Evidence přejezdů na drahách mimo správu SŽDC s.o. Robert Číhal
1
1. Úvod Podle evidence EUSTAT patří ČR, společně se Rakouskem a Švédskem, k zemím s nejvyšší hustotou přejezdů na síti veřejnosti přístupných ţelezničních drah (0,874, 0,912 resp. 1,030 přejezdu na 1 km tratí). Pro srovnání, ve Španělsku jde o 0,155, Velké Británii 0,474 a Německu 0,611 přejezdu na 1 km. Avšak zatímco ve Švédsku bylo v letech 2007 a 2008 evidováno jen po 30 nehodách se 3 mrtvými a v Rakousku 141 resp. 157 nehod s 31 resp. 25 mrtvými, je vývoj tohoto druhu nehod v ČR za poslední 4 roky poněkud pesimističtější (viz tab.1). Jak se přitom zdá, neměly na něj zatím příliš velký vliv ani osvětové kampaně ministerstva dopravy (MD), ani změny pravidel silničního provozu, ani další, jim podobné akce. Tato značně tristní situace se však přecijen odráţí jak v promýšlení různých protiopatření ze strany odpovědných orgánů, tak např. i v obsahu veřejných diskusí vedených na toto téma v tisku i na mnoha internetových portálech. Z hlediska dále diskutovaných cílů tohoto sdělení v nich můţeme zaznamenat přinejmenším ukončení (dříve v médiích běţných) výpadů vůči dráze a dráţním orgánům obecně, jako universálním viníkům všech nehod na přejezdech. rok
2007
2008
2009
2010
počet nehod
258
247
227
236
mrtvých
30
43
38
40
tab.1 Evidence nehod na přejezdech dle údajů EUROSTAT http://www.prejezdy.eu/stat.php a Dráţní inspekce (DI), údaje za r. 2010 jsou k 25.11, hmotná škoda v tomto roce přitom přesáhla dle SŢDC s.o. 55 mil. Kč
Pro potřeby komentované tímto článkem zřejmě můţeme nechat stranou např. různé sociologicky orientované úvahy o souvislostech fenoménu elementární nekázně a agresivity řidičů s všeobecným vývojem společnosti v ČR za posledních 20 let nebo „tupými“ (Nečas) úspornými opatřeními vlády a návazně i mnoha výkonných finančních útvarů všech typů a úrovní. Z těchto hledisek je asi podstatnější, ţe vedle nich je organizována celá řada výzkumných prací i prakticky orientovaných činností, které by měly působit jak preventivně (např. úpravou konstrukce a rozmístění prvků zabezpečení dopravního provozu na obou typech komunikací vč. automatického přenosu dat z dráţního do silničního vozidla v blízkosti přejezdu nebo ve směru ke konstrukcím vozidel - viz obr. 1), tak následně.
obr. 2 Identifikátor přejezdu vlečky teplárny Červený mlýn umístěný na skříni přejezdového zabezpečovacího zařízení (PZZ Brno u OC Tesco, Královo Pole)
obr. 1 Z nárazových zkoušek organizovaných Výzkumným ústavem kolejových vozidel na vlečce ČKD Kutná Hora 8.5.2010 (při rychlosti dráţních vozidel od 25 km/hod)
Mezi takováto následná opatření lze přitom zařadit např. jiţ prostou instalaci kamer slouţících k identifikaci přestupků a nehod, coţ ovšem má i svůj preventivní účinek. Jde ale i o řadu dalších opatření, vedoucích k urychlení zásahů sloţek Integrovaného záchranného systému (IZS, viz [4]) v místě nehody. Opatřením tohoto typu je proto i zavedení standardizované identifikace přejezdů (viz obr. 2) z hlediska dráhy, nařízená 1
Ing. Mgr. Robert Číhal CSc., KPM Consult a.s,. Kounicova 26, Brno, PSČ 61154, tel. +420 541 242 270, e-mail:
[email protected]
1
ministrem dopravy rozpracovaná na poradě [1], která se konala 18.3.2009 za vedení ředitele odboru drah, ţelezniční a kombinované dopravy. Toto opatření přitom není osamělým, nesystémovým, natoţ administrativním aktem, protoţe na něj navazuje poměrně značně sofistikovaná informační podpora činnosti operačních středisek IZS při práci s daty o přejezdech těmito údaji identifikovanými. Jeho ojedinělost v evropském měřítku, ale i efektivnost v praxi (odvrácení nehody při uvíznutí vozidla uvnitř závor aj.), jiţ byly komentovány i v médiích (naposledy TV Prima 16.1.2011 v hlavní zpravodajské relaci). O jeho úspěšnosti pak svědčí i obsah vystoupení zástupce SŢDC na semináři [5], který konstatoval, ţe: praxe jednoznačně prokázala efektivnost jednotné identifikace přejezdů i z hledisek funkcí záchranného systému o zavedení jednotné identifikace ţelezničních přejezdů je zájem i na Slovensku, kde její budou zavádět do konce roku 2011, výhledově bude moţná zavedena i ve skupině států „Viszegrádu“ (tzn. i Polska a Maďarska) vybraná data o přejezdech byla předána specializované firmě, která připravuje vloţení těchto údajů do automobilních navigačních systémů V r. 2010 vznikla na MD „Strategie dopravy...“ [2], zahrnující mj. i poţadavek na „posílení pozice ţelezničních dopravců na trhu s dalšími partnery“ a dosaţení „hlavního cíle, kterým je realizace co největší části páteřní dopravní infrastruktury státu přenášející rozhodující přepravní zátěţ s akceptovatelným dopadem na ţivotní prostředí a lidské zdraví“. Tím však byl nepřímo formulován předpoklad převodu alespoň části nákladní dopravy ze silnic na ţeleznici, ve svých důsledcích vedoucí mj. i ke zvýšení intenzity vlečkového provozu. K podpoře nalezení nejlepších projektů napomáhajících tomuto záměru jiţ také MD vyhlásilo soutěţ „Volná cesta“. Paralelně s tím také byla zahájena i revize stavu vleček. V logice výše uvedených statistik se jeví jako pravděpodobné, ţe pokud bude tato strategie skutečně realizována, povede pravděpodobně i k růstu počtu nehod na vlečkových přejezdech. To je reálnější tím spíš, ţe doprava na nich je provozována nejen opatrnější cestou posunu, ale na mnohých z nich je i významný vlakový provoz. Tento záměr MD proto vede k nezbytnosti aktivizovat v zamýšleném směru i orgány s funkcemi zaměřenými jak na zajištění bezpečnosti, tak likvidace důsledků nehod. Tedy převáţně orgány spadající do kompetence ministerstva vnitra (MV) a zdravotnictví (MZd) tak, aby realizovaly své jiţ standardní funkce nejen ve směru k drahám celostátním a regionálním (z nichţ ovšem některé neprovozuje SŢDC), ale i k dalším, výhradně soukromně provozovaným, drahám. Z hlediska neukázněného řidiče jsou totiţ majetková příslušnost dráhy nebo dráţního vozidla v okamţiku jeho střetu s ním zcela bezvýznamné. Do značné míry návazně na tento stav vyhlásilo MV 2.8.2010 výsledky veřejné soutěţe ve výzkumu a experimentálním vývoji v rámci Programu bezpečnostního výzkumu České republiky v letech 2010-2015. V jeho rámci byl úspěšně vyhodnocen a vybrán k řešení a poskytnutí účelové podpory i návrh projektu „Informační přehled o ţelezničních přejezdech mimo ţelezniční síť Správy ţelezniční dopravní cesty“ (zkráceně „Přejezdy“ [3]) zaevidovaný do Centrální evidence projektů s identifikátorem VG20102014042. Hlavními očekávanými výsledky řešení tohoto projektu jsou: 1. Certifikovaná metodika a standardizovaný postup naplňování dat o přejezdech pro potřeby IZS, tvořeného sloţkami Policie ČR (PČR) Hasičského záchranného sboru (HZS) a Zdravotní záchranné sluţby (ZZS) 2. Vytvoření software správy standardizovaných dat o přejezdech na vlečkách 3. Funkční vzorek specializované databáze s daty o přejezdech na určených vlečkách včetně podkladů pro mapy 4. Návrhy úprav právních předpisů, směrnic a předpisů nelegislativní povahy a koncepčních dokumentů orgánů státní nebo veřejné správy o evidenci přejezdů, včetně návrhů úprav organizačního uspořádání informačního systému dotčených subjektů. První etapa jeho řešitelských prací skončila v únoru 2011, takţe se 8.3. 2011 mohl v Brně konat uţivatelsko-řešitelský seminář [5], jehoţ hlavním předmětem jednání byly prezentace dosaţených výsledků a diskuse o obsahu závěrečné zprávy z této etapy [6] a navazujících technických a organizačních problémech dalšího postupu. Obsah tohoto semináře a jeho výsledky jsou i předmětem tohoto článku.
