PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV ( SISTEM SUSPENSI )

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV ( SISTEM SUSPENSI ) PROYEK AKHIR Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Guna Memperoleh Gelar Ahli Madya (A.Md)

Disusun Oleh : GILANG RESTU AJI I 8609018

PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK MESIN OTOMOTIF FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2012 commit to user


digilib.uns.ac.id

commit to user

ii


digilib.uns.ac.id

commit to user

iii


digilib.uns.ac.id

HALAMAN MOTTO

Berusahalah untuk tidak menjadi manusia yang berhasil tapi berusahalah menjadi manusia yang berguna. (Einstein)

Hidup itu seperti naik sepeda. Agar tetap seimbang, kau harus terus bergerak. (Einstein)

Seorang juara adalah orang yang dapat mengalahkan dirinya sendiri (Convicius)

Kehormatan seseorang tergantung pada derajat cita-citanya. Cita-cita yang luhur menumbuhkan obsesi yang tinggi, obsesi yang tinggi menumbuhkan kesuksesan yang besar (Ali Bin Abu Tholib)

Keberhasilan tidak akan tercapai hanya dengan mengkhayalnya, tapi bagaimana kita memulai keberhasilan itu dengan sebuah usaha. (Tanadi Santoso)

commit to user

iv


digilib.uns.ac.id

HALAMAN PERSEMBAHAN

Sebuah hasil karya yang kami buat demi menggapai sebuah cita-cita, yang ingin ku-persembahkan kepada: §

Allah SWT serta nabi junjungan kita Muhammad SAW yang telah melimpahkan

rahmat

dan

hidayah–Nya

sehingga

hamba

dapat

melaksanakan `Tugas Akhir’ dengan baik serta dapat menyelesaikan laporan ini. §

Ibu yang saya sangat sayangi dan cintai yang telah memberi dorongan moril maupun materil serta semangat yang tinggi sehingga saya dapat menyelesaikan tugas akhir ini.

§

Adik dan Kakak saya yang saya sayangi dan cintai.

§

Teman – teman seperjuangan yang saya sayangi, ayo semangat kawan.

§

D III Otomotif dan Produksi angkatan ’09 yang masih tertinggal, tetap semangat Bro !!! perjungaan belum berakhir, lanjutkan.

§

Agus supriyanto dan Erwin Setia Hutamaterima kasih telah berjuang bersama.

§

Adik-adik otomotif khususnya, tingkatkan mutu dan kualitas diri, jangan pernah menyerah dan tetap semangat!!!

§

Si Cesi Hitam yang selalu menemani perjalananku.

commit to user

v


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan segala rahmat dan karunia-Nya kepada penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan Proyek Akhir ini dengan judul ”PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV”. Laporan Proyek Akhir ini disusun untuk memenuhi syarat mendapatkan

gelar Ahli Madya (A.Md) dan

menyelesaikan Program Studi DIII Teknik Mesin Otomotif Universitas Sebelas Maret Surakarta. Dalam penyusunan laporan ini penulis banyak mengalami masalah dan kesulitan, tetapi berkat bimbingan serta bantuan dari berbagai pihak maka penulis dapat menyelesaikan laporan ini. Oleh karena itu, pada kesempatan yang bahagia ini, penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada : 1. Bapak Didik Djoko Susilo, ST. MT., selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 2. Bapak Heru Sukanto, ST. MT., selaku Ketua Program D III Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 3. Bapak Tri Istanto ST. MT., selaku pembimbing I Proyek Akhir. 4. Bapak Didik Djoko Susilo, ST. MT., selaku pembimbing II Proyek Akhir. 5. Jaka Sulistya Budi, ST., selaku koordinator Proyek Akhir. 6. Agus Supriyanto dan Erwin Setia Hutama sebagai teman satu kelompok terima kasih atas kekompakkan dan kerja samanya dalam menyelesaikan Proyek Akhir. 7. Solikhin, Rohmad, dan Sariyanto selaku laboran Motor Bakar terima kasih atas bimbingan dan bantuannya. 8. Teman – teman seangkatanku, D3 Teknik Mesin Otomotif 2009 terima kasih atas persaudaraan, kekompakan dan canda tawanya. 9. Semua pihak semua pihak yang tidak bisa disebutkan satu – persatu yang telah membantu dalam penyusunan laporan commit to user Proyek Akhir ini.

vii


digilib.uns.ac.id

Penulis menyadari masih banyak kekurangan dan keterbatasan ilmu dalam penyusunan laporan ini, maka segala kritikan yang sifatnya membangun sangat penulis harapkan demi kesempurnaan laporan ini. Akhir kata penulis hanya bisa berharap semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi penulis sendiri khususnya dan para pembaca baik dari kalangan akademis maupun lainnya.

Surakarta,

Juli 2012

Penulis

commit to user

viii


digilib.uns.ac.id

Gilang Restu Aji, PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV (SISTEM SUSPENSI). Proyek Akhir, Surakarta: Program Studi D-3 Teknik Mesin Otomotif, Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret, 2012. ABSTRAK Perkembangan dunia otomotif sangat cepat, perbaikan demi perbaikan terus dilakukan. Terdapat beberapa hal pokok yang digunakan sebagai acuan perbaikan chassis dan body, yaitu: kenyamanan saat berkendara, keamanan saat berkendara, dan penampilan kendaraan. Salah satu perbaikan pada chassis adalah perbaikan sistem suspensi yang berfungsi untuk meredam kejutan yang terjadi pada suatu kendaraan. Proyek Akhir ini melakukan pengerjaan perbaikan chassis dan body Chevrolet Luv dengan sub perbaikan sistem suspensi. Bertujuan untuk melakukan perbaikan pada sistem suspensi Chevrolet Luv, dan kekuatan kontruksi pada masing-masing suspensi Chevrolet Luv. Selain itu juga bertujuan untuk dapat bekerja sama dengan anggota kelompok Proyek Akhir ini . Dalam pengerjaannya Proyek Akhir ini dilakukan dalam beberapa tahap, yaitu; uji perfromance awal sistem suspensi, pemeriksaan komponen sistem suspensi, perencanaan perbaikan sistem suspensi, perbaikan sistem suspensi, serta uji performance akhir. Proses perbaikan sistem suspensi dilakukan dengan melepas masing-masing komponen. Kemudian melakukan perbaikan dan perawatan pada masing-masing komponen sistem suspensi serta mengganti komponen-komponen yang rusak. Setelah itu melakukan perakitan komponen dan uji performance untuk mengetahui hasil dari perbaikan tersebut. Selain itu juga perlu dilakukan perhitungan kekuatan untuk mengetahui keamanan dari konstruksi masing-masing sistem suspensi. Setelah dilakukan perbaikan pada sistem suspensi Chevrolet Luv diperoleh hasil bahwa sistem suspensi sudah lebih baik. Peredaman dan penyerapan kejutan pada kendaraan sudah cukup baik. Selain itu kondisi masing-masing komponen sistem suspensi juga jauh lebih baik. Perhitungan kekuatan suspensi Chevrolet Luv menunjukan bahwa pada suspensi depan didapati nilai tegangan geser dan tegangan lentur maksimum pada pegas batang torsi lebih kecil dari tegangan ijin dari bahan pembuat pegas. Pada suspensi belakang diperoleh nilai tegangan lentur dari pegas daun lebih kecil dari tegangan ijin bahan pegas daun.

commit to user

vi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL

i

HALAMAN PERSETUJUAN

ii

HALAMAN PENGESAHAN

iii

HALAMAN MOTTO

iv

HALAMAN PERSEMBAHAN

v

ABSTRAK

vi

KATA PENGANTAR

vii

DAFTAR ISI

ix

DAFTAR GAMBAR

xii

DAFTAR TABEL

xiv

BAB I

BAB II

PENDAHULUAN

1

1.1.Latar Belakang Masalah

1

1.2.Perumusan Masalah

2

1.3.Batasan Masalah

2

1.4.Tujuan Proyek Akhir

2

1.5.Manfaat Proyek Akhir

3

1.6.Metode Penulisan

3

1.7.Sistematika Penulisan

4

DASAR TEORI

5

2.1.

Pengertian Chassis

5

2.2.

Sistem Rem 6 commit to user 2.2.1. Prinsip Kerja Sistem Rem.......................................6 ix


digilib.uns.ac.id

2.2.2. Jenis-Jenis Sistem Rem...........................................8 2.2.3. Komponen-Komponen Sistem Rem......................12 2.3.

Sistem Suspensi

20

2.3.1. Jenis-Jenis Sistem Suspensi...................................22 2.3.2. Komponen-Komponen Sistem suspensi................27 2.4.

Ban dan Pelek.....................................................................37 2.4.1. Ban.........................................................................37 2.4.2. Pelek.......................................................................42

2.5. BAB III

Body ...................................................................................43

PERENCANAAN PERBAIKAN SISTEM SUSPENSI 3.1.

Sistem Suspensi Chevrolet Luv.........................................45 3.1.1. Suspensi Depan Chevrolet Luv..............................46 3.1.2. Suspensi Belakang Chevrolet Luv..........................47

3.2.

Pemeriksaan dan Uji Performance Sistem Suspensi..........48

3.3.

Kondisi Komponen Sistem Suspensi.................................50 3.3.1. Kondisi Komponen Suspensi Depan......................50 3.3.2. Kondisi Komponen Suspensi Belakang..................57

3.4.

Rencana Perbaikan pada Sistem Suspensi.........................63 3.4.1. Rencana Perbaikan Suspensi Depan.......................63 3.4.2. Rencana Perbaikan Suspensi Belakang..................64

BAB IV

SISTEM SUSPENSI CHEVROLET LUV 4.1.

Perbaikan Sistem Suspensi Chevrolet Luv.........................66 4.1.1. Persiapan Sebelum Perbaikan.................................66 4.1.2. Pembongkaran Komponen Sistem Suspensi...........67 4.1.3. Perbaikan dan Perawatan Komponen Suspensi......74 4.1.4. Perakitan Komponen Sistem Suspensi....................80

4.2.

Hasil Perbaikan Sistem Suspensi........................................87 4.2.1. Hasil Perbaikan Suspensi Depan............................87 4.2.2. Hasilcommit Perbaikan Suspensi Belakang........................90 to user x


4.3.

digilib.uns.ac.id

Perhitungan pada Sistem Suspensi Chevrolet Luv.............91 4.3.1. Asumsi Pembebanan...............................................91 4.3.2. Perhitungan Suspensi Depan...................................92 4.3.3. Perhitungan Suspensi Belakang..............................94

BAB V

PENUTUP

95

5.1.

Kesimpulan........................................................................95

5.2.

Saran...................................................................................96

DAFTAR PUSTAKA…........................................................................................xv LAMPIRAN….....................................................................................................xvi

commit to user xi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Prinsip kerja rem

7

Gambar 2.2. Prinsip kerja rem (tidak bekerja)

7

Gambar 2.3. Prinsip kerja rem (bekerja)

8

Gambar 2.4. Mekanisme rem tangan pada tromol

9

Gambar 2.5. Rem tangan pada cakram

10

Gambar 2.6. Rem tangan pada propeller shaft

10

Gambar 2.7. Sistem rem hidolik

11

Gambar 2.8. Sistem rem angin

12

Gambar 2.9. Pedal rem

13

Gambar 2.10. Boster rem

14

Gambar 2.11. Master silinder tipe ganda konvesional

14

Gambar 2.12. Master silinder tipe konvensional

15

Gambar 2.13. Bagian-bagian master silinder rem

15

Gambar 2.14. Katup P

16

Gambar 2.15. Selang fleksibel

17

Gambar 2.16. Tuas rem parkir.

17

Gambar 2.17. Rem cakram

19

Gambar 2.18. Rem tromol

20

Gambar 2.19. Penyerapan kejutan pada suspensi

21

Gambar 2.20. Suspensi rigid

22

Gambar 2.21. Suspensi independent

22

Gambar 2.22. Suspensi depan tipe macpherson strut

23

Gambar 2.23. Suspensi depan tipe wishbone

24

Gambar 2.24. Suspensi belakang tipe pegas daun paralel commit to user Gambar 2.25. Suspensi belakang tipe 4-Link

25

xii

25


digilib.uns.ac.id

Gambar 2.26. Suspensi belakang tipe semitrailing

26

Gambar 2.27. Suspensi belakang tipe doble wishbone

27

Gambar 2.28. Pegas ulir

28

Gambar 2.29. Pegas daun

29

Gambar 2.30. Kontruksi suspensi dengan pegas batang torsi

31

Gambar 2.31. Pegas udara

33

Gambar 2.32. Peredam kejut kerja tunggal

34

Gambar 2.33. Pereadam kejut kerja ganda

34

Gambar 2.34. Komponen ball joint atas

36

Gambar 2.35. Komponen ball joint bawah

36

Gambar 2.36. Stabilizer bar

37

Gambar 2.37. Bagian-bagian ban

39

Gambar 2.38 .Bentuk carcass ban bias

40

Gambar 2.39. Bentuk carcass ban radial

41

Gambar 2.40. Ban tubeless

43

Gambar 2.41. Body...............................................................................................44 Gambar 3.1. Suspensi tipe wisbhone dengan pegas batang torsi

46

Gambar 3.2. Suspensi belakang tipe pegas daun pararel.......................................47 Gambar 3.3. Kondisi visual peredam kejut............................................................51 Gambar 3.4. Peredam kejut....................................................................................51 Gambar 3.5. Kondisi kedudukan pegas..................................................................52 Gambar 3.6. Kondisi baut penyetel pegas..............................................................52 Gambar 3.7. Pegas batang torsi..............................................................................53 Gambar 3.8. Kondisi bushing upper arm...............................................................53 Gambar 3.9. Kondisi bushing lower arm...............................................................53 Gambar 3.10. Lower arm.......................................................................................54 Gambar 3.11. Upper arm.......................................................................................54 Gambar 3.12. Kondisi ball joint atas.....................................................................55 commit to user

xiii


digilib.uns.ac.id

Gambar 3.13. Kondisi ball joint bawah.................................................................55 Gambar 3.14. Ball joint..........................................................................................55 Gambar 3.15. Bantalan karet stabilizer bar...........................................................56 Gambar 3.16. Stabilizer bar...................................................................................56 Gambar 3.17. Kondisi strut bar.............................................................................57 Gambar 3.18. Strut bar...........................................................................................57 Gambar 3.19. Kondisi pegas daun dan mata pegas................................................58 Gambar 3.20. Pegas daun.......................................................................................59 Gambar 3.21. Kondisi peredam kejut belakang.....................................................59 Gambar 3.22. Peredam kejut..................................................................................60 Gambar 3.23. Kondisi bumper...............................................................................60 Gambar 3.24. Kontruksi bumper............................................................................61 Gambar 4.1. Menahan kendaraan dengan jack stand.............................................67 Gambar 4.2. Mengendorkan mur roda...................................................................68 Gambar 4.3. Pemasangan tracker ball joint...........................................................68 Gambar 4.4.Melepas ball joint bawah ..................................................................69 Gambar 4.5. Melepas ball joint atas.......................................................................69 Gambar 4.6. Pelepasan peredam kejut...................................................................70 Gambar 4.7. Pelepasan baut pengikat stabilizer bar..............................................70 Gambar 4.8. Pelepasan baut pengikat upper arm..................................................71 Gambar 4.9. Pelepasan bushing upper arm...........................................................71 Gambar 4.10. Tanda pada pegas batang torsi........................................................71 Gambar 4.11. Pelepsan mur pengikat lower arm...................................................72 Gambar 4.12. Pelepasan mur roda belakang..........................................................73 Gambar 4.13. Pelepasan mur pengikat peredam kejut belakang............................73 Gambar 4.14. Pelepasan bumper suspensi.............................................................74 Gambar 4.15. Pembersihan peredam kejut............................................................74 Gambar 4.16. Penggantian bushing peredam kejut................................................75 commit to user

xiv


digilib.uns.ac.id

Gambar 4.17. Pemberian pelumas.........................................................................75 Gambar 4.18. Pengecatan upper arm ....................................................................76 Gambar 4.19. Penggantian bushing lower arm .....................................................76 Gambar 4.20. Pemberian grease pada ball joint....................................................77 Gambar 4.21. Penggantian bushing karet stabilizer bar........................................78 Gambar 4.22. Penggantian peredam kejut.............................................................79 Gambar 4.23. Pengecatan pegas daun...................................................................79 Gambar 4.24. Pemasangan bumper........................................................................80 Gambar 4.25. Pemasangan bushing peredam kejut...............................................81 Gambar 4.26. Pengecekan kelurusan tanda............................................................82 Gambar 4.27. Pemasangan baut pengikat upper arm............................................83 Gambar 4.28. Pemasangan baut pengikat bushing stabilizer bar..........................83 Gambar 4.29. Pemasangan peredam kejut.............................................................84 Gambar 4.30. Pemasangan ball joint.....................................................................85 Gambar 4.31. Penyetelan ketinggian pegas...........................................................86 Gambar 4.32. Kondisi peredam kejut setelah perbaikan........................................87 Gambar 4.33. Kondisi pegas batang torsi setelah perbaikan.................................88 Gambar 4.34. Kondisi lengan suspensi setelah perbaikan.....................................88 Gambar 4.35. Kondisi ball joint setelah perbaikan................................................89 Gambar 4.36. Kondisi stabilizer bar setelah perbaikan.........................................89 Gambar 4.37. Kondisi strut bar setelah perbaikan................................................90 Gambar 4.38. Kondisi sistem suspensi belakang setelah perbaikan......................90 Gambar 4.39. Reaksi perhitungan pada perhitungan pegas depan........................92 Gambar 4.40. Reaksi perhitungan pada suspensi belakang...................................94

commit to user

xv


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Sifat fisik bahan material yang digunakan pada pegas

29

Tabel 3.1.Uji performance dan kinerja suspensi depan

48

Tabel 3.2. Uji performance dan kinerja suspensi belakang

50

Tabel 3.3. Kondisi komponen suspensi depan.................................................61 Tabel 3.4. Kondisi komponen suspensi belakang........................................... 62

commit to user

xvi


digilib.uns.ac.id

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah Proses pembuatan kendaraan yang baik tidak selamanya membuat kendaraan tersebut selalu dalam keadaan baik. Pada suatu saat nanti kendaraan tersebut pasti mengalami suatu perubahan dari kondisi maupun performa seiring dengan waktu pemakaian. Apalagi pada kendaraan-kendaraan yang umurnya sudah lama seperti misalnya pada mobil Chevrolet Luv 82. Hampir seluruh bagian yang terdapat pada Chevrolet Luv 82 kondisinya sudah mengalami kerusakan dan penurunan performa. Salah satu bagian pada Chevrolet Luv 82 yang kondisinya mengalami kerusakan serta penurunan performa adalah chassis dan body. Pada bagian chassis dan body kinerja masing-masing sistemnya

kurang maksimal. Bahkan pada

chassis dan body Chevrolet Luv terdapat beberapa komponen yang kondisinya tidak berfungsi sama sekali. Hal tersebut disebabkan karena umur mobil Chevrolet Luv 82 yang sudah tua sehingga beberapa komponen-komponenya sudah perlu diganti. Selain itu juga karena kurangnya perawatan pada bagian chassis dan body Chevrolet Luv 82 sehingga memungkinkan terjadinya penurunan performa. Sistem suspensi adalah salah satu sistem yang terdapat pada chassis Chevrolet Luv 82. Sistem suspensi berfungsi sebagai penyerap dan peredam kejutan pada saat melewati jalan yang tidak rata. Selain itu sistem suspensi juga berfungsi sebagai penopang dari berat kendaraan dan menstabilkan kendaraan pada saat membelok. Sistem suspensi pada Chevrolet Luv 82 pada dasarnya kondisinya masih dapat meredam dan menyerap kejutan, namun kinerjanya masih sangat kurang maksimal. Hal ini disebabkan karena umur dari kendaraan yang sudah lama dan kurangnya perawatan terhadap komponen-komponen suspensi. Selain itu Chevrolet Luv juga merupakan kendaraan pengangkut barang sehingga komponen-komponen sistem suspensi terbiasa menerima beban yang besar. commit to user


digilib.uns.ac.id 2

Setelah mengetahui kondisi pada chassis dan body Chevrolet Luv 82, maka perbaikan dan perawatan sangat perlu dilakukan. Salah satu sistem yang perlu dilakukan perbaikan dan perawatan yaitu pada sistem suspensi Chevrolet Luv 82. Dengan dilakukanya perbaikan dan perawatan pada sistem suspensi maka keamanan dan kenyamanan dalam berkendara dapat dirasakan dengan baik.

