierarchie popisu obsahuje celkem 6 úrovní: 1. globální traťové úseky (GTÚ) v nejvyšší úrovni hierarchického popisu sítě. S jejich využitím jsou popisována rozsáhlá funkčně i evidenčně samostatná kolejiště s výrazným dopravním (provozním) významem a/nebo složitou geometrickou strukturou a vlastnickým profilem (např. jednotlivé koridorové a hlavní trati celostátní dráhy, jednotlivé regionální dráhy, rozsáhlé nebo jinak významné vlečkové sítě – např. do cementárny Mokrá, ap.). Mají i základní identifikační význam. 2. základní traťové úseky (ZTÚ) zahrnují všechny dráhy a kolejiště ležící v prostoru spojujícím dvě určené dopravny s kolejovým rozvětvením, ležící v jednom společném GTÚ 3. dílčí traťové (DTÚ) úseky zahrnují všechna kolejiště ležící mezi určenými lokalitami v prostoru jednoho ZTÚ 4. mikroúseky (MKÚ) zahrnují úseky kolejišť ležící v prostoru jednoho DTÚ, tyto entity jsou nejmenší celistvou společnou částí dopravního a infrastrukturního popisu sítě Pátá a šestá úroveň popisují referenční kolej trati a konkrétní koleje. Tato konstrukce odpovídá přesnosti zpracování dat v úlohách IS SŽDC PŽSv a KANGO. První 3 úrovně mají v zásadě statický, identifikační význam umožňující jednoznačně identifikovat jakoukoli část sítě. Obecně jim však nelze přiřazovat technické a vlastnické atributy, pouze atributy evidenční a topologické, protože zahrnují kolejiště různé podstaty a uspořádání. Poslední 3 úrovně popisu jsou určeny pro IS s vyšším stupněm přesnosti (úroveň PŽSv a jí ekvivalentní úroveň zpracování dat přípravy GVD). Z tohoto hlediska mají význam pouze pro SŽDC, a to ještě za situace intenzivnější potřeby integrace obou uvedených směrů užití dat o tratích a kolejištích (což vyžaduje především dořešení vytváření dat popisujících očekávaný budoucí stav). Potřeby přesnějšího popisu drážních lokalit jako součásti celého území státu vedou k postupnému odklonu od datové základny SŽDC SR70, orientované naopak stále více na potřeby podpory automatizovaného návrhu a zpracování GVD. Nově proto vzniká datová základna „základních bodů sítě“ (ZBS), která z SR70 mnohá data přebírá, ale doplňuje je o lokality jiných drah bez vlakové a osobní dopravy a zpřesňuje jejich použití v případech, kdy se ryze geodetický pohled střetává s popisem funkčním. Prezentace těchto dat bude po vyřešení projektu „Přejezdy“ k dispozici na veřejně přístupném portálu. Hlavní principy standardizovaného popisu jsou naznačeny na obr. 6, 7, tab. 1 a schématu na obr.10 v příl. 7.

obr.7 Popis části uzlu Brno v úrovni ZTÚ poznámka: schéma je pro přehlednost provedeno s využitím liniového zobrazení ZTÚ, ve skutečnosti mají ZTÚ průběh určený osou referenční koleje, tedy respektující zobrazení v mapě

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 29 z 32

název začátku

název konce

název přes

60101

ZTÚ

1

Brno-Horní Heršpice modřické zhl.

Brno-Horní Heršpice nákl.průtah

přes Brno dolní n.

60102

2

Brno-Horní Heršpice nákl.průtah

Brno dolní.n.

60103

3

Brno dolní.n.

Brno-Černovice Odb zhl.Táborská

60104

4

Brno-Černovice Odb zhl.Táborská

Brno-Židenice Odb

60105

5

Brno-Židenice Odb

Brno-Maloměřice vjezd.sk.

