Memoires van een motorsleutelaar. Adriaan Kragten

Memoires van een motorsleutelaar Adriaan Kragten

2

Memoires van een motorsleutelaar Adriaan Kragten

Uitgegeven in eigen beheer door: ing. A. Kragten Populierenlaan 51 5492 SG Sint-Oedenrode Telefoon: 0413 475770 E-mail: [email protected] 1e druk maart 2011, oplage 20 stuks Op het voorblad: Sleutelen aan de BSA B33 tijdens een vakantie Niets uit deze uitgave mag gekopieerd of opgeslagen worden zonder schriftelijke toestemming van de auteur A. Kragten

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding

pagina 4

2 De bromfietsperiode 2.1 Ervaringen met een Rex (en met de politie) 2.2 Ervaringen met een Cyrus (en met de politie) 2.3 Ervaringen met een eigenbouw skelter (en met de politie) 2.4 Ervaringen met een gemotoriseerde step 2.5 Ervaringen met een 2-versnellings Zündapp 2.6 Ervaringen met een 3-versnellings Puch

8 8 10 10 13 13 15

3 De motorfietsperiode 3.1 Ervaringen met een 150 cc CZ 3.2 Ervaringen met een Matchless G3LS 3.3 Ervaringen met een 750 cc Harley uit 1936 3.4 Ervaringen met een Triumph Tiger 100A 3.5 Ervaringen met een BSA B33 3.6 Ervaringen met een BMW R60 3.7 Ervaringen met een Hoffmann Gouverneur 3.8 Ervaringen met een BMW R27 3.9 Ervaringen met een BMW R50/5 3.10 Ervaringen met een 250 cc Honda twin 3.11 Ervaringen met een 400 cc Yamaha twin 3.12 Ervaringen met een Moto Guzzi V65SP 3.13 Ervaringen met een BMW R80RT

16 16 17 19 22 22 23 25 26 28 30 32 32 34

4 1 Inleiding Mijn opa van mijn vaders kant, Frans Kragten, was ploegbaas bij de Spoorwegen in Haarlem. Ik kan me nog goed herinneren dat hij me als klein jochie eens meenam naar de werkplaats. Vóór de werkplaats lag een rangeerterrein waar tientallen oude stoomlocomotieven stonden. Wij zijn tussen die locomotieven doorgelopen en met groot ontzag keek ik op tegen die enorme kolossen. Toen hij met pensioen ging kreeg hij als afscheidscadeau van al zijn collega’s een Berini motor met zo’n ei-tankje die hij zelf op een herenfiets gezet heeft. De Berini startte niet gemakkelijk, vooral niet als hij hem met mijn oma achterop moest aantrappen. Daarom ruilde hij hem in voor een mooie nieuwe Sparta. Je kon hiermee vanuit stilstand wegrijden met een draaiende motor. Mijn opa overleed al een paar jaar nadat hij met pensioen ging en hij heeft daardoor niet lang van zijn nieuwe brommer kunnen genieten. Mijn oma zag het niet zitten om er alleen op te rijden en via mijn vader, die hem erfde, is hij uiteindelijk bij mij terecht gekomen. In de motor van de Sparta zat niet zo veel pit en het duurde een hele poos voordat hij zo snel ging dat de centrifugaalkoppeling niet meer slipte. Vlak voordat de koppeling definitief pakte, schudde de elastisch opgehangen motor als een gek van links naar rechts wat toch echt een constructiefout was, maar de zaak is wel altijd blijven werken. Ik heb er nog een foto van gevonden die gemaakt is toen ik er mee naar Oisterwijk gereden was waar mijn toekomstige schoonouders op de camping De Reebok stonden.

De Sparta van mijn opa Kragten Mijn vader, Jan Kragten, had elektrotechniek gestudeerd en werkte ook bij de Spoorwegen. Hij begon bij de ontwerpafdeling van de bovenleiding in het hoofdgebouw van de Spoorwegen in Utrecht. Telkens als hij promotie maakte, moesten we verhuizen. Zo gingen we eerst naar Amsterdam, toen weer terug naar Utrecht en uiteindelijk eindigden we in Eindhoven waar mijn vader chef van de afdeling bovenleiding en het seinwezen werd.

5 Mijn vader was, net als mijn opa, een handige knutselaar en bij ons thuis was daardoor behoorlijk wat handgereedschap, inclusief een elektrische boormachine, aanwezig. Als klein jongetje mocht ik daar al gebruik van maken om allerlei dingen in elkaar te knutselen. Het knutselen werd ook gestimuleerd doordat ik een Mecanodoos kreeg met een tandwielset waar ik de vreemdste constructies mee gemaakt heb. Met Sinterklaas was er altijd wel iemand die een surprise kreeg die met behulp van de Mecanodoos gemaakt was. Toen ik in de zesde klas van de lagere school zat, ben ik een dag lang getest zodat mijn ouders wisten wat voor mij de beste middelbare school zou zijn. Vanwege mijn technisch inzicht en voorkeur voor rekenen bleek het advies HBS-b te zijn. Ik begon mijn HBS-tijd in Utrecht op de Rijks-HBS maar al aan het einde van het eerste jaar verhuisden wij naar Eindhoven en ik heb de rest van mijn middelbare schooltijd doorgebracht op het Gemeentelyceum Eindhoven, beter bekend als het GLE. Ik was echt een bèta-klant. Wiskunde en natuurkunde gingen prima en ik haalde het diploma in vijf jaar maar ik geloof niet dat ik ooit overgegaan ben met een voldoende voor Frans of Duits. Omdat mijn vader bij de Spoorwegen werkte, hadden wij vrijreizen met de trein en daarom geen behoefte aan een auto. Toen ik een jaar of 17 was, kochten mijn ouders wel een nieuwe brommer, een Zündapp Super Combinette. Met zijn aluminium frame en koplamphuis vond ik dat de beste en mooiste brommer die er was maar als sleutelobject was er niets aan want er ging haast nooit iets aan kapot. Het enige dat ik me kan herinneren is dat mijn vader eens tijdens een tochtje in de Ardennen met ingetrokken koppeling een lange helling afgereden is en dat de koppelingsdrukpen toen zo heet werd dat hij aan de drukgroep vastgelast werd. Ik heb de beschadigde onderdelen toen vervangen en dat was de enige keer dat de motor open geweest is. Ik mocht hem normaal niet gebruiken behalve voor een vakantie naar Luxemburg samen met mijn vriend Tom. Van die vakantie is nog een leuke foto bewaard gebleven waar ook de Puch van Tom op staat.

De Zündapp van mijn ouders met op de achtergrond de Puch van Tom

6 Mijn ouders hebben ongeveer tien jaar probleemloos met de Zündapp gereden maar op een gegeven moment haalde mijn moeder haar rijbewijs en kochten ze toch een auto. De Zündapp heeft toen nog een paar jaar werkeloos in de schuur gestaan waarna ik hem gekregen heb. Ik ben er nog heel wat jaren dagelijks mee naar mijn werk gereden. Op een geven moment was het voorspatbord zo verroest dat het in zijn geheel van de brommer afsprong toen ik door een diepe kuil reed. Ik heb dat spatbord vervangen door een aluminium exemplaar, waardoor de brommer niet meer origineel was. Later ging ik met de motor naar mijn werk en werd de Zündapp alleen nog gebruikt om een kar met brandhout door de wei te trekken. Toen ik hem uiteindelijk verkocht nadat hij meer dan 70.000 km had gelopen, bracht hij nog 450 gulden op. Omdat ik al vroeg wist dat ik constructeur wilde worden, ben ik na de HBS naar de HTS gegaan en heb uiteraard voor de richting werktuigbouw gekozen. In die tijd kwam je als HBS-er in de 2e klas die ook wel de sterklas genoemd werd. Daardoor haalde ik mijn HTS-diploma in drie jaar en was op mijn 21e klaar met studeren. Ik heb daar ook mijn vrouw José leren kennen die op de school voor analisten zat en die soms les had in hetzelfde gebouw als ik. Wij hadden gemeenschappelijke schoolfeesten en daar zijn heel wat relaties uit voortgekomen. Mijn HTS-afstudeerwerk voor construeren was een desmodromische klepaandrijving voor een 1-cilinder benzinemotor van een motorfiets. Toentertijd had alleen Ducati iets dergelijks en leverde een prachtige 250 cc 1-cilinder met een, door een koningsas aangedreven, bovenliggende nokkenas. Normaal wordt een klep via een tuimelaar door een nok ingeduwd en komt hij weer terug door een veer. Bij een desmodromische klepaandrijving wordt de klep ook weer teruggehaald door een nok en een tuimelaar en de motor kan daardoor met veel hogere toerentallen draaien zonder dat de kleppen gaan zweven. Bij een Ducati zaten er totaal vier nokken op de nokkenas en waren er per klep twee tuimelaars nodig. Het systeem dat ik bedacht had, werkte met twee bovenliggende nokkenassen met op iedere as twee nokken. Omdat de nokkenas van een bepaalde klep direct boven die klep lag, waren er geen tuimelaars nodig. De klep werd ingedrukt door een normale nok maar teruggetrokken door een ring die om de nokkenas heen liep. De nok die de ring bediende, had een speciale vorm met een kuil in plaats van een bult. Op papier zag het er leuk uit maar ik denk dat het in de praktijk niet werkelijk goed gefunctioneerd zou hebben. Na de HTS moest ik in militaire dienst maar het duurde nog bijna een jaar voordat mijn lichting opgeroepen werd. Bij Philips was er een groot gebrek aan constructeurs en ik kon daar meteen aan de slag. Ik kreeg zelfs aan het einde een vaste aanstelling zodat ik tijdens mijn militaire diensttijd in de personeelswinkel kon blijven kopen. Vanwege mijn afstudeerwerk met de desmodromische klepaandrijving werd ik geplaatst bij de afdeling Elcoma waar men snellopende nokgedreven machines ontwikkelde voor de fabricage van weerstanden en condensatoren. Na mijn militaire diensttijd ben ik daar weer teruggekeerd en heb er vijf jaar met veel plezier gewerkt en daar eigenlijk pas echt leren construeren. Voor officier was ik niet fanatiek genoeg en vanwege mijn sleutelervaring belandde ik bij de rijopleiding van de Cavalerie en zou dikke DAF monteur worden. Het was daar zo saai dat ik me aangemeld heb voor de opleiding tot tankcommandant, hoewel ik daar twee maanden langer voor moest dienen. Aan het einde van mijn militaire opleiding zijn we getrouwd en via een collega van mijn vrouw konden we van een particulier een huis in Eindhoven huren. Voor een huwelijk kreeg je vier dagen buitengewoon verlof en we zijn op de Zündapp van mijn ouders op huwelijksreis geweest. Ik heb nog een leuke foto waarop mijn vrouw op de Zündapp zit met het bruidsboeket op haar schoot.

7

Mijn vrouw José op de Zündapp van mijn ouders Omdat ik getrouwd was, hoefde ik niet naar Duitsland waar de rest van mijn eskadron naar toe ging. Ik kreeg Oirschot als standplaats en omdat er niet genoeg kamers waren voor de onderofficieren, mocht ik thuis slapen. Ik heb heel die periode elke dag op een Puchje (zie hoofdstuk 2.6) van Eindhoven naar Oirschot op en neer gereden. Toen ik na mijn diensttijd al weer een jaar bij Philips werkte kochten we in Veldhoven een leuk huis met garage waarin ik heel wat gesleuteld heb. Na mijn periode bij Philips heb ik 15 jaar gewerkt in de windenergiegroep van de Afdeling Natuurkunde van de TU-Eindhoven en daar waterpompende windmolens voor ontwikkelingslanden ontworpen. Na vijf jaar in Veldhoven gewoond te hebben konden we een vrijstaand huis kopen in het kerkdorp Boskant van de gemeente Sint-Oedenrode. Er staat een grote schuur bij dit huis die prima geschikt is om aan motoren te sleutelen. Ik heb een takelsysteem, dat ooit gebruikt werd voor een zonwering, zodanig gemonteerd dat ik er een hele motor mee op kan tillen, wat erg handig is als je aan de onderkant van de motor moet werken. De windenergiegroep werd in 1990 opgeheven omdat het Ministerie van Ontwikkelingslanden stopte met subsidiëring van het project. Ik werd ontslagen maar omdat ik een vaste aanstelling had, kreeg ik nog jaren wachtgeld. Dit maakte het voor mij mogelijk om voor mezelf te beginnen. Vanaf 1989 tot heden heb ik het éénmans ontwerp- en adviesbureau Kragten Design gerund en me vooral bezig gehouden met het ontwerpen van kleine elektriciteit opwekkende windmolens. In deze 17 jaar heb ik tot nu toe ongeveer 450 technische rapporten over kleine windmolens geschreven en daaraan is wel te zien dat schrijven iets is dat ik graag doe. Maar in maart ben ik 64 geworden en aan het einde van 2011 hef ik mijn bedrijf op en ga ik met pensioen. Al jaren ben ik abonnee op Het Motorrijwiel en geniet van alle verhalen die ik daarin over oude motorfietsen tegenkom. Ik heb zelf als hobby heel wat bromfietsen en motoren uit elkaar gehaald en opgeknapt en het leek me wel leuk om daar in Het Motorrijwiel eens iets over te vertellen. Mijn eerste verhaal heet: ”Ervaringen met een Hoffmann Gouverneur” en een ingekorte versie daarvan staat in hoofdstuk 3.7. Momenteel weet ik nog niet of het in het blad opgenomen wordt maar ik vond het zo leuk om dat te schrijven dat ik dacht: ”Laat ik alles wat ik me nog herinner van die tijd dat ik nog bromfietsen en motoren opknapte eens op papier zetten”.

