Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata. Az utastájékoztatás komplex. Megvalósíthatósági tanulmány augusztus

Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata

Az utastájékoztatás komplex fejlesztése Pécs közösségi közlekedésében Megvalósíthatósági tanulmány 2010. augusztus

Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata

Az utastájékoztatás komplex fejlesztése Pécs közösségi közlekedésében Megvalósíthatósági tanulmány 2010. augusztus

Felelős vezető:

Badalay Endre

Projektvezető:

Rékai Gábor

Témafelelős:

Hladon Andrea

Munkatársak: Közlekedés

Ácsbolt Zoltán Kiss András Mátyás Péter

Közgazdaság

Dócsné Balogh Zsuzsanna Kocsis Tamás Nagy Kristóf

Az utastájékoztatás komplex fejlesztése Pécs közösségi közlekedésében

2

Tartalomjegyzék 1

Vezetői összefoglaló

2 2.1 2.2 2.2.1

A kedvezményezett bemutatása Az érintett szervezetek A kedvezményezett kiválasztása Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata bemutatása A Pécsi Közlekedési Zrt. bemutatása A két szervezet egymáshoz való viszonya A kedvezményezettek korábbi fejlesztései A projekt elhelyezkedése a projektgazda stratégiájában A projektszervezet bemutatása

2.2.2 2.2.3 2.3 2.4 2.5 3 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.4 4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.2 4.2.1 4.3 4.4 4.5

A projekt háttere A projekt helyszíne Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok Szakterület bemutatása A közúti közösségi közlekedés szerepe a teljes közlekedési rendszerben Jogszabályi háttér A projekt szakpolitikai illeszkedése Fejlesztési igény megalapozása Helyzetértékelés A közösségi közlekedés hálózati jellemzői A fejlesztésekkel közvetlenül érintett terület Az utastájékoztatás jelenlegi eszközei Tulajdoni helyzet A fejlesztés szükségessége, a probléma meghatározása Az utastájékoztatás lakossági megítélése Projekt célkitűzései, elvárt eredmények, hatások Célcsoport bemutatása Korlátozó tényezők felmérése

5 11 11 12 13 14 16 16 18 19 21 21 22 24 24 30 31 35 35 35 40 41 48 48 48 51 53 53


5 5.1 5.1.1

3

A költség-haszonelemzés általános feltételezései Módszertani alapvetések A költség-haszon elemzés során alkalmazott általános feltételezések A társadalmi haszon számítás módszertana Intézményi elemzés

54 55

69 69

6.2.1 6.2.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5 6.5 6.5.1 6.5.2 6.5.3 6.5.4 6.5.5 6.6 6.6.1 6.6.2 6.6.3 6.6.4 6.6.5 6.7

Költség-haszon elemzés: változatok elemzése A megfelelő változat kiválasztási módszere Megvalósítható változatok meghatározása, előzetes vizsgálatok Előzetes vizsgálatok Megvalósítható változatok Projekt nélküli eset Műszaki és szakmai leírás, feltételek Üzemeltetési feltételek előrejelzése Költségbecslés Hatások, hasznok I. megvalósítható változat Cél meghatározása Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása Üzemeltetési feltételek előrejelzése Költségbecslés Hatások, társadalmi hasznok II. megvalósítható változat Cél meghatározása Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása Üzemeltetési feltételek előrejelzése Költségbecslés Hatások, társadalmi hasznok III. megvalósítható változat Cél meghatározása Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása Üzemeltetési feltételek előrejelzése Költségbecslés Hatások, társadalmi hasznok A legmegfelelőbb változat kiválasztása

71 72 73 74 75 75 75 76 76 76 76 78 78 82 88 88 88 90 90 95 101 101 101 103 103 109 114

7 7.1 7.2

Megvalósítási javaslat kidolgozása Műszaki tartalom részletes leírása Az üzemeltetés személyi és technikai feltételei

115 115 119

5.1.2 5.2 6 6.1 6.2

55 57 67


8 8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.1.5 8.2 8.2.1 8.2.2 8.2.3

Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés Érzékenységvizsgálat A pénzügyi és közgazdasági elemzés során használt adatok számbavétele, csoportosítása Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása A változók hatásának elemzése A projekt kritikus változóinak azonosítása A küszöbértékek számítása Kockázatelemzés Kockázatelemzés módszertana Kockázatok jellemzése Kockázatkezelési stratégia

4

121 121 121 122 122 122 122 123 123 124 126


1 Előzmények

5

Vezetői összefoglaló

A Pécsett tapasztalható közlekedési állapot, a közösségi közlekedést igénybe vevők számának csökkenése, továbbá a növekvő motorizáció káros hatásai indokolják a közösségi közlekedés fejlesztését, a közlekedésben betöltött szerepének növelését. A hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakítását nem csak a rossz minőségű, elavult vagy hiányzó infrastrukturális adottságok gátolják, hanem a közforgalom prioritása ellen ható olyan folyamatok is, amelyek nem ösztönzik, nem segítik a különböző közlekedési módok és szolgáltatók közötti együttműködést. A lakosságot csak megfelelő színvonalú és hatékony, versenyképes szolgáltatással lehet arra motiválni, hogy az egyre növekvő közlekedési igényeit közösségi közlekedés igénybevételével elégítse ki az egyéni, motorizált közlekedés helyett. Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata pályázatot nyújtott be a DDOP-20085.1.2/A komponensére, a Közösségi közlekedésfejlesztés projektgenerálás témakörére. „A hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakítását nem csak a rossz minőségű, elavult infrastrukturális adottságok gátolják, hanem a különböző közlekedési módok és szolgáltatók közötti együttműködés hiánya is. A program célja a régió megyeszékhelyeinek, valamint a Balaton kiemelt üdülőkörzet régió vonatkozásában az integrált agglomerációs közösségi közlekedési rendszerek hosszú távú, 2020-ig tartó fejlesztési terveinek az elkészítése, továbbá a hosszú távú tervekhez a DDOP és a KÖZOP céljaihoz és eszközeihez illeszkedő, 2009től megvalósítható közösségi közlekedésfejlesztési projektek azonosítása és megvalósíthatósági tanulmányaiknak elkészítése.” A pályázat támogatást nyert, így a város a „Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedés-fejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében” címmel vállalt projekt megvalósítására 85 %-os támogatást nyert az Európai Regionális Fejlesztési alapból és a hazai költségvetés előirányzatból. A projekt keretében elkészül egyrészt Pécs és környéke hosszú távú térségi közlekedési terve, melyben megtörténik az érintett terület jelenlegi közlekedési helyzetének felmérése, a problémák, a célok meghatározása, majd a megoldási lehetőségek vizsgálata. A tervben megfogalmazott lehetséges fejlesztésekből, beavatkozásokból kiemelésre kerül összesen 5 db, (amiből minimum 2 db) DDOP illetve a KÖZOP által támogatható közösségi közlekedési projekt, melyekre külön-külön megvalósíthatósági tanulmány készül.


6

A tanulmányok a következő témákat tárják fel:

Az MT célja és a költség-haszon elemzés kiterjedése

•

utastájékoztatás komplex fejlesztése;

•

közösségi közlekedés előnyben részesítése (2 tanulmány: É-D és K-Ny folyosók);

•

helyi közösségi közlekedési megállóhelyek fejlesztése;

•

közösségi közlekedési hálózat felülvizsgálata és fejlesztése.

A projekt keretében jelen dokumentum a Pécs MJV közösségi közlekedési utastájékoztatásának komplex fejlesztésével foglalkozó megvalósíthatósági tanulmány (továbbiakban: MT). Tekintettel az előzményekre, a jelen MT az alábbi témákat tárgyalja: •

Dinamikus utastájékoztató rendszer kialakítása a helyi autóbusz közlekedés vonatkozásában: végállomási és a forgalmasabb megállóhelyek dinamikus utastájékoztatásának kialakítása, beleértve a szükséges jármű fedélzeti és központi rendszereket is, valamint a nyilvános informatikai és térinformatikai rendszerfejlesztést is. A fejlesztés során a helyközi közösségi közlekedést érintő rendszerekkel, fejlesztésekkel való együttműködés lehetőségének megteremtése.

•

Az utastájékoztatás hátteréül szolgáló központi és járműfedélzeti fejlesztések, szoftveres és hardveres eszközbeszerzések.

•

Internetes utastájékoztatás fejlesztése modern, naprakész közösségi közlekedési útvonaltervező kialakításával.

A tárgyi megvalósíthatósági tanulmány a közösségi közlekedés színvonalának fejlesztését célozza, és tartalmazza, ill. figyelembe veszi az előzmények során elért eredményeket, megállapításokat. A DDOP-2008-5.1.2/A pályázati útmutató szerint a felhívás keretében egy időben benyújtásra kerülő megvalósíthatósági tanulmányok külön-külön is benyújthatóak, azonban egységes CBA elemzést szükséges készíteni a projekt egészére vonatkozóan. Változatelemzés

A pályázat végleges tartalmát a Megbízói döntés határozza meg, amelyet jelen tanulmányban szereplő változatelemzés alapoz meg. Ezen döntés fogja meghatározni azt is, hogy az egyes fejlesztések külön illetve egyben jelennek majd meg a benyújtásra kerülő pályázat(ok)ban. Ezért a részletes pénzügyi és közgazdasági elemzésére csak a Megbízói döntést követően kerül sor. A fentiek alapján jelen megvalósíthatósági tanulmányban a továbbiakban a költség-haszon elemzés alatt a megoldási változatok elemzését értjük.


7

Tekintettel erre a speciális helyzetre a jelen megvalósíthatósági tanulmány struktúrája költség-haszon elemzési szempontból igazodik a pályázati követelményekhez. Mivel azonban a kiválasztott változatra vonatkozó részeknél kell az MT útmutató szerint számos módszertani kérdést kifejteni, ezért jelen változatelemzési fejezetbe illesztettünk be minden ilyen jellegű kérdést. Az elemzés során változatonként mutatjuk be az alábbiakat: •

Költségbecslés – A költségbecslés a közgazdasági költségek alapján történik, ahol a következő számításokat végezzük el: o beruházási költségek jelenértéke o működési költség jelenértéke o maradványérték

•

Hatásbecslés – Az elemzés során figyelembe vett hatások: o várakozási idő megtakarítás o jármű üzemköltség megtakarítás o baleseti kockázat változása o környezeti hatás

A változatelemzést megelőző lépés

A különböző változatok elemzését megelőzően sor került előzetes vizsgáltok elvégzésére, melynek során lehatárolásra kerültek azon fejlesztési javaslatok és műszaki megoldások, amelyek a projekt keretén belül megvalósíthatóak. A változatelemzést megelőzően technikai megoldásokat határoltunk le, gazdaságossági és környezetvédelmi szempontból. Eredményeként javasolható a napelemes betáplálású tájékoztató panelek alkalmazása.

A változatelemzés módszere és eredménye

A különböző projektváltozatok meghatározása és elemzése után egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzéssel került sor az egyes változatok összehasonlítására, és a megvalósításra javasolt változat kiválasztására, mivel az egyes változatok hatásai eltérnek egymástól. A változatelemzés eredményét az alábbi táblázat foglalja össze:

8


1. táblázat: A változatok értékelése, millió Ft Közgazdasági költségek, millió Ft 1. Közgazdasági beruházási költség 2. Jármű üzemeltetés és karbantartás Infrastruktúra üzemeltetés és karban3. tartás 4. Általános költségek 5. Pótlási költség 6. Közgazdasági maradványérték 7. Teljes közgazdasági költség

Közgazdasági hatások 1. Utazási (várakozási) idő megtakarítás

I. változat

II. változat

III. változat

108,82

298,96

418,77

0,00

0,00

0,00

72,39

256,68

406,00

0,00

0,00

0,00

46,20

94,09

143,35

0,00

0,00

0,00

227,40

649,72

968,12

I. változat II. változat

III. változat

812,92

3 415,01

7 539,87

Utazási idő megtakarítás (meglévő utasok)

0,00

0,00

0,00

Utazási idő megtakarítás (új utasok)

0,00

0,00

0,00

812,92

3 415,01

7 539,87

19,92

62,77

110,87

3. Jármű üzemköltség változása

406,75

1 281,54

2 263,58

4. Környezeti hatások

780,76

2 459,94

4 344,97

Légszennyezés

613,56

1 933,15

3 414,50

Éghajlatváltozás

167,20

526,79

930,47

0,00

0,00

0,00

2 020,36

7 219,27

14 259,28

Várakozási idő megtakarítás 2. Baleseti kockázat változása

Zajterhelés 5. Teljes közgazdasági haszon

Közgazdasági teljesítménymutatók

I. változat

II. változat

III. változat

Közgazdasági nettó jelenérték (ENPV; A Ft)

1 792,95

6 569,54

13 291,16

Közgazdasági belső megtérülési ráta B (ERR;%)

67,73%

90,64%

132,51%

8,88

11,11

14,73

C Hatás költség arány (BCR)

A fenti táblázat alapján jól látható, hogy a három változat eredményei közül nagyságrendi eltérés van, az I. és II. változat eredményei alacsonyabbak a III. változat eredményeinél. Mindhárom változatot magas közgazdasági nettó jelenérték, az alkalmazott 5,5%-os diszkontrátánál jelentősen nagyobb ERR, illetve kedvező, egy feletti költség-hatékonysági mutató (BCR) jellemez, de a legkedvezőbb mutatókkal a


9

III. változat rendelkezik. Összefoglalva, a változatelemzés alapján hosszú távon igazolható mindhárom fejlesztés megalapozottsága. Következtetés, a megvalósításra javasolt változat meghatározása

A közgazdasági változatelemzés eredményei alapján a III. változat javasolt megvalósításra. A megvalósításra javasolt változat elfogadása Megbízói döntést igényel, a pályázat összeállításához több, komplex elemmel célszerű a fenti fejlesztési javaslatokat kiegészíteni.

Javasolt műszaki tartalom

A fejlesztési változat főbb elemei a kijelölt 4 decentrumban, valamint a 34 legmagasabb felszálló utasszámú megállóhelyen dinamikus utastájékoztatási eszközök elhelyezése. A meglévő közösségi közlekedési forgalomirányító központ funkcionális fejlesztése fontos részét képezi a változatnak. A továbbfejlesztett központnak képesnek kell lennie a teljes közösségi közlekedési járműflotta hang és adatforgalmazási igényeinek kezelésére. A valós idejű utastájékoztatáshoz szükséges a közösségi közlekedés járműveinek valós idejű monitorozása. A járműflotta valós idejű monitorozása megköveteli a fedélzeti berendezések felépítésbeli és funkcionális kiegészítését (szükség szerint cseréjét), 160 db járművön. A kihelyezendő utastájékoztató panelek: Az érintett decentrumokban összesen 5 db járatösszesítő nagypanelt helyeznek ki, ebből 2 db a MÁV utasok informálását célozza a pályaudvaron. Ezen túl 73 megállóhelyi dinamikus tájékoztató egység kerül kihelyezésre, 2-3 soros tájékoztatás biztosítva, valamint 27 db indítóhelyi, kisebb tájékoztató, a helyi járatindítás jelölésére. A beruházás összesen 128 335 utast érint a beruházás évében. Az összesítő „nagypanelek” több soron, egy állomás összes induló járatát mutatják egy időben. A megállóhelyi tájékoztatás a megállóhelyre érkező összes járműre vonatkozóan ad érkezési idő információt. Az indítóhelyi utastájékoztató panelek az egyes indítóhelyeken, a buszok indulásáig szükséges várakozási idő jelzésére szolgálnak. A javasolt fejlesztések (III. változat) területi eloszlását mutatja be a következő ábra.


10

1. ábra A III. változatban tervezett fejlesztéssel érintett megállók és buszpályaudvarok

A megállóhelyi utastájékoztatási kijelzők az előzetes vizsgálatoknak megfelelően napelemes, akkumulátoros kivitelűek. Az összesítő panelek esetében a napelemes ellátás nem javasolt, hálózati elektromos betáplálás szükséges. A fejlesztési változat részeként a régió közösségi közlekedés rendszerét lefedő térképes internetes közösségi közlekedési útvonaltervezés kerül kialakításra. Az útvonaltervezés tekintetében elvárás az internetes (mobil is) elérhetőség megvalósítása.


2

11

A kedvezményezett bemutatása

2.1 Az érintett szervezetek A projekt fejlesztés kapcsán az alábbi szervezetek érintettek:

Pécs MJV Önkormányzata

•

Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata,

•

Pécsi Közlekedési Zrt.,

•

Magyar Közút NZrt.,

•

Pannon Volán Zrt.

•

MÁV Zrt.

A város önkormányzatának feladatait az 1990. évi LXV. törvény határozza meg. A törvény értelmében a települési önkormányzat feladata a helyi közszolgáltatások körében különösen a következő tevékenységek ellátása: a településfejlesztés, a településrendezés, az épített és természeti környezet védelme, a lakásgazdálkodás, a vízrendezés és a csapadékvíz elvezetés, a csatornázás, a köztemető fenntartása, a helyi közutak és közterületek fenntartása, a helyi tömegközlekedés, a köztisztaság és településtisztaság biztosítása; gondoskodás a helyi tűzvédelemről, a közbiztonság helyi feladatairól; közreműködés a helyi energiaszolgáltatásban, a foglalkoztatás megoldásában; az óvodáról, az alapfokú nevelésről, oktatásról, az egészségügyi, a szociális ellátásról, valamint a gyermek és ifjúsági feladatokról való gondoskodás; a közösségi tér biztosítása; közművelődési, tudományos, művészeti tevékenység, sport támogatása; a nemzeti és etnikai kisebbségek jogai érvényesítésének a biztosítása; az egészséges életmód közösségi feltételeinek elősegítése. Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt. a Pécsi Városüzemelési és Vagyonkezelő Rt., valamint a Pécsi Közüzemi Rt. összevonásával jött létre, emellett már e szervezet részét képezi a Piac-és Vásárigazgatóság is. A szervezet hatékonyan, eredményesen és költségérzékenyen látja el a város közüzemi feladatait. A Holding feladata, hogy a tulajdonában lévő ingatlanokat, illetve épített környezetet - a 2000 éves város történelmi, kulturális, építészeti hagyományait mindenkor szem előtt tartva - folyamatosan fejlessze, ápolja. A Pécs Holding Zrt. tulajdonosa 100 %-ban Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata.


12

Pécsi Közlekedési Zrt.

Pécsi Közlekedési Zrt. (továbbiakban PK. Zrt.) egyrészt a helyi közösségi közlekedési szolgáltató. másrészt az utastájékoztatáshoz alapadatot szolgáltató járművek és a jelenlegi utastájékoztató eszközök az ő tulajdonát képezi. A létesítendő eszközök egy része is a szolgáltató kezelésébe fog tartozni.

Pannon Volán Zrt.

Pannon Volán Autóbusz-közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság (továbbiakban Pannon Volán) a helyi közlekedéssel közösen használt, fejlesztéssel érintett a megállóknál érkezési adatot szolgáltathat a saját járműveire vonatkozóan, ezáltal bővíti a tájékoztatás tartalmát. A Pannon Volán szolgáltatásairól a GKM-mel (utódja: NFM) kötött Közszolgáltatási Szerződés rendelkezik, amely 2005. január 1. és 2012. december 31. között érvényes.

MÁV-START Zrt.

MÁV-START Vasúti Személyszállító Zártkörűen Működő Részvénytársaság (továbbiakban MÁV-START Zrt.) ugyancsak, mint adatszolgáltató szerepel a rendszer érintettjei között, a pályaudvar környezetébe elhelyezendő utastájékoztatási elemek kapcsán. A MÁV-START Zrt szolgáltatásairól a KHEM-mel kötött Vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerződés rendelkezik, amely 2010. január 29. és 2012. december 31. között érvényes.

Magyar Közút Nonprofit Zrt.

Néhány megállóhely országos útvonal mentén található, mely állami út lévén a Magyar Közút Nonprofit Zrt. kezelői érintettségét jelenti. Ahol a megállóhely kapcsán építési engedélyköteles tevékenység zajlik, ott a közútkezelő hozzájárulása is szükséges.

2.2 A kedvezményezett kiválasztása A projekt lebonyolítása során lehetőség szerint el kell kerülni, hogy a meglévő infrastruktúra és a projekt keretében létrejövő infrastruktúra tulajdonlása eltérő legyen. A jelenlegi helyzetben a járművek és az abban található eszközök a PK Zrt. tulajdonában vannak, a helyi közutak, az összes megálló és az ott elhelyezett eszközök (utasváró, pad, oszlop), az Önkormányzat tulajdonában állnak. (Az önkormányzati tulajdonú eszközök kezelője a Pécs Holding Zrt., amely a feladatot részben belső erőforrásból, részben szerződések útján látja el, míg az országos útvonalak a Magyar Állam tulajdonában és az MK Zrt. kezelésében vannak.) Tekintettel a projekt jellegére, a tulajdoni viszonyokra, valamint a kezelői és üzemeltetői érintettségre projektgazdaként az Önkormányzat javasolt, ugyanakkor célszerű a helyi szolgáltató bevonása is (pl. mint konzorciumi partner) a kedvezményezettek közé. A Pannon Volán Zrt. kizárólag adatszolgáltatóként jelenik meg a projektben, tulajdonába, üzemeltetésébe nem kerül a fejlesztés kapcsán eszköz. Az adatszolgáltatási kötelezettséget jegyzőkönyvben vállalhatná.

13


A MÁV-START Zrt. ugyancsak adatszolgáltatóként és üzemeltetőként jelenik meg a projektben. A MÁV területen elhelyezett tájékoztató panel a javaslat szerint az Önkormányzat tulajdonába fog kerülni. A Magyar Közút NZrt. az érintett területekre vonatkozóan kezelői/tulajdonosi hozzájárulást adna, de kezelésébe, üzemeltetésébe eszköz nem kerülne.

Az Önkormányzat alapadatai

2.2.1 Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata bemutatása Az Önkormányzat hivatalos megnevezése: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata (a továbbiakban: Önkormányzat). Az Önkormányzat hivatalos neve, székhelye, postai címe: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata •

székhelye:

7621 Pécs, Széchenyi tér 1.

•

postai címe:

7621 Pécs, Széchenyi tér 1.

•

telefonszám: +36 72 533 800

•

e-mail:

[email protected] (Dr. Papp Judit, jegyző)

•

képviseli:

Dr. Páva Zsolt, polgármester

Az Önkormányzat Hivatala: Pécs MJV Önkormányzatának Polgármesteri Hivatala, mely jogállását tekintve jogi személyiséggel rendelkező, önálló működő és gazdálkodó, közhatalmi jellegű, helyi önkormányzati költségvetési szerv. Az Önkormányzat irányító szerve Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzatának Közgyűlése. Az alaptevékenység forrását a saját bevételek és az állami támogatások képezik Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata mindenkori költségvetési rendeletében foglaltak szerint. A Polgármesteri Hivatal feladatai különösen: • oktatás közművelődés, • egészségügyi ellátás, • szociális ellátás, • gyermek-és ifjúságvédelem, sport, • városüzemeltetési feladatok, • idegenforgalom, • állami, társadalmi és civil kapcsolatok szervezése, koordinálása, • képviselőválasztással, népszavazással, népi kezdeményezéssel kapcsolatos ügyek. A Hivatal a szükséges munkamegosztás céljából az alábbi szervezeti egységekre tagozódik:

14


• • • • • • • • •

Tisztségviselői Kabinet Jogi és Önkormányzati Főosztály Városfejlesztési Főosztály Pénzügyi Főosztály Humán Főosztály Ügyfélszolgálati Főosztály Hatósági Főosztály Gyámhivatal Ellenőrzési Osztály

Az önkormányzati jogokat a Közgyűlés gyakorolja. A Közgyűlés ellátja a törvényben megállapított és az önként vállalt feladat- és hatásköröket. A Közgyűlés tagjainak száma: 41 fő. A Közgyűlés tisztségviselői: • polgármester, • alpolgármesterek, • jegyző, aljegyző. A Közgyűlés a törvény által nem szabályozott helyi társadalmi viszonyok rendezésére, továbbá törvény felhatalmazása alapján annak végrehajtására önkormányzati rendeletet alkot. A rendeletek szövegszerű tervezetét a Polgármesteri Hivatal szakmai szervezeti egységei készítik elő. A Közgyűlés állandó Bizottságai a következők: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j)

Önkormányzati Bizottság 7 fő Költségvetési Bizottság 5 fő Pénzügyi Bizottság 5 fő Gazdasági Bizottság 7 fő Városfejlesztési Bizottság 5 fő Kommunális Bizottság 5 fő Oktatási Bizottság 5 fő Kulturális Bizottság 7 fő Népjóléti Bizottság 5 fő Társadalmi Kapcsolatok Bizottsága 5 fő.

2.2.2 A Pécsi Közlekedési Zrt. bemutatása A Pécsi Közlekedési Zrt. a közösségi közlekedés feladatainak ellátására jogosult gazdálkodó szervezet Pécs közigazgatási határain belül.

A Pécsi Közlekedési Zrt. adatai: •

név: Pécsi Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság (PK Zrt.)

•

székhely:

7622 Pécs, Bajcsy Zsilinszky utca 33.

•

levelezési cím:

7602 Pécs, Pf.: 143

•

telefonszám:

+36 72 512 034

15


•

telefax szám:

+36 72 512 037

•

e-mail:

[email protected]

•

tevékenység megnevezés: Városi, elővárosi szárazföldi személyszállítás

•

képviseli:

Keczer László, vezérigazgató

A Pécsi Tömegközlekedési Rt-t Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata és a Pannon Volán Rt. alapította 1993. április 1-jén (54-46 %-os részaránnyal). 2002-től - a tulajdonosi szerkezet átalakítása után – a társaság Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzatának kizárólagos tulajdonába került. Pécs város közigazgatási területén teljes körűen látja el a helyi közforgalmú autóbuszos személyszállítási tevékenységet. Pécs MJV Önkormányzata 2008. márciusában határozatot hozott a tulajdonában lévő cégek egységes vállalatirányítási rendszerének kialakításáról, így akkor a PK Zrt. a Pécsi Városüzemelési és Vagyonkezelő Zrt. tulajdonába került. 2008 novemberétől a társaság tulajdonosi struktúrájában újabb jelentős változás következett be, amikor is a Mecsekbusz Kft. – 1 milliárd Ft-os törzstőkeemelést végrehajtva – megszerezte a kisebbségi tulajdonosi és a menedzsmentjogokat, illetve lehetőséget kapott a további tőkebevonásra is. Ennek eredményeként jelenleg a Pécsi Közlekedési Zrt. tulajdonosai: 51 %-ban a pécsi vagyonkezelő Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt. és 49 %-ban a Mecsekbusz Kft. A PK Zrt. közforgalmú közlekedési tevékenységét alapvetően az Önkormányzattal kötött Közszolgáltatási Szerződése határozza meg.1 A közösségi közlekedés ellátásában a mennyiségi követelményeken túl évről évre egyre nagyobb szerepet játszanak a minőségi elvárások és törvényi előírások, melyek figyelembevételével felelhet meg a PK Zrt. is a vele szemben támasztott követelményeknek. A PK Zrt. tevékenysége

A társaság jelentős infrastrukturális háttérrel és üzemeltetői tapasztalattal rendelkezik. A Dél-Dunántúli Régió kiemelkedő helyi közösségi közlekedési szolgáltatójaként, felkészült szakembergárdával, stabil pozíciót tölt be a hazai piacon. A pécsi közösségi közlekedési szolgáltatás nagyságát a főbb teljesítményjellemzőkkel célszerű szemléltetni: • • • • 1

Járműállomány nagysága: 169 db, tervezett állomány 143 db a buszbeszerzést követően Hálózathossz: 160,8 km Munkanapi járatszám (nappali és éjszakai járatok): > 3300 indítás/nap Futásteljesítmény: 26.000 km/nap.

A Közszolgáltatási szerződés 2010 jan. 1-től 2019. dec. 31-ig terjedő időtartamra érvényes.


16

2.2.3 A két szervezet egymáshoz való viszonya Pécs MJV közigazgatási határain belül Pécs MJV Önkormányzatának feladata a helyi közforgalmú közlekedés részeként a lehető legmagasabb színvonalú menetrend szerinti autóbusz-közlekedés biztosítása az utazási igények és a rendelkezésre álló pénzügyi lehetőségek figyelembevételével. Az önkormányzat a helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedési viteldíjakat, pótdíjakat, az iskolák és tanintézetek által megrendelt helyi autóbusz különjáratok díját, mint árhatóság állapítja meg. Pécs MJV közigazgatási területén a helyi menetrend szerinti autóbuszos személyszállítási tevékenységet a Pécsi Közlekedési Zrt. (PK Zrt.) látja el. A PK Zrt. kizárólagos autóbusszal folytatott helyi közforgalmú közlekedési tevékenységét alapvetően az Önkormányzattal kötött Közszolgáltatási Szerződése határozza meg. A jelenlegi Közszolgáltatási Szerződés 2010.január 1-jétől 2019. december 31-ig van érvényben, mely jogviszony további 5 évre meghosszabbítható. Az Önkormányzat az előírt Közszolgáltatási Kötelezettségek ellentételezéseként pénzügyi kompenzációt nyújt a PK Zrt. számára, melynek módját és feltételeit szintén a Közszolgáltatási Szerződés rögzíti. Az Önkormányzat a szolgáltatás nyújtásához szükséges tulajdonában lévő ingatlanokat, végállomásokat, közutakat, autóbusz megállóhelyeket térítésmentesen bocsátja a PK Zrt. rendelkezésre, üzemszerű használat érdekében.

2.3 A kedvezményezettek korábbi fejlesztései Az önkormányzat, mint projektgazda korábbi fejlesztései közül elsősorban a különböző pályázatok és céltámogatásokból megvalósult fejlesztéseket mutatjuk be.

17


2. táblázat A projektgazda korábbi fejlesztései Támogatott projekt esetén program neve

Támogatott projekt esetén pályázati azonosító szám

464,214M HUF

Regionális Operatív Program

ROP-2.1.3.-2004-110002/33

2007

1 543 M HUF

Regionális Operatív Program

1.1.2-2004-070010/33

Apáczai Nevelési Központ rekonstrukciója

2007

1 146,5 M HUF

Címzett támogatás

Csokonai Általános Iskola rekonstrukciója

2007

811,227 M HUF

Címzett támogatás

"Miroslav Krleža” Horvát-Magyar Oktatási Központ komplex fejlesztése projekt IV. ütem

2008

61. lakásos fecskeház – garzonház Pécs, Koller u.4.

2005

CITYREGIO – Regional economic development through co-operation within city-regions;

2005

45 000 EUR

INTERREG IIIB

5D059

CASE - "Cities Against Social Exclusion" azaz "Városok a társadalmi kirekesztés ellen"

2005

788 000 EUR

Interreg III C

4E1200CASE

"Miroslav Krleža” Croatian-Hungarian Educational Centre complex development project

2006

2 043 479 EUR

PHARE

2003/005-004-03

– Ökoprofit International - A projekt célja a fenntartható fejlődés megteremtése.

