Közlekedéspolitika
Közösségi közlekedés
Közlekedésbiztonság
December 21-ig lehet véleményezni a Nemzeti Közlekedési Stratégia tervezetét
A szakminisztérium dolgozik a közszolgáltatásról szóló törvényen
Kihirdették a Közlekedésbiztonsági ötletpályázat eredményét
2
2013. december 4. • XXI. évfolyam, 24. szám
Nemzetközi elismerés Dávid Ilonának
Golden Chariot (Arany Fogat) díjat kapott Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a nemzetközi vasúti kapcsolatok erõsítésében végzett tevékenységéért. A kitüntetés az orosz parlament és az orosz közlekedési minisztérium egyik legmagasabb ágazati elismerése. A nemzetközi közlekedésipari díjat az Oroszországi Föderáció Közlekedési Minisztériuma és az Oroszországi Föderáció Állami Duma (Szövetségi Gyûlés, parlament alsóháza) Közlekedési Bizottsága hozta létre 2005-ben. Az egyik legmagasabb ágazati kitüntetésnek számító díjat a közlekedési iparban, szolgáltatási szférában és a közlekedéstudományban, valamint képzésben résztvevõknek adományozzák. Az elismerést Gennadíj Bessonov, a Transz-szibériai Szállítások Koordinációs Tanácsa fõtitkára adta át Dávid Ilonának, méltatva a MÁV vezérigazgatójának a nemzetközi vasúti kapcsolatok erõsítésében, a közös vasúti ügyek elõre vitelében végzett munkáját.
Vasúti együttmûködés A Budapest–Belgrád vasútvonal korszerûsítése érdekében kezdõdik együttmûködés Kína, Magyarország és Szerbia között – errõl állapodott meg Orbán Viktor miniszterelnök Li Kocsiang kínai és Ivica Dacic szerb kormányfõvel, akikkel kétoldalú megbeszéléseket folytatott a Bukarestben zajló Kelet-Közép-Európa (KKE)– Kína csúcstalálkozón. A közép-európai vasúti korszerûsítésben való kínai részvételrõl Li Ko-csiang azt mondta: a projekt mérföldkõ Kína és a kelet-közép-európai országok sok évtizedre visszanyúló együttmûködésében. Ivica Dacic is történelmi jelentõségûnek nevezte a vasúti korszerûsítésrõl szóló megállapodást, amely hatalmas jelentõséggel bír Szerbia kereskedelmi és gazdasági kapcsolatainak elõmozdításában.
4
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
7
www.magyarkozlekedes.hu
III. Magyar Fuvarozói Fórum
Még egyszer, de nem utoljára: e-útdíj
Olyan mozgalmas volt a közúti konferenciánk, amilyen mozgalmas volt az elmúlt idõszak a hazai közúti fuvarozók számára. Még egyszer, de nem utoljára szerepelt központi témaként az elektronikus útdíj. Talán ennek is volt köszönhetõ, hogy több mint kétszáz vendéget és húsz kiállítót köszönthettünk a III. Magyar Fuvarozói Fórumon. Szakmai partnereinknek és támogatóinknak köszönhetõ, hogy a szállítmányozási és vasúti konferencia után a közúti fuvarozók fóruma is hagyományos szakmai rendezvénnyé vált. Új kiadónk, a Fórum Média Kiadó ügyvezetõ igazgatója, Gyõrfi Nóra köszöntõjében hangsúlyozta: a kiadó folytatni kívánja ezt a hagyományt, de nemcsak rendezvényprogramjában, hanem a lapkiadásban is. Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke az egyesület aranyplakett kitüntetését adta át Tombor Sándornak, a KTI ügyvezetõ igazgatójának, volt közigazgatási államtitkárnak. Völner Pál és Fónagy János képviselte a kormányt az idei fuvarozó fórumon. Gyõri Gyula, az NKH elnöke, Börzsei Tibor, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (volt ÁAK) vezérigazgatója, Dabóczi Kálmán, a KTI igazgatóhelyettese, Lajkó Ferenc, a Waberer’s International Zrt. vezérigazgató-helyettese, valamint szakmai partnerünk, az MKFE vezetõi, Vereczkey Zoltán és Galambos István társelnök is megtisztelte jelenlétével és tartalmas elõadásával rendezvényünket. Más szakterület elsõszámú vezetõi is ott voltak konferenciánkon, többek kö-
zött Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke, Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke, Kovács Imre, az RCH elnöke és Deák László, az Alstom Hungária Zrt. elnök-vezérigazgatója. Vereczkey Zoltánnak meghatározó szerepe volt abban, hogy az elmúlt idõszak vitáit lezárva mára már megnyugodtak a kedélyek az elektronikus, használatarányos útdíj bevezetését illetõen. Hasonló véleményen volt Völner Pál, az NFM államtitkára, amikor az eddigi tapasztalatokat elemezte és a kormányzati törekvéseket ismertette. Az MKFE elnöke, Vereczkey Zoltán ennek további javítását kérte. Elõször szerepelt a szakmai nyilvánosság elõtt Börzsei Tibor, aki elmondta, hogy rendkívül fontosnak tartja az érdekképviseletekkel való állandó kapcsolattartást. Kerekasztal-beszélgetéssel zárult a rendkívül sikeres fuvarozói konferencia. A rendezvényrõl mostani lapszámunkban és a Navigátor decemberi számában tudósítunk. A következõ fuvarozói fórum várhatóan 2014 októberében lesz.
Tombor Sándor átveszi kitüntetését Vereczkey Zoltántól
Karmos Gábor, Kovács Imre, Iszak Tibor és Deák László
Köszönjük a támogatóinknak FÕTÁMOGATÓ ÉS SZAKMAI PARTNER
BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. december 4.