1.2. Perumusan Masalah Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan di atas, perumusan masalah dalam proyek akhir ini adalah sebagai berikut: 1. Bagaimana melakukan perbaikan (repair) dan perawatan sistem suspensi pada Chevrolet Luv 82 dengan nomor polisi AD 1802 AB? 2. Bagaimana perhitungan kekuatan pada sistem suspensi Chevrolet Luv dengan nomor polisi AD 1802 AB?

1.3. Batasan Masalah Berdasarkan rumusan masalah di atas agar permasalahan yang dibahas tidak melebar, maka batasan-batasan masalah proyek akhir ini adalah : 1. Pembatasan pada perbaikan dan perawatan sistem suspensi pada mobil Chevrolet Luv 82 dengan nomor polisi AD 1802 AB . 2. Pembatasan pada perhitungan kekuatan pada sistem suspensi pada mobil Chevrolet Luv 82 dengan nomor polisi AD 1802 AB.

1.4. Tujuan Proyek Akhir Tujuan dari pelaksanaan proyek akhir ini adalah : 1. Dapat melakukan perbaikan dan perawatan komponen-komponen sistem suspensi pada mobil Chevrolet Luv dengan nomor polisi AD 1802 AB. 2. Dapat menghitung kekuatan dan mengetahui keamanan konstruksi sistem suspensi pada mobil Chevrolet Luv dengan nomor polisi AD 1802 AB.

commit to user


digilib.uns.ac.id 3

1.5. Manfaat Proyek Akhir Manfaat yang diperoleh dari penyusunan laporan Poyek Akhir ini adalah sebagai berikut : 1. Bagi Penulis Dapat menambah pengetahuan dan pengalaman tentang sistem dan komponen yang terdapat pada chassis dan body (sistem suspensi) mobil khususnya Chevrolet Luv. 2. Bagi Universitas Sebagai referensi untuk melakukan perbaikan dan perawatan pada chassis dan body (sistem suspensi) mobil Chevrolet Luv.

1.6. Metode Pengambilan Data Data-data yang didapatkan penulis sebagai bahan dalam penyusunan Laporan Tugas Akhir ini dilakukan dengan metode sebagai berikut : 1. Metode observasi Metode ini dilakukan dengan cara mengadakan pengamatan langsung dan mencatat secara langsung pada obyek yang diamati. 2. Metode eksperimen Metode ini dilakukan dengan cara menguji kinerja dan performa dari obyek yang diamati yaitu chassis dan body (sistem suspensi). 3. Metode wawancara Metode ini dilakukan dengan mengajukan pertanyaan secara langsung kepada narasumber atau kepada pihak lain yang dapat memberikan informasi sehingga membantu penulis dalam penyusunan laporan ini. 4. Metode literatur Metode ini dilakukan dengan mengumpulkan data-data yang berasal dari buku yang ada kaitannya dengan perawatan chassis dan body (sistem suspensi).

commit to user


digilib.uns.ac.id 4

1.7. Sistematika Penulisan Laporan penulisan Proyek Akhir ini disusun dengan sistematika sebagai berikut : BAB I

PENDAHULUAN Bab ini berisi tentang latar belakang masalah, perumusan masalah, batasan masalah, tujuan proyek akhir, manfaat proyek akhir, metode penulisan dan sistematika penulisan.

BAB II

DASAR TEORI Bab ini berisi tentang pengertian chassis dan body pada umumnya, sistem-sistem yang terdapat pada chassis dan body, prinsip kerja dari setiap komponen yang ada.

BAB III

PERENCANAAN PERBAIKAN SISTEM SUSPENSI Bab ini berisi tentang sistem suspensi pada Chevrolet Luv, pemeriksaan dan uji performance

komponen suspensi,

kondisi komponen sistem suspensi, dan rencana perbaikan pada sistem suspensi Chevrolet Luv. BAB IV

PERBAIKAN SISTEM SUSPENSI CHEVROLET LUV Bab ini berisi tentang perbaikan dan perawatan pada sistem suspensi Chevrolet Luv, hasil perbaikan sistem suspensi Chevrolet Luv dan perhitungan kekuatan konstruksi pada sistem suspensi Chevrolet Luv.

BAB V

PENUTUP Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran.

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB II DASAR TEORI

2.1. Pengertian Chassis Pada dasarnya pengertian chassis adalah bagian dari kendaraan yang berfungsi sebagai penopang bodi dan terdiri dari frame (rangka), pemindah tenaga (power train), sistem suspensi (suspension system), sistem rem (brake system), sistem kemudi (steering system), roda-roda (wheels), dan kelengkapan lainya. Selain pengertian di atas, chassis mempunyai beberapa pengertian lain, yaitu sebagai berikut : ·

Chassis

adalah suatu bagian kendaraan yang meliputi suspensi yang

menopang poros roda, kemudi yang mengatur arah kendaraan, roda dan ban sebagai bidang yang kontak langsung dengan jalan, dan rem yang mengurangi kecepatan dan menghentikan kendaraan. ( Toyota New Step 1 ) ·

Chassis adalah bagian yang terdiri dari rangka, roda, kelengkapan pemindah daya serta kelengkapan lain untuk mengatasi getaran/goncangan pada body, dan kelistrikan body. ( Toyota New Step 2 )

·

Chassis adalah bagian bawah kendaraan yang terdiri dari rangka, roda, dan kelengkapan yang menopang mesin dan body. ( Bricker F Fredrick ) Dari perbedaan pendapat tentang pengertian chassis tersebut, pada

dasarnya fungsi dari masing-masing sistem yang terdapat pada chassis adalah sama. Sistem-sistem tersebut nantinya berpengaruh langsung terhadap performa kendaraan, kenikmatan berkendara, stabilitas saat berkendara, keselamatan berkendara, dan lain sebagainya.

commit to user


digilib.uns.ac.id 6

2.2. Sistem Rem Sistem rem merupakan salah satu kelengkapan dari kendaraan yang berfungsi mengurangi kecepatan, berhenti maupun memarkir kendaraan pada jalan yang menanjak, dengan kata lain melakukan kontrol terhadap kecepatan kendaraan untuk menghindari kecelakaan dan merupakan alat pengaman yang berguna untuk menghentikan kendaraan secara berkala. Oleh karena itu baik atau tidaknya kemampuan rem secara langsung menjadi persoalan yang sangat penting bagi pengemudi di waktu mengendarai kendaraan. Jadi fungsi rem harus dapat mengatasi kecepatan kendaraan yang meningkat. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut di atas maka rem dipasang pada keempat rodanya. Adapun rem yang digunakan untuk kendaraan harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut : a. Dapat bekerja dengan baik dan cepat. b. Mempunyai daya tekan yang cukup. c. Harus mudah diperiksa dan disetel. d. Bila muatan pada roda-roda sama besar, maka gaya pengeremannya harus sama besar pula, bila tidak harus sebanding dengan muatan yang diterima oleh roda-roda tersebut. 2.2.1. Prinsip Kerja Sistem Rem Pada dasarnya sistem rem bekerja dengan memanfaatkan perubahan energi mekanik menjadi energi panas yang ditimbulkan dari mekanisme sistem rem. Saat energi mekanik berupa tekanan yang berasal dari hidrolik dan diteruskan oleh piston silinder rem menuju sepatu rem/pad rem disitu terjadi gesekan antara permukaan sepatu rem/pad rem dengan permukaan disk brake/tromol yang berputar bersama poros roda dan menibulkan panas. Kemudian panas tersebut dilepaskan ke udara sekitar. Proses pengereman itu terjadi karena adanya gesekan antara permukaan sepatu rem/pad rem dengan disk brake/tromol yang berputar bersama poros roda. Kondisi tersebut dijelaskan pada gambar pada gambar 2.1. tentang prinsip kerja rem.

commit to user


digilib.uns.ac.id 7

Gambar 2.1. Prinsip kerja rem (Mukaswan & Boentarto. Teknik Chassis Mobil) a. Tidak Bekerja Pedal rem tidak ditekan → tidak ada tekanan dari pedal rem yang diteruskan ke hidrolik → piston silinder roda tidak tertekan → tidak terjadi gesekan antara pad rem/sepatu rem dengan permukaan disc brake/tromol → tidak terjadi pengereman. Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 2.2. tentang prinsip kerja pada saat tidak bekerja.

celah

Gambar 2.2. Prinsip kerja rem tidak bekerja (Mukaswan & Boentarto. Teknik Chassis Mobil) b. Bekerja Pedal rem ditekan → tekanan dari pedal rem diteruskan ke hidrolik → tekanan hidrolik menekan piston di dalam silinder roda/kaliper → piston silinder roda/kaliper menekan pad rem/sepatu rem sehingga menekan permukaan disk brake/tromolcommit yang berputar to user bersama poros roda→ terjadi


digilib.uns.ac.id 8

pengereman. Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 2.3. tentang prinsip kerja rem saat bekerja.

Pad rem tertekan

Pad rem tertekan

Gambar 2.3. Prinsip kerja rem (bekerja) (Mukaswan & Boentarto. Teknik Chassis Mobil)

2.2.2. Jenis-Jenis Sistem Rem Dilihat dari cara kerjanya sistem rem dibedakan menjadi empat jenis, yaitu sebagai berikut: a. Rem Mekanik Ada dua macam rem mekanik yaitu rem cakram dan rem tromol. Rem mekanik bekerja dengan perantaraan kawat. Rem mekanik banyak digunakan pada sepeda motor dan rem tangan pada mobil. Rem tangan digunakan pada saat mobil diparkir. Rem tangan dioperasikan secara mekanik. Pengereman terjadi jika tangkai rem di ruang kemudi ditarik. Tarikan tersebut diteruskan ke kampas rem lewat kawat rem yang panjang. Akibat tarikan tersebut akan terjadi hambatan yang besar pada tromol rem sehingga terjadi pengereman. Rem tangan dihubungkan dengan mekanisme rem roda-roda belakang. Ada beberapa rem tangan ditinjau dari letak kampasnya yaitu rem tangan yang dipasangkan pada tromol rem hidrolik, rem tangan yang dipasangkan pada ujung depan propeller shaft dan rem tangan pada rem cakram. commit to user


·

digilib.uns.ac.id 9

Rem tangan pada tromol.

1 2 4 3

5

Gambar 2.4. Mekanisme rem tangan pada tromol

(Mukaswan & Boentarto. Teknik Chassis Mobil)

Keterangan : 1. Strut (penunjang)

5. Tromol

2. Sepatu rem 3. Kabel kawat 4. Tuas sepatu rem tangan ·

Rem tangan pada cakram. Ada beberapa rem tangan pada cakram antara lain yang menggunakan tromol dan yang menggunakan caliper. -

Rem tangan cakram dengan tromol.

-

Rem tangan cakram dengan kaliper.

-

Rem tangan pada propeller shaft.

commit to user


digilib.uns.ac.id 10

cakram

Kabel kawat

kaliper

Gambar 2.5. Rem tangan pada cakram (Mukaswan & Boentarto. Teknik Chassis Mobil)

Gambar 2.6. Rem tangan pada propeller shaft (Mukaswan & Boentarto. Teknik Chassis Mobil)

b. Rem Hidrolik Rem hidrolik lebih banyak digunakan daripada rem mekanik. Rem hidrolik menggunakan cairan sebagai penerus tekanan dari pedal rem ke kampas rem dalam tromol. Cairan bersifat meneruskan tekanan ke segala arah dengan sama besar. Hal ini sesuai dengan hokum pascal. Jika suatu fluida dalam ruangan tertutup menerima tekanan maka tekanan itu akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar. Keadaan tersebut dijelaskan pada gambar commit to user 2.7. tentang sistem rem hidrolik.



Gambar 2.7. Sistem rem hidrolik (Mukaswan & Boentarto. Teknik Chassis Mobil) Fluida yang digunakan pada rem hidrolik adalah cairan. Zat cair bersifat tidak dapat dikompresikan sehingga tidak ada kerugian penekanan karena perubahan volume zat cair. c. Rem Angin Rem angin adalah jenis sistem rem yang menggunakan udara tekan dalam proses pengeremannya. Komponen sistem rem angin antara lain kompresor, reservoar (tangki udara) dan pipa-pipa saluran udara. Kompresor berfungsi untuk menghasilkan tekanan udara kompresi. Udara dari kompresor tersebut ditampung di dalam tangki udara. Setiap roda dilengkapi dengan sistem rem mekanik. Poros kunci-kunci rem dilengkapi dengan tuas yang berhubungan dengan batang piston dari silinder-silinder udara. Jika pedal rem diinjak udara akan mengalir dari tangki udara ke silinder-silinder udara dan menekan piston-piston di dalam silinder udara sehingga piston bergerak mendorong tuas rem, akibatnya kampas rem bergesekan dengan permukaan tromol rem dan terjadi pengereman. Jika pedal rem dilepas dari injakan maka udara yang telah digunakan dikeluarkan (dibuang) melalui katup otomatis. commit to user


Air dryer

governor Supply reservoir


Rear axle service reservoir

Front axle service reservoir

Gambar 2.8. Sistem rem angin (www. m-edukasi.net. Pemeliharaan / Perawatan Sistem Rem) d. Rem Gas Buang Sistem ram gas buang digunakan untuk membantu sistem pengereman pada roda-roda mobil. Sistem ini tidak mempengaruh sistem pengereman model tromol atau cakram pada mobil yang bersangkutan. Jika rem gas buang tidak berfungsi maka rem tromol atau rem cakram tidak terpangaruh kerjanya dan sebaliknya. Hal ini disebabkan karena kedua rem tersebut kerjanya terpisah. Cara karja rem gas buang adalah pada waktu mobil berjalan dan pedal gas dilepas maka pipa bagian depan dari saluran buang akan tertutup. Hal ini berakibat gas buang akan tertahan sebagian di dalam silinder sehingga gerak piston tertahan oleh sisa gas buang tersebut dan putaran mesin menjadi turun. Jika saat posisi transmisi tidak netral maka laju mobil akan tertahan (terjadi pengereman). 2.2.3. Komponen-Komponen Sistem Rem a. Pedal Rem Pedal rem adalah komponen pada sistem rem yang dimanfaatkan oleh pengemudi untuk melakukan pengereman. Fungsi pedal rem memegang peranan yang penting di dalam sistem rem. Tinggi pedal harus dalam tinggi yang ditentukan. Jika terlalu tinggi, diperlukan waktu yang lebih banyak bagi pengemudi untuk menggerakkan dari pedal gas ke pedal rem, yang mengakibatkan pengereman commit akan terlambat. to user Sebaliknya jika tinggi pedal



terlalu rendah, akan membuat jarak cadangan yang kurang yang akan mengakibatkan gaya pengereman yang tidak cukup. Adapun mekanisme dari pedal rem dapat dilihat pada gambar 2.9. di bawah ini.

Gambar 2.9. Pedal rem (www. m-edukasi.net. Pemeliharaan / Perawatan Sistem Rem) Pedal rem juga harus mempunyai gerak bebas yang cukup. Tanpa gerak bebas ini, piston master silinder akan selalu terdorong keluar dimana mengakibatkan rem akan bekerja terus dikarenakan adanya tekanan hidrolis yang terjadi pada sistem rem. Disamping itu harus terdapat jarak cadangan pedal yang cukup pada waktu pedal rem ditekan. Prinsip kerja pedal rem cukup sederhana, yaitu gaya yang diberikan oleh pengendara berupa injakan diteruskan ke sistem melalui operating rod pada boster rem. b. Boster Rem Boster rem merupakan salah satu komponen pada sistem yang dipasangkan menjadi satu dengan master silinder dan setelah pedal rem, yang berfungsi untuk mengurangi tenaga yang diperlukan pengemudi dalam melakukan pengereman. Komponen-komponen boster rem : 1. Piston. 2. Diaphragm spring. 3. Push rod. 4. Diaphragm. 5. Air cleaner element. 6. Vacuum.

commit to user



Ganbar 2.10. Boster rem (www. m-edukasi.net. Pemeliharaan / Perawatan Sistem Rem) c. Master Silinder Master silinder berfungsi mengubah gerak pedal rem ke dalam tekanan hidrolis. Master silinder terdiri dari tanki yang berisi minyak rem, demikian juga piston dan silinder yang membangkitkan tekanan hidrolis. Master silinder terdapat 2 tipe, yaitu : 1. Tipe Tunggal : Tipe plungger, tipe konvensional dan tipe portles. 2. Tipe Ganda

: Tipe ganda konvensional dan tipe double konvensional.