8 2 De bromfietsperiode Tussen mijn 14e en mijn 40e heb ik zo’n 10 verschillende bromfietsen gehad maar over niet allen is een interessant verhaal te vertellen. Van brommers uit de beginperiode kan ik me nog veel technische details herinneren maar wat het type of het bouwjaar is kan ik meestal niet meer zeggen. Uit de bromfietsperiode zijn bijna geen foto’s bewaard gebleven die mijn geheugen weer wat kunnen opfrissen. Maar voor sommige feiten of ervaringen heb ik een olifantgeheugen. Gelukkig hebben er tegenwoordig heel wat mensen het resultaat van de restauratie van hun bromfiets of motorfiets op You Tube gezet waardoor ik sommige merken of types toch nog heb kunnen achterhalen. Tijdens mijn vroege bromfietstijd woonde ik met mijn ouders op de Rielseweg in Eindhoven. 2.1 Ervaringen met een Rex (en met de politie) Ik zal nog net geen 15 zijn geweest toen ik voor tien gulden een verschrikkelijk oud barrel van een bromfiets kon kopen. Ik meen me te herinneren dat het een Rex was of een ander merk met een korte naam. Hij had een onooglijk rechthoekig tankje dat schuin vanaf het balhoofd omlaag liep. Mijn ouders protesteerden eerst maar toen ik beloofde dat ik er alleen maar aan zou sleutelen, vonden ze het toch goed dat ik hem kocht. Hij was niet voor niets zo goedkoop. Je kon er namelijk niet meer mee rijden omdat de tanden van het vóórkettingwiel volledig afgesleten waren. In plaats van tanden zat er alleen nog een soort gegolfde rand aan de buitenkant. Ik heb later nooit meer een kettingwiel gezien dat zo ver versleten was. In heel Eindhoven was zo’n kettingwiel niet nieuw te koop en ook bij de tweedehands adresjes kon ik er niet aankomen. Ik meen me te herinneren dat het kettingwiel 12 tanden had. Het zat op de as met een soort binnenvertanding met zes groeven die uniek was en waardoor je ook niet een 12-tands kettingwiel van een ander merk brommer kon gebruiken. Er zat niets anders op dan zelf een nieuw kettingwiel te maken. Bij de oud-ijzerhandel Benjamin de Jong vond ik een schijf staal van de juiste dikte en een diameter die wat groter was dan de kopcirkel van het kettingwiel. Daar werd de vorm op afgetekend zoals ik dacht dat die moest worden. Als je de kettingsteek kent dan kun je berekenen waar de 12 gaten geboord moeten worden die uiteindelijk de tandholtes moesten gaan vormen. Maar het lastigste deel was het maken van het centrale gat met daarin de zes sleuven. De grootste boor die ik had, had een diameter van 13 mm en een verjongde as met een diameter van 8 mm zodat hij paste in een normale boormachine met een kop voor boren van maximaal 8 of 10 mm. Ik heb die boor nog steeds. Momenteel is een verjongde as niet meer nodig omdat de huidige boormachines een 13 mm kop hebben. Door vóór te boren met een boor van ongeveer 5 mm lukte het om een centraal gat van 13 mm te maken. Dit werd daarop met een ronde vijl opgevijld tot een diameter van ongeveer 16 mm en met een set sleutelvijltjes werden er vervolgens de zes sleuven in gevijld totdat de schijf precies over de aandrijfas van de motor paste. Vervolgens werden de 12 gaten geboord met een boor die dezelfde diameter had als de rollen van de ketting. Met een ijzerzaag werden de tanden uitgezaagd. Die werden daarna met een vlakke vijl bijgewerkt totdat ze de juiste vorm hadden en totdat de nieuwe ketting die ik gekocht had, er precies omheen paste. Het zal duidelijk zijn dat ik hier wel even mee bezig ben geweest.

9 Het tandwiel op het achterwiel was ook behoorlijk versleten maar omdat hier veel meer tanden opzaten, kon het nog wel gebruikt worden. Aan de rest van de brommer mankeerde eigenlijk niet zo veel en na hem een nieuw verfje te hebben gegeven zag hij er nog weer heel aardig uit. Toen hij klaar was ik nog geen 16 en ik mocht er dus nog niet mee op de openbare weg, ook omdat hij nog niet verzekerd was. Onze tuin was net lang genoeg om hem te starten maar om hem uit te proberen moest ik toch wat anders verzinnen. Niet ver van ons huis lag een school met daarachter een groot schoolplein en ik vond dat ik die wel als testbaan mocht gebruiken. Ik duwde hem daar naar toe en scheurde er dan vrolijk op los. Dat ging een poosje goed totdat bleek dat ik het voorspatbord niet goed vastgezet had. Dat zakte wat omlaag totdat de onderkant tegen de voorband aan kwam. Het spatbord hapte plotseling in de band waarna het wiel blokkeerde. Ik vloog daarop over het stuur heen en belandde vóór de brommer op de grond. Wat schaafwonden waren het resultaat maar dat weerhield me er niet van om de volgende dag weer opnieuw op te stappen. Alleen maar rondjes draaien op het schoolplein begon al gauw te vervelen en je kwam ook niet op snelheid zonder de bocht uit te vliegen. Toen mijn moeder een dag niet thuis was, dacht ik wel wat in de buurt te kunnen rondrijden. Na enige tijd werd ik echter ingehaald door een agent op een grote Harley die mij naar de kant van de weg dirigeerde en vroeg hoe oud ik was. Ik heb nooit goed kunnen liegen dus hij kwam er als snel achter dat ik nog geen 16 was. Ik moest daarop mee naar het politiebureau in Stratum en daar werd proces verbaal opgemaakt. Ik kreeg te horen dat ik een oproep zou krijgen om op het kantongerecht te verschijnen. Toen ’s avonds mijn vader thuis kwam, heb ik toch maar opgebiecht wat er gebeurd was en dat werd nu niet direct met handengeklap ontvangen. Na een week of zes moest ik naar het kantongerecht. Wel interessant op school. Het bewees dat je brommer durfde te rijden terwijl je nog geen 16 was en je kreeg er nog vrij voor ook. De kantonrechter vroeg eerst of mijn ouders het goed vonden dat ik op mijn 15e al op een brommer had gereden. ”Nee edelachtbare, dat vonden ze natuurlijk niet goed”. Waarom ik het dan toch gedaan had. ”Edelachtbare, ik had drie maanden aan dat ding gesleuteld en ik kon het niet laten om een keer een proefritje te maken”. ”Zul je het nooit meer doen?” ”Nee, edelachtbare”. De man had zich moeten realiseren dat je in het Nederlands nooit een ontkennende vraag moet stellen want dat je daar nee of ja op kunt antwoorden zonder dat het zeker is wat je precies bedoelt. Uiteindelijk kwam ik ervan af met een stevige waarschuwing omdat het de eerste keer was. Toen ik op het punt stond om te vertrekken zei de kantonrechter nog: ”Ik zie hier in het proces verbaal dat je op de HBS zit; je wilt toch geen fietsenmaker worden?” Ik kon het niet opbrengen om glashard “natuurlijk niet” te zeggen, want fietsenmaker was in mijn ogen een prachtig vak. Ik mompelde iets in de geest van: ”Ik weet nu nog niet precies wat ik straks ga worden”. Later bleek dat ik toch nog fietsenmaker werd want dat was de bijnaam van werktuigbouwstudenten.

10 2.2 Ervaringen met een Cyrus (en met de politie) In die tijd had je diverse zogenaamde damesbrommers. Deze hadden een U-vormig buisframe waar aan de voorkant een bol tankje op zat. Je kon opstappen op dezelfde manier als op een damesfiets. Ik heb er diversen gehad zoals een Sparta, een Batavus, een Puch, een NSU Quickley (die had trouwens, net als de Puch, een plaatframe) en een Cyrus. Ze waren, behalve de Puch met een hoog stuur, bij jongens niet geliefd en daarom vaak erg goedkoop waardoor ze voor mij juist wel interessant waren. Ze hadden meestal twee versnellingen. Toen mijn zus Helma 16 werd, kreeg ze een Kaptein Mobylette. Die had een automatisch koppeling en een extra fietsketting. Zoiets vond ik nu helemaal niks. Je had ook de zogenaamde buikschuivers die een horizontale tank hadden die doorliep tot aan de buddyseat. Ik heb er ooit één gehad, een Batavus of een Magneet, maar die al na een paar maanden weer weg gedaan. Ik vond die dingen toch eigenlijk niet mooi omdat er van die grote spatborden op zaten en omdat de motor helemaal verstopt zat achter de beplating. De Cyrus kocht ik nadat ik de Rex van de hand had gedaan. Ik weet eigenlijk niet helemaal zeker of het wel een Cyrus was maar hij had geen achtervering en een tweeversnellingsblokje van Sachs. Toen ik hem kocht was hij al behoorlijk oud en flink verroest maar hij liep nog goed. Om bij mijn brommervrienden toch een beetje mee te tellen moest er iets speciaals van gemaakt worden. Ik besloot om hem mooi zwart te verven maar om de tank en de spatborden kanariepietjesgeel te maken. Later heb ik dat iemand anders bij zijn brommer ook nog eens zien doen maar ik was in Eindhoven de eerste, met een op de kleuren van een wesp geïnspireerde brommer. Toen hij klaar was, was ik net 16 en mijn vader betaalde de WA-verzekering. Ik was zo trots als een pauw en had er veel bekijks mee. Op een gegeven moment hoorde ik naast me weer het vertrouwde geluid van een Harley en moest ik weer stoppen. Reed ik te hard? Ik dacht toch van niet, hoewel ik op dat punt geen heilige was. Maar ik voerde mijn brommers nooit op met snelle spullen zoals veel van mijn vrienden wel deden (nou ja, hooguit één tand meer op het vóórkettingwiel). ”Zo, en hoe oud ben jij dan wel?” vroeg de agent. ”Nou zal ik je hebben” dacht ik. En met een heel benepen stemmetje en een schuldige blik zei ik: ”16 meneer agent”. ”Ja, ja, dat zal wel”, zei de agent. ”Kom jij maar eens mee naar het bureau” en ik moest achter hem aan rijden. Op het bureau kwam er nog een tweede agent bij en werd ik aan de tand gevoeld. Maar ik bleef met toenemende zelfverzekerdheid volhouden dat ik 16 was. Ook moest ik mijn geboortedatum en geboorteplaats geven. Toen wilden ze mijn adres weten om het te kunnen controleren in het telefoonboek. Er bleek inderdaad een Kragten op de Rielseweg te wonen. Op een gegeven moment gaven ze het op. Met een glunderend gezicht heb ik het politiebureau verlaten en ze snapten wel dat ze erin gelopen waren. 2.3 Ervaringen met een eigenbouw skelter (en met de politie) Na een jaar aan diverse brommers gesleuteld te hebben kon ik voor weinig geld een losse Berini motor kopen. Net als een Solex is dit een motor die het voorwiel aandrijft door middel van een wrijvingsrol die direct op de band loopt. De motor heeft een kenmerkende eivormige tank en dankt daaraan zijn bijnaam van Eitje. Een Berini is echter aanzienlijk sterker dan een Solex wat onder andere komt doordat een Berini een roterende inlaatschijf heeft wat resulteert in een veel betere vulling van de cilinder. Een Solex rijdt normaal niet harder dan 30 maar een Berini haalt meer dan 40.

11 Nu was het niet leuk om een Eitje op een gewone fiets te zetten want daarmee telde je echt niet mee als alle jongens ’s avonds op de hoek van de straat sterke verhalen kwamen vertellen en probeerden om met hun brommer indruk op de meisjes te maken. Daarvoor moest je minstens een Puch, een Zündapp of een Kreidler Florett hebben en die waren voor mij volledig onbereikbaar. Ik kreeg daarom het idee om een skelter te bouwen; die had niemand. Het voordeel van een motor met rolaandrijving is dat het voor de rijsnelheid niet uitmaakt wat de diameter van het wiel is. De rijsnelheid is namelijk de helft van de bandsnelheid ter plaatse van de rol en die hangt alleen af van het motortoerental. Ik wist dat een fiets met een Berini Eitje meer dan 40 kon rijden en dat zou voor mijn skelter dus ook het geval zijn. Het bedenken en bouwen van een skelter is echt niet zo eenvoudig, vooral als je niet kunt lassen, wat ik toen nog niet kon. Ik besloot om hem van houten balken te maken en stepwielen te gebruiken. Er moest een echt autostuur op zitten dat ook zo moest werken als dat van een auto. Dit hield in dat elk voorwiel zijn eigen fuseeas moest hebben. Ik wilde ook dat je het stuur een paar keer rond moest draaien om van de linker naar de rechter uiterste wielstand te gaan. Daarmee had ik het mezelf behoorlijk moeilijk gemaakt en het was de vraag waar ik de benodigde onderdelen vandaan moest halen. Tussen de Leenderweg en de Heezerweg liep een straat die vroeger de Tulpstraat heette. Dat was geen chique buurt en er woonde meerdere voddenboeren en oudijzerhandelaren. De voorkant van de straat viel nog wel mee maar als je achter door het gangetje liep dan keek je bij de mensen in de tuin en het was daar een onbeschrijfelijke puinhoop. Maar er werd in van alles gehandeld. Een jongen uit mijn klas woonde er en hij was mijn contact om er zaken te kunnen doen. Vier mooie stepwielen met banden kocht ik er voor zo’n twee gulden per stuk. Het deel van de stuurinrichting met de fuseeassen heb ik daar ook op de kop getikt. Op een keer vroeg mijn klasgenoot of ik even binnenkwam om wat te drinken. Binnen zag het er piekfijn uit met prachtige gepolitoerde kasten en een klassiek ameublement dat in een deftig herenhuis niet zou misstaan. Er bleek met de oudijzerhandel toch goed verdiend te kunnen worden. De huizen aan de Tulpstaat zijn een poos geleden allemaal afgebroken en er is een hele nieuwe straat gekomen die nu Dopheide heet en die op geen enkele manier meer aan sjofele Tulpstraat doet denken. Maar ik hoef mijn ogen maar dicht te doen en ik zie weer hoe het er was. Stepwieltjes hebben nogal dunne assen en die kun je niet, zoals bij een auto, aan slechts één kant ophangen. Voor de voorwielen hield dat in dat er vanaf de fuseeas, een U-vormige beugel boven over het wiel moest lopen. Elk achterwiel moest aan de linkeren aan de rechterkant ondersteund worden. Ik besloot om een frame te maken van twee balken die ik zaagde uit een eikenhouten plank die nog in de schuur lag. Aan de achterkant werden er links en rechts van het hoofdframe nog twee korte balkjes gemaakt die met behulp van twee dwarslatten met het hoofdframe verbonden werden. De achterwielen zaten in de rechthoekige gaten die door deze balken gevormd werden en de aseinden werden met behulp van beugels onder tegen de balken bevestigd. Tussen de twee dwarslatten en de twee hoofdbalken zat in het midden een laag stoeltje. De Berini motor kwam op het rechterachterwiel. Hij was scharnierend opgehangen en werd met een veer op de band getrokken. Aan de voorkant zat ook een dwarslat waar de beide voorwielen aan zaten. Het geheel was ongeveer een meter breed en twee meter lang.

