MODUL
MELAKUKAN PERBAIKAN SISTEM SUSPENSI Kode Kompetensi : 021-KK-012
Disusun Oleh: Citro Mulyo
Kompetensi Keahlian Teknik Sepeda Motor SMK NUSA MANDIRI 2013
KATA PENGANTAR Modul ini disusun sebagai bahan ajar untuk mata pelajaran Melakulan Perbaikan Sistem Suspensi dengan kode kompetensi 021-KK-012 pada kompetensi keahlian Teknik Sepeda Motor SMK Nusa Mandiri. Suspensi pada kendaraan bermotor merupakan hal yang cukup memberikan kontribusi yang besar bagi keamanan dan kenyamanan dalam berkendara. Dalam perkembangan dunia otomotif ditanah air yang cukup pesat dan ini dapat dilihat dengan banyaknya produksi kendaraan bermotor ditanah air serta adanya import langsung dari negeri asalnya baik dalam bentuk utuh maupun dalam bentuk terurai. Tentu hasil produk dari masing-masing pabrikan akan menonjolkan hasil produksi yang hemat bahan bakar, ramah lingkungan serta aman dan nyaman untuk dikendarai. Berkaitan dengan kriteria aman dan nyaman untuk dikendarai maka disini sebuah sepeda motor memerlukan beberapa pendukung yang memadai, salah satunya adalah adanya suspensi yang baik yang dapat beropersi pada kondisi jalan yang rata maupun tidak rata/bergelombang sehingga dapat memberikan rasa aman dan nyaman bagi para pengendaranya. Sejalan dengan kondisi tersebut maka perlu adanya suatu pendukung baik itu berupa pengetahuan maupun ketrampilan yang dapat mendukung kegiatan belajar sehingga peserta belajar dapat mendapat bekal yang memadai untuk masuk kedalam dunia kerja khususnya dibidang otomotif. Dalam pemakaian modul ini, tetap diharapkan berpegang kepada azas keluwesan, azas kesesuaian dan azas keterlaksanaan sesuai dengan karakteristik kurikulum SMK yang disempurnakan.
Pemalang, Februari 2013 Guru Produktif Teknik Sepeda Motor
Penulis
ii
DAFTAR ISI
Judul ...................................................................................................................................... i Kata Pengantar .................................................................................................................... ii Daftar Isi.............................................................................................................................. iii Bab 1 Pengertian Sistem Suspensi ................................................................................... 1 1.1. Suspensi ...................................................................................................................... 1 1.2. Sistem Suspensi .......................................................................................................... 2 1.3. Pegas dan Peredam Kejut............................................................................................ 3 Bab II Shock Absorber ....................................................................................................... 5 2.1. Prinsip Kerja ............................................................................................................... 5 2.1.1. Shock Absorber Depan/Front Cushion ................................................................ 5 2.1.1.1. Bagian Utama ............................................................................................... 5 2.1.1.2. Prinsip Kerja ................................................................................................. 5 2.1.1.3. Cara Kerja..................................................................................................... 6 2.1.2. Shock Absorber Belakang/Rear Cushion............................................................. 7 2.1.2.1. Bagian Utama ............................................................................................... 7 2.1.2.2. Prinsip Kerja ................................................................................................. 7 2.1.2.3. Cara Kerja..................................................................................................... 7 2.2. Jenis............................................................................................................................. 8 2.2.1. Gaya Redam ......................................................................................................... 8 2.2.1.1. Single Action ................................................................................................ 8 2.2.1.2. Double Action .............................................................................................. 8 2.2.2. Kontruksi.............................................................................................................. 8 2.2.2.1. Mono Tube ................................................................................................... 8 2.2.2.2. Twin Tube .................................................................................................... 9 2.2.3. Media Pengisi....................................................................................................... 9 2.2.3.1. Oil Type........................................................................................................ 9 2.2.3.2. Gas Type..................................................................................................... 10 Bab III Jenis dan Kontruksi Sistem Suspensi................................................................. 11 3.1. Front Suspension....................................................................................................... 11 3.1.1. Telescopic Fork.................................................................................................. 11 iii