2. Železniční přejezdy (zejména na drahách mimo správu SŽDC) a jejich evidence 2.1.
Základní legislativní ustanovení a kvantitativní údaje
Přejezd je definován (a je i jako celek jednoznačně identifikován) jako jedna stavební konstrukce, vytvářející dle ČSN 73 6380 [7] úrovňové kříţení pozemní komunikace (s výjimkou dálnice, přes niţ přejezdy zásadně nevedou) s dráhou. Tato norma rovněţ specifikuje, které konstrukce, přejezdu některými rysy podobné, 2
za přejezdy povaţovány nejsou. Jde zejména o: -
-
-
úrovňová kříţení pozemní komunikace s dráhami speciálními, lanovými a trolejbusovými dráhami, úrovňová kříţení pozemní komunikace s tramvajovými dráhami, umístěnými na pozemní komunikaci, na kterých se jízda tramvajových vlaků řídí pravidly silničního provozu, dopravní plochy uvnitř výrobního objektu slouţící provozu silničních i kolejových vozidel závodu a pracovníkům závodu označené dopravní značkou IP 25a „Zóna s dopravním omezením“ (IP 25b „Konec zóny s dopravním omezením“), úrovňová kříţení v ţelezničních stanicích určená pro ţelezniční nebo poštovní manipulaci anebo pro pohyb cestujících nebo zaměstnanců provozovatele dráhy, nebo dráţní dopravy (i k obytným objektům v obvodu ţelezničních stanic), úrovňová kříţení vnitropodnikových komunikací s důlními dráhami v obvodu důlní organizace, přejezdy opatřené uzamykatelnými zábranami mimo období jejich pouţívání
Podle základní legislativy, tvořené v této souvislosti zejména zákonem o drahách [8] a na něj navazující vyhláškou [9], je přejezd technickou součástí dráhy. Pravidla týkající se pozemních komunikací, upravená zejména v opatřeních obsaţených v dokumentech [10, 11] a určená resp. velmi významná pro nejširší veřejnost, jsou tak z tohoto pohledu, poněkud paradoxně, v zásadě jen doplňující. Z hledisek vleček jako soukromých drah však je i z těchto důvodů významné rozlišovat umístění přejezdů: 1. uvnitř uzavřených areálů podniků, kde: a. má vlastník (provozovatel) areálu (dráhy) definovánu řadu práv, ale také povinností (kromě hlavních majetkových např. i zmíněnou moţnost omezení rychlosti vozidel při vjezdu do areálu a hromadného upozornění na přednost dráţních vozidel) b. jsou s ohledem na vlastnická práva a povinnosti upraveny resp. omezeny i moţnosti resp. povinnosti sloţek IZS při zásazích v případě vzniku mimořádných událostí na těchto přejezdech c. je omezena moţnost získat podrobnosti o uspořádání kolejišť (vč. počtu a poloh přejezdů) jakýmkoli vnějším subjektem bez svolení majitele (provozovatele) dráhy (výjimky z těchto omezení mohou vznikat zejména v návaznosti na zákon o krizovém řízení [12], pak ale za kvalitativně jiných podmínek pro práci s takto získanými daty – srv. téţ [13]) 2. ve veřejně přístupném prostoru, kde: a. většina výše uvedených omezení neplatí a uplatňují se naopak pravidla všeobecná b. legislativně však není vţdy zcela jasné, kde tento prostor začíná, resp. končí (brána, pokud ale brána chybí pak návěstidlo?, jiný bod?, a co v případech, kdy areálem prochází veřejná komunikace?) Je však zřejmé, ţe i v tomto případě je k popisu přejezdu v rozsahu potřebném pro IZS (např. zajištění kontaktu na subjekty odpovědné za provoz na přejezdu), snad pouze s výjimkou určení jeho horizontální sloţky zeměpisné polohy, nezbytná spolupráce přinejmenším s provozovatelem příslušné dráhy (obecně však můţe být majetková a organizační struktura relevantních subjektů i podstatně sloţitější). Kromě uvedeného základního rozlišení lokalizace přejezdu v území je z informačních hledisek potřebné se zvláště zabývat speciálními případy, kdy můţe jít o jeho umístění na: 1. souběhu dvou a více drah (jejich tratí a kolejí), které jsou případně ve správě různých subjektů 2. dráze, která leţí v bezprostředním provozně technologickém okolí trati dráhy s ní sousedící (jde tedy sice o funkčně i evidenčně o přejezdy dva, ale umístěné v takové blízkosti, ţe případná nehoda a její řešení na jednom z nich můţe zásadně ovlivnit provoz i na druhém) 3. soukromých dráhách obsluhovaných náleţitostmi jiného subjektu, případně naopak na dráhách ve vlastnictví státu, ale provozovaných (formou pronájmu) jiným subjektem Ţádná v současnosti známá centralizovaná evidence přejezdů přitom neobsahuje údaj o jejich souhrnném počtu. Tedy přejezdů nejen ve správě SŢDC, jako největšího a i z informačního hlediska nejvyspělejšího provozovatele drah v ČR (to známo je), ale i všech ostatních provozovatelů všech drah, na nichţ se mohou nalézat. Pro rozvrţení dalších řešitelských a následně i předpokládaných realizačních činností však je takovýto údaj podstatný. Např. pro dimenzování budoucího IS i pro odhady celkového úsilí resp. nákladů na doplnění dat o nich do centralizované evidence IZS atd. Na portálu http://www.szdc.cz/o-nas/zeleznice-cr/zeleznicni-prejezdy-szdc.pdf je uvedeno, ţe „Státní organizace Správa ţelezniční dopravní cesty převzala od Českých drah ke dni svého vzniku, tj. k 1. 1. 2003 do evidence celkem 8585 přejezdů, ke dni 31. 12. 2006 eviduje celkem 8389 přejezdů.“ přičemţ v členění podle jejich zabezpečení mělo být „4734 přejezdů zabezpečeno pouze výstraţným kříţem, 988 přejezdů zabezpečeno světelným PZZ se závorami a 2080 přejezdů světelným PZZ bez závor“. Aktuálnější údaj z portálu
3
http://zpravy.idnes.cz/cesky-unikat-cislovani-prejezdu-odvratilo-stovky-dopravnich-nehod-11c-/domaci.asp? c=A110114_150705_domaci_zep přitom uvádí, ţe míst s vylepenými nálepkami jednotného označení bylo k 15.1.2011 19.07 hod celkem 8161. Coţ ovšem poněkud koliduje s výše uvedeným počtem samotných přejezdů SŢDC, navíc nutně zvýšeným o označované přejezdy jiných drah, za něţ SŢDC tuto agendu iniciativně vede. Nejpodrobnější (a zřejmě i nejaktuálnější) údaje v tomto směru proto obsahuje datové rozhraní předávané na základě výše uvedeného rozhodnutí ministra dopravy ze SŢDC do IS HZS. Toto rozhraní ale nepracuje jako se základními informačními jednotkami s přejezdy ve stavebním smyslu, ale „traťopřejezdy“, vyjadřujícími mj. i podstatné odlišnosti mezi pojetím přejezdu z hlediska pozemních komunikací jako jedinečné stavby a potencionálně mnoha ţelezničních drah (tratí, kolejí), které přes něj přecházejí. V tabulce tohoto rozhraní z července 2010 (tedy počátku řešení projektu, aktualizace však je prováděna v týdenním cyklu, kdy se ale zpravidla mění jen operativní údaje, zejména telefonní spojení na důleţitá pracoviště) bylo obsaţeno celkem 9645 „traťopřejezdů“, z toho bylo 8241 „traťopřejezdů“ ve správě SŢDC. V tom je zahrnuto: celkem 189 souběhů 2 tratí, z toho 74 vzájemných souběhů tratí ve správě SŢDC 5 souběhů 3 tratí, z toho 3 jsou souběhy tratí SŢDC s jednou vlečkou 1 souběh 2 tratí a kolejí evidovaných ke 2 vlečkám 6 vzájemných souběhů 2 vleček 191 stavebních přejezdů bylo evidováno na regionálních drahách, které nespadají do správy SŢDC (Jindřichohradecké místní dráhy a.s. a dráha „Desná“ provozovaná fou SART a.s.). A protoţe jde o dráhy, na jejichţ přejezdech nedochází k souběhům s dalšími drahami, je tento počet totoţný i s počtem jejich „ traťopřejezdů“. f. 1000 samostatných vlečkových „traťopřejezdů“, jejichţ údaje byly vyplněny podle údajů, které na základě výzvy dodali na SŢDC jejich jednotliví provozovatelé, resp. majitelé. a. b. c. d. e.