12 Een skelter is om mee te rijden maar ik vond dat je toch ook moest kunnen remmen. Ik had nog een naaf met trommelrem van een fiets en besloot om die in te spaken in de velg van het linker achterwiel. Ik had in de loop van de tijd geleerd om fietswielen en bromfietswielen opnieuw te spaken maar dit was andere koek. De naaf had namelijk 36 gaten en de velg maar 16 waardoor de spaken in een heel vreemd patroon gelegd moesten worden en elke spaak op lengte pasgemaakt moest worden. Maar het lukte om de naaf zodanig in te spaken dat de velg zonder noemenswaardige slingering rondliep. Aan elk voorwiel zat een fuseestang die naar het midden van de achteras gericht was als het wiel rechtuit ging. De fuseestangen van beide wielen waren met elkaar verbonden door de spoorstang. Hierdoor werd, net als bij een auto, gerealiseerd dat het binnenste wiel bij een bocht verder verdraaide dan het buitenste wiel en daardoor sleten de banden minder snel. De stuurpen bestond uit een dikke massieve as die onder een hoek van ongeveer 30 graden omhoog liep en op twee plaatsen in houten blokken gelagerd was. Ik had een echt stuur van een auto geregeld dat aan het einde van de stuurpen bevestigd werd. Vanaf de scharnierpunten aan het einde van beide fuseestangen liep er een staalkabel die een paar keer om de stuurpen geslagen was. De kabel liep dan door een gat in de pen en had dan nog weer een paar windingen om de stuurpen. Hierdoor werd er een vertraging gerealiseerd en stuurde de skelter net als een echte auto. Normale skelters hebben aan het einde van de stuurpen een hefboom die direct met de spoorstang verbonden is maar zij sturen daardoor heel direct en dat leek me toch niet zo leuk. Toen hij klaar was, werd ik eerst door een vriendje aangeduwd en hij reed fantastisch, direct vanaf het begin. Later leerde ik hoe ik hem zelf kon aanduwen. Linkerhand op het stuur en rechterhand op het tankje van de motor en dan duwen. Als de motor aansloeg dan sprong je over het zitje heen en je deed dat zo dat je rechtervoet meteen op het gaspedaal uit kwam. We begonnen op het schoolplein waar ik ook al met de Rex gereden had. Maar dat was te klein om werkelijk op topsnelheid te komen. Ik reed rondjes linksom en moest mij met mijn linkerhand aan het frame vasthouden om niet door de centrifugaalkracht niet naar rechts van de skelter af te vliegen. Ergens op het schoolplein zat een bobbel en op een keer zat ik met mijn vingers klem tussen die bobbel en het frame waardoor al mijn knokkels geschaafd waren. Al na een paar dagen gingen we zoeken of we niet ergens anders konden rijden, ook omdat de buurt het lawaai inmiddels zat was geworden. Aan het einde van de Roostenlaan lag het vogelpark Animali en daarvóór lag een heel groot parkeerterrein dat doordeweeks uitgestorven was. We dachten dat we daar wel mochten rijden. Maar het was een heel eind van de Rielseweg af en het duurde wel een half uur voordat we de skelter daar naar toe geduwd hadden. Al gauw ging ik dus rijdend op weg. Vóór en achter mij reed dan een vriendje op de fiets en zij hielden in de gaten of er geen politie aan kwam. Dat werkte goed en we zijn nooit gesnapt. Als we eenmaal op de parkeerplaats waren dan werd er wat afgescheurd en ik had genoeg vriendjes die wel een keer mee wilden gaan als ze ook een keer mochten rijden. De skelter liep zeker 45. Op een gegeven moment hoorde ik weer het vertrouwde geluid van een Harley en kwam er een agent kijken wat we aan het doen waren. Hij stond het zo eens te bekijken maar zei niet dat ik er mee op moest houden. Na een paar rondjes stopte ik vlak bij hem en hij begon een praatje met ons. We bewonderden zijn Harley en hij sprak lovende woorden over mijn skelter. Hij had er geen bewaar tegen dat we de parkeerplaats als racecircuit gebruikten.

13 Op een gegeven moment vroeg hij of hij er ook eens op mocht rijden. Dat was een hele eer en daar stemde ik dus meteen mee in. Hij woog alleen ongeveer 100 kilo en kon hem niet zo aanduwen als ik dat zelf deed. Hij ging dus zitten en met zijn drieën duwden we hem aan. Na een paar rondjes zag ik dat het wiel waar ik de trommelrem in gespaakt had, verdacht begon te wiebelen en vroeg hem om te stoppen. Hij had het erg leuk gevonden en stapte weer op zijn Harley zonder te weten dat hij bijna gecrasht was. Ondanks het wiebelende achterwiel kon ik er nog net mee thuiskomen maar de volgende dag moest ik het wiel weer helemaal opnieuw inspaken. Na een paar weken was de lol er toch vanaf en werd hij op zijn kant opgeslagen in de schuur omdat hij anders te veel ruimte in beslag nam. Op een gegeven moment kwam er een achterbuurjongen vragen of hij hem kon kopen. Hij had mij ongeveer 25 gulden aan materiaal gekost en ik zei dat hij hem daarvoor mocht hebben. Hij kocht hem zonder af te dingen en toen realiseerde ik me dat 25 gulden toch wel erg weinig was voor een rijdende motorskelter. Maar ik kon er niet meer op terugkomen toen hij het geld meteen ging halen. Hij stond toch maar in de weg; dus weg ermee en plaats maken voor iets nieuws. 2.4 Ervaringen met een gemotoriseerde step In de Tulpstraat kon ik op een keer voor weinig geld een 100 cc Sachs blokje kopen dat voorzien was van geforceerde koeling en dat oorspronkelijk op een bakfiets gezeten had. Wat zou je daar nou mee kunnen doen? Ik had nog een step van vroeger en besloot om die te gebruiken. Als je hem omdraaide en de voorvork ondersteboven monteerde dan creëerde je een ruimte waar je de motor in kon ophangen. De pakkendrager van een fiets werd gemonteerd op het achterwiel en daarmee had je iets waar je op kon zitten. Op één of andere manier lukte het me om aan het achterwiel een kettingwiel te bevestigen en via een ingekorte ketting kon ik de uitgaande motoras met het achterwiel verbinden. Een klein benzinetankje en een gashandvat had ik ook al geregeld en al snel kon ik het ding starten door hem aan te duwen. Jammer genoeg zat er geen uitlaat bij de motor en hij maakte een enorm kabaal waar de buren niet blij mee waren. De overbrengingsverhouding was eigenlijk niet goed en zelfs in zijn twee liep hij volgas niet harder dan 20 maar daarmee was je toch al heel snel aan het einde van de tuin. Op een keer was ik net te laat met het intrekken van de koppeling en eindigde ik tegen het woonhuis. De motor was zo sterk dat hij stationair gewoon doordraaide terwijl het achterwiel ronddraaide over de tegels van de plaats. Om de vrede met de buren te bewaren mocht ik hem na een paar dagen eigenlijk niet meer starten. Omdat ik de motor draaiend kon laten zien kreeg ik er na een paar weken een bod op dat veel hoger was dan dat wat ik er zelf voor betaald had. Ik heb hem toen weer snel van de hand gedaan. Omdat het een 100 cc was kon je er toch niets van maken waar je legaal mee de weg op mocht, of je moest een motorrijbewijs hebben. 2.5 Ervaringen met een 2-versnellings Zündapp Op een gegeven moment vroeg iemand of ik belangstelling had voor een Zündapp die maar weinig hoefde op te brengen. Nu was een Zündapp voor mij de absolute top en ik dacht dat het om een Super Combinette ging, zo één die mijn ouders later nog zouden kopen. Het bleek echter om een oud type te gaan met twee versnellingen en een slanke tank die, als ik me het goed herinner, deel uitmaakte van het frame. Dat viel dus een beetje tegen en ik had nog nooit zo’n ding gezien, maar het was een Zündapp en hij kostte maar iets van 60 gulden. Ik besloot hem te kopen omdat ik na mijn Cyrus wel weer eens wat anders wilde. Hij zag er nog heel goed uit en er was eigenlijk niets aan kapot. Dus na een beetje normaal onderhoud was er goed mee te rijden.

14 Hij had een 2-versnellingsbak met handschakeling die anders functioneerde dan dat wat gebruikelijk was. Je moest hem met ingetrokken koppeling starten in zijn vrij. Je moest niet te voorzichtig zijn als je hem in zijn één zette, want anders hoorde je een vreemd gekraak vergelijkbaar met een klopboormachine. Ik dacht eerst dat er iets kapot was en heb één van de carterdeksels verwijderd om te kijken of er soms tanden van de versnellingsbak kapot waren. Er zat een schijf in met allemaal fijne tanden op de buitenomtrek en als je de koppeling introk dan schoof die schijf naar buiten en werd het contact met de bus met binnenvertanding, waar hij inzat, verbroken. Als je te voorzichtig was met schakelen dan rammelden deze tanden over elkaar wat hetzelfde geluid gaf als een klopboormachine. Maar er was niets kapot en ik heb de zaak ook niet ver genoeg open gemaakt om er precies achter te komen hoe het werkte. Ik hoorde later dat de versnellingsbak van mijn type gebaseerd was op een planetair tandwielstelsel en dat kon kloppen met wat in het geopende carter te zien was. Deze brommer was klaar aan het begin van de zomervakantie en ik wilde er wel eens een keer een grote tocht op maken. Mijn oma Van de Werken (mijn moeders moeder) woonde in Lisse aan de Ringvaart. Dat leek me een mooi tochtje vanuit Eindhoven. Maar toen mijn moeder hoorde wat ik van plan was, zei ze dat ze wel met me mee wilde. Mijn moeder was niet gauw bang en hield wel van een avontuur. Nu was het zo dat deze brommer een zweefzadel had en dat er alleen een soort pakkendrager op het achterspatbord zat. Daar kon ik mijn moeder toch niet op laten zitten. Ik heb daar eerst een plankje op gezet met daarbovenop een dik stuk schuimrubber en dat afgedekt met een stuk zwarte skai. Ook werden twee extra voetrusten gemonteerd. Het zag er mooi uit en het zat nog niet eens zo onaardig maar ze moest zich wel goed aan mij vasthouden. Als ik er alleen op zat reed hij best hard en voor de wind haalde hij bijna 60 op de teller. Met zijn tweeën haalde hij dat met veel wind in de rug ook op de lange rechte wegen van de Haarlemmermeerpolder en we zijn heelhuids aangekomen. De volgende dag ging ik met mijn brommer wat in de buurt rondrijden en vond al gauw een clubje andere brommergasten. Niemand had ooit zo’n Zündapp gezien en er werd gevraagd hoe hard hij kon. Ik zei dat hij 60 liep maar dat wilden ze niet geloven. Eén van die jongens had een Royal Nord en volgens hem reed die zeker 60. Wij gingen dus testen wie het hardste kon. Die van hem reed veel harder dan die van mij en hij zei dat mijn 60 in werkelijkheid net 50 was. Ik ging dus wel een beetje af maar dat leert je om niet te overdrijven. We reden daar nog een beetje rond en op een gegeven moment zag ik dat er langs de Ringvaart een hele lange en brede steiger lag. Wel leuk om daar eens over te rijden. Met een flinke vaart reed ik de stijger op maar plotseling zag ik dat er een dikke staalkabel op een paar centimeter boven de bovenkant van de stijger liep. Een binnenvaartschip was met deze kabel aan een dukdalf verbonden. Ik remde uit alle macht maar er lag een laagje zand en mijn voorrem blokkeerde. Ik ging onderuit voor het oog van het ”volk”, schaafde gruwelijk één van mijn knieën en kreeg allemaal zand in de wond. Maar mijn oma had jodium en verband en de volgende dag reed ik samen met mijn moeder weer terug naar Eindhoven. Onlangs heb ik het nog met mijn moeder over deze reis gehad van bijna 50 jaar geleden en zij kon zich alles nog goed herinneren.

15 2.6 Ervaringen met een 3-versnellings Puch Ik denk dat ik net getrouwd was toen ik van mijn vader te horen kreeg dat een collega van hem een Puch te koop had. Nu was een Puch tweedehands erg duur omdat de toenmalige jeugd er gek op was, vooral als er een hoog stuur op zat. Je had zelfs Puch’s die helemaal wit waren en hoewel je daar veel aan moest poetsen, was dat helemaal het einde. Ik ben toch maar gaan kijken en de prijs viel erg mee. Het was er zelfs één met drie versnellingen en die zag je niet zo veel. Hij was al tamelijk oud maar er was weinig mee gereden en hij zag er nog perfect uit. Hij was ook niet krom wat vaak bij een Puch het geval was als hij opgevoerd werd want daar kon de achtervorklagering niet tegen. Jammer genoeg was het stuur niet erg hoog. Het was nog een type met twee kleine brandende lampjes aan weerskanten van de koplamp. Later besliste de overheid dat dat niet mocht en toen zijn die lampjes vervallen. Ik besloot om hem te kopen en heb er nooit spijt van gehad. Er is niets noemenswaardigs aan kapot gegaan. Ik heb hem wel een jaar of tien gehad en heb hem pas verkocht toen ik al een hele poos in Boskant woonde. Ik vond nog een foto van de Puch die gemaakt is op de dag dat mijn vader vierde dat hij 25 jaar bij de Spoorwegen werkte. Ik draag op die foto een motoroveral die ooit nog van de Eindhovense motorpolitie geweest is.