2004

2 043 479 EUR

Interreg III C

2E0041I

CoCuCo OBP - Komplex kulturális-turisztikai együttműködés

2007

57,28 M HUF

Interreg III A

4012106/2004/01/HU-66

Az átadás időpontja

A projekt összes költsége

Déli autóbusz pályaudvar építése

2006

Pécs világöröksége, turisztikai vonzerő fejlesztése;

Megnevezés

2004/XLII. Törvény 1. sz. melléklet 3. sorszám alapján 160 M HUF

Címzett támogatás 8/2007/ (II.15.) OKM rendelet 4. § alapján

480 M HUF

Címzett támogatás 12/2001. (I.31.) Korm. rendelet alapján

(ebből Pécs: 273 000 EUR)


18

2.4 A projekt elhelyezkedése a projektgazda stratégiájában Városi stratégiák

Pécs Megyei Jogú Város több területen is rendelkezik a jövőképét megfogalmazó stratégiai dokumentumokkal. Ilyen az Integrált Városfejlesztési Stratégia (IVS), illetve Pécs Településfejlesztési Koncepciója, Városfejlesztési koncepciója. A dokumentumok célként fogalmazzák meg a városi környezetminőség javítását, az életminőség pólusának megteremtését, és ezzel párhuzamosan a gazdasági potenciál és a területi együttműködés fejlesztését. A fejlett közösségi közlekedés és a szabályozott gépjárműforgalom egységének és együttműködésének érdekében az IVS-ben megfogalmazott lehetséges eszköz: a város úthálózatának és közlekedési rendszerének az állandó és ideiglenes (diák) lakosság, valamint a turizmus igényeinek megfelelő, a környezeti és városszerkezeti adottságokat figyelembe vevő fejlesztése, mindez a gazdaságosság, a fenntarthatóság, a minőség és a környezetvédelem szempontjainak érvényesítése mellett. Pécs Városfejlesztési koncepciójában célkitűzésként a következők szerepelnek: •

A tömegközlekedés elsőbbségének biztosítása, különös tekintettel a belvárost határoló, nagy forgalmú útvonalakon.

•

Környezetbarát tömegközlekedés megteremtése a történelmi belváros területén.

•

Környezetbarát járművekre való áttérés a város teljes területén.

•

Utazási sebesség növelése, az üresen futott távolságok csökkentése, valamint az átszállások számának lehetőség szerinti csökkentése.

•

A városkörnyéki települések bekapcsolása a pécsi tömegközlekedésbe.

Mindegyik stratégia kimondja, hogy szükséges a közösségi közlekedés szerepének további erősítése, ami pl. az eszközállomány fejlesztését, a járatsűrűség valós igényekhez való igazítását, a P+R és P+W parkolók kialakítását, és az utastájékoztatás fejlesztését is jelenti. Ennek megfelelően a közösségi közlekedés hálózati és menetrendi fejlesztése, a szolgáltatási színvonal javítása, ezáltal versenyképesség fokozása illeszkedik a városi stratégiákhoz, és segíti a kitűzött jövőkép megvalósítását. (Részletesebben lásd a 3.4. fejezetben.) A szolgáltató célkitűzései

A helyi közösségi közlekedési szolgáltató alapvető célja is a személygépjárművel versenyezni tudó, attraktív és az utasok számára jó színvonalú szolgáltatást nyújtó rendszer működtetése, biztosítva ezt a lehetőség szerint legkevésbé környezetterhelő eszközállománnyal. A PK Zrt. minden egyes szolgáltatásában arra törekszik, hogy a város közösségi közlekedési igényeit egyre magasabb színvonalon és az utazóközönség általános megelégedésére lássa el. Ennek megfelelően jelen projekt, amely egyértelműen a közösségi közlekedési szolgáltatás színvonalemelését, javítását szolgálja, a versenyképesség felé tett fontos lépés a társaság életében.


19

2.5 A projektszervezet bemutatása A projekt-team a projekt időtartamára létrejövő szervezet, amely tagjai felelősek a rájuk bízott feladatok határidős és szakmailag megfelelő végrehajtásért, feladatokkal kapcsolatos eseményeket a projektvezetőnek jelentik. A projektteam tagjait várhatóan többnyire a Polgármesteri Hivatal munkatársai alkotják, de bevonásra kerül a Pécsi Közlekedési Zrt. és a Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt. érintett szakember köre is. A személyek vonatkozásában döntés még nem született. A projektszervezet tagjai felelősek a rájuk bízott feladatok határidős és szakmailag megfelelő végrehajtásért, és a feladatokkal kapcsolatos eseményeket a projektvezetőnek jelentik. A projektvezető a projektcélok eléréséért közvetlenül felelős, a projektet befelé és kifelé képviselő vezető funkcióit betöltő személy. A projekt megvalósításáért felelős projektmenedzsment szervezet a következő főbb közvetlenül résztvevőkből áll: Projektvezető, projektmenedzser Feladata: a projekt átfogó ellenőrzése A projektmenedzser az önkormányzat felső vezetése által kijelölt személy, aki a projektről minden tekintetben átfogó útmutatást ad és tájékoztatást kap. A projektvezető egyben a kijelölt projektirányító, aki felelős a projekt irányításának napi ellátásáért a projekt minden szakaszában. A projektvezető a projektcélok eléréséért közvetlenül felelős, a projektet a Projektgazda felé és a Közreműködő Szervezet felé is képviseli. A projektmenedzser felelős az irányítása alá tartozó munkatársak / munkacsoportok tevékenységeinek összehangolásáért és a beruházási elemek megvalósulásáért. A projekt vezetője olyan személy, akinek van beruházási, beruházás tervezési tapasztalata, átlátja a projekt-előkészítés (és megvalósítás) technikai feladatait, képes a beosztottakat irányítani, ellenőrizni, motiválni, továbbá az előkészítésben résztvevő vállalkozókkal szemben érvényesíteni tudja a projektgazda érdekeit, a szerződések előírásait és a jogszabályok betartatását. A projektmenedzser további feladata a projekt pályázati menedzsmentje. A projekt jóváhagyásától, illetve a támogatás odaítélésétől egészen a projekt lezárásáig szükség van a pályázati projektmenedzsmenttel kapcsolatos feladatok ellátására, melyek a következő főbb tevékenységeket foglalhatják magukba: •

Javaslattétel munkafolyamatok és ütemtervek kialakítására;

•

Támogatási szerződés megkötésének, esetleges módosításának szakértői támogatása;


•

Részvétel és a projektgazda képviselete a pályázatkezelő szervezetek helyszíni ellenőrzésein;

•

A projekt szakmai és pénzügyi felügyelete a támogatási szerződésben szereplő időpontig (monitoring, belső értékelési rendszer kialakítása).

20

Pénzügyi menedzser Feladata: a projekt pénzügyi ellenőrzése A pénzügyi vezető felelős a beruházás pénzügyi lebonyolításáért, a pénzügyi beszámolók elkészítéséért, továbbá a projekt pénzügyi monitoringjáért. A pénzügyi menedzser feladata többek között a projekt költségvetésének, gazdaságossági számításainak, finanszírozási formáinak az ellenőrzése. A projekt megvalósítási szakaszában a támogatási szerződés megkötésével kapcsolatban felmerülő pénzügyi feladatok ellátása, a projekttel összefüggésben keletkező szerződések, számlák, nyilvántartások kezelési rendjének a kialakítása, kifizetési kérelem és a végső pénzügyi elszámolás elkészítése. Adminisztratív munkatárs Feladata: a projekt adminisztrációs feladatainak ellátása, amely az alábbi tevékenységeket foglalja magába: •

A közbülső projekt-előrehaladási jelentések elkészítése

•

Levelezések bonyolítása, feljegyzések készítése

•

Felmerülő hiánypótlások összeállítása

•

Záró beszámoló elkészítése.

Jogi- és közbeszerzési szakértő Feladata: a projekt előkészítésével, végrehajtásával kapcsolatban felmerülő jogi kérdések megválaszolása, a projekt közbeszerzéseinek előkészítése és lebonyolítása.


3

21

A projekt háttere

3.1 A projekt helyszíne Megvalósulási helyszín

A projekt megvalósulási helyszíne Pécs Megyei Jogú Város területe. A fejlesztés a helyi közösségi közlekedést érinti, beleértve a hálózat mellett az egyes útvonalakat, megállóhelyeket és autóbusz végállomásokat, decentrumokat is, valamint a szolgáltató járműveit is. Egyes megállóhelyeket a Pannon Volán Zrt. helyközi buszai is használnak (közös megállók), de ezek is elsősorban a helyi hálózathoz tartoznak.

2. ábra A projekt helyszíne: Pécs város közigazgatási területe2 2

A térképen feltüntetteken kívül Pécs közigazgatási területét képezik: Hird, Somogy és Vasas városrészek is.


22

A megvalósulás ennek megfelelően csak részben köthető konkrét helyszínhez, így a projekt a város teljes területét érinti. A város leírása

A város szerkezete jelentősen centralizált, a közszolgáltatási funkciók többnyire a belvárosban koncentrálódnak. Pécs központja számos gazdasági, intézményi, kulturális funkció otthona. A belváros, köszönhetően a várfallal határolt történelmi városrésznek és az ezzel összefüggésben kialakult közlekedési hálózatnak, jól lehatárolható. A Belvárosra és környékére a többszintes, többlakásos, illetve több helyen a blokkos, panelos beépítés jellemző, míg az északi és keleti városközponthoz közeli részeken földszintes családi házak a dominánsak. A vasútvonal érezhetően elválasztó hatással van a város szerkezetére, a várost így több területrészre szabdalja. A város dél-keleti részén koncentráltabban az ipari gazdasági funkciónak ad teret, itt található a Pécsi Ipari Park is (amelynek nagy része még beépítetlen). Míg a déli részeken a gazdasági területek mentén a lakóterületek folyamatos fejlődése figyelhető meg, addig az északi részek beépítettségét és funkcióját a városszerkezetet is meghatározó domborzat is befolyásolja. A várostól északra húzódó Mecsek déli lejtőin található kertvárosias környezet a vagyonosabb rétegek kedvelt lakóhelye. A bevásárlóközpontok, hipermarketek döntően a külső városrészekben a főúthálózat mentén épültek, de nagy alapterületű kereskedelmi létesítmények közvetlenül a belváros szomszédságában is találhatók. E létesítmények részben koncentrálják a kiskereskedelmi kínálatot, ennél azonban sokkal jelentősebben a bevásárló forgalmat. Ez az úthálózat szerkezete miatt a belvárost határoló utak forgalmára is hatással van. A bevásárlóközpontok mai elhelyezkedése ugyanakkor lehetővé tenné a személygépkocsi mellett a többi közlekedési mód (közösségi közlekedés, kerékpár) bevonását is az igények kielégítésébe.

3.2 Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok A város közlekedését alapvetően meghatározza, hogy Pécs közel 160 ezres lakosságával a Dunántúl legnagyobb városa, a Dél-Dunántúli Régió központja, Baranya megye székhelye, a Pécsi kistérség központja. Gazdasági szerepe jelentős és egyre növekvő, a város a régió vonzásközpontja. A város a régióban elsősorban államigazgatási, egészségügyi-szociális, kereskedelmi és oktatásikulturális funkciói révén jelenik meg. Kulturális életének, szolgáltatásainak fejlesztése az egyik fő cél a jövőben. Lakosság

Pécs lakónépessége 2009. év végén 156 974 fő volt (forrás: KSH). A város területe 162,61 km2, a népsűrűség így 965 fő/km2. A város vonzáskörzetének lakosszáma nagyságrendileg 250 ezer fő, a város lakosságával együtt. Baranya megye lakossága közel 400 ezer fő, vagyis a megyeszékhelyen koncentrálódik a megye népességének közel 40 %-a, vonzáskörzetével együtt a 60%-a. A térséghez hasonlóan az utóbbi évtizedben ugyanakkor Pécsett is a népesség fogyása jellemző.


Személygépkocsi állomány

23

Pécs közigazgatási területén a regisztrált személygépjárművek száma 2009. év végén 48 ezer db, ami az akkori lakosszámmal 308 szgk/1000 lakos motorizációs foknak felel meg. Pécs e mutató alapján alatta marad mind a (vidéki és dél-dunántúli) megyeszékhelyek átlagának, mind az országos és a budapesti értéknek. Azonban a szgk. állomány száma az 1998-as értékhez képest közel 20%-os növekedést jelent, a tendencia várhatóan rövidtávon nem is változik. A vonzáskörzet települései között emellett több olyan található, ahol a motorizációs index számottevően magasabb, mint Pécsett (350 szgk / 1000 lakos fölötti adattal rendelkezik Cserkút, Orfű, Keszü, Pogány, Kozármisleny és Hásságy is).

Gazdaság

Évtizedeken át jelentős bányászat folyt a Dél-Dunántúlon, de ez mára lényegében megszűnt. Helyét – részben – átvette a könnyűipar. Ugyanakkor jelentősebb ipari területek maradtak fenn a városban, a gazdasági szektor még ma is fontos területet foglal el. Ezek általában önálló városrészeket alkotnak, de a lakóterületekkel összeépülve is találhatóak. A vasút menti területek gazdasági jellegű hasznosítása barnamezős fejlesztések révén folyik, a vasútvonallal együtt érezhető határsávot képezve a déli városrészek és a belváros között. Pécsen nagy területű és sok munkahelyet teremtő ipari, kereskedelmi szolgáltató övezetek találhatók és épülnek, az új fejlesztési területek már a város külső részére települtek (ipari parkok). A város oktatási szerepe kiemelkedő a térségben, egyeteme 30 ezer diákjával és 4 500 foglalkoztatottal az ország egyik legnagyobb felsősoktatási intézménye. Ezzel nemcsak a város, hanem az egész régió egyik legnagyobb foglalkoztatója. Emellett középiskolái is meghatározóak, melyekben jelentős a más településről bejáró diákok száma is. A Dél-Dunántúli Régió három megyéje közül a megyeszékhelyen foglalkoztatottak hányada Baranyában a legmagasabb, kb. 43%-os (az arány országosan is a legnagyobb), vagyis a térségben a megyeszékhely gazdasági súlya nagyon magas. Ez a közlekedési igényeket is alapvetően meghatározza. A szolgáltató szektor ágazatai közül a már említett oktatást kell kiemelni, ami Pécs esetén – a többi egyetemi városhoz hasonlóan – kiemelkedően magas részarányt képvisel, itt dolgozik a foglalkoztatottak több mint 1/5-e. A termelő ágazatok közül az országoshoz hasonlóan Pécsett is a feldolgozóipar a legnagyobb foglalkoztató, az alkalmazásban állók 22%-a ebben az ágazatban dolgozik. A pécsi átlagkeresetek a többi megyeszékhellyel összehasonlítva magasak (Győr után a második legnagyobb). Ennek ellenére egy jelentős réteg számára a közösségi közlekedés az egyetlen közlekedési változat, így fontos szociális szerepe is van – különösen igaz ez a városkörnyék kistelepüléseinek, falvainak lakosságára.


24

3.3 Szakterület bemutatása

A városi közlekedés jellemzői

3.3.1 A közúti közösségi közlekedés szerepe a teljes közlekedési rendszerben Az élhető, működőképes nagyvárosok kialakításához szükséges, hogy a városfejlesztés lépései, intézkedések összhangban álljanak a közlekedési problémák feloldásával, mobilitási igények kezelésével. Emellett a szinergián alapuló város- és közlekedésfejlesztés segítheti a környezeti állapot romlásának megfékezését, a közlekedés feltételeinek megfelelő keretek közötti biztosítását. Az életszínvonal változása, a szokások átrendeződése, az egymástól távol eső lakó-kereskedelmi és ipari területek, rendre a mobilitási igények növekedését okozzák. Ezzel párhuzamba állítva a közösségi közlekedés helyzetét, ahol az infrastrukturális állapot folyamatosan romlik, a járművek átlagéletkora emelkedik, a közúti torlódások zavaró hatása fokozódik, az utazási idő növekszik, mind arra vezet, hogy a közösségi közlekedés versenyképessége csökken az egyéni közlekedéssel szemben, így megítélése, presztízse fokozatosan romlik. A városi életben az egyéni közlekedés egyre szembetűnőbb térhódítása miatt a keletkező környezetszennyezés és a forgalom túlterheltsége elengedhetetlenné teszi a közösségi közlekedés folyamatos fejlesztését. A városokban a közlekedés számára használható területek korlátozottak, emiatt is szükséges a közforgalmú közlekedés színvonalának növelése, amely gazdaságos helyváltoztatást biztosít környezetbarát módon. A jelenlegi trendeket és folyamatokat, külföldi tapasztalatokat, valamint az ezek ellen irányuló közlekedéspolitikai célkitűzéseket figyelembe véve a személy-utazásoknál a közforgalmú és az egyéni személygépjárművel való utazások részarányát (modal split értékét) a Dél-Dunántúli Régió stratégiai fejlesztési programja3 2013-ban 50-50 % arányra becsüli. Ennek figyelembevételével és az Európai Unió tapasztalataiból okulva, még van lehetőség arra, hogy a fenntartható fejlődés elvét érvényesítő közlekedési politikával a közlekedés fejlődését olyan pályára állítsuk, amely hosszú távon, jól fogja szolgálni a város és vonzáskörzetének polgárait. Ennek egyik fontos eleme a közösségi közlekedés olyan szintű fejlesztése, ami versenyképes alternatívát kínál az egyéni közlekedéssel szemben.

A pécsi közúti közösségi közlekedés

A város helyi közösségi közlekedését a város 51 %-os tulajdonában levő társaság, a Pécsi Közlekedési Zrt. (továbbiakban PK Zrt.) kizárólag autóbuszokkal látja el. A társaságban kisebbségi tulajdonosként a magántulajdonban lévő Mecsekbusz Kft. van jelen. A Volán társaságoknak Pécsen a helyközi és távolsági autóbuszos utasforgalomban van csak szerepe, helyi személyszállításuk elhanyagolható. Legfontosabb szolgáltató a Pannon Volán Zrt., amely a helyközi utasforgalom legna3

Dél-Dunántúli Régió térségi közszolgáltatások stratégiai fejlesztési program (FÖMTERV Zrt. –KTI NKft. 2006.)


25

gyobb részét bonyolítja le, emellett távolsági közlekedésben betöltött szerepe is fontos. A többi volán társaság a régiós és a távolsági közlekedésben jut elsősorban szerephez. A helyi közforgalmú közlekedési szolgáltatás kiterjed a város teljes területére. A helyi autóbusz hálózat hossza 160,8 km (KSH adat). Ez azt jelenti, hogy a városi közúthálózat (720 km) 22,3 %-át igénybe veszik a közösségi közlekedés járművei. A területegységre eső hálózathossz, vagyis a hálózat sűrűsége 0,99 km/km2.

3. ábra Pécs helyi közforgalmú közlekedési vonalhálózata (forrás: PK Zrt.)

A belső városrészek kiszolgálása, főleg a belváros déli oldalának ellátottsága az ott fonódó, átlapoló sok viszonylatnak köszönhetően magas szintű, a fontos forgalomkeltő és forgalomvonzó létesítmények is megfelelő színvonalon érhetők el. A külső városrészekből a nagyobb utasforgalmú irányokból a belvárosba átszállás nélkül el lehet jutni. Több olyan városrész is van azonban emellett Pécsen, ahol a PK Zrt. szolgáltatása jellegét tekintve inkább agglomerációs forgalomnak tekinthető (gondolunk itt a közigazgatásilag Pécshez tartozó, de nem összeépült településrészekre, mint pl. Hird, Somogy, Vasas, Nagyárpád). Területi lefedettség

A városban a PK Zrt. összesen 511 megállóhelyet használ (a szám a folyamatos építkezéseknek köszönhetően ingadozik). Az autóbusz megállók száma, elhelyezkedése általában megfelelő, a sűrűn lakott városrészekben 300 méteres, a többi területen pedig 500 m-es gyaloglási távolságot megengedve a tömegközlekedési hálózat a város lakott területeit jól lefedi.


26

4. ábra Pécs helyi közösségi közlekedési hálózatának térbeli elérhetősége

A közlekedés szempontjából meghatározó a négy autóbusz decentrum (alközpont), melyek a város három külső városrész központjánál, illetve Pécs vasútállomásnál találhatók. A helyközi autóbusz pályaudvar a Nagy Lajos király útja mellett, a 6-os és az 58-as országos főút Pécs belvárosához közeli csomópontjánál található. Helyi közösségi közlekedési kapcsolatai jól megoldottak, a belvárostól is kedvező gyaloglási távolságra van. A helyi buszközlekedés megállói közül 44 db a helyközi buszok által is használt közös megálló. Pécsen a PK Zrt. menetrendszerűen, napközben 58 viszonylatot üzemeltet, valamint 3 éjszakai járatot (további éjszakai utazási lehetőséget biztosítanak a szolgálati járatok). A fő autóbusz viszonylatok (általában az egy számjegyű viszonylatok) az említett decentrumok között közlekednek, a hálózat a városrészek szempontjából kedvező kialakítású. A négy decentrum jól lefedi a legnagyobb forgalmat keltő városrészeket, az átlós vonalak pedig jól feltárják a legforgalmasabb területeket. A szolgáltatott járatsűrűség (menetrendiség) a legnagyobb utasforgalmú viszonylatokon kedvező utazási lehetőségeket teremt a városban. Helyi autóbuszos közlekedéssel tehát néhány rosszabbul lefedett térséget leszámítva a legtöbb lakó vagy gazdasági terület elérhető, általában kedvezőnek mondható menetrendi feltételekkel.

27


Sűrűség, menetrendek, időbeni ellátottság

A helyi viszonylatokon a munkanapi járatszám 3 300 (hétvégén 1 800 járat), a szolgáltatott teljesítmény munkanapokon 3,64 millió férőhely-kilométer. A PK Zrt. által szolgáltatott járatsűrűség (menetrendiség) ezzel a legnagyobb utasforgalmú viszonylatokon kedvező utazási lehetőségeket teremt a városban. Hétvégén ennek kevéssel több mint a fele, 1800 járat indul a helyi közlekedésben.

Járműállomány

A helyi szolgáltató járműparkját jelenleg 169 db autóbusz alkotja. Ebből 57 db szóló, 112 db csuklós kialakítású, a járművek közel fele még Ikarus gyártmányú, átlagéletkoruk kb. 12 év. A flotta nagyobb részét a korszerűbb Mercedes típusú autóbuszok (Conecto és Citaro típusok és egy Vario midibusz) képezik, melyek átlagéletkora alig 6 év. A Pécsi Közlekedési Zrt-nek ugyanakkor nincs saját járműtelepe. A járművek tárolását a Pannon Volán Zrt. telephelyén oldják meg, ahol a buszok műszaki fenntartását is végeztetik. A helyi szolgáltatónál a járműbeszerzés tervezési fázisban van, mely során a társaság 140 db új, alacsonypadlós autóbuszt vásárol. Ezzel tulajdonképpen az egész helyi járműflotta megújul. Az adatok alapján az éves utasszám a helyi autóbuszokon az elmúlt évtizedben folyamatosan csökken, a 2009. évi utasszám a 2002. évinek mindössze 66 %-a. Az összvonalas bérletek eladása is kb. 25 %-kal csökkent ugyanezen időszakban. 2009-ben is folytatódott a helyi közösségi közlekedésben az utasvesztés, a PK Zrt. kb. 6 %-kal adott el kevesebb bérletet tavaly, mint az előző évben.

Utasforgalom

A 2010 tavaszán a PK Zrt. összes indított járatára kiterjedő hétköznapi (szerdai) és hétvégi (szombati) utasszámlálás alapján a helyi közforgalmú közlekedési szolgáltatás fontosabb jellemzőit az alábbi táblázat foglalja össze.

Nap szerda szombat

Napi utasszám [fő/nap ]

Indított napi járatszám

Napi férőhelykm

Napi utaskm

Kapacitáskihasználtság

Átlagos utazási távolság [m]

168 658

3 293

3 642 735

551 489

15.1%

3 270

64 866

1 797

1 985 218

224 406

11.3%

3 460

3. táblázat A pécsi helyi közösségi közlekedés főbb teljesítményadatai

A hétköznapi felvétel során az utasszámlálók tehát 169 ezer felszállót rögzítettek, akik több mint fél millió utaskilométert tettek meg a járatokkal; a hétvégi teljesítmény ennek a fele, 65 ezer felszálló utassal. Pécs területére a forgalom hétköznapi lefolyása a következő ábrán látható. Különösen kiugró hétköznapi napon a reggeli csúcsóra forgalma (7.00-8.00 óra között), a szomszédos órák forgalmának közel kétszerese.

28


20000 18760

18000 16000

Felszálló utasok száma [fő/óra]

15852 15030

14000

14080 13124

12000 10000 9949

10089

11057

10608 9140

8000 6000

9490

9126

6394 4837

4000

4250 2733

2000

1524

1257 0

1174 184

5. ábra Felszálló utasok számának időbeli alakulása szerdán

A megállóhelyek közül a belvároshoz közel eső, szinte az összes nagyobb forgalmú viszonylat által érintett Árkád és Zsolnay szobor megállók bonyolítják a legnagyobb forgalmat, az utasok majd 15 %-a ezekben a megállókban száll fel a járművekre, az Árkád emellett fontos átszállóhely is. További kiemelten fontos csomópontok a Főpályaudvar és az Uránváros decentrumok, az Autóbuszállomás, és a nagy lakótelepeket kiszolgáló Csontváry utcai (Kertváros) és Mecsek Áruház (Uránváros) megállók. A következő ábrán a város főbb megállói láthatók a napi utasforgalom szerinti nagyságrendi csoportosítással.

29


6. ábra Hétköznapi megállóhelyi utasforgalmak a PK Zrt. járatain (fel- és leszálló)

Modal split

A háztartásfelvétel alapján, az összes Pécsen belüli helyváltoztatás közel 41 %-a közösségi közlekedéssel történik, a személygépjárművel közlekedők aránya meghaladja az 34 %-ot. 0%

0% 1% 0% 23%

35%

Gyalog Helyi autóbusz Személygépkocsi Taxi Kerékpár

41%

Egyéb Helyközi autóbusz

7. ábra Napi utazások megoszlása közlekedési módonként a Pécsen belüli utazások esetén

Amennyiben a közösségi közlekedést az egyéni személygépjármű közlekedéssel vetjük össze, akkor a városon belül 54 - 46 %-os a tömegközlekedés aránya (modal split).


30

Ugyanez az arány a vonzáskörzeten belüli és a vonzáskörzetből Pécsre és viszsza történő utazások esetén 38 - 62 %, tehát a személygépkocsival közlekedők aránya lényegesen magasabb a helyközi utazások esetén.

Törvények

3.3.2 Jogszabályi háttér A közösségi jogforrások és hazai jogszabályok tekintetében alapvetően a többször módosított (legutóbb 2006. évi CX. és IX. törvény) 1988. évi I., a közúti közlekedésről szóló törvény-t érintő szabályozásokat szükséges a tervezett kialakítás során figyelembe venni. A fejlesztés körülményei érinthetik az 1996. évi XXI. törvényt, a területfejlesztésről, területrendezésről, valamint az 1995. évi LIII. törvényt, a környezet védelmének általános szabályairól, továbbá az 1997. évi LXXVIII. törvényt, az épített környezet alakításáról és védelméről is. Jelen fejlesztés érinti a közösségi közlekedés szolgáltatását, mely tevékenység törvényi hátterét a 2004. évi XXXIII. az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló törvény jelenti. A közszolgáltatás keretében végzett szolgáltatásokkal kapcsolatosan, így a helyi közösségi közlekedéssel összefüggésben érintett önkormányzati feladatokról ugyanakkor az 1990. évi LXV. törvény rendelkezik.

Engedélyezési előírások

Az építési engedélyezési eljárással összefüggésben a következő főbb rendeletek említendők: 46/1997. (XII.29.) KTM rendelet az egyes építményekkel, építés munkákkal és építési tevékenységekkel kapcsolatos építésügyi hatósági engedélyezési eljárásokról, 15/2000. (XI.16.) KöViM rendelet, az utak építésének, forgalomba helyezésének és megszüntetésének engedélyezéséről, 19/1994. (V.31.) KHVM rendelet a közutak igazgatásáról, 5/2004. (I.28.) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól. Az építésügyi hatósági eljárásokról, valamint a telekalakítási és az építészetiműszaki dokumentációk tartalmáról szóló, 37/2007. ÖTM rendelet mellékletének értelmében utasvárók építési engedély nélkül elhelyezhetők. Az építésügyi hatósági eljárásokról, valamint a telekalakítási és az építészetiműszaki dokumentációk tartalmáról szóló, 37/2007. ÖTM rendelet mellékletének értelmében fedett kerékpártárolók építési engedély nélkül és bejelentés nélkül elhelyezhetők, amennyiben az a 2,5 m-es építménymagasságot illetve a 10 m2 alapterületet nem haladja meg. Az ezt meghaladó, de 100 m2 alapterület, illetve 4,0 m építménymagasság alatti szerkezetek építési engedély nélkül, bejelentés alapján építhetők.

Esélyegyenlőségi törvény

A tervezés során figyelemmel kell lenni a (2007. évi XXIII. törvénnyel módosított) 2003. évi CXXV., esélyegyenlőségi törvény rendelkezéseire.


31

3.4 A projekt szakpolitikai illeszkedése Illeszkedés az EU közösségi közlekedési előírásaihoz, elvárásaihoz

Az Európai Unió közlekedéspolitikája, az ún. Fehér Könyv – azaz a WHITE PAPER European Transport Policy For 2010: Time To Decide (12.9.2001 COM(2001) 370) – külön fejezetben foglalkozik a városi közlekedéssel. Ebben megállapítja, hogy a forgalmi torlódások, a közlekedésből fakadó környezetszennyezés (zaj és levegőszennyezés) csökkentik a városi élet értékét, ezért a közösségi közlekedést az infrastruktúra fejlesztésével és ezzel párhuzamosan a szolgáltatások színvonalának emelésével az egyéni közlekedés versenyképes alternatívájává kell tenni. Az Európai Bizottság 2006-ban vizsgálta felül tízéves közlekedéspolitikáját („Tartsuk mozgásban Európát”), amely során a 2001-ben megfogalmazott célok egy részét módosította. Az egyik legjelentősebb változás a komodalitás elvének felismerése volt, amely kimondja, hogy „minden közlekedési módnak önmagában kell versenyképesnek, környezetbarátnak és biztonságosnak lennie. A közlekedési módok összehangolásával az előbbi tulajdonságok szinergikus hatását pedig fokozni kell.” Az EU a Fehér Könyvben rögzítettek szerint a tiszta városi közlekedést és a valamennyi használó, így a mozgásukban korlátozottak (különösen a rokkantak és az idősek) által elérhető közösségi közlekedési formák fokozott igénybevételét kívánja előmozdítani. Az utastájékoztatás komplex fejlesztése a szolgáltatási színvonal javításán keresztül és a hozzáférhetőség, informáltság javításával jól illeszkedik ezekhez a közlekedéspolitikai célkitűzésekhez.

Illeszkedés az Új Magyarország Fejlesztési tervéhez (ÚMFT)

Az ÚMFT közlekedés fejlesztésének beavatkozási csoportjai között szerepel „a városi és agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése, akadálymentesítése”, melyen belül a megvalósítás eszközei között szerepel az utasok informálásának és kényelmének javítása, amely „a városi közlekedés fejlesztésének lényeges eleme”. Jelen projekt az utasok számára elérhető információk körének bővítésével és megbízhatóságának fejlesztésével a fenti célt szolgálja, az információhoz jutás és a kényelem javításával.

Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020

Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (továbbiakban EKFS) kiterjed a közlekedés két nagy összetevőjére, a személyközlekedésre és az áruszállításra, valamint az ehhez alapot szolgáltató közlekedési infrastruktúrára egyaránt – továbbá a horizontális témákra, mint a környezetvédelem és a közlekedésbiztonság. Az EKFS ugyanakkor állami stratégia, így azokra a fejlesztésekre terjed ki elsősorban, amelyek központi forrásokat igényelnek, illetve központi szabályozás alá tartoznak. Csak érintőlegesen tartalmazza azokat a feladatokat, amelyek szoros együttműködést igényelnek a helyi önkormányzatokkal, vagy a közlekedésben működő gazdasági társaságokkal. Az EKFS általános jövőképe a következő: „A versenyképes gazdaság működési és fejlődési feltételeinek biztosítása, a mobilitási igények ésszerű kiszolgálása, minden alágazatban növekvő forgalom mellett költséghatékonyabb és a környezetet kevésbé terhelő rendszerek kialakításával.”


32

A projekt a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának javításán keresztül támogatja a közösségi közlekedés részarányának megőrzését, és ezzel a városi közlekedési rendszer hatékonyságának javítását. Pólus program

A 2005-2006-ban készült Pólus program alapján Pécs az ország egyik távlati fejlesztési pólusává vált, a megfogalmazás szerint a dél-dunántúli város az „életminőség pólusa” lesz a jövőben. Ehhez elengedhetetlen az infrastrukturális feltételek megteremtése, ennek megfelelően a program megfogalmazása szerint szükség van a város átfogó, közlekedést is magában foglaló rehabilitációjára. A közösségi közlekedési utastájékoztatás fejlesztését célzó projekt a szolgáltatási színvonal javításán keresztül segíti a város fejlődését és a tömegközlekedés versenyképessé válását.

Illeszkedés az Operatív Programokhoz (DDOP)

A Dél-Dunántúli Operatív Program céljai között szerepel a régió nagyvárosaiban segíteni a közösségi közlekedés feltételeit javító beruházások megvalósulását. A dokumentum megfogalmazza, hogy az élhető városi környezet megteremtéséhez az egyéni gépjármű közlekedéssel szemben előnyt kell, hogy élvezzenek a közforgalmú közlekedés járművei, hiszen ennek a közlekedési módnak mind gazdasági hatékonysága, mind fajlagos környezetterhelése jóval kedvezőbb. Továbbá a környezet megóvását célzó törekvések mellett ezzel a gépjárművel nem rendelkezők esélyegyenlősége is biztosítható. A megfogalmazás szerint „a közösségi közlekedés versenyképességét javítandó, (…) informatikai fejlesztésekkel javítani kell az utastájékoztatás színvonalát, valós idejű információkkal kell ellátni az utasokat” – jelen projekt kifejezetten ilyen jellegű fejlesztéseket tartalmaz. A DDOP horizontális elveinél megjelenik elvárásként a következő is: „a közlekedés fejlesztésénél előnyben kell részesíteni a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalát javító fejlesztéseket. (…) A közösségi közlekedés feltételeit javító infrastrukturális fejlesztéseket az akadálymentesítés szempontjait figyelembe véve kell megvalósítani.” A fenti elvárásoknak a projekt szintén megfelel, hiszen a vizuális és hangos utastájékoztatás kiemelten javítja egyes korlátozott közlekedésű csoportok (pl. vakok) információhoz jutását.

Illeszkedés a kistérség stratégiájához

A Pécsi Kistérség Komplex Fejlesztési Programja (2005) is foglalkozik a közlekedés kérdéseivel, azokat értékeli, és fejlesztési stratégiát is meghatároz. A stratégia kapcsán előtérbe kerülnek a területi kohéziót erősítő, a térség településeinek élhetőségét javító fejlesztések, amelyek ezzel párhuzamosan javítják a térség gazdasági versenyképességét is. A kistérség közlekedésében a program elsődleges célja a közlekedési helyzet javítása, a közlekedési elzártság oldása a kistelepüléseken (I. prioritás 4. eleme). Ennek javítására közúti (mellékúthálózat fejlesztése), közösségi közlekedési (közlekedési szövetség megalakítása és falubuszok hálózatának bővítése) és kerékpáros közlekedési (kerékpárút hálózat) fejlesztéseket tartalmaz. Az utastájékoztatás komplex, a helyi és helyközi forgalomban való, közös fejlesztése a térségi közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalát javítja, így se-


33

gíti a kistérségi stratégia megvalósulását. Ennek eszközei például a helyközi buszok érkezését is feltüntető megállóhelyi dinamikus utastájékoztató egységek, vagy a helyi és helyközi közlekedés menetrendjének hangolása. Illeszkedés Pécs Városfejlesztési Koncepciójához

Pécs MJV Városfejlesztési Koncepcióját 2009 évben dolgozták át, a város korábban megfogalmazott nagytávú jövőképe ma is érvényes és általánosan elfogadott. A koncepció célja, hogy „egy egészséges és kényelmesen lakható környezetet, magas életminőséget kínáljon környezetbarát polgárainak. A város városrészi részközpontjai funkciókban gazdagok, a városon belüli területi kohézió erős.” A Koncepció a közlekedéssel kapcsolatban a többi városi és térségi dokumentumhoz hasonló, a közlekedésfejlesztési tervvel is harmonizáló célokat és feladatokat fogalmaz meg. Ezek közül a III. fejlesztési cél „A városi infrastruktúra fejlesztése: Városi úthálózat-fejlesztés; A tömegközlekedés fejlesztése”. A projekt a közösségi közlekedési utastájékoztatás fejlesztésén keresztül is segíti a célok elérését.

Illeszkedés Pécs Integrált Városfejlesztési Stratégiájához

Pécs MJV Integrált Városfejlesztési Stratégiája 2007-ben, az EKF projektek előkészítése kapcsán készült el, 2010-ben pedig közlekedési fejezetét a Közgyűlés módosította. A „középtávú tematikus célok” egyike a fejlett közösségi közlekedés, szabályozott gépjárműforgalom (T7) címet viseli, amely prioritásként a következőket említi a feladatok között: a város úthálózatának és közlekedési rendszerének az állandó és ideiglenes (diák) lakosság, valamint a turizmus igényeinek megfelelő, a környezeti és városszerkezeti adottságokat figyelembe vevő fejlesztése a gazdaságosság, a fenntarthatóság, a minőség és a környezetvédelem szempontjainak érvényesítése mellett. Az IVS által megfogalmazott célok négy stratégiai irányhoz kapcsolódva a következők: •

Pécs elérhetőségének javítása

•

Pécs belső közúti közlekedési rendszerének fejlesztése egy élhetőbb város érdekében

•

A közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonalának javítása

•

A környezetbarát közlekedési módok segítése

2010-ben az IVS módosításra került, bekerült a stratégiába a kötött pályás közlekedés újbóli megteremtésének igénye, és ennek kapcsán a vasúti főpályaudvarnál egy intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása a terület rehabilitációjával párhuzamosan.


34

A projekt, az utasok számára hozzáférhető információk körének szélesítésén keresztül, illeszkedik a közforgalmú közlekedés szolgáltatásainak javítását célzó IVS stratégiai irányhoz. Illeszkedés Pécs közlekedésfejlesztési tervéhez

A 2010-ben elkészült Pécs és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terve alapelvként fogalmazza meg a közlekedési rendszer fenntarthatóságának biztosítását és a közösségi közlekedés versenyképességének javítását. A terv kimondja, hogy a közösségi közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni, illetve a közösségi közlekedést kiegészítő gyalogos és kerékpáros közlekedés feltételeit az egyéni gépjármű közlekedés lehetőségeinek szűkítésével a rendelkezésre álló felületek átcsoportosításával kell fejleszteni. A közlekedésfejlesztési terv 2. operatív célja a „Környezetbarát közlekedési rendszerek támogatása”, amelybe a közösségi közlekedést, a gyalogos és a kerékpáros közlekedést kell érteni. A projekt a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának javításán keresztül illeszkedik a célrendszerhez, a fejlesztés a P4. prioritás 3. eszközét valósítja meg.

Illeszkedés más projektekhez

A közösségi közlekedés színvonalának javítására Pécsen több projekt is előkészítés alatt van, melyeket egymással összehangolva kellett tervezni és vizsgálni. A tervezés során figyelembe vettük ennek megfelelően a tervezett közösségi közlekedési megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése projekt tartalmát, a kidolgozás azzal összhangban készült el. Szintén figyelembe vettük a közösségi közlekedés előnyben részesítésére irányuló fejlesztéseket, amelyek ugyancsak a közösségi közlekedési rendszer attraktivitását és versenyképességét növelik.


4

35

Fejlesztési igény megalapozása

4.1 Helyzetértékelés A következőkben bemutatjuk az autóbusz közlekedés által használt közúthálózat és a helyi közösségi közlekedési hálózat főbb jellemzőit. A hálózat részletes bemutatása a 3.3 fejezetben található, a tárgyi fejezet csupán a fejlesztés tárgyköréhez illeszkedő jellemzőket vizsgálja.

Vonalhálózat Decentrumok

Viszonylathálózat, területi ellátottság

4.1.1 A közösségi közlekedés hálózati jellemzői A helyi közforgalmú közlekedés vonalhálózatára vonatkozó adatok és információk a 3.3.1 fejezetben találhatók. A helyi tömegközlekedésben Pécs térszerkezetéhez és úthálózatához igazodóan két fő tengely a meghatározó, a kelet-nyugati irányú Budai vám – Belváros – Újmecsekalja és az észak-déli irányú Belváros – Kertváros tengelyek. A tengelyek végpontjain, valamint a belvárosban a vasútállomásnál található a helyi közösségi közlekedés négy alközpontja (ún. decentruma), amelyek az utasforgalom szempontjából szintén a legjelentősebb átszállási pontok a városban: •

Uránváros autóbusz-állomás (nyugati alközpont)

•

Budai vám autóbusz-állomás (keleti alközpont)

•

Főpályaudvar (belvárosi alközpont)

•

Kertvárosi autóbusz-állomás (déli alközpont)

A fő buszviszonylatok (általában az egy számjegyű viszonylatok) ezek között közlekednek, a hálózat a városrészek szempontjából kedvező kialakításúnak mondható. A négy decentrum jól lefedi a legnagyobb forgalmat keltő területeket, az átlós vonalak pedig jól feltárják a legforgalmasabb területeket. A PK Zrt. által szolgáltatott járatsűrűség (menetrendiség) a legnagyobb utasforgalmú viszonylatokon kedvező utazási lehetőségeket teremt a városban. Helyi autóbuszos közlekedéssel gyakorlatilag mindegyik terület elérhető (az elérhetőség alatt itt a belvárossal való kapcsolatot értjük). A legsűrűbb vonalhálózat természetesen a belváros környezetében alakul ki, a belső városrészek ki-


36

szolgálása az ott átlapoló sok viszonylatnak köszönhetően magas szintű, a fontos forgalomkeltő és forgalomvonzó létesítmények is nagy járatsűrűség mellett érhetők el. A nagyobb lakótelepeken (Uránváros, Megyer, Meszes) a területek fő és gyűjtőútjain van tömegközlekedési forgalom, mindegyik lakótelep közvetlen kapcsolattal rendelkezik a belváros felé, illetve egymás között is. A családi házas, kertvárosias területrészeken (pl. Kertváros, Szigeti városrész, Szabolcs, Málom) és a külső területi városrészekben (Nagyárpád, Vasas, Hird, Somogy) leginkább a főutakon lehet elérni a helyi járatokat, de egyes, sűrűbben lakott területeken a belsőbb utakon is közlekednek a helyi közösségi autóbuszok. Nehezebben valósul meg a Mecsekoldal ellátása, ahol az úthálózat fizikai kialakítása sokszor alkalmatlan a közösségi közlekedésre. A helyi közösségi közlekedés fő hálózati tengelyei, vonalai a következők a városban: Nyugat-keleti tengely alapjáratai: •

2 és 2/A viszonylat: Uránváros–Budai vám(–Fehérhegy); az uránvárosi lakótelepet feltárva, a belvárosi terület szélén, majd tovább a Zsolnay Vilmos úton halad a Budai vámig, illetve a 2/A betétjárat a Meszes és Fehér hegyi lakótelepekig (Komlói út).

•

21-es: Uránváros–Budai vám–Szabolcsfalu; a 2-2/A-val ellentétben az Uránvárosi részen is a 6. sz. úton halad (az Ybl Miklós úttól).

•

27-es: Uránváros–Dózsa György utca; az uránvárosi szakaszon a Szigeti utat tárja fel, a keleti szakaszán a Zsolnai úttól északra, a Budai külváros városrészben halad a Felsővámház utca – Vadász utca útvonalon.

•

4-es viszonylat: Uránváros–Belváros–Uránváros; Uránváros déli oldalán, a Mártírok útján a vasútállomást is érintve halad hurokjáratként a Rákóczi úton.

Észak-déli tengely alapjáratai: •

3, 6, 7: Kertváros–Belváros–Kertváros; a viszonylatok a megyeri lakótelepet három útvonalon tárják fel. A reggeli és délutáni csúcsidőszakban a járatok egy része (minden második járat) gyorsbuszként közlekedik, és a nem frekventált irányban található közbenső megállókban nem áll meg (103, 106 és 107-es viszonylatként)

•

50: Kertváros–Belváros–Kertváros; a ténylegesen Kertvárosnak nevezett városrész belvárosi kapcsolatát biztosítja.


37

További jelentős, decentrumok közötti viszonylatok: •

1: Uránváros–Kertváros–Uránváros között, a Tüzér úti felüljárón át közlekedik, és a belvárost nem érinti.

•

60: Kertváros–Budai vám a Siklósi úti felüljárón át közlekedik, a belvárost csak érinti a Rákóczi útnál.

A fenti viszonylatok biztosítanak kapcsolatot a sűrűn lakott belvárosi és lakótelepi városrészek között, amely területeken a jelentős utasforgalmú intézmények nagy része is található (mint az autóbuszállomás, a vasútállomás, a vásárcsarnok, a Pécsi Tudományegyetem több épülete, oktatási intézmények, rendelőintézetek, kórházak, kereskedelmi létesítmények, a történelmi belváros határa, stb.). Városrészek kiszolgálása A vasútállomásnál található helyi közlekedési decentrumból indulnak a dombokra települt városrészeket kiszolgáló viszonylatok (30-as és 40-es vonalcsoport), amelyek a Széchenyi tér átépítése alatt – és a tervek szerint az átépítés után véglegesen is – a belvárost határoló útvonalakon haladnak, így sok utas számára biztosítják a közvetlen eljutást. Ki kell emelni az egyetemi városrészt kiszolgáló 30-as viszonylatot (jelenleg 30T), amely a legnagyobb forgalmú viszonylatok egyike a városban. A főtér átépítése és forgalomcsillapítása után a buszok nem közlekednek a belvároson keresztül, a közösségi közlekedés is csak a belváros peremén lesz elérhető. Elképzelhető a jövőben, hogy a belváros kiszolgálását midibuszok segítségével mégis közvetlenül kiszolgálják, erről azonban jelen pillanatig nem született városi döntés. A város jelentős kiterjedése miatt a városszéli területek közvetlen belvárosi kapcsolattal általában nem rendelkeznek, ezeket a decentrumokból induló járatok tárják fel. Budai vámtól – 10-es vonalcsoport. Somogy, Hird és Vasas városrészek felé (13, 14, 15-ös vonalak), az Ipari parkba és a Mohácsi út környékére közlekedő (16-os busz) és az egykori bányaterületeket (11, 12-es buszok) kiszolgáló viszonylatok. A 14-es viszonylat kivételével inkább a helyközi közlekedéshez hasonló közlekedési rend jellemző, illetve a viszonylatok céljáratoknak tekinthetők. A 13-as útvonalán gyorsjáratként közlekedik a 113-as busz. Uránvárosból – 20-as vonalcsoport. A Magyarürögi út (Donátus és Daindol felé a 22, 23 és 24-es buszok) és a Szentlőrinci út, 6. sz. út környékén található városrészeket (Rácvárosba és tovább Zsebedomb felé a 25, 26-os vonalak) tárják fel, az igényekhez alkalmazkodva.


38

A vonalcsoportba a 21 és 27 számú viszonylatok nem illeszkednek, azok a kelet-nyugati tengely fontos törzsjáratai. Egyedi a 20-as és 20/A viszonylat, amely Uránváros és a Baromfifeldolgozó / Hőerőmű környéke között biztosít kapcsolatot a belvároson át, menetrendje azonban céljárati jellegű. Kertváros – 60-as vonalcsoport. A megyeri lakóteleptől délre található városrészek feltárását végzik. A Málom városrész is tömbházas jellegű, sűrűn lakott terület, ezért a viszonylag gyakori követési idővel közlekedő viszonylatok mellett (61, 62, 63-as vonalak) a reggel és délutáni csúcsidőszakban a belvárosba közvetlen eljutást biztosító céljáratok is közlekednek (161, 162 és ilyennek tekinthető a 71-es is). Céljáratok A már ismertetett, városrészeket kiszolgáló járatokon kívül további céljáratok közlekednek a városban 113Y, 114, 123, 126 számmal, a megfelelő viszonylat külső végállomásától. Munkanapokon 1-3 járat közlekedik, és a külső városrészekből az egyébként csak átszállással elérhető belvárosba biztosítanak közvetlen eljutást, a reggeli csúcsidőszakban, elsősorban az iskolakezdéshez igazodva. 55 és 55Y jelzéssel Kertváros és az egyetemi városrész között (Kürt utca) közlekednek munkanapokon céljáratok a Tüzér út felé, elsősorban a reggeli és délutáni csúcsidőszakban, de napközben is 30-60 perces követéssel. A 89-es és betétjárata, a 89/A a Kertvárosból induló céljárat a Hőerőmű, Mohácsi út környéki ipari területek felé. Kifejezetten mozgáskorlátozottak számára ma egy útvonalon közlekedik munkanapokon egy–egy járatpár: 951-es buszként a Malomvölgyi úti szociális otthonból a belváros érintésével az uránvárosi TESCO bevásárlóközpontig közlekedik egy alacsony padlós járat. Ellenkező irányba kora délután közlekedik a Kertvárosba. Korábban több ilyen vonal is volt, de mára ez az egy ilyen járat maradt meg. A területi lefedettségre vonatkozó jellemző adatok és az átnézeti ábra a 3.1.1 fejezetben található. Az időbeni kiszolgálás jellemzését az üzemidővel (az órától-óráig értendő időbeni rendelkezésre állással) és a járatsűrűséggel (követési idővel) célszerű áttekinteni. A helyi közforgalmú közlekedési viszonylatok üzemideje a városokban általánosan alkalmazott paramétereknek teljesen megfelel. Az autóbusz hálózat döntő részén az üzemidő 4.30 és 5 óra között kezdődik és 22.30–23.00 óra között fejeződik be (a törzshálózaton a leghosszabb). Ennek alapján az időbeni rendelkezésre állás megfelelőnek minősíthető. A frekventáltabb járatok követési ideje (pl. 2-2/A, 3-as, 6-7-es, 30-as) csúcsidőben 6-8 perc, a közös követés a közös szakaszokon így 1-2 perc is lehet. Csúcsidőn kívül 10-15 perc a törzshálózaton a viszonylatok követési ideje. A


39

kisebb forgalmú viszonylatokon általában 20-30 perc között változik a csúcsidei, 30-60 között a csúcsidőn kívüli követési idő. A hétvégi időszakban a nagy forgalmú vonalakon 15-20 perc közötti a követési idő, a kisebb jelentőségű viszonylatokon ennél olykor jelentősen nagyobb, 45-60 perc is lehet. A törzshálózatot lényegében a belváros és a három külső városközpont (Uránváros, Kertváros, Budai városrész) közötti tengely adja, a legnagyobb járatsűrűség a külső városrészeket egymással összekapcsoló viszonylatok közös szakaszain adódik. Ilyen a belvároson áthaladó kelet-nyugat irányú tengely (Rákóczi út) és a Főpályaudvart bekapcsoló Szabadság utca (mindkettőn 1400 körüli járatszám közlekedik naponta 2 irányban). Ez a reggeli csúcsórában 46 járat/óra nyugati irányban (közös követési idő 1-2 perc, a 27-es járatot is hozzászámolva) és 18 járat/óra keleti irányban (közös követési idő 3-4 perc, a 27-es járatot is hozzászámolva) a Rákóczi út belvárosi szakaszán. Szintén reggel a Szabadság utcán a járatsűrűség 37 járat/óra déli irányba, valamint 7 járat/óra északi irányba. A délutáni csúcsidőben a Rákóczi út belvárosi szakaszán ugyanez 40 járat/óra (közös követési idő 1-2 perc, a 27-es járatot is hozzászámolva) nyugati irányban és 18 járat/óra (közös követési idő 3-4 perc, a 27-es járatot is hozzászámolva) keleti irányban. A Szabadság utcán délután 30 járat/óra déli irányba, valamint 8 járat/óra északi irányba a sűrűség. Napközben, csúcsidőn kívül a Rákóczi út belvárosi szakaszán 20 járat/óra (közös követési idő 3 perc, a 27-es járatot is hozzászámolva) nyugati irányban és 9 járat/óra (közös követési idő 6-7 perc, a 27-es járatot is hozzászámolva) keleti irányban. A Szabadság utcán 16 járat/óra déli irányba, 4 járat/óra északi irányba. Az Uránváros felé több egymással párhuzamos útszakaszon közlekednek a buszok, így a forgalom valamelyest eloszlik. A Hungária utca–Szigeti út vonalán így a Belváros felé közlekedő járatok száma munkanapokon 215, míg az Uránváros felé 224 (a 27-es járatot is beleszámítva, amely ezen a szakaszon közösen halad a 2-es és 2/A járatokkal.). Uránváros és a belváros közötti utazásban a csúcsórai járatszám 16 járat/óra. A keleti külső városrészek (pl. Meszes) irányában a közlekedés sokkal koncentráltabb, a Budai állomás felé az összes autóbusz a Zsolnay Vilmos úton közlekedik, melyen a járatok száma a Budai állomás felé 140, a Belváros felé pedig 148. Budai vámtól a belvárosba utazáshoz a csúcsórai járatszám 12 járat/óra. Ezen kívül más járatok is eljutást biztosítanak a Belváros felé, ezek követési ideje egyenként 15-60 perc között változik. A Kertváros (Kertváros alatt értve Málomot, Megyert is) belvárosi kapcsolatait meghatározza a vasúti átjárás lehetősége, Pécs legnagyobb városrészébe a járatok így a Tüzér úti és a Siklósi úti felüljárón közlekednek. Ennek következ-


40

tében a belváros és a déli városrészek között egyedüli kapcsolatot teremtő Siklósi úti felüljárón a hétköznapokon közlekedő járatok száma egy irányban megközelíti a 400-at. Kertváros és a belváros között a csúcsórai járatszám 30 járat/óra egy irányban. A másik fontos vasúti felüljáró, a Tüzér úti híd tömegközlekedési forgalma ennél sokkal kisebb, egy irányban nem éri el a 200 járatot (elsődlegesen az Uránváros – Kertváros viszonylaton közlekednek erre az autóbuszok).

8. ábra A helyi autóbusz hálózat jellemző napi járatszámai irányonként

Mint látható tehát, a legfontosabb, legnagyobb járatsűrűséget bonyolító közösségi közlekedési útvonalak és a legnagyobb közúti forgalmat is lebonyolító útszakaszok egybe esnek, ez pedig – a közúti forgalom folyamatosan növekvő nagysága miatt – egyre gyakoribb akadályozó hatást jelent, beavatkozás hiányában pedig a közösségi közlekedés versenyhátrányához, így közvetve utasvesztéshez vezet. Az utastájékoztatás fejlesztési helyeit javasolt elsősorban a nagyobb utasforgalmú helyek vagy jelentősebb átszállási helyek közül kijelölni, és az azokon található információkat dinamikus módon elérhetővé tenni. 4.1.2 A fejlesztésekkel közvetlenül érintett terület Az utastájékoztatás színvonalának emelését célzó fejlesztés a megállóhelyi, dinamikus utastájékoztatás, valamint az internetes utastájékoztatás színvonalának


41

emelését tartalmazza – kiegészülve a rendszer működéséhez szükséges informatikai háttérrendszerekkel (jármű fedélzeti berendezések helymeghatározóval, kommunikációval, diszpécserközpont stb.). A megállóhelyi fejlesztések, jellegükből adódóan, pontszerű helyszíneken valósulnak meg, az utastájékoztató eszközök kihelyezése minden esetben a megállóhely fizikai területén történik. A helyszíneket a változatelemzés eredményétől függő darabszámú megállóhely jelenti, melyek mindegyike a pécsi helyi közfogalmú közlekedési hálózat részét képezi. Egyes fejlesztési elemek a helyközi közlekedéssel közösen használt helyi megállóban valósulnak meg, illetve egyes változatoknál a megállóhelyek mellett érintettek a szolgáltatók autóbusz végállomásai is (PK Zrt. autóbusz decentrumok és a Pannon Volán Zrt. helyközi autóbusz pályaudvara), valamint a pécsi vasútállomás is. A járműveken elhelyezett eszközök esetében a területi lehatárolást az autóbuszok üzemelési területe jelenti. Ez a pécsi helyi közösségi közlekedés szolgáltatási területét és a városon belüli helyközi megállóhelyeket, azaz összességében Pécs közigazgatási határán belül a város belterületét jelenti. 4.1.3 Az utastájékoztatás jelenlegi eszközei A közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának egyik fontos eleme az utazók számára rendelkezésre álló utazási információk köre, mennyisége, valamint az információ megbízhatósága (pontossága) és naprakészsége (érvényessége). Ilyen szempontokból vizsgálva kijelenthető, hogy a városban ma alkalmazott utastájékoztatási eszközök korlátozott tájékozódást tesznek lehetővé, s így a szolgáltatás színvonalát nem képesek emelni. Utastájékoztatás a megállóhelyeken és végállomásokon

4.1.3.1 Helyi közösségi közlekedés A helyi autóbusz megállóhelyeken ma általában statikus utazási információk állnak rendelkezésre, valós idejű utazási információkat megjelenítő elektronikus kijelző, pilot jelleggel volt kihelyezve a Széchenyi és Kossuth téren. Ezek a megállók a belváros átépítése során megszűntek, az utastájékoztató paneleket leszerelték, és máshová nem helyezték át. Jelenleg egy „féldinamikus” indító fal üzemel a Kertvárosi autóbusz pályaudvaron. A panelek a menetrendi adatokat tartalmazzák, tehát a tényleges buszindítást, az aktuális változtatásokat a diszpécser vezethetné fel a kijelzőkre. Jelenleg dinamikus tájékoztatás – bár a technológia alkalmas rá – itt sem üzemel, a menetrendtől való eltérések nem jelennek meg.

42


9. ábra Kertváros autóbusz állomáson kihelyezett elektronikus utastájékoztatás

10. ábra Uránváros autóbusz állomás induló álláshelyi táblája

A megállóhelyeken a menetrend elhelyezése általában egységes, megfelelő színvonalú, karbantartása, pótlása biztosított, fejlesztést nem igényel (az egyes hiányokat a szolgáltató pótolja). A menetrendet jellemzően tablós, A4-es méretű táblákban helyezik el. A fém tartókeret esztétikus, az időjárási körülményeknek megfelel. Helyenként az elhelyezés nem saját oszlopokon (idegen tulajdonú kerítésen, vagy villanyoszlopon) biztosított, de a tájékoztatási funkciót ez nem befolyásolja hátrányosan.


11. ábra Egyszerű helyi statikus utastájékoztatás (menetrend)

43

12. ábra Helyközi és helyi menetrend egy közös megállóban

Az autóbusz állomás induló álláshelyein a statikus utastájékoztatás a viszonylatszámra és a menetrendre korlátozódik. Ezen kívül helyenként a pontos idő és a környezeti hőmérséklet kiírása ad dinamikus tájékoztatást, egy LED mátrix alapú VJT-n. Utastájékoztatás a járműveken

A pécsi helyi közösségi közlekedési szolgáltató által üzemeltetett járművek (169 db) mindegyikén található GPS alapú nyomkövetéssel ellátott fedélzeti berendezés, amely URH kapcsolattal szállít adatokat a központi diszpécserszolgálat és internetes utastájékoztatás számára. A rendszert a PK. Zrt. és a HC Linear Műszaki Fejlesztő Kft. közösen fejlesztette ki, 2002-ben. A fedélzeti berendezések hivatalos indítására minden járművön 2003 második felében került sor. A rendszer lelke a diszpécser központban található, ahol telepítésre kerültek a számítógépek és szoftverek, melyekkel nyomon követhető az autóbuszok mozgása, valamint a visszajátszó programmal korábbi eseményeik is lekövethetők. 2005-től üzemel a rendszer „fordafeladat autóbuszokra történő áttöltése” funkciója. A rendszerhez szorosan illeszkedett a munkaidő, vezénylés és menetlevél-feldolgozó programok telepítése, majd üzemszerű használata. Utóbbiak megvalósulásával egy időben a négy autóbusz-állomásra is telepítve lett a rendszer. 2007 évben elkészült a forgalmi napló modul is. Megszűnt a papír alapú adatrögzítés, naplózás.

44


2007. október 15-én megállapodás történt 21 (régebbi szállítású) autóbusz BUSE viszonylatjelző tábláinak karbantartására, tisztítására, a hibás elemek cseréjére. A feladat elvégzése lehetővé tette a táblák fedélzeti számítógép általi vezérlését. A táblakép váltása automatikus lett. 2008 februárjától az utazóközönség számára elérhető a WAP és az internet alapú tájékoztatás az autóbuszok helyzetéről. 2008 decemberében pilot rendszerként egy szóló és egy csuklós autóbuszra infravörös elven működő utasszámláló rendszer került felszerelésre. A buszflottán az alábbi utastájékoztatás került kialakításra (2010. áprilisi PK ZRT adatok): •

59 db Mercedes autóbuszban külső- és belső audiovizuális utastájékoztatás és helymeghatározás működik.

•

11 db Mercedes autóbuszban hanggal történő utastájékoztatás és helymeghatározás működik. (Itt a külső utastájékoztatást nem a GPS vezéreli.)

•

21 db Mercedes autóbuszban ugyancsak működik a külső- és belső audiovizuális utastájékoztatás és helymeghatározás. (Itt a külső utastájékoztatás GPS rendszer által történő vezérlése már megvalósult.)

•

24 db Ikarus 400-as szériájú autóbuszban csak hanggal történő utastájékoztatás és helymeghatározás található.

•

54 db Ikarus 200-as családba tartozó és 1 db Mercedes O815D Vario típusú autóbuszban csak a helymeghatározás került kialakításra.