Gambar 2.11. Master silinder tipe ganda konvensional commit to user (www. m-edukasi.net. Pemeliharaan / Perawatan Sistem Rem)



Gambar 2.1 2.12. Master silinder tipe konvensional (www. m-edukasi.net. edukasi.net. Pemeliharaan / Perawatan Sistem Rem) Cara kerja master silinder adalah sebagai berikut : Jika pedal rem ditekan, piston master silinder akan bergarak maju. Tekanan minyak rem terjadi setelah seal karet primer melewati lubang kompresi. Akibat tekanan minyak rem katup membuka sehingga minyak rem mengalir ke silinder roda melalui selang selang-selang fleksibel eksibel dan pipa. Jika tekanan pada pedal rem dilepas, tegangan pegas akan menekan seal karet primer kembali sehingga ruangan di depan seal karet membesar (vakum). Hal ini berakibat minyak rem dari reservaor mengalir ke ruang kerja. Setelah itu minyak rem pada silinder roda mengalir ke master silinder dan kembali ke reservoar setelah lubang kompensasi terbuka. Pada saat rem tidak dioperasikan tekanan minyak rem dari silinder roda lebih besar daripada tekanan minyak rem dari master silinder akibatnya katup ttetap etap menutup.

Gambar 2.1 2.13. Bagian-bagian master silinder rem commit to user (Mukaswan & Boentarto. Teknik Chassis Mobil)



Keterangan : 1. Silinder

8. Sil karet primer

2. Minyak rem

9. Cincin pelindung

3. Lubang penambah

10. Lubang pengisian

4. Lubang kompensasi

11. Piston

5. Saluran ke silinder roda

12. Sil karet sekunder

6. Katup

13. Reservoir

7. Pegas torak

14. Lubang ventilasi

d. Katup P (Propotioning Valve/Katup Pengimbang) Katup P berfungsi sebagai pengimbang tenaga pengereman antara rem pada roda depan dengan rem pada roda belakang. Hal tersebut disebabkan karena rem roda depan membutuhkan tenaga pengereman yang lebih besar daripada rem roda belakang yang sehubungan dengan pemindahan berat kendaraan yang terjadi pada waktu melakukan pengereman yang kuat. Bagian-bagian pada katup P dapat dilihat pada gambar 2.14. di bawah ini.

Gambar 2.14. Katup P (www. m-edukasi.net. Pemeliharaan / Perawatan Sistem Rem) e. Selang Fleksibel (flexible hose) Selang fleksibel (flexible house) berfungsi menghubungkan pipa rem dan rem roda untuk mengimbangi gerakan suspensi. Pipa-pipa rem berfungsi untuk menyalurkan minyak rem dari master silinder ke rem. Hal tersebut dijelaskan pada gambar 2.15.commit tentangtoselang user fleksibel.



Gambar 2.15. Selang fleksibel (flexible hose) (www. m-edukasi.net. Pemeliharaan / Perawatan Sistem Rem) f. Tuas Rem Parkir/Rem Tangan

Gambar 2.16. Tuas rem parker (www. m-edukasi.net. Pemeliharaan / Perawatan Sistem Rem) Seperti yang terlihat pada gambar 2.16 di atas, tuas rem parkir/rem tangan dan kabel rem tangan berfungsi untuk mengerem roda-roda belakang secara mekanis melalui batang penghubung dan kabel-kabel. Juga untuk parkir kendaraan pada jalan turun/mendaki. g. Rem Cakram Rem cakram/rem piringan berfungsi untuk memberi gaya pengereman pada roda. Prinsip kerja rem cakram adalah bahwa sepasang sepatu rem (pad) yang tidak berputar menjepit rotor piringan yang berputar menggunakan tekanan hidrolis, menyebabkan terjadinya gesekan yang dapat memperlambat commit to user atau menghentikan kendaraan.



Rem piringan efektif karena rotor piringannya terbuka terhadap aliran udara yang dingin dan karena rotor piringan tersebut dapat membuang air dengan segera. Karena itulah gaya pengereman yang baik dapat terjamin walau pada kecepatan tinggi. Sebaliknya berhubung tidak adanya self servo effect, maka dibutuhkan gaya pedal yang lebih besar dibandingkan dengan rem tromol. Karena alasan inilah boster rem biasanya digunakan untuk membantu gaya pedal. Bagian-bagian pada rem cakram/rem piringan yaitu : ·

Pen utama, dipasang pada plat penahan yang berfungsi memberi tempat bagi kaliper dan memungkinkan silinder bergerak maju dan mundur di dalam bushing. Pen diberi perapat untuk mencegah masuknya debu dan air.

·

Pad rem, berfungsi menjepit rotor piringan dengan menggunakan piston pada silinder guna menciptakan gesekan yang menyebabkan terjadinya pengereman.

·

Rotor piringan, dipasang pada hub as dan berputar bersama roda.

·

Lubang pembuang, untuk membuang udara yang masuk kedalam saluran minyak rem.

·

Kaliper, berfungsi melindungi piston di dalam silinder dan menekan pad terhadap rotor piringan saat piston terdorong oleh tekanan hidrolis.

·

Sub pen, terpasang pada plat torgue bersama-sama dengan pen utama berfungsi memberi tempat kepada silinder dan memungkinkan silinder bergerak maju mundur melalui bushing.

·

Plat penahan, terpasang pada bagian as yang menunjang gerakan silinder pada saat sepatu rem menjepit rotor piringan.

commit to user



Gambar 2.17. Rem cakram (www. m-edukasi.net. Pemeliharaan / Perawatan Sistem Rem) h. Rem Tromol Rem tromol berfungsi memberikan tenaga pengereman pada roda baik secara hidrolis maupun mekanis. ·

Kerja rem tromol menggunakan sepasang sepatu rem yang menahan bagian dalam dari tromol yang berputar bersama-sama dengan roda, untuk menghentikan kendaraan. Walaupun terdapat berbagai cara pengaturan sepatu rem, jenis leading dan trailing yang paling banyak dipakai pada kendaraan penumpang dan kendaraan komersial.

·

Rem tromol tahan lama karena adanya tempat gesekan yang lebar diantara sepatu rem dan tromol, tetapi penyebaran panas agak lebih sulit dibandingkan dengan rem piringan, karena mekanismenya yang tertutup.

Komponen-komponen yang terdapat pada rem tromol, yaitu : 1. Plat penahan, dipasang pada rumah as belakang yang berfungsi menahan silinder roda dan sepatu rem bagian yang tidak berputar. 2. Silinder roda, berfungsi menekan sepatu rem pada tromol dengan tekanan hidrolis master silinder. 3. Pegas pembalik sepatu rem, berfungsi menarik sepatu rem ke posisi commit to user semula untuk membebaskannya dari tromol saat injakan pedal dilepaskan.



4. Sepatu rem, berfungsi menekan permukaan di dalam tromol pada saat pengereman. 5. Pen pegas penahan sepatu, berfungsi menekan sepatu rem pada dudukannya. 6. Tromol rem yang dipasang pada poros as roda, berputar bersama-sama roda yang menerima gaya gesek pengereman. 7. Tuas sepatu rem tangan, berfungsi menekan sepatu pada tromol. 8. Tuas penyetel, berfungsi untuk mengatur jarak pengeraman pada sepatu rem.

Gambar 2.18. Rem tromol (www.m-edukasi.net) 2.3. Sistem Suspensi Suspensi adalah suatu mekanisme dari sekumpulan benda yang dipasangkan antara body atau rangka dengan roda-roda yang berfungsi untuk meredam getaran-getaran atau kejutan-kejutan (beban dinamis) yang ditimbulkan oleh keadaaan jalan dan juga berfungsi sebagai tumpuan atau penahan berat kendaraan (beban statis). Suspensi pada dasarnya merupakan bagian dari chassis. Chassis terdiri atas rangka kendaraan, sistem rem, sistem suspensi, sistem kemudi, roda dan ban. Sistem suspensi ditujukan untuk menciptakan keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi maupun penumpang kendaraan. ( Iksan. M., 2008. )

commit to user



Dalam sistem suspensi, roda-roda dihubungkan dengan badan kendaraan melalui berbagai macam sambungan yang memperbolehkan percepatan vertikal dari roda relatif terhadap badan kendaraan dapat diatasi oleh pegas dan peredam. Ketika sebuah beban tambahan ditempatkan pada pegas-pegas atau kendaraan bertemu dengan sebuah bump dijalan, pegas tersebut akan menyerap beban dengan melakuakan kompresi. Kendaraan modern telah mensyaratkan aspek keamanan dan kenyamanan sebagai aspek utama. Pegas merupakan komponen yang sangat penting dari sistem suspensi yang menyediakan kenyamanan dalam berkendara. Peredaman kejut membantu mengontrol seberapa cepat pegas untuk melakukan peredaman serta menjaga ban tetap kontak dengan permukaan jalan. Pada dasarnya prinsip kerja dari sistem suspensi pada sebuah kendaraan adalah sebagai berikut : Pada saat kendaraan mengalami kejutan akibat permukaan jalan yang tidak rata, maka beban dinamis yang berasal dari permukaan jalan akan segera diserap (disimpan) oleh pegas agar beban tersebut tidak langsung menuju pada frame dan body. Karena sifat elastisitas pegas, maka beban kejut yang diserap oleh pegas nantinya akan dikembalikan lagi dengan besar yang hampir sama. Peredam kejut dipasang untuk meredam kejutan yang timbul akibat adanya gaya yang dikembalikan oleh pegas. Dengan adanya peredam kejut, maka kendaraan dapat teratasi dari pantulan yang lepas kendali. Prinsip kerja tersebut sesuai dengan gambar 2.19 di bawah ini. Peredam kejut pegas roda Kejutan dari jalan

Gambar 2.19. Penyerapan kejutan pada suspensi (Iksan. M., 2008.) commit to user



2.3.1. Jenis-Jenis Sistem Suspensi pada Kendaraan Menurut konstruksinya, suspensi pada kendaraan dapat digolongkan menjadi dua tipe yaitu tipe rigid dan tipe independent (bebas). Pada suspensi rigid (gambar 2.20.) roda kiri dan kanan dihubungkan oleh satu poros (axel tunggal). Sedangkan untuk suspensi independent (gambar 2.21.), masing-masing roda kiri dan kanan bergerak bebas tanpa dihubungkan oleh satu poros (axel). Masingmasing tipe suspensi ini mempunyai karakter yang berbeda, tergantung dari letak suspensi itu sendiri, jenis kendaraan, konstruksi kendaraan, dan faktor-faktor lain yang mempengaruhi suspensi.

Gambar 2.20. Suspensi rigid (Toyota New Step 1)

Gambar 2.21. Suspensi independent (Toyota New Step 1) Berdasarkan letaknya pada kendaraan suspensi digolongkan menjadi dua yaitu suspensi depan dan belakang. Suspensi depan suatu kendaraan sebagian besar menggunakan sistem suspensi model independent (bebas). Sedangkan pada suspensi belakang sebagian besar menggunakan suspensi model rigid. commit to user



a. Suspensi Depan 1. Tipe macpherson strut Sistem suspensi tipe macpherson strut (gambar 2.22.) banyak digunakan pada roda depan mobil ukuran kecil dan medium. Komponen dari suspensi tipe ini dibagi menjadi beberapa bagian yaitu lower arm, batang strut, batang stabilizer, dan strut asembly.

\

Gambar 2.22. Suspensi depan tipe macpherson strut (Toyota New Step 1) Ujung lower arm dipasang pada suspension member melalui bushing karet dan dapat bergerak naik turun. Ujung lainya dipasang steering knuckle arm melalui ball joint. Strut bar berfungsi menahan gaya yang bekerja pada roda pada arah depan dan belakang. Salah satu ujung strut bar dipasang pada lower arm dan ujung lainya diikat pada cross member. Stabilizer bar berfungsi mengurangi kemiringan kendaraan ketika membelok dan menambah kemampuan cangkram roda terhadap jalan agar kendaraan stabil. Stabilizer dipasang pada lower arm melalui bushing karet dan ring, dan pada bodi melalui bushing karet. Pegas coil dipasang pada rakitan strut dan shock absorber ditempatkan dalam rakitan strut. commit to user



2. Tipe wishbone Suspensi tipe wishbone (gambar 2.23.) merupakan suspensi yang biasa digunakan pada kendaraan penumpang dan truk kecil. Roda dipasang pada dua lengan suspensi yaitu upper arm dan lower arm. Shock absorber dan pegas dipasang kedua arm tersebut. Salah satu ujung arm dipasang pada rangka (frame) melaui bushing, dan ujung lainya pada steering knuckle melalui ball joint. Bagian atas shock absorber diikat pada body atau frame, dan bagian bawahnya ke lower arm. Pegas yang biasa digunakan pada suspensi jenis ada beberapa macam, yaitu pegas ulir, pegas daun, dan pegas batang torsi.

Gambar 2.23. Suspensi depan tipe wishbone (Toyota new Step 1) a) Suspensi belakang 1. Tipe pegas daun pararel Suspensi jenis pegas daun paralel ini (gambar 2.24.) banyak digunakan pada kendaraan angkutan seperti mobil pick-up, truck, bis, dan lain sebagainya. Tipe axel yang biasa menggunakan suspensi dengan pegas daun pararel disebut Live-axel, yaitu satu unit yang terdiri dari gardan, axel shaft, dan wheel hub. Live-axel dihubungkan ke propeller shaft dan frame dapat bergerak naik turun bersama pegas.tipe ini tahan terhadap beban, gaya pengereman dan gaya penggerak. commit to user



Gambar 2.24. Suspensi belakang tipe pegas daun pararel (Toyota new Step 1) 2. Tipe 4-Link Diantara suspensi jenis rigid yang lain, tipe 4-Link ini (gambar 2.25) merupakan tipe yang paling menghasilkan kenyamanan berkendara yang lebih baik. Hal ini dikarenakan penanganan posisi poros dan beban suspensi dilakukan secara terpisah. Biasanya suspensi tipe ini menggunakan jenis pegas ulir (coil spring).

Gambar 2.25. Suspensi belakang tipe 4-Link commit to New user step 1) (Toyota



Pada suspensi ini dilengkapi dengan stabilizer dan lateral control rod. Stabilizer bar digunakan untuk mencegah terangkatnya salah satu bagian roda saat melewati jalan yang tidak rata atau saat kendaraan membelok. Lateral control rod digunakan untuk menahan gaya dari samping. 3. Tipe semi trailing Tipe suspensi semi trailing (gambar 2.26.) dirancang untuk meningkatkan kekakuan (rigidity) dengan memperhatikan beban dari samping dan memperkecil perubahan aligment (toe-in, camber, dan tread) yang terjadi saat roda bergerak ke atas dan ke bawah. Pada umumnya

mempunyai

konstruksi

sederhana

dan

tidak

banyak

memerlukan tempat. Oleh karena itu, suspensi ini banyak digunakan pada roda belakang mobil penumpang.

Gambar 2.26. Suspensi belakang tipe semitrailing ( Iksan. M., 2008. ) 4. Tipe double wishbone Suspensi tipe double wishbone (gambar 2.27.) merupakan sistem suspensi independent yang digunakan pada roda belakang mobil penumpang yang penggeraknya pada roda belakang. Masing-masing roda ditopang oleh tiga suspensi arm yaitu satu upper arm dan dua lower arm. Salah satu ujung upper arm dan lower arm dipasang pada suspension to user member melalui bushingcommit dan ujung lainya dipasang pada axel carrier



melalui ball joint. Pegas yang digunakan adalah pegas coil dan dipasang pada axel carrier bersama shock absorber.