De 3-versnellings Puch

16 3 De motorfietsperiode In de vijfde klas van de HBS werd ik 18 en ik zou dus motor mogen rijden als ik een rijbewijs had. Maar rijlessen waren duur en het duurde wel even voordat ik daar genoeg geld voor had. Mijn buurjongen Frank, die een paar jaar ouder was dan ik, had een 150 cc CZ die hij helemaal opnieuw gespoten had. Maar er was iets mis met de ontsteking of de carburateur en hij liep niet helemaal perfect. Hij wilde ervan af en toen ik slaagde voor de HBS kreeg ik geld van mijn ouders waarvan ik hem gekocht heb, ik meen voor 45 gulden. Sinds die tijd heb ik altijd een motor gehad. Ik heb ze pas nog eens zitten tellen en het waren er dertien. Ze zullen in dit hoofdstuk allemaal aan bod komen in de volgorde zoals ik ze gehad heb. Als er in onze oude fotoboeken nog een foto van te vinden was dan werd die gescand en bij de tekst over de betreffende motor opgenomen. Dat wil niet zeggen dat ik geen brommer meer reed. Naast een motor heb ik bijna altijd ook een brommer gehad en die werd vooral gebruikt om mee naar school te gaan (als ik genoeg geld had voor benzine) of om onderdelen voor de motor mee te halen. In die tijd kon je, als je minstens 18 was, op het gemeenthuis een oefenvergunning halen voor een motor mits hij verzekerd was. Je mocht dan zonder rijbewijs in een beperkt gebied rond je woonhuis rijden. Die vergunning had ik dus gehaald zodra ik de CZ had. Na een paar weken oefenen vond ik dat ik het goed genoeg kon en ging naar een rijschool om het rijexamen te laten aanvragen. Ik heb toen nog zes lessen gehad op een Lambretta scooter voordat ik op mocht. Ik slaagde meteen de eerste keer. Toen ik de scooter na afloop van het rijexamen weer terug moest brengen naar de rijschool reed ik in een bocht te dicht langs de stoeprand en klapte met de treeplank tegen de grond. Ik ging bijna onderuit maar dat was nu niet erg meer want het roze papiertje was binnen. Een paar jaar later heb ik ook mijn autorijbewijs gehaald maar niet meteen een auto gekocht. Op de motor heb ik ’s winters altijd gewoon doorgereden. 3.1 Ervaringen met een 150 cc CZ Een CZ heeft een 2-takt motor die erg lijkt op die van een bromfiets en met mijn bromfietservaring durfde ik dus ook wel aan een CZ te sleutelen. Omdat de motor niet goed liep, besloot ik om hem helemaal uit elkaar te halen. Er bleek mechanisch eigenlijk niets aan te mankeren waarna ik hem weer in elkaar gezet heb. Hij had een vertikaal gedeeld carter en ik had een boekje over de CZ waarin stond dat er tussen de carterhelften alleen vloeibare pakking moest. De carburateur werd ook helemaal schoon gemaakt en de contactpuntjes en de ontsteking werden afgesteld volgens het boekje. Toen alles weer in elkaar zat, bleek hij prima te rijden en ik weet eigenlijk niet wat eraan mankeerde toen hij nog van mijn buurjongen was. Ik had hem nog maar een paar weken en reed op een gegeven moment met een gangetje van 70 op de rondweg, ter hoogte van waar toen de luchthaven Heliport lag. Opeens zag ik dat voor mij de hele zaak stil stond. Ik ging volop in de remmen maar voelde al snel: “Dit ga ik niet redden”. Gelukkig was er nog net wat ruimte tussen de middenberm en de auto’s voor mij. Ik liet mijn remmen los en kon nog net op tijd het gat in sturen. Pas drie auto’s verder kwam ik tot stilstand. Dat was schrikken en ik heb ervan geleerd om voortaan verdraaid goed te letten op wat er voor me gebeurt. Een paar weken later stond ik ergens op de rondweg voor het stoplicht te wachten en de motor stond wat stationair te pruttelen. Op een gegeven moment hoorde ik een vreemde klap maar hij pruttelde weer rustig verder en ik schonk er dus geen aandacht aan. Toen het stoplicht op groen sprong, gaf ik gas en tot mijn stomme verbazing reed hij achteruit. Hieruit blijkt dat een 2-takt motor achteruit kan draaien. Dan sta je wel even raar te kijken! Gelukkig stond er niemand vlak achter me.

17 Mijn achterbuurjongen Tom, die aan de Piuslaan woonde, had ook een motor, een 350 cc Jawa twin. Beide motoren kwamen uit Tsjecho Slowakije en leken uiterlijk erg op elkaar. Later zijn beide fabrieken samen gegaan en heetten de motoren Jawa-CZ. We gingen geregeld samen rijden. Op een dag waren we ergens in de buurt van Gorinchem toen er vreemde krakende geluiden uit mijn motor begonnen te komen. Dat klonk niet gezond en ik durfde er niet verder mee te rijden. Tom heeft mij toen naar huis gesleept. Thuis bleek dat er helemaal geen olie meer in de versnellingsbak zat. Waar was die nou gebleven? De motor lekte niet en op één of andere manier moest de olie in de ruimte onder de zuiger terecht zijn gekomen. Bij een 2-takt wordt het gasmengsel, tijdens de opgaande slag van de zuiger, aangezogen in de ruimte onder de zuiger. Als de zuiger dan weer omlaag gaat, wordt het mengsel aan het einde van de slag via de spoelpoorten naar de bovenkant van de zuiger geperst en tijdens de rest van opgaande slag gecomprimeerd. Er heerst dus telkens onderdruk in de ruimte onder de zuiger. De motor werd opnieuw gedemonteerd en toen bleek dat beide carterhelften heel gemakkelijk van elkaar gingen. De vloeibare pakking was blijkbaar opgelost in de versnellingsbakolie of in de benzinedamp van het gasmengsel. Vanwege de onderdruk in de ruimte onder de zuiger werd er telkens een klein beetje olie naar binnen gezogen totdat alle olie uit de versnellingsbak verdwenen was. De olie mengt zich met het gasmengsel waar toch al wat olie in zit omdat een CZ een 2-takt is. De versnellingsbakolie verbrandt gewoon zonder dat je daar iets van merkt. Een 2-takt rookt altijd een beetje en er was ons dan ook niets vreemds opgevallen. Aan de tandwielen, de lagers en het schakelmechanisme was gelukkig niets te zien en ik was blij dat ik niet met een piepende motor doorgereden was. Ik heb daarop een papieren pakking geknipt in de vorm van de carterdeksels, uit speciaal voor dat doel verkrijgbaar pakkingpapier en de motor opnieuw met een ander merk vloeibare pakking gemonteerd. Hij liep daarna weer perfect. Toch heb ik hem na een paar maanden weer verkocht omdat ik weer wat anders wilde. Ik heb het verhaal wel tegen de nieuwe eigenaar verteld en hij kon hem daarom ook voor een zacht prijsje kopen. Later heb ik die jongen nog eens gesproken en hij vertelde dat hij nooit problemen met de versnellingsbak had gekregen. 3.2 Ervaringen met een Matchless G3LS Een 2-takt motor, zoals die van de CZ, die knetterde me te veel. Ik ging dus op zoek naar een 4-takt motor omdat ik aangetrokken werd door de mooie doffe klappen van een ééncilinder. In de krant stond een advertentie voor een Matchless G3LS en dat leek me wel wat. Ik heb geen idee wat ik ervoor betaald heb, maar veel zal het niet geweest zijn. Hij zag er nog aardig uit, maar de achterschokdempers waren ”gaar”. Bij een motorsloper in de buurt van Valkenswaard kon ik een paar redelijke dempers kopen die later ”jampotjes” genoemd werden, omdat er veren in zaten met een hele grote buitendiameter. Delen van de oorspronkelijke dempers heb ik nog altijd ergens in een kistje in de schuur liggen. Een probleem met alle Engelse motoren was dat ze olie lekten. Bij een Matchless kwam die uit de kettingkast van de primaire ketting die van de krukas naar de koppeling liep. Er moet een beetje olie in de kettingkast zitten om de ketting te smeren, maar niet te veel want anders gaat de koppeling slippen. De kettingkast bestond uit twee helften waar een rubberen band en een klemband omheen zaten. Ik dacht dat ik die verbinding wel oliedicht kon krijgen door de rubberen band te vervangen maar hij bleef toch altijd nog wat lekken.

18 Tijdens mijn zoektocht waar dit nu vandaan kwam, had ik de gehele primaire transmissie verwijderd en ik vond uiteindelijk dat de olie tussen de versnellingsbak en de kettingkast door sijpelde. Dit was niet te verhelpen want je moest de versnellingsbak naar achteren kunnen verplaatsen om de ketting te spannen. Toen ik alles verwijderd had, zag ik dat er een schokdemper op de krukas zat en dat de binnenvertanding van het deel van deze schokdemper dat over de krukas gleed, versleten was. De vertanding op de krukas was nog goed. Blijkbaar was het staal van de krukas harder. Bij de motorsloper heb ik drie kisten met oude Matchless onderdelen omgewoeld voordat ik een schokdemper met een acceptabele binnenvertanding gevonden had. De Matchless was best een betrouwbare motor en ik heb er geen grote problemen mee gehad. Mijn vriend Tom kocht er op een gegeven moment ook één voor weinig geld bij Riemersma, die op de Grote Berg zat. Daarvan bleek echter de achterste framebuis gebroken te zijn. Ze hebben er toen bij Riemersma met zilver een bus omheen gesoldeerd want ze deden niet flauw ook al had je eigenlijk geen garantie op oude motoren. Daarna was het ook een prima motor. We hebben heel wat tochten gemaakt, ieder op onze eigen Matchless. Het liep al tegen de winter toen ik op een keer ’s morgens vroeg op de motor weg wilde gaan. Ik reed door het gangetje dat achter ons huis lag, totdat ik bij de stoplichten van de kruising tussen de Petrus Dondersstraat en de Piuslaan uitkwam. ’s Nachts had het geijzeld maar dat had ik niet in de gaten. Ik stond op de ventweg voor het stoplicht en gaf gas toen het licht op groen sprong. Het achterwiel brak uit en de motor draaide rechts om mij heen. Maar ik liet hem niet los en het lukte mij om hem weer overeind te krijgen. Net op het ogenblik dat ik dacht de zaak weer in de hand te hebben, schoot mijn linkerhand van de koppeling. Omdat hij nog in de versnelling stond, schoot hij vooruit en reed hij in zijn eentje het hele kruispunt over totdat hij aan de overkant tegen een stalen kast tot stilstand kwam. Het ging allemaal heel rustig want de motor liep stationair, maar het was geen gezicht! Het geeft wel aan dat een Matchless een goede rechtuitstabiliteit heeft. Er was niets aan de motor of de kast kapot wat naam mag hebben. Gelukkig was er op dat moment geen verkeer op de weg want anders had het slecht kunnen aflopen. Een bijna vergelijkbaar ongeluk heb ik later ook nog eens gehad toen ik met mijn vrouw ergens in Waalre reed. Er lag sneeuw die platgereden en spiegelglad was. Ik reed heel zachtjes en bediende het gas met fluwelen handschoenen, maar toch brak de motor op een gegeven moment achter uit. Hij ging plat maar we konden er beiden op tijd afstappen. Ik heb toen niet meer geprobeerd om de motor met lopende motor weer overeind te zetten. Van de Matchless heb ik nog een foto gevonden die gemaakt is tijdens een stop langs de weg. Let op de mooie helmpjes uit die tijd die op de buddyseat liggen.

19

De Matchless G3LS 3.3 Ervaringen met een 750 cc Harley uit 1936 Mijn opa en oma Kragten woonden in Haarlem en we gingen er geregeld met de trein naar toe. We liepen dan van het station naar de Zomervaart waar zij woonden. Ergens in de binnenstad zag ik op een gegeven moment in een voortuintje een oude motor onder een zeiltje staan. Het bleek een hele oude Harley Davidson te zijn die werkelijk spijkerverroest was. Op de terugweg kon ik het niet laten om nog een keer naar dat ding te kijken en aan te bellen met de vraag of hij te koop was. De eigenaar was thuis en vertelde dat hij daar al een paar jaar stond maar dat hij hem nooit aan de praat gekregen had. Hij had er wel een nieuwe carburateur op gezet maar dat hielp niets. Hij was te koop voor het luttele bedrag van 50 gulden. Dat kon ik niet laten lopen en ik heb hem meteen gekocht en hem door Van Gent en Loos naar Eindhoven laten brengen. Er zat gelukkig wel een kenteken bij en hij bleek van 1936 te zijn. Het was nagenoeg hetzelfde type als de Harley WL waarvan er in de oorlog duizenden gebouwd zijn en waarvan er zelfs nu nog heel wat rond rijden. Dit was nu het ultieme sleutelgenot. Hij ging werkelijk helemaal uit elkaar. Alle oude verf werd verwijderd met oplosmiddel, een staalborstel en schuurpapier. De motor was behoorlijk versleten. Bij mij in de buurt woonde Maurice van de Berg en die handelde in Harleys, toen nog in een schuur achter in de tuin. Van de legertypen had hij dozen vol met oude voorraad uit de oorlog liggen en daar heb ik een stel nieuwe zuigers, cilinders en kleppen gekocht. Die zaten helemaal dik in het vet en dat kreeg je ervan af door ze in een ketel kokend water te leggen. Hij kon ook een nieuwe krukas met drijfstangen leveren maar dat werd me te gortig. Er zat veel te veel speling op de drijfstanglagers maar dat heb ik opgelost door bij Maaskant in Rotterdam, overmaat rollen te bestellen. De slijtage zat vooral in de rollen en maar heel beperkt in de drijfstangen en de krukpen. De krukas was deelbaar en de componenten zaten met conische passingen aan elkaar. Daardoor kon ik de zaak zelf demonteren en weer monteren. Ik had goed gegokt welke overmaat van de rollen nodig was en toen de zaak weer in elkaar zat, waren de drijfstangen precies spelingvrij.