Összesítve a jelenlegi flotta jellemzőit: 4. Táblázat A PK Zrt. jelenlegi járműállománya és felszereltsége audio külső

audio belső

vizuális külső

vizuális belső

helymeghatározás

59 Mercedes

I

I

I

I

I

Mercedes (az utastájékoztatás 11 nem GPS vezérelt)

I

I

21 Mercedes

I

I

24 Ikarus 400

I

I

db

típus

54 Ikarus 200 1

Mercedes Vario (O815D)

I

I

I

I I I I


45

13. ábra: A homlok és oldalfali tájékoztató Mercedes buszon

Az újabb autóbuszokon Buse ill. Autocom gyártmányú kijelzők vannak felszerelve, ezek elől, oldalt és hátul kijelzik a viszonylat számát, valamint az első panelen a célállomást is. Forgalomirányítás, diszpécser szolgálat

A PK Zrt. forgalomirányítását diszpécser végzi, aki ma URH rádiós kapcsolat segítségével tud kapcsolatot tartani a járművezetőkkel. A rendszer egyik hátrányát, szűk keresztmetszetét az URH kapcsolat alacsony sávszélessége jelenti. Az átvitel a hangkapcsolatra megfelelő, azonban a rendszer az adatforgalom tekintetében sávszélességi gondokkal küzd. Az adatok (helyzeti adatok és járműjellemzők) letöltése időkorláthoz kötött, így kimaradhatnak adatok, időben elcsúszhatnak, valamint egyes esetekben az adatforgalom sűrítésének nincs lehetősége, ami a rendszer fejlesztésének korlátját jelenti. A diszpécserközpontban rendelkezésre álló funkciók: •

Térkép megjelenítést biztosító funkció: az aktuális állapot megjelenítése digitális térképen, igény szerint. A hálózati kép megjelenítése nagyméretű kivetítőn és interneten egyaránt elérhető.

•

Visszajátszó és elemző funkció: forgalmi szituációk, események visszajátszása különböző szempontok alapján (pl. balesetek elemzésére vagy menetrend tervezés céljára)

•

Vezényléstervezést és fordaletöltést támogató funkció: az napi üzemkezdést megelőzően a diszpécser véglegesítheti a vezénylést, és letöltheti a buszokra az előkészített fordákat

•

Fordatöltést ellenőrző funkció: tájékoztatást ad a fordák letöltésének állapotáról (A fordakönyvi adatok átvétele, konvertálása a diszpécser


46

számítógépe számára, továbbítása vezeték nélküli adatkapcsolat segítségével a fedélzeti számítógépekre.)

Internetes, WAP tájékoztatás

•

Munkaidő elszámolást támogató funkció: a gépkocsivezetők szolgálati idejének kezelését látja el, a járműveken való azonosításuk megoldásával.

•

Menetlevél készítő funkció: segítségével menetleveleket lehet készíteni a rendelkezésre álló adatok alapján, továbbá azokat le lehet válogatni és ki lehet nyomtatni.

•

Adatbázis program: a fedélzeti számítógép alapadatbázisa, mely alapján a készülék az autóbuszokon üzemel (járatok, megállóhelyek, hanganyagok, forda, gépkocsivezető, autóbusz, stb.)

•

Elektronikus indítónapló program: a decentrumi fordák járatait rögzíti, naplózza.

A helyi szolgáltató honlapja (www.pkzrt.hu) jól átláthatóan tartalmazza az alapvető utazási információkat, letölthető az éjszakai járatok hálózati térképe, minden viszonylat menetrendje, valamint az érvényes díjszabási tájékozató is. A tájékoztatás emellett kiterjed az általános aktuális forgalmi információk közlésére (pl. terelések, útvonalat vagy menetrendet érintő változások) és a mobiltelefonos jegyvásárlás részleteire. Az információkat a PK Zrt. megbízásából rendszeresen frissítik. A honlap akadálymentes változatban is elérhető. A honlap ugyanakkor nem nyújt lehetőséget az utasok számára cím szerinti útvonaltervezésre. Egy esetleges útvonaltervezési szolgáltatás kialakításakor érdemes lenne a PK vonalakon túl a Pannon Volán járatait is figyelembe venni, valamint a kerékpározási lehetőségeket, az intermodalitás biztosítása érdekében. 4.1.3.2 Helyközi autóbusz közlekedés A helyközi buszközlekedés utastájékoztatása nagyrészt statikus tájékoztatás.

Helyközi buszpályaudvar, megállóhelyek

Az autóbusz pályaudvar 2009 évben esett át nagyobb felújításon, melynek során az épület és a közlekedési felületeket is megújították, fejlesztették a gyalogos kapcsolatokat, ennek kapcsán a pályaudvar akadálymentesítése is megvalósult. Emellett parkosítottak és fejlesztették az utcabútorokat is, illetve környezetvédelmi célú beruházás is megvalósult. Ennek megfelelően a korábbiaknál sokkal kedvezőbb körülmények között tartózkodhatnak az utasok az állomáson. Az utastájékoztatási rendszer fejlesztése ugyanakkor csak részben valósult meg, jelenleg a statikus információk megjelenítése és a forgalmi ügyeletes hangos információközlése működik a pályaudvaron. Az indítóállomáson menetrendi átnézeti táblák és vonaltérkép került elhelyezésre, valamint az indítóállások átnézeti rajza. A felújításkor a tájékoztatás korszerűsítése részben megtörtént, a magyar nyelvű tájékoztatás mellett ma az angol nyelvű is elérhető. A megállókban jellemzően a menetrend és a megállóhely neve található. A menetrendi táblák előnytelen méretezése miatt az olvashatóság sokszor korlátozott.


47

14. ábra Előnytelen kialakítású helyközi menetrendi tábla

Fedélzeti tájékoztatás

A buszokon a fedélzeti utastájékoztatás nem elterjedt, bár az újonnan beszerzett buszok már homlokfali és fedélzeti elemeket is tartalmaznak. Hangos (audio) tájékoztatás a járműveken nincs.

Honlap

A távolsági (helyközi) utastájékoztatás másik eszköze a cég internetes oldala. A www.pannonvolan.hu oldalon a szolgáltató a szokásos menetrendi és díjszabási tájékoztatón túl internetes jegyvásárlási lehetőséget is biztosít. Néhány környéki társaságnál az ütemes menetrend bevezetését kiegészítették a buszok fedélzetén vezetékmentes, szabad internet használati lehetőséggel, bár a Pannon Volán is készült a fejlesztésre, a szervezet buszain a szolgáltatás még nem elérhető.

Pécs állomás

4.1.3.3 Vasúti közlekedés Pécs vasútállomáson az utastájékoztatás sokáig csak statikus tájékoztatást jelentett, mára ez a vizuális utastájékoztatással is kiegészült. Az állomásépületben kihelyezésre került egy vizuális, dinamikus tájékoztató panel is. Ugyanakkor a fogadóépület műemléki jellege miatt az elhelyezéssel problémák adódtak, a táblát nem lehetett a legnagyobb utasforgalmú területen elhelyezni. A szolgáltatási színvonalat új ügyfélszolgálati és információs pont kialakításával növelték. Korszerű, gépi hangos utastájékoztatás működik emellett a vasútállomásokon, illetve az IC szerelvényeken is, amely alkalmas idegen nyelvű tájékoztatásra is.

Honlap

A vasúti tájékoztatást – az országban azonos módon elérhető – internetes útvonal-tervezési és jegyvásárlási lehetőség egészíti ki a www.elvira.hu MÁV-Start honlapon, ahol lehetőség van műholdas alapú járatkövetésre is. A pécsi helyi közösségi közlekedéshez kapcsolódó online tájékoztatás nem működik.


Megállók

48

4.1.4 Tulajdoni helyzet A helyi közösségi közlekedés megállóhelyei jellemzően Pécs MJV Önkormányzata tulajdonában vannak, közterületek. Az infrastruktúrát, oszlopokat, menetrendi információkat a város tulajdonában lévő Pécs Holding V. V. Zrt. tartja fenn, ő az eszközök megbízott kezelője. Az utcabútorokat és az utasvárókat szerződéses megállapodás alapján az Intermédia Kft. telepíti, javítja és pótolja. Az országos közutak melletti megállóhelyek közül néhány a Magyar Közút NZrt. kezelésében van.

Végállomások

A helyi autóbusz végállomások, decentrumok ingatlanjai a szolgáltató, a Pécsi Közlekedési Zrt. tulajdonában és kezelésében vannak. A helyközi autóbusz végállomás területe a Pannon Volán Zrt. tulajdona. Pécs vasútállomás területe állami tulajdon, az ingatlan a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. kezelésében van, a fenntartásért a MÁV Zrt. a felelős.

Járművek

A járművek minden esetben a szolgáltató tulajdonát képezik (helyi autóbuszok: PK Zrt., helyközi autóbuszok: Pannon Volán Zrt.). Az üzemeltetést szintén a tulajdonos látja el.

4.2 A fejlesztés szükségessége, a probléma meghatározása A fentiekből láthatóan Pécs közösségi közlekedési megállóhelyein – legyen az helyi vagy helyközi forgalomban használt – az utasok számára nyújtott információk statikus rendszerűek, kivéve a Kertvárosi autóbusz állomást. A statikus menetrendek a megállóhelyeken néhány esetben hiányoznak vagy leromlott állapotúak, de megfelelő tájékoztatást nyújtanak. A fentiek miatt elsősorban az információk dinamikussá alakítása a legfontosabb feladat, különösen az indítóállomásokon és nagyobb forgalmú megállókban. Fejlesztésre szorul továbbá az internetes utastájékoztatás, ahol szintén nehezen, vagy nem elérhető a dinamikus utastájékoztatás (vonalakon tapasztalható problémák megjelenítése), továbbá az útvonaltervezés, különösen a városon kívüli járatokra vonatkozó.

Háztartásfelvétel

4.2.1 Az utastájékoztatás lakossági megítélése A háztartásfelvétel kérdőívében megkérdezték a lakosságot az utastájékoztatásról alkotott véleményükről is. Az utastájékoztatás általános megítélése a helyi buszközlekedés kapcsán kedvezőbb, míg a helyközi buszok kaptak rosszabb osztályzatokat (bár a maximális eltérés alacsony, 10-12%). A vasúti közlekedés utastájékoztatása nem szerepelt a kérdőívben.

49


A háztartásfelvétel szerint a lakosság nagyjából 60%-a elégedett a helyi, 50%-a a helyközi autóbuszok megállóhelyi utastájékoztatásával.

Utastájékoztatás megállókban 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

nagyon jó jó közepes rossz nagyon rossz

helyi busz

helyközi busz

15. ábra Elégedettség aránya a megállóhelyi utastájékoztatással

A járműveken megjelenő utastájékoztatási rendszerrel, információval az utasok harmada nagyon elégedett, több mint fele megfelelőnek ítéli, 25 % szerint nem megfelelő. A helyközi autóbusz mindkét kérdésben rosszabbul szerepelt a helyinél.

Utastájékoztatás járműveken 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

nagyon jó jó közepes rossz nagyon rossz

helyi busz

helyközi busz

16. ábra A járműveken található utastájékoztatás megítélése

Megállóhelyi kikérdezés

A kikérdezéses vizsgálat eredményeként megítélhető, hogy leginkább mely szolgáltatási jellemzőkkel elégedettek és melyekkel elégedetlenek a helyi közösségi közlekedés használói. Az elégedettséget legnagyobb arányban a megállóhely közelsége, a menetidő és a követési idő jellemzőknél jelezték az utasok. A megállóhelyek közelségét egyébként a város nagy részére alátámasztja a korábban bemutatott megállóhelyi lefedettségi diagram is.


50

17. ábra „A tömegközlekedés milyen szolgáltatási jellemzőivel elégedett?” kérdésre adott válaszok megoszlása

Amivel kevésbé elégedettek, de még a pozitív jellemzők között tartják számon, az a közvetlen utazások lehetősége (átszállások elkerülése), míg a jegyvásárlási lehetőségek, a kényelem és az informáltság hátul végzett a rangsorban (ami jelentheti azt is, hogy az adott tényező kevésbé fontos, mint az első két helyen említettek). Az elégedetlenségi felmérés alátámasztja a kényelmetlen utazási körülményekről való általános vélekedését. Ugyanakkor érdekes eredmény, hogy közel ugyanannyian jelölték meg az elégedett és az elégedetlen szempontok között a követési időt (járatsűrűséget), ez az eltérő szolgáltatási szintű vonalakkal magyarázható.

18. ábra „A tömegközlekedés milyen szolgáltatási jellemzőivel elégedetlen?” kérdésre adott válaszok megoszlása


51

Az utasok közül többen elégedetlenek az utastájékoztatással, mint amennyien elégedettek, ez jelzi a fejlesztésre irányuló igényt. Az utastájékoztatás fejlesztése, dinamikus utastájékoztatás kialakítása a megállókban és indítóhelyeken csökkenti továbbá az érzékelt várakozási időt, tehát összességében az utazás idejét. (Ha az utas ismeri a pontos érkezési/indítási időt, jobban ki tudja használni a várakozás idejét, pl. vásárlásra fordíthatja azt.) Ezáltal a menetidő és kényelem, utazási körülmények szempontok, amelyekkel kiemelten elégedetlenek az utasok, színvonalukban javíthatók, így növelve a szolgáltatás egységes színvonalát.

4.3 Projekt célkitűzései, elvárt eredmények, hatások A fejlesztés alapvető célja a közösségi közlekedés szolgáltatási szintjének növelése és ezáltal a modal split (a közösségi közlekedést illetve a személygépjárművet használók számának egymáshoz viszonyított aránya), a közösségi közlekedés szempontjából való negatív tendenciájának fékezése, megállítása, megfordítása. A személygépkocsis utazások komfortja folyamatosan növekszik. Ilyen feltételek mellett fokozottan szem előtt kell tartani, hogy ha az – autó melletti – alternatív közlekedési módok javára szeretnénk további utasokat vonzani, akkor mindenképpen nagyobb hangsúlyt kell fektetnünk a szolgáltatás minőségének kérdéskörére. Ez a tendencia Pécsett is érezhető, mint azt a háztartásfelvétel eredményei is mutatják.

52


Módválasztás indokai az utazások során 100% nincs más lehetősége 90%

80%

kiszámítható menetidő, pontosság

70%

az adott közlekedési eszköz környezetkímélő vagy környezetkárosító volta / egészségmegőrzés

60%

a megteendő út hossza 50% az utazás biztonsága, személy- és vagyonbiztonság

40%

az utazás kényelme, komfortja

30%

20%

az utazás költsége, ára

10%

az utazási idő tartama, menetidő

0% helyi autóbuszközlekedés

személygépkocsi

19. ábra: Az utazási módválasztásnál a személygépkocsi mellett elsősorban a kényelem és az utazási idő szól

A fenti ábrán jól láthatóan a személygépkocsis utazások mellett elsősorban a kényelem és az utazási idő szól. A közösségi közlekedés egyre kevésbé versenyképes az egyéni közlekedéssel szemben, mivel a személygépjárműves egyéni közlekedés mindkét szempontból kedvezőbb ma is, és kényelmi szolgáltatásai gyorsan fejlődnek. Az elmaradás csökkentése, a kedvezőtlen tendenciák megfordítása gazdasági és környezeti szempontból is kiemelkedően fontos. A projekt célja ennek megfelelően általánosságban a közösségi közlekedés használatának ösztönzése. A cél megvalósításához jelen projekt esetében a közösségi közlekedést igénybe vevők információ ellátottságának növelése, az utastájékoztatás fejlesztése, dinamikussá alakítása, valamint az internetes tájékoztatás, útvonaltervezés fejlesztése nyújt segítséget. A fejlesztések a nemzetközi tapasztalatok alapján befolyásolhatják az utasok módválasztását, így a környezetkímélő közösségi közlekedés részaránya csökkenő tendenciájának megállítása, növekedési pályára állítása jelentkezhet eredményként. Az egyéb, közösségi közlekedési szolgáltatást javító fejlesztések ezt segítik, a hatást erősítik. Kapcsolódó hatásként a dinamikus utastájékoztatással ellátott megállókban az érzékelt várakozási idő csökken, hasznosabb idővé alakulhat (pl. bevásárlás, vagy más, tervezett tevékenység), így az utas összutazási ideje is kevesebb lehet az egyes járatokon.


53

4.4 Célcsoport bemutatása A fejlesztés célcsoportjába tartozik minden mai helyi közösségi közlekedési utas Pécs területén, munkanapokon összesen mintegy napi 169 ezer felszálló (hétvégén 65 ezer/nap). Célcsoportot jelentenek emellett a helyközi autóbusz közlekedés Pécset érintő utasai (munkanapon kb. 18 ezer felszálló/nap), valamint a vasútállomás utasai is (kb. 3 ezer felszálló/nap), és azok, akik a személygépkocsi használatról a fejlesztés hatására közösségi közlekedésre váltanak. Kiemelt célcsoportot jelentenek a turisták, akik számára a pécsi közösségi közlekedés ismeretlen és utazásuk tervezésében nagy segítséget nyújt a fejlett utastájékoztatás, a dinamikus tájékoztatók rendszere, vagy az internetes információkhoz való bővebb hozzáférés, illetve az információk kiegészítése turisztikai jellegű adatokkal. Célcsoportként ugyancsak megemlíthetők a csökkentképességűek, akik számára az info-kommunikációs akadálymentesítés révén ugyancsak elérhetővé válnak az információk. A vakok és gyengénlátók számára vakbarát felülettel egészül ki az internetes oldal. A mozgáskorlátozottak számára a menetrendben és az úttervező szoftverben feltüntetésre kerülnek az új, alacsonypadlós járművek, hogy utazásuk tervezését ezzel segítse a szolgáltató. A gyengén látókat a fedélzeti hangos utastájékoztatás, a siketeket és nagyothallókat pedig a vizuális tájékoztató panelek látják majd el dinamikus utazási információkkal.

4.5 Korlátozó tényezők felmérése Időbeni és összehangolási problémát jelenthet az új buszok beszerzése, a tervek szerint 140 db, amelyekre már megérkeztük kor fel kell szerelni az új eszközöket, ellenkező esetben a régiekre szerelve pótlólagos költséget jelent azok átszerelése, illetve az esetleges kompatibilitási, kiegészítési feladatok. A fejlesztett rendszerek megvalósításához elengedhetetlen a központ és a fedélzeti berendezések átalakítása a modern, mobilkommunikáción és internettechnológián alapuló rendszerváltozatra, amely kiküszöböli a meglévő rendszer kapacitási és funkcionális hiányosságait. Amennyiben a pályázat ezeket a részeket nem tartalmazza, úgy azt a szolgáltatónak, önerőből kell biztosítania. Időbeni korlátot jelent a pályázati ciklusok ütemezése, a kiválasztott támogatási struktúra határidőit figyelembe véve kell a beszerzéseket és megvalósításokat ütemezni. A VOLÁN és MÁV együttműködéssel, adatszolgáltatás mellett kialakítandó rendszerelemek előkészítő egyeztetéseinek időigénye jelentős, amelyre az ütemezés során kiemelt figyelmet kell fordítani. Célszerű érdekeltté tenni a külső adatszolgáltatókat a megfelelő, megbízható és pontos adatszolgáltatás fenntartásában.


5

54

A költség-haszonelemzés általános feltételezései

A pályázat végleges tartalmát a Megbízói döntés határozza meg, amelyet jelen tanulmányban szereplő változatelemzés alapoz meg. Ezen döntés fogja meghatározni azt is, hogy az egyes fejlesztések külön, illetve egyben jelennek majd meg a benyújtásra kerülő pályázat(ok)ban. Ezért a részletes pénzügyi és közgazdasági elemzésére csak a Megbízói döntést követően kerül sor. A fentiek alapján jelen megvalósíthatósági tanulmányban a továbbiakban a költség-haszon elemzés alatt a megoldási változatok elemzését értjük. Tekintettel erre a speciális helyzetre a jelen megvalósíthatósági tanulmány struktúrája igazodik a pályázati követelményekhez költség-haszon elemzési szempontból. Mivel azonban a kiválasztott változatra vonatkozó részeknél kell az MT útmutató szerint számos módszertani kérdést kifejteni, ezért jelen változatelemzési fejezetbe illesztettünk be minden ilyen jellegű kérdést. Az elemzés során változatonként mutatjuk be az alábbiakat: •

Költségbecslés: A költségbecslés a közgazdasági költségek alapján történik, ahol a következő számításokat végezzük el: o beruházási költségek jelenértéke o működési költség jelenértéke o maradványérték

•

Hatásbecslés:. Az elemzés során figyelembe vett hatások: o várakozási idő megtakarítás o jármű üzemköltség megtakarítás o A baleseti kockázat változása o környezeti hatás

•

Érzékenységvizsgálat


55

5.1 Módszertani alapvetések Módszertani útmutatók

Az elemzés a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) megbízásából 2007-ben készített Módszertani útmutató városi közösségi közlekedési projektek költséghaszon elemzéséhez című dokumentum és minta Excel modell alapján készült (a továbbiakban: NFÜ útmutató). Az NFÜ-útmutató alapján elkészült a projekt jellemzőinek megfelelő, Excelben készített CBA- és pénzügyi modell. A módszertan kialakításához felhasznált további útmutatók a következők: •

Guide to Cost-Benefit analysis of investment projects, DG Regio – 16 June 2008”.

•

WORKING DOCUMENT 4 Guidance on the Methodology for Carrying out Cost-Benefit Analysis (Version sent to translation 08/2006), (a továbbiakban: EU-Útmutató kiegészítése, 2006.) http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/2007/working/wd4 _cost_en.pdf, http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docoffic/2007/working/wd4 _cost_hu.pdf

•

az NFÜ kérdéseire az Európai Bizottságtól 2006. októberében kapott válaszok (a továbbiakban: EU-Válaszok, 2006.)

5.1.1 A költség-haszon elemzés során alkalmazott általános feltételezések A megoldási változatok elemzése során az alábbi általános feltételezések figyelembe vételére kerül sor: Társadalmi diszkontráta

A számításokhoz az NFÜ útmutatóban meghatározott társadalmi diszkontráta (reálértéken): 5,5 % került alkalmazásra

Pénzügyi diszkontráta

A pénzügyi diszkontráta (reálértéken): 5 % az NFÜ útmutatónak megfelelően

Fejlesztési különbözet módszer

Az elemzés a fejlesztési különbözeten alapuló hatások módszerét alkalmazzák, melyhez szükség van a projekt nélküli eset meghatározására. A projekt beruházási, működési költségeit, bevételeit és hatásait a projekt nélküli változathoz viszonyítva kell megállapítani. Ennek következtében az elemzésben leírt számítási eredmények a projekt nélküli és a projekt megvalósulása közötti különbözeteket jelentik, nem jellemzik abszolút értékben a projektet és a projekt nélküli esetet.

A projekt nélküli eset

A projekt nélküli esetre vonatkozóan legalább a szolgáltatás jelenlegi színvonalának megőrzése a cél. Részletesebb leírása a 6.3. fejezetben történik.

Infláció

Az elemzés változatlan áron (inflációval kiigazított, a kiinduló évhez rögzített ár) történik.


56

Reálértéken történő tervezés

Az elemzéseket reálértéken végeztük, ennek következtében reál diszkontráta került alkalmazásra.

Alkalmazott árszint

A számításokban az értékeket 2010-es áron szerepeltettük.

Alkalmazott árfolyam

Az elemzés adatai általában forintban szerepelnek.

Az elemzésben alkalmazott napok száma évente Vizsgált időtáv

Az elemzésben egy év – miután a vizsgálatok átlagos éves munkanapokra történtek – 250 nappal szerepel. A vizsgált időtáv (referenciaidőszak) azon évek száma, amelyek tekintetében a költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a pénzügyi és a közgazdasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. A közlekedési projektek esetében a vizsgált időtáv 30 év (amely tartalmazza a beruházási időszakot). Jelen projekt esetében a pályázat benyújtásának tervezett időpontja 2011, így a referenciaidőszak kezdete és a jelenérték számítás éve 2011. A beruházás 2012-ben valósul meg, az üzembe helyezésre 2013. január 1-én kerül sor.

Tervezői költségbecslés

Ebben a fázisban a beruházási költségeket az egységárak és a becsült főbb mennyiségek alapján számítottuk. A fajlagos beruházási költségek meghatározásához az elmúlt évek megvalósult beruházásainak tényleges költségeit, illetve egyes elemeknél a nemzetközi gyakorlatot is figyelembe vettük. Általános szabályként kezeltük, hogy a beruházás a mai kor igényeinek megfelelő kialakítással valósuljon meg. A tanulmány szintjén készített költségbecslést a konkrét tervek részletesebb mennyiség számításai alapján felül kell majd vizsgálni. A tervek készítése során egyes feladatok pontosabban, részletesen is meghatározhatók (pl. közművonzatok, stb.), így a beruházási költségek változhatnak.

ÁFA kezelése

Tekintettel arra, hogy a közgazdasági költségek nem tartalmaznak áfát, és a változatelemzés közgazdasági költségeken alapul, ezért a változatelemzésben a költségek nettó módon szerepelnek. A teljesség kedvéért az egyes változatok részletezése során –ahol releváns- a bruttó összegek is bemutatásra is kerülnek az alábbiak mentén •

Az önkormányzatnál aktiválandó eszközök után az Önkormányzat az ÁFA-t nem tudja visszaigényelni (a vissza nem igényelhető áfa elszámolható, ezért e költségeket nettó és bruttó módon is bemutatjuk).

•

A pécsi helyi közlekedés szolgáltatója ÁFA visszaigénylőnek minősül, ezért a nála aktiválandó eszközök csak nettó módon kerülnek bemutatásra.

57


Az eszközök aktiválóit az alábbi táblázat mutatja be: 5. táblázat Eszközök aktiválói Eszköz

Jövedelemtermelő jelleg

Aktiváló

Diszpécserközpont

PK Zrt.

Szerverközpont, központi hardverek

PK Zrt.

Internetes útvonaltervezés

Önkormányzat

Állomási és indítóállomási dinamikus utastájékoztatók

Önkormányzat

Megállóhelyi dinamikus utastájékoztató panelek

Önkormányzat

Járművek fedélzeti berendezésének fejlesztése

PK Zrt.

A KHE útmutató alapján a pénzáramok az alábbiak szerint csoportosíthatóak: 1) Bevételek: azon pénzáramok, melyeket a használók közvetlenül fizetnek meg a projekt keretében nyújtott áruért és/vagy szolgáltatásért, mint például a felhasználókat közvetlenül terhelő díjak: •

infrastruktúra használatból eredően

•

föld vagy épületek értékesítése vagy bérbeadása

•

bármely más, ellenszolgáltatás fejében történő szolgáltatás-nyújtás

2) Egyéb bejövő pénzáram: olyan magán és közhozzájárulás és/vagy pénzügyi pénzbeáramlás, ami nem a felhasználókat közvetlenül terhelő díjakból, származik. Jelen projekt jövedelemtermelő, mivel igénybevétele közvetlenül a használókat terhelő díjakkal jár, hiszen a szolgáltatásért a használók közvetlenül díjat fizetnek (menetjegy, illetve bérlet). 5.1.2 A társadalmi haszon számítás módszertana 5.1.2.1 Az utazási idő és utasszám-változás értéke Az eljutási/utazási idő értéke a közlekedési modellezés és projekt értékelés fontos alapadata. Jellemzően a városi közlekedési projektek hasznainak 60-80 %-a az időmegtakarításból adódik ezért jelentősen befolyásolja a tervek megvalósulását érintő döntéseket, megtérülést. Egy utazás összes időköltsége a célhoz eljutással töltött időnek (perc vagy óra), az érintett utaszámnak (utas) és a fajlagos költségnek (Ft/perc vagy Ft/óra) a szorzataként áll elő. Mivel a hagyományos közlekedési projektértékelő eljárások általánosított közlekedési időértékekkel számolnak, ezért a minőségi paramétereket, mint például a kényelem, a megbízhatóság vagy a hozzáférhetőség,


58

az utazás időtartamának vagy az érintett utasszám változásával tudjuk figyelembe venni. Megvalósult közlekedési információs rendszerek tapasztalatai4

A közlekedési utastájékoztató rendszerek definíciója magában foglalja a megállók nevének kiírását, kivetített vagy egyéb módon hozzáférhető menetrendeket, a hagyományos vagy automata telefonos segítségnyújtást, a közlekedési honlapokat (melyek esetleg mobiltelefonnal vagy PDA-val is elérhetők), és a megállóhelyi (dinamikus) utasinformációs rendszereket. Az újabb információs rendszerek már valós idejű információkat szolgáltatnak a megállóhelyeken, a járműveken vagy interneten a járművek helyzetéről, illetve a menetrendek alakulásáról. Az utasok igénylik az ilyen információkat. Egy, az utasok preferenciáit vizsgáló tanulmány szerint (Harder, 2005) az utasok akár 1$ pluszköltséget is hajlandóak lennének vállalni utazásonként, hogy megbízható és aktuális információk álljanak rendelkezésükre az utazási idő alakulását illetően illetve, hogy várhatóe késés, és ha igen létezik-e esetlegesen gyorsabb alternatív útvonal. Az ilyen irányú információk értéke magasabb a rendszeres, vagy valamilyen konkrét eseményhez kötődő utazások esetén vagy ahol jellemzőek a torlódások. A valós idejű utasinformációkat biztosító rendszerek kiépítéséből sokféle előny származik (Turnbull and Pratt, 2003) pl. csökken az utasok várakozáshoz kapcsolódó stressz szintje, illetve lehetővé teszi, hogy jobban kihasználják az idejüket és szervezzék tevékenységeiket. Ha az utas pontosan tudja a következő járat érkezési idejét lehetősége nyílik annak eldöntésére, hogy például még van ideje beszaladni egy közeli boltba elintézni a bevásárlását a busz érkezéséig, esetleg válasszon más útvonalat vagy akár menjen gyalog, ha a várakozási idő hosszúsága már elfogadhatatlan számára. Több útvonal rendelkezésre állása esetén nagy segítséget nyújthat az utasnak, ha rendelkezésére áll ilyen információ az útvonalválasztás segítésére. Valószínűleg épp ezért az ilyen irányú fejlesztések fogadtatása roppant pozitív. Litman (2008) szerint:

4

•

Egy brüsszeli felmérés szerint az utasok 90%-a elégedett egy ilyen irányú fejlesztéssel és ez az utastájékoztató kijelzőkkel felszerelt vonalak esetén 6 %-os utasszám növekedést eredményezett.

•

Egy Glasgowban készült felmérés szerint az utasok 98 %-a pártolna ilyen irányú fejlesztést és 46 %-uk bevallása szerint többet venné igénybe az autóbuszokat.

•

A birminghami tapasztalatok szerint az utasok a valós idejű információs rendszert tartották a közösségi közlekedés használatának a személygép-

Forrás: „Valuing Transit Service Quality Improvements, Considering Comfort and Convenience In Transport Project Evaluation” (Victoria Transport Policy Institute, Todd Litman, 2008. június 29.)

59


kocsis utazásokkal szembeni térnyerését elősegítő legfontosabb intézkedésnek. (Utasszám-növekedés mértékét és egyéb hatásokat ld. az alábbi táblázatban.) 6. táblázat A különböző közösségi közlekedési rendszerek dinamikus utasinformálásának fejlesztése kapcsán tapasztalat eredmények néhány nemzetközi városban 5

Év

Beavatkozás

Birmingham

2003

Érkezési idők dinamikus kijelzése

+30% utasszám

Madrid (Spanyolo.)

19862003

Buszhálózat és metróhálózat átalakítása, megállók/átszálló helyek fejlesztése

+60% új utas a közösségi közlekedésben (1986 és 2003 között)

Brüsszel (Belgium)

19992004

Közösségi közlekedés eszközrendszerének fejlesztése, új tarifapolitika

+50% új használó (1999 és 2004 között)

Szöul (Dél-Korea)

na.