Gambar 2.27. Suspensi belakang tipe double wishbone ( Iksan. M., 2008. ) 2.3.2. Komponen-Komponen Utama Sistem Suspensi Sistem suspensi memiliki beberapa komponen utama. Dan dari komponenkomponen utama tersebut pegas-pegas dan peredam kejut (shock absorber) digunakan pada semua model sistem suspensi, sedangkan beberapa komponen lainya digunakan pada model tertentu saja. Komponen-komponen utama pada sistem suspensi terdiri dari : a) Pegas Pegas (spring) adalah suatu elemen fleksibel yang dapat menyimpan energi dari beban-beban atau

gaya-gaya

yang diberikan dan akan

mengembalikan energi yang besarnya sama dengan beban jika beban dihilangkan. Gaya yang dihasilkan dapat berupa linear push / pull dan radial. Pegas biasanya terbuat dari bahan material baja karbon tinggi dengan kandungan karbon 0,9-1,0 %. Dalam proses pembutanya pegas mengalami proses perlakuan panas (heat treatment) setelah proses pembentukan. Proses ini akan menghasilkan kekuatan pegas lebih tinggi sehingga meningkatkan kapasitas beban, jarak defleksi, dan kegagalan material akan lebih kecil. Berdasarkan Indian Standards, sifat fisik bahan material yang digunakan dalam commit to tabel user berikut : pembuatan pegas daun dijelaskan dalam



Tabel 2.1. Sifat fisik bahan material yang digunakan pada pegas daun Material

Brinnel hardness number

Tegangan Ultimate

Tegangan Luluh

(MPa)

(Mpa)

50 Cr 1

1600 – 2200

1540– 1750

461-601

50 Cr 1 V 23

1900 – 2200

1680 – 1890

534-601

55 Si 2 Mn 90

1820 - 2060

1680 – 1920

534-601

(Khurmi, R.S. & Gupta, J.K. Machine Design) Tabel diatas digunakan untuk mengetahui tegangan ijin yang terdapat pada pegas. Sebelum mengetahui besarnya tegangan ijin terlebih dahulu harus mengetahui jenis bahan dan tegangan ultimate bahan.Tegangan ijin besarnya kurang dari setengah besarnya tegangan ultimate bahan. Dilihat dari bentuk dan fungsinya pada sistem suspensi, pegas dibagi menjadi beberapa tipe, yaitu : 1. Pegas ulir

Gambar 2.28. Pegas ulir (Ageng. Premana, 2009.) Pegas ulir (gambar 2.28.) dibuat dari dari sebuah batang baja yang digulung. Dibandingkan dengan pegas daun, pegas ulir lebih panjang sehingga mempunyai tahanan yang lebih baik terhadap kejutan, dan tidak terdapat gesekan bila terjadi defleksi, dengan demikian akan memberikan kenikmatan yang lebih baik. Sebaliknya, pegas ulir tidak memiliki tidak memiliki sifat menyerap kejutan yang cukup sehingga peredam kejut harus commit to user



selalu digunakan bersamaan. Diamping itu pegas ulir mempunyai kerugian yaitu tidak bisa menjamin poros dengan sendirinya. Oleh karena itu bila pegas ulir digunakan pada sistem suspensi, diperlukan adanya dudukandudukan pegas yang dipasangkan di kedua ujung pegas ulir sehingga beban bekerja vertikal pada dudukan-dudukanya. Pegas ulir memerlukan batang-batang penyangga antara lain seperti upper arm, strut bar, atau lateral control rod untuk mencegah timbulnya gaya-gaya lain. Pada mulanya pegas ulir hanya dipergunakan pada suspensi depan mobil penumpang. Tetapi akhir-akhir ini mulai digunakan pada suspensi belakang untuk keadaan lebih nikmat dalam mengendarai. 2. Pegas daun Pegas daun (gambar 2.29.) terdiri dari 3 samapi 10 lembar plat baja tipis, tiap lembar tebalnya 3 sampai 6 mm dan berbeda panjangnya, kemudian diikat menjadi satu dengan menggunakan baut dan juga klem. Pada kedua ujung pegas daun pegas digulung sehingga mata pegas, tempat pemasangan pada frame, bentuk elips, dimaksudkan untuk menambah elastisitas pegas. Besarnya lenturan pegas pada saat tanpa beban disebut camber. Sedangkan lenturan masing-masing daun pegas disebut nip.

shackle

Gambar 2.29. Pegas daun (Iksan. M., 2008.) Pada kondisi terpasang ujung depan pegas daun dipasangkan pada spring hanger dan ujung belakang pada shakle. Bagian tengah dipasangkan pada pada spring seat dan diikat dengan baut U ke axle housing. Pada saat pegas melentur terjadi gesekan antara masing-masing daun pegas, sehingga commitlenturan. to user Karena itu pegas dengan jumlah timbul gaya perlawanan terhadap



daun lebih banyak pegas terasa lebih keras dan dapat menahan beban yang lebih besar. Apabila pegas mendapat beban maka pegas seakan menjadi lurus. Bila pegas dalam kondisi normal dan tidak mendapat beban tambahan maka pegas akan kembali menunjukan khas lengkungan sebuah pegas daun. Persamaan yang digunakan dalam perhitungan pegas daun (leaf spring) ini adalah :

..................................... ( persamaan 2.1.)

dan

....................................................(persamaan 2.2.) Keterangan : δ

= Defleksi

W

= Beban maksimal

L

= Panjang pegas daun

E

= Modulus Elastisitas (2,1 x 105 N/mm2)

b

= Lebar pegas daun

t

= Tebal pegas daun

ηG

= Jumlah lembaran pegas daun turunan

ηf

= Jumlah lembaran pegas daun utama

σb

= Tegangan bending

n

= Jumlah semua daun

(Khurmy, R.S. & Gupta, J.K. Mesin Design) Persamaan tersebut digunakan untuk mencari jumlah tegangan bending pegas daun apakah aman digunakan untuk menahan beban dan menyerap kejutan dari permukaan jalan. Dengan adanya perhitungan ini keamanan suatu mekanisme pegas dapat diketahui, baik untuk pegas pada kendaraan beban kecil ataupun kendaraan beban besar. commit to user



3. Pegas batang torsi Pada pegas egas batang torsi, digunakan elas elastisitas tisitas torsi batang baja. Apabila salah satu ujung batang ba baja diikatkan dengan kuat dan sebuah lengan diikatkan katkan pada ujung yang lain, apabila lengan ini digerakan ke atas dan ke bawah, batang torsi ini cender cenderung ung menahan gerakan tadi. Dengan demikian akan timbul penyerapan kejutan seperti pada pegas daun dan pegas ulir. Konstruksi dari pegas batang torsi (gambar 2.30.) tergolong sederhana, ujung depan dari batang torsi diikatkan torque arm pada upper arm,, dan ujung belakang batang torsi dipasangkan ke anchor arm yang diikatkan ke cross member dengan baut penyetel anchor arm.. Sehingga penyetelan tinggi kendaraan menjadi mudah dengan menggunakan baut ini ini.

Gambar 2.30.. Kontruksi ssuspensi dengan pegas batang torsi (Modul Praktikum Suspensi SMK) Persamaan yang digunakan dalam perhitungan kekuatan pada pegas batang torsi adalah : 16 . T

τ = p . d3e

......................................... ...............................( persamaan 2.3.) dan

σb

=

32 . Me π.d3

........... ...................................( persamaan 2.4.) commit to user



Keterangan : τ

= Tegangan geser

σb

= Tegangan lentur

Te

= Momen Puntir ekuivalen

Me

= Momen lentur ekuivalen

d

= Diameter pegas batang torsi Persamaan di atas digunakan untuk menghitung tegangan geser dan

tegangan lentur maksimum kontruksi pegas batang torsi apakah melebihi teganganr ijin dari bahan pegas batang torsi atau tidak. Selain itu juga digunakan untuk perhitungan sudut puntir maksimum pegas batang torsi. (Ferdinan L. Singer.Kekuatan Bahan) 4. Pegas udara Pada pegas suspensi udara (gambar 2.31.) bellows (pengangin) yang berisi udara dipasangkan pada tempat dimana ditempatkan pegas daun atau pegas ulir untuk menjamin berat dari kendaraan. Aksi penyerapan dihasilkan oleh elastisitas udara kompresi di dalam bellows dan ruang udara tambahan (Auxilary Air Chamber). Kelembutan pegas dapat diperoleh oleh suspensi udara. Kekerasan pegas berubah-ubah sesuai dengan beban, dengan demikian efek jalanya kendaraan dalam keadaan kosong tidak berbeda banyak bila dibandingkan dengan bermuatan. Akan tetapi pada sistem suspensi udara memerlukan pompa untuk menghasilkan udara kompresi dan perlengkapan lainya. Karena itu penggunaanya hanya terbatas pada kendaraan-kendaraan bis dan kendaran-kendaraan besar lainya.

commit to user Gambar 2.31. Pegas udara (Materi Pembelajaran Chassis Step 2)



b) Peredam kejut Jika suspensi sebuah kendaraan hanya dilengkapi dengan sebuah pegas saja, maka setiap kendaraan menghantam jalan yang tidak rata akan mengalami pantulan yang naik turun selama beberapa kali pada frekuensi natural pegasnya. Ketika tertekan oleh sebuah kejutan, sebuah sistem suspensi membutuhkan komponen untuk meredami energi yang tersimpan pada pegas. Peredam kejut adalah alat yang meredam energi tersebut dan menjaga kendaraan mengalami pantulan yang lepas kendali. Prisnsip kerja dari peredam kejut pada dasarnya cukup sederhana. Peredam kejut umumnya menggunakan jenis tenaga hidrolik sebagai media perdamnya. Pada saat peredam kejut bekerja menahan gerakan dari pegas, karena adanya tahanan yang ditimbulkan oleh cairan minyak yang melewati lubang-lubang kecil atau biasa disebut orifice. Peredam kejut digolongkan menjadi beberapa tipe menurut cara kerjanya, konstruksinya, dan medium kerjanya. Menurut cara kerjanya peredam kejut (shock absorber) diklasifikasikan menjadi 2 jenis, yaitu : 1. Peredam kejut kerja tunggal (single action) Pada shock absorber kerja tunggal (gambar 2.32.) efek meredamnya hanya terjadi saat shock absorber berekspansi. Sebaliknya pada saat berkompresi tidak terjadi efek meredam. Hal ini dikarenakan pada saat berekspansi, minyak yang ada diatas piston dapat mengalir ke bagian bawah dari piston melalui lubang-lubang kecil, sehingga efek peredaman dapat terjadi pada langkah ini. Sedangkan pada langkah kompresi cairan minyak dari bagian bawah piston langsung menuju bagian atas piston melalui orifice dan katup yang terbuka, sehingga tidak ada efek peredaman yang terjadi pada langkah ini.

commit to user



Gambar 2.32. Peredam kejut kerja tunggal (Susanto, Edi. 2008) 2. Peredam kejut kerja ganda (multiple action) Pada shock absorber kerja ganda (gambar 2.33.) efek meredamnya terjadi saat proses ekspansi dan kompresi. Pada saat kompresi, piston akan turun di dalam silinder dan mendorong minyak dan mendorong minyak pada ujung bawah dari piston ke atas, menuju ujung atas piston melalui lubang orifice. Karena tahanan dari lubang-lubang orifice, mengakibatkan efek peredaman. Pada proses ekspansi minyak yang ada di atas piston tertekan dan mengalir ke bagian bawah dari piston melaui lubang orifice. Sehingga pada proses ini juga terjadi efek peredaman.

Gambar 2.33. Peredam kejut kerja ganda (Susanto, Edi. 2008) commit to user



Berdasarkan pada konstruksinya, maka peredam kejut dapat digolongkan menjadi 2, yaitu : 1. Peredam kejut tipe twin tube Di dalam peredam kejut jenis ini terdapat pressure tube dan outer tube. Pressure tube berfungsi membatasi silinder dalam (working chamber) dan outer tube berfungsi untuk membatasi reservoir tube (silinder luar). 2. Peredam kejut tipe mono-tube Di dalam shock absorber jenis ini hanya terdapat satu silinder. Silinder tersebut berfungsi sebagi silinder kerja (working chamber) dan silinder resrevoir. Berdasarkan medium kerjanya, peredam kejut pada kendaraan digolongkan menjadi 2 jenis, yaitu : 1. Peredam kejut tipe hidrolik Jenis shock absorber ini merupakan jenis yang paling sering digunakan pada jenis suspensi apapun. Selain konstruksinya sederhana, jenis ini juga harganya lebih terjangkau. Cara kerja peredam kejut jenis ini menggunakan cairan minyak sebagai media peredam kejutnya. Kelemahan dari jenis adalah kemampuan peredaman yang kurang maksimal. 2. Peredam kejut tipe gas (ducarbon) Jenis shock absorber ducarbon ini biasanya digunakan pada kendaraan yang menggunakan suspensi belakang tipe independent. Peredam kejut jenis ini berisi gas tekanan tinggi yang memiliki sifat peredaman yang stabil. Selain itu memberikan kenyamanan dalam mengendarai dan stabilitas kemudi yang lebih baik. Konstruksi dari peredam kejut tipe ini berbeda dengan jenis peredam kejut hidraulis. Pada jenis ini mempunyai tabung tunggal. Gas yang digunakan adalah gas nitrogen. Minyak dan gas nantinya dipisahkan oleh torak bebas (free piston). Tekanan yang digunakan dalam ruang gas sekitar 20-30 kg/cm2. (Materi Pembelajaran Chassis dan Body Step 2) commit to user



c) Lengan suspensi (upper arm dan lower arm) Fungsi dari upper arm dan lower arm adalah sebagai tempat kedudukan peredam kejut, kedudukan pegas, serta memungkinkan roda dapat bergerak ke atas dan ke bawah secara bebas sesuai dengan kondisi jalan. Penyetelan upper arm dan lower arm juga mempengaruhi terhadap tread (jejak) dan chamber pada roda. Kedua hal tersebut nantinya bisa mempengaruhi umur ban. d) Ball joint Ball joint merupakan komponen yang berfungsi untuk menerima beban vertikal maupun lateral pada suspensi. Disamping itu juga berfungsi sebagai sumbu putaran saat kendaraan membelok. Berdasarkan gambar 2.34. dan 2.35. konstruksi dari bal joint terdiri dari stud, seat ball, housing sebagai pelindung seat, boot sebagai pelindung dari kotoran, dan screw plug untuk pengisian grease. Grease pada ball joint berfungsi untuk melumasi bagian yang bergesekan. Untuk jenis seat yang terbuat dari resin, tidak perlu dilakukan penggantian grease.

Gambar 2.34. Komponen ball joint bawah

Gambar 2.35. Komponen ball joint atas

(Toyota New Step 1) e) Batang strut (Strut bar) Fungsi dari strut bar pada sistem suspensi adalah sebagai penahan lower arm agar tidak maju atau mundur saat menerima kejutan yang tidak rata dari permukaan jalan atau dorongan akibat terjadinya pengereman. Konstruksi dari strut bar salah satu ujungnya dipasangkan pada lower arm dengan baut commit to user



dan ujung lainya dipasangkan pada bodi dengan mempergunakan karet sebagai bantalan. f) Batang stabiliser Batang stabiliser (gambar 2.36.) merupakan komponen pada suspensi yang berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya sentrifugal pada saat kendaraan membelok. Gaya sentrifugal tersebut dapat menyebabkan salah satu bagian ban terangkat saat membelok. Disamping itu meningkatkan traksi ban. Batang stabiliser terbuat dari bahan baja yang elastis dan berbentuk U. Batang stabiliser dipasangkan pada rangka melalui karet bantalan. Sementara kedua ujungnya dipasang pada lower arm.

Gambar 2.36. Stabilizer bar (Iksan. M. 2008) 2.4. Ban dan Pelek 2.4.1. Ban Ban merupakan merupakan bagian dari suatu kendaraan yang bersentuhan langsung dengan permukaan jalan. Ban- ban ini berputar pada permukaan jalan. Putaran ban tersebut diperoleh ari tenaga mesin yang ditransfer melalui pemindah daya menuju ke ban. selain itu, ban juga berfungsi sebagai peredam untuk memperlembut kejutan dari permukaan jalan dan menambah kenyamanan berkendara. Ukuran ban, konstruksi, dan tekanan pada suatu ban sangat penting untuk memenuhi standar keselamatan dan kualitas berkendara. commit to user



Ban tersusun oleh emapat bagian utama yaitu carcass, tread, breaker dan bead. Masing–masing bagian mempunyai fungsi dan karakteristik yang berbedabeda. Penjelasan mengenai masing-masing bagian ban yaitu sebagai berikut : a) Carcass Carcass terletak di bagian dalam ban. Carcass berfungsi untuk menahan berat, goncangan, tumbukan, dan tekanan angin. Carcass tebuat dari lembaran-lembaran ply cords. Karet yang melapisi cord tidak hanya melindungi dari kerusakan luar, tetapi juga mencegah gesekan diantara cords. b) Tread Tread adalah kulit luar ban, berfungsi melindungi carcass dari keausan dan kerusakan lainya. Bagian dimana tread berhubungan langsung dengan jalan disebut crown. Permukaaan crown mempunyai bermacam-macam alur. Alur-alur yang dibuat pada permukaan ban disebut groove atau non skid. Bagian yang menyangga crown disebut shoulder. Daerah ini mempunyai konsentrasi karet yang paling tebal. Pada bagian ini juga dibuat alur untuk mengeluarkan panas. c) Breaker Breaker ditempatkan diantara tread dan carcass. Breaker berfungsi sebagai peredam goncangan. Sebagai tambahan untuk mencegah pemisahan dan untuk mengurangi perubahan elastisitas, selembar kertas disisipkan diantara breaker dan carcass. Fungsi dari karet tersebut adalah sebagai bantalan. d) Bead Bead digunakan di carcass, berfungsi untuk menahan kedua ujung cord, menjamin pemasangan yang kuat dari ban ke pelek. Kawat bead terbuat dari baja dengan kadar karbon tinggi. Bagian ujung yang berhubungan dengan pelek dan lebih dekat dengan pusat ban dinamakan Bead Toe. Flipper membungkus kawat bead dan didalamnya terisi bead filler dan karet kertas yang berbentuk segitiga (apex rubber). Bead filler membantu filler agar dapat bercampur dengan baik di dalam ban. Bagian yang berhubungan langsung dengan flens dari pelek dinamakan bead heel. Bagian luar dari daerah bead dilapisi oleh semacam ply cordcommit yang sudah dilapisi karet disebut chafer. to user



Gambar 2.37. Bagian-bagian ban (Toyota New Step 1) Menurut kontruksi pada carcassnya, ban pada kendaraan dapat digolongkan menjadi dua, yaitu : a) Ban Bias Carcass untuk ban bias (gambar 3.38.) tersusun dari lapisanlapisan benang yang membentuk sudut 30o- 40o terhadap garis tengah ban. susunan seperti ini menopang beban pada arah memanjang dan melintang. Akan tetapi pada saat menerima beban vertikal, lapisan benang cenderung menggeliat seperti diperlihatkan pada gambar di bawah. Ban bias menghasilkan jalanya kendaraan lebih lembut, tetapi kemampuan membelok dan ketahanan ausnya kurang bila bila dibandingkan dengan ban radial.

commit to user



Gambar 2.38. Bentuk carcass ban bias (Toyota New Step 1) b) Ban Radial Bentuk carcass ban radial (gambar 2.39)

terdiri dari lapisan

benang yang tegak lurus dengan garis tengah ban. konstruksi seperti ini sangat fleksibel terhadap arah radial, namun kurang tahan terhadap beban memenjang di sekeliling roda. Oleh karena itu, ban radial dilengkapi dengan belt yang terbuat dari benang tekstil kuat atau kawat yang dibalut karet. Susunan ini membuat tread lebih rigid. Ban radial yang rigid menghasilkan kemampuan membelok yang baik dan tahanan gelindingnya rendah.

Gambar 2.39.commit Bentuktocarcass user ban radial (Toyota new Step 1)



Menurut konstruksi dasar dari ban itu sendiri, ban dapat digolongkan menjadi dua, yaitu : a) Ban biasa dengan ban dalam Ban biasa di dalamnya terdapat ban dalam untuk menampung udara yang dipompakan ke dalam ban. Katup atau pentil dipasang menonjol keluar melalui lubang pada pelek. Ban biasa ini akan segera kempes tertusuk benda tajam dan terjadi kebocoran udara. b) Ban tubeless Ban tubeless (gambar 2.40.) konstruksinya tanpa menggunakan ban dalam. Tekanan udara hanya ditahan oleh lapisan dalam ban, yaitu lapisan karet yang kedap udara. Karena ban tubeless tidak menggunakan ban dalam, maka pentil (air valve) langsung dipasang pada pelek.