60111

11

Brno-Židenice Odb

Brno-Maloměřice DKV

60121

21

Brno-Slatina

Brno-Černovice Odb zhl.Slatinská

60122

22

Brno-Černovice Odb zhl.Slatinská

Brno-Černovice Odb zhl.Táborská

60123

23

Brno-Slatina

Brno-Slatina, vl. Letiště Brno-Tuřany

60124

24

Brno-Slatina

Brno-Slatina, vl. ZETOR

60131

31

Brno-Černovice Odb zhl.Slatinská

Brno hl.n.

POM

po kol. T4,T6

tab.1 Ukázka možného členění části sítě v uzlu Brno (601) v úrovni ZTÚ (k obr. 7)

8 Hlavní zásady provozního modelu měření poloh referenčních bodů přejezdů a správy dat o nich 8.1 Všeobecné zásady Následující informace jsou v této dokumentaci uvedeny pouze v rozsahu nezbytném pro ujasnění obsahu nezbytné komunikace mezi řešiteli projektu „Přejezdy“ [69] jako současnými správci jimi vytvářené datové základny o přejezdech mimo správu SŽDC a provozovateli drah, jichž se tato evidence týká. Pro potřeby realizace projektu byla jeho řešiteli vyvinuta samostatná metodika [73] sběru a následného zpracování dat obsažených v rozhraní SŽDC-HZS, která by měla umožnit odstranit v rutinně provozovaném rozhraní nalezené nejednoznačnosti a zvýšit celkově kvalitu dat. Výběr hlavních kroků postupu aktualizace datové základny, přípravy a realizace měření a jejich zpracování je uveden v příl. 8. Hlavní uživatelský výstup – protokol – je uveden v příl. 3. a. b. c. d. e.

Tato metodika je kompatibilní s: postupy měření poloh referenčních bodů traťopřejezdů realizovaných pracovníky SŽG SŽDC metodikou zaměřování bodů technologiemi založenými na využití systémů GNSS a podporovaných systémem CZEPOS a dalšími postupy resp. nástroji ČUZK, především výstavbou systému ZABAGED® obsahem a informačními postupy IS SŽDC (předpisy SR70, M12 a navazující) záměry realizace směrnice EU INSPIRE evidencí úředních povolení k provozování drah vydávaných Drážním úřadem a dalšími státními registry (RUIAN)

Řešitelé projektu, kromě pokračování projekčních prací na realizaci automatizovaně podpořeného IS, zajišťují praktické kroky k vytváření cílové databáze, tedy sběr potřebných evidenčních dat a na základě dohody s příslušnými provozovateli drah i měření poloh referenčních bodů přejezdů s přesností vyhovující potřebám této evidence. V horizontální rovině jde o přesnost v řádu centimetrů, v určení nadmořské výšky s výslednou přesností decimetrů (do cca 30 cm). Připravované SW řešení je navrhováno tak, aby bylo možno: a. spravovat (udržovat v aktualizovaném a věcně správném stavu) potřebná evidenční data o dotčených drahách, subjektech a přejezdech (s využitím importů relevantních dat z IS SŽDC, dat poskytovaných ČUZK a jiných vhodných zdrojů) b. naměřené výsledky předávat, společně s navazujícími evidenčními údaji a fotodokumentací, provozovatelům drah k jejich oficiální komunikaci s orgány SŽDC c. archivovat je pro potřeby prezentace výsledků celého systému a provádět potřebné analýzy získaných dat za účelem zpřesňování celé metodiky 8.2 Hlavní výstupy ze zpracování dat (měření) Výhradně pro potřebu správců datové základny jsou určeny následující dokumenty: 1. pracovní tabulka „Itinerář“ akce měření, obsahující aktuálně zjištěný stav evidenčních dat a dalších (zejména geodeticky, provozně a technicky orientovaných) údajů potřebných pro realizaci měření 2. pracovní tabulka výstupů měření na jednotlivých referenčních bodech daného přejezdu, jejímž základem jsou výstupy z použité aparatury ProMark 500 KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 30 z 32