Buszsávok fejlesztése, buszhálózat átalakítása, real-time buszhelymeghatározó rendszer és azon alapuló informálás

+11% busz utas egy éven belül,

Város

Hatás 6

utasok elégedettsége javult

A komplex közösségi közlekedési színvonal-növelésre irányuló fejlesztések hatásaira vonatkozóan az alábbi nemzetközi tapasztalatok állnak rendelkezésre: Dziekan és Vermeulen 2006-ban értékelték a hágai villamosokra felszerelt valós idejű információs képernyők hatását az utasok által érzékelt várakozási időre, a biztonságérzetre és a használatra. Az eredmények szerint az utasok által érzékelt várakozási idő 20%-al csökkent. A biztonságra és a használat egyszerűségére nem érzékeltek mérhető hatást. A közlekedők esetében standard árrugalmasságot feltételezve a rendszer kiterjesztése esetén minden villamos megállóhelyre a szerzők 2,3 %-os elméleti utasszám növekedést prognosztizáltak, ami a projektet költséghatékonnyá tenné. Szintén valós idejű kijelzőket teszteltek a nagy britanniai Tyne and Wear megyében található Heworth-i vasutat és autóbusz járatokat összekötő multimodális csomópontban a 80-as évek közepén. A közvélemény-kutatás adatai szerint a válaszadók 75 %-a ismerte a rendszert, 35 %-uk használta fel az információt utazásának megtervezéséhez, 25 %-uk szerint a rendszer bevezetése óta kevesebbet várakoznak. 48 %-a az utasoknak kevesebbet aggodalmaskodik, 56 %-uk tartja az információt pontosnak, 39 % elengedné a zsúfolt buszokat, ha a kijelző szerint hamarosan érkezik a következő járat és végül a válaszadók 11 %-a állította, hogy a rendszer közvetlen következménye, hogy gyakrabban utazik busszal. 5 Forrás: http://www.transportlearning.net/download_center.phtml ?material_id=262


A korábbi rendszerek tapasztalatainak felhasználása a tárgyi értékelésben

Utasszám változás becsült értéke

Utazási idő csökkenése

A számítások során alkalmazott feltételezések

60

Mint látható, a beavatkozások összetettségének és mértékének, pontos fejlesztési elemeinek függvényében az elvárható hatások igen tág határok között mozognak. Mivel a hatások alapvetően utasszám növekedésben és utazási (várakozási) idő változásban számszerűsíthetők, így ezen értékekkel foglalkoztunk elsődlegesen a hatások oldalán. A fenti nemzetközi tapasztalatokból kiindulva, a helyi körülmények figyelembevételével becsültük jelen fejlesztések várható hatásait, úgy, hogy a biztonság felé torzítva, inkább azoknál mindig kisebb hatásértékkel számoltunk. •

A fentiekben meghivatkozott értékelések átlagosan 30 %-os (6-60 %os) utasszám növekedésről számolnak be, komplex utastájékoztatás fejlesztéseknél, új közösségi közlekedési (tájékoztató) rendszerek bevezetésénél.

•

Tekintettel a fenti adatokra, valamint arra, hogy a projekt során csak dinamikus utastájékoztatásra vonatkozó és internetes szolgáltatást javító fejlesztések történnek, ezért csökkentett, 1 %-os utasszám növekedést becsültünk, ami az átadás évében, a projekt nélküli esetben alkalmazott utasvesztésen felül értendő.

•

Az utazási idő a rágyaloglási-, várakozási-, felszállási-, járműben töltött- és átszállási időkből adódik össze. Az utastájékoztatás fejlesztése a fentiek közül nagyrészt a megállóhelyi várakozási időre, illetve az átszállási időre van hatással.

•

A külföldi tapasztalatok 10-20 %-os várakozási idő csökkenését a hazai helyzetre és biztonság irányába korrigálva 5 %-os várakozási idő csökkenéssel vesszük figyelembe. Ez a haszon kizárólag a dinamikus utastájékoztatással érintett megállókban felszállók utazási idejére vonatkozik.

Az utazási idő megtakarítás a megállóhelyi várakozási idő csökkenéséből adódik. A fentiekben részletezettek miatt kiválasztott megállónként 5 %-os várakozási idő csökkenést a megállót használó utasok számával szorozva kapjuk a teljes időmegtakarítást, ahol •

az érintett utasok számát a legutóbbi utasforgalmi mérések adatait alapul véve határoztuk meg.,

•

az átlagos várakozási idők tapasztalati értékek, a pécsi indítási jegyzék adott megállókra vonatkozó átlagértékeinek figyelembe vételével.

Az összes utazásiidő-megtakarítás pénzben történő kifejezése az utazási idő fajlagos értéke alapján az utazásiidő-megtakarítás és az éves fajlagos időértékváltozás szorzataként számolható. Tekintettel arra, hogy az utazási idő megtakarítás a tömegközlekedési projekteknél jelentkezik, ezért a fajlagos időértékek a „Módszertani útmutató költséghaszon elemzéshez” (www.nfu.hu) című dokumentum „8. Városi közösségi

61


közlekedés projektek” fejezete alapján kerültek meghatározásra. A tanulmány adatai a HEATCO (Developing harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assesment, 2005, http://heatco.ier.unistuttgart.de/ ) adatain alapszanak. 7. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke, Ft/ utasóra, 2010. évi áron tömegközlekedés

szgk.

Üzleti utazás

3 503

4 364

Egyéb célú utazás

1 226

1 528

Az üzleti és nem üzleti út aránya részletes tapasztalati adatok hiányában 30-70 % az alábbi táblázat szerint. 8. táblázat: Az üzleti és nem üzleti út aránya utazás típusa

meglévő utasok

új utasok autóból

egyéb új utasok

Üzleti utazás

30%

30%

30%

Egyéb célú utazás

70%

70%

70%

Összesen

100%

100%

100%

A HEATCO tanulmány javaslata szerint elméleti és tapasztalati tények alapján (helyi adatok hiányában) a GDP/fő alapján számított növekedés 0,7 rugalmassági tényezővel került korrigálásra az alábbi táblázatban bemutatottak szerint. 9. táblázat: Feltételezett fajlagos utazási időérték növekedés évente,%

Fajlagos utazási időérték növekedés évente



2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

99,37

102,52

101,75

101,75

101,75

101,75

101,75

101,75

101,75

101,75

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

101,75

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

101,82

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

101,82

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98

100,98


62

5.1.2.2 A közúti futásteljesítmény változás mértéke A fejlesztések hatására – a projekt nélküli esethez képest – a közösségi közlekedésnél jelentkező utastöbblet a feltételezés szerint a gépjárműről ül át (valójában ennyivel kevesebben ülnek át, a közösségi közlekedésről gépjárműre.) A közúti gépjárművek futásteljesítmény (járműkm) változását a következő képlettel számoljuk: SZGK jkm megtakarítás = érintett utasszám / szgk átlagos kihasználtság x átlagos utazási távolság ahol: •

az átlagos utazási távolság: 3,4 km,

•

átlagos járműkihasználtság: 1,3 fő/szgk,

5.1.2.3 Baleseti kockázat csökkenés A csökkenő személygépkocsi használat kapcsolódó hasznai közé tartozik a baleseti kockázat csökkenése, tekintettel arra, hogy a kevesebb jármű arányosan kevesebb balesetet predesztinál. A számszerűsítéshez a járműkm változását össze kell szorozni a fajlagos baleseti értékkel (a releváns RBM mutató és az egy balesetben átlagosan sérültek, károsodottak releváns számának szorzata) és a fajlagos baleseti érték kumulált növekedési ütemének szorzatával. Ezt követően összegezni kell a sérültek, károsodottak számát. A fajlagos baleseti érték évenkénti összegének számítása az alábbiak mentén történik: •

a meglévő utasok esetében a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata

•

új utasok esetén a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata, osztva kettővel.

A baleseti kockázat változásának becsléséhez felhasznált forgalmi teljesítményadatokat a következő táblázat mutatja be. A fajlagos baleseti kockázat értékek a „Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez” című dokumentum alapján kerültek meghatározásra. A módszertani útmutatóban szereplő alapadatok a következők.

63


10. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/107 jkm) (baleset bekövetkezésének valószínűsége)7 Útkategóriák halálos baleset súlyos baleset könnyű baleset Csak anyagi káros Belterületi út

0,01740

0,13615

0,20245

1,21500

11. táblázat: Az egy balesetben átlagosan sérültek száma Baleset kimenetele

Útkategóriák Belterületi út

Halálos

Meghaltak száma

Súlyosan sérültek száma

Könnyű sérültek száma

1,077

0,219

0,231

Súlyos

0

1,102

0,291

Könnyű

0

0

1,233

12. táblázat: 107 km-en átlagosan sérültek száma Meghaltak száma



Útkategóriák

Baleset kimenetele

Belterületi út

Halálos

0,019

0,004

0,004

Súlyos

0,000

0,150

0,040

Könnyű

0,000

0,000

0,250

Csak anyagi káros

Csak anyagi káros

1,215

A fenti táblázat alapján a balesetben károsodottak száma összesen az alábbi: 13. táblázat: Balesetben károsodottak száma összesen/107 km Meghaltak száma Belterületi út

0,019



Csak anyagi káros

0,154

0,293

1,215

A feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés (reálértéken) évente megegyezik a prognosztizált reálbér növekedési ütemmel:

7

Útmutató a külterületi közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához (I. belső

hatások) és NFÜ útmutató

64


14. táblázat: Fajlagos baleseti érték növekedés évente,%

Fajlagos baleseti érték növekedés

Fajlagos baleseti érték növekedés (%)

Fajlagos baleseti érték növekedés (%)

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

99,10

103,60

102,50

102,50

102,50

102,50

102,50

102,50

102,50

102,50

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

102,50

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

102,60

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

102,60

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

101,40

A Módszertani útmutató városi közösségi közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez” című dokumentumban szereplő fajlagos baleseti értékek reálnövekedéssel korrigált értékei az alábbiak: 15. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, 2010. évi Ft áron, reálnövekedéssel Baleseti sérülés, károsodás jellege Fajlagos baleseti érték

Halálozás 261 649 660

súlyos sérülés 35 102 629

könnyű sérülés

Csak anyagi károsodás

2 558 091

601 756

A fajlagos baleseti költségek a fajlagos baleseti értékek összegének illetve a releváns balesetben károsodottak száma összegének szorzataként alakul az alábbi táblázat szerint. 16. táblázat: Fajlagos baleseti költségek, Ft/jkm 2010-es fogyasztói árszinten 7

Ft/10 jkm Belterületi út

11 785 047

Ft/jkm 1,179

5.1.2.4 Járműüzemköltség megtakarítás A csökkenő személygépkocsi használat kapcsolódó hasznai közé tartozik a jármű-üzemköltség csökkenése is. Értelemszerűen azok a járművek, amelyek a forgalomban nem vesznek részt, kevesebb amortizációs kárt szenvednek el, ezért fenntartásuk, üzemeltetésük költsége csökken. Számítási módszer

Tekintettel arra, hogy a személygépkocsi jármű üzem költség megtakarítás a közúton jelentkezik, ezért azt a KHE útmutató közútra vonatkozó módszertana

65


alapján határoztuk meg., melynek számításához az alábbi adatokat vettük figyelembe: •

közúti gépjárművek futásteljesítmény változása

•

az adott szakaszra jellemző járműkategóriánkénti átlagsebesség,

•

valamint paraméterként a költségtényezők.

Az alábbi sebességértékek alapján: megfelelő forg.nagys.h.értéke 50%-án (km/ó) belterületi út akadályoztatás nélkül

40

A gépjárművek üzemeltetésének költségei magukban foglalják az üzemanyagés az olajfogyasztást, a gumiabroncs kopásának és a jármű karbantartásának költségeit, valamint az értékcsökkenést. Két fő összetevőjük a forgalmi körülményektől és sebességtől függő (változó) és az azoktól független (állandó) költségelem. A jármű-üzemköltségekben adótételeket, a vizsgaköltségeket és a biztosítás költségeit nem szabad figyelembe venni. Az elemzés időszakában a fajlagos üzemköltség várhatóan reálértéken is növekszik, növekedési trendje az eredményeket jelentősen befolyásolja, ezért mindig szükséges az évenként számított növekedés figyelembe vétele. Eltérő megalapozott adat hiányában az indexálás 2009 - 2015 között reálértéken 2,5 %, 2016-tól 2,0 évenkénti növekedéssel képezhető. Jármű-üzemköltségek értékét két járműkategória-csoportra az alábbi (a sebességfüggő üzemköltség) összefüggés tartalmazza (2008. évi értékek). C =a+b*v+c*v2 +a1+b1/v , ha v ≥ 5 km/h C (v) = C (v =5 km/h)

, ha v < 5 km/h

ahol a C két összetevője, az üzemanyagköltség: C1=a+b*v+c*v2, és az egyéb üzemköltség: C2=a1+b1/v [Ft/jkm] továbbá ahol v: az átlagsebesség [km/óra] (input adat), a, b, c, a1, b1 paraméterek az alábbi táblázat szerinti értékek:

66


17. Táblázat A sebességfüggő üzemköltség paraméterei könnyű jármű a

22,48

b

-0,40

c

0,00

a1

20,99

b1

120,81

A fenti eljárással meghatározható „C” járműüzem-költség 1 járműkilométerre vonatkozó fajlagos költséget ad meg, amely megszorzandó az elemi szakaszokra érvényes éves futásteljesítménnyel. Ekkor kapjuk meg a hatásterületre érvényes, Ft-ban kifejezhető eredményt. 18. táblázat: Fajlagos üzemköltség évente, 2010-es árszinten, 2010-es reálértéken (Ft/jkm) 2010. év Könnyű jármű - Átkelési szakasz

35,03

5.1.2.5 Környezeti hatások A kevesebb autóhasználathoz a járművek környezetkárosító kibocsátásának csökkenése tartozik, amely a projekt számszerűsíthető hasznaként jelentkezik. A „Módszertani útmutató városi közösségi közlekedés projektek költséghaszon elemzéséhez” útmutató alapján a környezeti hatások változásának pénzben történő kifejezése járműkilométer alapon történik. A környezetvédelmi hasznok között a személygépkocsi-forgalom csökkenés környezeti hatásait vettük figyelembe, tekintettel arra, hogy a forgalmi vizsgálat alapján a projekt megvalósulása esetén e tekintetben van járműkilométer változás, a többi közlekedési eszköz esetében nincs. A környezeti hatások pénzben való kifejezése során a járműkilométer változását össze kell szorozni a fajlagos légszennyezési, illetve éghajlatváltozási és zajterhelés értékkel, valamint a kumulált növekedési ütemmel. Tekintettel arra, hogy a hatások a közúton merülnek fel, ezért a fajlagos környezeti hatás értékek a „Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez” című dokumentum 6. Közúti fejlesztések fejezete alapján kerültek meghatározásra. A tanulmány az INFRAS-IWW-2004 http://www.unece.org/doc/poja/poja.uic.2.e.pdf tanulmány alapján a következő fajlagos értékeket határozza meg:

67


19. táblázat: Fajlagos környezeti költségek, Ft/1000 jkm 2010-es fogyasztói árszinten reálnövekedéssel Forint/1000 jkm

CBA úmutató szerinti árszint és reálérték

2010. évi érték

Légszennyezés

16 155

16 202

Éghajlatváltozás

9 862

9 891

A fajlagos externális költség növekedés feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg az alábbi táblázat szerint: 20. táblázat: A fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente % Fajlagos externális költség növekedési ütem évente

Fajlagos externális költség növekedési ütem évente

Fajlagos externális költség növekedési ütem évente

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

99,10

103,6

102,5

102,5

102,5

102,5

102,5

102,

102,5

102,5

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

102,5

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

102,6

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

102,6

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

101,4

5.2 Intézményi elemzés Dinamikus megállóhelyi utastájékoztatás

A megállóhelyeken elhelyezendő utastájékoztató változtatható jelzésű dinamikus panelek, és azokhoz közvetlenül kapcsolódó infrastruktúra (oszlopok/tartószerkezet, fűtés, hűtés, vandálvédelem, elektromos betáplálás, páramentesítő védőburkolatok, stb.) tulajdonosa a megállóhely tulajdonosa lesz, azaz az Önkormányzat. Minden városi tulajdonú eszköz kezelője a Pécs Holding V. V. Zrt.

Háttérrendszerek: központ, járműfedélzeti egységek

A dinamikus utastájékoztatás alapadatait szállító háttérrendszer, amely a központi és járműfedélzeti egységekből áll, a jármű tulajdonosához, a PK Zrt-hez kerül kezelésre és üzemeltetésre. Szintén a város közösségi közlekedési szolgáltatójának feladta az adatellátás folyamatos és megbízható biztosítása. Kivételt képeznek a helyközi autóbusz és a vasúti adatok, amelyek pontos, megbízható és folyamatos szolgáltatásáról minden esetben az érintett szolgáltató kell, hogy gondoskodjon.


68

Internetes útvonaltervezés, utastájékoztatás

Az internetes fejlesztések javasolt helye a helyi szolgáltató, a PK Zrt meglévő internetoldala. Az így fejlesztett szoftverek tulajdonjoga és fenntartási feladatai az Önkormányzatot terhelik.

Egyéb eszközök

A háttérrendszerek, hardverek (szerverek) elhelyezése a PK területén javasolt, ebben az esetben a tulajdonjoguk is a szervezetnél lesz. Lehetséges, hogy a nyertes vállalkozó vállalja a szerverek biztosítását és fenntartását a szolgáltatás részeként, amely esetben a tulajdonjog nem a közösségi közlekedési szolgáltatónál, vagy önkormányzatnál, hanem az üzemeltetést végző szervezetnél lesz.


6

69

Költség-haszon elemzés: változatok elemzése

Jelen tanulmány alapvető célja a lehetséges megoldási javaslatok rangsorolása műszaki, költség és társadalmi hasznosság szempontjából.

6.1 A megfelelő változat kiválasztási módszere A változatelemzés módszerei

A műszakilag és jogilag megvalósítható változatok esetében a KHE útmutatót (Módszertani útmutató városi közösségi közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez, 2007 és Módszertani útmutató közúti projektek költség-haszon elemzéséhez,2007) és az aktuális EU útmutatót (Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment projects, 2008) figyelembe véve a változatok elemzése az alábbi módokon történhet: A költség-hatékonyság elemzés eredményei alapján kiválasztható egy adott cél elérésére alkalmazandó optimális megoldás. A projektben az előzetes vizsgálatok során alkalmazzuk ezt a módszert egy-egy azonos célt elérő, konkrét műszaki megoldás kiválasztásakor. Mivel a kitűzött cél minden paraméterében azonos eredményt hozó változatokat lehet csak így összehasonlítani, alkalmazási köre korlátozott. Ilyen lehet pl. egy teljes mértékben azonos színvonalat eredményező épület-felújítás két különböző technológiával, amelyek közül az egyik magasabb beruházási költségű, de alacsonyabb üzemeltetési költségű. A közgazdasági költségek számszerűsítése, forintosítása megtörténik, az azonos hatású változatok közül a kisebb teljes költségű változat javasolható megvalósításra. Az (egyszerűsített) közgazdasági költség-haszon elemzés akkor alkalmazandó, ha a konkrét célt több paraméter írja le, és ezek célértékeinek a meghatározása is a változat elemzés célja. Ez a közgazdasági költségek becslését és a hasznok pénzben történő kifejezését tételezi fel. Ennek idő- és munka igénye általában magas, ezért ennek a módszernek az alkalmazása akkor javasolt, ha kevés számú változatot kell összehasonlítani és a szükséges adatok könnyen beszerezhetőek. A többszempontú értékelés módszerének alkalmazása abban az esetben javasolt, amennyiben a cél meghatározás jellege szerint nem homogén. Nem szükséges a költségek és hatások teljesen pontos becslése, csak olyan mértékig, hogy kategóriák szerint pontozhatóak legyenek. Előnye, hogy az intézményi, működtetési kockázat is figyelembe vehető az elemzés során.


70

Ez akkor releváns, ha a projekt megvalósítójának, illetve használóinak forrásai szűkösek, vagy különböző intézményi változatok jelentősen eltérő pénzügyi feltételeket eredményeznek, így a pénzügyi megvalósíthatóság kérdéses lehet. Ekkor egy előzetes, egyszerűsített finanszírozási terv eredményei, következtetései bevonhatók a többszempontú értékelésbe, illetve ezek alapján a pénzügyileg nem megvalósítható változatok kizárhatók a további elemzésből. A projektben alkalmazott módszer

A projektváltozatok összehasonlítására az egyszerűsített közgazdasági költséghaszon elemzéssel kerül sor, mivel az egyes változatok hatásai eltérnek egymástól. Az elemzés során a megvalósítható változatok összehasonlítására a hatások monetárisan kifejezett értéke és a költségek alapján kerül sor. A változatelemzés során alkalmazott általános feltételezéseket a 5. „A költséghaszon elemzés általános feltételezései” fejezet tartalmazza.

Az elemzés lépései

Az egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzés lépései az alábbiak: •

Költségbecslés - A költségbecslés a közgazdasági költségek alapján történik, ahol a következő számításokat végezzük el: o beruházási költségek jelenértéke o működési költség jelenértéke. o maradványérték jelenértéke

•

Hatásbecslés - Az egyes változatokhoz tartozó hatások kis mértékben ugyan, de eltérnek egymástól. A változatelemzés során felmerülő hatásokkal kapcsolatban megállapítható, hogy: o a várakozási idő megtakarítás tekintetében a változatok hatásai eltérnek, mivel a felhasználók száma nem egyezik meg o az egyes változatok jármű üzemköltség megtakarításai eltérnek, mivel a futásteljesítmények nem egyeznek meg (járműkilométer) o a baleseti kockázat változása tekintetében a változatok hatásai nem egyeznek meg, mivel a futásteljesítményük eltér (járműkilométer) o környezeti hatás szempontjából a különbség az eltérő futásteljesítményből ered (járműkilométer).

•

A változatok rangsorolása: A változatokat a közgazdasági teljesítménymutatók alapján, azaz az ENPV (gazdasági nettó jelenérték), ERR (gazdasági belső megtérülési ráta) BCR (haszon-költség arány) alapján lehet összehasonlítani.

71


6.2 Megvalósítható változatok meghatározása, előzetes vizsgálatok Az előzetes vizsgálatok során lehatároltuk az alkalmazásra javasolt utastájékoztatási panelek főbb típusait a megvalósíthatósági, kockázatminimalizálási és költséghatékonysági szempontok alapján. Dinamikus utastájékoztató panelek a megállókban

A dinamikus megállóhelyi utastájékoztató eszközök a megjelenítés technológiáját tekintve a következő típusokba sorolhatók (zárójelben a működés közben felvett teljesítmény): •

LED (40 W-tól felfelé): fénydiódákból álló jelzéskép;

•

TFT (20 W-tól felfelé): aktív-mátrixos vagy vékonyfilm tranzisztoros LCD kijelző;

•

LCD (10 W-tól felfelé): folyadékkristályos kijelző;

•

ChLCD (a kijelzéshez nem kell teljesítmény, a jelzéskép frissítéséhez min. 2W): kholeszterikus LCD, monokróm.

•

Nagyobb méretekben (plazmakijelző) PDP-t is utastájékoztatási célokra, rendszerint beltéri feladatokra.

alkalmaznak

A felsorolt teljesítményértékek a LED-nél a 3 soros, soronként 20 karakteres megjelenítésre, a többinél 16”-os képernyőre vonatkoznak. A megálló- és indítóhelyi utastájékoztató panelek területén az elmúlt időszakban kezdtek elterjedni (jellemzően inkább a nemzetközi gyakorlatban) az LCD vagy ChLCD technológiát felhasználó rendszerek, mivel relatíve alacsony költséggel telepíthetők, hiszen működésükhöz a hálózati elektromos ellátás helyett napelemeket használnak, ami a kivitelezési és tervezési költségeket is csökkenti. A kivitelezésnél az elektromos betáplálás tervezése és útpálya/járdafelületet érintő kiépítése nem szükséges. A napelemes energiaellátást alkalmazó rendszereknél napközben a napelemek működtetik a kijelzőt és töltik az akkumulátort, éjszaka pedig a kijelzők akkumulátorról működnek. A napelemek működése nappal, napsütésmentes időben is folyamatos, továbbá az akkumulátorok töltés nélkül is több napon keresztül képesek ellátni az utastájékoztató panelek energiaigényét.

72


21. Táblázat Napelemes cella alkalmazásának előnyei és hátrányai Napelemes kijelzők Előnyök

Hátrányok

Tervezési költségek csökkenthetők

Monokróm kijelző

Költséghatékony és környezetbarát

A kijelző mérete és típusa korlátozott

Könnyen felszerelhető

Hangos utastájékoztatást nem tud vezérelni kis teljesítménye miatt

Közművezési költségek minimálisak

Növelt üzemeltetési költségek, akkumulátorok cseréje 2 évente

Az elemzés másik alapvető szempontja a beszerzési árak különbsége. Az elektromos hálózatra kapcsolódó utastájékoztató panel három-, négyszer magasabb áron szerezhető be, mint az ugyanazt a funkciót ellátó napelemes változat. Tekintettel arra, hogy az elvárt funkciók teljesítését a napelemes változattal járó hátrányok nem befolyásolják, és mivel a napelemes megállóhelyi utastájékoztató egységek a leírtak alapján lényegesen költséghatékonyabbak, így a tanulmányban napelemes utastájékoztató paneleket veszünk figyelembe a megállóhelyi és a járatfordulói utastájékoztatás céljára. Járműfedélzeti egységek (OBU-k)

A közösségi közlekedési járművek fedélzeti egységei jelenleg URH kapcsolaton keresztül kommunikálnak a központtal. Az URH kapcsolat elsődleges célja a diszpécser és a járművezetők közötti hangkapcsolat, így a helymeghatározás adatai és az egyéb adatkapcsolatot igénylő információk nem minden esetben kerülnek valós időben és teljes adattartalommal továbbításra. Amennyiben a dinamikus utastájékoztatást fejleszteni kívánják, úgy a szűk átviteli sávszélességből adódó problémát fel kell oldani. A nem helyhez kötött rendszerek kommunikációjára mára a mobil kommunikációs hálózatot felhasználó, GSM technológián alapuló, eljárások alkalmazása terjedt el. Az IP alapon történő hang és adatkapcsolat kialakítására a GPRS protokoll alkalmazása (ami a városokban teljes lefedettséggel bír) szolgál. A dinamikus utastájékoztatás hang és adatforgalmazási igényeinek kielégítésére a GPRS kommunikációt használó fedélzeti egységek alkalmazása szükséges. A műszaki változatokat úgy alakítottuk ki, hogy az I. változathoz, kisebb kiegészítéssel, a meglévő rendszert alkalmazzuk, a további változatoknál azonban feltételezzük a fejlettebb központ és OBU-k beszerzését. 6.2.1 Előzetes vizsgálatok Az I. változatban azért nem szükséges nagy mértékben fejleszteni a központi és fedélzeti eszközöket, mivel a ma működő központ rendelkezik azzal a funkcióval, hogy a menetrendi adatok megadott helyre történő kivezérlését ellássa. A buszállomások és indítóállomások (fordulók) felszállási helyein csupán annyi információt szükséges közölni az utassal, hogy mikor várható az utazására kiválasztott járat indulása.


73

A II. és III. változat már tartalmazza a központ és OBU-k fejlesztését abból a célból, hogy hosszú távon megbízható, megfelelően működő dinamikus utastájékoztató rendszer jöjjön létre. A másodpercre pontos érkezési idők kijelzése a jelenlegi URH kapcsolat sávszélességi problémái miatt a továbbfejlesztés elengedhetetlen. Megjegyezzük, hogy a fejlesztés ezen egységeinek beszerzése a közösségi közlekedési szolgáltató hatáskörébe tartozik, mint azt a további fejezetrészekben jelezzük. A II. és III. változat között a legfőbb különbség a fejlesztés körébe vont megállóhelyek mennyiségében van. Az említett változatokhoz rendelt megállóhelyek a felszálló utasok számának függvényében kerültek meghatározásra. A felszálló utasszámban a 48-as tér (4718 felszálló utas) és a Petőfi u. (3994 felszálló utas) utasforgalma között mutatkozik törés, ezért választottuk azokat az egyes változatokban figyelembe vett megállóhelycsoportok határának. A tanulmány nem tartalmazza a járművek fedélzeti utastájékoztatásának fejlesztését, mivel ez egyrészt szolgáltatói feladat, másrészt feltételezzük, hogy az, a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően a tervezett járműbeszerzéssel együtt megvalósul, legalább a vizuális és a hangos tájékoztatás, valamint az ezeket vezérlő OBU-k tekintetében. 6.2.2 Megvalósítható változatok A fenti lehatárolások elvégzését követően három fejlesztési változat alakult ki (a változatok közötti lényegi különbség a dinamikus utastájékoztató eszközökkel ellátott megállók számában jelentkezik). A változatok kialakításakor a megállók kiválasztásánál (autóbusz decentrumok, indítóállomások) azok utasforgalmát vettük alapul. A változatok tartalma az alábbi fő elemekből áll: •

Dinamikus utastájékoztatás kialakítása megállóhelyeken és indító-, buszállomásokon (mindhárom változat)

•

Kapcsolódó központi és fedélzeti fejlesztések (csak II. és III. változat)

•

Internetes utastájékoztatás fejlesztése (csak II. és III. változat)

A megvalósításra kidolgozott változatok az elvárt funkcionalitásban és az eszközök mennyiségében térnek el egymástól. Az alábbiakban röviden ismertetjük a különböző változatok tartalmát, azok közötti eltéréseket. Eltérések az elvárt funkcionalitásban, szolgáltatásokban:

74


22. Táblázat Az egyes változatokban elérni kívánt funkciók Változatok

változat

Központi és járműfedélzeti eszközök fejlesztése

változat

változat

nincs

van

van

Végállomási indulási idők összesített és helyi kijelzése

van

van

van

Indítóhelyi utasinformálás (indulási idők kijelzése)

van

nincs

nincs

nincs

van

van

van

van

van

VOLÁN érkezési /indulási adatok kijelzése

nincs

van (pilot)

van

Internetes útvonalkereső kifejlesztése

nincs

van, városi

van, regionális

Megállóhelyi dinamikus utasinformálás (érkezési idők kijelzése) MÁV érkezési /indulási adatok kijelzése

Eltérések a kidolgozott fejlesztési változatok között az eszközök darabszámában: 23. Táblázat Eszközök darabszáma az egyes változatokban Változatok

I. változat

II. változat

III. változat

Érintett autóbusz állomások, megállóhelyek, megállópárok száma

8

9

37

Fentiekből VOLÁN buszok érkezési idejének kijelzésére alkalmas, közös megállók száma

0

1

13

Összesítő nagypanelek száma

5

4

5

Indítóhelyekre tervezett kispanelek száma

31

14

19

Megállóhelyi dinamikus utastájékoztató panelek száma (napelemes)

0

21

73

6.3 Projekt nélküli eset A baseline, vagyis a projekt nélküli eset azokat a fejlesztéseket és fenntartási költségeket tartalmazza, amelyekre akkor is sor kerül, ha a támogatást nem ítélik meg, vagyis a jelenlegi közlekedési infrastruktúra változatlan marad. Ennek megfelelően a közösségi közlekedési szolgáltatás jelenlegi formájának változatlan üzemelését feltételezzük. Az elmúlt évek utasforgalmi statisztikái alapján, az elkövetkező években várhatóan kisebb mértékben, de további utasszám-csökkenés várható.