Gambar 2.40. Konstruksi ban tubeless (Toyota new Step 1) Keuntungan pada ban tubeless yaitu bila tertusuk paku atau benda tajam lainya tidak menjadi langsung terasa kempes karena lapisan dalamnya menghasilkan efek merpatkan secara sendirinya. Sekalipun tertusuk pada saat berjalan, tekanan udara tidak akan langsung turun yang menyebabkan pengemudi kehilangan kontrol kendaraan. commit to user



Pada side wall ban biasanya terdapat kode yang menunjukan lebar ban, diameter dalam, dan ply rating. Selain itu biasanya dicantumkan aspect ratio dan kode tambahan untuk kecepatan kendaraan serta untuk jenis ban yang digunakan. Misalnya :

·

·

Ban bias &.ǞƼ

łǞ Ǟ

ł

Ban radial ł

ł

Ƽ

/

Keterangan :

Ƽ

Ǟ

&

łǞ

1. Lebar ban dalam inchi atau mili meter ban bias 2. Kecepatan maksimum yang diizinkan 3. Diameter pelek dalam inchi 4. Kekuatan maksimum membawa beban dalam satuan ply rating 5. Aspect ratio 6. Ban radial. (Toyota New Step 1)

2.4.2. Pelek Ban tidak dapat dipasang langsung dan sendiri pada mobil, tetapi ban harus dipasang pada sebuah pelek agar nantinya dapat menjadi kesatuan sebuah roda. Karena roda merupakan bagian yang berpengaruh terhadap keselamatan kerja, maka pelek dan ban harus kuat dalam manahan beban vertikal dan horisontal, beban pengendara, beban pengereman, dan berbagai macam tenaga yang tertumpu pada roda. Roda harus dibuat seringan mungkin. Selain itu pada roda juga harus seimbang (balance). Dengan demikian roda dapat berputar dengan lembut pada commit to user



putaran tinggi. Oleh karena itu, Pelek harus dibuat secara akurat agar dapat mengikat ban dengan baik dan kondisi roda dapat seimbang. Menurut standard industri jepang (JIS), pelek dibagi menjadi enem kategori, yaitu : 1. Divided Type Rim 2. Drop center Rim 3. Wide Drop Center Rim 4. Semi Drop Center Rim 5. Flat Basae Rim 6. Interim Rim Sama seperti pada ban, pelek juga terdapat kode spesifikasi pelek. Contoh

: 5.00 S X 20 F.B.

Keterangan:

500

: Lebar pelek dalam inchi

S

: bentuk flens dari plek

20

: Diameter pelek dalam inchi

F.B

: Flate Base Rim

(Materi Pembelajaran Chassis dan Body Step 2) 2.5. Body Pengertian body (gambar 2.40.) pada dasarnya merupakan bentuk dasar dari suatu kendaraan bila dilihat secara visual dari luar. Bentuk dan dimensi body kendaraan

sangat mempengaruhi suatu kendaraan, baik pengaruh terhadap

performa kendaraan, tampilan kendaraan, maupun nilai jual suatu kendaraan. Di era modern seperti sekarang, sebagian besar masyarakat melihat dan menilai suatu kendaraan dari body kendaraan itu sendiri.

commit to user



Gambar 2.41. Body Selain dari perwujudan visual suatu kendaraan, body juga merupakan tempat melekatnya beberapa komponen sistem kelistrikan body. Sistem kelistrikan body tersebut meliputi sistem penerangan lampu kepala (head lamp), lampu kota, lampu belok, lampu hazard, lampu ekor, lampu plat nomor, dan lain sebagainya. Semua sistem kelistrikan bodi yang ada sangatlah penting perananya karena dapat meningkatkan keamanan saat berkendara. (Gunadi. 1991. Teknik Body Otomotif Jilid 1)

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB III PERENCANAAN PERBAIKAN SISTEM SUSPENSI

3.1. Sistem Suspensi pada Chevrolet Luv Sistem suspensi pada Chevrolet Luv dibagi menjadi dua bagian, yaitu suspensi depan dan suspensi belakang. Masing-masing sistem supensi memiliki keunggulan dan kelemahan tergantung dari model suspensi yang digunakan. Pemilihan model sistem suspensi didasarkan pada jenis kendaraan dan letak suspensi itu sendiri. Perbedaan besar antara suspensi depan dan belakang disebabkan roda depan dapat membelok. Ketika kendaraan membelok atau melewati jalan yang tidak rata, roda-roda akan menerima gaya dari permukaan jalan. Suspensi berfungsi untuk menyerap gaya-gaya ini agar kendaraan berjalan sesuai yang diinginkan. Disamping suspensi juga berfungsi untuk mencegah roda bergoyang ke arah depan, belakang, samping, secara berlebihan,dan meruabah kemiringan roda, hal ini dapat mempengaruhi kestabilan kendaraan. Karena faktor ini lah, suspensi tipe independent sering digunakan pada suspensi depan. Suspensi belakang dirancang agar axel selalu pada posisi yang benar, dan bila melalui jalan yang tidak rata roda- roda melambung tanpa mempengaruhi kestabilan arah roda depan. Pada suspensi belakang suatu kendaraan biasanya menerima berat yang berlebihan dari penumpang dan barang. Keadaan ini akan menyebabkan kesulitan dalam memilih jenis pegasnya. Apabila pegas dibuat cukup keras untuk beban berat, akan terlalu keras jika kendaraan hanya dinaiki oleh pengemudi. Apabila dibuat dibuat cukup lembut untuk dinaiki pengemudi, pegas menjadi terlalu lemah sewaktu mendapatkan beban berat, demikian pula keadaanya dengan shock absorber. Keadaan ini dapat diatasi dengan menggunakan pegas daun atau tipe pegas lain yang mampunyai konstanta yang variabel. Oleh karena itu jenis suspensi yang banyak diguanakan pada suspensi belakang adalah jenis rigid. commit to user



3.1.1. Sistem Suspensi Depan Chevrolet Luv Suspensi depan yang digunakan pada

Chevrolet luv adalah

jenis

suspensi independent. Tipe yang digunakan pada suspensi depan ini adalah tipe wishbone dengan menggunakan batang torsi (gambar 3.1.). Keuntungan dari suspensi tipe ini adalah mempunyai

ketahanan yang baik terhadap kejutan,

konstruksinya sederhana dan tidak memakan banyak tempat. Sebaliknya pada suspensi tipe ini, tidak memiliki kemampuan menyerap kejutan yang baik. Disamping itu mempunyai kerugian tidak dapat menjamin poros dengan sendirinya. Oleh karena itu, pada suspensi model ini diperlukan adanya adanya batang-batang penyangga yang digunakan untuk menahan kejutan yang terjadi dan sebagai penopang pegas, shock absorber, dan komponen-komponen lain.

Upper arm Peredam kejut Lower arm Stabilizer bar Pegas batang torsi Ball joint Strut bar Gambar 3.1. Suspensi depan tipe wishbone dengan pegas batang torsi (Materi Pembelajaran Chassis dan Body Step 2) Komponen-komponen pada suspensi depan Chevrolet Luv terdiri dari pegas batang torsi, peredam kejut (shock absorber), lengan suspensi (upper arm dan lower arm), stabilizer bar, strut bar, ball joint, dan komponen pendukung lainya. Masing-masing komponen tersebut mempunyai fungsi yang berbeda-beda. Apabila salah satu dari komponen pada suspensi tersebut tidak berfungsi dengan baik, maka akan sangat berpengaruh terhadap kinerja dari suspensi tersebut.

commit to user



3.1.2. Sistem Suspensi Belakang Chevrolet Luv Sistem suspensi belakang pada Chevrolet Luv adalah menggunakan suspensi jenis rigid. Pada suspensi ini, roda kiri dan kanan dihubungkan oleh satu poros. Tipe suspensi yang digunakan pada suspensi belakang ini adalah tipe pegas daun pararel (gambar 3.2.). Suspensi tipe ini mempunyai keunggulan yaitu kontruksinya sederhana, perawatan mudah, sangat tahan terhadap beban, tahan terhadap gaya pengereman, dan tahan terhadap gaya pergerakan kendaraan. Selain mempunyai keunggualan, suspensi jenis ini mempunyai kerugian yaitu harga komponenya lebih mahal, tidak dapat dil akukan penyetelan, serta penyerapan kejutan yang kurang baik sehingga terasa sangat keras dan kasar.

Gambar 3.2. Suspensi tipe pegas daun pararel (Toyota New Step 1) Kontruksi dari suspensi jenis ini sangat sederhana, terdiri dari pegas daun yang diikatkan langsung pada rangka (frame), peredam kejut yang dipasang antara rangka dan bantalan pegas, bumper yang dipasang pada rangka tepat diatas poros roda, dan komponen-komponen pendukung lainya. Apabila salah satu komponen tersebut mengalami masalah, maka akan sangat terasa pengaruhnya baik bagi penumpang maupun pengaruh terhadap komponen suspensi yang lain.

commit to user



3.2. Pemerikasaan dan Uji Performa Komponen Sistem Suspensi Setiap kendaraan yang akan dilakukan perbaikan tentunya memiliki masalah pada salah satu atau beberapa komponen yang terdapat pada kendaraan tersebut. Masalah atau kerusakan yang terjadi pada komponen suatu kendaraan bisa diketahui dengan melakukan pengecekan kondisi kendaraan tersebut sebelum dilakukan perbaikan. Pengecekan kondisi tersebut dapat dilakukan secara visual pada komponen kendaraan, pembongkaran komponen, dan juga dapat dilakukan dengan uji performa kendaraan tersebut. Pengecekan kondisi komponen sistem suspensi pada Chevrolet Luv juga dilakukan secara visual, uji performance, dan pembongkaran komponen. Setelah pengecekan dilakukan, maka kita dapat mengetahui kondisi dari masing-masing komponen sistem suspensi. Pengecekan secara uji performa dilakukan dengan malakukan pengujian jalan kendaraan dan juga pengujian kinerja komponen suspensi. Pengecekan ini dilakukan tanpa membongkar bagian dari komponen-komponen sistem suspensi. Pengecekan secara uji performa pada sistem suspensi Chevrolet Luv dapat dilihat pada tabel berikut yaitu : a. Pengujian suspensi depan Tabel 3.1. Uji performa dan kinerja komponen suspensi depan Komponen sistem

Pengujian yang

suspensi

dilakukan

Peredam kejut

· Melakukan

pengujian

jalan

kendaraan

dan

melewatkanya pada jalan yang tidak rata dan Merasakan kejutan yang terjadi saat kendaraan melewati jalan yang tidak rata. · Melakukan pengujian kinerja peredam kejut dengan menariknya pada posisi mengembang dan merasakan tahanan yang terjadi pada saat peredam kejut ditarik. Pegas batang torsi

· Melakukan

pengujian

jalan

kendaraan

dan

melewatkanya pada jalan yang tidak rata. Kemudian merasakan kejutan yang terjadi apakah lembut atau keras. commit to user


digilib.uns.ac.id 49 · Melakukan

pengujian

jalan

dengan

mengamati

kondisi ban saat melewati kejutan yang besar. Memeriksa apakah ban menyentuh bodi atau tidak. Jika iya berarti penyetelan ketinggian pegas kurang. Lengan suspensi

· Melakukan pengujian jalan kendaraan dan mengamati kekocakan lengan suspensi. · Melakukan pengujian performance dengan melepas roda dan peredam kejut, mengamati kinerja dari masing lengan suspensi dengan menggerak-gerakanya apakah kocak atau tidak.

Ball joint

· Melakukan pengujian kinerja ball joint, dengan menggerakan roda pada saat roda dan kendaraan pada posisi terangkat (didongkrak). · Melakukan pengujian jalan kendraan, mengamati pada saat kendaraan melewati kejutan dan pada saat membelok apakah terdapat suara seperti ketukan atau tidak. · Pada saat kendaraan membelok, mengamati apakah gerakanya terasa seret atau tidak.

Stabilizer bar

· Melakukan

pengujian

jalan

kendaraan

dengan

mengamati dan merasakan kondisi kendaraan saat membelok, apakah salah satu roda terasa terangkat atau tidak. Strut bar

· Melakukan pengujian jalan kendaraan

dengan

mengamati kondisi kendaraan saat kecepatan tinggi dan saat pengereman mendadak, apakah roda terasa terlempar ke depan atau tidak.

commit to user



b. Pengujian suspensi belakang Tabel 3.2. Pengujian performa dan kinerja komponen suspensi belakang Komponen sistem

Pengujian yang

suspensi

dilakukan

Peredam Kejut

· Melakukan pengujian jalan kendaraan, dan merasakan kejutan

yang terjadi pada saat

kendaraan melewati jalan yang tidak rata. · Melakukan pengujian kinerja peredam kejut dengan

menariknya

sampai

pada

posisi

mengembang, kemudian menekanya kembali sampai pada posisi mengerut , dan mengamati tahanan gerakan yang terjadi pada saat peredam kejut ditarik dan ditekan. Pegas daun

· Melakukan

pengujian

jalan

kendaraan

dan

merasakan rasakan kejutan yang terjadi saat kendaraan melewati jalan yang tidak rata.

3.3. Kondisi Komponen Sistem Suspensi Kondisi suatu komponen suspensi nantinya sangat mempengaruhi kinerja dari sistem suspensi. Apabila salah satu komponen suspensi kondisinya sudah rusak, maka efeknya dapat terasa saat suspensi tersebut sedang bekerja. Setiap kondisi komponen-komponen sistem suspensi yang tidak baik, dapat kita analisa penyebabnya dan pengaruhnya terhadap kinerja dari sistem suspensi tersebut. Setelah kondisi komponen-komponen dapat kita analisa peneyebab dan pengaruhnya, maka kita dapat melakukan perbaikan pada masing-masing komponen suspensi tersebut. 3.3.1. Kondisi Komponen Suspensi depan Pada dasarnya sistem suspensi depan pada Chevrolet Luv dalam kondisi yang masih baik. Hal ini terbukti pada saat dilakukan uji performa suspensi masih dapat menyerap kejutan dengan baik dan kenyamanan berkendara cukup terasa. commit to user



Walaupun masih dalam kondisi baik, komponen-komponen pada suspensi depan masih banyak yang perlu diperbaiki dan diganti. a. Kondisi peredam kejut (shock absorber) Pada dasarnya peredam kejut suspensi depan masih dalam kondisi baik. Pada masing-masing peredam kejut tidak terdapat kebocoran. Kinerja peredam kejut dalam menyerap kejutan juga masih baik. Hanya saja pada bagian bushing karet masing-masing peredam kejut sudah aus. Selain itu kondisi visual peredam kejut terlihat sangat kotor dan berkarat dan terdapat beberapa bagian yang penyok. Hal tersebut dapat pada gambar 3.3. tentang kondisi visual dari peredam kejut. Kondisi penyok

Gambar 3.3. Kondisi visual peredam kejut Penyebab kerusakan dari bushing karet kemungkinan karena umur penggunaanya yang sudah terlalu lama sehingga bushing karet sudah tidak mampu menopang kedudukan peredam kejut dengan baik. Penyebab kerusakan pada bodi peredam kejut kemungkinan adalah adanya bekas benturan dengan komponen lain ataupun bekas dilakukanya perbaikan pada peredam kejut.

Bushing Peredam kejut atas

commit to user Gambar 3.4. Peredam kejut

Bushing Peredam kejut bawah



b. Kondisi pegas batang torsi Dari hasil pemeriksaan diperoleh hasil bahwa kedua pegas batang torsi masih dalam kondisi baik. Tidak terdapat bagian dari pegas yang bengkok ataupun retak. Kondisi penyetel pegas masih berfungsi dengan baik. Kedudukan pegas dan lower arm pun masih baik (gambar 3.5.). Hanya saja kondisi visual pegas batang torsi dan penyetel pegas kotor dan berkarat (gambar 3.5.). Selain itu, pada penyetel pegas sebelah kiri baut penguncinya tidak ada. Pegas batang torsi Kedudukan pegas dan lower arm

Lower arm Gambar 3.5. Kondisi kedudukan pegas Kondisi baut penyetel kotor dan berkarat

Gambar 3.6. Kondisi baut penyetel pegas Penyebab dari kondisi pegas dan penyetel yang kotor dan berkarat mungkin karena jarang dilakukan perawatan dan dibersihkan. Pengaruhnya pada saat dilakukan penyetelan, baut penyetel akan sangat sulit diputar. Penyebab dari baut pengunci pada penyetel pegas yang tidak ada mungkin karena hilang atupun momen pengencangan baut pengunci yang kurang. Pengaruhnya apabila pegas menerima beban kejut yang besar, penyetel pegas dapat bergerak atau bahkan berputar. Kontruksi dari pegas batang torsi dapat dilihat pada gambar 3.7. commit to user



Lower arm Pegas batang torsi

Penyetel pegas Gambar 3.7. Pegas batang torsi c. Kondisi suspension arm (upper arm dan lower arm) Dari hasil pemeriksaan diperoleh hasil bahwa kondisi suspension arm masih baik. Tidak terdapat bagian yang retak dan peyok. Selain itu kedudukan masing-masing lengan suspensi dengan komponen lainya juga masih baik. Hanya saja pada bushing lower arm kanan sudah rusak dan karaetnya tidak ada, sehingga lower arm kocak. Pada upper arm sebelah kanan juga kocak karena bantalan yang rusak dan karetnya sudah tidak ada. Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 3.8. dan 3.9 tentang kondisi bushing upper arm dan lower arm.

Bantalan karet rusak

Gambar 3.8. Kondisi bushing upper arm Bantalan rusak

Gambar 3.9. Kondisi bushing lower arm commit to user



Penyebab dari kerusakan pada bushing upper arm dan lower arm adalah karena kondisi bushing karet yang sangat kotor, jarang dilakukan pembersihan, dan penggunaan bushing karet yang sudah lama sehingga bushing karet tidak lagi kuat. Pengaruh dari bushing karet adalah sebagai bantalan ketika lengan suspensi (suspension arm) bergerak. Kontruksi dari lower arm dan upper arm dapat dilihat pada gambar 3.10 dan 3.11 dibawah ini. Bushing lower arm

Lower arm

Gambar 3.10. Lower arm

Bushing upper arm

Upper arm

Gambar 3.11. Upper arm d. Kondisi ball joint Pada dasarnya kondisi dari ball joint masih baik. Gerak dari ball joint juga masih baik dan tidak terlalu seret. Kerusakan yang terjadi pada ball joint yaitu kondisi karet penutup debu sudah robek, baik pada ball joint kanan maupun ball joint kiri. Pada ball joint kiri bawah sulit digerakan karena pengisian grease yang kurang. Selain itu bagian ulir pada ball joint kiri bawah aus. Kondisi dari ball joint atas dan ball joint bawah dapat dapat dilihat pada gambar 3.12. dan 3.13 dibawah ini. commit to user



Kondisi karet penutup ball joint rusak

Gambar 3.12. Kondisi ball joint atas Ulir ball joint rusak

Gambar 3.13. Kondisi ball joint bawah Penyebab dari rusaknya karet ball joint kemungkinan karena posisi pemasanganya yang kurang benar dan penggunaan karet ball joint yang sudah terlalu lama. Pengaruhnya yaitu grease menjadi kotor dan bagian luar ball joint juga kotor. Selain itu penyebab gerak ball joint kiri seret mungkin karena kurangnya dalam pengisian grease sehingga pada saat ball joint kurang maksimal. Untuk kerusakan pada ulir ball joint mungkain dikarenakan pada saat pemasangan mur pengunci kondisi ulirnya tidak pas. Pengaruhnya yaitu pada saat pelepasan dan pemasangan ball joint menjadi sulit. Kontruksi dari ball joint dapat dilihat pada gambar 3.14. di bawah ini.