3. fotodokumentace z lokality měření 4. polní náčrt s upřesněním aktuálního stavu přejezdu, poloh jeho referenčních a jiných významných bodů, konstrukce přejezdu a dalších zjištěných detailů Všechny tyto soubory jsou archivovány v centrální databázi. Specializovanými výstupy zpracování jsou: 1. „Protokol o měření na přejezdu“ jako výsledný dokument shrnující vše podstatné a předávaný jako výsledek provozovateli dráhy (v případech souběhu všem provozovatelům dotčených drah), jíž je přejezd součástí (viz příl. 3). 2. prezentace poloh přejezdů na specializovaném grafickém portálu

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 31 z 32

OBSAH literatura seznam zkratek 1 Úvod 2 Obsah datového rozhraní SŽDC-HZS 2.1 Všeobecné zásady 2.2 Provozní pravidla (model) správy dat rozhraní 2.3 Vzor dokumentu a jeho části 3 K některým základním legislativním aspektům existence přejezdů 3.1 ČSN 73 6380 Železniční přejezdy 3.2 Podstatná ustanovení zákona o drahách a navazujících dokumentů 3.2.1 Ustanovení zákona o drahách 3.2.2 Ustanovení vyhlášky MD 173/95 Sb. dopravní řád drah 3.2.3 Navazující ustanovení dalších vyhlášek a norem 3.3 Podstatná ustanovení zákona o hornické činnosti, výbušninách a o státní báňské správě 3.4 Podstatná ustanovení zákona o pozemních komunikacích a navazujících vyhlášek 3.5 Pojem „Veřejně přístupný prostor“ 3.6 Přejezd jako předmět správních řízení 3.7 Přejezd jako rizikový prvek v dopravním provozu na křížených komunikacích a objekt (resp. cíl) mimořádných a krizových událostí 4 K obsahu provozních řádů vleček a smluvní dokumentaci 4.1 Provozní řád vlečky jako hlavní zdroj dat pro rozhraní SŽDC-HZS 4.2 Smluvní dokumentace o spolupráci provozovatele vlečky s ČD 5 Geometrické uspořádání přejezdů a jejich referenční body 6 Evidence přejezdů 6.1 Popis drah ve správě SŽDC jako části území 6.2 Ostatní dráhy 6.3 Popis pozemních komunikací a přejezdů na nich ležících 7 Popis drah a pozemních komunikací jako součásti území státu 7.1 Všeobecně 7.2 Zobrazení drah a pozemních komunikací podle pravidel měrnice EU INSPIRE 7.3 Pozemní komunikace 7.4 Dráhy 8 Hlavní zásady provozního modelu měření poloh referenčních bodů přejezdů a správy dat o nich 8.1 Všeobecné zásady 8.2 Hlavní výstupy ze zpracování dat (měření)

1 2 2 2 3 3 3 4 4 6 8 9 10 13 15 16 16 16 19 20 22 22 23 23 24 24 25 26 27 30 30 30

Přílohy 1. Výběr základních pojmů 2. Datové rozhraní SŽDC-HZS 3. Příklad protokolu z měření 4. Výběr z dokumentace ČD a.s. ve vztahu k vlečkám 5. Příklad možného uspořádání obsahu vlečkového řádu 6. Relační schéma přejezdu na vlečce a jeho informační podstatné okolí 7. Zobrazení pozemních komunikací a drah metodami směrnice EU INSPIRE a jinými prostředky zobrazování území 8. Hlavní kroky postupu evidence a měření poloh referenčních bodů přejezdů na drahách mimo správu SŽDC

KPM CONSULT a.s.