Társadalmi vitán a Nemzeti Közlekedési Stratégia
Fejlesztések a vasúthálózaton A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) honlapján november közepén közzétették a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) tervezetét, amelynek társadalmi vitája december 21-ig tart, addig lehet e-mailben véleményezni a dokumentumokat, azaz elsõsorban a közúti és vasúti fejlesztések prioritáslistáját. Utóbbinak áttekintése e cikkünk fõ tárgya. Jelentõs szakmai közérdeklõdés kíséri az NKS kidolgozását. Ez nem véletlen, hiszen az NKS készíttetésének fontos konkrét gyakorlati célja az elõttünk álló 2014–2020-as uniós ciklus közlekedési projektjavaslatainak stratégiai megalapozása. Az alkotók minõsítése szerint a stratégia az Európai Unió által megkövetelt összközlekedési szemlélettel, a közlekedési alágazatok egymásra hatásának figyelembe vételével készült, és középtávra (2020), hosszú távra (2030) és nagytávra (2050) tartalmazza a koncepcionális célkitûzéseket a mobilitási igényeket meghatározó nemzeti és külgazdasági tendenciák, népességi mutatók, a területfejlesztés és egyéb kérdéskörök vizsgálata alapján. A 2014–2020-as uniós ciklusban az elsõdlegesen megvalósítandó projektek értékét 1358 milliárd forintra becsülték, amihez további 4000 milliárd forintnyi „támogatható” cél társult. Ehhez képest az EU jelenértéken 1546 milliárd forintot szán közlekedésfejlesztésre, amibõl azonban lejön a 2007–2013-as idõszak szakaszolt projektjeinek áthúzódó befejezése, mintegy 150 milliárd forint értékben. Közelebbrõl nézve az EU szabta kereteket, jól látszik,
hogy a TEN-T hálózati elemeken túlmenõen közúti beruházás csak jelképes mennyiségben (mintegy 90 milliárd forint értékben) végezhetõ EU-résztámogatással, míg elõvárosi, városi kötöttpályás fejlesztésekre 329 milliárd forint fordítható (szemben a jelenlegi ciklus 478 milliárdjával). Ráadásul az operatív programok forrásainak 7%-a csak 2018 után használható fel, meghatározott indikátorok (feltételek) teljesítettsége esetén. A vasúti TEN-T folyosók fejlesztése viszi el a támogatás zömét, ám közelebbrõl nézve a projektlistát látható, hogy a beruházásokat valójában e folyosók Budapest környéki, elõvárosi forgalmat is lebonyolító szakaszaira fókuszálnák. Így gõzerõvel halad a NIF-nél a Rákos–Hatvan vonalszakasz átépítésének tervezése, a kivitelezés 2016-ban akár be is fejezõdhet – amennyiben sikerül elfogadtatni az Európai Unióval, hogy Budapest és Záhony között két TEN-T folyosó is kiépüljön, az egyik Miskolcon át (ezen eddig nem történt érdemi beruházás), egy másik pedig Debrecenen keresztül (itt a Szajol–Püspökladány vonalszakasz szinte az utolsó szegig megújult bõ 150 milliárdból). Szakértõk e kérdést tekintik az
egyik legnagyobb finanszírozási kockázatnak az EU-beruházások között, mivel az Európai Unió jelenleg is behatóan vizsgálja, hogy a Szajol–Püspökladány szakasz átépítése a támogatási elvekkel összhangban valósult-e meg. Akármi is lesz a döntés, az látszik, hogy a Püspökladány–Debrecen szakasz átépítése „csak javaslat” az NKS alkotóitól, a nem épp elõkelõ 41., illetve 42. helyen szerepeltetve a prioritási listán. Szintén kell némi „jó szándék” a Kelenföld– Pusztaszabolcs vonalszakasz átépítésének EU-s támogatásához, különösen azután, hogy a szintén Horvátországgal kapcsolatot teremtõ Balaton déli parti vonal teljes hosszban átépülne még e pénzügyi ciklus terhére 2015 végére. Ahhoz persze nem fér kétség, hogy a Dunaújváros és a százhalombattai Dunai Finomító okán jelentõs teherforgalmú vonal teljes átépítése nem nagyon halasztható annak igen leromlott mûszaki állapota miatt. Hamarosan elindulhat a tendereztetés a Biatorbágy–Tata vonalszakaszra, ahol a cél a pályára engedélyezett sebesség 140–160 km/órásra növelése, részben új nyomvonalon. Üröm az örömben, hogy a vasútvállalatok (személyszállítók és árufuvarozók egyaránt) ehelyett sokkal-sokkal fontosabbnak tartanák a Tata és Komárom közötti vasútvonal új, árvízvédett nyomvonalra helyezését, élénken emlékezve arra, micsoda veszteséget és fennakadást
okozott e vonalszakasz teljes lezárása a Duna legutóbbi rekordáradásakor, aminek évrõl évre való megismétlõdésére – szerintük – joggal számítani lehet. Izgalmas „cél” 2016 utánra ütemezve a Kelenföld–Ferencváros vonal háromvágányosra átépítése, a Duna-híd rekonstrukciója (6. prioritás), miközben a Budapest–Hegyeshalom vonalszakasz átépítése ETCS 2-es szintre (már 2016-ra) annak beismerése, hogy a jelenleg ott kiépített és nemigen használt ETCS 1 elsõsorban a balízok minõségi hibái miatt „menthetetlen” – kiépítése nagy mûszaki tapasztalat, ám pénzkidobás volt 10 évvel ezelõtt. Szintén „támogatható” a GSM-R II. üteme, ám fájó, hogy ez nem valósulhatott meg az évek óta nyúló tendereztetés ellenére még ebben a finanszírozási idõszakban. (Az elsõ ütemre november végén írták végre alá a Kapsch CarrierCom–MVM OVIT párossal a kivitelezési szerzõdést.) A fentieken túlmenõen a Békéscsaba–Lõkösháza–(országhatár?) vonalszakasz második vágányának építése fért még be a „biztos” projektek közé, amivel a Nyugat-Európa–Constanta tengely utolsó egyvágányú szakasza is megszûnne. A prioritási listán a 9. és 17. hely között szerepelnek a már futó, de 2013 végéig be nem fejezhetõ beruházások – amelyeknek van áthúzódó forrásigényük is. Ezek zömükben ETCS 2-telepítések, a 100-as és a 120-as vasútvonal már zajló átépítése, a GSM-R elsõ üteme, illetve Vác állomás átépítése. A 18. és 32. közötti számokkal jelölt projektek támogatási szerzõdéssel még nem rendelkeznek, ám valamilyen módon (akár még e
pénzügyi ciklus terhére) kivitelezhetõk lehetnek. Ide sorolható a Balaton déli partjának (már eldöntött) átépítése, Székesfehérvár állomás rekonstrukciója, az esztergomi vonal villamosítása (ami nem része az oszlopállításon túlmenõen a jelenlegi átépítésnek). Itt kerültek felsorolásra azok a „kisebb” projektek is, amelyeket a MÁV Csoport akár saját kiírásban is elvégeztethetett volna (pályakarbantartó nagygépek beszerzése, IT-fejlesztések, ETCS felszerelése a FLIRT motorvonatokra, a miskolci vonal lassújeleinek felszámolása). A 33. és 79. közötti projektek a „vágyálom” kategóriába sorolhatók, noha hasznosságuk vitathatatlan (például a Nyugati–Rákospalota–Újpest szakasz 20 éves késésben lévõ átépítése vagy épp a 80-as, 40-es, 41-es vonal rehabilitációja). Szomorú, hogy 2020-ig alig van esély a Nagykáta–Újszász szakasz rehabilitációjára vagy épp a KõbányaKispest–Lajosmizse vonalszakasz villamosítására és szûk keresztmetszeteinek felszámolására – noha mindkettõ benne lenne