20 Het meeste werk zat in het schoonmaken en verven van alle onderdelen. Alle framedelen werden zwart geverfd met de kwast maar de rest besloot ik turkoois te spuiten want dat was de lievelingskleur van mijn vriendin José (waar ik later mee trouwde). Ik had een verfspuit die werkte op een stofzuiger. Ik mocht niet in de schuur spuiten en had daarom buiten, tussen de heg en de schuur, een afdakje gemaakt. Daar heb ik alles gespoten en de heg had daarna een vreemde kleur groen. Alle gespoten onderdelen hing ik te drogen aan de waslijn die op een gegeven moment helemaal vol hing. Alleen knapte de waslijn plotseling waarna alles in het gras lag. Ik kon wel janken en ik kon weer helemaal van voren af aan beginnen. Bepaalde onderdelen, zoals de veren van de Webvoorvork, het kapje van de dynamo, de koplamprand en de versnellingspook heb ik laten verchromen. Er kwamen nieuwe banden en een nieuwe ketting op en toen alles na maanden werk weer gemonteerd was, zag hij er fantastisch uit. Toen moest hij voor het eerst gestart worden. Van Maurice had ik een oud instructieboekje geleend waarin stond hoe dat moest. Het was een heel gedoe en de motor wilde niet aanslaan. Uiteindelijk hebben we hem aangeduwd maar hij liep maar op één pit. De uitlaat van de andere cilinder werd roodgloeiend en er was dus iets helemaal fout met de ontsteking. Ik heb de afstellingsprocedure van de ontsteking toen nog eens een keer nauwgezet doorgelezen en toen bleek dat ik me met een cilinder vergist had. Daardoor stond er één cilinder goed maar van de andere klopte helemaal niets. Hij had geen automatische vervroeging maar de vervroeging werd ingesteld met een draaihendel op het linker handvat. Er liep een massieve dunne draad van dit handvat naar de plaat waar de contactpuntjes op zaten en die plaat zat helemaal verkeerd. Toen ik die goed afgesteld had, liep hij opeens perfect wat ook te danken was aan het feit dat de vorige eigenaar er een nieuwe carburateur op gezet had. Ik had nog een leuke foto uit die tijd toen hij net klaar was en mijn vriendin José er even op mocht zitten. Het dakje van het spuithok en de beruchte waslijn staan er ook nog op. Wat is dat nou voor vlek daar achter op de schuur?

De 750 cc Harley uit 1936

21 Het rijden met een Harley was in het begin helemaal niet gemakkelijk omdat hij handversnelling en voetkoppeling had, maar na enige tijd raakte je daar toch aan gewend. Er zat een enkel zweefzadel op. Je kon wel een klein zitje maken op het achterspatbord maar mijn vriendin had daar geen zin in. Je had ook tweepersoons zweefzadels met extra zware veren maar die kostten een vermogen. Ik heb toen het originele zweefzadel naar achteren verlengd en er aan de voorzijde een smal plankje met schuimrubber en skaibekleding aan toegevoegd. Het gevolg was dat mijn vriendin nu perfect zat maar dat ik zelf na verloop van tijd een houten kont kreeg. Maar je moet wat voor je liefje over hebben. Toen ik er een paar weken op gereden had en er nog wat kleine storingen verholpen waren, dacht ik dat hij betrouwbaar genoeg was om mee met vakantie te gaan. Ik had van die grote leren spijkertassen gekocht waar we al onze spullen in konden meenemen. Omdat we nog niet getrouwd waren, mochten we niet kamperen en gingen we naar jeugdherbergen. Hij deed het perfect totdat we in de buurt van Frankfurt waren. Toen sloeg de bobine door en liep hij opeens nog maar op één pit. Ik heb toen de bougie van de cilinder die niet meer werkte eruit gedraaid; dan hoefde hij het gasmengsel van die cilinder tenminste niet te comprimeren. Hij reed nog wel maar hij was lastig te starten, vooral als hij koud was. We kwamen bij de jeugdherberg en besloten om de volgende dag weer naar huis te gaan. Zelfs op één pit is een Harley nog heel sterk en we konden in de eerste versnelling tegen bijna alle hellingen omhoog komen. Je had hem moeten horen werken. Het leek wel een ééncilinder Lanz Bulldog tractor en soms hing er een hele rij auto’s achter ons die ons toch niet durfden te passeren. Hij liep misschien één op zes en het was telkens de vraag of we op tijd bij het volgende benzinestation zouden komen. Maar een paar keer haalde hij een erg steile helling niet en moest José afstappen. Ik reed dan eerst alleen een stukje omlaag totdat ik een plaats vond waar ik kon keren zonder te veel snelheid te verliezen. Zij moest dan naar boven lopen maar na een kwartiertje gingen we weer samen verder. Toen we weer in de buurt van Nederland kwamen, begon de koppeling kuren te vertonen. Het bleek dat het koppelingsdruklager kapot gelopen was. Ik had een hele berg gereedschap bij me en ook nog een aantal onderdelen waaronder een paar fietskogeltjes. Na eerst nog een kogeltje in een putje te hebben laten vallen, lukte het me om een kogeltje tussen de koppelingsdrukpen en het druklager te monteren waarna de koppeling weer werkte. Hij sleet alleen erg hard maar we zijn er mee thuis gekomen. Ik bestelde een nieuwe bobine en een koppelingsdruklager bij Maaskant en na twee dagen was hij weer gerepareerd. We hebben onze vakantie toen weer vervolgd maar we zijn wel in Nederland gebleven. Op een gegeven moment stonden we in Haarlem voor het station op de kaart te kijken. Iemand sprak ons aan en het bleek een journalist van het Haarlems Dagblad te zijn die artikelen schreef over vakantiegangers die Haarlem bezochten. Hij vroeg of hij een artikel over ons mocht schrijven en een foto van ons mocht nemen. Wij vonden dat prima en hij heeft ons later nog een kopie van het artikel gestuurd dat we nog steeds hebben. De kwaliteit van de foto is echter te slecht om er een fatsoenlijke scan van te maken. We zijn die vakantie naar Texel geweest en ik herinner me nog dat we met de treeplanken op de grond butsten toen we de pont afreden. Ik heb verder geen problemen meer met de Harley gehad maar na een half jaar was ik hem zat en bood ik hem te koop aan. Ik heb er 800 gulden voor gekregen wat in die tijd een goede prijs was, maar hij zag er dan ook perfect uit. Misschien rijdt hij nog altijd ergens rond want Harleys van dat type zijn niet kapot te krijgen.

22 3.4 Ervaringen met een Triumph Tiger 100A Na de Harley wilde ik wel eens wat moderners en besloot om een Triumph twin te kopen. Het liefste had ik een Bonneville maar die waren erg duur. Een 500 cc Tiger 100A werd aangeboden voor een redelijke prijs en die kocht ik. Een Tiger 100A had maar 17 inch wielen en een bol stalen kuipje onder de buddyseat. Hij zag er daardoor kleiner uit dan je van een 500 cc motor zou verwachten. Na hem helemaal nagekeken te hebben vond ik alleen dat er te veel speling op de achtervork zat. Er zat geen Triumph dealer in Eindhoven en je moest er, ik me meen te herinneren, voor naar Van der Heyden in Den Bosch die dealer van allerhande Engelse motoren was. Ik had eerst gebeld of ze de bronzen achtervorklagers op voorraad hadden en ben toen op de brommer naar Den Bosch gereden. Het was daar ’s zaterdags altijd stervens druk en na een uur gewacht te hebben bleken ze mijn lagers uiteindelijk toch niet op voorraad te hebben. Ik maakte een beetje stampij want ik had toch eerst opgebeld en was helemaal uit Eindhoven gekomen. Uiteindelijk haalden ze de lagers voor me uit een nieuwe achtervork. Thuis heb ik de lagers in de achtervork van mijn Triumph geperst maar toen bleek dat de vorkas er verdraaid zwaar doorheen liep. De lagers zouden eigenlijk nog nageruimd moeten worden, maar ik had geen verstelbare ruimer waarmee je dat kon doen. Met een draadeind heb ik de as toen in de lagers en het frame getrokken met de gedachte, dat de zaak tijdens het rijden wel in zou lopen. Dat bleek toch niet echt te gebeuren en de achtervork heeft altijd erg zwaar gelopen waardoor het tijdens het rijden leek alsof de motor bijna geen achtervering had. Verder reed hij niet onaardig en ik heb er geen technische problemen mee gehad. Wel vond ik dat het geluid een beetje tam was als ik het vergeleek met dat van mijn vroegere Matchless. Ik wilde er dus na een half jaar al weer vanaf en daarna weer een dikke ééncilinder kopen. Ik zat toen op de onderofficiersopleiding in Amersfoort en de luitenant vertelde dat hij op zoek was naar een Triumph twin. Hij had wel belangstelling voor die van mij en vroeg of ik hem een keer wilde meenemen. Ik ben er toen op een avond mee naar Amersfoort gereden maar het vroor een graad of 5 en ik kwam half bevroren aan. Ik heb toen een half uur onder de warme douche gestaan en kroop daarna meteen in bed. Uiteindelijk bleek de luitenant toch eigenlijk een Bonneville te zoeken en was ik er dus ook nog helemaal voor niets mee naar Amersfoort gereden. Later heeft iemand uit Eindhoven hem voor een zacht prijsje gekocht omdat hij achter niet goed veerde. 3.5 Ervaringen met een BSA B33 In de Motor stond een BSA B33 voor een redelijke prijs. Het was alleen helemaal ergens in de buurt van Gouda, maar ik besloot toch om er op de brommer heen te gaan. Het was een oude 500 cc éénpitter die jaren stilgestaan had. Hij had een vieze donkerrode kleur en zo’n afschuwelijk groot voorspatbord. Ook zat er zo’n oubollig gereedschapkastje aan de linkerkant. Maar ik dacht er wel wat van te kunnen maken en kocht hem. Ze zijn hem op een aanhangwagentje komen brengen. Er zat een reserve uitlaatklep bij want er was iets mis met de klep die in de motor zat. Toen ik de kleppen controleerde, bleek de bestaande uitlaatklep inderdaad helemaal verbrand te zijn. De nieuwe uitlaatklep liep echter een beetje zwaar in de klepgeleider. Ik heb hem met klepslijppasta gehoond totdat hij soepel liep maar de speling bleek toch niet groot genoeg te zijn want toen de motor nog maar 1 minuut gelopen had, liep de klep vast. Ik heb de klepgeleider toen bij een revisiebedrijf laten ruimen en daarmee was dit probleem verholpen.

23 Het bleek dat de zuiger nogal wat speling had in de cilinder en ik besloot om hem te laten reviseren. Er bleek al de laatste overmaat zuiger in te zitten en de cilinder moest daarom verbust worden. Dat heb ik laten doen bij een bedrijfje aan de Boschdijk die BSA en BMW dealer was. Na de revisie gebruikte de motor nog steeds ongeveer 1 liter olie op 1200 km wat me eigenlijk wel tegenviel maar wat voor een BSA toch niet ongebruikelijk was. Het lompe voorspatbord werd vervangen door een modern aluminium spatbordje en ook de koplamp werd vervangen en opgehangen met zelf gemaakte beugels. Er kwam een klein stuurtje op en toen zag hij er meteen al heel wat beter uit. Met een mooie felrode tank en verder helemaal opnieuw in de zwarte verf was hij voor mij een lust voor het oog. Ik heb er nog twee leuke foto’s van terug kunnen vinden. De linker is genomen voor ons eerste huis in de Strobloemstraat in Eindhoven. Op de rechter staat José op de kaart te kijken tijdens een vakantietochtje. De foto op het voorblad is ook van deze BSA B33.

De BSA B33 Hij liep in het begin niet lekker stationair maar dat werd verholpen door de naaldsproeier en de sproeiernaald te vervangen. Na een half jaar was ik hem al weer zat en moest er weer wat anders komen. Ik kon hem met wat winst verkopen maar de nieuwe eigenaar wilde het oude voorspatbord, het koplamphuis en het gereedschapkastje er ook graag bij hebben en was van plan om hem weer helemaal origineel te maken. Daar kon ik nou niet bij, maar dat was verder zijn zaak. 3.6 Ervaringen met een BMW R60 Vanwege mijn baan bij Philips had ik wat meer te verteren en ik dacht dat ik me nu wel een BMW kon permitteren. Ik had van twee jaargangen Motor alle aanbieding van de BMW R50, de BMW R60 en de BMW R69S in een grafiek gezet met het bouwjaar op de x-as en de vraagprijs op de y-as. Dat bleek een hele duidelijke grafiek op te leveren waarbij de gemiddelde prijs toenam naarmate de motor nieuwer was. Deze BMW-typen zijn vanaf 1955 tot 1969 in nagenoeg ongewijzigde vorm geproduceerd maar zelfs een motor van 1955 kostte nog steeds een heleboel geld als hij er mooi uitzag.