3.1.1.1. Piston Slide Type........................................................................................ 13 3.1.1.2. Inner Spring Type....................................................................................... 14 3.1.2. Bottom Link Fork............................................................................................... 14 3.1.2.1. Leading Link Type ..................................................................................... 15 3.1.2.2. Trailling Link Type .................................................................................... 15 3.2. Rear Suspension........................................................................................................ 15 3.2.1. Swing Arm Type ................................................................................................ 16 3.2.2. Unit Swing Type ................................................................................................ 16 3.2.2.1. Double Suspension ..................................................................................... 16 3.2.2.2. Monoshock ................................................................................................. 17 3.2.3. Monocross Suspension....................................................................................... 17 3.2.3.1. Suspension Monocross Type Link ............................................................. 18 3.2.3.2. New Link Type Monocross Suspension..................................................... 19 Bab IV Pemeriksaan dan Perawatan............................................................................... 20 4.1. Sok Breker ................................................................................................................ 20 4.2. Pemeriksaan dan Perawatan...................................................................................... 21 4.3. Kerusakan ................................................................................................................. 21 4.3.1. Gangguan ........................................................................................................... 21 4.3.2. Penyebab ............................................................................................................ 21 4.3.3. Kesimpulan ........................................................................................................ 22 4.4. Penyetelan ................................................................................................................. 22 Bab V Prosedur Memperbaiki Sistem Suspensi ............................................................. 24 5.1. Petunjuk Servis ......................................................................................................... 24 5.2. Peringatan ................................................................................................................. 24 Daftar Pustaka ................................................................................................................... 25
iv
BAB I PENGERTIAN SISTEM SUSPENSI Tujuan Setelah mempelajari bab ini, diharapkan anda bisa: 1. Memahami dasar suspensi. 2. Menjelaskan sistem suspensi. 3. Perbedaan suspensi dengan sistem suspensi. 4. Memahami fungsi suspensi. 5. Memahami fungsi sistem suspensi. 1.1. Suspensi Suspensi pada dasarnya merupakan bagian dari chasis yang dipasangkan di antara body atau rangka dengan roda-roda yang berfungsi untuk meredam getaran-getaran atau kejutan-kejutan (beban dinamis) yang ditimbulkan oleh keadaan jalan dan juga berfungsi sebagai tumpuan atau penahan berat kendaraan (beban statis). Kontruksi suspensi dibuat sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat berjalan dengan nyaman dan aman. Maka dari itu suspensi harus dapat : 1. Menyerap bantingan dan goncangan akibat kondisi jalan. 2. Meneruskan gaya pengereman dan pengemudian. 3. Memungkinkan roda tetap menapak pada jalan. 4. Mengantar gerakan roda.
Gambar 1. Suspensi Pada Sepeda Motor
1
Fungsi suspensi sebagai berikut : 1. Selama kendaraan berjalan, kendaraan secara bersama-sama dengan roda menyerap getaran, eskilasi dan kejutan dari permukaan jalan, hal ini untuk memberikan kenyamanan dan keamanan penumpang. 2. Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke body melalui gesekan antara jalan dengan roda-roda. 3. Menopang body pada axle dan memelihara letak geometris antara body dan rodaroda. 1.2. Sistem Suspensi Dalam sistem suspensi, roda-roda dihubungkan dengan badan kendaraan melalui berbagai macam sambungan yang membolehkan percepatan vertikal dari roda relatif terhadap badan kendaraan dapat diatasi oleh pegas dan peredam. Ketika sebuah beban tambahan ditempatkan pada pegas-pegas atau kendaraan bertemu dengan sebuah bump di jalan, pegas tersebut akan menyerap beban dengan melakukan kompresi. Jadi sistem suspensi merupakan gabungan/perpaduan antara pegas dan peredam kejut/shock absorber.
Gambar 2. Sistem Suspensi Sistem suspensi ditujukan untuk menciptakan keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi maupun penumpang kendaraan. Sistem suspensi dirancang untuk menahan getaran akibat benturan roda dengan kondisi jalan. Selain itu, sistem suspensi diharapkan mampu untuk membuat lembut saat sepeda motor menikung, sehingga mudah dikendalikan. Dengan sistem suspensi juga, getaran akibat kerja mesin dapat diredam. Semua kegunaan sistem suspensi tadi, pada akhirnya dapat diambil kesimpulan bahwa dengan bekerjanya sistem suspensi, pada dasarnya adalah agar diperoleh kenyamanan dalam berkendara sepeda motor. Dengan demikian, gangguan pada sistem suspensi akan berpengaruh
langsung
pada kenyamanan berkendara.
Kendaraan
mensyaratkan aspek keamanan dan kenyamanan sebagai spesifikasi utama.
2
modern
telah
Suspensi pada sepeda motor biasanya bersatu dengan garpu/fork, baik untuk bagian depan maupun bagian belakang. Tetapi ada juga sebagian motor, suspensi belakang tidak sekaligus sebagai garpu belakang dan biasanya disebut sebagai monoshock (peredam kejut tunggal). Kenyamanan berkendaraan merupakan faktor utama yang harus diperhatikan oleh pengendara maupun penumpang. Namun demikian, kendaraan akan selalu mengalami getaran atau goncangan yang disebabkan oleh mesin itu sendiri atau karena kondisi jalan yang tidak rata. Untuk mengurangi getaran dan goncangan tersebut setiap kendaraan perlu dilengkapi dengan sistem suspensi. Apabila salah satu komponen sistem suspensi mengalami gangguan, maka akan terjadi hal yang tidak diharapkan. Sehingga kenyamanan pengendaraan tidak akan dapat dicapai.