a MÁVSTART tízes kívánságlistájában. Az árufuvarozó vasutak egy része a GIFT projekt keretében szedte öszsze javaslatait a IV. és V. folyosóra vonatkozóan. Ebben a már említett Tata–Komárom közötti új vonalvezetés mellett olyan kívánságok olvashatók, mint hiányzó összekötõ vágányok építése például Kelenföldön Székesfehérvár felõl Ferencváros felé (az állomás 2. vágányának meghosszabbításával), Szolnok állomás keleti végén, Szajolnál vagy épp Soroksár elérhetõsége Ferencváros érintése nélkül Kelenföld felõl, de már annak is örülnének, ha Kõbánya-Kispesten lefektetnék a hiányzó 3. és 7. vágányt. A jelenlegi ütemben fejlesztve a vasúthálózatot még 2027-re sem lesz legalább 120-as tempóval tehervonattal „akadálytalanul” átjárható a magyar vasúthálózat, így egyrészrõl lobbiznak az EU-nál azért, hogy a jelenleg látszó szûkös forrásokból a nagyszabású átépítések helyett a vasútvonalak rehabilitációjára (a kiépítési sebesség helyreállítására) is költhessenek. E „harc” egyik gyümölcse lehet a Balaton déli partjának átépítése, ahol még a 120-as tempó sem cél az üdülõövezetben vezetõ vonalon, miközben a tehervonatok átlagsebessége is jelentõsen nõhet a 60 helyett 100-zal haladva, az állomásokon kevesebbet várva ellenvonatokra. Reményteljesebb a „kínai pénzbõl” való vasútépítés, különösen azt követõen, hogy a kétes megtérülésû V0 helyett (amely a 81 pontos prioritáslistán a 81.) a lényegesen nagyobb személy- és áruforgalmi potenciállal rendelkezõ Budapest–Kelebia vonal kétvágányú, emelt sebességû kiépítése lett az új cél – szemben a mai egy vágányon való, 60–80-as tempóval való haladással. Ha a kínaiak a szerb szakasz fejlesztésébe is beszállnak (az oda már „bejelentkezett” oroszok mellé), akkor Szabadka és Belgrád között is „rendes”, nagy kapacitású vasútvonal lehet akár már az évtized végére. Andó Gergely
Fõszerkesztõ: Kiss Pál • Fõszerkesztõ-helyettes: Andó Gergely • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 12171875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelõnk:
729. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2013. december 4.
Völner Pál
E-útdíj: tapasztalatok, kormányzati törekvések Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára a megtett úttal arányos elektronikus díjszedés eddigi tapasztalatairól és a magyar fuvarozókat érintõ kormányzati törekvésekrõl tartott elõadást. Az e-útdíjrendszer bevételeinek szik, példaként említette a nemzetegyharmada fõúton, kétharmada közi forgalom által intenzíven pedig a díjköteles gyorsforgalmi használt 4-es, 44-es és 86-os fõutakon realizálódik – mondta az utat. Jövõre 107 milliárd forintot államtitkár, aki Fónagy János, az kell kifizetnie az államnak az M5NFM parlamenti államtitkára mel- ös és M6-os autópálya után konlett a konferencia díszvendége cessziós, illetve rendelkezésre álvolt. Az UD elsõ négy hónapos lási díjként, ez az összeg 2010-ben mûködési tapasztalatai alapján ki- 55 milliárd forint volt. Az M6-os jelentette: figyelemmel az év végi esetében tehát az állam súlyos tízgazdasági konjunktúrára is, telje- milliárdokat költ egy olyan berusülni fog az erre a fél évre tervezett házásra, amelynek sem a bevételi, 75 milliárd forintos díjbevételi el- sem a forgalmi adatai nem távárás. Hozzátette: a rendszer álla- masztják alá, hogy az autópályát mi beruházásban valósult meg, a ennyire erõltetetten és fõleg ilyen befolyó összegek is az államkincs- konstrukcióban kellett megépíteni. Az útdíjak nagyjából 50-50 szátárt gazdagítják, így a központi költségvetés hosszútávon tudja zalékát fizetik a magyar, illetve biztosítani a közlekedési infra- jellemzõen a gyorsforgalmi utakat használó külföldi fuvarozók, így a struktúra fenntartási kiadásait. A bevételek 90 százalékát az el- tranzitforgalom is jelentõsen hozsõsorban az M1-es és M5-ös autó- zájárul a költségvetés bevételeipályán közlekedõ négytengelyes hez. Ebben a román fuvarosok járjármûvek termelik. Völner Pál saj- nak az élen, eddig õk fizették a nálatos ténynek nevezte, hogy az nemzetközi teherforgalom útdíjáM6-os bevételtermelõ képessége nak 40 százalékát, tehát az összmég egyes fõutakéval sem vetek- forgalom egyötödét. De jelentõs a
lengyel (10 százalék), a bolgár és a szlovák (8-8 százalék) rendszámú jármûvektõl származó díjbevétel is. Meglepetés, hogy a díjköteles forgalom önbevallás alapján döntõen a legjobb környezetvédelmi osztályba tartozik, így a díjszintje a J2-J3 kategória esetén 15, a J4 esetében pedig 20 százalékkal alacsonyabb, mint a B kategória esetén. A jövõben fokozott ellenõrzésre lehet számítani e tekintetben, és annak tapasztalatai alapján születhet döntés a környezetvédelmi kategóriák esetleges átsorolásáról is. A díjbevételek több mint 40 százaléka származik a fedélzeti egységen keresztül történõ bevallási módból, a jelentõsebb része még mindig viszonylati jegybõl folyik be, de az államtitkár szerint az arány az OBU-k javára módosulhat. Annak érdekében, hogy az e-útdíj bevezetése ne rontsa a magyar közúti szolgáltatók versenyhelyzetét, a kormányzat számos érdemi erõfeszítést tett. Völner Pál ezek közül kiemelte, hogy a napidíjak 40 euróig adómentesek maradtak, és igazolás nélkül költségként el-
számolhatóak. Az üzemanyagmegtakarítás 100 ezer forintig továbbra is adómentes, a kereskedelmi gázolajár bevezetésével pedig a fuvarozók adó-visszatérítésben részesülnek. Csökkentek a bírságtételek azoknál a szakmai szabályoknál, amelyek nem érintették közvetlenül a versenyfeltételek szigorú megkövetelését, valamint több jármûkategóriában mérséklõdött az átírási illeték. A hatóságok továbbra is jelentõs erõfeszítéseket tesznek az egyablakos ügyintézés bevezetésére, ennek jótékony hatása elõreláthatólag már a jövõ évben érezhetõvé válik, mivel megszûnnek a felesleges adminisztratív kötelezettségek. A közúti jármûvek forgalomba helyezésével kapcsolatos eljárásokban összevonják azokat a mûszaki vizsgálatokat, amelyek a belföldi forgalomba helyezéssel egy idõben elvégezhetõek (például CEMT mûszaki alkalmassági vizsgálat). Az árukibocsátó és az árufogadó helyek részére a kormány lehetõvé tette a fuvarozó vállalkozások legális piaci mûködésének ellenõrizhetõségét. Még ebben az évben ki-
emelt közúti ellenõrzési akcióra kerül sor a társhatóságok bevonásával a fuvarozó vállalkozásokra vonatkozó azonos versenyfeltételek megtartásának ellenõrzése és kikényszerítése érdekében. Az NFM államtitkára megerõsítette: folytatják a tárgyalásokat a fuvarozói érdekképviseletekkel, egyúttal megköszönte nekik az elmúlt években tanúsított konstruktív hozzáállást.