Rozloţení četnosti těchto přejezdů podle kříţených komunikací je uvedeno v následující tabulce 1: komunikace/dráha ve správě SŽDC regionální mimo SŽDC vlečky
1. třídy
2. třídy
3. třídy
účelová*
místní*
2,14% 3,66%
9,31% 2,62%
18,12% 10,99%
48,20% 70,16%
24,38% 12,57%
3,10%
7,80%
13,90%
29,40%
32,80%
závodová*
neznámé
celkem 8241 191
2,30%
10,70%
1000
tab.2. Rozloţení podílu počtů traťopřejezdů uvedených v datovém rozhraní mezi SŢDC a HZS podle kategorie kříţených komunikací * v případě vleček byla klasifikace provedena zobecněním většího počtu různě formulovaných kvalifikátorů a disponibilních doplňujících informací (např. místních názvů přejezdů) K uvedeným údajům je ještě potřebné dodat, ţe: 1. stav vyplnění dat této tabulky o přejezdech ve správě SŢDC a ostatních regionálních drah se svou kvalitou řádově liší od stavu těchto dat dodaných vlečkaři (nepochybně na jedné straně i v důsledku dlouholeté automatizační podpory zpracování pasportu přejezdů, který nepochybně umoţnil splnit pokyn ministra během několika málo měsíců, ale na straně druhé zřejmě i v důsledku absence legislativy, která by tuto oblast závazně upravovala) 2. na výše uvedeném semináři byl řešitelům projektu [3] předán pracovnicemi Zeměměřického úřadu (ČUZK), které na příbuzných tématikách s řešiteli dlouhodobě spolupracují, jako výsledek jejich účelově orientovaných prostorových analýz, soubor obsahující 2676 záznamů o dosud neidentifikovaných bo® dech potenciálního kříţení nějaké dráhy s pozemní komunikací (do dat ZABAGED jiţ byly identifikátory přejezdů zapracovány). Tento podklad tím do značné míry potvrdil dříve prováděné a postupně upřesňované odhady souhrnného počtu přejezdů v ČR naznačující, ţe celkový počet traťopřejezdů ve veřejně přístupném prostoru by mohl dosáhnout hodnoty cca 12000 - 14000, přičemţ úplný soubor, zahrnující i objekty leţící uvnitř (více či méně sloţitě veřejnosti přístupných) areálů by mohl být ještě o dalších cca 3000 - 6000 vyšší.
2.2.
Konstrukce a geometrické uspořádání přejezdu a jeho informační souvislosti
Ţelezniční přejezd, chápaný jako informačně zpracovávaná entita, patří, v důsledku své technické i funkční mnohotvárnosti a mnoţství informačních vazeb, k nejsloţitějším objektům ţelezniční infrastruktury
4
vůbec. Důvody tohoto tvrzení začínají jiţ tím, ţe je kříţením dvou typů různých dopravních cest s řadou důsledků z toho plynoucích a týkajících se mnoha vzájemně nezávislých subjektů. Pokračují pak rozmanitostí vlastní stavební podstaty přejezdů a konstrukce jejich zabezpečovacích a elektrotechnických komponent, coţ se pak dál přenáší i do dělby prací souvisejících s jejich údrţbou. Speciálním problémem pak jsou dopravní aspekty jejich existence, počínaje jejich zakomponováním do sestavy grafikonu vlakové dopravy a následně i celého systému řízení ţelezničního dopravního provozu. Významný však je i dvojitě fungující systém zabezpečení pohybu vozidel na obou typech kříţených komunikací. Odtud se pak odvozují i aspekty související s moţným vznikem a vyšetřováním nehod na přejezdech, mezi něţ patří i způsob jejich evidence. Právě v této souvislosti však nelze přehlédnout, ţe problémy s řádnou evidencí přejezdů na vlečkách vedou následně mj. i k potíţím při rušení přejezdů jiţ nepotřebných a realizaci dalších postupů, obecně spojených s investičními aktivitami a zpracováním příslušné dokumentace, zejména územně analytických pokladů (ÚAP). Není proto divu, ţe je s existencí přejezdů spojena i celá řada různých zákonných opatření, norem, vzorových listů a dalších provozně technických pokynů. Důsledkem tohoto počtu různých ustanovení různých orgánů však je (vcelku logicky) i existence dílčích mezer a operativních nedostatků v jinak velmi uceleném systému. Předmětem projektu [3], ani tohoto sdělení, ovšem není diskuse těchto (odborné a do jisté míry i laické veřejnosti známých) technických, ani většiny legislativních, aspektů problému. K nim existuje nejen rozsáhlá literatura, ale i zavedené postupy jejich diskuse. Hlavním cílem projektu [3] je totiţ uplatnění vyšší úrovně automatizační podpory při zpracování dat přecházejících z informačních systémů jednotlivých provozovatelů drah do IS HZS resp. IZS do podoby blízké IS SŢDC a slouţící pro potřeby organizace záchranných opatření při nehodách a jiných krizových událostech. Klíčovou otázkou proto je dostatečně přesné vyjádření identifikace a lokalizace přejezdu na obou typech sítí dopravních komunikací a postiţení dalších podstatných informací, nezbytných pro výkon funkcí IZS (a v jistém rozšíření i dalších orgánů krizového řízení). Jak je patrné ze schematicky pojatého obr. 3, se způsoby lokalizace přejezdu z hledisek pozemní komunikace (PK) a ţelezniční dopravní cesty (ŢDC) v několika detailech významně liší. Na PK (a také ve standardní kartografii a při chápání přejezdu jako stavebního objektu) se pracuje s jedinou entitou a jeho polohu na PK (v systému staničení této PK) určuje geometrický střed plochy vymezené zpravidla šířkou PK a hranicemi nebezpečného pásma (červený bod).