24 Er zat op de Leenderweg een zaak die alleen in gebruikte BMW’s handelde en die in staat was om zelfs de oudste BMW er nog weer uit te laten zien alsof hij net uit de fabriek kwam. Ik heb daar vaak voor de etalage staan likkebaarden. Maar daar moest je wel veel meer betalen dan ik uit mijn grafiek kon afleiden. Op een gegeven moment stond er in de Motor een BMW R60 waarvan de prijs wat onder mijn grafiek viel. Ik ben er meteen op af gegaan en het bleek dat iemand in één koop op een veiling twee BMW R60’s gekocht had die van de politie geweest waren. De mooiste hield hij zelf maar de andere was te koop. Ik heb er toen nog 100 gulden vanaf weten te dingen en hem voor 1700 gulden mee naar huis genomen. Hij zag er niet gek uit maar ik vond dat hij perfect moest zijn en besloot om hem helemaal na te kijken en opnieuw te schilderen. Technisch mankeerde er weinig aan want hij was altijd prima onderhouden. Ik heb alleen de kegellagers van de achtervork vervangen want daar zaten zware punten in. Ik had al heel wat motoren zwart geschilderd en gebruikte daar Autoflex voor. Dit was een dure verf maar hij trok perfect strak als je een zachte kwast gebruikte en je kon haast niet zien dat hij niet gespoten was. Een probleem met een BMW was dat er dubbele witte lijnen op de spatborden en op de tank stonden. Als die er niet op stonden dan kon je zien dat hij overgeschilderd was. In de fabriek hadden ze iemand die de lijnen er uit de vrije hand op schilderde maar ik had niet zo’n vaste hand dat ik daaraan durfde te beginnen. Met stroken plakband heb ik daarom precies afgedekt waar geen witte verf mocht komen en het resultaat was niet van echt te onderscheiden. Ik heb nog een mooie foto van de BMW R60 met daarop mijn zoon Jeroen en daarachter mijn vrouw José. Deze foto is gemaakt toen we net in Veldhoven woonde. Die zoon is nu inmiddels 40. Hij heeft ook heel wat brommers en motoren versleten maar hij houdt meer van moderne Japanse viercilinders.

De BMW R60 Om het huis in Veldhoven te kunnen kopen hadden we een zware hypotheek nodig en ook nog een extra lening van een tante. Van mijn maandsalaris bij Philips bleef daarom maar weinig over en we hadden moeite om de touwtjes aan elkaar te knopen. Ik besloot daarom om de mooie BMW te verkopen zodra het lente werd en de handel weer opgang kwam.

25 Ik vroeg er 2500 gulden voor. Er was veel belangstelling voor en ik kreeg er al van de eerste bezoeker een bod op van 2000 gulden, dat ik accepteerde. De motor stond nog op de oprit omdat er alleen handgeld betaald was en na een paar uur kwam er nog iemand anders die er 2250 gulden voor bood. Jammer genoeg had ik hem toen al net verkocht. Ik heb er maar erg weinig mee gereden en heb er altijd spijt van gehad dat ik hem moest verkopen. Later heb ik nog wel eens geprobeerd om weer een BMW R50 of R60 te kopen maar ze werden steeds meer waard en voor veel minder kon je een nieuwer type kopen. Fietsen was toch ook niet alles en al gauw ging ik weer op zoek naar een goedkope motor. 3.7 Ervaringen met een Hoffmann Gouverneur Op een gegeven moment vertelde iemand mij dat er voor heel weinig geld een speciale motor te koop was ergens achter Heeze. Samen met mijn motorvriend Tom gingen wij op zijn Matchless kijken wat het was en het bleek om een Hoffmann Gouverneur te gaan. Dit is een 250 cc, 4-takt boxer met cardanaandrijving, telescoopvering vóór en plunjervering achter. Hij had jaren in een schuur gestaan en hij zag er niet uit maar hij kostte maar 75 gulden. Er was iets heel erg mis mee want in elke versnelling kon je hem vooruit duwen zonder dat de motor mee draaide. Maar ik vond het juist een uitdaging om dat te repareren en ik besloot om hem te kopen. Er zat zelfs nog een reserve versnellingsbak bij die verrassend licht liep. Die heb ik later nog opengemaakt en er bleken geen tandwielen maar vier kettingen in te zitten. Hoe kom je nu thuis met een motor die niet loopt? Wij hadden daar ervaring mee en twee wollen dassen werden aan elkaar geknoopt. Het ene eind werd bevestigd aan het bagagerekje van de Matchless. In het andere eind werd een knoop gelegd die degene die getrokken werd met één hand goed kon omvatten. We reden natuurlijk zo veel mogelijk over achterafweggetjes. In die tijd liep er een zandpad van Geldrop over Riel naar Eindhoven. Daar lagen allemaal boerderijen langs en op een gegeven moment kwam er een grote hond al blaffend tussen twee boerderijen uitschieten en wilde tussen beide motoren oversteken. Ik schrok me het leplazarus en stampte op de achterrem. De remtrommel was inwendig helemaal verroest en de rem blokkeerde meteen. Als reactie kneep ik ook nog heel hard in de knoop en werd daardoor met een grote boog over het voorwiel van de motor heen getrokken. De motor viel daarna weer bovenop mij en ik kon er zelf niet onderuit komen. Mijn vriend heeft toen samen met een boer de motor van mij af getrokken. Gelukkig bleek ik niets te mankeren en ook de motor was er goed vanaf gekomen. De hond bleek van niemand te zijn. Thuis gekomen was het eerste dat ik deed, de motor uit het frame halen. Dat was nog een heel gedoe omdat het erg lastig was om de cardanas los te maken. Na scheiding van motor en versnellingsbak bleek het koppelingshuis los te zitten. Net als bij een BMW heeft een Hoffmann een droge koppeling met één koppelingsplaat. Het koppelingshuis is met één centrale bout op de krukas bevestigd. Om te voorkomen dat het huis verdraait ten opzichte van de as, zitten er drie, 4 mm dikke pennen in. Deze drie pennen waren afgeschoven, waarschijnlijk omdat de centrale bout niet vast genoeg aangedraaid was. Ik heb de pennen uit de as geboord, de gaten opgeruimd naar 4,5 mm en er drie nieuwe paspennen ingezet. De zaak werd weer gemonteerd en het lukte om de motor uiteindelijk aan de praat te krijgen. Na een paar maanden met de motor gereden te hebben, liet ik de koppeling een keer wat te abrupt opkomen en dat resulteerde opnieuw in het afschuiven van de drie pennen. De motor moest opnieuw gedemonteerd worden en er werden nu 5 mm dikke pennen gemonteerd. Maar daarmee was de grens wel bereikt; voor nog dikkere pennen zou geen ruimte geweest zijn.

26 De motor had toch nog meer zwakke punten. Tijdens het afstellen van de kleppen zag ik dat sommige stoterstangen aangelopen hadden in de boringen die uitgespaard waren in de aluminium cilinders. Met een dikke boor werden de boringen 1 mm vergroot en daarmee was het probleem verholpen. De motor had een mechanische spanningsregelaar en het was moeilijk om die zo af te stellen dat de juiste maximum acculaadspanning verkregen werd. Ik heb er nog wat aan veranderd maar ik kan me nu niet meer precies herinneren wat dat was. In die tijd was ik lid van een motorclub en de meeste jongens hadden veel zwaardere motoren dan mijn Hoffmann. Volgas reed hij, plat liggend op de tank, maximaal 110 km/uur en ik kon de ploeg vaak net niet bijhouden. Bij volgas werd de motor na ongeveer een kwartier te heet en meermalen voelde ik hem inhouden, hoewel hij net niet vastliep. Op een dag haalde ik op een voorrangsweg een auto in die zonder richting aan te geven linksaf sloeg. Ik ging daarop flink onderuit en hield er een paar ontvelde vingers aan over. De voorvork van de Hoffmann was behoorlijk krom. Ik was hem toen al zo zat dat ik er geen zin meer in had om hem nog te repareren. Een advertentie: ”Unieke motor, Hoffmann Gouverneur” in de Motor leverde al na een paar dagen een verzamelaar op die hem met een busje uit Alkmaar kwam halen en die er nog 150 gulden voor wilde betalen. Jammer genoeg heb ik geen foto meer van mijn Hoffmann maar op You Tube staat een filmpje van een prachtig gerestaureerd exemplaar. 3.8 Ervaringen met een BMW R27 Na het debacle met de Hoffmann Gouverneur zocht ik al snel weer wat anders. Een BMW boxer kon ik me nog niet permitteren maar BMW maakte ook een leuke 250 cc ééncilinder de R26 of de R27. Zij lijken uiterlijk erg op elkaar maar bij de BMW R27 is de motor opgehangen in rubberen blokken en daardoor heeft deze motor minder last van de trillingen die kenmerkend zijn voor een ééncilinder. Een BMW R27 had dus mijn voorkeur. Op een gegeven moment stond er een advertentie in het Eindhovens Dagblad voor een BMW R27 voor 500 gulden. Het was in dezelfde wijk als waar ik voorheen gewoond had en het was geen moeite om eens te gaan kijken wat het was. De cilinder zou pas gereviseerd zijn maar de motor was even vastgelopen, hoewel hij nog wel liep. Hij was niet echt mooi en ik heb hem voor 400 gulden meegenomen. Thuis werd de motor meteen uit elkaar gehaald. Er zat inderdaad een nieuwe zuiger in. Een zuiger is niet exact rond maar is aan de kanten van de pistonpengaten een beetje afgeplat waardoor hij wat kan uitzetten als hij heet is. Door de afplatting ontstaan er vier hele stompe hoeken op de zuiger. Je kon zien dat de zuiger op deze hoeken vastgelopen was omdat het aluminium daar geoxideerd was. Aluminiumoxide is keihard en de cilinder zou daardoor beschadigd zijn als ik er mee doorgereden had. Met een diamantvijltje heb ik de oxidelaag op de hoeken verwijderd. Het drijfstanglager had ook wat speling en dat heb ik vervangen. Tegelijk werd ook de centrugaalschijf die op de krukas zit, geleegd. In deze schijf verzamelen zich vaste verbrandingsresten uit de olie. Toen de motor daarna weer gemonteerd werd liep hij perfect. Ik heb de motor meer dan 10 jaar gehad en na tien jaar was het opnieuw nodig om het drijfstanglager te vervangen maar dit kwam omdat de kooi die de kogels op zijn plaats moet houden, kapot gegaan was. Na 10 jaar bleken de zuiger en de cilinder nog nagenoeg niet versleten te zijn. Wat ik verder nog met de motor gehad heb is dat de klepveren over de vloeigrens gingen toen ik een keer lekker lang doortrok in zijn twee. Maar de kleppen hadden de zuiger niet geraakt en met twee nieuwe klepveren was dit probleem ook weer verholpen.

27 De motor had voor een 250 cc behoorlijk wat vermogen (ik meen 18 PK) en liep maximaal 120 wat net zo hard was als mijn 750 cc Harley uit 1936. Daaraan kun je wel zien dat de motorfietstechniek behoorlijk geëvolueerd was. Ik heb deze motor niet helemaal opnieuw geschilderd maar hem alleen wat bijgetipt waardoor hij er toch nog heel aardig uitzag. Omdat ik er ’s winters mee doorreed werd hij na verloop van tijd wel steeds lelijker maar hij is het altijd blijven doen. We gingen er elk jaar samen mee met vakantie en hij heeft ons in al die jaren maar één keer laten staan. We reden ergens in Duitsland toen de motor er plotseling mee ophield. De bougie bleek niet meer te vonken. Dat bleek veroorzaakt te worden doordat de moer die de vervroegerplaat op de nokkenas hield, losgelopen was. Op de nokkenas zat een plat kantje en in het gat in de vervroegerplaat zat ook een plat kantje. Dat laatste platte kantje was bijna helemaal verdwenen waardoor de vervroegerplaat kon verdraaien ten opzichte van de as. Je zou verwacht hebben dat het vermogen daardoor langzaam zou verminderen maar blijkbaar was alles heel snel losgelopen en de moer vond ik onder op de bodem van de kap die over de ontsteking zat. Ik heb de vervroegerplaat toen zo goed mogelijk weer op de oorspronkelijke plaats gezet en de moer weer stevig aangedraaid. Hij liep meteen weer zoals ik dat gewend was en we hebben onze vakantie gewoon voortgezet. Thuis heb ik met zilversoldeer weer een plat kantje aan het gat in de vervroegerplaat gemaakt en dat zodanig bijgevijld dat de vervroegerplaat weer precies op de as paste. Ik heb toen wel een zelfborgende moer gebruikt. Je kon de ontsteking afstellen nadat alles gemonteerd was en ook al zou de vervroegerplaat iets verdraaid zijn, dan nog was dat, met enige rotatie van de plaat waar de contactpuntjes op zaten, te corrigeren. Ik heb nog een foto gevonden vanuit de tijd toen ik hem nog maar net had. Ik woonde toen nog in Veldhoven. Op deze foto sta ik samen mijn zoon Jeroen maar hierop is hij al weer wat ouder dan op foto van de BMW R60.

De BMW R27 Na tien jaar moest er eigenlijk een hele hoop aan gebeuren zoals een nieuwe uitlaat, nieuwe banden, remvoeringen, buddyseat etc. Ik had daar niet zo veel zin in en besloot om hem te verkopen. De prijs van BMW’s was in de afgelopen tien jaar sterk gestegen en ik kreeg er nog 650 gulden voor.