Vereczkey Zoltán
A fuvarozók versenyképességének további javítása A magyar fuvarozói szakma már 2005. augusztus 23-án, illetve 2008. június 6-án deklarálta az akkori kormányokkal aláírt megállapodásban, hogy támogatja a használatarányos elektronikus útdíjrendszer bevezetését, ha azzal párhuzamosan intézkedések születnek a fuvarozók versenyképességének javítására – kezdte elõadását Vereczkey Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnöke. Hosszú vajúdás után idén nyáron ért célegyenesbe az e-útdíj magyarországi bevezetése. A kormány és a fuvarozó szakmai szervezetek június 3-án stratégiai megállapodásban rögzítették azokat a lépéseket, amelyek az UD indulásával egy idõben garanciát jelentettek a magyar árufuvarozók versenyképességének javítására. Egyetértettek a gépjármûadó csökkentésében a légrugós vagy azzal egyenértékû rugózási rendszerû nyerges vontatók, tehergépjármûvek, autóbuszok, pótkocsik esetén, az e-útdíj 7,5 százalékának levonásában a helyi iparûzési adóból – ezt egyetlen más szakmacsoport sem tudta elérni – és az útdíjfizetést szolgáló kedvezményes forgóeszközhitel-konstrukció ki-
alakításában. A felek megállapodtak abban, hogy 2013 novemberében áttekintik az e-útdíj bevezetésének és alkalmazásának tapasztalatait. „A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a Nemzetgazdasági Minisztérium képviselõivel megkezdtük a tárgyalásokat, bízom benne, hogy sikerrel fogunk járni” – hangoztatta Vereczkey Zoltán. A kormány a fentiek mellett vállalta, hogy a fuvarozók részére a korábbiakban biztosított versenyképesség-javító intézkedéseit fenntartja. Így megmarad a napi 40 euró adómentes napidíj, az üzemanyag-megtakarítás 100 ezer forintig történõ adómentes kifizetése és a kereskedelmi gázolaj intézménye, sõt a fuvarozók 2013-tól már havonta igényelhetik vissza a gáz-
olaj jövedéki adójának egy részét, jelenleg 17 forintot literenként. A júniusi megállapodásban foglalt kedvezményes forgóeszközhitelhez egyedülálló feltételek mellett juthatnak hozzá a fuvarozók. Jelenleg mintegy 140 vállalkozás 1200 jármûre több mint egymilliárd forintnyi hitelt igényelt. „A szakma és a kormányzat is mennybe ment volna, ha az Útdíj Hitelprogram július elsején elindul” – jelentette ki Vereczkey Zoltán, utalva arra, hogy a hitelkonstrukció lehetõségével csak augusztus 20-ától élhetnek a vállalkozások. Az MKFE elnöke szerint további versenyképesség-javító intézkedésekre van szükség a hazai fuvarozók megerõsítése érdekében. Kiemelte: törvényben kell szabályozni a magyarországi és a külföldi útdíj 7,5 százalékának iparûzési adóból való levonhatóságát. Nagyon fontos a gépjármû-vezetõi utánpótlás biztosítása speciális oktatási-szakképzési program útján, illetve a visszterhes vagyonátruházási illeték mértékének csökkenté-
se az államigazgatási eljárás költségszintjére a haszongépjármûvek vonatkozásában. Az elõadó leszögezte: azért megalapozottak a kéréseik, mert megvalósításuk gazdasági növekedést generál, versenyképességet javít a nemzetközi árufuvarozási profilban (a külföldi versenytársak nem fizetnek odahaza iparûzési adót), és megszünteti azoknak az „élelmes” vállalkozásoknak a versenyelõnyét, amelyek olyan településeken jegyzik be cégüket, ahol nincs iparûzési adó. Mindezen intézkedések mellett szükséges az ellenõrzési rendszer teljes körû kiépítése és folyamatos mûködtetése; az utólagos fizetés konstrukciójának kialakítása; a viszonylati jegy szabályozásának megreformálása; a banki átutalások jóváírásának felgyorsítása; a Társadalmi Egyeztetõ Szervezet létrehozása és az elemi útszakaszok újraszabályozása. A szakma itt már sikert ért el, hiszen december elsejétõl 2073-ról 2241-re nõtt az elemi útszakaszok száma, bár az MKFE azt szeretné, ha a fuva-
rozónak akkor kellene kifizetnie az útdíjat, miután használta az adott útszakaszt. Az érdekképviseletnek kezelnie kell továbbá a forgalom átterelõdésének, valamint az agrárágazat túlzott mértékû kedvezményeinek következményeit, hiszen jogszabályba ütközik, ha mezõgazdasági vontatóval árufuvarozási tevékenységet végeznek.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. december 4.