1. průsečík osy PK s osou referenční koleje v poloze staničení s 1 jednokolejné trati 2. průsečík osy PK s osou referenční koleje v poloze staničení s 2 vícekolejné trati, v tomto případě (pokud by šlo skutečně o souběh 2 kolejné s 1 kolejnou tratí, současně shodný s geometrickým středem přejezdu jako stavební konstrukce 3. průsečík osy PK s osou os kolejí vícekolejné trati (staničení s 2) – tato metoda má základ v postupu projektování stavby, není však podporována pasportními evidencemi, které pracují s reálně evidovanými entitami - kolejemi
obr. 3 Moţné způsoby lokalizace přejezdu
5
Evidence ŢDC však (jak jiţ bylo uvedeno) pracuje s relativně nezávislými „traťopřejezdy“, jejichţ referenční body jsou určeny průsečíky osy PK s osami referenčních kolejí relevantních tratí (modrý bod), lokalizovanými v nezávislých systémech jejich staničení. Proto shoda metody určení referenčního bodu přejezdu v libovolné souřadné soustavě pro PK a ŢDC nastává vţdy pouze u jednokolejných tratí, v jiných případech jen nahodile. Provozní (geodetická) praxe se ale od metodik pasportních evidencí správců komunikací (a to ještě několika odborností) můţe (i historicky, protoţe v tomto směru dosud neexistuje ţádný všeobecně závazný předpis) lišit. Důsledkem je, ţe v případě souběhů tratí na přejezdu, je k dispozici několik různých údajů poloh referenčních bodů, uváděných v zeměpisných souřadnicích a různých systémech staničení. Je ovšem zřejmé, ţe pokud rozdíly mezi uváděnými polohami těchto bodů nepřesáhnou obvod plochy přejezdu, mohou být pro praxi IZS povaţovány za přijatelné. Cílem dalších prací by však mělo být popis přejezdu standardizovat a tyto rozdíly jiţ metodikou práce s daty pro dané účely zcela odstranit. Metodické dopracování tohoto aspektu je tím významnější, ţe výsledky řešení projektu [21] ukázaly, ţe přejezd je významnou lokalitou i pro zpřesňování vertikálního (3D) profilu území, realizovaného jednak v návaznosti na směrnici EU INSPIRE [24, 25], jednak v souvislosti s přípravou preventivních opatření vůči stále častěji se opakujícím povodním. Konstrukce dopravních cest obecně, ale ţeleznice zvláště, totiţ v řadě případů vytvářejí singularity prostorových modelů území, konstruovaných na základě např. leteckého laserového snímkování terénu. Z hlediska povodní pak dráţní těleso můţe působit i jako významná překáţka bránící záplavám nebo naopak vyprazdňování jiţ vzniklých lagun. Praxe přitom ukázala, ţe ţeleznice, tradičně projektovaná s ohledem na dlouhodobě promýšlenou ekonomiku provozu (např. zásadou dodrţení úrovně nivelety), můţe hrát i úlohu poslední přístupové cesty k některým lokalitám. Ze všech těchto důvodů je znalost nadmořské výšky referenčních bodů přejezdů s přesností v intervalu 30 - 50 cm (tedy v úrovni dosaţitelné běţnými protipovodňovými opatřeními) vhodným doplněním jinými cestami sbíraných dat o území. To platí tím víc, ţe právě na přejezdech, jako konstrukcích se zpravidla dostatečně vodorovnými plochami, na nichţ se vyrovnává výška temene kolejnic s polohou PK, lze výsledky dosaţené leteckými a pozemními metodami dobře srovnávat. Tím spíš, ţe z těchto hledisek komplikovaných situací, kdy přejezd leţí současně v místě sklonu PK a v oblouku mnohokolejných tratí, a kdy rozdíl převýšení jednotlivých kolejnic na přejezdu můţe dosáhnout v řádu decimetrů, není příliš mnoho. I s jejich existencí však musí příslušná metodika počítat.
2.3.
Identifikace přejezdů
Znalost polohy přejezdu je z hledisek potřeb IZS podmínkou nepochybně potřebnou, zdaleka však ne dostačující. Tím spíš, pokud by se udávaná poloha mohla vztahovat k několika provozně nezávislým dopravním entitám (např. tratím s nezávisle řízeným dopravním provozem). K získání dodatečných dat je proto nezbytné, aby byl přejezd (jako ostatně jakákoli jiná prostorová a obecně informační jednice) vhodným způsobem, především však jednoznačně, identifikován. Tento poţadavek zatím není, přes veškeré úsilí, zcela naplněn.
obr. 4 Standardní identifikace přejezdu na PK 1. – 3. třídy z publikace HZS „Víš odkud voláš...? “ [15]
obr. 5 Pro srovnání identifikace mostu
6
Kaţdý absolvent autoškoly by měl znát metodiku identifikace přejezdů na pozemních komunikacích 1.3. třídy (obr.4). Pro tento účel je vyuţita metodika pocházející z mostní normy, identifikující jednotlivé objekty leţící na komunikaci (vč. přejezdů) pomocí jejího čísla a pořadového čísla příslušného objektu. Jak je ale patrné z tab. 2, je v praxi takto identifikováno pouze cca 30% celkového známého počtu přejezdů. Na ţeleznici však byla situace dlouhodobě taková, ţe přejezd byl identifikován jen s vyuţitím údaje staničení jeho referenčního bodu, leţícího na referenční koleji příslušné trati (pokud šlo o traťové koleje) nebo přímo staniční koleje nebo vlečky. Ještě v poslední známé pomůcce „tabulka traťových podmínek“ SŢDC byly takto přejezdy identifikovány pro potřeby dopravní, a v zásadě stejným způsobem jsou identifikovány (a současně lokalizovány) i v rámci směrnice INSPIRE [24]. Právě ale v důsledku této metody jejich identifikace však nebylo moţno vytvořit správnou relaci mezi entitami „traťopřejezd“ a „přejezd ve stavebním smyslu“, coţ mohlo vést k nedorozuměním. Jiţ od počátku vytváření podrobnějších pasportních (tím spíš automatizovaně podpořených) evidencí proto byly pro potřeby jednotlivých odvětví ţelezniční infrastruktury (srv. např. [16, 17]) přejezdy interně identifikovány jinak. A to pomocí samostatných klíčových poloţek, jdoucích zpravidla aţ do úrovně „kolejopřejezdu“. Z iniciativy jednotlivých SDC pak začaly být před několika lety přejezdy označovány i pro veřejnost, zpočátku neformalizovanými informačními tabulkami (obr. 6). Podle zmíněného nařízení MD je ale v současnosti k identifikaci všech přejezdů z hlediska ţeleznice vyuţívána standardní tabulka s písmenem P a 5 ciframi. Identifikátory byly na začátku vytváření této evidence přiděleny jednotlivým stavebním konstrukcím pořadově dle pasportu přejezdů SŢDC a následně doplňovány i o přejezdy ve správě dalších subjektů.
obr.7 Příklad zásadního nepochopení metodiky standardní identifikace přejezdů na souběhu trati ve správě SŢDC s vlečkou
obr.6 Ukázka staršího nestandardizovaného způsobu identifikace přejezdů
Jak ale ukazuje obr. 7, i do tohoto systému se však (výhradně ale na vlečkách) mohou občas vloudit chybičky, které musí být průběţně odstraňovány tak, aby v případě potřeby správných dat nevyvolávaly neţádoucí zmatky. Při vědomí skutečnosti, ţe identifikace přejezdu nemusí slouţit jen pro oznámení nehody, která se odehrála přímo na něm, ale i jiné kritické či krizové situace, který proběhla v jeho blízkosti. A tou můţe být stejně tak zaplavení území, poţár, ale také úraz nebo třeba i krádeţ či přepadení. Takováto informace se přitom můţe hodit zejména v případech, kdy se událost odehrála na opuštěném místě, třeba v lese a na komunikaci či dráze velmi nízké kategorie. Spoléhat se přitom na to, ţe kromě mobilu má u sebe volající i přístroj GPS, podle něhoţ by mohla proběhnout navigace záchranných sloţek, by byl zřejmě příliš velký optimismus. Proto je základním problémem zajištění kvality dat o přejezdech, především jejich polohy. Jedinou metodou, jak zaručit jejich kontrolovatelnost v jiţ jednou pořízených záznamech a nezávisle na místní znalosti, je systematické zvyšování informační redundance záznamu. Jistě, i ta musí mít své hranice, protoţe z teorie technické provozuschopnosti je známo, ţe optimální zálohování je dosaţeno při koeficientu kolem hodnoty 2,5. Při jeho vyšší hodnotě totiţ stoupá riziko zavedení chyb plynoucích ze samotného systému zálohování (proto např. mají letadla zpravidla maximálně 3 nezávislé systémy vysouvání podvozku). Podle zkušenosti je ale většinou lépe vhodně navrţenou redundanci poněkud zvýšit, neţ ji vůbec nerealizovat. V případě IS přitom zdaleka nejde jen o její vyuţití přímými uţivateli dat (tedy např. operátory středisek IZS), ale zejména správci dat, kteří za jejich kvalitu ručí. A ti obvykle mají času ke kontrolám nebo následným analýzám dost. Takovouto redundancí je jiţ uvádění lokalizačního údaje současně v některém z geodetických systémů (můţe jít o vzájemně převoditelné systémy JTSK, WGS-84, ETRS-89 nebo ETRF-2000) a systémech staničení příslušných komunikací. Ten je v případě ţeleznic ve správě SŢDC (a částečně i jiných drah) stabilizován 7
díky uplatnění předpisu M12 [18]. Dalšími redundantními údaji pak mohou být např. identifikátory příslušné dráhy, umoţňující mj. i kontrolu nebo automatizované doplnění mnoha technických údajů, případně provozovatele dráhy, umoţňující kontrolu dat o samotné dráze. Podmínkou toho, aby se tyto další moţné, kontrolně a evidenčně pouţitelné soubory nestaly samy o sobě zdrojem chyb však je, aby bylo zpracování dat o přejezdech součástí rozsáhlejší automatizovaně podpořené agendy (systému), v němţ jiţ data vyuţívaná pro samotnou kontrolu dat o přejezdu existují a sama o sobě jsou kontrolována pomocí dalších informačních vazeb.