75


24. táblázat Utasszám változás az előző évhez képest Utasszám

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

projekt nélkül -3,50% -3,50% -3,00% -2,70% -2,50% -2,30% -2,00% -1,70% -1,50% -1,30% -0,80% -0,30%

6.3.1 Műszaki és szakmai leírás, feltételek A projekt nélküli változatban csak a meglévő rendszerek fenntartását, szükség szerinti javítását/cseréjét kalkuláltuk. A fejlesztések elemezéseiben a projekt nélküli esethez képest, többletként előálló költségeket vettük figyelembe. 6.3.2 Üzemeltetési feltételek előrejelzése A tanulmány feltételezései szerint a közösségi közlekedés működtetésére csak a ma is keletkező fenntartási költségeket fordítják a következő években a támogatás elmaradása esetén. A fejlesztési változatok üzemeltetésének elemezésénél csak a projekt nélküli esethez képest, többletként előálló költségeket vettük figyelembe. Meglévő, és megmaradó üzemeltetési költségek az alábbiak: •

megállóhelyek és az autóbusz állomás infrastruktúra állományának fenntartása (járda, tábla, oszlop, pad, váró, karbantartás-takarítás, stb.)

•

járművek utastájékoztatási eszközeinek működtetése, meglévő fedélzeti berendezések karbantartása, üzemeltetése,

•

meglévő központi elemek karbantartása, üzemeltetése.

6.3.3 Költségbecslés 6.3.3.1 Beruházási költség A projekt nélküli változat esetében műszaki beavatkozás, azaz beruházás nem valósul meg. Ebben az esetben megmarad a korábbi utastájékoztatási rendszer, költség csak ennek fenntartásával kapcsolatban jelentkezik, tehát beruházási költséggel a projekt nélküli esetben nem számolunk. 6.3.3.2 Működési költség Az üzemeltetési, karbantartási és pótlási költségeknél a projekt nélkül illetve a projekt esetén felmerülő költségek különbözete határozható meg, ezek az egyes változatokra vonatkozóan kerülnek bemutatásra. 6.3.3.3 Maradványérték A projekt nélküli esetben maradványérték nem került figyelembe vételre.


76

6.3.4 Hatások, hasznok Tekintettel arra, hogy a forgalmi vizsgálatban a társadalmi haszon számítás alapját képező adatok (várakozási idő megtakarítás, futásteljesítmény) különbözetként szerepelnek, ezért a társadalmi hasznok tekintetében is csak a projekt nélküli esethez képest felmerülő különbözetek határozhatóak meg. Így a projekt nélküli esetben a hatások számszerűsítésére nem kerül sor.

6.4 I. megvalósítható változat 6.4.1 Cél meghatározása A projekt célja általánosságban a közösségi közlekedés használatának ösztönzése. A cél megvalósításához eszköz többek között a közösségi közlekedést igénybe vevők információ ellátottságának növelése, az utastájékoztatás fejlesztése a decentrumokon és járatfordulókban a tervezett menetrendi adatok dinamikus megjelenítésével. 6.4.2 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása A fejlesztés ebben a változatban a menetrendi utastájékoztatás decentrumokon és járatfordulókban való fejlesztésére korlátozódik, központi fejlesztések minimalizálása, meglévő központ megtartása mellett. A változat fejlesztéseihez nem szükséges a közösségi közlekedési járművek fedélzeti egységeinek fejlesztése, cseréje. A meglévő diszpécserközpont megtartása mellett a fedélzeti berendezések is változatlan kialakításban szolgáltatnak adatokat ebben a változatban. Az állomási és indítóhelyi dinamikus utastájékoztatás fejlesztése tehát a PK Zrt-nél jelenleg is tulajdonban lévő rendszereken alapul, azokhoz kisebb mértékű illesztési költség rendelésével. A meglévő rendszerből, meglévő funkción keresztül, új kommunikációs utakon keresztül terveztük a menetrendi adatokon alapuló indulási idők kijelzését. A meglévő rendszerhez csak a telepítendő kijelzők adatellátásával összefüggő, illesztési és programozási munkákat lefedő fejlesztéseket kalkuláltunk. Kihelyezésre kerülő eszközök •

Buszállomásokon: egy összesítő nagypanel, az összes, az állomásról induló viszonylatra, min. 10 soron;

•

Indítóhelyeken (a buszállomások felszállási pontjain): kispanelek, indítóhelyenként 2 sor információ megjelenítésével.

•

Fordulókban: indítási idők kijelzésére kispanelek, 2 soros információval induló járatonként.

77


25. Táblázat A decentrumokban telepített tájékoztató eszközök az I. változatban Indítóhelyek /kispanelek

Nagypanel db száma

Nagypanelek sorainak száma (min)

Felszállók száma

Budai állomás

5

1

10

3 797

Főpályaudvar

7

1+2

16

7 969

Kertváros aut. áll.

8

Meglévő

Meglévő

2 359

Uránváros aut. áll.

7

1

18

7 997

Összesen:

27

5

Autóbuszállomás

22 122

A főpályaudvari összesítő egységek + 2 eleme a vasúti/helyi busz átszállások segítését, továbbutazók informálását szolgálja. Erre a célra felszerelendő egy vasúti nagypanel, amin a MÁV járatok indítása látható (szokásos vasúti kialakításban), illetve a pályaudvarról érkezők számára a buszinformációkat, helyi indításokat kijelző nagypanel. Ez a két kiegészítő tájékoztató egység minden további változat része. 26. Táblázat A végállomási helyszíneken telepített tájékoztató eszközök az I. változatban Kispanelek száma

Érintett viszonylatok

Felszállók száma

Dózsa Gy. út

1

27, 89

298

Kürt u.

1

30

191

Tettye, Havihegyi út

1

33

144

Újhegy

1

43, 10I

306

4 indító

6 viszonylat

939

Megálló (forduló) neve

Összesen:

Az I. változatban figyelembe vett fejlesztések térképi bemutatása látható a következő ábrán.


78

20. ábra Az I. változatban tervezett fejlesztéssel érintett fordulók és buszállomások

6.4.3 Üzemeltetési feltételek előrejelzése A telepítendő rendszerelemek üzemeltetését az önkormányzat finanszírozza, és az általa megbízott szervezet látja el, kivéve a központ és fedélzeti berendezések és azok kisebb fejlesztései nyomán létrejövő kiegészítő egységek, amelyek üzemeltetése a PK Zrt feladata, hasonlóan a meglévő rendszeréhez. Az üzemeltetési feladatok közé általános karbantartási feladatok tartoznak a kijelzőkkel kapcsolatban, továbbá a vezetékes kapcsolattal el nem látható kijelzők tekintetében ide értendő az adatforgalom díja. A menetrend esetleges változásának követését a kijelzők felé adatfrissítéssel biztosítani kell. 6.4.4 Költségbecslés A következőkben beruházási és működési költségelemekre bontva tárgyaljuk az I. változat megvalósítása kapcsán várható költségeket. 6.4.4.1 Beruházási költség Az I. változat beruházási költségei az alábbiak:

79


27. táblázat: Beruházási költségek az I. projektváltozat esetén, nettó, millió Ft Beruházási elemek

jelenérték

2012. év

3,32

3,50

Dinamikus indítóhelyi utastájékoztató panelek telepítése

67,58

71,30

3

Dinamikus indítóhelyi összesítő utastájékoztató panelek telepítése

22,75

24,00

4

Dinamikus összesítő utastájékoztató panel (MÁV adatok)

15,17

16,00

108,82

114,80

1

Meglévő központ felkészítése

2

Összesen

6.4.4.2 Működési költség A működési költségek (üzemeltetési és karbantartás, pótlás) a beruházás üzembe helyezésétől kezdve merülnek fel. Üzemeltetési és karbantartási költség Az eszközbeszerzések és szolgáltatásfejlesztés miatt a szolgáltatói oldalon megnövekedő fenntartási költségekkel kell számolni. Az I. változat fajlagos működési költségeit az alábbi táblázat mutatja be: 28. táblázat Fajlagos működési költségek az I. projektváltozat esetén, nettó Ft/év Üzemeltetési költség típusok Adatforgalmi díj megállókra (ua.)

Egységár

mennyiség

költség (Ft/év)

24 000

36

864 000

1 400 000

1

1 400 000

Általános karbantartási díj/egység (megállóhelyi utastájékoztató)

86 000

34

2 924 000

Általános karbantartási díj/egység összesítő nagypanel

110 000

2

220 000

összesen:

5 408 000

Adatfrissítési díj

Az I. változat üzemeltetési és karbantartási költségeit, melyek a fajlagos működési költségek és a futásteljesítmény-változás szorzataként adódik, évente az alábbi táblázat mutatja be:

80


29. táblázat Az I. projektváltozat működési költségei, millió Ft Beruházási elemek

jelenérték

2013

2014

2015

…..

2039

2040

üzemeltetés Adatforgalmi díj megállókra (ua.)

11,56

0,86

0,86

0,86

0,86

0,86

Adatfrissítési díj

18,74

1,40

1,40

1,40

1,40

1,40

Általános karbantartási díj/egység (megállóhelyi utastájékoztató)

39,14

2,92

2,92

2,92

2,92

2,92


2,94

0,22

0,22

0,22

0,22

0,22

72,39

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

karbantartás

összesen

Pótlás A pótlási költségek az alábbi táblázat alapján 15 évente merülnek fel. 30. táblázat Beruházási elemek élettartama az I. projektváltozat esetén Beruházási elemek

Élettartam

Üzembe helyezés éve

1.


15

2013

2.


15

2013

3.


15

2013

4.

Dinamikus összesítő utastájékoztató panel

15

2013

Az alábbi táblázat bemutatja a pótlási költségeket a felmerülés évében ( a többi évben nem kerül sor pótlásra). 31. táblázat Az I. projektváltozat pótlási költségei, millió Ft Beruházási elemek Meglévő központ felkészítése

Jelenérték

2028-ban

1,41

3,50

28,69

71,30


9,66

24,00


6,44

16,00


81


Beruházási elemek

Jelenérték

összesen:

2028-ban

46,20

114,80

6.4.4.3 Maradványérték A beruházásból származó maradványértéket az I. projektváltozat esetén az alábbi táblázat mutatja be:

A beruházásból származó maradványérték

32. táblázat: Az I. projektváltozat beruházásból származó maradványértékének vizsgálata beruházási elemek

élettartam

üzembe helyezés éve

vizsgálati időszak vége

maradványérték (%)

1.


15

2013

2040

0,00%

15

2013

2040

0,00%

2.


15

2013

2040

0,00%

3.


4.


15

2013

2040

0,00%

Tekintettel arra, hogy a fentiek alapján egyik beruházási elem esetében sem haladja meg az élettartam a vizsgált időtávot, ezért beruházásból származó maradványérték nincs. 6.4.4.4 Költségek összegzése A teljes költség az I. változat esetében a következőképpen alakul: 33. táblázat: Az I. projektváltozat költségeinek összegzése, millió Ft jelenérték

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

1. Teljes beruházási költség

108,82

114,80

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

2. Üzemeltetési és karbantartási költség

72,39

0,00

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

3. Pótlási költség

46,20

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

118,59

0,00

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5. Maradványérték

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

6. Összes költség (1+4-5)

227,40

114,80

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

4. Működési költség összesen (2+3)

82


2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00 114,80

0,00


5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41 120,21

5,41


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41 120,21

5,41

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

5,41

6.4.5 Hatások, társadalmi hasznok A következőkben a projekt során felmerülő hatások részletes bemutatására, azok számszerűsítésére és pénzben való kifejezésére kerül sor. Az egyes hatások pénzben való kifejezéseinek számítási módszertanai és a számítások elvégzéséhez szükséges fajlagos értékek részletes bemutatására az 5. fejezetben került sor, így jelen fejezetben csak az I. projektváltozat hatásainak pénzben való kifejezése érdekében végzett számítások eredményeit mutatjuk be. 6.4.5.1 Utazásiidő-megtakarítás Az utazási idő pénzben történő kifejezésének számítási módszertanának és a számításhoz szükséges fajlagos értékek bemutatására az 5.1.2.1. fejezetben került sor. Forgalmi vizsgálatból származó adatok

Az utazási idő javulásának értéke az érintett utasok számának és a becsült várakozási idő csökkenés szorzatából adódik.

83


Az érintett utasok számának meghatározásakor az összes érintett megállóhely napi felszálló utasszámának (2010. évi utasszámlálás) összeadásából indultunk ki, ami 23 061 fő/nap. Ezt az értéket csökkentettük a projekt nélküli esetben várható utaszám-csökkenés mértékével, ugyanakkor a projekt hatására, az átadás évében 1 %-os növekedést feltételeztünk. A vizsgált időtávon az I. projektváltozat megvalósítása esetén az érintett utasok száma az alábbiak szerint alakul: 34. táblázat: Az érintett utasok számának alakulása az I. projektváltozat esetén 2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

…

2040

projekt nélkül 22 254 21 475 20 831 20 268 19 762 19 307 18 921 18 599 18 320 18 082

17 884

I. változat

21 345

22 254 21 475 21 260 21 107 20 993 20 918 20 902 20 945 21 026 21 146

A várakozási időt projekt esetén és projekt nélkül az alábbi táblázat mutatja be: 35. táblázat: Az átlagos várakozási idő projekt esetén és projekt nélkül az I. projekt változatban (perc/utas) Várakozási idő [perc/utas] Projekt nélküli eset

6,00

Projekttel, I. változat

5,70

Várakozási idő csökkenése

0,30

A várakozási idő megtakarítás az alábbiak szerint alakul: 36. táblázat: Várakozási idő csökkenése (utasóra/nap)

várakozási idő csökkenés

Eredmények

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

105,2

103,4

101,9

100,6

99,6

98,9

98,4

98,1

…

2040 98,1

Az utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke az alábbiak szerint alakul.

84


37. táblázat: Várakozási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték Várakozási idő megtakarítás

Várakozási idő megtakarítás


812,92

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

53,82

53,83

53,95

54,18

54,58

55,15

55,83

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

56,64

57,63

58,68

59,75

60,83

61,94

63,07

64,22

65,39

66,58

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

67,79

69,02

69,70

70,38

71,07

71,77

72,47

73,18

73,90

74,62

75,35

Az utazási időmegtakarítás jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVvárakozási idő =

812,92 millió Ft

6.4.5.2 Baleseti hatások A baleseti hatások pénzben történő kifejezésének számítási módszertanának és a számításhoz szükséges fajlagos értékek bemutatására az 5.1.2.2. fejezetben került sor. Szgk. futásteljesítmény változás

A személygépkocsi futásteljesítmény változását a korábbiakban bemutatott módszertan alapján a közösségi közlekedésre átülő utasok száma a gépjárműfoglaltság és az átlagos utazási távolság alapján számoljuk. 38. táblázat: Személygépkocsi jkm megtakarítás/nap a z I. projektváltozat esetén 2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2040

projekt nélkül

20 831

20 268

19 762

19 307

18 921

18 599

18 320

17 884

projekt eset

21 045

20 688

20 377

20 112

19 911

19 772

19 673

19 614

215

419

616

805

990

1 173

1 353

1 730

-562

-1097

-1611

-2106

-2590

-3067

-3538

-4526

megtartott utasok (különbözet) SZGK jkm változás / nap

(1) ( = átlagos utazási távolság * megtartott utasok) (2) ( = (-1) * többlet TK utaskm / nap / szgk átlagos kihasználtság) Eredmények

A fentiek alapján a baleseti kockázat változás eredménye az alábbiak szerint alakul.

85


39. táblázat: A baleseti kockázat csökkenés pénzben kifejezett értéke 2010. évi áron, millió Ft jelenérték Baleseti kockázatok változása

19,92

2021 Baleseti kockázat változása

Baleseti kockázat változása

2013 0,18

2022

2014

2015

0,35

2016

0,53

2017

0,71

0,89

2018 1,09

2019

2020

1,28

1,49

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

1,82

1,86

1,91

1,96

2,01

2,06

2,12

2,17

1,67

1,77

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2,26

2,29

2,33

2,36

2,39

2,42

2,46

2,49

2,53

2,23

A baleseti kockázat csökkenés jelenértéke PVbaleseti = 19,92 millió Ft 6.4.5.3 Jármű-üzemköltség megtakarítás A jármű-üzemköltség megtakarítás pénzben történő kifejezésének módszertanának és a számításhoz szükséges fajlagos értékek bemutatására az 5.1.2.3. fejezetben került sor. A jármű-üzemköltség megtakarítás évente az alábbi táblázat szerint alakul. 40. táblázat: Jármű-üzemköltség éves alakulása az I. projektváltozat esetén, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték szgk jármű üzemköltség megtakarítása

406,75

2013 4,92

2014 9,61

2015

2016

2017

2018

2019

14,11

18,45

22,69

26,86

30,99

…

2040 39,64

6.4.5.4 Környezeti hatások A környezeti hatások pénzben történő kifejezésének számítási módszertanának és a számításhoz szükséges fajlagos értékek bemutatására az 5.1.2.4. fejezetben került sor. A környezeti hatások közül az alábbiak számszerűsítésére került sor: •

légszennyezés

•

klímaváltozás

•

zajterhelés

86


Forgalmi alapadatok

A forgalmi vizsgálat adatai a 6.4.5.2. pontban leírtakkal egyeznek meg.

Eredmények

A környezeti hatások pénzben kifejezett értéke az alábbiak szerint alakul. 41. táblázat: A környezeti hatások pénzben kifejezett értékének alakulása az I. projektváltozat esetén 2010.évi áron, millió Ft jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

Légszennyezés

613,56

5,41

10,83

16,30

21,86

27,55

33,44

39,54

Éghajlatváltozás

167,20

1,47

2,95

4,44

5,96

7,51

9,11

10,77

ÖSSZESEN

780,76

6,89

13,79

20,75

27,81

35,06

42,55

50,31

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

Légszennyezés

45,89

51,48

54,51

55,93

57,39

58,88

60,41

61,98

63,59

65,24

Éghajlatváltozás

12,51

14,03

14,86

15,24

15,64

16,04

16,46

16,89

17,33

17,78

ÖSSZESEN

58,40

65,51

69,37

71,17

73,02

74,92

76,87

78,87

80,92

83,02

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

Légszennyezés

66,94

68,68

69,64

70,62

71,61

72,61

73,63

74,66

75,70

76,76

77,84

Éghajlatváltozás

18,24

18,72

18,98

19,24

19,51

19,79

20,06

20,34

20,63

20,92

21,21

ÖSSZESEN

85,18

87,40

88,62

89,86

91,12

92,40

93,69

95,00

96,33

97,68

99,05

A környezeti hatások jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVkörnyezeti=780,76

millió Ft.

6.4.5.5 Hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit a következő táblázat összegzi:

87


42. táblázat: Hasznok összegzése, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

812,92

53,82

53,83

53,95

54,18

54,58

55,15

55,83

56,64

19,92

0,18

0,35

0,53

0,71

0,89

1,09

1,28

1,49

Jármű-üzemköltség megtakarítás

406,75

4,92

9,61

14,11

18,45

22,69

26,86

30,99

35,09

Környezeti hatás változása

780,76

6,89

13,79

20,75

27,81

35,06

42,55

50,31

58,40

2 020,36

65,80

77,58

89,34

101,16

113,22

125,65

138,42

151,62

Utazási időmegtakarítás Baleseti kockázat változása

Összes haszon

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Utazási időmegtakarítás

57,63

58,68

59,75

60,83

61,94

63,07

64,22

65,39

66,58

67,79


1,67

1,77

1,82

1,86

1,91

1,96

2,01

2,06

2,12

2,17

Járműüzemköltség megtakarítás

38,41

39,64

39,64

39,64

39,64

39,64

39,64

39,64

39,64

39,64


65,51

69,37

71,17

73,02

74,92

76,87

78,87

80,92

83,02

85,18

163,22

169,46

172,38

175,36

178,42

181,54

184,74

188,01

191,36

194,78

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040


69,02

69,70

70,38

71,07

71,77

72,47

73,18

73,90

74,62

75,35


2,23

2,26

2,29

2,33

2,36

2,39

2,42

2,46

2,49

2,53


39,64

39,64

39,64

39,64

39,64

39,64

39,64

39,64

39,64

39,64


87,40

88,62

89,86

91,12

92,40

93,69

95,00

96,33

97,68

99,05

198,29

200,22

202,17

204,15

206,16

208,19

210,24

212,33

214,43

216,57

Összes haszon

Összes haszon

88


6.5 II. megvalósítható változat 6.5.1 Cél meghatározása A projekt célja általánosságban a közösségi közlekedés használatának ösztönzése. A cél elérésének eszköze jelen változatban az utazók valós idejű információkkal való ellátottsági szintjének növelése, amely a decentrumok és a legforgalmasabb megállók járatinformációs panelekkel való felszerelésén keresztül valósulhat meg. 6.5.2 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása Az utastájékoztatás minőségi fejlesztése valósidejű információkon alapulva. A dinamikus utastájékoztatás aktuális viszonyoktól függő, frissített információkat szolgáltat, általában a pontos érkezési/indulási időkről, érkező viszonylatokról, és az eseti közlemények utasokhoz történő eljuttatását is elősegíti. A háttérinfrastruktúra fejlesztése révén az aktuális adatokat nem csak utastájékoztatáshoz, hanem forgalomszervezési és elszámolási háttérműveletekhez szintén alkalmazhatják. A meglévő közösségi közlekedési forgalomirányító központ funkcionális fejlesztése fontos részét képezi jelen változatnak. A továbbfejlesztett központnak képesnek kell lennie a teljes közösségi közlekedési járműflotta hang és adatforgalmazási igényeinek kezelésére. A valós idejű utastájékoztatáshoz szükséges a közösségi közlekedés járműveinek valós idejű monitorozása. A járműflotta valós idejű monitorozása megköveteli a fedélzeti berendezések felépítésbeli és funkcionális kiegészítését (szükség esetén cseréjét). A tájékoztatás eszköze a kijelölt decentrumokon, valamint a 9 legmagasabb felszálló utasszámú megállóhelyen dinamikus utastájékoztató panelek elhelyezése. A következő táblázatban felsorolásra kerülnek a fejlesztési változatba bevonásra kerülő megállóhelyek és a helyszínenként szükséges utastájékoztató kijelzők mennyiségei. 43. Táblázat A fejlesztési helyszínek és a szükséges tájékoztató eszközök a II. változatban Felszállók száma

Szükséges tájékoztató oszlopok/kijelzők száma

Árkád

16 585

5

Zsolnay-szobor

8 303

2

Uránváros

7 997

7 indító + 1 nagypanel

Főpályaudvar

7 969


Csontváry u.

7 266

2

Vásárcsarnok

5 586

2

Megálló neve

89


Felszállók száma

Szükséges tájékoztató oszlopok/kijelzők száma

Mecsek Áruház

5 487

4

Kórház tér

4 950

2

48-as tér

4 718

2

Budai állomás

3 797


Összesen:

68 861

21 megállóhelyi tájékoztató, 19 indító, 5 nagypanel

Megálló neve

Az „indítók” elnevezésű utastájékoztató panelek az egyes indítóhelyeken a buszok indulásáig szükséges várakozási idő jelzésére szolgálnak. Az összesítő „nagypanelek” több soron egy állomás összes induló járatát mutatják egy időben. A megállóhelyi tájékoztatás a megállóhelyre érkező összes járműre vonatkozóan ad érkezési idő információt. A II. változat fejlesztéseinek területi eloszlását mutatja be a következő ábra.

21. ábra A II. változatban tervezett fejlesztésekkel érintett megállók és végállomások

A megállóhelyi utastájékoztatási kijelzőket – az előzetes vizsgálatoknak megfelelően – javasoljuk napelemes, akkumulátoros kivitelben kialakítani. Az összesítő panelek esetében a napelemes ellátás nem javasolt, hálózati elektromos betáplálás szükséges. A megrendelő a fentiektől eltérhet, a kijelzők közel azonos költségvonzata miatt. A fejlesztési változat részeként a város közösségi közlekedési rendszerét lefedő, térképes útvonaltervezés kerül kialakításra. Az útvonaltervezés tekintetében

90


elvárás a szolgáltatás folyamatos internetes (és mobiltelefonos) elérhetőségének megvalósítása. 6.5.3 Üzemeltetési feltételek előrejelzése A telepítendő rendszerelemek üzemeltetését az Önkormányzat (által megbízott szervezet) és a PK Zrt. látja el, az alábbi felosztásban: •

központ üzemeltetése (az üzemeltetéshez tartozik többek között a szerverüzemeltetés és a szoftverek verziókövetése): PK Zrt;

•

fedélzeti berendezések: PK Zrt;

•

utastájékoztatók megállókban és végállomáson (beleértendő az utastájékoztatás kijelző egységeit érintő általános karbantartás, továbbá a napelemek tisztítása és az akkumulátorok időszakos felülvizsgálata és cseréje): Önkormányzat;

•

internetoldali fejlesztések (útvonaltervezés rendszerének fenntartási, rendszerfrissítési költségei): Önkormányzat.

Az adatforgalmi költségek a megállóhelyi kijelzők tekintetében az önkormányzat, a fedélzeti egységek tekintetében a PK Zrt költségeit képezik. 6.5.4 Költségbecslés A következőkben az I. változatnál alkalmazott bontásban mutatjuk be a fejlesztés beruházási és működési költségelemeit a II. megvalósítható változatra. 6.5.4.1 Beruházási költség A következő táblázat II. projektváltozat beruházási költségeit mutatja be. 44. táblázat: Beruházási költségek a II. projektváltozat esetén, millió Ft, 2010. évi áron Beruházási elemek

jelenérték

2012. év

1

Dinamikus utastájékoztatási központ, szoftverek

73,93

78,00

2

Dinamikus utastájékoztatáshoz hardverek

9,19

9,70

3

Közösségi közlekedési útvonaltervező szoftver (Pécs város területére)

13,27

14,00

4


41,42

43,70

5

Dinamikus utastájékoztatás megállóhelyi napelemes

39,81

42,00

6


22,75

24,00

7

Dinamikus összesítő utastájékoztató panel (MÁV)

15,17

16,00

91


Beruházási elemek 8

jelenérték

2012. év

Járművek fedélzeti berendezéseinek fejlesztése

83,41

88,00

összesen

298,96

315,40

6.5.4.2 Működési költség A működési költségek (üzemeltetési és karbantartás, pótlás) a beruházás üzembe helyezésétől kezdve merülnek fel. Üzemeltetési és karbantartási költség Az eszközbeszerzések és szolgáltatásfejlesztés miatt a szolgáltatói oldalon megnövekedő fenntartási költségekkel kell számolni. A II. változat fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségeit az alábbi táblázat mutatja be: 45. táblázat: Fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek a II. projektváltozat esetén, 2010. évi áron Üzemeltetési költség típusok Szerverüzemeltetés

Egységár

költség (Ft/év)

mennyiség

1 000 000

2

2 000 000

Adatforgalmi díj buszokra (mobil kommunikáció költsége)

24 000

160

3 840 000

Adatforgalmi díj megállóhelyi egységekre

24 000

38

912 000

980 000

1

980 000

1 500 000

1

1 500 000

Általános karbantartási díj/egység indítómegálló

86 000

14

1 204 000

Általános karbantartási díj/egység napelemes megálló

95 000

20

1 900 000

Általános karbantartási díj/egység öszszesítő nagypanel

110 000

4

440 000

Alkatrészpótlás, javítókészlet, fedélzeti berendezések

40 000

160

6 400 000

Összesen:

19 176 000

Szoftverkövetési díj Internetes szolgáltatás fenntartása

Az üzemeltetési és karbantartási költségek a fajlagos költségek és a futásteljesítmény-változás szorzataként adódik. Üzemeltetési és karbantartási költségek a beruházási időszak után, azaz 2013tól merülnek fel. A II. projektváltozat esetén felmerülő üzemeltetési és karbantartási költségek összegzését az alábbi táblázat tartalmazza:

92


46. táblázat: A II. projektváltozat üzemeltetési és karbantartási költsége, millió Ft Beruházási elemek

jelenérték

2013

2014

2015

…

2039

2040

1. Szerverüzemeltetés

26,77

2,00

2,00

2,00

2,00

2,00

Adatforgalmi díj buszokra (mobil kommu2. nikáció költsége)

51,40

3,84

3,84

3,84

3,84

3,84

Adatforgalmi díj megál3. lóhelyi egységekre

12,21

0,91

0,91

0,91

0,91

0,91

4. Szoftverkövetési díj

13,12

0,98

0,98

0,98

0,98

0,98

Internetes szolgáltatás 5. fenntartása

20,08

1,50

1,50

1,50

1,50

1,50

Általános karbantartási díj/egység indítómegál6. ló

16,12

1,20

1,20

1,20

1,20

1,20

Általános karbantartási díj/egység napelemes 7. megálló

25,43

1,90

1,90

1,90

1,90

1,90

Általános karbantartási díj/egység összesítő 8. nagypanel

5,89

0,44

0,44

0,44

0,44

0,44

Alkatrészpótlás, javítókészlet, fedélzeti be9. rendezések

85,67

6,40

6,40

6,40

6,40

6,40

256,68

19,18

19,18 19,18

19,18

19,18

Összesen

Pótlás A pótlási költségek az alábbi táblázat alapján a dinamikus utastájékoztatáshoz szükséges hardverek esetében 10 évente a többi beruházási elem esetén 15 évente merülnek fel. 47. táblázat: Beruházási elemek élettartama a II. projektváltozat esetén Beruházási elemek

8

Élettartam



0

8

1.

2013

2.


10

2013

3.


0

2013

4.


15

2013

A szoftverek esetében „0” érték az élettartamnál arra utal, hogy akár évente több alkalommal is szükség lehet adatfrissítésre az aktív tartalmak esetén, vagy a licencedíjak kifizetésére, ezek költségvonzatát így figyelembe vettük.

93


Beruházási elemek

Élettartam


5.


15

2013

6.


15

2013

7.


15

2013

8.


15

2013

Az alábbi táblázat bemutatja a pótlási költségeket a felmerülés évében (a többi évben nem kerül sor pótlásra). 48. táblázat Pótlási költségek a II. projektváltozat esetén, millió Ft Beruházási elemek


Jelenérték

2028

2033

1.


0,00

0,00

0,00

2.


8,09

0,00

9,70

3.


0,00

0,00

0,00

4.


17,59

43,70

0,00

5.


16,90

42,00

0,00

6.


9,66

24,00

0,00

7.


6,44

16,00

0,00

8.


35,42

88,00

0,00

összesen:

94,09 213,70

9,70

6.5.4.3 Maradványérték A beruházásból származó maradványértéket a II. projektváltozat esetén az alábbi táblázat mutatja be:

94


49. táblázat A II. projektváltozat beruházásból származó maradványértéke beruházási elemek

élettartam




1.


0

2013

2040

0,00%

2.


10

2013

2040

0,00%

0

2013

2040

0,00%

3.


15

2013

2040

0,00%

4.


5.


15

2013

2040

0,00%

15

2013

2040

0,00%

6.


7.


15

2013

2040

0,00%

8.