Fónagy János
Csak a változás állandó Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára a közösségi közlekedés napirenden lévõ változásait ismertette. Elöljáróban kiemelte, hogy sok évtizedes elmaradást pótolt be a kormányzat, amikor többéves elõkészítõ munka után a parlament elé terjesztette a közösségi közlekedésrõl szóló törvénytervezetet. A parlament által tavaly elfogadott közösségi közlekedési törvényrõl nem mindenki tudta pontosan, hogy mennyire jelentõs mérföldkõ. Egyik fõ jelentõsége, hogy deklarálta: a közösségi közlekedés közszolgáltatás. Ezt a deklarációt a korábbi autóbusz-közlekedési törvény tartalmazta ugyan, de a vasúti törvénybõl hiányzott; és a teljes közösségi közlekedési rendszerrõl korábban nem jelentette ki semmilyen jogszabály. Sõt a magyar jogrendszer egyáltalán nem tartalmazza a közszolgáltatás pontos definícióját. Korábban a jogszabályok azt tekintették közszolgáltatásnak, amire a kormány közszolgáltatási szerzõdést kötött. Ezt a helyzetet feloldandó a szakminisztérium éppen a közszolgálta-
tásról szóló törvényen dolgozik, amelyet az elkövetkezõ hetekben a kormány elé is terjeszt. A jogalkotó állást foglalt a tekintetben, hogy az igazi verseny nem az egyes közlekedési ágazatok között, hanem az egyéni és a közösségi közlekedés között van. A törvény kimondja, hogy a közösségi, ezen belül elsõsorban a kötöttpályás közlekedésé az elsõbbség. Nagyon fontos, hogy míg mostanáig évtizedeken keresztül az éves költségvetések határozták meg a közösségi közlekedésre fordítható pénzösszeget, és tévesen támogatás megnevezéssel tartalmazták a költségvetési hozzájárulást, a törvény most egyrészt kimondja, hogy ez az összeg az egyes közlekedési vállalatoknak a
menetjegyek árával nem fedezett költségei megtérítésére szolgál, másrészt a közszolgáltatási szerzõdések érvénytartamát vagylagosan 3, 5, 10 évben határozza meg. A költségvetésbõl folyósított pénzösszeg megnevezésének változása azért fontos, mert végre világosan látszik, hogy a közlekedési vállalatok számára kifizetett pénzek nem támogatások, hanem egyszerûen a nyújtott közszolgáltatás indokolt és elismert költségeinek megtérítései. A közszolgáltatási szerzõdések idõtartamával kapcsolatban meg kell említeni, hogy infrastruktúrát tervezni, az infrastruktúrát kezelõ személyzetet kiképezni éves tervlapon nem lehet. Ezért jelentõs lépés, hogy sikerült kitörni az egyéves költségvetési bûvkörbõl. Fónagy János fontosnak tartotta megemlíteni, hogy a MÁV áruszállítási üzletágának privatizációjával mind a mai napig hiányzik az állami vasút árufuvarozási lába, de ör-
vendetesnek nevezte a tényt, hogy egyre inkább szaporodnak a magánvasutak, amelyek a Rail Cargo Hungariával együtt egyre jobb szolgáltatást nyújtanak. A MÁV egyes feladatainak különbözõ kisebb szervezetekbe kiszervezése a transzparencia csökkenését okozta, sok munka árán a helyzet mára egyszerûsödni látszik. A magyar vasút most nagyobb csomópontok köré szervezõdik: az önálló pályavasút, amelynek önállósága nemcsak a mûködésre – a pályához való hozzáférés biztosításra – vonatkozik, hanem önálló fejlesztést is lehetõvé tesz. A másik csomópont az önálló személyszállítás, integrálva a vontatással és a gépészettel. „Magyarul: a lovakat a szekér elé fogtuk, és minden egy helyen van, ami ahhoz kell, hogy a szekér mozogjon” – jelentette ki az államtitkár. A MÁV Csoport újraszervezésének megvannak az eredményei: a kormányzati ciklus kezdetén a MÁV 330 milliárd forintnyi banki
adósságot tartott nyilván, ez az öszszeg mára 270 milliárdra csökkent. Kiemelkedõ teljesítmény volt, hogy a magyar vasút adósságállománya úgy csökkent, hogy az általa nyújtott teljesítmény egyenletessé vált, és sikerült fenntartani a munkabékét. A Volánoknak is ez a törvény adta meg a lehetõséget a megújulásra, a korábbi 24 Volán-vállalat helyett ma hét mûködik; a vertikum teljes átszervezése a jövõ év közepére fog befejezõdni.
Dabóczi Kálmán
A közösségi közlekedés piaca nyitva áll A buszközlekedés a legfontosabb ágazat a hazai közösségi közlekedésben, aminek új szabályozása számtalan lehetõséget teremt a piaci szereplõknek a rendszerbe való belépésre – mutatott rá a KTI általános igazgatóhelyettese „A közösségi közlekedés kihívásai a Személyszállítási törvény tükrében” címû elõadásában. 624 milliárd forint – a Központi Statisztikai Hivatal 2009-es, lakossági közösségi és egyéni közlekedést vizsgáló elemzése szerint ekkora a személyszállítási piac mérete Magyarországon – kezdte elõadását Dabóczi Kálmán, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) általános igazgatóhelyettese. És bár a személyszállítás aligha tölthet be központi szerepet egy fuvarozói konferencián, a szakember szerint a piac nagysága mégis érdemessé teheti az áruszállításhoz számos ponton kapcsolódó, azzal piaci érdekközösségben létezõ szektort a fuvarozó szakma figyelmére. A közösségi közlekedés használatának legfontosabb motivációit a munkába járás és az oktatási intézményekbe való eljutás, valamint a mindennapi szükségletek intézése (például vásárlás, ügyintézés) jelentik, ez a három terület
fedi le az igények kétharmadát. Idehaza a hajós és repülõgépes közlekedés csupán marginális szerepet tölt be a közösségi közlekedés rendszerében, a szektor pillérei a 420–430 millió embert szállító busz-, illetve a 130–140 millió fõs vasúti közlekedés. A számok alapján az autóbuszos helyközi közlekedést kikerülve nem lehet közösségi közlekedésrõl beszélni Magyarországon, míg a vasút kikerülhetetlen szerepe elsõdlegesen a nagyobb távolságokra, valamint Budapest agglomerációjára érvényes a szakember szerint. A gazdasági válság hatásaként és a dráguló üzemanyagok miatt egyre nõ a közösségi közlekedés iránti igény. Ez lehetõséget jelent a szakmának, és az ágazat színvonalas szolgáltatással akár a gazdasági környezet javulását követõen is képes lehet megtartani a most
megszerzett piacot. A hazai fuvarozók számára az egyik legfontosabb kérdés, hogy hogyan tudnának bekapcsolódni a magyar személyszállítási piacba, vagy hogyan tudnák növelni már meglévõ részesedésüket. A közösségi közlekedés fejlesztési irányait a Nemzeti Közlekedési Stratégia jelöli ki. Ezek közül a legfontosabb, elsõdlegesen megvalósítandó és kiemelt hasznosságú terület a „buszközlekedés indokolt fejlesztése azon elõvárosokban, ahol nincs megfelelõ vasúti kapcsolat”. A szakember szerint itt komoly fejlesztésre lehet számítani, amelynek során az állam legfontosabb feladata a szabályozási oldal kialakítása. Az ágazat szabályozására elfogadott Személyszállítási törvény ezért új keretrendszert rajzol fel. Fogalmi rendteremtés keretében országos, regionális és elõvárosi szolgáltatási szegmensekben gondolkozik, lehetõvé téve eltérõ mûködési modellek kialakítását a különbözõ területeken. Emellett rendezi például a még elégséges szolgáltatás vagy az éven átnyúló
finanszírozás kérdését is, de közlekedésszervezés és a piacfelügyelet dolgában is sok újdonságot hoz. Bár a Személyszállítási törvény nem tud mûködési forrást teremteni, sem költségvetési forrást allokálni, azonban három évre rögzíti a közszolgáltatási szerzõdések tartalmát, jelentõsen javítva a kiszámíthatóságot az ágazatban. Emellett autóbuszos piacfelügyeleti szervezetet is létrehozott a tisztességtelen piaci szereplõk ellen. Közvetve piacot is teremt az új jogszabály, amely kimondja, hogy a közszolgáltatások csaknem felét piaci szereplõk is végezhetik alvállalkozóként. Míg korábban legfeljebb 30 százalék lehetett ez az arány, most az Európai Unió rendeleti szintû szabályozásának felsõ határánál húzza meg a vonalat a törvény. A piaci szereplõk bevonását illetõen az állam legfontosabb feladata annak eldöntése, hogy milyen piaci struktúrákban gondolkodik. Egyértelmû választ kell adnia például arra, hogy a Volán-társaságok közszolgáltatási szerzõdé-
sének 2016-os lejártát követõen mely szegmenseket hogyan képzeli el, hova kíván beengedni piaci szereplõket és milyen feltételekkel, vagy hogy mely feladatok szervezhetõk meg hatékonyabban országos szinten, és melyek régiónként. A törvényi lehetõség sokkal többet nyújt, mint amivel jelenleg él a szakma, ráadásul a Volántársaságok 2016-os pályáztatásának elõkészítéséhez az érdekelt iparági szereplõk véleményének szakmai egyeztetéseken történõ ütköztetéséhez a 24. órában vagyunk – hívta fel a figyelmet Dabóczi Kálmán.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2013. december 4.