3. Ostatní informační entity a aspekty návrhu IS o přejezdech mimo správu SŽDC 3.1.
Popis komunikací, na jejichž křížení přejezdy leží
Identifikace PK vyšších tříd i přejezdů na nich umístěných je velmi dobře ošetřena sadou zákonných opatření o PK (viz zejména [10, 11]). Tato opatření se však (co do počtu) ani zdaleka netýkají všech PK. Není ale zřejmě naděje (a bylo by to při rozmanitosti jejich technické a majetkové podstaty i obtíţně řešitelné), aby cesta k jednoznačné identifikaci resp. kontrole kvality dat o přejezdu vedla právě tudy. Zcela spolehlivý a universální (i proto, ţe neformalizovaný) není ani místní název přejezdu, pouţívaný v rozhraní SŢDC-HZS. Jeho existence ovšem jistou informační hodnotu má, a proto se také v rozhraní uvádí. Podobná (a z hlediska státní legislativy vlastně ještě horší) však je i situace v popisu kolejových drah obecně a ţeleznice jako celku zvláště. Jak je jiţ uvedeno výše, nejsou přitom z hlediska projektu [3] zajímavé kolejové dráhy typu tramvaj, pozemní lanovka, důlní a průmyslové dráţky, monorail nebo metro, na nichţ buď přejezdy nemohou být vůbec, nebo jsou jejich zřizování resp. evidence podřízeny zcela jiným pravidlům. Zbývá ţeleznice v běţném významu, která je také hlavním předmětem pozornosti tohoto sdělení. Ţelezniční síť lze (v souladu se zákonem o drahách [8]) členit na dráhy celostátní, regionální a vlečky. Na celostátních a regionálních drahách je stav jejich evidence obdobný, jako v případě PK vyšších tříd. O stavu na vlečkách pojednává toto sdělení. Skutečný informačně závaţný (jakkoli co do počtu výskytů malý) problém proto začíná tím, ţe v ČR v současnosti existuje kolem 10 drah vzniklých z původních vleček soukromými iniciativami (většinou dráţních nadšenců) a upravených na turistickou nebo i odborněji pojatou atrakci (např. Mladějovská, Kolínská-řepařská, Zbýšovská a další). Na mnohých z nich přitom leţí ve veřejném prostoru přejezdy (v součtu řádově několika desítek) s PK i vyšších tříd. Na tyto dráhy se ale zákon [8], a proto ani činnosti s ním spojených úředních orgánů, zejména Dráţního úřadu (DÚ), ani činnosti SŢDC související s popisem drah a přejezdů na nich leţících, vůbec nevztahují. Touto cestou se proto uvedené přejezdy ani zatím nemohou dostat do kompletní evidence IZS. Dalším problémem je metodika identifikace všech drah v ČR. V povědomí nejširší veřejnosti stále přetrvává představa, ţe správným (nebo dokonce jediným a jedinečným) způsobem identifikace částí ţelezniční sítě, jsou údaje o „trati“ obsaţené v občanském jízdním řádu (OJŘ). Tento omyl byl jiţ několikrát vyvrácen jak ve stále se rozšiřující praxi integrovaných dopravních systémů krajů, které ve svých informacích v této souvislosti zásadně mluví o „linkách“, tak např. i ve výsledcích projektu [20] (viz zejména práce [22, 23]). Zcela názorně to však platí v případě vleček, které se v OJŘ vůbec nevyskytují, a přesto by identifikovány být měly. Pro jednoznačnou identifikaci částí drah v infrastrukturním smyslu (tedy jako části území obsahujícího jisté konstrukce) je v současnosti pouţitelná jediná metoda, zavedená jako vnitropodniková v rámci IS SŢDC. Jde o předpis M12, který: 1. je prioritně určen právě pro zajištění jedinečnosti identifikace a lokalizace bodů a entit v síti obsaţených 2. v zobecněné podobě i k evidenci a kartografické prezentaci částí sítě z hledisek potřeb jednotlivých odvětví správy ŢDC ® 3. je věcně i informačně propojen se systémem ZABAGED (viz např. [19]) 4. zahrnuje i některé dráhy mimo správu SŢDC Jeho poslední aktualizovaná verze (s pořadovým číslem 18) obsahuje hlavní informační prvky v rozsahu:
3645 vět o členění dráhy celostátní
1733 vět o členění téměř 140 drah regionálních (i mimo správu SŢDC, v této oblasti je ale jiţ navrţena a částečně realizována řada změn, spočívající jak v rušení tratí, tak jejich převodu na vlečky)
1991 vět o vlečkách
69 vět o nekategorizovaných úsecích (jde převáţně o příhraniční úseky, na nichţ jsou umístěna pasportně evidovaná zařízení dopravního systému ČR – zejména návěstidla)
8
Jednoznačný lokalizační údaj jakéhokoli bodu na síti je při pouţití této metody sloţený z identifikátoru definičního úseku dle M12, identifikace prvku ţelezničního svršku a hodnoty staničení dané trati, či koleje. Údaj staničení se přitom uvádí s přesností 1 metr (v ose referenční kolejové trasy trati), a lze ho proto dobře vyjádřit i pomocí zeměpisných souřadnic v úplném 3D prostoru. V informační praxi SŢDC jsou data M12 zakomponována do širšího komplexu údajů vedených podle dalších předpisů (zejména jde o předpisy o Jednotné ţelezniční mapě M20, systému staničení M21, pasportních systémů ţelezničního svršku, přejezdů a dalších zařízení infrastruktury, ale i dráţních lokalit vedených dle mezinárodně synchronizovaného předpisu SR70). Postupy předpisu M12 jsou prioritně orientovány na prostorový popis dráhy jako konstrukce. Proto jejich mnohá pravidla nevyhovují potřebám IS úţeji zaměřeným na popis dopravních procesů (coţ ovšem platí i naopak). Právě proto byl předmětem projektů [20, 21] návrh identifikační metodiky, která by oba tyto přístupy zkombinovala. Teprve ta, v podobě legislativně závazné soustavy popisující celou ţelezniční síť v ČR, by tak mohla být pouţitelná i pro jednoznačnou evidenci vleček a jiných drah, na nichţ se mohou vyskytovat i přejezdy. Teprve takovýto předpis by také splnil poţadavky směrnice INSPIRE týkající se identifikace prostorově popisovaných entit. Pokud by byly tyto podmínky (v současnosti jiţ díky realizace postupů INSPIRE alespoň ze strany SŢDC jako „povinné osoby“ postupně naplňované) skutečně splněny, bylo by moţno k přejezdu vztahovat i data, která zatím nejsou (z praktických důvodů a převáţnou orientaci na manuální pouţití operátory IZS) obsaţena v rozhraní SŢDC-HZS. Jednotlivým drahám, resp. jejím tratím, jsou jiţ v současné praxi přiřazovány vlastnosti či parametry, z nichţ některé by mohly být jako uţitečné přeneseny aţ do úrovně přejezdů. Mohlo by jít zejména o vyjádření kategorie dráhy (v rozhraní přitom jiţ je uváděna kategorie PK), dopravní moment na obou typech kříţících se komunikací (je předmětem pasportizace přejezdů a dosud se získává dost pracně z manuálně vedených podkladů), elektrifikace dráhy (je uváděna v rozhraní jako významný údaj ovlivňující techniku moţného zásahu – pouţití vody), zabezpečení jízdy vozidel na obou typech komunikací a moţná i další údaje, pouţitelné k dokreslení podmínek zásahu nebo různé analytické rozbory z hledisek správce přejezdu a/nebo pro organizování záchranných operací a/nebo přípravu aktivit preventivního charakteru (např. volbu typu dopravního značení apod.). Nepochybně by však bylo nezbytné se v případě realizace takovýchto námětů vypořádat s mnoha organizačními a ekonomickými problémy. V mnoha případech ale jiţ jde jen o sjednocení fakticky existujících dat do standardizované základny, takţe by se touto cestou mohla naopak jiná informační práce ušetřit. Ovšem v úrovni státu jako celku, nikoli jednotlivých subjektů – zdrojů dat. Řešení tohoto sporu mezi zájmem veřejným a soukromým, se přitom evidencí přejezdů na vlečkách a pro potřeby záchranného systému, táhne jako příslovečná červená nit. Z tohoto hlediska je rovněţ důleţité, ţe datová základna INSPIRE obsahuje některá pravidla vyhovující nejen popisu dopravních cest, ale i potřebám sestavy dokumentace nezbytné pro stavební řízení, zejména ÚAP podle stavebního zákona [26]. Takţe kromě popisu různých typů dopravně významných bodů a spojnic mezi nimi (coţ umoţňují i dopravně orientované metodiky), by měla poskytnout i zobrazení obvodu dráhy jako plochy a přiměřeně přesné umístění nejvýznamnějších zařízení dopravní infrastruktury (zvláště přejezdů jako intermodálních spojení, ale i mostů a tunelů) v mapě. Na popis ţeleznice lze proto ve vztahu k ÚAP volněji aplikovat i zásady jiţ uvedené v zákonu o pozemních komunikacích. Plná realizace těchto informačních procesů však zatím naráţí na stav zákona o drahách resp. postup jeho novelizace, vyvolávaný v poslední době převáţně potřebami dosaţení interoperability IS ČR v rámci EU. Jak je ale z uvedeného patrné, existují však i významné vnitrostátní procesy, na něţ by měly tyto změny rovněţ reagovat.