Gambar 3. Penggunaan Sistem Suspensi Fungsi sistem suspensi : 1. Sistem suspensi sebagai penghubung antara roda terhadap frame. 2. Menyerap bantingan dan goncangan yang keras. Bagian dari sistem suspensi yang berperan pada kejadian itu adalah pegasnya. 3. Mengurangi ayunan pegas. 4. Peredam kejut atau penyerap bantingan pada sistem suspensi adalah untuk menyerap/melemahkan gerak mengayun dari pegas sehingga pengendalian terasa stabil. 1.3. Pegas dan Peredam Kejut Pegas/coil spring merupakan komponen yang sangat penting dari sistem suspensi yang menyediakan kenyamanan dalam berkendaraan. Sedangkat peredam kejut/shock absorber membantu mengontrol seberapa cepat pegas untuk melakukan peredaman serta menjaga roda tetap kontak dengan permukaan jalan.
3
Garis diagram pada gambar dibawah menjelaskan bahwa hanya dengan pegas saja tidak sanggup untuk menyerap goncangan akibat kondisi jalanan. Karena goncangan yang diterima pegas akan dikembalikan lagi sehingga pegas akan bekerja dengan gerakan mengayun. Dalam hal ini pengendara sepeda motor tidak nyaman dan berbahaya.
Gambar 4. Pegas Dipasangkan Diantara Roda dan Rangka Apabila
mempergunakan
peredam
kejut
seperti
gambar
dibawah,
maka
goncangan/bantingan yang di terima telah diserap untuk sebagian besar oleh peredam kejut sehingga pengendalian lebih stabil dan nyaman.
Gambar 5. Pegas dan Peredam Kejut Dipasangkan Diantara Roda dan Rangka
4
BAB II SHOCK ABSORBER Tujuan Setelah mempelajari bab ini, diharapkan anda bisa: 1. Memahami prinsip kerja shock absorber . 2. Memahami jenis shock absorber. 2.1. Prinsip Kerja 2.1.1. Shock Absorber Depan/Front Cushion 2.1.1.1. Bagian Utama Cushion unit/shock absorber (peredam kejut) diletakkan antara ujung belakang dari lengan dan rangka (frame). Keterangan gambar: 1. Upper mounting eye 2. Nut 3. Rubber stop 4. Shroud (decorative only) 5. Damper rod 6. Spring 7. Oil seal 8. Inner spring 9. Damper valve 10. Damper piston 11. Spring seat 12. Damper body 13. Compression valve 14. Lower mounting eye Gambar 1. Bagian Utama Shock Absorber 2.1.1.2. Prinsip Kerja Jika suatu piston yang ada aliran olinya atau klep yang bergerak keatas dan kebawah dan didalamnya ada seal cylinder, oli harus mengalir melalui lintasan oli dalam piston, tetapi mengalirnya tertahan oleh aliran oli.
5
Jika shock absorber ini tertekan, oli mengalir melalui lintasan oli yang besar dan jika tertarik oli mengalir melalui lintasan yang kecil. oleh karena itu, jika shock absorber tertekan akan berjalan cepat, tapi jika tertarik akan berjalan lambat dengan cara ini, getaran dari gulungan pegas dapat diredam. a) Diameter lubang aliran/orifice besar - Efek peredaman/bantalan kecil - Kecepatan piston sama b) Diameter lubang aliran/orifice kecil - Efek peredaman/bantalan besar - Kecepatan piston sama c) Kecepatan piston tinggi - Efek peredaman besar - Diameter orifice sama d) Kecepatan piston rendah - Efek peredaman kecil - Diameter orifice sama 2.1.1.3. Cara Kerja a) Langkah Menekan - Aliran oli pada saat kompresi/ada tekanan B
C
E
A
F
D - Klep (D) terbuka. Oli mengalir tidak ada hambatan b) Langkah Menarik - Oli mengalir pada saat tekanan balik/rebound
A
B
C
F
E
X D - Klep (D) tertutup dan oli hanya mengalir melalui orifices (B) dan (E) sehingga shock absorber dapat diredam. 6
2.1.2. Shock Absorber Belakang/Rear Cushion Rear cushion unit beroperasi seperti telescopic terdiri dari bermacam-macam tipe bergantung dari konstruksi dan fungsi peredamnya. 2.1.2.1. Bagian Utama a) Eye bush b) Oil c) Bearing d) Piston rod e) Damper rubber f) Pegas/Spring g) Piston h) Klep/valve i) Oil seal
Gambar 2. Bagian Utama Rear Cushion 2.1.2.2. Prinsip Kerja
Prinsip kerjanya sama seperti shock absorber depan/front cushion. 2.1.2.3. Cara Kerja a) Langkah Menekan - Aliran oli pada saat kompresi B A
C E
D
- Klep C terbuka, aliran oil B tidak ada hambatan (damping). b) Langkah Menarik - Aliran oil pada saat kembali/rebound C A
X E
D
- Klep C tertutup. Oil mengalir dari orifices D tanpa melalui jalur B untuk menaikkan efek bantalan (damping).