soubor: prvXm-tx-2

poslední aktualizace:16.12.2014 11:31:00

str. 32 z 32

Literatura A. Všeobecné informace 1. Zpráva o výsledcích šetření příčin a okolností vzniku mimořádné události: Střetnutí vlaku R 784 s automobilem na železničním přejezdu. Drážní inspekce, Praha 2007. Dostupné z: http://www.dicr.cz/uploads/Zpravy/MU/MU_Vranany.pdf 2. zápis z jednání na úrovni ředitele Odboru železniční a kontejnerové dopravy MD č.j. 4/2009-130-ORG/19 z 18.3.2009 3. datové rozhraní SŽDC-HZS o přejezdech vydávané SŽDC s.o, 4. Internetový portál IZS http://gis.izscr.cz 5. Internetový portál NDIC (ŘSD) http://geoportal.jsdi.cz/geoportal_RSDCR/default.aspx 6. Internetový portál ČUZK http://www.cuzk.cz/ 7. mapové portály Google a jiné dosažitelné na seznam.cz a dalších veřejných stránkách internetu 8. Barnet J. a kol. Internetový portál Standardizace ŽDC http://www.popis-trati.fd.cvut.cz/ 9. portály vlády a relevantních ministerstev obsahující další informace:        

vláda: http://www.vlada.cz/cz/clenove-vlady/ministerstva/ vnitra: http://www.mvcr.cz dopravy: http://www.mdcr.cz obrany: http://www.army.cz průmyslu a obchodu: http://www.mpo.cz místního rozvoje: http://www.mmr.cz/ministerstvo životního prostředí: http://www.env.cz/cz/ministerstvo zemědělství: http://www.mze.cz/

10. portál http://www.is-izs.cz/o-projektu/struktura-projektu/ 11. portál projektu „Přejezdy“ http://www.prevlec.cz/

B. Směrnice a dokumenty EU 12. Směrnice evropského parlamentu a rady 2007/2/ES ze dne 14. března 2007 o zřízení Infrastruktury pro prostorové informace v Evropském společenství (INSPIRE) 13. Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system 14. směrnice Rady Evropské unie č. 2008/114/ES ze dne 8. prosince 2008 o určování a označování evropských kritických infrastruktur a posuzování potřeby zvýšit jejich ochranu

C. Zákony a vyhlášky ČR, relevantní podniková dokumentace a předpisy a. Dráhy a provoz na nich 15. zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů 16. vyhláška Ministerstva dopravy č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění pozdějších předpisů, 17. Vyhláška MD č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů 18. Úřední povolení pro provozování dráhy železniční - celostátní dráhy č.j.3-2168/03-DÚ/Bp Ev.číslo ÚP/2003/9000 19. Úřední povolení k provozování regionálních drah v aktuálním stavu 20. Úřední povolení k provozování vleček v aktuálním stavu

KPM CONSULT a.s.

soubor:prvXm-li-2

poslední aktualizace:16.12.2014

str.1 z 5

21. Předpis ČD M20/1 pro Jednotnou železniční mapu stanic a tratí, účinnost od 1. 7. 1987 22. Předpis SŽDC (ČD) M12 o jednotném označování tratí a kolejišť v IS ČD 23. Předpis ČD (SŽDC) M21 o staničení železničních tratí 24. předpis SŽDC S3 Železniční svršek 25. Předpis SŽDC (ČD) S4 Železniční spodek 26. Předpis SŽDC S 4/3 „Železniční přejezdy a přechody” 27. Pasportní systém přejezdů, Uživatelská příručka Fram System s.r.o., Olomouc 2005 28. TNŽ Názvoslovná norma SŽDC Železniční infrastruktura – Termíny a definice – Železniční stavebnictví 29. Služební rukověť SR70 Číselník železničních stanic a ostatních tarifních a dopravně zajímavých míst účinnost 20.1.2005 30. TR-6 Seznam stanic s výpravním oprávněním pro nákladní přepravu v České republice ČD-Cargo, Praha 2011 31. ČD D1 Předpis pro používání návěstí při organizování a provozování drážní dopravy Schváleno rozhodnutím generálního ředitele Českých drah dne 15. dubna 1997 č.j. 55216/97-O11 Účinnost od 28. 12. 1997 32. vyhláška Ministerstva dopravy č. 126/1964 Sb. o styku mezi dráhami celostátními a vlečkami a o vztazích mezi zúčastněnými organizacemi (vlečkové podmínky) 33. Opatření GŘ SŽDC k zajištění bezproblémového fungování jednoznačné identifikace železničních přejezdů na dráze celostátní, regionálních a vlečkách v provozních podmínkách SŽDC Praha, čj. 40556/09-OTH z 9.9.2009