3.2.
Popis subjektů podílejících se na správě komunikací a dat o přejezdech
Dráhy, na nichţ leţí sledované přejezdy, se bohatě člení nejen technicky, ale i z hledisek struktury jejich majitelů resp. provozovatelů. Je přitom zcela zřejmé, ţe některá data diskutovaného systému (jakkoli sama o sobě nejsou tajná a nemusí nabýt ani významu ve smyslu §14g a §27 zákona [12] – zvláštní skutečnosti) jsou určená pouze pro vybraný okruh uţivatelů, registrovaných společně se svými přístupovými rolemi. Jiná data však mohou být přístupná jiným okruhům podobně navrţených rolí nebo i nejširší veřejnosti. Právě v této souvislosti se dostávají do popředí zájmu výstavby IS daného typu moţnosti zajištění jednoznačné identifikace a verifikovatelnosti dat o tomto rozsahu subjektů. Nejběţněji dostupným údajem, identifikujícím příslušný subjekt, je zpravidla jeho název. Za oficiálně podloţený formální identifikátor majitele/provozovatele dráhy pak lze povaţovat zejména identifikační číslo uváděné v Obchodním rejstříku. To je ovšem vydáváno pouze ekonomicky činným subjektům, přičemţ nemusí vyjádřit správně (resp. vůbec) jejich organizační členění, potřebné k vytvoření cesty k získání potřebných operativních dat. Samotný název má přitom v rejstříku formu obchodního názvu, který je částečně formalizován.
9
V konfrontaci těchto pravidel s daty běţně dostupnými v nejrozšířenější formě podkladů – tabulek v MS Excel se však ukazuje, ţe zatím není dána záruka, ţe název uvedený v dostupné evidenci, přesně odpovídá obchodnímu názvu, coţ zpochybňuje určení subjektu. Automatizovaně nelze přímo nalézt např. název „a.s. ZZ Plzeň, provoz Kaznějov II.“, nejednoznačnost byla nalezena např. u názvů „A+S, s.r.o.“ resp. „A a S, s.r.o“, případně i „A & S, s.r.o“, nehledě na nahodilé umístění mezer v textových řetězcích. To vše proto vyţaduje manuální postupy a cestu pokusů a omylů a vylučuje efektivní automatizaci IS. Kromě převládajícího správce drah náleţejících státu (tedy provozovaných SŢDC, fungující podle speciálního zákona) tvoří mnoţinu všech provozovatelů drah evidovaných dle zákona [8]: 1. na SŢDC nezávislí majitelé drah (např. JHMD a.s., SART a.s.), provozující regionální dráhy s osobní dopravou i některé vlečky 2. majitelé (a zpravidla i provozovatelé) rozsáhlých vlečkových sítí (např. AWT a.s., UNIPETROL s.r.o), z nichţ někteří provozují i pronajaté regionální dráhy v majetku státu nebo vlečky jiných majitelů 3. subjekty, zaměřené předmětem svého podnikatelského zájmu výhradně nebo také na provozování drah (vleček) a/nebo dráţní dopravy na nich pro potřeby jiných subjektů za smluvních podmínek, (jde např. o fy DBV_ITL s.r.o nebo JOANNES s.r.o a řadu dalších) 4. majitelé (a někdy i provozovatelé) menších vleček, fungujících výhradně v reţimu závodové dopravy (coţ je dnes jiţ poněkud překonaný tradiční pohled na vlečkový provoz jako takový) Tyto subjekty v souhrnu provozují cca 6500 km stavební délky kolejišť, coţ činí cca 43% stavební délky kolejišť ve správě SŢDC. Tedy zdaleka ne zanedbatelnou hodnotu. Z hlediska legislativního ukotvení vztahu dráhy ve smyslu zákona o drahách a jejího majitele resp. provozovatele má zcela základní postavení úřední povolení provozování dráhy (ÚP), vydávané dle zákonem stanovených podmínek DÚ. Tato úřední povolení jsou administrativními entitami, jejichţ ţivotní cyklus do značné míry nesouvisí s ţivotností dráhy jako stavby (např. nemění se nutně při změně majitele, ale vţdy při změně provozovatele dráhy, pro niţ bylo ÚP vydáno). Jsou jednoznačně identifikována a obsahují mj.: 1. identifikaci majitele a provozovatele dráhy 2. adresní údaje a údaje pro komunikaci s příslušným subjektem 3. určení dráhy (název) a přípojné body na okolní dráhy (v průmětu do kolejišť – referenční koleje, nikoli jiţ v ploše obvodu dráhy) 4. významné charakteristiky určení dráhy, stavební délku apod. Výběr základních údajů ÚP uvádí DÚ na svých webových stránkách, v účelově upravené formě (a rozsahu vlastního zájmu) ho mají k dispozici i velcí provozovatelé drah a dráţní (zejména nákladní) dopravy. Z disponibilních podkladů se v rámci řešení projektu [3] podařilo vyhodnotit dvě vzájemně související informace: rozloţení četnosti počtů úředních povolení provozování dráhy na jednoho majitele/provozovatele (obr. 8) rozloţení délek drah dle údajů obsaţených v ÚP (obr. 9) subjektů
vleček
obr. 8 Četnost počtů úředních povolení provozování dráhy na jednoho majitele / provozovatele
obr. 9 Rozloţení délek drah (vleček) dle údajů obsaţených v ÚP
10
Z obr. 8 plyne, ţe pokud bychom přijali pro chápání počtu provozovaných drah jako podnikatelské aktivity za rozhodný počet 5 vleček, pak by tímto způsobem provozovalo pouhých cca 7% všech subjektů vlastnících ÚP k provozování dráhy cca 65% všech vleček. Coţ ukazuje na vysokou specializaci, prakticky se rovnající vytvoření nového, zatím samostatně neidentifikovaného, ani legislativně upravovaného, podnikatelského segmentu. To se, zejména ve vztahu k informačním potřebám státu (IZS), jeví jako významný poznatek. Z obr. 9 dále plyne, ţe mezi drahami, na něţ jsou vydána ÚP, existují aţ několika řádové rozdíly v jejich stavebních délkách a přiměřeně k tomu i jejich dalších vlastnostech. Nejkratší vlečky svou délkou totiţ nedosahují ani 100 m, nejdelší má 318 km. Také z tohoto (ale nejen z tohoto) důvodu není informačně uţitečné přímo spojovat identifikaci vlečky (resp. jakékoli jiné dráhy) ve smyslu územního celku s identifikací příslušného ÚP. Správný relační vztah totiţ musí vyjádřit skutečnost, ţe v jistém úředním dokumentu, který má svou vlastní identifikaci a ţivotní cyklus, je zaznamenáno (resp. dáno do relace s jinými okolnostmi – např. majetkovými vztahy) N jiných, samostatně existujících a evidovaných entit, s obecně jinou identifikací a ţivotním cyklem.