Börzsei Tibor
A HU-GO bevezetése Börzsei Tibor, a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ) vezérigazgatója az Állami Autópálya Kezelõt (ÁAK) mint útdíjszedõ és egyetemes útdíjszolgáltatót mutatta be. Elõadásában kitért az átalakulás folyamatára, az ÁAK történetére, a HU-GO elektronikus útdíjszedési rendszer bevezetésére, valamint a jövõbeni fejlesztési tervekre. Elõadása elején felhívta a figyelmet, hogy a programfüzetbeli inkompatibilitás csak látszólagos; nem véletlen, hogy az ÁAK feladatairól a NÚSZ vezérigazgatója beszél – ugyanis az ÁAK átalakult, a feladatait az új szervezet vette át. Ennek az átalakulásnak a jogszabályi hátterét a közútkezelõi feladatok átadásáról szóló törvény, egy kormányhatározat és egy NFM rendelet teremtette meg. Az ÁAK által kezelt gyorsforgalmi úthálózat hossza alig több mint tíz év alatt dinamikus növekedéssel csaknem háromszorosára nõtt, a díjbevétel ez alatt az idõszak alatt 650 százalékkal emelkedett. Az egy fõre esõ kezelt utak hossza is látványosan változott; míg 2002-ben 0,77 kilométer jutott
egy dolgozóra, idén 1,05 kilométer. Az útdíjtörvény és a kapcsolódó jogszabályok elõírásainak megfelelõen 2013. július 1-jétõl bevezették a HU-GO elektronikus útdíjszedési rendszert, amelynek eredményei között várják a szolgáltatási színvonal emelkedését is. Az elektronikus útdíjrendszer versenysemlegesen valósítja meg a „használó fizet” és a „szennyezõ fizet” alapelvet, ugyanakkor megfelel az EETS irányelveknek is. A NÚSZ kettõs szerepet lát el: útdíjszedõként a törvény alapján elvégzi az útdíjrendszer mûködtetését; ennek használatával a fizetendõ útdíj összegének megállapítását, kivetését és az útdíj útdíjszolgáltatókon (Magyarországon az útdíjszolgáltatók szolgáltatják
az úthasználók számára a hozzáférést az UD rendszerhez) keresztül történõ beszedését. Egyetemes útdíjszolgáltatóként pedig köteles valamennyi díjfizetésre kötelezett számára biztosítani az úthasználati jogosultság megszerzésének lehetõségét a rendszer keretében. Feladata annak biztosítása, hogy valamennyi végfelhasználó igénybe vehesse az útdíjköteles úthálózatot. Így a jelenlegi rendszer alapján a NÚSZ mint útdíjszedõ és mint egyetemes útdíjszolgáltató biztosítja az UD rendszerhez való hozzáférést a viszonteladók bevonásával mûködtetett értékesítési hálózat, valamint a bevallási közremûködõk igénybevételével. Az útdíjfizetési rendszer az önbevallás elvén alapszik; az alkalmankénti úthasználók számára áll rendelkezésre a viszonylati jegytípus, míg gyakori úthasználat esetén fedélzeti eszköz beépítése ajánlott. A viszonylati jegytípus elõre megtervezett útvonalra vonatkozik, feltüntetik rajta az útvonal kezdõ- és végpontját, amelyek között legfeljebb négy érintési pont adható meg. Ez a jegytípus kifejezetten a tranzit- és az alkalmi úthasználók igényeit szolgálja; rendszeres úthasználat esetén
veszteség merülhet fel. A fedélzeti eszköz összeköttetést biztosít a jármû és az útdíjszedõ között; a bevallási közremûködõ segítségével nagy pontosságú helyzetmeghatározó eszköz által szolgáltatott adatok jutnak az Egyetemes Útdíjszolgáltató Rendszeren keresztül az útdíjszedõig. A bevallási közremûködõ végzi a szakasz- és menetillesztést, míg az Egyetemes Útdíjszolgáltató feladata a bevallás összeállítása, az útdíjszedõ pedig a tarifálást végzi. Az értékesítési csatornák szerinti lefedettséget a húsz ügyfélszolgálati irodán kívül, ahol azonnali személyes ügyintézés és teljes körû ügyintézés várja az ügyfeleket, három kiemelt értékesítési pont jellemzi. Ezeken kívül az országban 940 viszonteladói értékesítési pont (közülük 800 üzemanyagtöltõ állomás), 300 kioszk található; a viszonteladói hálózatot országszerte még 100 kioszk jellemzi. A bevezetés óta eltelt idõszakban a regisztrált ügyfelek és felhasználók száma folyamatosan emelkedik; ugyanígy emelkedõ tendenciát mutat a regisztrált fedélzeti eszközök száma is. A NÚSZ adatai szerint a befizetett
útdíj mintegy kétharmada viszonylatijegy-eladásból folyt be, a fedélzeti eszközök által bevallott érték teszi ki a fennmaradó részt; a kettõ együtt november 18-ig 62,36 milliárd forint volt. A NÚSZ a hatékony együttmûködés érdekében aktív szakmai párbeszédet folytat a fuvarozókkal, érdekképviseletekkel, ennek keretében részt vesz az õszi konferenciákon, tagi találkozókon, és a további fejlesztések során figyelembe veszi a partnerek tapasztalatait, javaslatait.