15

2013

2040

0,00%

Tekintettel arra, hogy a fentiek alapján egyik beruházási elem esetében sem haladja meg az élettartam a vizsgált időtávot, ezért beruházásból származó maradványérték nincs. 6.5.4.4 Költségek összegzése A teljes költség a II. változat esetében a következőképpen alakul:

95


50. táblázat: A II. projektváltozat költségeinek összegzése, millió Ft jelenérték

2012


298,96 315,40


256,68

3. Pótlási költség 4. Működési költség öszszesen (2+3) 5. Maradványérték 6. Összes költség (1+4+5)

94,09 350,77 0,00

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

649,72 315,40 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18


0,00


19,18 19,18 28,88 19,18 19,18 19,18 19,18 232,88 19,18 19,18


0,00


19,18 19,18 28,88 19,18 19,18 19,18 19,18 232,88 19,18 19,18

0,00

0,00

9,70

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

2028 0,00

2029

2030

0,00

0,00

19,18 19,18

213,70 0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18


0,00


19,18 19,18 28,88 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18


0,00


19,18 19,18 28,88 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18 19,18

0,00

0,00

9,70

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

6.5.5 Hatások, társadalmi hasznok A II. projektváltozat esetén azonos externális hatások és társadalmi hasznok merülnek fel, mint az I. projektváltozat esetén, így a hatások becslésére vonatkozó számítási módszertan a két változat esetén megegyezik. (Az egyes hatásokra vonatkozó módszertanok bemutatása az 5. fejezetben található)

96


A számszerűsíthető hatások alapvetően a dinamikus utastájékoztatással érintett utasok számában jelent többletet az I. változathoz képest, illetve az interneten elérhető útvonalkereső többletszolgáltatást nyújt az utasoknak. A nem számszerűsíthető hatások azonosak az I. változatban ismertetettekkel. Forgalmi vizsgálatból származó adatok

6.5.5.1 Utazási idő-megtakarítás Az utazási idő javulásának értéke az érintett utasok számának és a becsült várakozási idő csökkenés szorzatából adódik. Az érintett utasok számának meghatározása a korábbiakban bemutatott módszerrel történt. Az összes érintett megállóhely napi felszálló utasszámának öszszege a 2010. évi utasszámlálás alapján 72 658 fő/nap. A vizsgált időtávon a II. projektváltozat megvalósítása esetén az érintett utasok száma az alábbiak szerint alakul: 51. táblázat: Az érintett utasok számának alakulása a II. projektváltozat esetén

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

…

2040

projekt nélkül 70 115 67 661 65 631 63 859 62 263 60 831 59 614 58 601 57 722 56 971

56 346

II. változat

67 250

70 115 67 661 66 984 66 502 66 143 65 906 65 855 65 990 66 246 66 625

A várakozási időt projekt esetén és projekt nélkül az alábbi táblázat mutatja be: 52. táblázat: Várakozási idő projekt esetén és projekt nélkül az II. projekt változatban (perc/utas) Várakozási idő [perc/utas] Projekt nélküli eset

8,00

Projekttel, II. változat

7,60


0,40

A várakozási idő megtakarítás az alábbiak szerint alakul: 53. táblázat: Várakozási idő megtakarítás (utasóra/nap)

Várakozási idő csökkenés

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

442,1

434,5

428,0

422,5

418,2

415,3

413,2

412,0

…

2040 412,0

A várakozási idő megtakarítás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékek és a hatás számszerűsítésének módszertana - amelyek az egyes vál-

97


tozatok esetében megegyeznek - részletesen az 5.1.2.1. fejezetben kerültek bemutatásra. A várakozási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke a II. projektváltozat esetén az alábbiak szerint alakul. 54. táblázat: A várakozási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték Várakozási idő megtakarítás

2014

2015

2016

2017

2018

2019

226,10

226,15

226,66

227,62

229,29

231,67

234,55

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

237,94

242,10

246,51

250,99

255,56

260,21

264,95

269,77

274,68

279,68

2030

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

284,7

289,95

292,79

295,66

298,56

301,48

304,44

307,42

310,44

313,48

316,55



3 415,01

2013

Az várakozási időmegtakarítás jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVvárakozási idő =

3 415,01 millió Ft.

6.5.5.2 Baleseti hatások A baleseti hatások számszerűsítésének módszertanát és a hatás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékeket az 5.1.2.2. fejezetben korábban már bemutattuk. Szgk. futásteljesítmény változás

A személygépkocsi futásteljesítmény változását a korábbiakban bemutatott módszertan alapján a közösségi közlekedésre átülő utasok száma a gépjárműfoglaltság és az átlagos utazási távolság alapján számoljuk. 55. táblázat: Személygépkocsi jkm megtakarítás/nap a II. projektváltozat esetén 2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

projekt nélkül

65 631

63 859

62 263

60 831

59 614

58 601

57 722

56 346

projekt eset

66 308

65 180

64 203

63 368

62 734

62 295

61 984

61 798

677

1 321

1 940

2 538

3 121

3 695

4 262

5 452

-1 770

-3 456

-5 074

-6 637

-8 161

-9 663 -11 148

-14 259

megtartott utasok (különbözet) SZGK jkm változás / nap

…

(1) ( = átlagos utazási távolság * megtartott utasok) (2) ( = (-1) * többlet TK utaskm / nap / szgk átlagos kihasználtság)

2040

98


Eredmények

Mivel a baleseti hatás számítási módszertanát és a számításhoz szükséges fajlagos értékeket az 5. fejezetben már részletesen bemutattuk, így itt csak a számítás eredményei kerülnek bemutatásra. A baleseti kockázat változás eredménye az alábbiak szerint alakul. 56. táblázat: A baleseti kockázat csökkenés pénzben kifejezett értéke 2010. évi áron, millió Ft jelenérték




2013

62,77

2014

0,55

2015

1,11

2016

1,67

2017

2,24

2018

2,82

2019

3,42

2020

4,04

4,69

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

5,27

5,58

5,72

5,87

6,02

6,18

6,34

6,51

6,67

6,85

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

7,03

7,12

7,22

7,33

7,43

7,53

7,64

7,74

7,85

7,96

A baleseti kockázat jelenértéke tehát: PVbaleseti =

62,77 mFt.

6.5.5.3 Jármű-üzemköltség megtakarítás A jármű-üzemköltség megtakarítás számszerűsítésének módszertanát és a hatás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékeket az 5.1.2.3. fejezetben már bemutattuk, így itt csak a II. projektváltozat megvalósulása esetén bekövetkező jármű-üzemköltség megtakarítás évi alakulását mutatjuk be az alábbi táblázat segítségével: 57. táblázat:A jármű-üzemköltség megtakarítás alakulása a II. projektváltozat esetén jelenérték Szgk jármű üzemköltség megtakarítása

1 281,54

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

15,50

30,27

44,44

58,13

71,48

84,64

97,64

…

2040 124,89

6.5.5.4 Környezeti hatások A II. projektváltozat esetén ugyanazok a környezeti hatások kerültek figyelembe vételre, mint amelyeket már az I. projektváltozat esetén is számba vettünk. A hatások számszerűsítéshez szükséges módszertant és a hatás pénzben történő

99


kifejezéséhez szükséges fajlagos értékeket az 5.1.2.4. fejezetben már bemutattuk, így itt csak a II. projektváltozat megvalósulása esetén bekövetkező környezeti hatások pénzben kifejezett értékének alakulását mutatjuk be az alábbi táblázat segítségével: 58. táblázat: A környezeti hatások pénzben kifejezett értéke 2010. évi áron, millió Ft

Légszennyezés

jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

1 933,15

17,05

34,13

51,37

68,87

86,80

105,35

124,57

144,59

526,79

4,65

9,30

14,00

18,77

23,65

28,71

33,95

39,40

2 459,94

21,70

43,44

65,37

87,63

110,46

134,06

158,51

183,99

Éghajlatváltozás ÖSSZESEN

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Légszennyezés

162,2

171,7

176,22

180,81

185,51

190,33

195,28

200,36

205,57

210,91

Éghajlatváltozás

44,2

46,81

48,02

49,27

50,55

51,87

53,21

54,60

56,02

57,47

206,4

218,5

224,25

230,08

236,06

242,20

248,49

254,95

261,58

268,38

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

Légszennyezés

216,39

219,42

222,50

225,61

228,77

231,97

235,22

238,51

241,85

245,24

Éghajlatváltozás

58,97

59,79

60,63

61,48

62,34

63,21

64,10

65,00

65,91

66,83

275,36

279,22

283,13

287,09

291,11

295,18

299,32

303,51

307,76

312,07

ÖSSZESEN

ÖSSZESEN

A környezeti hatások jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVkörnyezeti=

2 459,94 millió Ft.

6.5.5.5 Hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit a következő táblázat összegzi:

100


59. táblázat: Hasznok összegzése, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020


3 415,01

226,10

226,15

226,66

227,62

229,29

231,67

234,55

237,94


62,77

0,55

1,11

1,67

2,24

2,82

3,42

4,04

4,69

jármű-üzemköltség megtakarítás

1 281,54

15,50

30,27

44,44

58,13

71,48

84,64

97,64

110,57


2 459,94

21,70

43,44

65,37

87,63

110,46

134,06

158,51

183,99

Összes haszon

7 219,27

263,85

300,96

338,14

375,62

414,05

453,79

494,74

537,19

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030


242,10

246,51

250,99

255,56

260,21

264,95

269,77

274,68

279,68

284,77


5,27

5,58

5,72

5,87

6,02

6,18

6,34

6,51

6,67

6,85

jármű-üzemköltség megtakarítás

121,01

124,89

124,89

124,89

124,89

124,89

124,89

124,89

124,89

124,89


206,40

218,56

224,25

230,08

236,06

242,20

248,49

254,95

261,58

268,38

Összes haszon

574,78

595,54

605,85

616,40

627,19

638,22

649,50

661,03

672,83

684,89

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

289,95

292,79

295,66

298,56

301,48

304,44

307,42

310,44

313,48

316,55

7,03

7,12

7,22

7,33

7,43

7,53

7,64

7,74

7,85

7,96

járműüzemköltség megtakarítás

124,89

124,89

124,89

124,89

124,89

124,89

124,89

124,89

124,89

124,89


275,36

279,22

283,13

287,09

291,11

295,18

299,32

303,51

307,76

312,07

Összes haszon

697,23

704,03

710,90

717,87

724,91

732,05

739,27

746,58

753,98

761,47


101


6.6 III. megvalósítható változat 6.6.1 Cél meghatározása A projekt célja általánosságban a közösségi közlekedés használatának ösztönzése. A cél elérésének eszköze jelen változatban az utazók valós idejű információkkal való ellátottsági szintjének növelése, amely a decentrumok és a forgalmasabb megállók járatinformációs panelekkel való felszerelésén keresztül valósulhat meg. 6.6.2 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása Az utastájékoztatás mennyiségi és minőségi javítása valósul meg a központi háttérrendszer jelentős fejlesztésével. A meglévő közösségi közlekedési forgalomirányító központ funkcionális fejlesztése fontos részét képezi jelen változatnak. A továbbfejlesztett központnak képesnek kell lennie a teljes közösségi közlekedési járműflotta hang és adatforgalmazási igényeinek kezelésére. A valós idejű utastájékoztatáshoz szükséges a közösségi közlekedés járműveinek valós idejű monitorozása. A járműflotta valós idejű monitorozása megköveteli a fedélzeti berendezések felépítésbeli és funkcionális kiegészítését (szükség szerint cseréjét) A fejlesztési változat további elemei a kijelölt 4 decentrumban, valamint a 34 legmagasabb felszálló utasszámú megállóhelyen dinamikus utastájékoztatási eszközök elhelyezése. Jelen változat a II. változathoz képest további 28 megállóhely ellátását foglalja magában. A következő táblázatban felsorolásra kerülnek a fejlesztési változatba bevonásra kerülő megállóhelyek és a helyszínenként szükséges utastájékoztató kijelzők mennyiségei. 60. Táblázat A fejlesztési helyszínek és a szükséges tájékoztató eszközök a III. változatban Megálló/decentrum neve Árkád

Felszállók száma

Szükséges tájékoztató oszlopok száma

16 585

5

Zsolnay-szobor

8 303

4

Uránváros

7 997

7 indító+1 nagypanel

Főpályaudvar

7 969


Csontváry u.

7 266

2

Vásárcsarnok

5 586

2

Mecsek Áruház

5 487

4

Kórház tér

4 950

2

48-as tér

4 718

2

102


Megálló/decentrum neve

Felszállók száma

Szükséges tájékoztató oszlopok száma

Petőfi u.

3 994

4

Budai állomás

3 797


Várkonyi N. u.

3 777

2

Árkád, Autóbusz-állomás

2 994

2

Budai állomás, Zsolnay u.

2 870

2

Olympia Üzletház

2 798

2

Egyetemváros

2 723

2

Autóbusz-állomás

2 595

2

Kertváros aut. áll.

2 359

8 indító

Sarolta u.

2 316

2

Sportiskola

2 305

2

Mohácsi út

2 302

3

Krisztina tér

2 245

2

Ifjúság u. (2)

2 169

1

Meszesi Iskola

2 086

2

Aidinger J. út

1 941

2

Gyárvárosi isk.

1 788

2

Fehérhegy

1 755

2

Alkotmány u.

1 546

2

Sztárai M. út

1 364

2

Kürt utca

1 339

2

Maléter P. út II.

1 330

2

Tüzér u. (1,3)

1 101

2

Szliven Áruház

1 129

1

Nagy Imre út (1)

1 068

1

Balokány

1 110

2

Bőrgyár

1 075

2

Meszes (2)

924

1

Budai vám

674

2 73 megállóhelyi, 27 indító

Összesen (II. változattal):

128 335

és 5 összesítő nagypanel

Az „indítók” elnevezésű utastájékoztató panelek az egyes indítóhelyeken a buszok indulásáig szükséges várakozási idő jelzésére szolgálnak. Az összesítő „nagypanelek” több soron egy állomás összes induló járatát mutatják egy időben. A megállóhelyi tájékoztatás a megállóhelyre érkező összes járműre vonatkozóan ad érkezési idő információt.


103

A III. változat fejlesztéseinek területi eloszlását mutatja be a következő ábra.

22. ábra A III. változatban tervezett fejlesztéssel érintett megállók és buszpályaudvarok

A megállóhelyi utastájékoztatási kijelzők az előzetes vizsgálatoknak megfelelően napelemes, akkumulátoros kivitelűek jelen fejlesztési változatban. Az öszszesítő panelek esetében a napelemes ellátás nem javasolt, hálózati elektromos betáplálás szükséges. A fejlesztési változat részeként a régió közösségi közlekedés rendszerét lefedő térképes útvonaltervezés kerül kialakításra. Az útvonaltervezés tekintetében elvárás az internetes (mobil is) elérhetőség megvalósítása. 6.6.3 Üzemeltetési feltételek előrejelzése Az üzemeltetési feltételek a mennyiségi eltérést leszámítva megfelelnek a II. változatnál megfogalmazottakkal. 6.6.4 Költségbecslés A következőkben az I. változatnál alkalmazott bontásban mutatjuk be a fejlesztés beruházási és működési költségelemeit a III. megvalósítható változatra. 6.6.4.1 Beruházási költség A következő táblázat III. projektváltozat beruházási költségeit mutatja be.

104


61. táblázat: Beruházási költségek a III. projektváltozat esetén, millió Ft Beruházási elemek

jelenérték 2012. év 73,93

78,00

9,19

9,70

3 Közösségi közlekedési útvonaltervező szoftver (megyei)

17,06

18,00

4 Dinamikus indítóhelyi utastájékoztató panelek telepítése

58,86

62,10

138,39

146,00

6 Dinamikus indítóhelyi összesítő utastájékoztató panelek telepítése

22,75

24,00

7 Dinamikus összesítő utastájékoztató panel (MÁV)

15,17

16,00

8 Járművek fedélzeti berendezéseinek fejlesztése

83,41

88,00

418,77

441,80

1 Dinamikus utastájékoztatási központ, szoftverek 2 Dinamikus utastájékoztatáshoz hardverek

5 Dinamikus utastájékoztatás megállóhelyi napelemes

Összesen

6.6.4.2 Működési költség A működési költségek (üzemeltetési és karbantartás, pótlás) a beruházás üzembe helyezésétől kezdve merülnek fel. Üzemeltetési és karbantartási költség A III. változat fajlagos működési költségeit az alábbi táblázat mutatja be: 62. táblázat: Fajlagos működési költségek a III. projektváltozat esetén Üzemeltetési költség típusok 1 Szerverüzemeltetés

Egységár mennyiség költség (Ft/év) 1 000 000

2

2 000 000

2 Adatforgalmi díj buszokra (mobil kommunikáció költsége)

24 000

160

3 840 000

3 Adatforgalmi díj megállóhelyi egységekre

24 000

132

3 168 000

980 000

1

980 000

1 500 000

1

1 500 000

6 Általános karbantartási díj/egység indítómegálló

86 000

19

1 634 000

7 Általános karbantartási díj/egység napelemes megálló

95 000

108

10 260 000

8 Általános karbantartási díj/egység összesítő nagypanel

110 000

5

550 000

40 000

160

6 400 000

összesen:

30 332 000

4 Szoftverkövetési díj 5 Internetes szolgáltatás fenntartása

9 Alkatrészpótlás, javítókészlet, fedélzeti berendezések

A fenti módszertan alapján a fajlagos működési költségek és a futásteljesítmény-változás szorzataként adódik a III. projektváltozat működési költsége. A III. változat üzemeltetési és karbantartási költségeit évente az alábbi táblázat mutatja be:

105


63. táblázat: A III. projektváltozat működési költsége, millió Ft Beruházási elemek

jelenérték 2013

2014

2015 … 2039

2040

üzemeltetés Szerverüzemeltetés

26,77

2,00

2,00

2,00

2,00

2,00

Adatforgalmi díj buszokra (mobil kommunikáció költsége)

51,40

3,84

3,84

3,84

3,84

3,84

Adatforgalmi díj megállóhelyi egységekre

42,40

3,17

3,17

3,17

3,17

3,17

Szoftverkövetési díj

13,12

0,98

0,98

0,98

0,98

0,98

Internetes szolgáltatás fenntartása

20,08

1,50

1,50

1,50

1,50

1,50

Általános karbantartási díj/egység indítómegálló

21,87

1,63

1,63

1,63

1,63

1,63

karbantartás

Általános karbantartási díj/egység napelemes megálló

137,33 10,26 10,26 10,26

10,26 10,26


7,36

0,55

0,55

0,55

0,55

0,55

Alkatrészpótlás, javítókészlet, fedélzeti berendezések

85,67

6,40

6,40

6,40

6,40

6,40

Összesen

406,00 30,33 30,33 30,33

30,33 30,33

Pótlás A pótlási költségek az alábbi táblázat alapján a dinamikus utastájékoztatáshoz szükséges hardverek esetében 10 évente a többi beruházási elem esetén 15 évente merülnek fel. 64. táblázat: Beruházási elemek élettartama a III. projektváltozat esetén Beruházási elemek


Élettartam

1.


2013

0

2.


2013

10

3.

Közösségi közlekedési útvonaltervező szoftver (megyei)

2013

0

4.


2013

15

5.


2013

15

6.


2013

15

9

9

A szoftverek esetében „0” érték az élettartamnál arra utal, hogy akár évente több alkalommal is szükség lehet adatfrissítésre az aktív tartalmak esetén, vagy a licencedíjak kifizetésére, ezek költségvonzatát így figyelembe vettük.

106


Beruházási elemek


Élettartam

7.


2013

15

8.


2013

15

Az alábbi táblázat bemutatja a pótlási költségeket a felmerülés évében. 65. táblázat Pótlási költségek a III. projektváltozat esetén, millió Ft Beruházási elemek

jelenérték

2023

2028

2033

1.


0,00

0,00

0,00

0,00

2.


8,09

9,70

0,00

9,70

3.


0,00

0,00

0,00

0,00

24,99

0,00

62,10

0,00

4.


5.


58,76

0,00

146,00

0,00

9,66

0,00

24,00

0,00

6.


7.


6,44

0,00

16,00

0,00

8.


35,42

0,00

88,00

0,00

143,35

9,70

336,10

9,70

Összesen:

(Megjegyzés a táblázathoz: a többi évben nem kerül sor pótlásra.)

107



6.6.4.3 Maradványérték A beruházásból származó maradványértéket a III. projektváltozat esetén az alábbi táblázat mutatja be: 66. táblázat: A III. projektváltozat beruházásból származó maradványértéke beruházási elemek

élettartam




1.


0

2013

2040

0,00%

2.


10

2013

2040

0,00%

3.


0

2013

2040

0,00%

4.


15

2013

2040

0,00%

5.


15

2013

2040

0,00%

6.


15

2013

2040

0,00%

7.


15

2013

2040

0,00%

8.


15

2013

2040

0,00%

Tekintettel arra, hogy a fentiek alapján egyik beruházási elem esetében sem haladja meg az élettartam a vizsgált időtávot, ezért beruházásból származó maradványérték nincs. 6.6.4.4 Költségek összegzése A teljes költség a III. változat esetében a következőképpen alakul:

108


67. táblázat: A III. projektváltozat költségeinek összegzése, millió Ft Jelenérték

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


418,77 441,80


406,00

0,00

30,33

30,33

30,33

30,33

30,33


143,35

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


549,35

0,00

30,33

30,33

30,33

30,33

30,33

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

968,12 441,80

30,33

30,33

30,33

30,33

30,33

5. Maradványérték 6. Összes költség (1+4+5)

2020 1. Teljes beruházási költség

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

30,33 30,33 0,00

0,00

30,33 30,33 0,00

0,00

30,33 30,33

2028

2029

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

30,33

30,33

30,33

30,33

30,33

30,33

30,33

30,33

30,33

30,33


0,00

0,00

0,00

9,70

0,00

0,00

0,00

0,00 336,10

0,00


30,33

30,33

30,33

40,03

30,33

30,33

30,33

30,33 366,43

30,33


0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


30,33

30,33

30,33

40,03

30,33

30,33

30,33

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00


2030

2031


0,00

0,00

0,00


30,33

30,33

30,33

0,00

0,00

0,00


30,33

30,33

30,33


0,00

0,00

0,00


30,33

30,33

30,33


0,00

0,00

0,00

30,33 366,43

30,33

30,33 30,33 30,33 30,33 30,33 30,33 30,33 30,33 9,70

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

40,03 30,33 30,33 30,33 30,33 30,33 30,33 30,33 0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

40,03 30,33 30,33 30,33 30,33 30,33 30,33 30,33

109


6.6.5 Hatások, társadalmi hasznok A III. projektváltozat esetén is azonos externális hatások és társadalmi hasznok merülnek fel, mint az I. projektváltozat esetén, így a hatások becslésére vonatkozó számítási módszertan a két változat esetén megegyezik. (Az egyes hatásokra vonatkozó módszertanok bemutatása az 5. fejezetben található) A következőkben a projekt során felmerülő hatások bemutatására, azok számszerűsítésére és pénzben való kifejezésére kerül sor. Forgalmi vizsgálatból származó adatok

6.6.5.1 Utazásiidő-megtakarítás Az érintett utasok számának meghatározása a korábbiakban bemutatott módszerrel történt. Az összes érintett megállóhely napi felszálló utasszámának öszszege a 2010. évi utasszámlálás alapján 128 335 fő/nap. A vizsgált időtávon a III. projektváltozat megvalósítása esetén az érintett utasok száma az alábbiak szerint alakul: 68. táblázat: Az érintett utasok számának alakulása a III. projektváltozat esetén

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

…

projekt nélkül 123843 119509 115923 112794 109974 107444 105295 103505 101953 100627 III. változat

2040 99523

123843 119509 118314 117462 116828 116409 116319 116558 117010 117678

118783

A várakozási időt projekt esetén és projekt nélkül az alábbi táblázat mutatja be: 69. táblázat: Várakozási idő projekt esetén és projekt nélkül az III. projekt változatban (perc/utas) Várakozási idő [perc/utas] projekt nélküli eset

10,00

projekt eset

9,50


0,50

A várakozási idő megtakarítás évente az alábbiak szerint alakul: 70. táblázat: Várakozási idő megtakarítás (utasóra/nap)

várakozási idő csökkenés

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

976,0

959,4

945,0

932,7

923,4

916,9

912,3

909,6

…

2040 909,6

A várakozási idő megtakarítás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékek és a hatás számszerűsítésének módszertana - amelyek az egyes vál-

110


tozatok esetében megegyeznek - részletesen az 5.1.2.1. fejezetben kerültek bemutatásra. Az I. projektváltozatnál meghatározott fajlagos adatokat alapul véve az várakozási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke a III. projektváltozat esetén az alábbiak szerint alakul. 71. táblázat: A várakozási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke, 2010. évi áron, millió Ft

várakozási idő megtakarítás



Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

7 539,87

499,21

499,31

500,42

502,56

506,24

511,50

517,85

525,33

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

534,52

544,25

554,15

564,24

574,51

584,97

595,61

606,45

617,49

628,73

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

640,17

646,44

652,78

659,18

665,64

672,16

678,75

685,40

692,12

698,90

Az várakozási időmegtakarítás jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVvárakozási idő =

7 539,87

millió Ft

6.6.5.2 Baleseti hatások A baleseti hatások számszerűsítésének módszertanát és a hatás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékeket az 5.1.2.2. fejezetben korábban már bemutattuk. Szgk. futásteljesítmény változás

A személygépkocsi futásteljesítmény változását a korábbiakban bemutatott módszertan alapján a közösségi közlekedésre átülő utasok száma a gépjárműfoglaltság és az átlagos utazási távolság alapján számoljuk.

111


72. táblázat: Személygépkocsi jkm megtakarítás/nap a III. projektváltozat esetén 2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

…

2040

projekt nélkül

115 923

112 794

109 974

107 444

105 295

103 505

101 953

100 627

99 523

projekt eset

117 119

115 128

113 401

111 926

110 807

110 032

109 481

109 153

109 153

megtartott utasok (különbözet)

1 195

2 334

3 427

4 482

5 512

6 526

7 529

8 525

9 630

SZGK jkm változás / nap

-3126

-6104

-8963

-11722

-14415

-17068

-19690

-22297

-25186

(1) ( = átlagos utazási távolság * megtartott utasok) (2) ( = (-1) * többlet TK utaskm / nap / szgk átlagos kihasználtság) Eredmények

Mivel a baleseti hatás számítási módszertanát és a számításhoz szükséges fajlagos értékeket az 5. fejezetben ismertettük, így itt csak a számítás eredményei kerülnek bemutatásra. A baleseti kockázat változás eredménye az alábbiak szerint alakul. 73. táblázat: A baleseti kockázat csökkenés pénzben kifejezett értéke 2010. évi áron, millió Ft jelenérték




110,87

2013

2014

2015

2016

2017

2018

0,98

1,96

2,95

3,95

4,98

6,04

2019 7,14

2020 8,29

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

9,30

9,85

10,11

10,37

10,64

10,92

11,20

11,49

11,79

12,10

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

12,41

12,58

12,76

12,94

13,12

13,30

13,49

13,68

13,87

14,06

A baleseti kockázat jelenértéke tehát: PVbaleseti = 110,87

millió Ft.

6.6.5.3 Jármű-üzemköltség megtakarítás A jármű-üzemköltség megtakarítás számszerűsítésének módszertanát és a hatás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékeket az 5.1.2.3. fejezetben már bemutattuk, így itt csak a III. projektváltozat megvalósulása esetén be-

112


következő jármű-üzemköltség megtakarítás évi alakulását mutatjuk be az alábbi táblázat segítségével: 74. táblázat: A jármű-üzemköltség megtakarítás alakulása a III. projektváltozat esetén jelenérték szgk jármű üzemköltség megtakarítása

2013

2014

2015

27,38

53,47

78,50 102,67 126,26 149,50 172,46

2 263,58

2016

2017

2018

2019

…

2040 220,60

6.6.5.4 Környezeti hatások A III. projektváltozat esetén ugyan azok környezeti hatások kerültek figyelembe vételre, mint amelyeket már az I. projektváltozat esetén is számba vettünk. A hatások számszerűsítéshez szükséges módszertant és a hatás pénzben történő kifejezéséhez szükséges fajlagos értékeket az 5.1.2.4. fejezetben már bemutattuk, így itt csak a III. projektváltozat megvalósulása esetén bekövetkező környezeti hatások pénzben kifejezett értékének alakulását mutatjuk be az alábbi táblázat segítségével: 75. táblázat: A környezeti hatások pénzben kifejezett értéke 2010. évi áron, millió Ft

Légszennyezés Éghajlatváltozás ÖSSZESEN

jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

3 414,50

30,12

60,29

90,73

121,64

153,32

186,08

220,02

255,39

930,47

8,21

16,43

24,73

33,15

41,78

50,71

59,96

69,60

4 344,97

38,32

76,72

115,46

154,79

195,10

236,78

279,98

324,98

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

286,49

303,37

311,26

319,36

327,66

336,18

344,92

353,89

363,09

372,53

78,07

82,67

84,82

87,03

89,29

91,61

93,99

96,44

98,94

101,52

364,56

386,05

396,08

406,38

416,95

427,79

438,91

450,32

462,03

474,04

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

Légszennyezés

382,21

387,56

392,99

398,49

404,07

409,73

415,46

421,28

427,18

433,16

Éghajlatváltozás

104,16

105,61

107,09

108,59

110,11

111,65

113,22

114,80

116,41

118,04

ÖSSZESEN

486,37

493,18

500,08

507,08

514,18

521,38

528,68

536,08

543,59

551,20

Légszennyezés Éghajlatváltozás ÖSSZESEN

A környezeti hatások jelenértéke az alábbiak szerint alakul: PVkörnyezeti=4 344,97 millió Ft.

113


6.6.5.5 Hasznok összegzése A fenti haszonelemenkénti számítások részeredményeit a következő táblázat összegzi: 76. táblázat: Hasznok összegzése, 2010. évi áron, millió Ft Jelenérték

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020


7 539,87

499,21

499,31

500,42

502,56

506,24

511,50

517,85

525,33


110,87

0,98

1,96

2,95

3,95

4,98

6,04

7,14

8,29

Jármű-üzemköltség megtakarítás

2 263,58

27,38

53,47

78,50

102,67

126,26

149,50

172,46

195,30


4 344,97

38,32

76,72

115,46

154,79

195,10

236,78

279,98

324,98

14 259,28

565,88

631,45

697,33

763,97

832,58

903,82

977,43

1 053,90

Összes haszon 2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

534,52

544,25

554,15

564,24

574,51

584,97

595,61

606,45

617,49

628,73

9,30

9,85

10,11

10,37

10,64

10,92

11,20

11,49

11,79

12,10


213,74

220,60

220,60

220,60

220,60

220,60

220,60

220,60

220,60

220,60


364,56

386,05

396,08

406,38

416,95

427,79

438,91

450,32

462,03

474,04

1122,12

1160,74

1180,94

1201,59

1222,69

1244,27

1266,32

1288,86

1311,91

1335,46

2031

2032

2033

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040


640,17

646,44

652,78

659,18

665,64

672,16

678,75

685,40

692,12

698,90


12,41

12,58

12,76

12,94

13,12

13,30

13,49

13,68

13,87

14,06


220,60

220,60

220,60

220,60

220,60

220,60

220,60

220,60

220,60

220,60


486,37

493,18

500,08

507,08

514,18

521,38

528,68

536,08

543,59

551,20

Összes haszon

1359,55

1372,80

1386,22

1399,80

1413,54

1427,44

1441,51

1455,76

1470,17

1484,76


Összes haszon

114


6.7 A legmegfelelőbb változat kiválasztása A változatelemzés során megfogalmazott változatok összehasonlítása és a legmegfelelőbb változat kiválasztása egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzés alapján történik, melynek módszertanát részletesen az 5. illetve a 6.1. pontban ismertettünk. Változatok értékelése

A változatok értékelését az alábbi táblázat mutatja: 77. táblázat: A változatok értékelése, millió Ft I. változat

II. változat

III. változat

Közgazdasági költségek, Ft 1.