3.3.
Základní informace o předpokládaném cílovém prostředí GIS IZS CR
Cílem tohoto sdělení není, ani nemůţe být, jakákoli diskuse těchto systémů. Na druhé straně však lze alespoň na příkladu ukázat, o jaké prostředí by mělo jít a co lze od něj očekávat. V současnosti jsou totiţ jisté základy takovéhoto systému jiţ prezentovány na internetu na stránce http//:gis.izscr.cz V uvedené podobě jde o základní centrální verzi nástroje, který mají v poněkud rozšířené podobě k dispozici i jednotlivá operační pracoviště HZS. Rozdíly těchto rutinně vyuţívaných verzí od prezentované spočívají především v rozsahu operativně přístupných dat (na jednotlivých krajských operačních a informačních střediscích jde vţdy jen o data daného kraje) a o funkce rozsahů výběrů dat a mechanismů dotazování, které jsou v rutině mnohem širší a propracovanější, neţ v centrální ukázkové verzi. Ukázka hlavní obrazovky tohoto IS je uvedena na obr. 10.
obr. 10 Ukázka obrazovky GIS ISZ CR
obr. 11 Ukázka jedné z obrazovek s přejezdy ve správě SŢDC (červené) a na vlečkách (ţluté) v IS MAPZEL v dolní části obrazovky je informační okno s daty o přejezdu, vybranými z rozhraní SŢDC-HZS
Z hlediska vazby rozhraní SŢDC-HZS, tedy i vstupu dat o přejezdech na vlečkách, je podstatných několik skutečností, z nichţ některé jsou patrné i z ilustračního obrázku: 1. jde o systém typu GIS, který má k dispozici řadu standardních nástrojů v tomto prostředí obvyklých (mnohé jsou patrné v záhlaví okna a levé části - zoom, zobrazení mapy a ortofota, měření vzdáleností a výběry podle několika kriterií) 2. mapová část je vytvořena na bázi dat ČUZK, atributová je ze zdrojů odvětví, jejichţ data jsou aplikací prezentována (menu výběru obsahuje např. moţnosti: „Adresy“, „kilometráţ vodních toků“, „kilometráţ ţeleznic“, „přejezdy“ a další) 3. data vstupující do systému jsou kontrolována na centrálním pracovišti, takţe případné nalezené chyby se do rutiny nedostanou (stranou ovšem ponecháváme úvahu o efektivnosti takovýchto kontrol v cílovém prostředí, namísto u zdrojů dat – i v tomto případě jde o spor mezi „celkový“ a „dílčím“) Z hledisek sledovaných projektem [3] jsou podstatné funkce zaměřené na popis ţeleznice a přejezdů.
11
Ty jsou (přirozeně s ohledem na účel) nesrovnatelně datově chudší, neţ ve specializovaných GISech orientovaných na popis ţelezniční sítě a prezentovaných např. produktem ČD-Telematika a.s. MAPZEL ([27] obr. 11), umoţňujícím mj. prezentovat (zatím pro speciální vnitropodnikové potřeby) data ze základny IS SŢDC. To by samo o sobě nemuselo být na závadu, pokud by oba systémy byly dostatečně datově kompatibilní. To je ale zatím splněno jen částečně (polohy přejezdů a data rozhraní SŢDC-HZS), neplatí to však jiţ o identifikaci tratí a dalších detailů. Řešený projekt by měl proto přispět právě k odstranění těchto nekompatibilit, pokud moţno na bázi blíţící se podmínkám INSPIRE.
4. Závěry První výsledky řešení projektu [3] i průběh semináře [5] prokázaly aktuálnost této problematiky. Z řady poznatků jednoznačně plyne, ţe přejezdy figurují na obou typech dopravních cest, které se na nich křiţují, jako komplikující elementy, jejichţ existence vede k narušování jinak homogenních podmínek provozu, sniţování průměrné cestovní rychlosti, zvyšování nákladů a dalším negativním jevům. Nehledě na důsledky permanentní a dlouhodobě se nesniţující nekázně řidičů a moţnostem narušit jakoukoli vnější událostí na přejezdech provoz na obou typech dopravních cest současně. Optimální řešení této situace, kterým jsou mimoúrovňová kříţení, je velmi nákladné a v případě vleček zcela nereálné. Uvedené (a mnohé další) skutečnosti proto vedou k potřebě přípravy a realizace různých opatření tyto negativní vlivy alespoň částečně eliminujících. Mezi nimi i řešení telematického charakteru, vyuţívající mj. i prostorová data o obou typech dopravních cest. To v případě ţeleznice znamená doplnění IS o ţelezniční síti v ČR jako celku o funkce, které by umoţnily v prvé řadě standardizovaný (automatizovaný) popis všech ţelezničních drah jako součásti území státu, tedy ve značné míře bez závislosti popisu jejich infrastruktury na jejích provozovatelích a dopravních procesech na nich probíhajících. A v rámci tohoto komplexu pak i poskytnutí co nejúplnějších informací o umístění přejezdů na těchto drahách. PK 1.-3. třídy takovýto veřejnosti známý systém mají, u místních komunikací niţších kategorií, ale zejména účelových soukromých, však rovněţ chybí. Zásadním metodickým problémem tohoto postupu je současná, téměř absolutní, absence legislativní podpory standardizovaného popisu drah. Především těch, které z různých důvodů nejsou součástí IS SŢDC. Jak bylo jednáním semináře jednoznačně potvrzeno, jejím dílčím důsledkem pak jsou mj. i obtíţe vznikající při komunikaci kteréhokoli subjektu, jehoţ úkolem by bylo shromaţďovat vhodná data z diskutovaného informačního okruhu, s mnohými (zejména však fakticky nekomunikujícími) vlečkaři. Tyto potíţe vznikají hlavně proto, ţe pro poskytování dat pouţitelných pro potřeby orgánů veřejné a státní správy, vč. orgánů IZS, jdoucích nad rámec potřeb zákonů stavebního [26] a krizového řízení [12] zatím chybí závazná, natoţ sankce obsahující, legislativa. Ale ani v citovaných zákonech resp. jejich prováděcích nařízeních však nejsou formulované povinnosti doplněny o informačně dostatečné přesné podmínky pro realizaci nezbytných postupů, toků dat a formátů poţadovaných typů datových rozhraní automatizovaně podpořených zpracování dat. Ale bez těchto postupů se při mnoţství potencionálně popisovaných objektů i dynamice jejich ţivotního cyklu pouze manuálně realizovaný systém stává nespolehlivým, a tedy do důsledku vzato i funkčně i ekonomicky neefektivním. Aţ podruţným problémem proto je, do jak velkých podrobností je potřebné jít s popisem samotných přejezdů, drah, na nichţ přejezdy leţí a subjektů, do jejichţ majetku (resp. provozovatelských aktivit) náleţí. Tyto detaily se pravděpodobně budou lišit v závislosti na řadě okolností i nakonec přijaté či zavedené technologii zpracování dat. Přiměřená míra redundance informace, slouţící ke kontrolním, ale i jiným účelům, je přitom spíš přínosem, neţ „zbytečným a neekonomickým přepychem“. Nelze proto vyloučit, ţe v některých případech (regionální dráhy a vlečky s vlakovou dopravou) by sami provozovatelé nebo i jiné orgány, mohli dospět k uţitečnosti alespoň některých rozšiřujících údajů, které jsou předmětem diskuse o návrhu nového IS. První výsledky řešení projektu [3] dále ukázaly souvislosti primárně řešené problematiky jak s naplňováním obsahu směrnice EU INSPIRE, tak zpracováním další dokumentace o území, zejména ÚAP. Odtud plyne potřeba (nebo přinejmenším uţitečnost) širší, neţ původně očekávané, koordinace prací s věcně navazujícími projekty resp. realizačními subjekty. Současně byla zjištěna vyšší, neţ původně očekávaná, koncentrace vleček u jednotlivých provozovatelů, provozujících dráhy jako svůj předmět podnikání, nikoli „jen“ jako závodovou dopravu. Tato skutečnost by mohla mít význam mj. i z hlediska formulací potřebných změn a doplňků legislativy. Především zákona o drahách, v němţ by měl být zvýšen akcent na informatické aspekty popisu ţeleznice jako součásti území a v této návaznosti pravděpodobně i souběţně realizovaným drobnějším úpravám stavebního zákona, který by měl na nově formulované informační postupy reagovat. Jedním z klíčových pojmů, který by bylo v této oblasti zřejmě potřebné zpřesnit, je pojem „veřejný prostor“ nebo moţná lépe „prostor veřejného zájmu“, definovaný ve vztahu ke skutečnostem nedosahujícím sice rozsahu krizových situací, s nimiţ počítá zákon [12], přesto však vyţadujících jisté reakce IZS, a tedy i potřebná data různých typů (polohy objektů, přístupové cesty, základní parametry). Bylo zjištěno, ţe celkový stav evidence vleček a přejezdů na nich a jejich vlastností ve vztahu ke
