Mengenal Lebih Dekat Informasi Cuaca Penerbangan Oleh: Tuwamin Mulyono
Kecelakaan pesawat Air Asia dengan nomor penerbangan QZ 8501 telah menyedot sebagian besar perhatian kita oleh pemberitaan tentang kejadian tersebut, baik dari pelaksanaan proses evakuasi korban maupun spekulasi tentang penyebab kecelakaan pesawat tersebut. Dari aspek penyebab kecelakaan pesawat, di media sosial telah berseliweran berbagai komentar, opini, spekulasi dan kajian ilmiah dari berbagai sudut pandang masing-masing. Masyarakat awam yang tadinya tidak mengenal awan cumulonimbus (Cb), sekarang menjadi tidak asing lagi dan umumnya mempunyai pemahaman bahwa awan ini sangat membahayakan penerbangan, ini tidak salah. Lalu seberapa jauh tingkat bahaya awan Cb terhadap kegiatan penerbangan baik pada saat tinggal landas /pendaratan maupun sepanjang rute penerbangan? Di sinilah informasi cuaca dari BMKG menjadi penting bagi pilot untuk digunakan sebagai dasar perencanaan sebelum terbang, antara lain untuk menghitung waktu yang diperlukan, bahan bakar yang diperlukan, untuk antisipasi cuaca buruk seperti adanya awan Cb serta untuk mengetahui kondisi cuaca bandara tujuan dan bandara alternatif. Oleh karena itu informasi cuaca yang disampaikan kepada pilot cukup lengkap seperti prakiraan suhu, arah dan kecepatan angin di berbagai ketinggian jelajah, serta prakiraaan cuaca signifikan (termasuk ada tidaknya awan Cb) di sepanjang rute penerbangan maupun di bandara tujuan. Informasi seperti ini sudah sangat difahami oleh pilot, karena dalam training pilot sudah diberikan pengetahuan yang cukup tentang meteorologi (cuaca) termasuk cara-cara mengantisipasi dan menghindari bila menghadapi cuaca buruk. Lalu bagaimana kalau prakiraan cuaca dari BMKG mengindikasikan akan terjadi cuaca buruk disertai awan Cb, apakah pesawat pasti tidak berangkat? Tidak selalu...,Sangat bergantung dari tingkat bahaya cuaca buruk :bahaya atau sangat membahayakan ; ada kriterianya. Bila sangat membahayakan misalnya disamping ada awan Cb, ada abu gunung berapi yang dapat mempengaruhi keselamatan penerbangan, biasanya pesawat ditunda keberangkatannya, setelah mendapat warning (peringatan) dari otoritas meteorologi setempat. Referensi untuk analisis cuaca pada kecelakaan pesawat. Berbicara tentang penyebab kecelakaan pesawat, dapat dibedakan menjadi dua, yaitu : kecelakaan terjadi di bandara saat pendaratan/lepas landas atau pada rute penerbangan. Oleh karena itu, ketika kita melakukan analisis/kajian penyebab kecelakaan pesawat yang terjadi di sepanjang rute penerbangan, data dan informasi cuaca di bandara (METAR) dan prakiraan cuaca bandara ( aerodrome forecast/TAF) biasanya tidak disajikan .Demikian pula kalau terjadi sebaliknya bila kecelakaan pesawat terjadi di bandara, kondisi cuaca sepanjang rute penerbangan tidak disajikan. Ini untuk memudahkan pembaca supaya lebih fokus dan
laporannya lebih ringkas. Disamping itu untuk analisis cuaca, informasi yang bersifat prakiraan yang diperoleh dari BMKG sebelum terbang, seperti peta cuaca signifikan(Significant Weather Chart/SIGWX) tidak dapat dijadikan referensi untuk melakukan analisis (kecuali kalau sekedar ingin memverifikasi akurasi prakiraan). Dalam hal ini yang diperlukan adalah data real time di lokasi kecelakaan atau yang berdekatan dengan lokasi kecelakaan. Kalau kita sudah dapat memastikan terdapat awan Cb di lokasi kecelakaan yang dapat diperoleh dari hasil analisis citra satelit kanal infra merah dan visible ( gb.1), selanjutnya kita dapat mencermati potensi terjadinya berbagai fenomena pada awan Cb tersebut, misalnya kemungkinan adanya turbulensi, downdraft/updraft yang kuat , atau icing. Ketika kita mencurigai adanya potensi kuat (extrimitas) terjadinya salah satu dari beberapa fenomena tersebut, kita dapat mencari data referensi, misalnya dari data satelit, radar atau radiosonde; selanjutnya data di lokasi kecelakaan dibandingkan dengan data di sekitar lokasi tersebut. Sebut saja kita menduga terjadi icing di lapisan 30.000 kaki. Coba kita periksa suhu pada ketinggian tersebut saat kejadian dibandingkan dengan suhu pada ketinggian yang sama didaerah sekitar lokasi kecelakaan pada waktu yang sama. Kalau ditemukan adanya perbedaan yang signifikan terhadap suhu didaerah sekitarnya, secara sederhana kita boleh menyimpulkan bahwa terjadi anomali suhu pada ketinggian tersebut sehingga dicurigai terjadi icing yang lebih kuat, namun ini belum cukup, perlu diperiksa kelembabannya. Penyebab kecelakaan multi faktor. Contoh lain misalnya kecelakaan terjadi di suatu bandara pada bulan Desember; pada saat pendaratan pesawat tergelincir keluar landasan , pada saat itu tercatat kecepatan angin 15 Knots dari arah belakang (tiil wind) . Setelah dicek pada data klimatologi bandara (Aerodrome Climatological Summary /ACS) rata-rata angin pada bulan Desember di bandara tersebut kecepatan anginnya 10 knots dengan standard deviasi 3 knots. Hal ini sebenarnya bisa dikatakan terjadi anomali pada kecepatan anginnya walaupun tidak signifikan. Setelah diteliti lebih lanjut ternyata ada genangan air (standing water) di landasan sehingga landasan licin. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa probable caused-nya tidak semata-mata cuaca(angin) tapi juga karena adanya standing water akibat kondisi landasan yang kurang baik. Temuan ini menunjukkan bahwa penyebab kecelakaan tidak single factor tapi multi faktor. Oleh karena itu ini dapat direkomendasikan perlunya perbaikan landasan. Sepengetahuan penulis informasi tentang standing water ini belum diatur secara jelas siapa yang bertanggung jawab memberikan informasi ini, padahal informasi ini dibutuhkan oleh para pilot. Kedepan kiranya perlu dilakukan suatu penelitian hubungan antara curah hujan dan ketinggian standing water, dan dibuat suatu tabel yang menghasilkan angka (koefisien) yg dapat digunakan sebagai ukuran tingkat kelicinan landasan. Barangkali agar lebih teliti, perhitungan ketinggian standing water tidak hanya dikaitkan dengan curah hujan, tapi juga mempertimbangkan suhu, kelembaban dan kondisi landasan.Dengan dasar perhitungan tersebut bisa jadi koefisien standing water tidak sama untuk setiap bandara dan selanjutnya perlu disepakati siapa yg berwenang memberi informasi ini.