b. Pozemní komunikace a provoz na nich 34. zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů 35. vyhláška č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů 36. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů 37. vyhláška č. 30/2001 Sb. Ministerstva dopravy a spojů, kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů 38. vyhláška č. 3/2007 Sb., o celostátním dopravním informačním systému

c. Složky Integrovaného záchranného systému 39. ústavní zákon č. 110/1998 Sb., o bezpečnosti České republiky, ve znění pozdějších předpisů 40. zákon č. 240/2000 Sb., o krizovém řízení, ve znění pozdějších předpisů 41. zákon č. 239/2000 Sb., o Integrovaném záchranném systému a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů 42. zákon č. 133/1985 Sb., o požární ochraně, ve znění pozdějších předpisů, 43. zákon č. 273/2008 Sb., o Policii České republiky, ve znění pozdějších předpisů, 44. zákon č. 238/2000 Sb., o Hasičském záchranném sboru České republiky a o změně některých zákonů. 45. zákon 374/2011 Sb. o zdravotnické záchranné službě 46. vyhláška č. 328/2001 Sb., o některých podrobnostech zabezpečení integrovaného záchranného systému, ve znění pozdějších předpisů 47. vyhláška č. 238/2007 Sb., o rozsahu, formě a způsobu předávání osobních a identifikačních údajů, formě databáze těchto údajů a rozsahu, formě a způsobu předávání těchto údajů subjektu, který provozuje pracoviště pro příjem volání na čísla tísňového volání (vyhláška o předávání údajů pro účely tísňových volání)

KPM CONSULT a.s.

soubor:prvXm-li-2

poslední aktualizace:16.12.2014

str.2 z 5

48. nařízení vlády č. 432/2010 Sb., o kritériích pro určení prvku kritické infrastruktury

d. Územní plánování, geodézie a životní prostředí 49. zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon), ve znění pozdějších předpisů 50. zákon č. 380/ 2009 Sb., kterým se mění zákon č. 123/1998 Sb., o právu na informace o životním prostředí, ve znění pozdějších předpisů, a zákon č. 200/1994 Sb., o zeměměřictví a o změně a doplnění některých zákonů souvisejících s jeho zavedením, ve znění pozdějších předpisů 51. zákon č. 200/1994 Sb., o zeměměřictví 52. vyhláška č. 31/1995 Sb., kterou se provádí zákon č. 200/1994 Sb., o zeměměřictví a o změně a doplnění některých zákonů souvisejících s jeho zavedením, ve znění pozdějších předpisů 53. Popis dat ZABAGED, Zeměměřický úřad, Praha, leden 2007 54. Statut Koordinačního výboru Infrastruktury pro prostorové informace v Evropském společenství (INSPIRE) Příloha k č.j.: 99273/ENV/10, 5374/M/10, MŽP Praha 2010

e. Státní správa (výše neuvedené) 55. zákon č.365/2000 Sb., o informačních systémech veřejné správy a o změně některých dalších zákonů, ve znění pozdějších předpisů 56. zákon č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy České republiky, ve znění pozdějších předpisů 57. správní řád - zákon č. 500/2004 Sb., ve znění pozdějších předpisů 58. zákon č. 129/2000 Sb., o krajích (krajské zřízení), ve znění pozdějších předpisů 59. Zákon č. 314/2002 Sb., o stanovení obcí s pověřeným obecním úřadem a stanovení obcí s rozšířenou působností, ve znění zákona č. 387/2004 Sb. 60. zákon č. 111/2009 Sb., o základních registrech, ve znění pozdějších předpisů 61. vyhláška č. 53/2007 Sb., o technických a funkčních náležitostech uskutečňování vazeb mezi informačními systémy veřejné správy prostřednictvím referenčních rozhraní 62. vyhláška č. 529/2006 Sb., o požadavcích na strukturu a obsah informační koncepce a provozní dokumentace a o požadavcích na řízení bezpečnosti a kvality informačních systémů veřejné správy