Érsek István
Az NKH ellenõrzései és szempontjai Biztonságosan vezetnek a fuvarozók, de gyakran rossz állapotú jármûveket – derült ki a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökhelyettesének elõadásából, amely a szervezet munkájának kereteit és részleteit ismertetve az ellenõrzések során feltárt legfontosabb hiányosságokról is tájékoztatta a Fuvarozói Fórum hallgatóságát. A Nemzeti Közlekedési Hatóság közúti ellenõrzéseinek legfontosabb célja a jármûvezetõkre és a jármûvekre vonatkozó elõírások betartatása. A közúti ellenõrzések végsõ célja a közlekedés biztonságának növelése, összhangban az Európai Unió Fehér könyvével, amely 2050-re nullára szeretné csökkenteni a halálos közúti balesetek számát az utakon. Magyarországon a haszonjármûvek által okozott balesetek az összes baleset 11,8 százalékát tették ki 2012-ben, a balesetek 10,4 százalékát teherautók, 1,4 százalékát autóbuszok okozták. Érsek István, az NKH elnökhelyettese kiemelte, hogy ez a 10 százalék körüli arány a legtöbb balesettípus (súlyos sérüléses, könnyû sérüléses, jármûvezetõi hibás) esetében érvényes a haszongépjármûvekre, néhány területen
azonban eltérések tapasztalhatók. Így például a halálos baleseteknek 18,1 százalékáért a teherautók voltak felelõsek 2012-ben (autóbuszok: 1,3 százalék), a jármûhibás baleseteknek pedig a 27,8 százaléka volt a tehergépkocsik számlájára írható (autóbuszok: 9,7 százalék). Azaz a viszonylag kevés jármûhibás baleset jelentõs részéért, csaknem 40 százalékáért a haszonjármûvek felelõsek. Pozitívumként megjegyezhetõ azonban, hogy az ittas vezetés miatt bekövetkezett baleseteknek mindössze 5 százalékát okozták haszonjármûvek. Az NKH-n kívül más hatóságok (rendõrség, vámhatóság, katasztrófavédelem, munkaügyi hatóság, közterület-felügyelet, közútkezelõ) is végeznek közúti ellenõrzést, azonban minden szervezet csak a saját hatáskörébe tartozó ellenõr-
zéseket végzi. Az NKH ellenõrzési feladatai közé a közlekedésbiztonsági, környezetvédelmi, KKSZ és forgalomkorlátozási ellenõrzések, valamint a veszélyes áruk szállításának, a vezetési és pihenõidõknek, a tengelyterhelésnek, illetve az úthasználat jogosultságának ellenõrzése tartozik. Az ellenõrzési tevékenység volumenérõl Érsek István elmondta, hogy éves szinten négymilliós a nemzetközi fuvarozójármû-forgalom idehaza, a belföldi viszonylatokat is beleszámítva pedig több tízmilliós a nagyságrend. A hatóság 2012-ben majdnem 75 ezer jármûmegállítást és körülbelül 1500 telephelyi ellenõrzést végzett. Az ellenõrzések több mint 30 százaléka külföldi jármûvet érint, mivel Magyarországon magas a külföldi jármûveket érintõ balesetek aránya, különösen a halálos balesetek esetében. A legfontosabb problémákról szólva Érsek István a vezetési és pihenõidõk be nem tartását, a rakományok helytelen rögzítését és a
jármûvek túlterhelését emelte ki. A vezetési és pihenõidõk ellenõrzése során 123 szabálytalanságot tártak fel tavaly, leggyakrabban az igazolatlan idõszakok és a napi pihenõidõk be nem tartása jelentett problémát. Gyakori a menetíró készülékek manipulációja is. Gyakran engedéllyel nem rendelkezõ tachográffal történik a fuvarozás, de a meg nem engedett eszközök beiktatásával történõ manipuláció sem ritka. A jármûvek mûszaki állapotának ellenõrzése során a gumiabroncsok és az alváz hibái jelentik a legnagyobb problémát, a hiányosságok 60 százalékát ez a két terület adta. A veszélyes áruk szállítása biztonságosnak mondható, a legkevesebb szabálytalanságot ennek ellenõrzése során tapasztalták a hatóság szakemberei. Az engedély nélküli fuvarozás elleni fellépés részeként több mint 50 ezer ellenõrzést hajtott végre az NKH 2012-ben, ezeknek mintegy 4 százaléka vezetett meghiányoláshoz, a legnagyobb arányban a magyar fuvarozók esetében.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság legfontosabb jövõbeli célja a forgalom elõszûrésének fokozása, hogy elsõsorban a potenciálisan veszélyes jármûveket ellenõrizzék. Emellett törekszenek az ellenõrzések idejének csökkentésére is, hogy a fuvarozást végzõ jármûveket minél rövidebb ideig kelljen kivonni a termelésbõl. A közúti ellenõrök képzésének fontosságát hangsúlyozva Érsek István kiemelte, hogy a jármûvezetõk oldalán is jelentõs hiányosságok mutatkoznak felkészültség terén, így az õ képzésük fejlesztésére is nagy szükség lenne.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Galambos István
Illegális fuvarozás Galambos István, az MKFE társelnöke elõadása bevezetõjében leszögezte: a közúti árufuvarozás határon túlnyúló piaci részesedésének védelmét a jól felépített és átgondolt közlekedésiengedélycserékkel, ellenõrzésekkel kell(ene) biztosítani. Ennek alapján mondhatnánk azt is, hogy a nemzetközi közúti közlekedési engedélyek egyenlõek a nemzetközi közúti közlekedést védõ vámrendszerrel. Sajnos azonban a rendelkezésre álló adatok és elemzések szerint a fuvarpiac zavartalan mûködéséhez szükséges gazdálkodás sok kívánnivalót hagy maga után. Az elõadó részletesen bemutatta a kontingensek alakulását a belarusz, az orosz, az ukrán és a török viszonylatban is. Egyértelmû, hogy a cseréket nem a viszonosság vezérelte. Ha az ukrán és a magyar fuvarozók közötti engedélyfelhasználást vizsgáljuk, azt látjuk, hogy 2009-ben az ukránok 40 ezer, a magyarok nem egészen 15 ezer engedélyt használtak fel, és ez az arány 2013-ra még inkább megváltozott: a magyarok engedélyfelhasználása nem érte el a 20 ezret, az ukránoké mintegy 45 ezer volt, de összességében ennél is nagyságrenddel több fuvart bonyolítottak le engedély nélkül vagy szabálytalanul, többször felhasználva a se nem ellenõrzött, se nem ke-
zelt, egyszeri fuvarozásra kapott engedélyeiket. „Túlságosan nagyvonalúan bántunk az engedélycserékkel, amelyeket nem a viszonosság, hanem valami más vezérelt” – állapította meg Galambos István. A külföldi fuvarozók visszaéléséhez vezetett az ellenõrzések hiánya és a szankciók nem kellõ súlya. Mi lehet a kiút ebbõl az egyre romló állapotból? Mindenképpen, a lehetõ leghamarabb át kell értékelni a jelenleg meglévõ kvótákat. A 24. órában vagyunk, az ügy nem tûr további halasztást. A szovjet utódállamokkal, amelyekkel nincs bilaterális egyezménye Magyarországnak az engedélycserékre, érdemi tárgyalásokat kell kezdeni és megállapodni. Je-
2013. december 4.