Fenomena cuaca ekstrim yang terjadi pada waktu dan lokasi tertentu Pada dasarnya kondisi cuaca buruk disuatu daerah akan selalu terjadi secara berulang pada bulan bulan tertentu tak terkecuali pada jalur penerbangan (air ways). Misalnya di selat Karimata, pada bulan Desember akan terjadi cuaca buruk berhari hari atau dengan kata lain awan CB dapat tumbuh setiap hari disitu. Kondisi cuaca seperti ini tidak bisa secara otomatis disimpulkan dapat mengakibatkan kecelakaan pesawat yang melewati jalur tersebut.Keyakinan ini dkuatkan dengan banyaknya lalu lintas pesawat yang melewati daerah tersebut tetap sampai ke tujuan dengan selamat. Secara sederhana dapat diduga bahwa terjadinya kecelakaan pesawat didaerah tersebut pada bulan Desember kemungkinan bisa disebabkan oleh beberapa hal seperti: phenomena cuacanya cukup ekstrim ,antisipasi /tindakan pilot dalam menghindarinya kurang tepat atau kurang optimal atau sebab yang lain.Bila kita mengkaji penyebab kecelakaan pesawat dari aspek cuacanya sebaiknya perlu dianalisis ekstrimitas fenomena cuacanya, dan harus ada parameternya. Untuk mengukur ekstrimitas fenomena cuaca yang terjadi dapat didasarkan pada data real time hasil observasi; parameter yang digunakan bisa satu atau lebih. Untuk turbulensi misalnya, bisa didasarkan dari kecepatan angin, sedang utk icing bisa dari data suhu dan kelembaban. Dari hasil penelitian(empiris) data suhu dan kelembaban dapat digunakan untuk menentukan tingkat kekuatan icing.( lihat Tabel Icing Index Classification). Dari berbagai kemungkinan fenomena yg terjadi pada Cb kita dapat menentukan salah satu yang paling dominan. Nah, dengan demikian alur pemikirannya mengalir (runtut) dan tidak terjadi lompatan logika.Setelah kita memiliki dugaan kuat bahwa terjadi ekstrimitas dari salah satu fenomena pada awan Cb, kita dapat mengkaitkan ekstrimitas fenomena cuaca tersebut dengan teknis pesawat seperti dinamika pesawat atau performance mesin pesawat. Lagi lagi disini harus ada parameter keterkaitan antara fenomena cuaca dan teknis pesawat agar tidak terjadi lompatan logika dalam menarik kesimpulan. Kalau kita tidak memiliki realtime data, biasanya menggunakan model. Hasil ini paling tidak bisa sebagai pembanding terhadap hasil analisis dari data real time yang diperoleh dari FDR (Flight Data Recorder). Dalam memberi komentar, analisis maupun kajian terhadap penyebab kecelakaan pesawat, dampaknya kepada masyarakat perlu diperhitungkan. Kesimpulan yang menyederhanakan penyebab kecelakaan hanya dengan single faktor dapat membentuk opini yang keliru karena dapat menutup kemungkinan faktor penyebab yang lain. Kajian yang paling mendekati kejadian sebenarnya adalah dengan memanfaatkan data dari FDR. Kombinasi penggunaan data observasi dan data dari FDR yang dianalisa oleh ahli yang kompeten akan memperoleh hasil yang optimal. Kalaupun kajian meteorologis (cuaca) berhenti sampai pada ekstrimitas fenomena cuaca tanpa mengkaitkan dengan teknis pesawat, tentu saja tetap bermanfaat bagi KNKT. Di kalangan masyarakat penerbangan, kesabaran untuk tidak memberi komentar yang bersifat spekulatif tentang penyebab kecelakaan pesawat sangat dihargai..., sambil
menunggu hasil penyelidikan KNKT yang didasarkan pada data FDR dan VCR (Voice Data Recorder) . Syukur alhamdulilah berkat kegigihan tim SAR, TNI dan anggota masyarakat lainnya dalam waktu tidak sampai 20 hari, baik FDR maupun VCR sudah dapat ditemukan, sehingga analisis penyebab kecelakaan pesawat dapat segera dilakukan. Gambar1.Klasifikasi Awan berdasarkan Citra Satelit MTSAT tanggal 28 Desember 2014 pukul 07.00 WIB