28 3.9 Ervaringen met een BMW R50/5 Ik kon me nu weer een BMW boxer permitteren mits hij niet al te duur was. In 1970 was BMW met het nieuwe type 5 op de markt gekozen en die vond ik eigenlijk zeker zo mooi als de oude types. Dit type 5 had vóór geen schommelarm maar telescoopvering. De motor was ook helemaal anders en had glijlagers op de krukas en een nokkenas die onder de krukas lag. Ik heb er nog altijd een werkplaatshandboek van. In het boek ”1000 tricks für schnelle BMW’s”, dat ik ook nog steeds heb, staat allerlei wetenswaardigs over het oude en het nieuwe type. Het nieuwe type werd geleverd als R50/5, R60/5 en R75/5 met respectievelijk een 500 cc, een 600 cc en een 750 cc motor. Tweedehands was de R50/5 het goedkoopst want die had normaal geen startmotor. Op een gegeven moment stond er in de Motor een BMW R50/5 die erg goedkoop was en naast een kickstarter wel een startmotor had. Ik ben gaan kijken en hij zag er fantastisch uit. De eigenaar vertelde dat hij overgestapt was op een crossmotor en dat hij hem daarom wegdeed. Tijdens een proefritje hoorde ik niets vreemds en ik besloot om hem te kopen. Toen ik er thuis een poosje op gereden had en de motor goed warm was hoorde ik een vreemde tik als de motor stationair liep. Ik heb daarop de cilinders gedemonteerd om de krukas te kunnen inspecteren. Eén van de drijfstangen had bij het bigend een vreemde blauwe kleur en daaraan kon je zien dat het bigendlager was vastgelopen. De drijfstang was aan de bigendkant deelbaar en beide delen zaten aan elkaar met twee speciale bouten met een twaalfkantig gat in de kop. Bij een speciaalzaak kocht ik een haaksleutel die daar in paste. Toen de zaak los was, kon je zien dat de lagerschalen verdraaid waren in de boring. Aan de drijfstang en de krukas was verder niets te zien en ik dacht dat het voldoende zou zijn om alleen de lagerschalen te vervangen. Maar dat bleek niet te kloppen; hij bleef de vreemde tik houden. Daar was ik me toch mooi belazerd! De vorige eigenaar moet hebben geweten dat er iets goed fout was met de motor en dat was de reden dat hij zo goedkoop was. Nadat ik er een paar maanden mee gereden had, besloot ik om toch de krukas te laten reviseren. De lagerpassingen van de krukas werden opnieuw geslepen bij een revisiebedrijf in Valkenswaard en er kwamen overmaat lagerschalen in. Ook dit bleek niets te helpen. De motor tikte nog net zo hard als daarvoor. Een paar jaar later stond ik een keer in Son voor het stoplicht en de motor gaf toen opeens een hele harde klap en hield er mee op. Ik heb hem toen helemaal terug naar Boskant geduwd. Toen ik de motor demonteerde, bleek de krukas finaal in tweeën te zijn gebroken. Aan het breukvlak kon je zien dat er een oud en een nieuw deel was. Bij De Locht in Veldhoven haalde ik toen voor 250 gulden een andere gebruikte krukas en liet die weer opnieuw slijpen. Pas toen die weer gemonteerd was bleek de tik verdwenen te zijn. Bij het revisiebedrijf had men bij de eerste krukas ook niet gezien dat daar al een flinke barst in moet hebben gezeten en dat die barst de oorzaak van de tik was. We hebben met deze BMW nog iets speciaals meegemaakt. We waren op vakantie in Frankrijk en reden op een weg langs de kust naar het zuiden. Op een gegeven moment kreeg ik een vliegje in mijn bril en stopte aan de kant van de weg om het te verwijderen. Ze hadden de weg net opnieuw geasfalteerd en er was een hoge rand tussen de kant van de weg en de berm. Toen ik weer weg wilde rijden, had ik dat niet in de gaten en reed met mijn voorwiel tegen de rand van het asfalt waardoor ik naar rechts wegkantelde. Naast de weg was een drie meter diepe droge sloot en we schoven daar in. De motor kwam half op zijn kop tot stilstand maar bleef nog even doorlopen totdat ik weer genoeg bij mijn positieven was om het contact af te zetten. We mankeerden gelukkig niets en na de bagage afgeladen te hebben hielden we een automobilist aan die ons geholpen heeft om de motor weer uit de sloot omhoog te trekken.

29 Vanwege de zachte grond en de zeer lage snelheid was er niets aan beschadigd en we besloten om de bagage weer op te laden. Toen ik hem daarna weer probeerde te starten bleek de motor muurvast te zitten. Het liep al tegen de avond en we hebben de motor een paar honderd meter geduwd tot aan een huis dat daar lag. De mensen die daar woonden, vonden het goed dat we de tent bij hen in de tuin zetten. We zijn ’s avonds nog binnen uitgenodigd en hebben daar met ons steenkool Frans de hele avond gezellig zitten praten. De volgende dag ben ik gaan onderzoeken wat er met de motor aan de hand was. De krukas zat moervast en er was met de kickstarter geen beweging in te krijgen. Ik had zoals vanouds een hele berg gereedschap bij me en begon met het demonteren van de linker cilinder zodat ik kon zien of het beruchte drijfstanglager soms weer vastgelopen was. Maar daar was niets mee aan de hand. Toen ik vervolgens de bougie van de rechter cilinder los draaide, kwam er een hele golf olie uit het bougiegat. Toen pas begreep ik wat er aan de hand was. Doordat de motor half op zijn kop lag, was alle motorolie naar rechts weggelopen zodat de onderkant van de rechter zuiger helemaal onder de olie zat. Omdat de motor wel een kwartier in deze stand gelegen had was er heel wat olie langs de zuiger naar de verbrandingskamer gesijpeld. Toen ik de motor weer wilde starten blokkeerde deze olie de zuiger toen hij bijna in zijn bovenste dode punt was. Ik heb daarop de linker cilinder weer gemonteerd. De meeste olie liep uit het bougiegat van de rechter cilinder toen ik de krukas met de kickstarter een paar keer goed rond draaide. Met een stukje wc-papier heb ik toen de laatste olie nog door het bougiegat verwijderd. Uiteindelijk heb ik de motor gestart en in eerste instantie liep hij alleen op de linker zuiger. Maar na 100 meter begon de rechter bougie weer te vonken en liep hij weer op twee pitten. Er kwam nog wel een dot rook uit de rechter uitlaat, maar al na een kilometer liep hij weer normaal. In een doos met foto’s heb ik nog een vakantiefoto van de BMW R50/5 gevonden.

De BMW R 50/5

30 Op een dag kwam ik vanuit Eindhoven, Son binnen via de hoofdweg die toen nog een voorrangsweg was. Vanaf de brug over het kanaal stond er een lange file te wachten voor het stoplicht in het hart van Son. Op een motor kun je de file links inhalen zonder echt op de linker weghelft te komen. Ongeveer 100 meter voor het stoplicht was er een plek waar je vanaf de rechter naar de linker ventweg kon oversteken. Een vrouw in een dikke auto stak tussen de auto’s van de file over maar kon niet zien dat ik die file net inhaalde. Ik reed met een aardig vaartje in de linker voorkant van haar auto en werd dwars door mijn windscherm gelanceerd. Na het maken van een salto kwam ik op mijn rug op de motorkap van de auto terecht. Die reed door tot aan de overkant van de straat waarna ik aan de rechterkant weer van de motorkap af viel. Ik voelde meteen dat ik vanwege de klap mijn polsen goed gekneusd had maar dat er niets ernstigs aan de hand was. Een ziekenauto bracht me naar het ziekenhuis in Eindhoven waar foto’s van mijn polsen gemaakt werden. Er was inderdaad niets gebroken maar mijn polsen werden heel dik en ze zijn altijd een beetje stijf gebleven. De vrouw kreeg een proces verbaal omdat zij zonder voorrang te verlenen een voorrangsweg opgereden was. Ik dacht daarom dat ik mijn schade wel vergoed zou krijgen maar de verzekering van de vrouw deed moeilijk en beweerde dat ik daar niet had mogen inhalen. Na een paar maanden treuzelen, beslisten ze dat de helft van de schade betaald zou worden. Ik had in die tijd geen rechtsbijstandsverzekering en ben er maar mee akkoord gegaan. Van dat ongeluk heb ik geleerd dat een rechtsbijstandsverzekering geen overbodige luxe is. De motor was total loss omdat de voorvork en het frame helemaal ontzet waren. Ik had hem naar De Locht in Veldhoven laten brengen omdat hij voor de taxatie bij een motorhandel moest staan. Omdat ik er alle rekeningen van de revisie bij had, werd hij nog redelijk hoog op 3000 gulden getaxeerd waarvan ik dus de helft kreeg. Aan de motorhandel moest ik 10 % van de taxatiewaarde betalen, wat dus 300 gulden was. Dat bedrag gaven ze me voor het wrak en daarmee was de zaak afgedaan. Later bedacht ik dat ik hem beter zelf had kunnen houden en in onderdelen had kunnen verkopen; alleen de krukas had me al 250 gulden gekost. 3.10 Ervaringen met een 250 cc Honda twin Toen mijn polsen na het ongeluk met de BMW R50/5 weer genezen waren, besloot ik om toch weer een andere motor te kopen. Ik had maar 1500 gulden van de verzekering gekregen en wilde niet veel meer uitgeven. Een BMW boxer kon ik dus wel vergeten. Misschien was nu het ogenblik aangebroken om eens een Japanner aan te schaffen. In eerste instantie probeerde ik om een lichte ééncilinder te kopen omdat die, zelfs tamelijk nieuw, meestal niet duur waren. Ik ben nog een keer in Rotterdam naar een mooie Kawasaki Z200 wezen kijken die van een matroos was, die er maar erg weinig op gereden had. Maar hij wilde er echt te veel voor hebben en ik heb hem laten staan. In het Eindhovens Dagblad stond wat later een advertentie voor een 250 cc Honda twin waarvan ik vergeten ben wat voor type het was. Hij zag er nog uit als nieuw, had weinig gelopen en ik besloot om hem te kopen. Het was een prima motor en ik heb er zonder veel problemen jaren mee gereden. Hij had drie kleppen per cilinder, een bovenliggende nokkenas en elektronische ontsteking wat voor mij iets nieuws was.

31 Toen ik in 1988 de eerste fase voor de opleiding tot TM-leraar ging volgen ben ik ermee naar Zwitserland gereden. Omdat hij daar toen meer dan 4 maanden stil stond, moest na een paar maanden de accu opgeladen worden. Ze zijn die toen vergeten om van de lader te halen toen hij vol was waarna hij helemaal droog kookte. Bijvullen met gedistilleerd water gaf wel weer wat herstel maar het beste was eraf. Toen ik weer naar huis wilde gaan, wilde hij eerst niet starten maar door van de helling af te rijden lukte het uiteindelijk toch. José was op mijn laatste cursusdag met de trein uit Nederland gekomen en we zijn samen op de motor weer naar huis gereden. Ik ben er ook een keer samen met Jeroen mee op vakantie geweest naar de Ardennen. Ik heb nog een leuke foto van ons, toen we op het punt stonden om te vertrekken. Op deze foto is goed te zien hoe vol de motor geladen werd. Tijdens deze vakantie gebeurde me weer hetzelfde als met de BMW R50/5. Ik wilde wegrijden vanuit de berm en ik hield hem niet in bedwang terwijl ik de straat op reed. We vielen om en na de bagage weer opnieuw opgeladen te hebben wilde de motor niet meer starten. Hij draaide wel rond maar de bougies vonkten niet. Na eindeloos zoeken vond ik uiteindelijk de oorzaak. Zonder het te weten bleek ik de noodschakelaar, die op het rechter handvat zat en die ik nooit gebruikte, omgezet te hebben tijdens het vallen. Ook een noodschakelaar was weer iets nieuws aan deze Honda.

De 250 cc Honda twin Na een jaar of vijf vielen de gaten in de voordemper waar beide uitlaatbochten in uitkwamen. Ik heb toen een vervangingsdemper gekocht maar met deze demper maakte de motor veel meer lawaai dan met de originele demper. Na verloop van tijd kon ik de ketting van de bovenliggende nokkenas niet meer spannen omdat hij te ver versleten was. Ik heb die ketting toen vervangen wat ook iets nieuws was want dit was mijn eerste motor met een bovenliggende nokkenas. Nog weer een paar jaar later moesten er nieuwe uitlaten en banden op maar dat vond ik hem niet meer waard. Ik moest hem kwijt en voor 250 gulden kwam iemand hem graag ophalen.