D. České (československé) státní normy 63. ČSN 73 6380 Železniční přejezdy a přechody 64. ČSN 01 8500 - Názvosloví v dopravě 65. ČSN 013419 Vytyčovací výkresy staveb 66. ČSN 73 6360-1 Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha – část 1: projektování 67. ČSN 73 6360-2 Konstrukční a geometrické uspořádání koleje železničních drah a její prostorová poloha – část 2: stavba a přejímka, provoz a údržba 68. ČSN 73 6220 Evidence mostních objektů pozemních komunikací 69. ČSN 73 6101 (736101) Projektování silnic a dálnic 70. ČSN 34 2650 Železniční zabezpečovací zařízení – Přejezdová zabezpečovací zařízení

E. Informatika, projekty 71. Kopecký F., Věžník M., Číhal R. Návrh projektu „Informační přehled o železničních přejezdech mimo železniční síť Správy železniční dopravní cesty“ do veřejné soutěže v rámci Programu bezpečnostního výzkumu České republiky v letech 2010 – 2015 (BV II/2-VS) 72. Projekt 1F82A/032/13 „Železniční přejezd v dopravním systému ČR“ řešitelé KPM CONSULT a.s. Brno, ČVUT Praha 73. Projekt CG743-016-910 „Standardizovaný popis sítě železničních tratí“

KPM CONSULT a.s.

soubor:prvXm-li-2

poslední aktualizace:16.12.2014

str.3 z 5

74. Projekt CG942-107-910 – „Evidence prvků železniční dopravní cesty - vytvoření systémového prostředí pro popis, zveřejňování a aktualizaci územně vázaných dat za využití státního mapového díla a dalších garantovaných zdrojů“ 75. Číhal R., Nosková O., Mikulec M. PRV – 5 – g Informační přehled o železničních přejezdech mimo železniční síť Správy železniční dopravní cesty Metodika zaměřování poloh referenčních bodů železničních přejezdů a jejich evidence Geodetické a stavebně-technické základy KPM CONSULT a.s., Brno, červenec 2011 76. Děvěrová M., Škoch V., Matlafus A., Kopecký F., Kohl J. Postup při správním řízení ve věci železničních přejezdů KPM CONSULT a.s., Brno 2009 77. Číhal R. a kol., PRV – 18– m Metodika evidence železničních přejezdů a jejich informačně podstatného okolí pro potřeby zpracování dat pro IS složek Integrovaného záchranného systému KPM CONSULT a.s., Brno, říjen 2013, revize červen 2014 certifikovaná MD Praha, čj. 41/2014-710-VV/1 z 29.9.2014 78. Číhal R., Děvěrová M., Alter T. SPSŽT - I – 12 Návrhy novel právních předpisů týkajících se standardizace popisu železniční dopravní cesty ČD-Telematika, a.s., Brno, duben 2010

F. Různé a dodatky 79. Hudec Z. a kol. Atlas drah České republiky 2004-2005 Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2004, ISBN 80-903012-5-8 80. Nesvadba B., Šafránek J., Koryčan J. MAPZEL - pracovní dokumentace k projektu, ČD-Telematika Olomouc, prosinec 2010 81. Žižka J.L. Projekt IS IZS ČR GŘ HZS ČR in. GeoForum, Mikulov, září 2011 82. Lepeška J. Víš odkud voláš o pomoc na tísňovou linku 112? MV – generální ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR, 2008 http://www.hzscr.cz/soubor/vis-odkus-volas-publikace-pdf.aspx 83. Conclusions GUF Safer railways via GNSS, Brussels – 25.11.2010 84. F. Kopecký, M. Svítek: Aplikace projektu Galileo v železniční dopravě, mezinárodní konference ŽEL 2001, Žilina, květen 2001 85. Kovařík R. Bezpečnost na železničních přejezdech 16. konference „Železniční dopravní cesta 2010”, Pardubice 23.-25.3.2010 86. Číhal R. Evidence přejezdů na drahách mimo správu SŽDC s.o. Nové železniční trendy, Nová železniční technika č.2, str. 29 duben 2011 87. Předpis ČD D5 Pro tvorbu a zpracování základní dopravní dokumentace účinnost 1.1.2002 88. Gurnik P. Current and Potential Use of GNSS for Railway Signalling Systems AŽD Praha in Galileo User Forum, Brussels 25.11.2010