12
státním orgánům, je horší, neţ předpokládal návrh projektu. Tato evidence je značně nesourodá aţ chaotická, coţ vede ke komplikacím při návrhu poţadované SW aplikace. Naproti tomu byla v této oblasti zjištěna vyšší, neţ v návrhu původně očekávaná, angaţovanost i rozsah i kvalita výsledků dosahovaných SŢDC. V souhrnu jde tedy o problematiku zahrnující základní prvky bezpečnostního charakteru, avšak s řadou aspektů obecnějších potřeb krizového i správního řízení s výraznými rysy popisu území (GIS). Tím se ale ocitá výrazně mimo trţní prostředí a přirozený zájem hlavních cílových subjektů (provozovatelů drah), coţ mj. vede ke konfrontaci jeho potřeb resp. smyslu s argumenty typu „zvyšování zbytečné byrokracie“. Řešení však zahrnuje významný inovační potenciál, spočívající především v metodické oblasti, tedy návrhu jednotné automatizovaně podpořené evidence relevantních entit, zejména standardizovaného popisu drah - vleček mimo působnost IS SŢDC, ale i informačně technologické oblasti - ve spojení databázové a grafické formy popisu drah v prostředí internetu, pouţitelné pro celou řadu navazujících úloh. Prvním prakticky realizovaným výsledkem řešení je internetový portál „prevlec.cz“ (viz obr. 12), na němţ jsou zatím realizovány funkce slouţící pro prezentaci dosaţených výsledků a interní správy řešení projektu i postupně získávaných dat. Souhrn vnějších vazeb, na které musí technologický návrh výsledného IS navázat, resp. reagovat zahrnuje: 1. popis přejezdů v rozsahu rozhraní SŢDC-HZS, jako v současnosti závaznou výstupní formou, která se ale s ohledem na předpokládané posílení automatizačních funkcí v navrhovaném systému, můţe interně modifikovat, 2. vazby k dalším základním částem IS SŢDC (M12, SR70), které by měl mít k dispozici prostřednictvím specializovaných importů číselníkových souborů (např. na základě smlouvy i díky systému MAPZEL) 3. evidenci majitelů/provozovatelů drah kompatibilní s daty ÚP DÚ resp. SŢDC zpřesněnou po formální stránce vazbou na Obchodní rejstřík a obdobnou dokumentaci obr. 12 Ukázka jedné z obrazovek pracovní, veřejnosti nepřístupné, části portálu Prevlec.cz
Realizace výsledků projektu [3], k níţ je ale ještě hodně daleko, však má i svá rizika, související především se sloţitostí kompetenčních vztahů a odtud plynoucí zdlouhavosti nezbytných legislativních postupů. Odtud by proto také mohlo hrozit nebezpečí, ţe se ani v době realizace výsledků řešení nepodaří získat dostatečně efektivní kontakt s provozovateli drah. Je přitom zřejmé, ţe bez korektní (systémově ucelené) databázové podpory celé evidence soustavně hrozí destabilizace kvality jiţ zpracovaných dat, coţ by vedlo k růstu pracnosti aktualizací resp. oprav nalezených chyb. V takovém případě by se (především z ekonomických hledisek), nemuselo podařit zajistit efektivnost budoucího rutinního provozu výsledného návrhu. K těmto závěrům však vede ještě dlouhá cesta vyţadující mj. i řadu jednání s mnoha významnými subjekty několika rezortů. Pro ně lze vyuţít přinejmenším skutečnost, ţe v rámci první etapy prací byly nalezeny a pojmenovány hlavní okruhy problémů a naznačena východiska jejich řešení. To samo o sobě sice k realizaci výsledku nestačí, avšak na druhé straně, na první osminu období, které je pro dosaţení výsledků plánováno, to není zrovna málo.
Literatura 1. zápis z jednání na MD č.j. 4/2009-130-ORG/19 z 18.3.2009
13
2. Strategie dopravy jako nevyhnutelná součást rozvoje ČR do r. 2025 MD, Praha, leden 2011 3. Kopecký F., Věţník M., Číhal R. Návrh projektu „Informační přehled o ţelezničních přejezdech mimo ţelezniční síť Správy ţelezniční dopravní cesty“ do veřejné soutěţe v rámci Programu bezpečnostního výzkumu České republiky v letech 2010 – 2015 (BV II/2-VS) 4. zákon č. 239/2000 Sb., o Integrovaném záchranném systému a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů 5. Zápis z jednání č. 6/2011 z uţivatelsko-řešitelského semináře Střední škola informatiky a spojů, Čichnova 23, Brno, 8. 3. 2011, http://prevlec.cz 6. Číhal R. a kol. Zpráva o výsledcích řešení projektu VG20102014042 „Informační přehled o ţelezničních přejezdech mimo ţelezniční síť Správy ţelezniční dopravní cesty“v r. 2010 DC01 Analýza struktury a toků dat o přejezdech na drahách mimo správu SŢDC DC02 Analýza aktuálního stavu související legislativy a SW podpory KPM Consult a.s, Brno, prosinec 2010, http://prevlec.cz 7. ČSN 73 6380 Ţelezniční přejezdy a přechody Český normalizační institut 2004, věstník poslední změny normy 2008.05 8. zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů 9. vyhláška MD č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů 10. zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích 11. vyhláška 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích 12. zákon č. 240/2000 Sb., o krizovém řízení 13. zákon č.365/2000 Sb. ze dne 14. září 2000, o informačních systémech veřejné správy 14. zákon č. 361/2000Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu) 15. Lepeška J, Víš odkud voláš o pomoc na tísňovou linku 112? MV – generální ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR, Praha 2008 16. Pasportní systém přejezdů Uţivatelská příručka FRAM System s.r.o., Olomouc 2005 17. SR103/7(S) Pasportní evidence ţelezničního svršku - sluţební rukověť 18. Předpis SŢDC (ČD) M12 o jednotném označování tratí a kolejišť v IS ČD 19. Popis dat ZABAGED, Zeměměřický úřad, Praha, leden 2007 20. Projekt MD CG743-016-910 „Standardizovaný popis sítě ţelezničních tratí“ 21. Projekt CG742-084-910 „Vytvoření systémového prostředí pro evidenci, publikaci a aktualizaci informací o ţelezniční síti a dopravnách zobrazovaných nad státním mapovým dílem realizovaného pro potřeby veřejné správy“ 22. Číhal R., Děvěrová M., Alter T. SPSŢT - I – 12 Návrhy novel právních předpisů týkajících se standardizace popisu ţelezniční dopravní cesty ČD-Telematika, a.s., Brno, duben 2010 23. Číhal R. Moţnosti a informační souvislosti standardizovaného popisu soukromých drah v integrovaném informačním systému o ţelezniční dopravní cestě (IS ŢDC) v ČR Nová ţelezniční technika č. 2 str.14, duben 2009 24. Směrnice evropského parlamentu a rady 2007/2/ES ze dne 14. března 2007 o zřízení Infrastruktury pro prostorové informace v Evropském společenství (INSPIRE) a návazná informačně – technologická dokumentace 25. návrh vyhlášky Ministerstva ţivotního prostředí, kterou se provádějí některá ustanovení zákona o právu na informace o ţivotním prostředí (380/2009 Sb.) 26. zákon č. 183/2006 Sb.ze dne 14. března 2006 o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon) 27. Nesvadba B., Šafránek J., Koryčan J. MAPZEL pracovní dokumentace k projektu, ČD-Telematika a.s., Olomouc, prosinec 2010
14