7
2.2. Jenis Ada beberapa macam jenis shock absorber menurut gaya redam, kontruksi dan media pengisi. 2.2.1. Gaya Redam Menurut gaya redam yang dihasilkan oleh shock absorber dibagi dalam dua jenis yaitu single action dan double action. 2.2.1.1. Single Action Gaya redam yang dihasilkan oleh shock absorber hanya terjadi pada langkah memanjang (ekspansion Stroke) sedangkan pada langkah memendek (compression stroke) tidak terjadi gaya redam. 2.2.1.2. Double Action Gaya redam yang dihasilkan oleh shock absorber terjadi pada langkah memanjang (ekspansion stroke) dan langkah memendek (compression stroke). 2.2.2. Kontruksi Menurut kontruksinya shock absorber dibagi dalam dua jenis yaitu mono tube dan twin tube. 2.2.2.1. Mono Tube Hanya terdiri dari satu tabung dan posisi tabung berada pada bagian atas. Bagian utama terdiri dari tutup (cover), silinder bagian atas (upper chamber), silinder bagian bawah (lower chamber) dan piston dilengkapi lubang-lubang kecil (orifice) sebagai katup. Cara kerja pada saat compresion stroke terjadi fluida tertekan mengalir dari silinder bagian bawah ke silinder bagian atas melalui katup pada piston. Karena perpindahan fluida melalui lubang-lubang kecil pada katup, terjadi tahanan yang mengakibatkan peredam getaran. Sedangkan pada saat ekspansion stroke terjadi fluida akan mengalir dengan arah berlawanan. Fluida akan kembali mengalir dari silinder bagian atas ke silinder bagian bawah melalui katup pada piston. Dengan kembalinya fluida, maka tahanan fluida menjadikan sebagai peredam getaran.
Gambar 3. Kontruksi Shock Absober Mono Tube 8
2.2.2.2. Twin Tube Terdiri dari dua tabung dan posisi tabung berada pada bagian bawah. Bagian utama tutup (cover), tabung luar (outer tube absorber shell), tabung dalam (pressure tube) dilengkapi katup kontrol (cheek valve), silinder luar (reservoir chamber), silinder dalam (working chamber) dan piston dilengkapi lubang-lubang kecil (orifice) sebagai katup. Cara kerja pada saat compresion stroke terjadi fluida tertekan mengalir dari silinder dalam bagian bawah ke silinder dalam bagian atas melalui katup pada piston. Fluida juga mengalir dari silinder dalam ke silinder luar, melalui katup kontrol yang berada pada dasar silinder. Karena perpindahan fluida ini, menjadikan peredam getaran. bekerja. Peredam terhadap getaran yang terjadi pada roda-roda, ditimbulkan oleh tahanan aliran fluida. Sedangkan pada saat ekspansion stroke terjadi fluida akan mengalir dengan arah yang berlawanan. Fluida akan kembali mengalir dari silinder dalam bagian atau ke silinder dalam bagian bawah, melalui katup pada piston. Demikian juga fluida yang ada di silinder luar mengalir kembali ke silinder dalam melalui katup kontrol. Dengan kembalinya fluida, tahanan aliran menjadikannya sebagai peredam getaran.
Gambar 4. Kontruksi Shock Absober Twin Tube 2.2.3. Media Pengisi Menurut media pengisi shock absorber dibagi dalam dua jenis yaitu oil type dan gas type. 2.2.3.1. Oil Type Tabung dalam (cylinder) berisi penuh dengan oli pada saat peredam kejut bekerja, oli akan mengisi sebagian ruang pada tabung luar.
9
2.2.3.2. Gas Type Tabung dalam (cylinder) berisi penuh dengan oli dan dimasukkan gas nitrogen bertekanan yang akan mengisi ruang pada tabung luar pada saat bekerja.
Gambar 5. Kontruksi Shock Absober Gas Type
10
BAB III JENIS DAN KONTRUKSI SISTEM SUSPENSI Tujuan Setelah mempelajari bab ini, diharapkan anda bisa: 1. Memahami jenis dan kontruksi suspensi depan. 2. Memahami jenis dan kontruksi suspensi belakang. 3. Menjelaskan bagian suspensi depan. 4. Menjelaskan bagian suspensi depan. 3.1. Front Suspension 3.1.1. Telescopic Fork Telescopic fork terdiri dari inner tube dan outer tube, ujung bagian bawah dari outer tube dipasang as roda depan dan ujung atas inner tube terpasang under bracket. Telescopic fork ditekan dan ditarik oleh gulungan pegas/coil spring dan oli. Sistem ini mempunyai kekuatan yang sempurna dengan langkah peredam yang panjang sehingga mempunyai faktor peredam yang sangat besar. Sekarang ini telescopic fork digunakan sangat luas, beberapa dari telescopic fork digunakan pada sepeda motor ukuran kecil, tidak mempunyai peredaman oli damper dan selain itu dikombinasikan dengan peredaman karet.