Ulir pengikat knuckle arm Dudukan ball joint Ball joint Neple pengisian grease d Gambar 3.14. Ball joint commit to user



e. Kondisi stabilizer bar Pada dasarnya kondisi stabilizer bar masih baik. Tidak terdapat bagian yang retak ataupun bengkok. Hanya saja kondisi dari stabilizer bar sangat kotor. Kerusakan yang terjadi yaitu pada karet bantalan stabilizer bar dengan rangka sudah rusak. Selain itu pada seluruh bushing stabilizer (gambar 3.15) sudah aus dan rusak. Sementara itu, pada kedua baut stabilizer juga perlu diganti karena sudah rusak ulirnya.

Bushing retak dan rusak

Gambar 3.15. Bantalan karet stabilizer bar Penyebab dari rusaknya bantalan karet dan bushing stabilizer bar karena umur bantalan karet dan bushing yang sudah lama dan kondisinya kotor sehingga mudah sekali untuk rusak. Pengaruh rusaknya bantalan karet dan bushing stabilizer adalah pada saat stabilizer bekerja ataupun tidak bekerja stabilizer bar (gambar 3.16.) bergetar sehingga kinerja dari stabilizer kurang maksimal. Pengikat stabilizer bar Stabilizer bar Bantalan karet

commit to user bar Gambar 3.16. Stabilizer



f. Kondisi strut bar Pada dasarnya kondisi strut bar (gambar 3.17) masih baik. Tidak terdapat kebengkokan dan bagianya yang peyok ataupun retak. Kondisi bushing karetnya juga masih baik. Permasalahan yang ada pada strut bar adalah kondisi sangat kotor dan berkarat baik pada batang strut ataupun pada penyetel batang strut.

Kondisi penyetel strut bar berkarat Kondisi strut bar kotor Gambar 3.17. Kondisi strut bar Penyebab dari karat yang terdapat pada penyetel batang strut dan batang strut adalah karena kondisinya yang sangat kotor dan jarang dibersihkan. Sehingga sangat memungkinkan timbulnya karat. Pengaruhnya penyetel batang strut yang berkarat nantinya dapat menyulitkan saat dilakukan penyetelan pada batang strut. Bushing strut bar Strut bar Pengikat strut bar belakang Gambar 3.18. Strut bar 3.3.2. Kondisi Suspensi belakang Pada dasarnya sistem suspensi belakang pada Chevrolet Luv dalam kondisi yang masih baik. Hal ini dapat dibuktikan pada saat dilakukan uji performance suspensi masih dapat menyerap kejutan. Namun penyerapan kejutan masih terasa kurang baik. Hal tersebut kemungkinan dikarenakan komponen shok absorber yang sudah tidak mampu meredam kejut dengan baik. Selain itu masih banyak commit to user



komponen suspensi belakang lainya yang kondisinya perlu dilakukan perbaikan dan perawatan. a. Kondisi pegas daun Pada dasarnya kondisi pegas daun (gambar 3.19.) masih cukup baik. Tidak terdapat keretakan dan kerusakan lainya pada pegas. Selain itu pengikat pegas, karet bantalan, mata pegas, dan baut U masih dalam kondisi baik. Hanya saja kondisi fisik dari pegas daun, mata pegas, dan beberapa komponen lainya sangat kotor dan ada beberapa bagian yang berkarat. Mata pegas berkarat Pegas daun kotor dan berkarat

Gambar 3.19. Kondisi pegas daun dan mata pegas Penyebab dari dari komponen- komponen pegas daun (gambar 3.20) yang kotor dan berkarat adalah kemungkinan komponen-komponen yang jarang dibongkar dan dilakukan perbaikan ataupun pembersihan. Selain itu penggunaan pegas daun yang sudah lama juga dapat menjadi penyebab timbulnya karat. Pengaruh dari karat pada pegas daun adalah mengurangi kemampuan pegas dalam menyerap beban kejut. Sedangkan pengaruhnya pada mata pegas adalah menjadikan bantalan karet cepat rusak dan menyulitkan pada saat pembongkaran komponen pegas daun. Mata pegas Pegas daun

Baut U commit to userpegas daun Gambar 3.20. Komponen



b. Kondisi peredam kejut (shock absorber) Hasil pemeriksaan menunjukan bahwa shock absorber suspensi belakang baik suspensi kanan ataupun suspensi kiri sudah tidak mampu bekerja dengan baik. Pada masing-masing shock absorber tidak mampu melakukan peredaman dengan baik. Pada bagian luar shok absorber terdapat kebocoran cairan fluida, kondisi sangat kotor, dan terdapat bagian yang peyok. Selain itu pada masing-masing peredam kejut kondisi bushing karetnya sudah rusak dan tidak layak pakai. Hal tersebut dapat dilihat pada gambar 3.21. tentang kondisi peredam kejut. Terdapat kebocoran fluida

Gambar 3.21. Kondisi peredam kejut Penyebab utama dari tidak mampunya shock absorber dalam meredam kejutan adalah terjadinya kebocoran cairan fluida pada seal silinder shock absorber. Sehingga cairan fluida dalam silinder habis. Pengaruh dari tidak mampunya shock absorber dalam meredam kejut adalah pada saat suspensi bekerja kejutan yang terjadi tidak teratur dan gerakan naik turun suspensi kurang lembut. Penyebab kondisi bushing shock absorber yang rusak karena gerakan suspensi tidak lembut sehingga bushing karet tidak mampu meredam getaran pada shock absorber secara terus menerus. Selain itu penyebab lainya adalah karena kurangnya perawatan pada shock absorber dan penggunaanya sudah terlalu lama. Kontruksi dari peredam kejut yang sesungguhnya dapat dilihat pada gambar 3.22. di bawah ini. commit to user



Peredam kejut

Bushing karet

Gambar 3.22. Peredam kejut c. Kondisi bumper Pada dasarnya kondisi dari bumper suspensi belakang sebelah kanan masih baik. Namun untuk bumper suspensi belakang sebelah kiri (gambar 3.23.) sudah perlu diganti karena rusak robek. Selain itu seluruh bumper kondisinya sangat kotor. Bumper rusak

Gambar 3.23. Kondisi Bumper Penyebab kerusakan yang terjadi pada bumper dikarenakan karena fungsi dari bumper untuk mencegah benturan antara poros roda dan frame, sehingga bumper sering mengalami benturan. Selain itu kondisi bumper yang kotor juga mempengaruhi kerusakan pada bumper. Pengaruh rusaknya bumper pada suspensi adalah pada saat suspensi beban kejut yang besar, poros roda akan dapat bersinggungan dengan frame dan menimbulkan kejutan yang kasar. Kontruksi pemasangan bumper suspensi dapat dilihat pada gambar 3.24. di bawah ini.

commit to user



Bumper

Gambar 3.24. Kontruksi bumper pada suspensi belakang Setelah diketahui kondisi masing-masing komponen sistem suspensi maka dapat dibuat tabel mengenai kondisi masing-masing komponen pada sistem suspensi Chevrolet Luv. Seperti yang dijelaskan pada tabel 3.3. dan tabel 3.4. mengenai kondisi komponen sistem suspensi depan dan suspensi belakang Chevrolet Luv. Tabel 3.3. Kondisi komponen suspensi depan Komponen supensi Peredam kejut

Kondisi komponen suspensi -

Kinerja peredam kejut masih baik.

-

Bushing karet sudah aus.

-

Kondisi

visual

peredam

kejut

kotor,

berkarat, dan terdapat bagian yang penyok. Pegas batang torsi

-

Pegas batang torsi masih dan penyetel pegas masih berfungsi baik.

-

Kondisi visual pegas dan penyetel pegas kotor dan berkarat.

Suspensi arm

-

Lower arm dan upper arm masih baik.

-

Kondisi suspension arm kotor dan berkarat.

-

Bushing lower arm suspensi kanan rusak. commit to user



Ball joint

Stabilizer bar

-

Bushing upper arm suspensi kiri rusak.

-

Kinerja ball joint masih baik.

-

Karet penutup debu ball joint rusak.

-

Ball joint bawah pada suspensi kiri seret.

-

Kinerja stabilizer bar masih baik.

-

Kondisi visual stabilizer bar kotor.

-

Bushing karet stabilizer bar depan dan belakang sudah rusak.

Strut bar

-

Kinerja strut bar masih baik.

-

Kondisi strut bar dan penyetelnya kotor.

Tabel 3.4. Kondisi komponen supensi belakang Kondisi komponen suspensi

Komponen suspensi Peredam kejut

-

Kinerja masing-masing peredam kejut sudah tidak baik.

-

Pada bagian luar masing-masing peredam kejut terdapat kebocoran fluida.

-

Kondisi masing-masing bushing pererdam kejut sudah rusak.

Pegas daun

-

Kinerja pegas daun masih baik.

-

Kondisi visual pegas daun, mata pegas, dan pengikat pegas sangat kotor dan berkarat.

Bumper

-

Kondisi masing-masing bumper sangat kotor.

-

Masing-masing bumper rusak.

3.4. Rencana Perbaikan pada Sistem Suspensi Chevrolet Luv Setelah mengetahui kondisi dari masing-masing komponen sistem suspensi maka perlu dibuat sebuah rencana kerja yang akan dilakukan dalam perbaikan sistem suspensi. Rencana perbaikan yang akan dilakukan pada sistem suspensi Chevrolet Luv dibagi menjadi dua bagian yaitu rencana perbaikan sistem commit to user suspensi depan dan belakang.



3.4.1. Rencana Perbaikan Sistem Suspensi Depan Rencana perbaikan yang akan dilakukan pada sistem suspensi depan adalah sebagai berikut : a. Persiapan perbaikan suspensi depan 1. Mengangkat kendaraan dengan menggunakan dongkrak. 2. Menahan kendaraan dengan menggunakan jack stand. 3. Melepas roda-roda kendaraan. b. Pelepasan komponen suspensi depan 1. Melepas shock peredam kejut. 2. Melepas ball joint 3. Melepas batang stabiliser. 4. Melepas batang strut. 5. Melepas upper arm . 6. Melepas pegas batang torsi dan lower arm. c. Perbaikan komponen suspensi depan 1. Mengganti karet bantalan atau bushing karet shock absorber . 2. Mengganti karet penutup debu ball joint. 3. Membersihkan seluruh bagian ball joint dengan menggunakan minyak tanah / bensin. 4. Mengisi grease pada ball joint suspensi kanan dan kiri. 5. Membersihkan upper arm dan lower arm dari kotoran dan karat. 6. Mengganti bushing / bantalan karet lower arm kanan. 7. Mengganti bushing / bantalan karet upper arm kiri. 8. Mengecat lengan suspensi. 9. Membersihkan pegas batang torsi dan baut penyetelnya dari kotoran dan karat. 10. Membersihkan batang stabiliser dari kotoran. 11. Mengganti bantalan karet batang stabliser . 12. Mengganti karet bushing pada baut batang stabiliser. 13. Mengganti mur dan baut pengikat stabilizer bar. commit to user



d. Pemasangan komponen suspensi depan 1. Memasang stabilizer bar. 2. Memasang pegas batang torsi. 3. Memasang upper arm dan lower arm. 4. Memasang ball joint. 5. Memasang shock absorber. 6. Mengukur perbedaan tinggi antara suspensi depan kanan dan kiri. 7. Menyetel ketinggian suspensi kanan dan kiri. 8. Menyetel jarak masing-masing sumbu roda. 3.4.2. Rencana Perbaikan Suspensi belakang Rencana perbaikan yang akan dilakukan pada sistem suspensi belakang adalah sebagai berikut : a. Persiapan perbaikan suspensi belakang 1. Mengangkat kendaraan dengan menggunakan dongkrak. 2. Menahan kendaraan dengan menggunakan jack stand. 3. Melepas roda-roda kendaraan. b. Pelepasan komponen suspensi belakang 1. Melepas peredam kejut suspensi belakang. 2. Melepas bushing peredam kejut. 3. Membongkar komponen peredam kejut. 4. Melepas bumper suspensi belakang. c. Perbaikan dan perawatan komponen suspensi belakang 1. Mengganti peredam kejut suspensi belakang kanan dan kiri. 2. Mengganti bantalan / bushing karet peredam kejut. 3. Membersihkan komponen pegas daun dari kotoran dan karat. 4. Mengecat pegas daun. 5. Membersihkan bumper suspensi. 6. Mengganti bumper suspensi belakang. d. Pemasangan komponen 1. Memasang bumper suspensi. commit to user 2. Memasang bushing shock absorber



3. Memasang shock absorber. 4. Memasang roda-roda belakang

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB IV PERBAIKAN SISTEM SUSPENSI CHEVROLET LUV

4.1. Perbaikan Sistem Suspensi Chevrolet Luv Perbaikan sistem suspensi Chevrolet Luv dilakukan sesuai dengan kondisi dari masing-masing komponen suspensi. Selain itu, tahap-tahap pada perbaikan sistem suspensi juga didasarkan pada rencana kerja yang telah dibuat sebelumnya. Tahap-tahap pada perbaikan sistem suspensi Chevrolet Luv yaitu meliputi tahap persiapan sebelum dilakukan perbaikan, pembongkaran komponen sistem suspensi, perbaikan dan perawatan komponen sistem suspensi, perakitan kembali komponen suspensi, dan tahap penyetelan dan pengujian sistem suspensi. Dari masing-masing tahap tersebut mempunyai beberapa langkah dalam proses pengerjaannya. 4.1.1. Persiapan Sebelum Perbaikan Sistem Suspensi Langkah-langkah persiapan sebelum perbaikan pada sistem suspensi yaitu meliputi : a. Mempersiapkan alat-alat yang akan digunakan Mempersiapkan alat-alat yang akan digunakan dalam perbaikan sistem

suspensi.

Pada

dasarnya

dikelompokan menjadi 2 yaitu

alat-alat

yang

Yang termasuk dalam alat-alat perbaikan yaitu : 1 set kunci ring

·

1 set kunci pas

·

1 set kunci socket

·

Kunci roda

·

Kunci momen

·

Obeng

·

Palu

·

Tang

·

tersebut

untuk alat-alat yang digunakan untuk

perbaikan dan alat-alat penunjang (alat bantu) perbaikan. ·

digunakan

commit to user Sekrap, dan peralalatan lainya.



Yang termasuk alat-alat penunjang (alat bantu) perbaikan yaitu : ·

Dongkrak

·

Jack stand

·

Tracker

·

Sleeper

·

Ragum, dan peralatan lainya.

b. Mengangkat kendaraan dengan menggunakan dongkrak Langkah pertama dalam mengangkat kendaraan yaitu mengganjal roda-roda dengan menggunakan balok. Kemudian, memastikan bahwa posisi tumpuan dongkrak pada frame sudah aman. Setelah itu melakukan pengangkatan kendaraan secara perlahan sampai ketinggianya cukup untuk mengakat roda. c. Menahan kendaraan dengan menggunakan jack stand Memasang tumpuan jack stand pada posisi yang sesuai, misalnya pada bawah frame (rangka) kendaraan. Setelah itu, mengatur tinggi jack stand sesuai dengan tinggi pengangkatan kendaraan. Kemudian menurunkan dongkrak secara perlahan, sehingga frame kendaraan tertahan oleh jack stand. Hal tersebut dapat dilihat pada gambar 4.1. dibawah ini.

Gambar 4.1. Menahan kendaraan dengan jack stand 4.1.2. Pelepasan Komponen Suspensi Pelepasan komponen sistem suspensi dilakukan pada masing-masing suspensi baik suspensi depan dan suspensi belakang. Pelepasanya dilakukan secara bertahap atau bergantian. Setiap komponen-komponen yang telah dilepas harus dipisah agar nantinya komponen-komponen pada commit to user suspensi belakang tidak tercampur.

suspensi depan dan



a) Pelepasan komponen suspensi depan Langkah-langkah dalam pelepasan komponen-komponen suspensi depan yaitu sebagai berikut : 1. Melepas roda-roda kendaraan Mengendorkan mur-mur roda (gambar 4.2.) dengan menggunakan kunci roda

sebelum dilakukan pengangkatan kendaraan. Setelah itu

melepas seluruh mur roda kanan dan kiri depan dan kemudian melepas masing-masing roda kendaraan.

Gambar 4.2. Mengendorkan mur roda 2. Melepas mur pengikat knuckle arm dari ball joint pada suspensi depan Mengangkat bagian bawah lower arm dengan menggunakan dongkrak untuk memudahkan dalam pelepasan knuckle arm. Memasang tracker ball joint (gambar 4.3.) untuk memudahkan pelepasan mur pengikat knuckle arm.

Gambar 4.3. Pemasangan tracker ball joint Apabila tracker sudah terpasang selanjutnya mengendorkan mur pengikat knuckle arm pada ball joint bawah dengan menggunakan kunci ring 17 mm. Setelah mur pengikat knuckle arm bagian bawah terlepas, selanjutnya melepas mur pengikat knuckle arm bagian atas dengan menggunakan kunci ring 17mm. Kemudian melepas masing-masing commit to user knuckle arm.



3. Melepas ball joint bawah dan ball joint atas Langkah pertama dalam melepas ball joint yaitu melepas seluruh baut pengikat ball joint dengan menggunakan kunci ring 14 mm. Melepas ball joint atas (gambar 4.5.) dan ball joint bawah (gambar 4.4.) pada masing-masing suspensi depan. Melepas karet penutup debu pada masingmasing ball joint.

Gambar 4.4. Melepas ball joint bawah.