32 3.11 Ervaringen met een 400 cc Yamaha twin In De Speurder stond een advertentie voor een 400 cc Yamaha twin die van een rijschool geweest was. Het type van deze motor ben ik vergeten. Hij was nog niet zo oud maar toen ik opbelde, zei men dat er iets mis was met de ontsteking en dat hij daarom maar 1000 gulden kostte. De motor liep goed toen ik hem probeerde en ik snapte niet wat ze bedoelden met het ontstekingsprobleem. Ik kon er niets van afpingelen en nam hem mee voor 1000 gulden. Op de rit naar huis hoorde ik soms wel een bonkend geluid bij het optrekken. Thuis gekomen bleek dat de bouten waarmee de motor in het frame zat niet goed vast zaten en dat men een bepaalde opvulring was vergeten. Toen ik de zaak weer goed vastgedraaid had was het probleem verdwenen. Er leek verder eigenlijk niets aan te mankeren. Ik was toen op zoek naar een mobiele kantoorunit om mijn eigen bedrijf in te beginnen. Ik had er één gevonden in de buurt van Utrecht en dat werd mijn eerste lange rit. Vlak voor Utrecht zag ik op de dagteller dat de motor al 240 km gelopen had en nog steeds niet op zijn reserve hoefde. Hij liep dus ongelofelijk zuinig. Ik kwam net bij het bedrijf aan dat de kantoorunit aanbood toen hij er mee ophield. Ik zette de benzinekraan op zijn reserve maar dat hielp niets. De kantoorunit was toch niet wat ik zocht maar de mensen zijn even met me naar een benzinetank gereden waar ik een jerrycan met benzine vulde en die daarna weer in de tank leegde. Toen wilde hij weer starten. Thuis gekomen heb ik de tank leeg gegooid en de benzinekraan eraf geschroefd. Daar hoorde een buisje aan te zitten dat een paar centimeter boven de kraan uit moest steken. De bovenkant van dit buisje bepaalt het benzineniveau tot waarmee je met de normale open stand van de kraan kunt rijden. Dit buisje was echter uit de kraan getrild en lag onder in de tank. Ik heb het met speciale lijm in de kraan gelijmd en daarna werkte de kraan weer perfect. Alleen liep de motor toch minder zuinig dan ik eerst gedacht had. De motor trilde nogal ondanks het feit dat beide zuigers niet gelijktijdig omhoog en omlaag gaan zoals dat bij Engelse twins het geval is. Na een paar jaar was ik hem beu en wilde ik toch weer een BMW boxer kopen. Maar die waren alleen voor een redelijk prijs te koop als ze erg veel hadden gelopen of er niet meer mooi uitzagen. 3.12 Ervaringen met een Moto Guzzi V65SP Bij mijn zoektocht naar een BMW boxer kwam ik ook een keer een Russische Ural tegen. Dit is ook een boxer en hij lijkt wel een beetje op een oud type BMW. Ik heb daar een keer op gereden maar hij stuurde voor geen meter, misschien ook omdat de banden niet hard genoeg waren. In Best stond er op een gegeven moment een Moto Guzzi V65SP te koop voor 5000 gulden. Een SP heeft een kuipje om de koplamp en een kleine stroomlijn. Een Guzzi heeft ook, net als een BMW, een krukas in de lengterichting van de motor maar de cilinders maken een hoek van 90° met elkaar. Hij heeft ook een cardanaandrijving naar het achterwiel. Deze motor had nog maar 32.000 km gelopen en zag er nog heel mooi uit. Hij liep alleen niet mooi stationair maar ik dacht dat wel te kunnen fiksen. Dat bleek tegen te vallen. Ik bood er 4000 gulden voor en daar heb ik hem voor gekregen. Ik heb er meer dan tien jaar mee gereden en hij reed best lekker. Hij stuurde fantastisch, vooral als er nieuwe banden op zaten. Ik heb er wel de nodige problemen mee gehad. Al na een paar maanden wilde hij op een gegeven moment niet meer verder opschakelen dan zijn twee. Langzaam rijdend kon ik er nog mee thuis komen. Er was duidelijk iets mis met de versnellingsbak en de motor moest daarom uitgebouwd worden.

33 Ik heb een lier waarmee ik een motorfiets kan optakelen en dat was erg handig voor mijn Moto Guzzi want op deze manier kon ik het hele samenstel van motor, versnellingsbak, achterbrug en cardanhuis onder het frame uit laten zakken. Na de versnellingsbak geopend te hebben bleek er een stukje staal in het gat te zitten waar de borgpen van de versnellingen in loopt. De borgpen fixeert de schakelwals in de vijf standen behorende bij elke versnelling. De borgpen kon niet ver genoeg naar binnen en daardoor wilde de versnelling niet meer schakelen. Het stukje staal werd verwijderd maar dit bleek afkomstig te zijn van één van de tanden van een tandwiel uit de versnellingsbak. Toen ik de zaak nog eens goed bekeek, bleek het een oud probleem te zijn en ik kon zien dat de versnellingsbak al eens eerder open was geweest. Eén van de lagers was ooit axiaal uit zijn zitting verschoven en daardoor was de gehele as van zijn plaats geraakt met als gevolg dat er een stuk van een tand was afgebroken. Men heeft het lager gewoon weer teruggeschoven maar het kapotte tandwiel niet vervangen en het afgebroken stuk tand gewoon in de versnellingsbak laten zitten. De motor was een jaar eerder door de vorige eigenaar uit Italië geïmporteerd en dit klungelwerk heeft waarschijnlijk daar al plaats gevonden. Het feit dat het lager kon verschuiven is volgens mij een constructiefout. Het lager werd axiaal opgesloten in het huis doordat er aan de rand van de passing een paar centerputten in het aluminium huis geslagen waren. De importeur van Moto Guzzi uit Nijmegen heeft mij toen een nieuw tandwiel gestuurd en ik heb dat gemonteerd. Het lager moest er daarvoor weer uit en ik heb het na montage goed geborgd met een hele rits centerputten. De versnellingsbak heeft daarna altijd goed gefunctioneerd maar het lager had natuurlijk opgesloten moeten worden met een borgring. Een jaar later volgde ik een cursus Auto CAD in Veghel waar ik op de motor heen ging. Toen ik de motor ’s morgens startte sloeg hij vast. De linker uitlaatklep bleek afgebroken te zijn. De klepschotel zat klem tussen de zuiger en de bougie maar de schade viel mee omdat de motor nog geen toeren maakte. Je kon zien dat de rand van de klep verbrand was. Ik heb de klep en de bougie vervangen en hij liep daarna weer prima. Hij startte nu ook veel beter en ik kon hem nu ook stationair goed afstellen. De slechte uitlaatklep had blijkbaar altijd behoorlijk gelekt wat vooral bij lage toerentallen verlies van compressie tot gevolg had. Na dit probleem opgelost te hebben heeft de motor een jaar of wat probleemloos gereden totdat ik een raar geluid uit de cardantunnel hoorde komen. De kruiskoppeling bleek volledig aan barrels te liggen en er lagen een hoop losse naaldjes onder in de cardantunnel. Ik heb toen een nieuw cardanas gekocht inclusief de boogtandkoppeling aan de kant van de haakse tandwielkast. Gelijktijdig werd ook het buitenste kegellager van de tandwielkast vervangen omdat de as wat speling had. Dit was een duur grapje en het kostte me maar liefs 350 gulden. Nog weer een paar jaar later moesten er eigenlijk nieuwe uitlaten op maar ik vond de motor dat al niet meer waard. Ik reed er ’s winters mee door en hij begon er steeds viezer uit te zien. Het aluminium van de motor, de achtervork en het cardanhuis oxideerde onder de witte verf. Ik heb dat allemaal ooit nog een keer schoongemaakt en opnieuw geschilderd maar na een paar jaar begon het weer opnieuw. Ik kon in Nijmegen, redelijk goedkoop, een paar gebruikte uitlaten kopen en besloot om die op te halen. Op de terugweg begon de motor opeens ontzettend veel kabaal te maken en ik ben er zachtjes rijdend nog mee thuis gekomen. Toen bleek dat de veer van de kettingspanner van de nokkenas gebroken was en de ketting klapperde daardoor enorm. De ketting was ook al behoorlijk versleten en ik heb alles maar vervangen want anders was hij helemaal niet meer te verkopen. Ook de contactpuntjes en de condensatoren werden vervangen.

34 Toen hij klaar was liep de motor opeens weer zo netjes dat ik hem toch nog een paar jaar heb gehouden. In het laatste jaar heb ik de rempomp van de voorrem nog vervangen en er ook nog weer een nieuwe accu in gezet. Het bouwjaar van deze Guzzi was 1984 en in 2009 werd hij belastingvrij wat toch wel leuk was en waardoor hij opeens weer meer waard werd. Toen hij 106.000 km had gelopen, was ik bijna aan het einde van het stelbereik van de koppeling. Het vervangen van de koppelingsplaat zou een hele operatie zijn waarvoor de motor weer uit het frame gehaald moest worden en daar had ik toch niet zo veel zin meer in. Toen ik de volgende motor gekocht had, heb ik hem voor weinig geld te koop aangeboden en wel gezegd dat er binnenkort een nieuwe koppelingsplaat op moest. Een sleutelaar die al een Guzzi V50 had, heeft hem voor 350 Euro meegenomen inclusief het werkplaatshandboek dat je echt wel nodig hebt voor deze Guzzi V65SP. We zijn er heel wat keren mee met vakantie geweest en hij heeft ons toch altijd trouw gediend op onze reizen. Ik had een grote plank achterop het bagagerek gemaakt waar onze tent, tas en luchtbedden op konden. Ik vond nog een foto waarop ik sta met mijn dochter Julia, vlak voordat we van huis vertrekken.

De Moto Guzzi V65SP 3.13 Ervaringen met een BMW R80RT In maart 2010 werd ik voor drie weken namens PUM uitgezonden naar Bangalore in India om daar een windenergiecursus te geven aan een bedrijf dat een reeks kleine windmolens wilde ontwikkelen. PUM zetelt in Den Haag en is een organisatie die gepensioneerde managers uitzendt naar ontwikkelingslanden. Ik was nog wel niet echt gepensioneerd maar het leek me een leuk project en zo zie je nog eens wat van de wereld. Ik verdiende alleen een zakgeldje maar de reis werd betaald door PUM en het logies door het bedrijf.

35 Ik ging elke dag na het ontbijt een wandeling van een uurtje in de stad maken en werd dan om een uur of negen opgepikt. Het barstte daar van de kleine 100 cc motorfietsjes maar je hoorde ook regelmatig het gestamp van een 350 cc Royal Enfield voorbij komen. Die worden in India gemaakt en kosten daar maar iets van 1200 Euro. Ik heb er diverse van dichtbij bekeken en gefotografeerd en het zijn toch erg leuke motoren die er nog net zo uit zien als de Engelse Royal Enfield van 50 jaar geleden. Ik dacht bij mezelf dat het wel leuk zou zijn om te proberen of ik er in Nederland één zou kunnen kopen als ik weer terug was. Ik ben bij de importeur langs geweest maar daar bleek dat lang niet alle typen die in India geproduceerd werden ook naar Nederland geëxporteerd werden. Alleen het type met een 500 cc motor en een vierversnellingsbak met het pookje aan de rechterkant was in Nederland te koop. Omdat ik al meer dan 30 jaar aan een links pookje gewend ben, had ik daar toch geen zin in. Sinds twee jaar levert men nu ook een type met vijfversnellingsbak, brandstofinjectie en het pookje aan de linkerkant maar dat type was nog haast niet tweedehands leverbaar. Het nieuwe type kost nieuw meer dan 6.000 Euro. Ik heb er een keer op gereden en hij reed prima maar ik was niet op zoek naar een dure nieuwe motor. Ik heb toen ook nog even gekeken naar een 500 cc ééncilinder van Yamaha of een ander merk maar daar moest je toch ook al gauw 2000 tot 3000 Euro voor neerleggen. Voor dat bedrag kon ik ook een BMW boxer kopen en dat was toch een oude liefde. Via Marktplaats heb ik een hele rits advertenties van BMW boxers met een 650 cc of 800 cc motor bekeken. Op een gegeven moment vond ik een advertentie van een BWM R80RT van 1992 voor 1950 Euro. Het was ook nog een zwarte, wat ik de mooiste kleur vind voor een BMW. Hij had twee originele BMW-zijkoffers en een BMW-topkoffer en hij zag er prima uit op de foto. Ik ben meteen gaan kijken en moest ervoor naar Brunssum in Zuid-Limburg. Hij was in werkelijkheid nog mooier dan op de foto en er zaten nieuwe roestvrijstalen uitlaten op. Hij had maar 88.000 km gelopen. Ik maakte er een proefrit mee en hij liep prima. Er trilde alleen wat mee in de kuip. De 80RT heeft een volle kuip en werd veel gebruikt als politiemotor maar dan waren ze wit. Ze zijn niet zo geliefd als een motor zonder kuip maar de kuip leek me wel comfortabel als het koud is of regent. Gezien mijn ervaring met de BMW R50/5 was ik toch een beetje argwanend als een motor te goedkoop leek. Maar ik had er wel zin in en besloot 1750 Euro te bieden. Daar werd direct mee akkoord gegaan. Ik kreeg er zelfs ook nog een werkplaatshandboek bij waar werkelijk alles over de motor in staat. De man moest hem kwijt want hij had ook nog twee BMW R100’s in de garage staan en daardoor was het er veel te vol. De volgende dag ben ik met de trein naar Heerlen gereden en werd door de eigenaar opgehaald van het station. We hadden het kenteken de vorige dag al op mijn naam gezet en ik kon er dus zo op weg rijden. Met een gangetje van 80 ben ik over de snelweg naar huis gereden en hij bleek toen ongeveer 1 : 24 te lopen. Bij wat hogere snelheden loopt hij nog steeds ongeveer 1 : 22 wat erg zuinig is voor een 800 cc motor. Thuis heb ik hem grondig nagekeken maar behalve dat er een nieuw aanslagrubber op de middenbok moest, mankeerde er niets aan. Een paar weken later ben ik er eens mee naar de BMW club in Oirschot gereden en daar vroegen ze of hij soms gestolen was omdat hij zo goedkoop was. Maar als dat zo was dan had ik hem niet op kenteken kunnen zetten. Een clublid had daar voor een veel oudere BMW R80 nog veel meer betaald dan ik voor die van mij en hij moest de motor toen ook nog helemaal reviseren. Ik heb er dus echt geluk mee gehad.

36 Sinds wij een auto hebben wilde mijn vrouw niet meer achterop de motor. Nu had een Guzzi V65SP maar een kleine harde buddyseat en ik kon dat dus wel begrijpen. Misschien ging ik ook wel wat te hard door de bocht. De BMW heeft een zeer comfortabele 2-traps buddyseat en ze zit daarop net zo lekker als vroeger op het zweefzadel van de Harley. Nadat ik een helm en een motorpak had geregeld ging ze uiteindelijk, na lang aandringen, een keer achterop mee voor een proefritje. Ik heb toen zeer beschaafd gereden en ik ging bijna rechtop door de bochten. Het was toch allemaal erg meegevallen en ze durfde weer achterop. In het najaar van 2010 zijn we op de BMW naar Luxemburg geweest en naar de Belgische Ardennen en de BMW loopt fantastisch. De BMW is de enige motor waar ik met een moderne digitale camera een foto van gemaakt heb.

De BMW R80RT Omdat ik nu lang niet meer zo veel motor rijd als vroeger kan het best zijn dat ik de rest van mijn leven aan deze BMW R80RT genoeg zal hebben. Hij staat nu ’s winters in de schuur onder een kleedje want de kat springt er graag op en ik ben bang dat hij met zijn nagels gaatjes in de buddyseat zal maken. Binnenkort zal ik de accu eens bijladen en hem wekken uit zijn winterslaap.