Gambar 1. Bagian Dalam Suspensi Depan Telescopic Fork Suspensi teleskopik terdiri dari dua garpu (fork) yang dijepitkan pada steering yoke. Garpu teleskopik menggunakan penahan getaran pegas dan oli garpu.
11
Gambar 2. Bagian Luar Suspensi Depan Telescopic Fork Pegas menampung getaran dan benturan roda dengan permukaan jalan dan oli garpu mencegah getaran diteruskan ke batang kemudi.
Gambar 3. Susunan Suspensi Telescopic Fork Garpu depan dari sistem kemudi (yang termasuk ke dalam suspensi depan) fungsinya untuk menopang goncangan jalan melalui roda depan dan berat mesin serta penumpang. Oleh karenanya garpu depan harus mempunyai kekuatan, kekerasan yang tinggi, selain caster dan trail (kesejajaran roda depan) yang berpengaruh besar pada kestabilan mesin. Caster adalah sudut yang dibentuk pada pertemuan garis pipa steering head dan garis vertikal melalui pusat as roda depan, sudutnya antara 200-300. Sementara trail merupakan jarak antara pertemuan garis vertikal melalui pusat as roda depan dengan tanah dan pertemuan garis melalui pipa steering head dengan tanah, jaraknya antara 60–100 mm. 12
Caster dan trail harus ditentukan dengan memperhitungkan tujuan dan sifat-sifat sepeda motor dan suspensinya.
Gambar 4. Caster, Trail dan Offset dari Tipe Susunan Steering Head Sedangkan garpu dengan batang bawah mengandalkan kerja pegas, karet penahan, dan lengan ungkit untuk menahan getaran akibat benturan roda dan permukaan jalan. Sistem suspensi depan jenis telescopic fork ini paling banyak digunakan pada sepeda motor jenis sport bike, moped dan scooter. Suspensi jenis ini bekerja berdasarkan pergerakan turun naik pipa garpu yang mendapat bantuan tekanan pegas dan sebagai fungsi damping (peredam) sistem. Suspensi telescopic fork ada dua tipe, yaitu Piston Slide Type dan Inner Spring Type. 3.1.1.1. Piston Slide Type Piston dan slide metal bergerak dengan bagian tabung luar. Pada posisi ini, kontak areanya kecil dan tekanan permukaannya tinggi. Pegasnya terpasang pada bagian luar dari inner tube. Dampernya ditempatkan pada celah antara inner tube dan outer tube. Sesuai dengan hal itu, gaya redam untuk gaya menyamping lebih lemah sehingga karakteristik damper mudah berubah dalam kondisi kerja berat dan limit langkahnya 150 mm. Tipe ini banyak digunaan pada model sport.
Gambar 5. Piston Slide Type Suspension 13
3.1.1.2. Inner Spring Type Tipe ini dikembangkan oleh perusahaan Itali Ceriani. Bagian inner tube dan outer tube meluncur saling berlawanan sehingga kontak area luas dan tekanan permukaan rendah yang membuat faktor regiditas tinggi. Pegas terpasang dalam inner tube dan dapat melentur dengan langkah yang panjang lebih dari 300 mm. Letak damper independent, dibuat didalam inner tube, dengan sedikit peubahan karakteristik. Umumnya dipakai pada sepeda motor sport. Untuk tipe yang sama, ada tipe yang menggunakan tempat luncuran piston dan letak damper yang independent dibawah outer tube. Konstruksi yang bervariasi ini, bergantung dari pabrik.
Gambar 6. Inner Spring Type Suspension 3.1.2. Bottom Link Fork Tipe ini terbuat dari plat-plat baja dan memiliki cushion unit yang terdapat didalamnya. Ujung bawah dari fork menopang roda depan melalui linkage. Cushion unit terdiri dari coil spring dan oil damper, kerja yang halus dapat terjamin oleh linkage tersebut. Tipe fork ini terutama digunakan untuk moped, sepeda motor ukuran kecil dan sepeda motor scooter yang menggunakan roda kecil. Ada dua tipe yaitu leading link type dan trailling link type bergantung dari posisi pivot dan posisi roda.
Gambar 7. Susunan Suspensi Bottom Link Fork 14
3.1.2.1. Leading Link Type Memiliki pivot link (lengan ayun) menghadap kearah depan shock absorber ditahan oleh leading edge pada garpu. Banyak digunakan pada sepeda motor jenis moped.
Gambar 8. Leading Link Type Suspension 3.1.2.2. Trailling Link Type Jenis suspensi depan yang dirancang memiliki posisi poros/axle yang didukung oleh links dan shock absorber. Memiliki lengan ayun yang menghadap kearah belakang. Suspensi ini banyak digunakan pada sepeda motor jenis scooter.