Közgazdasági beruházási költség

2.

Jármű üzemeltetés és karbantartás

3.

Infrastruktúra üzemeltetés és karbantartás

4.

Általános költségek

5.

Pótlási költség

6.

Közgazdasági maradványérték

7.

108,82

298,96

418,77

0,00

0,00

0,00

72,39

256,68

406,00

0,00

0,00

0,00

46,20

94,09

143,35

0,00

0,00

0,00

Teljes közgazdasági költség

227,40

649,72

968,12

Közgazdasági hatások

812,92

3 415,01

7 539,87

Utazási idő megtakarítás

0,00

0,00

0,00

Utazási idő megtakarítás (meglévő utasok)

0,00

0,00

0,00

812,92

3 415,01

7 539,87


19,92

62,77

110,87

2.


406,75

1 281,54

2 263,58

3.

Jármű üzemköltség változása

780,76

2 459,94

4 344,97

4.

Környezeti hatások

613,56

1 933,15

3 414,50

Légszennyezés

167,20

526,79

930,47

0,00

0,00

0,00

2 020,36

7 219,27

14 259,28

812,92

3 415,01

7 539,87

1.

Utazási idő megtakarítás (új utasok)

Éghajlatváltozás Zajterhelés 5.

Teljes közgazdasági haszon

I. változat A

Közgazdasági nettő jelenérték (ENPV; Ft)

B

Közgazdasági belső megtérülési ráta (ERR;%)

C

Hatás költség arány (BCR)

II. változat

III. változat

1 792,95

6 569,54

13 291,16

67,73%

90,64%

132,51%

8,88

11,11

14,73


7

115

Megvalósítási javaslat kidolgozása

7.1 Műszaki tartalom részletes leírása Dinamikus utastájékoztatás fejlesztése

A fejlesztésre kijelölt 34 db, magas utasforgalmú megállóban és a 4 db kijelölt autóbusz decentrumban dinamikusan változtatható feliratú, utastájékoztató táblák kerülnek kihelyezésre. A dinamikus információk a buszok helyeinek pontos követésén, és az érkezési idők dinamikus megjelenítésén alapulnak.

Megállóhelyi tájékoztató panelek

A megállóhelyi táblán megjelenítendő a következő 2-3 viszonylat, illetve opcionálisan az első sorban a pontos idő. A központtól, illetve buszokról kapott jelek alapján a megállóhelyi kijelzés követi a várható érkezési idő változását, perc bontásban. Feltüntetendő továbbá a viszonylatok száma és célállomása. Lehetőség legyen egyedi karakterek, szolgálati tájékoztató szövegek (pl. terelési információk) folyó szöveges kiírására. A megállóhelyi kijelzőket javasolt LCD kialakításban, egységes méretben beszerezni. A környezetvédelmi és kiépítési szempontok miatt napelemes energiaellátás kiépítése szükséges, amely meghatározza a kihelyezhető kijelző típusát. A panel tegye lehetővé minimum 20 karakter, minimum 3 soros kiírását.

Buszállomási utastájékoztatás

Az autóbusz decentrumok területén elhelyezendő nagyformátumú, összesítő nagypanel energiaellátása a forgalmi épületből legyen biztosított. A tájékoztató eszköz felirata akár 15 méterről is jól látható legyen, bármely napszakban és láthatósági körülmény között. A tájékoztatást minimum 10 soros, soronként min. 20 karakteres kiírással kell megvalósítani. Futó szöveg funkció és pontos idő kijelzése elvárás. A kiírás tartalmazza a viszonylat és indítóhely számát, célállomást, és az indítás idejét óra:perc kialakításban, vagy az indításig várható időt percben. Az oszlopok információ tartalmára adjon magyarázatot a kereten elhelyezett szöveg. A panel legyen LED-es kialakítású, kivéve ettől eltérő megbízói döntés esetén (pl. ha az elektromos betáplálás kialakítása problémába ütközik). A beruházás tartalmazza a kialakítással kapcsolatos összes feladatot (többek között: tartószerkezet beszerzése és elhelyezése, elektromos betáplálás kialakítása, installálás, kapcsolódó szoftverek, fűtés-hűtés, vandálbiztos kialakítás, tükrözésmentes felület), valamint kültéri elhelyezésre alkalmas időjárásállóságot biztosítson. A kiépítést megelőzően a leendő üzemeltetővel és tulajdonossal a megjelenítési képet és tartalmat egyeztetni és jóváhagyatni szükséges.


116

Szükséges háttérfejlesztés a dinamikus utastájékoztatáshoz

A dinamikus utastájékoztatás fejlesztéséhez szükségesek központi és fedélzeti berendezés-fejlesztések, mivel a meglévő rendszer változatlan formájában nem alkalmas az elvárt utastájékoztatási funkciók ellátására.

A központban

A központban a szoftverek és hardverek felülvizsgálata, felújítása, szükség szerinti cseréje az alábbi tartalommal: •

a szerverek (adatbázisszerver, térképszerver, kommunikációs/internetszerver) beszerzése, elhelyezése klimatizált teremben, installálás;

•

diszpécserszolgálati és utastájékoztatási szoftverek beszerzése (forgalomirányító, utastájékoztató, menedzsment és adatbáziskezelő, utas panaszt kezelő, háttérműveleti modulok), bevezetése, betanítása;

•

a beszerzendő szoftverek legyenek alkalmasak legalább: o fordakészítésre, menetrendek készítésére, kinyomtatására a statikus arculatnak megfelelően, o menetek követésére, elszámolásokhoz adatok szolgáltatására (jkm, fogyasztás, vezetői adatok, munkaóra, stb.), o a dinamikus adatok szolgáltatására (aktuális adatok) a megállókban és forgalmi irodán, o problémák, panaszok visszatekintésére, kezelésére, o tömörítést követő archiválásra.

A járművek fedélzetén

A jármű fedélzeti berendezéseit fel kell készíteni a dinamikus utastájékoztatási alapadatok folyamatos, mobil kommunikáción keresztüli küldésére, melyhez az alábbi fejlesztések szükségesek: •

160 db fedélzeti PC (OBU) beszerzése, installálása, GPS vevővel és mobil (min. GSM GPRS) kommunikációval a központ irányában és vissza, valamint a megállók irányában, az elektronikus jegykezelés (későbbi fejlesztés) kialakítására.

•

fedélzeti berendezésekkel kapcsolatban elvárás a min. 1Ghz CPU, 1GB RAM, 10GB HD és szabványos felületeken történő kommunikációs platformok, adatfeltöltési lehetőségek;

•

a PC-n elhelyezendő szoftver legyen alkalmas a fedélzeti kijelzők vezérlésére, megállóhelytől/GPS koordinátáktól függő léptetésére, járműdiagnosztikai jelek, és utasszámlálási adatok fogadására/tárolására, és végállomási letöltésére, menetrend le-feltöltésére, továbbá az elszámolási műveletek kiszolgálásához.


Internetes utastájékoztató oldalak fejlesztése

117

Az internetoldalon (www.pkrt.hu) elvégzendő fejlesztés az alábbi elemekkel bővíti az oldal tartalmát: •

utazások tervezése adott címtől címig, illetve turisztikai látványossághoz Pécs és a helyközi járatok területén, kiegészítve gyaloglási távolságokkal, utazási idővel, átszállási lehetőségekkel, ehhez

•

térképek beszerzése, teljes felhasználói és tulajdonjoggal, frissítésekkel,

•

látásukban korlátozottak számára előkészített felületek,

•

mozgáskorlátozottak számára az alacsonypadlós járatok menetrendi jelölése,

•

a keresőfelületek, menetrendek idegen nyelvű (angol) kezelőfelületeinek kidolgozása,

•

utas-észrevételek, panaszok fogadása céljára levelezési cím, aktív felület kidolgozása.

A közösségi közlekedéssel kapcsolatos internetoldali fejlesztéseket egyeztetni szükséges a kedvezményezettel. A tervezett közlekedési létesítmények nem környezetvédelmi engedélykötelesek. Környezetvédelmi szempontból különösen védendő létesítmény a vizsgált területen általában nem található, a jelenlegi és tervezett állapot környezeti szempontból nem különbözik. A tervezett dinamikus tájékoztató panelek és megállóhelyekhez kapcsolódó beavatkozási felületek közműveket nem érintenek, amennyiben igen, ott a közmű üzemeltető szerint kerül védelembe helyezésre a létesítmény a kivitelezés során meghatározott részletek szerint. Részletesebb specifikáció, műszaki meghatározás a közbeszerzési dokumentációhoz készül. Általános elvárások

A műszaki tartalommal kapcsolatos általános elvárások: A projektelemek kialakítása a vonatkozó Útügyi Műszaki Előírásokban foglaltak alapján történhet. A pályázati útmutatóban meghatározott irányelvek, útmutatók betartása, továbbá a megadott szabványok használata alapvető elvárás, melyet a Kedvezményezett a kivitelező vállalkozók felé előír. A ROP pályázati útmutatóban a fejlesztendő terület tekintetében releváns és kiemelésre érdemes, a közlekedési adatok kezelésére vonatkozó szakaszok: •

Meglévő rendszer fejlesztése esetén a Transmodel ajánlás szerinti adatszolgáltatás biztosíthatósága az azt leképező TransXChange XML séma szerint.

•

Új rendszer fejlesztése/vásárlása esetén a Transmodel ajánlásra, vagy annak aktualizált, továbbfejlesztett, visszafelé kompatibilis változatára épülő belső architektúra implementálása és az adatszolgáltatás biztosíthatósága az azt leképező TransXChange XML séma szerint.


118

•

Valós idejű adatokra alapozott új rendszer fejlesztés esetén a SIRI szabvány szerinti, vagy annak alkalmazásával továbbfejlesztett, visszafelé kompatibilis adatcsere támogatása.

•

Megállóhelyek, állomások, autóbusz vagy vasúti pályaudvarok kialakítása, vagy szolgáltatási terület átfogó felméréséhez kapcsolódó projektek esetén annak az IFOPT szerinti leírása és átadása.

•

A pályázónak, szolgáltatónak vállalnia kell azt, hogy a szolgáltatási területet, a szolgáltatásokat, a menetrendet, és ha van, akkor a valós idejű járműmozgást leíró adatokat a megrendelő (szolgáltatásért felelős testület), illetve az annak képviseletében eljáró szervezet-cég felé megosztja és átadja.

•

Forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszerek fejlesztés esetén biztosítani kell a területileg érintett szolgáltatók, és megrendelők forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszereihez való kapcsolódás elvi lehetőségét, a rendszerek közötti elvi átjárhatóságot.

Minden eszköz és szoftver esetében a feladat tartalmazza az oktatási, betanítási tevékenységeket és a kezelőfelület magyarra fordítását. Szükséges dokumentumok elkészítése (megvalósulási dokumentációk elkészítése, kezelési útmutatók, rendszerleírás, rendszertervek, adatbázisok leírása, és kódok felfejtése, megbeszélések, bemutatók jegyzőkönyvezése, stb.) szintén beleértendő a feladatba. A rendszerelemeket nyílt, lehetőség szerint szabványos elemekből, moduláris rendszerként kell felépíteni, megteremtve a lehetőségét a további fejlesztéseknek anélkül, hogy egy adott szervezet, ill. a fejlesztő bevonása feltételként szerepelne a továbbfejlesztéshez. A rendszereket mobilizálható változatban kell kialakítani, azaz szolgáltató váltás esetén minimális költséggel áttelepíthetők legyenek.

119


78. táblázat: A megvalósításra javasolt változat beruházási költségei az eszközbeszerzések tekintetében Megnevezés

Mennyiség

Egységár [Ft]

Nettó öszszesen [Ft]

Bruttó öszszesen

ÁFA [Ft]

[Ft]


1

78 000 000

78 000 000

Dinamikus utastájékoztatáshoz szerverek, tűzfal, switch-ek, internetes kapcsolat

1

9 700 000

9 700 000

0

9 700 000

Fejlesztett funkciójú internetes utastájékoztatás: közösségi közlekedési útvonaltervezés regionális kapcsolatokkal, a megyére kiterjedően

1

18 000 000

18 000 000

4 500 000

22 500 000

Dinamikus indítóhelyi utastájékoztató panelek (2-3 soros) telepítéssel együtt: telepítési és energiaellátási költségekkel, időjárásálló, vandálbiztos kivitel

27

2 300 000

62 100 000

15 525 000

77 625 000


73

2 000 000

146 000 000

36 500 000

182 500 000

Dinamikus indítóhelyi összesítő utastájékoztató panelek (min. 10 soros) telepítéssel együtt: telepítési és energiaellátási költségekkel, időjárásálló, vandálbiztos kivitel

3

8 000 000

24 000 000

6 000 000

30 000 000

Dinamikus összesítő utastájékoztató panel: MÁV területen PK-s adatok, PK területen MÁV adatok megjelenítésére a pályaudvaron

2

8 000 000

16 000 000

4 000 000

20 000 000


160

550 000

88 000 000

0

88 000 000

Mindösszesen

441 800 000

66 525 000

508 325 000

0

10

78 000 000

7.2 Az üzemeltetés személyi és technikai feltételei A megállóhelyi és összesítő utastájékoztató panelek üzemeltetését (beleértve a kommunikációs költségeket, -problémák elhárítását, energiaellátás költségeit, napelemek tisztítását, cseréjét, stb.) az Önkormányzat vagy általa megbízott cég végzi. Az útvonaltervezés feladatait ellátó szoftver üzemeltetési, frissítési költségei ugyancsak az önkormányzatot terhelik.

10

A korábban ismertetett elvek alapján csak az önkormányzatnál aktiválandó eszközöknél

vettük figyelembe az ÁFA-tartalmat, mivel a PK Zrt. ÁFA visszaigénylő.


120

A PK Zrt feladata a kijelzők adatokkal történő ellátása, a központi és fedélzeti funkciók folyamatos biztosítása és központi, fedélzeti berendezések üzemeltetése. A dinamikus utastájékoztatási rendszer fenntartásához az üzemeltetési/működési költségek biztosítása mellett meghatározott személyi és technikai feltételek teljesülése szintén szükséges. Személyi feltételek: •

a dinamikus utastájékoztatási feladatokra minimum 2 fő kijelölése szükséges, feladataikat a munkaköri leírásukba is be kell építeni (PK);

•

a megállóhelyi tájékoztatók rendszeres karbantartására, a dinamikus panelek, napelemek tisztítására, karbantartására szervizcsapatot szükséges kialakítani (kiszervezhető tevékenység), melyet az önkormányzat, vagy általa megbízott szervezet lát el;

•

a fedélzeti és központi egységek karbantartása ugyancsak szakmai személyzetet kíván, vagy kiszervezhető (PK);

•

az internetoldal mai fenntartási költsége növekedni fog a növekvő tartalommal párhuzamosan. A tevékenység ellátása végezhető meglévő szakembergárda vagy kiszervezés útján (önkormányzat).

Technikai feltételek: •

kommunikáció kiépítése a buszok, megállók és decentrumok között: internet csatlakozás kialakítással, webszerverrel

•

a webszervert illetéktelen behatolások ellen tűzfal védje;

•

a folyamatos szolgáltatásról szünetmentes táppal kell gondoskodni.

Mivel a megállóhelyek üzemeltetését jelenleg is magas színvonalon elvégzik, javasolt a meglévő eszköz és emberállomány alkalmazása a megállók új eszközeinek fenntartására is. Új felület a beruházás során nem keletkezik.


8

121

Érzékenységvizsgálat és kockázatelemzés

Az érzékenységvizsgálat és a kockázatelemzés során arra keresünk választ, hogy az alapesetben eszközölt legjobb becsléstől való eltérés, illetve az eltérések bekövetkezésének valószínűsége milyen hatással van a teljesítménymutatók alakulására. Az elemzés első lépésében az érzékenységvizsgálat során megvizsgáljuk azokat a hatásokat, amelyeket a költségeket és hasznokat meghatározó változók feltételezett változásai okoznak a teljesítménymutatókban. A második lépésben megvizsgáljuk, hogy a változásoknak milyen a bekövetkezési valószínűsége (valószínűségi eloszlása), és ezek figyelembevételével határozzuk meg a teljesítménymutatók várható értékét.

8.1 Érzékenységvizsgálat Az érzékenységi vizsgálat célja a projekt kritikus változóinak és paramétereinek kiválasztása, melyek változása a legnagyobb hatást gyakorolja az alapesetben kiszámított teljesítménymutatókra. A változók egy időben változhatnak úgy, hogy más paraméterek nem módosulnak. A „Guidance on the Methodology For Carrying Out Cost-Benefit Analysis, Working Document” szerint „kritikus” minden olyan változó, melynek 1%-os mértékű megváltozása (pozitív vagy negatív értelemben) a teljesítménymutatók 5%-os, vagy annál nagyobb mértékű változását okozza. 8.1.1 A pénzügyi és közgazdasági elemzés során használt adatok számbavétele, csoportosítása A projekt keretében az alábbi változók vizsgálatára került sor: • beruházási költség, • üzemeltetési és karbantartási költség, • pótlási költség, • utazási idő megtakarítás, • baleseti kockázat változása, • jármű üzemköltség változása, • légszennyezés változása,

122


•

éghajlatváltozási hatás változása.

8.1.2 Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása Az egymástól függő változók azonosítása és kizárása fontos, mivel az egymástól függő változók az eredmények torzulását okozhatják, illetve kettős számba vételt idézhetnek elő, mint például: az idő értékének változása és a balesetek költségeinek változása hatással van a hasznok változására. 8.1.3 A változók hatásának elemzése Az érzékenységvizsgálat során kiszámításra került, hogy a vizsgált változók 1%-os mértékű változtatása esetében a közgazdasági teljesítménymutatókban milyen mértékű változás következik be. 79. táblázat: A változók 1%-os növelésének hatása a közgazdasági teljesítménymutatókra ENPV

ERR

Beruházási költség

-0,03%

-1,21%

Üzemeltetési és karbantartási költség

-0,03%

-0,06%

Pótlási költség

-0,01%

0,00%


0,57%

1,04%


0,01%

0,00%


0,17%

0,10%

Légszennyezés változása

0,26%

0,11%

Éghajlatváltozási hatás változása

0,07%

0,03%

8.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása Ezt követően azonosításra kerülnek a kritikus változók. Ennek lényege, hogy meg kell állapítani: a vizsgált változók közül melyik rugalmassága nagyobb 1%-nál (1%-os változása 1%-nál nagyobb változást idéz elő a teljesítménymutatókban) az ENPV-re vonatkozóan, illetve 1%pontnál az ERR-re vonatkozóan. A kritikus változónak elsősorban a közgazdasági teljesítménymutatóknál van jelentősége, így az előző pontban ismertetett vizsgálat alapján a beruházási költség és az utazási idő megtakarítás minősül kritikus változónak. 8.1.5 A küszöbértékek számítása Ez megmutatja, hogy a kritikus változók milyen mértékű százalékos változásánál válnak a pénzügyi és közgazdasági teljesítménymutatók olyanná, amelyek

123


nem támogathatóvá teszik a projektet. A küszöbérték-számításnak elsősorban a gazdasági megtérülési mutatók vizsgálatánál van jelentősége. A projekt keretében nem fordul elő kritikus változó, de a teljesség kedvéért megvizsgáljuk a vizsgált változó küszöbértékét. 80. táblázat: Küszöbértékek a közgazdasági teljesítménymutatóra küszöbérték ENPV-re Beruházási költség

3173,87%

Üzemeltetési és karbantartási költség

3273,68%

Pótlási költség

9271,75%


-176,28%


-11988,43%


-587,18%

Légszennyezés változása

-389,26%

Éghajlatváltozási hatás változása

-1428,43%

A fenti eredmények azt jelentik, hogy ha pl. a beruházási költség 3173,87%-kal változna, akkor váltanának a közgazdasági teljesítménymutatók olyan értékre, amely a támogathatóságot kizárja.

8.2 Kockázatelemzés 8.2.1 Kockázatelemzés módszertana A kockázatelemzésnek kettős funkciója van: •

Egyfelől a költség-haszon elemzési útmutatókban szereplő követelmények kielégítése. Ezek szerint kötelező a részletes, mennyiségi és számszerűsített kockázatelemzés az érzékenységvizsgálatban meghatározott kritikus változókra. Néhány esetben (pl. a hasonló projektekre vonatkozó, korábbi adatok hiánya miatt) nehéznek bizonyulhat a kritikus változók valószínűségi eloszlásaira vonatkozó értelmes feltevések kialakítása. Ilyen esetekben az érzékenységi elemzés eredményeinek alátámasztása érdekében legalább kvalitatív kockázatértékelést kell végezni. A nem kritikus változók esetében az elemzés ekkor is történhet kvalitatív (szövegesen, számszerűsítés nélkül) módon.

•

Másfelől olyan kockázatelemzés szükséges, amely kitér: o Műszaki kockázatokra (előkészítés, kivitelezés kockázatai, meghibásodások, technikai károk, stb.) o Jogi szempontokra (kapcsolódó jogszabályi környezet, szabványok változása, kibocsátási határértékek változása, stb.)

124


o Társadalmi szempontokra (lakossági ellenállás, negatív közvélemény hatásai stb.) o Pénzügyi-gazdasági fenntarthatósági szempontokra (díjfizetési hajlandóság, üzemeltető kiválasztása, stb.) o Intézményi szempontokra (új szereplők belépése a folyamatba, tervezett üzemeltetői struktúra változása a vizsgált időtávon, közbeszerzés, közigazgatási átalakítás hatásai stb.) Az elemzés során egységes metodikával vizsgáljuk a kétféle funkció szerinti kockázatokat. A kockázatelemzés kvalitatív módszerrel történik. 8.2.2 Kockázatok jellemzése Tekintettel arra, hogy műszaki tartalék nem került beállításra, a mennyiségi és részletes kockázatelemzés nem követelmény. Jelen megvalósíthatósági tanulmányban egy áttekintő jellegű, kvalitatív kockázat jellemzést mutatunk be. Ennek során a kockázat nagyvonalú becslésével a kockázatokat pozícionálni lehet a bekövetkezési valószínűség és a hatás mértékének összevetése alapján. 81. táblázat: Kockázatok jellemzése Változók

Hatás mértéke

Bekövetkezés valószínűsége

1. Az utazási idő megtakarítás változása

Alacsony

Alacsony, mivel az érzékenységvizsgálat vizsgálta (elhanyagolható valószínűségű)

2. Az idő értékének változása

Alacsony

Alacsony, mivel azt az útmutató meghatározza

3.


Alacsony

Közepes, mivel a beruházási költségek alapját piaci árakon alapuló tervezés képezte, így jól becsülhetők előre. Ugyanakkor a kiviteli munkák során felmerülhetnek előre nem látható akadályok, megoldandó problémák, melyek költségvonzattal járhatnak. Bizonytalansági tényezőt jelent továbbá a közbeszerzési eljárásnál véglegesíthető vállalási ár.

4. Társadalmi diszkontráta

Közepes

Alacsony, mivel az útmutató az 5%-ot meghatározza.

5. Működési költség

Alacsony

Alacsony, mivel a működési költség növekményt nem új út- és járdafelületek, hanem az ITS rendszerelemek adják, amelyek üzemeltetési költségei jellemzően csökkennek az évek során.

6. Üzembe helyezéskor várható utasforgalom

Alacsony

Közepes, mert a modal-split további változása nehezen becsülhető, másrészt a kedvező hatások miatt várható utasforgalom-növekedést csak becsülni tudjuk, harmadrész nem lehet figyelembe venni az egyéb tényezők (pl. gazdasági válság fokozódása) alakulását.

125


Változók

Hatás mértéke

Bekövetkezés valószínűsége

7. A megvalósítás ütemezése

Közepes

Alacsony, mivel a projekt műszaki megvalósítás ütemtervének összeállításakor figyelembe vettük mindazon a megvalósítással összefüggő tevékenységeket (pl. közbeszerzési eljárás, ügyintézés folyamata), melyek időigénye az egymáshoz kapcsolódó, vagy egymásra épülő tevékenységekre kihatással lehetnek.

8. Műszaki kockázatok

Alacsony

Alacsony, mivel többségében nem építési tevékenységről van szó, hanem eszközbeszerzésről. A projekt megvalósítása során időbeli késést jelenthetnek: - váratlan műszaki akadályok (talajproblémák, régészeti lelet, stb.) - emberi tényezők - forgalom-szervezési nehézségek

9. Jogi szempont

nincs

10. Társadalmi szempont

11. Pénzügyi-gazdasági fenntarthatósági szempont 12. Intézményi szempont

Alacsony

nincs Közepes

nincs Alacsony, mivel az új közösségi közlekedési rendszer-elemek a lakosság igényeit, színvonalnövekedést szolgálnak, azáltal, hogy információkkal segítik a közforgalmú autóbuszokkal utazókat, növelik a várakozás kényelmét. nincs Alacsony, mivel előreláthatóan az összes partner, üzemeltetésben érintett szervezet hosszú távon fennmarad. A fejlesztés, azaz a projekt megvalósítása mind az önkormányzatnak, mind a PK Zrt.-nek érdekében áll. A további érintettekkel végzett előzetes egyeztetések során nem jeleztek felmerülő problémát.

A kockázat nagyvonalú számszerűsítésével a kockázatokat pozícionálni lehet a bekövetkezési valószínűség és a hatás mértékének összevetése alapján: Közepes kockázat

Kritikus kockázat

3, 6 valószínűség

nincs Alacsony kockázat

1, 2, 5, 8, 10

Magas kockázat

4, 7, 12

hatás mértéke

126


8.2.3 Kockázatkezelési stratégia A kockázatelemzés alapján a kockázatok nagyságától függően megoldások javasolhatók a kockázatok kezelésére. A kockázatok kezelésének főbb módszerei a következők (ezek együttesen is alkalmazhatók): •

A projekttől, vagy projektrészektől való elállás;

•

Tartalékképzés a határidőkre és a költségekre;

•

A kockázatok áthárítása, például különböző garanciális kötelezettségvállalásokkal, biztosítás vagy kezességvállalás útján;

•

A kockázat megosztása az érdekeltek között a bizonytalanság befolyásolási képessége alapján.

A kockázat pozicionálása alapján kezelendő kockázat különösen 3) a beruházási költség változása és 6) az üzembe helyezéskor várható utasforgalom. A beruházási költség változásának kereteit jól kezeli a projekt-előkészítésre vonatkozó támogatási szerződés. A beruházási költség vonatkozásában felmerül a műszaki tartalék beállításának igénye, amelynek a támogathatósága nem biztosított, így a kedvezményezett kell, hogy biztosítsa a felmerülő problémák esetleges költségeit. •

Az üzembe helyezéskor várható utasforgalom és a projekt hatására várható növekedés mértéke számos, a projekt hatáskörén kívül eső hatással befolyásolt, amit előre megbecsülni nem lehetséges. Ezért a pozitív becslések bekövetkezését csak erősíteni lehet pl. a bevezetésnél alkalmazott marketing eszközökkel, és széleskörű, jól pozícionált tájékoztatással.

A további kockázatok kezelését az alábbi táblázat tartalmazza: 82. táblázat A kockázatok kezelése Változók

Előkészítés alatti kezelési stratégia

Megvalósítás alatti kezelési stratégia

1. Az utazási idő megtakarítás változása

Kezelésre került a konzervatív módszerrel, nagy biztonsággal becsült haszonértékekkel.

A projekt teljes körű megvalósításával és a részrendszerek megfelelő bevezetésével (műszaki ellenőr alkalmazása, kommunikáció) a becsült időmegtakarítás elérhető.

2. Az idő értékének változása

Útmutató szerint járunk el.

Nem releváns.

127


Változók 3.


Előkészítés alatti kezelési stratégia

Megvalósítás alatti kezelési stratégia

A költségbecslés a megvalósíthatósági tanulmány és piaci tapasztalatok alapján készült,

Olyan szerződések megkötésére kerül sor, amely a vállalkozókra terheli az egyes kockázatokat. Emellett a versenyeztetés csökkenti a költségeket.

Költségeket a 2010.évi piaci áraktól mérsékelten magasabban, tartalékkal, ún. listaárakon kalkuláltuk, figyelembe véve, hogy a megvalósulás 2011-ben következik be. 4. Társadalmi diszkontráta

Útmutató szerint járunk el.

Nem releváns.

5.

Működési költség

Hasonló piaci üzemeltetőkkel egyeztetésre került hasonló funkciójú működés várható költsége, melynek alapján javaslataik beépültek a működési költségek fajlagos változására vonatkozóan.

Folyamatos költségkontroll szükséges, az utókalkuláció alapján a költségek tervezett szintje tartható.

6. Üzembe helyezéskor várható utasforgalom

Konzervatív, tartalékkal képzett becslés a hatás (utasszám növekedés) mértékére

Megfelelő kommunikáció, marketing és gondos kivitelezés során a fejlesztés pozícionálható.

7. A megvalósítás ütemezése

A kivitelezés időintervallumait a kis forgalmú (tavasztól - őszig) időszakra ütemeztük, ami szükség esetén kiterjeszthető.

A kedvezőtlen időjárási viszonyok okozta csúszást kivédésére tartalékidőt építettünk be az ütemtervbe.

Az építés alatti forgalomszervezési kérdéseket külön szükséges kezelni (amennyiben jelentkezik ilyen).

A váratlan műszaki kockázatok kezelésére az ütemterv tartalékot tartalmaz. Az előzetes felmérések szerint a beruházás területe régészeti szempontból nem érintett.

8.

Műszaki kockázatok

Ezen kívül a kivitelezők esetleges határidő-túllépése elkerülése érdekében a szerződéskötések során kötbér alkalmazását javasoljuk.

Az emberi tényezők miatti esetleges késés tartalék idők beállításával, illetve kötbérrel kezelhető. 9.

Jogi szempont

10. Társadalmi pont

szem-

11. Pénzügyi-gazdasági fenntarthatósági sz.

nem releváns

nem releváns

Lakossági fórum, előzetes tájékoztatás.

Lakossági fórum, folyamatos tájékoztatás.

Megnyitó rendezvényen az előzetes vizsgálatok ismertetése.

Építkezés okozta kényelmetlenségek minimalizálása, megfelelő munkaszervezéssel, ütemezéssel és kommunikációval.

nem releváns

nem releváns

128


Változók 12. Intézményi pont

Előkészítés alatti kezelési stratégia szem-

Szolgáltatói szerződésekben szükséges pontosítani az önkormányzat/PK Zrt. és az új rendszerek üzemeltetését ellátó társaságok, részlegek között.

Megvalósítás alatti kezelési stratégia nem releváns

Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata. Az utastájékoztatás komplex. Megvalósíthatósági tanulmány augusztus

Recommend Documents