Gambar 4.5. Pelepasan ball joint atas 4. Melepas peredam kejut (shock absorber) Pelepasan peredam kejut (gambar 4.6.) diawalai dengan melepas masing-masing mur dan ring pengikat peredam kejut pada rangka dan lower arm dengan menggunakan kunci ring 14 mm. Apabila seluruh mur dan ring terlepas maka langkah selanjutnya melepas masing-masing unit peredam kejut. Melepas bushing karet pada masing-masing peredam kejut.

commit to user



Gambar 4.6. Pelepasan peredam kejut 5. Melepas stabilizer bar Langkah pertama dalam pelepasan stabilizer bar yaitu melepas baut pengikat stabilizer pada lower arm sebelah kanan dan sebelah kiri. Setelah itu melepas baut pengikat stabilizer pada bagian depan (gambar 4.7) dengan menggunakan kunci ring 14 mm. Apabila dalam pelepasan baut mengalami kesulitan maka menggunakan cairan anti karat untuk menyemprotkan pada masing-masing baut stabilizer. Setelah pelepasan baut sudah selesai dilakukan kemudian melepas seluruh bushing stabilizer depan.

Gambar 4.7. Pelepasan baut pengikat depan stabilizer bar 6. Melepas upper arm pada masing-masing suspensi depan Untuk melepas upper arm langkah pertama adalah dengan melepas mur pengikat bushing upper arm (gambar 4.8) dengan menggunakan kunci socket 17. Kemudian melepas baut pengikat upper arm dengan rangka commit to user



pada pena fulcrum sebelah kanan dan kiri dengan menggunakan kunci ring 19 mm.

Gambar 4.8. Pelepasan baut pengikat upper arm Setelah semua pengikat terlepas, selanjutnya melepas unit upper arm sebelah kiri dan kanan. Apabila masing-masing upper arm sudah terlepas, selanjutnya adalah melepas bushing pada masing-masing upper arm. Hal tersebut dapat dilihat pada gambar 4.9. dibawah ini.

Gambar 4.9. Pelepasan bushing upper arm 7. Melepas pegas batang torsi pada masing-masing suspensi depan Sebelum melepas pegas batang torsi, terlebih dahulu memberi tanda pada pegas batang torsi dan lower arm (gambar 4.10) agar memudahkan dalam pemasangan pegas batang torsi.

commit to user Gambar 4.10. Tanda pada pegas batang torsi



Setelah itu melepas penyetel pegas batang torsi pada ujung belakang pegas batang torsi dengan menggunakan kunci socket 22 mm. Setelah penyetel terlepas, selanjutnya adalah melepas unit pegas batang torsi dari lower arm. 8. Melepas lower arm masing-masing suspensi depan Untuk melepas masing-masing lower arm terlebih dahulu melepas mur pengikat lower arm pada suspensi sebelah kiri dan kanan dengan menggunakan kunci ring 17 mm (gambar 4.11.) . Setelah itu melepas baut pengikat antara lower arm dan frame pada lower arm suspensi sebelah kanan dan sebelah kiri. Apabila seluruh baut pengikat telah terlepas, selanjutnya melepas unit lower arm sebelah kanan dan sebelah kiri. Kemudian melepas masing-masing bushing lower arm.

Gambar 4.11. Pelepasan mur pengikat lower arm b) Pelepasan komponen suspensi belakang Langkah-langkah dalam pembongkaran suspensi belakang adalah sebagai berikut : 1. Melepas roda belakang Langkah pertama dalam melepas roda adalah mengendorkan murmur roda (gambar 4.12.) dengan menggunakan kunci roda sebelum kendaraan diangkat dengan menggunakan dongkrak. Kemudian melepas masing-masing mur roda dengan menggunakan kunci roda. Setelah semua mur roda terlepas selanjutnya melepas masing-masing roda belakang.

commit to user



Gambar 4. 4.12. Pelepasan mur roda 2. Melepas peredam kejut belakang Pada pelepa pelepasan peredam kejut (gambar 4.13.) langkah pertama yang dilakukan adalah m melepas mur pengikat shock absorber (peredam kejut) dengan menggunakan kunci ring 14 mm. Kemudian melepas elepas unit shock absorber belakang kanan dan kiri. Setelah masing-masing masing peredam kejut terlepas selanjutnya m melepas bushing peredam kejut atas dan bawah pada masing-masing masing peredam kejut.

Gambar 4.133. Pelepasan mur pengikat peredam kejut 3. Melepas bumper suspensi belakang Pada pelepasan bumper suspensi (gambar 4.14.) langkah pertama yang dilakukan adalah m melepas baut pengikat pada masing-masing masing bumper suspensi pada frame (rangka) dengan menggunakan kunci ring 12 mm. Setelah itu melepas elepas masing masing-masing bumper suspensi.

commit to user



Gambar 4.14. Pelepasan bumper suspensi 4.1.3. Perbaikan dan Perawatan Komponen Sistem Suspensi Langkah-langkah dalam perbaikan dan perawatan sistem suspensi adalah sebagai berikut : a) Perbaikan dan perawatan komponen sistem suspensi depan 1. Peredam kejut (shock absorber) Perawatan pada peredam kejut yang pertama adalah membersihkan peredam kejut dari kotoran dan karat dengan menggunakan bensin (gambar 4.15). Apabila sisa-sisa kotoran pada peredam kejut sudah hilang, selanjutnya membersihkan dan mengeringkanya dengan menggunakan pistol udara (air gun). Sementara untuk perbaikan pada peredam kejut depan adalah mengganti bushing karet pada masing-masing peredam kejut suspensi depan (gambar 4.16) .

Gambar 4.15. Pembersihan peredam kejut

commit to user



Gambar 4.16. Penggantian bushing peredam kejut 2. Pegas batang torsi Perawatan yang dilakukan pada pegas batang torsi adalah membersihkan pegas batang torsi dan penyetel pegas dari kotoran dan karat dengan menggunakan bensin dan kain majun. Setelah itu perawatan lain yang dilakukan adalah memberi pelumas pada penyetel batang torsi (gambar 4.17.) agar nantinya memudahkan saat dilakukan penyetelan.

Gambar 4.17. Pemberian pelumas Sementara untuk perbaikan yang dilakukan adalah mengganti baut pengunci penyetel pegas batang torsi pada suspensi depan sebelah kiri. Baut ini berfungsi untuk mencegah penyetel batang torsi bergerak-gerak saat suspensi bekerja. 3. Lengan suspensi atas (upper arm) Perawatan yang dilakukan pada upper arm adalah menghilangkan kotoran-kotoran dan karat yang melekat pada upper arm menggunkan sekrap dan sikat kawat. Kemudian membersihkan upper arm dengan menggunakan bensin dan air sabun dan mengeringkanya dengan menggunakan pistol udara (air gun). Agar upper arm terlindungi dari karat dan terlihat bagus maka selanjutnya mengecat masing-masing upper arm commit to user4.18). dengan menggunakan flintkote (gambar



Gambar 4.18. Pengecatan upper arm Perbaikan yang dilakukan pada upper arm yaitu memperbaiki keadaan lubang tempat bantalan (bushing) karet pada upper arm karena bushing upper arm sebelah kiri kocak. Selain itu perbaikan yang dilakukan adalah mengganti bantalan karet (bushing) pada upper arm suspensi depan sebelah kiri. 4. Lengan suspensi bawah (lower arm) Perawatan yang dilakukan pada lower arm adalah menghilangkan kotoran-kotoran dan karat pada lower arm dengan menggunakan sekrap. Setelah itu membersihkan lower arm dengan menggunakan bensin atau air sabun dan membersihkanya dengan menggunakan pistol udara (air gun). sementara perbaikan yang dilakukan pada lower arm adalah mengganti bantalan karet (bushing) pada lower arm suspensi sebelah kanan (gambar 4.19) karena bantalan sudah aus dan rusak.

Gambar 4.19. Penggantian bushing lower arm

commit to user



5. Ball joint Perawatan yang dilakukan pada ball joint adalah membersihkan masing-masing ball joint dari kotoran dan sisa-sisa grease dengan mengunakan bensin dan kuas. Selain itu perawatan lain yang dilakukan adalah

membersihkan

sisa-sisa

kotoran

pada

ball

joint

dengan

menggunkan pistol udara (air gun). Perbaikan yang dilakukan pada ball joint adalah mengganti karet penutup debu pada masing-masing ball joint karena sudah rusak dan tidak layak pakai. Kemudian memperbaiki ulir pada ball joint sebelah kiri karena ulirnya rusak akibat pada saat pelepasan knuckle arm pemasangan tracker ball joint tidak tepat. Setelah ball joint diperbaiki, selanjutnya mengisikan grease pada masing-masing ball joint melalui neple pengisian ball joint dengan menggunakan pompa pengisi grease seperti yang terlihat pada gambar 4.20.

Gambar 4.20. Pengisian grease ball joint. 6. Batang stabiliser (Stabilizer bar) Perawatan pada stabilizer bar yang pertama dilakukan adalah menghilangkan kotoran yang melekat dan karat pada stabilizer bar menggunakan sekrap dan sikat kawat. Setelah itu membersihkan stabilizer bar dengan menggunakan bensin. Selain pada batang stabiliser bagian lain yang dibersihkan dari kotoran adalah pengikat stabilizer bar dengan frame. Kemudian membersihkan pengikat stabilizer bar dengan menggunakan bensin. Perbaikan yang dilakukan pada stabilizer bar adalah mengganti user bantalan karet (bushing)commit depan tostabilizer bar (gambar 4.21) karena



bantalan karet yang lama sudah rusak dan tidak layak pakai. Selain bantalan karet depan juga mengganti bantalan karet (bushing) belakang stabilizer bar karena sudah terlalu aus dan sobek. Setelah bantalan karet depan dan belakang diganti, selanjutnya mengganti baut dan mur pengikat stabilizer bar pada lower arm karena baut dan mur yang lama sudah aus ulirnya dan berkarat.

Gambar 4.21. Penggantian bushing karet depan stabilizer bar 7. Batang strut (strut bar) Perawatan yang dilakukan pada strut bar adalah membersihkan kotoran dan karat yang melekat pada strurt bar dengan menggunakan skrap dan sikat kawat. Kemudian selanjutnya membersihkan strut bar dengan menggunakan bensin. Selain itu perawatan lain yang dilakukan adalah melumasi mur penyetel strut bar dengan menggunakan pelumas agar memudahkan pada saat penyetelan strut bar. b) Perbaikan dan perawatan komponen sistem suspensi belakang 1. Peredam kejut (shock absorber) Perbaikan yang dilakukan pada peredam kejut belakang adalah dengan mengganti peredam kejut pada masing-masing suspensi belakang karena peredam kejut pada suspensi belakang sudah tidak mampu meredam kejutan dengan baik. Hal tersebut sesuai yang terlihat pada gambar 4.22. Selain itu perbaikan lain yang dilakukan adalah mengganti bushing karet (bantalan karet) pada masing-masing peredam kejut belakang karena semua bushing karet pada peredam kejut belakang sudah rusak. Setelah peredam kejut dan bushing karet diganti selanjutnya adalah melengkapi ring pengikat bushing karet pada masing-masing peredam commit to user



kejut karena peredam kejut sebelumnya tidak semuanya dilengkapi dengan ring pengikat busing karet.

Gambar 4.22. Penggantian peredam kejut. 2. Pegas daun (leaf spring) Perawatan yang dilakukan pada pegas daun adalah dengan membersihkan pegas daun dari kotoran dan karat yang melekat menggunakan sekrap dan sikat kawat. Setelah itu membersihkan pegas daun, pengikat pegas daun (shackle), dan mata pegas dengan menggunakan bensin. Selain itu perawatan lain yang dilakuakn adalah Melumasi bagian antara mata pegas dengan pena pengikat (shackle pin) menggunakan pelumas agar shackle pin dan mata pegas tidak mudah berkarat. Setelah seluruh komponen pada begas daun dibersihkan, langakah selanjutnya adalah mengecat seluruh bagian dari pegas daun seperti yang terlihat pada gambar 4.23.

Gambar 4.23. Pengecatan pegas daun 3. Bumper Membersihkan bumper suspensi sebelah kiri dari kotoran yang melekat dengan menggunakan sekrap dan air sabun. Kemudian membersihkan bumper dengan menggunakan pistol udara (air gun). Setelah bumper pada suspensi commit tosebelah user kiri dibersihkan, selanjutnya



mengganti bumper suspensi belakang sebelah kiri karena kondisisnya sudah pecah. 4.1.4. Perakitan Komponen-Komponen Sistem Suspensi Perakitan pada komponen-komponen sistem suspensi pada dasarnya merupakan kebalikan dari proses pelepasan komponen sistem suspensi. namun dalam perakitan komponen-komponen suspensi terdapat beberapa hal yang musti diperhatikan, baik pada perakitan komponen suspensi depan maupun komponen suspensi belakang. a. Perakitan komponen suspensi belakang Langkah-langkah dalam perakitan kembali komponen-komponen sistem suspensi belakang adalah sebagai berikut : 1. Memasang masing-masing bumper suspensi Dalam memasang bumper langkah pertama yang dilakukan adalah memasang masing-masing bumper pada rangka seperti yang terlihat pada gambar 4.24. Kemudian memasang baut pengikat bumper suspensi dengan menggunakan kunci ring

12. Setelah baut terpasang selanjutnya

mengencangkan masing-masing baut pengikat bumper suspensi dengan menggunakan kunci moment. Standar momen pengencanganya adalah 27 Nm - 38 Nm.

Gambar 4.24. Pemasangan bumper 2. Memasang masing-masing peredam kejut Dalam pemasangan masing-masing unit peredam kejut, langkah pertama yang dilakukan adalah memasang bushing karet pada peredam kejut (gambar 4.25). Selanjutnya memasang masing-masing peredam kejut pada baut pengikatnya. Setelah itu memasang masing-masing ring to user pengikat bushing karet commit dan mur pengikat peredam kejut pada baut



pengikatnya dengan menggunakan kunci ring 14 mm. Setelah mur pengikat sudah terpasang selanjutnya mengencangkan masing-masing mur pengikat peredam kejut dengan menggunakan kunci momen. Standar pengencangan mur pengikat peredam kejut yaitu 29 N.m – 40 N.m.

Gambar 4.25. Pemasangan bushing peredam kejut 3. Memasang roda belakang Dalam memasang roda belakang langkah pertama yang dilakukan adalah memasang masing-masing roda belakang pada nap roda. Kemudian memasang mur pengikat roda pada masing-masing roda belakang kanan dan kiri dengan menggunakan kunci roda 19 mm. Pemasangan mur pengikat roda dilakuakan secara menyilang agar kondisi pemasangan roda tidak

miring.

Setelah

semua

mur

terpasang

selanjutnya

adalah

mengencangkan mur pengikat roda dengan menggunakan kunci momen secara menyilang. Standar pengencangan mur roda yaitu 75 Nm - 90 Nm. b. Perakitan komponen suspensi depan 1. Memasang lower arm masing-masing suspensi. Dalam memasang lower arm langkah yaitu memasang bushing pada lower arm pada suspensi kanan dan kiri. Setelah itu memasang lower arm masing-masing suspensi pada rangka (frame) dan selanjutnya memasang baut bushing lower arm pada masing-masing suspensi kanan dan kiri. Kemudian memasang ring (washer) dan mur pengikat lower arm pada rangka dengan menggunakan kunci ring 17 mm. Apabila mur sudah terpasang selanjutnya mengencangkan mur pengikat lower arm dan rangka dengan menggunakan kunci momen. Momen pengencangan pada mur pengikat lower arm adalah 126,5 ± 12, 8 N.m . commit to user



2. Memasang pegas batang torsi masing-masing suspensi. Sebelum memasang pegas batang torsi terlebih dahulu memberi pelumas atau grease pada bagian pegas batang torsi yang bergerigi. Selanjutnya meluruskan tanda antara ujung depan pegas batang torsi dengan lower arm yang telah ditandai sebelum pegas batang torsi dilepas seperti yang terlihat pada gambar 4.26. Hal ini bertujuan agar pegas batang torsi terpasang seperti pada kondisi awal.

Gambar 4.26. Pengecekan kelurusan tanda Setelah tanda sudah lurus selanjutnya memasang ujung depan pegas batang torsi pada lower arm dan memasang ujung belakang pegas batang torsi dan baut penyetel pegas batang torsi pada rangka. Apabila semuanya sudah terpasang selanjutnya memasang baut pengunci penyetel ketinggian pegas batang torsi dengan menggunakan kunci ring 12 mm. 3. Memasang upper arm masing-masing suspensi. Langkah pertama yang dilakukan pada pemasangan upper arm adalah memasang masing-masing upper arm suspensi kanan dan kiri pada rangka (frame). Langkah selanjutnya adalah memasang pena fulcrum pada lubang bantalan karet (bushing) pada masing-masing upper arm. Setelah itu memasang masing-masing bushing upper arm pada pena fulcrum dan lubang bushing karet pada upper arm masing-masing suspensi. Selanjutnya memasang mur pengunci bushing upper arm pada masingmasing upper arm suspensi kanan dan kiri dengan menggunakan kunci ring 17 mm seperti yang commit terlihat topada usergambar 4.27. Apabila mur sudah



terpasang selanjutnya mengencangkan mur pengunci bushing upper arm dengan menggunakan kunci momen. Momen pengencangan bautnya adalah 100 + 14 Nm .

Gambar 4.27. Pemasangan baut pengikat upper arm Setelah mur pengikat bushing sudah terpasang, langkah berikutnya memasang baut pengikat upper arm pada rangka dengan menggunakan kunci socket 17 mm. Kemudian mengencangkan baut pengikat upper arm pada rangka dengan menggunakan kunci momen. Momen pengencangan baut pengikat upper arm adalah 150 + 14 Nm . 4. Memasang stabilizer bar Pada saat pemasangan stabilizer bar langkah pertama yang dilakukan adalah memasang bushing karet depan stabilizer bar pada pengikat stabilizer depan. Selanjutnya memasang stabilizer bar pada frame. Apabila stabilizer bar sudah terpasang pada frame, langkah berikutnya memasang dan mengencangkan baut pengikat stabilizer depan pada frame dengan menggunakan kunci ring 14 mm dan kunci momen (gambar 4.28). Momen pengencangannya adalah 15 Nm.