Gambar 9. Trailling Link Type Suspension 3.2. Rear Suspension Generasi awal suspensi belakang pada sepeda motor adalah jenis plunger unit. Tipe ini tidak mampu mengontrol dengan nyaman roda belakang. Tidak seperti suspensi depan, suspensi belakang tidak mempunyai sistem steering (kemudi). Sistem ini hanya menopang roda belakang dan menahan goncangan akibat permukaan kondisi jalan.
15
Gambar 10. Suspensi Belakang 3.2.1. Swing Arm Type Suspensi belakang jenis swing arm memberikan kenyamanan dalam pengendaraan serta membantu daya tarik dan kemampuan mengontrol gerakan roda yang baik. Pada umumnya semua sepeda motor menggunakan sistem kerja dasar suspensi belakang seperti ini. Suspensi belakang dengan sistem dasar swing arm ini dirancang untuk beberapa jenis, bergantung dari kebutuhan sistem redamnya serta disain daris swing arm nya. Dua buah lengan ayun digantung pada frame dan ujung lain dari lengan tersebut menopang roda belakang dan cushion unit diletakkan antara ujung belakang dari lengan dan frame. Untuk sepeda motor umumnya menggunakan lengan dari plat baja dan untuk motor sport menggunakan pipa baja.
Gambar 11. Swing Arm Type Suspension 3.2.2. Unit Swing Type Kontruksi tipe unit swing adalah mesin itu sendiri yang bereaksi seperti lengan yang berayun. Jadi mesin tersebut yang berayun. Tipe sistem suspensi ini digunakan untuk sepeda motor scooter dan sebagian moped. Umumnya suspensi tipe unit swing dipakai pada sepeda motor yang mempunyai penggerak akhirnya (final drive) memakai sistem poros penggerak. Ada dua jenis type suspensi ini yaitu Double Suspensi dan Monoshock. 3.2.2.1. Double Suspension Jenis ini mempunyai dua peredam kejut yang mendukung bagian belakang frame body dan swing arm. Suspensi ini umum dugunakan, karena sangat sederhana proses 16
pemasangan jumlah komponen yang lebih sedikit, serta mempunyai sistem dasar yang ekonomis.
Gambar 12. Unit Swing Type Double Suspension 3.2.2.2. Monoshock Jenis suspensi ini mempunyai satu peredam kejut yang mendukung bagian belakang frame body dan bagian swing arm. Suspensi ini mempunyai kontruksi yang rumit, tetapi lebih stabil dibanding jenis double suspension. Banyak digunakan pada sepeda motor modern untuk keperluan sport.
Gambar 13. Unit Swing Type Monoshock 3.2.3. Monocross Suspension Tipe ini merupakan swing arm tetapi memiliki bentuk dan posisi bantalan dari cushion unit yang unik. Sistem monocross suspension merupakan hasil penemuan asli dari Mr. Telkens berasal dari belgia dan sistem ini dikembangkan jauh oleh Yamaha untuk penggunaan yang praktis pada racing dan mesin sport sebaik mesin jarak jauh. Mekanisme tambahan suspensi monocross dalam satu kesatuan cushion, ujung depan dari cushion unit posisinya diantara head pipe frame dan tank rail joint dan bagian belakangnya diatas konstruksi segi tiga lengan ayun belakang. Mekanisme ini menyerap kejutan dengan menyalurkan gaya vertikal dari roda belakang ke arah depan dan belakang. 17
Gambar 14. Monocross Suspension Konstruksi dan cara kerjanya suspensi monocross menyatu pada struktur keseluruhan dari frame, swing arm dan cushion unit. Cushion ini menggunakan gas inert (nitrogen), oli pegas dan karet sebagai peredam kejutan untuk menghasilkan bantalan yang empuk. Bahan cushion ini berbeda dengan sebelumnya yang dipasang dengan posisi tegak, damper olinya terpisah dari gas tekanan tinggi yang dipisahkan oleh base valve dan membran karet yang kemudian dimampatkan. Karena keadaan ini, meskipun unitnya dimiringkan proses aerasi (penetrasi udara ke oli) tidak akan terjadi, tingkat kelembaban yang stabil dapat terjadi. 3.2.3.1. Suspension Monocross Type Link Biasanya dikenal sebagai tipe suspensin progresive dengan mekanisme link yang terdiri dari ”I” shaped rod dan ”L” shaped arm terpasang diantara swing arm dan shock absorber untuk meningkatkan efek damping spring secara efektive untuk berbagai kondisi jalan. Konstruksi dan cara kerjanya suspensi monocross baru mempunyai ”I” shaped rod dan”L” shaped arm yang terpasang diantara swing arm dan shock absorber untuk menghasilkan perubahan lever ratio berdasarkan aplikasi dari prinsipal. Sedangkan untuk perpanjangan arm yang mendekati maksimal, nilai lever ratio nya sangat besar sehingga spring menjadi lembut dan juga damper bekerja dengan sangat lembut. Ketika terjadi perubahan langkah/posisi nilai lever ratio secara bertahap mengecil dan damper spring secara bertahap semakin kuat dan keras untuk merespon nilai lever rationya Pada tingkat kelenturan maksimal, nilai lever ratio mengecil dan spring menjadi kaku dan damper menjadi keras. Dengan mengubah lever ratio denga cara ini, pengendalian suspensi yang empuk dan keras dapat dilakukan tanpa kesulitan.