KPM CONSULT a.s.

soubor:prvXm-li-2

poslední aktualizace:16.12.2014

str.4 z 5

89. projekt TA01030968 „Universální digitální model pozemních komunikací“ řešitelé CEDA (příjemce), UJP Pardubice, VARS Brno (spolupříjemci) 90. národní geoportál INSPIRE http://geoportal.gov.cz/web/guest/home 91. centrální portál projektu INSPIRE – JRC Brusel http://inspire.jrc.ec.europa.eu/ 92. zákon ČNR 61/1988 Sb. o hornické činnosti, výbušninách a o státní báňské správě 93. Vyhláška 35/1998 Sb. Českého báňského úřadu ze dne 9. února 1998 o požadavcích k zajištění bezpečnosti a ochrany zdraví při práci a bezpečnosti provozu důlní dráhy hnědouhelného lomu 94. SŽDC (ČD) Z1 Předpis pro obsluhu staničních a traťových zabezpečovacích zařízení 95. ČD Z2 Předpis pro obsluhu přejezdových zabezpečovacích zařízení Schváleno rozhodnutím generálního ředitele Českých drah dne 2. 11. 2001 č.j.: 59 968 / 2001-O11 Účinnost od 1. 12. 2001 96. Zákon 101/2000 Sb. o ochraně osobních údajů 97. ČD D 17 Předpis pro hlášení a šetření mimořádných událostí 98. SŽDC Dp 17 (prozatímní) Předpis pro hlášení a šetření mimořádných událostí 99. SŽDC (ČD) 1/D5 Prováděcí opatření ke směrnici pro tvorbu a zpracování základní dopravní dokumentace 100.Osvědčení o uznání uplatněné certifikované metodiky v souladu s podmínkami „Metodiky hodnocení výsledků výzkumu a vývoje“ „Standardizovaný popis sítě železničních tratí“ vypracované v rámci výzkumného úkolu CG743-016-910 MD Praha, čj. 115/2012-910-IZD/1 z 7.11.2012 101.2011/275/EU ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 26. dubna 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „infrastruktura“ transevropského konvenčního železničního systému Úřední věstník Evropské unie 126/53 14.5.2011 102.Číhal R. a kol. PRV – 5 – m Informační přehled o železničních přejezdech mimo železniční síť Správy železniční dopravní cesty Metodika zaměřování poloh referenčních bodů železničních přejezdů a jejich evidence KPM CONSULT a.s., Brno, rozpracováno, stav k 1. červnu 2013 103.Usnesení vlády ČR ze dne 14.11. 2012 č. 837 o záměru vypracování rozvoje infrastruktury pro prostorové informace v Č4 do r. 2020 104.Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU ze dne 7. července 2010 o rámci pro zavedení inteligentních dopravních systémů v oblasti silniční dopravy a pro rozhraní s jinými druhy dopravy 105.Usnesení vlády ČR ze dne 8.10. 2014 č. 815 o Strategii rozvoje infrastruktury pro prostorové informace v ČR do r. 2020 106.Strategie rozvoje infrastruktury pro prostorové informace v České republice do roku 2020 MV, aktuální verze návrhu 107.Akční plán rozvoje ITS, Bezpečnost a plynulost dopravního provozu MD, aktuální verze návrhu

KPM CONSULT a.s.

soubor:prvXm-li-2

poslední aktualizace:16.12.2014

str.5 z 5