Gambar 4.28. Pemasangan baut pengikat commit to user bushing stabilizer



Apabila bagian depan stabilizer bar sudah terpasang pada frame, selanjutnya memasang bushing karet dan ring penahan pada baut pengikat stabilizer kiri dan kanan. Kemudian memasang baut pengikat stabilizer pada lower arm sebelah kiri dan kanan dengan menggunakan kunci ring 14mm. Setelah semua baut terpasang, langkah selanjutnya mengencangkan baut pengikat stabilizer pada lower arm dengan menggunakan kunci momen. Momen pengencanganya adalah 30 Nm. 5. Memasang peredam kejut Pada pemasangan peredam kejut suspensi depan langkah pertama yang dilakukan adalah mengangkat dan menahan lower arm dengan menggunakan dongkrak untuk memudahkan pemasangan peredam kejut pada suspensi kanan dan kiri. Selanjutnya memasang bushing karet pada masing-masing peredam kejut. Setelah itu memasang peredam kejut pada rangka (frame) dan lower arm (gambar 4.29.) dan memasang ring dan mur pengikat peredam kejut dengan menggunakan kunci socket 14 mm

Gambar 4.29. Pemasangan peredam kejut Apabila

masing-masing

peredam

kejut

sudah

terpasang,

selanjutnya adalah mengencangkan mur pengikat peredam kejut dengan menggunakan kunci momen. Momen pengencangan mur pengikat peredam kejut adalah 82 Nm + 8 Nm. 6. Memasang ball joint suspensi Sebelum memasang masing-masing ball joint terlebih dahulu memasang karet penutup debu pada masing-masing ball joint. Setelah itu memasang ball joint bawah pada lower arm dan ball joint atas pada upper arm. Langkah selanjutnyacommit memasang to userseluruh baut pengikat ball joint



bawah pada lower arm dengan menggunakan kunci ring 14 mm (gambar 4.30).

Gambar 4.30. Pemasangan ball joint Setelah ball joint bawah terpasang, selanjutnya adalah memasang baut pengikat ball joint atas dan upper arm dengan menggunakan kunci ring 12 mm. Untuk meningkatkan keamanan pada masing-masing ball joint, maka selanjutnya mengencangkan seluruh baut pengikat ball joint dengan menggunakan kunci momen. Momen pengencangan baut ball joint atas adalah 35 Nm dan pada baut ball joint bawah adalah 75 Nm. 7. Memasang knuckle arm pada ball joint atas dan bawah Sebelum melakukan pemasangan knuckle arm terlebih dahulu mengangkat dan menahan lower arm dengan menggunakan dongkrak. Kemudian memasang knuckle arm pada ball joint atas dan ball joint bawah pada masing-masing suspensi. Langkah selanjutnya memasang mur pengikat knuckle arm pada ball joint pada masing-masing suspensi dengan menggunakan kunci ring 19 mm. Setelah semua pengikat ball joint terpasang selanjutnya adalah mengencangkan seluruh mur pengikat knuckle

arm

dengan

menggunakan

kunci

momen.

Momen

pengencanganya adalah 150 Nm untuk mur knuckle bawah dan uantuk mur knuckle atas adalah 105 Nm. 8. Memasang roda-roda depan Langkah pertama adalah memasang roda-roda depan pada masing-masing baut roda. Kemudian memasang mur pengikat roda dengan menggunakan kunci roda 19 mm. Pemasangan mur pengikat roda dilakukan secara menyilang agar roda terpasang tidak dalam kondisi commit to user miring. Setelah semua roda terpasang, selanjutnya menurunkan kendaraan



dengan menggunakan dongkrak. Langkah terakhir mengencangkan murmur pengikat roda dengan menggunakan kunci momen. 9. Penyetelan jarak sumbu-sumbu roda Pada penyetelan jarak masing-masing sumbu roda langakah pertama adalah mengukur jarak masing-masing antara sumbu roda depan dan

roda

belakang

dengan

menggunakan

benang.

Kemudian

membandingkan antara jarak antar sumbu roda sebelah kanan dan sebelah kiri. Setelah itu menyetel jarak antar sumbu roda dengan memutar mur penyetel pada strut bar menggunakan kunci pas 22 mm. Apabila jarak sumbu sudah sesuai, langkah berikutnya mengecek kembali jarak antar sumbu roda depan dan belakang pada masing-masing roda sebelah kanan dan kiri. Hal ini bertujuan untuk memastikan bahwa jarak antar sumbu roda sudah sama. 10. Penyetelan ketinggian pegas suspesi depan Sebelum melakukan penyetelan tinggi pegas, terlebih dahulu mengukur jarak ketinggian antara sumbu roda depan dan bagian bodi diatasnya

dengan

menggunakan

meteran

pita.

Selanjutnya

membandingkan antara ketinggian jarak roda kanan dan roda kiri. Apabila sudah mengetahui perbedaan ketinggiannya, langkah berikutnya adalah melakukan penyetelan dengan memutar baut penyetel ketinggian pegas batang torsi dengan menggunakan kunci socket seperti yang terlihat pada gambar 4.31.

Gambar 4.31. Penyetelan ketinggian pegas Setelah penyetelan dilakukan, langkah terakhir adalah melakukan pengecekan kembali jarak antar sumbu roda depan dan bagian bodi diatasnya pada roda sebelah kanan dan sebalah kiri untuk memastikan commit to user bahwa ketinggian pegas suspensi kanan dan kiri sudah sama.



4.2. Hasil Perbaikan Sistem Suspensi Setelah dilakukan perbaikan pada sistem suspensi Chevrolet Luv maka kita perlu mengetahui etahui hasil dari perbaikan tersebut. Hasil perbaikan dapat diketahui dengan pemeriksaan komponen sistem suspensi dan uji performa kendaraan seperti yang telah dijelaskan pada bab 3. Setelah pemeriksaan dan uji performa dilakukan kita dapat mengetahui hasil dari perbaikan pada sistem suspensi depan maupun sistem suspensi be belakang. 4.2.1. Hasil Perbaikan Sistem Suspensi Depan Kondisi ondisi sistem suspensi depan setelah dilakukan perbaikan sudah cukup baik. Pada saat dilakukan pengujian jalan kendaraan,, kejutan yang terjadi kendaraan masih mampu diserap dan diredam dengan baik. Sel Selain ain itu pada saat dilakukan pemeriksaan, hampir seluruh komponen suspensi depan dalam keadaan baik. Namun masih terdapat beberapa komponen suspensi depan yang kinerjanya kurang maksimal. Hal tersebut cukup mempengaruhi kinerja dari sistem suspensi. a. Peredam kejut Peredam eredam kejut pada suspensi depan setelah dilakukan perbaikan, kondisinya nya cukup baik seperti yang terlihat pada gambar 4.32.. Hal ini terasa saat dilakukan uji jalan kendaraan, kejutan yang terjadi pada kendaraan masih dapat diredam dengan baik. Selain itu bushing dan washer peredam kejut kondisinya juga masih baik.

Kondisi bushing sudah baik ba

Peredam kejut dalam keadaan baik

Gambar 4.32 4.32. Kondisi komponen peredam kejut setelah perbaikan

commit to user



b. Pegas batang torsi Pegas batang torsi dalam keadaan baik.. Pada saat dilakukan pengujian jalan kendaraan kejutan yang terjadi masih dapat diserap dengan baik. Kondisi visual komponen pegas juga sudah baik. Tidak terdapat kotoran dan karat baik pada komponen pegas batang torsi maupun pada penyetel pegas as batang torsi seperti yang terlihat pada gambar 4.33.. Tidak terdapat kotoran dan karat pada pegas batang torsi

Gambar 4.33 4.33. Kondisi pegas setelah perbaikan c. Lengan suspensi Kondisi lengan suspensi setelah perbaikan jauh lebih baik. Lengan suspensi tidak lagi kocak baik lengan suspensi atas maupun lengan suspensi bawah. Selain itu kondisi visual dari lengan suspensi juga sudah baik. Tidak terdapat kotoran dan karat pada masing masing-masing masing lengan suspensi seperti yang terlihat pada gambar 4.34 4.34. Lengan gan suspensi kondisinya sudah cukup baik

Gambar 4.34. Kondisi visual lengan suspensi setelah perbaikan

commit to user



d. Ball joint Setelah dilakukan perbaikan ball joint dalam kondisi baik. Gerakan ball joint lebih seret dibandingkan sebelumnya. Selain itu kondisi visual ball joint tidak lagi kotor (gambar 4.35) dan tidak lagi terdapat kebocoran grease karena karet bushing juga kondisinya baru dan baik. Ball joint tidak lagi kotor

Gambar 4.35. Kondisi visual ball joint setelah perbaikan e. Stabilizer bar Kondisi stabilizer bar setelah dilakukan perbaikan sudah cukup baik. Pada saat dilakukan uji jalan, kendaraan tetap stabil saat posisi membelok. Dari kondisi visual, batang stabiliser sudah cukup baik seperti yang terlihat pada gambar 4.36 4.36.. Tidak lagi terdapat kotoran dan karat. Selain itu masing-masing masing bushing karet depan dan belakang juga dalam kondisi baik dan baru.

Kondisi bushing sudah cukup baik

Kondisi stabilizer bar tidak kotor Gambar 4.36. Kondisi stabilizer bar setelah perbaikan f. Strut bar Kondisi strut bar setelah dilakukan perbaikan sudah baik. Hal ini terbukti pada saat pengujian jalantokendaraan kendaraan masih tetap stabil commit user



saat mengalami kejutan. S Secara visual kondisi strut bar cukup baik. Tidak terdapat kotoran dan karat pada strut bar dan penyetel strut bar ba seperti yang terlihat pada gambar 4.37 4.37. Strut bar sudah cukup bersih

Bushing cukup baik

Gambar 4.37. Kondisi strut bar 4.2.2. Hasil Perbaikan Sistem istem Suspensi Belakang Kondisi ondisi suspensi belakang setelah dilakukan perbaikan semakin baik. Hal ini dapat dirasakan saat dilkukan pengujian jalan kendaraan. Kejutan yang terjadi dapat diredam dan diserap dengan baik. Selain itu dilihat secra visual, kondisi komponen sistem suspensi belak belakang ng juga cukup baik. Tidak terdapat lagi kotorankotoran kotoran dan karat pada masing masing-masing komponen seperti yang terlihat pada gambar 4.38. Bumper suspensi kondisinya baik Peredam kejut sudah baik Pegas daun kondisinya cukup bersih Gambar 4.38.. Kondisi visual sistem suspensi belakang setelah perbaikan a. Peredam kejut Kondisi peredam kejut ssetelah etelah dilakukan perbaikan jauh lebih baik. Kejutan yang terjadi pada kendaraan dapat diredam dengan baik. Selain itu commit to user dilihat secara visual peredam tidak lagi terdapat kebocoran fluida pada



peredam kejut. Masing-masing Bushing dan washer pada peredam kejut juga kondisinya baik. b. Pegas daun Pegas daun kondisinya masih baik. Pada saat dilakukan pengujian jalan dapat dirasakan bahwa kejutan yang terjadi pada kendaraan dapat diserap dengan baik. Dilihat secara visual kondisi pegas daun cukup baik. Kondisi pegas daun lebih bersih dari sebelumnya. c. Bumper Setelah dilakukan perbaikan dan penggantian kondisi dari bumper suspensi lebih baik. Tidak terdapat lagi keretakan dan kerusakan pada bumper suspensi. Kondisinya juga jauh lebih bersih. 4.3. Perhitungan pada Sistem Suspensi Chevrolet Luv Perhitungan pada sistem suspensi Chevrolet Luv bertujuan untuk mengetahui tingkat keamanan pada sistem suspensi. Walaupun pada dasarnya perancangan kontruksi sistem suspensi sudah dibuat aman, namun kita tetap perlu mengetahui nilai keamanan pada sistem suspensi. Perhitungan pada sistem suspensi dilakukan pada masing-masing suspensi baik suspensi depan maupun suspensi belakang. 4.3.1. Asumsi Pembebanan pada Suspensi 1. Berat total kendaraan ·

Berat kosong kendaraan

= 1200 kg

·

Berat penumpang (3 orang)

= 180 kg

·

Berat muatan / daya angkut

= 620 kg

·

Berat total

= 2000 kg

·

Beban total pada kendaraan (Wtot)

= 2000 kg . 10 m/s2

+

= 20000 N 2. Misalkan pusat beban kendaraan perada pada titik tengah kendaraan ·

Beban pada suspensi depan (Wf)

= Wtot / 2 = 20000 N / 2 = 10000 N

·

Beban pada suspensi belakang (Wr) commit to user

= Wtot / 2 = 20000 N / 2



= 10000 N ·

Beban pada setiap suspensi depan

= Wf / 2 = 10000 N /2 = 5000 N

·

Beban pada setiap suspensi belakang

= Wr / 2 = 10000 N / 2 = 5000 N

4.3.2. Perhitungan Suspensi Depan a. Diketahui : 1. Pegas batang torsi ·

Panjang pegas batang torsi (L)

= 100 cm = 1 m

·

Diameter pegas batang torsi (d)

= 40 mm = 0,04 m

·

Tegangan ijin pegas batang torsi

= 900 Mpa

( Tabel 2.1. Sifat fisik material untuk pegas) 2. Beban pada setiap suspensi Beban pada masing-masing suspensi depan

= 5000 N

0,3m

5000 N

Terikat kaku

1m

1500 N.m

5000 N

5000 N-m

commit to user Gambar 4.39. Reaksi pada perhitungan pegas batang torsi



b. Perhitungan momen puntir pada pegas batang torsi adalah sebagai berikut : T = W. Panjang lengan = 5000 N . 0,3 m = 1500 N-m c. Perhitungan momen lentur pada pegas batang torsi adalah sebagai berikut : M = W. L = 5000 N . 1 m = 5000 N-m d. Perhitungan momen puntir ekuivalen ( Te ) pada pegas batang torsi Te = √ Ͷ Ͳ +

ǥͲ

= √ 5000 Ͳ + 1500 Ͳ = 5220 N-m

e. Perhitungan momen lentur ekuivalen ( Me ) pada pegas batang torsi ǐ

Me = Ͳ ( Ͷ + ǥ ) ǐ

= Ͳ ( 5000 + 5220) = 5110 N-m

f. Perhitungan tegangan geser maksimum (τ) dan tegangan lentur maksimum (σb) pada pegas batang torsi

τ

=

=

ǐ༾ .

. 3

...............................................................( persamaan 2.3. )

ǐ༾ . 1ͲͲ7

,ǐm . 7,7m73

= 415 Mpa

σb = =

Ͳ.

.

3

Ͳ. 1ǐǐ7 . 7,7m7 3

.............................................................( persamaan 2.4. )

= 813 MPa commit to user



Hasil perhitungan menunjukan bahwa masing-masing tegangan geser dan tegangan lentur tidak melebihi tegangan ijin dari pegas batang torsi. Berarti dapat dikatakan bahwa kontruksi dari pegas batng torsi suspensi depan aman. 4.3.1. Perhitungan Suspensi Belakang a. Diketahui : 1. Pegas daun ·

Jumlah daun (n)

= 6 lembar

·

Panjang pegas daun(2L)

= 1200 mm

·

Maka L

= 600 mm

·

Lebar pegas daun (b)

= 70 mm

·

Tebal pegas daun (t)

= 7 mm

·

Jumlah lembar pegas daun turunan (nG) = 4 lembar

·

Jumlah lembar pegas daun utama (nf)

= 2 lembar

·

Tegangan ijin pegas daun

= 900 MPa

( Tabel 2.1. Sifat fisik bahan material pegas) 2. Beban pada suspensi belakang -

Beban pada setiap suspensi belakang (2W)

= 5000 N

Maka W

= 2500 N

2500 N

600 mm

W = 2500 N

Gambar 4.40. Reaksi perhitungan pada pegas daun

commit to user



b. Perhitungan defleksi maksimal pegas (δ)

δ=

=

ǐͲ . . . 3 (Ͳ

. Ͳ,ǐ

3

)

3 ǐͲ .Ͳ177 . ༾77 ǐ75 . 7. 3. (Ͳ.m

........................................( persamaan 2.1. )

.Ͳ)

= 91,7 mm = 9,17 cm c. Perhitungan tegangan bending maksimum pegas (σb)

σb =

=

༾.

.

.

.

2

...........................................................( persamaan 2.2. )

༾ . Ͳ177 . ༾77 ༾ . 7. 2

= 437,3 Mpa

Hasil perhitungan suspensi belakang menunjukan bahwa tegangan lentur maksimum yang terjadi pada pegas daun tidak melebihi tegangan lentur ijin dari bahan pegas daun. Berarti dapat dikatakan bahwa kontruksi dari pegas daun pada suspensi belakang aman.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB V PENUTUP

5.1. Kesimpulan Setelah dilakukan perbaikan sistem suspensi Chevrolet Luv dan perhitungan kekuatan suspensi Chevrolet Luv maka dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Hasil perbaikan dan perawatan pada sistem suspensi Chevrolet Luv sudah cukup baik. Suspensi depan dan belakang mampu meredam kejutan dengan baik. Kondisi dan kinerja masing-masing komponen juga jauh lebih baik. 2. Hasil perhitungan kekuatan sistem suspensi Chevrolet Luv adalah sebagai berikut : ·

Besarnya tegangan geser maksimum (τ) pada pegas batang torsi adalah 415 MPa.

·

Besarnya tegangan lentur maksimum (σb) pada pegas batang torsi adalah 813 Mpa.

·

Besarnya tegangan lentur maksimum (σb) pada pegas daun adalah 437,3 Mpa.

Hasil perhitungan kekuatan suspensi depan dan suspensi belakang menunjukan bahwa tegangan geser maksimum dan tegangan lentur maksimum tidak melebihi tegangan geser ijin dan tegangan lentur ijin dari bahan pegas suspensi. sehingga suspensi aman digunakan.

6.1. Saran 1. Untuk adik-adik mahasiswa yang nantinya menggunakan mobil Chevrolet Luv ini untuk praktek ataupun kegiatan lainya diharapkan agar selalu menjaga dan merawat kinerja dari masing-masing sistem yang ada agar nantinya mobil ini dapat selalu digunakan. commit to user



2. Perlu adanya peralatan kerja yang memadai untuk melakukan perbaikan suatu sistem agar hasil perbaikan yang dilakukan baik, maksimal, dan tepat waktu. 3. Perlu adanya pengaplikasian sistem kerja yang terencana dengan matang dan kerjasama yang baik agar produk yang dihasilkan baik serta diperoleh hasil yang maksimal dan tepat waktu.

commit to user

PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV ( SISTEM SUSPENSI )

Recommend Documents