18
Gambar 15. Suspension Monocross Type Link 3.2.3.2. New Link Type Monocross Suspension Jika cushion berputar dengan sebuah lengkungan pada gantungan dari lengan penyambung (relay arm), langkah dari cushion berubah sama saat roda berubah dalam jumlah yang sama. Jika langkah roda membesar, arm 1 menyebabkan lengan penyambung tersebut bergerak lebih jauh. Oleh karena itu bergantung pada posisi diam langkah roda tersebut berada, kecepatan dari gerakan piston road dalam cushion unit berubah, jadi gaya peredam bervariasi sekalipun kecepatan gerakan roda adalah sama. Sebagai hasil, jika langkah roda kecil (pada tingkat pertama dari stroke), cushion damping adalah lembut dan sedikit keras pada tingkat menengah dari stroke serta keras pada full strike, ini adalah tipe sistem suspensi yang mempunyai karateristik yang bagus yang mana bersifat pada bagian dasarnya.
Gambar 16. New Link Type Monocross Suspension
19
BAB IV PEMERIKSAAN DAN PERAWATAN Tujuan Setelah mempelajari bab ini, diharapkan anda bisa: 1. Memahami cara pemerikasaan suspensi. 2. Memahami cara perawatan suspensi. 4.1. Sok Breker Getaran pada sepeda motor yang disebabkan oleh permukaan jalan yang tidak rata perlu diredam untuk mengurangi kejutan-kejutan akibat gerak pegas. Komponen yang berfungsi sebagai peredam kejut tersebut adalah sok breker atau dikenal dengan sistem suspensi. Oleh sok breker gerak ayun naik turun badan sepeda motor diperlambat sehingga menjadi lembut dan tidak mengejut. Itulah sebabnya sok breker disebut juga sebagai peredam kejut. Sok breker terdiri atas sebuah tabung yang berisi oli. Di dalam tabung tersebut terdapat sebuah katup yang berfungsi untuk mengatur aliran oli. Perlambatan gerak ayun badan sepeda motor terjadi karena aliran oli di dalam tabung sok breker terhambat oleh katup. Hal ini di- sebabkan karena lubang katup yang sempit. Jika jumlah oli dalam tabung kurang maka kerja sok breker menjadi tidak baik. Dalam hal ini sok breker tidak bisa meredam kejutan. Apabila kerja sok breker sudah tidak baik maka sebaiknya sok breker tersebut diganti. Penggantian sok breker dianjurkan sepasang sekaligus meskipun sok breker yang satunya tidak rusak. Hal ini dimaksudkan untuk menyamakan tekanan sehingga sepeda motor tetap seimbang, tidak seperti berat sebelah/miring. 4.2. Pemeriksaan dan Perawatan Untuk menentukan apakah sok breker bekerja dengan baik atau tidak bukanlah hal yang sulit. Biasanya sepeda motor yang sok brekernya sudah rusak menjadi tidak enak dikendarai. Kerusakan sok breker umumnya disebabkan oleh kebocoran oli. Hal ini bisa dilihat pada tabung sok brekernya. Jika tabung sok breker selalu basah oleh rembesan oli maka hal itu berarti sok breker telah bocor. Sok breker harus diganti jika sudah tidak baik kerjanya.
20
Pemeriksaan dan perawatan: 1. Jika selama sepeda motor dikendarai mengalami oleng kesalah satu sisi tanpa sebab yang jelas maka ada kemungkinan salah satu dari sok brekernya rusak. Periksalah keadaan sok brekernya. Jika terdapat rembesan oli pada tabungnya maka hal itu berarti bahwa sok breker bocor sehingga tekanannya tidak sama. 2. Jika selama sepeda motor dikendarai terasa tidak nyaman padahal tekanan ban normal dan tidak terlalu keras, mungkin disebabkan oleh sok brekernya yang tidak bekerja. Periksa semua sok brekernya. Jika salah satu sok breker rusak, ganti keduanya. Untuk pemeriksaan sok breker, tekanlah sepeda motor tersebut ke bawah dan kemudian lepaskan tekanan tersebut secara mendadak. Jika sepeda motor melenting dengan cepat bagian badannya dan berayun-ayun maka kemungkinan besar sok brekernya sudah tidak bekerja. 3. Periksa keadaan pegas suspensinya. Ukur panjang pegas dalam keadaan pegas terlepas. Jika panjang pegas melebihi ketentuan, pegas harus diganti. 4.3. Kerusakan 4.3.1. Gangguan Gangguan yang sering terjadi pada sok breker sepeda motor adalah: 1. Suspensi depan atau belakang terlalu lemah. 2. Suspensi depan atau belakang terlalu keras. 3. Timbul suara abnormal dari suspensi. 4.3.2. Penyebab Penyebab gangguan sok breker tersebut bisa kemungkinan mengalami: 1. Pegas yang sudah lemah. 2. Minyak peredam kejut yang tidak tepat. Apabila mempergunakan minyak yang kekentalannya tidak tepat, maka peredam kejut akan terlalu lunak atau terlalu keras. 3. Jumlah minyak peredam kejut yang kurang atau terjadi kebocoran. Apabila jumlah pengisian minyak kedalam peredam kejut tidak sesuai dengan ketentuan, maka suspensi akan terasa terlalu lunak atau terlalu keras. Demikian pula apabila terjadi kebocoran, maka tekanan terasa lunak. Oleh karena itu pengisian jumlah minyak harus sesuai dengan ketentuan. 4. Gangguan pada bagian tutup atau tabung peredam kejut. Apabila penutup peredam kejut bengkok, dapat memungkinkan saling bergesekan dengan tabung 21
peredam kejut atau terhadap pegasnya. Hal ini menimbulkan suara gesekan.
5. Kerusakan pada karet penyetop (stopper) peredam kejut. Apabila karet penyetop telah usang atau hancur, maka akan menimbulkan suara pukulan yang keras bila pergerakan peredam kejut "mentok" sampai langkah maksimumnya. 4.3.3. Kesimpulan a. Suspensi depan/belakang terlalu lemah
1.
Per sudah lemah
2.
Kekentalan minyak peredam
b. Suspensi depan/belakang terlalu
kejut tidak tepat.
keras
3.
c. Suara abnormal dari suspensi
Jumlah minyak peredam kejut kurang atau ada kebocoran
4.
Gangguan pada bagian tutup atau tabung peredam kejut.
5.
Karet penyetop peredam kejut rusak.
4.4. Penyetelan 1. Pemeriksaan jumlah minyak didalam peredam kejut depan. a.Pertama-tama perhatikan dan periksa kemungkinan terjadi kebocoran minyak pada kedua garpu depan. b.Apabila terjadi kebocoran, agar dibongkar dan diganti karet penahan minyaknya (oil seal).
22
c.Buang minyak kedua pipa garpu melalui lubang pembuangan sampai bersih dengan cara menekan dan menarik peredam kejut berulang-ulang kali. d.Kemudian buka baut penutup lubang garpu dan tuangkan minyak baru kedalam, kedua pipa garpu.
e.Sebaiknya pergunakan minyak A.T.F. (automatic transmission fluid). f.Jumlah pengisian setiap jenis sepeda motor terdapat pada daftar spesifikasi di Shop Manual untuk model bersangkutan. 2. Periksa kedua poros roda depan dan roda belakang. a.Kemungkinan adanya kebengkokan pada kedua poros roda tersebut dapat diketahui secara teliti dengan mempergunakan dial indicator.
3. Periksa kedua garpu depan dari kebengkokan atau pemasangan yang tidak seimbang.
4. Periksa kondisi karet dudukan poros garpu belakang (pivot bushing). Apabila rusak, agar diganti dengan yang baru.
23
BAB V PROSEDUR MEMPERBAIKI SISTEM SUSPENSI Tujuan Setelah mempelajari bab ini, diharapkan anda bisa: 1. Melakukan memperbaiki sistem suspensi sesuai dengan prosedur. 1.1. Petunjuk Servis Komponen–komponen sistem suspensi pada sepeda motor itu komplek dan seringkali rapuh, karenanya selalu hati–hati pada waktu melakukan prosedur servis. Gagal dalam menjalankan pedoman servis dapat mengakibatkan ketidak nyamanan dalam berkendaraan dan dapat merusak komponen lainnya. Hal – hal yang harus diperhatikan saat melakukan perbaikan pada sistem suspensi : 1. Jangan melakukan pembongkaran sistem suspensi dengan cara dipukul. 2. Lakukan pembongkaran sesuai dengan prosedure. 3. Jangan mencuci komponen yang terbuat dari karet seal dengan bensin. 4. Lakukan pengisian oli sesuai dengan ukuran standard. 5. Gunakan spesial tools suspension. 1.2. Peringatan Beberapa jenis sistem suspensi pada sepeda motor dapat diisi ulang olinya, sehingga perhatikan volume oli agar didapat hasil yang baik. Penangganan yang tidak tepat dapat mengakibatkan : 1. Kendaraan sulit dikendalikan. 2. Ketidaknyamanan didalam berkendaraan. 3. Kerusakan komponen pada sistem suspensi.
24
DAFTAR PUSTAKA BLKI Semarang SMK 12 Teknik Sepeda Motor Jalius SMK Negeri 2 Sampirt VEDC Malang
25