lenleg rendezetlen a helyzet Kazahsztánnal, Üzbegisztánnal, Grúziával és Azerbajdzsánnal is. Ahhoz, hogy eredményesen lehessen fellépni az illegális fuvarozás ellen, össze kell fognia és együtt kell mûködnie az MKFE-nek és a szakhatóságoknak, így a NAV-nak, az NKH-nak, a BM és a katasztrófavédelem szervezeteinek. Törekedni kell az engedélyek helyes arányú használatára és a szükségleten alapuló cseréjére. Meg kell oldani a Magyarországra érkezõ külföldi fuvarozóknak kiadott engedélyek felhasználásának korrekt, teljes körû ellenõrzését, a jogosultság vizsgálatát. Az ellenõrzésnek többféle eszköze lehet, így például a sokat emlegetett bélyegzõ automaták üzembe állítása vagy a NAV által tervezett, fejlesztés alatt álló, egységes elektronikus kereskedelmi, áru- és jármûkövetõ rendszerek integrációjában rejlõ lehetõségek mielõbbi megvalósítása. De lényeges az ellenõrzésre és bírságolásra felhatalmazott szervezetek egységes felkészítése és a hatékonyság érdekében az eljárások gyorsítása is. Meg kell teremteni a hatékony ellenõrzési rendszerek megfelelõ jogszabályi környezetét és a meglévõkkel való összehangolását, de úgy, hogy ezek a gyakorlatban is mûködjenek. Jelenleg ugyanis, bár megszületett a
2013. október 1-jétõl hatályos 261/2011. (XII. 7.) kormányrendelet, amelynek pozitív hatása, hogy az árukibocsátó és -fogadó helyek jogosultak és kötelesek az engedélyeket ellenõrizni, ám az ezen helyek döntõ többségén dolgozóknak fogalmuk sincs arról, milyennek kell lennie, mit kell tartalmaznia egy ilyen engedélynek. Ha pedig mégis „tetten érnek” valakit, akár azért, mert elmulasztotta az ellenõrzést, akár mert nem volt megfelelõ, érvényes engedélye, nincsenek meg az alkalmazható szankciók. A fuvarozók csaknem egy évtizede jelzik ezt a problémát, de mostanáig süket fülekre találtak. Hiába harcolták ki, hogy az MKFE képviselõi ott lehessenek a vegyesbizottsági üléseken, érdemben semmiféle döntésbe nem szólhatnak bele. Az MKFE társelnöke is kifogásolta a határokon felállítandó bélyegzõ automaták ügyét, ami immár több mint fél éve húzódik, és csak most várható változás, miután az egyesület elnöke a társ-érdekképviseletek támogatásával a miniszterelnökhöz fordult segítségért. Ezután került sor Vereczkey Zoltán személyes megbeszélésére Németh Lászlóné fejlesztési miniszterrel. Elõadása végén Galambos István összefoglalta a legfontosabb célkitûzéseket:
– Jogkövetõ magatartás elérése az engedélyek használatában. Korrekt ellenõrzések és arányos, visszatartó erejû büntetések kidolgozása a visszaélések felszámolására. – A nemzetgazdasági érdekek figyelembevétele mellett a helyes arányú engedélycserék kialakítása, ami segíti az érintett hazai fuvarozói kör piaci részesedésének megtartását. – E folyamat letisztulása segíti a gazdaság kifehérítését és más, a gazdaság számára káros tevékenységek felszámolását, kiszûrését.
Surányi Sándor, Szepessy Zsolt
Magyar mérnökcégek jármûipari sikerei Sokakat meglepett, hogy az Elsõ Magyar Vasúti Jármûipari Társulás elõadását felvettük a Fuvarozói Fórum programjába, az elõadóik azonban bebizonyították, hogy a jármûipar (ma már) nem annyira alágazat-specifikus, lehet olyan cég, amelyik sikerrel gyárthat buszokat, vasúti szenzorokat és akár fedélzeti diagnosztikai rendszereket is teherautókra. A sokoldalú evopro a társulás egyik zászlóvivõje lett. Surányi Sándor, a társulás ügyvivõje felvezetõjében bemutatta, milyen nagy utat járt be a magyar vasúti jármûipar a Ganz-MÁVAG szétesése, illetve megszûnése óta. Ismert, hogy ma multicégek kezébe összpontosul a vasútijármû-gyártás javarésze, ám a térségünkben melléjük mégis fel tudtak nõni régi-új horvát, cseh, lengyel vagy épp szlovák cégek, amelyek egyre versenyképesebb árú és minõségû termékeket készítenek. A Ganz is tudott egykor öt földrészre szállítani, ez a tudás részben ma is megvan. Egy nem túl széles szegmens számára a hazai ipar még mindig képes volna kötöttpályás jármûvet gyártani, ha összefognának a szereplõk – ismerték fel Surányi Sándorék még 2011-ben. A klasztertagok önbizalmát erõsíti, hogy a közlekedési társaságok vezetõi is úgy látják: szívesen vennének magyar cégektõl 100%-ig az elvárásaik szerint kifejlesztett, gondosan
kipróbált jármûveket. Az egyik ilyen projekt az új kisföldalattik gyártása lehet, mivel a meglévõ jármûvek már nagyon kifutották magukat. Az ehhez hasonló egyedi gyártású, viszonylag kisszériás jármûsorozatok adtak eddig is „betevõt” több érintett cégnek, bár emellett a GanzPlan és más tervezõcégek közvetve az európai piacra is bedolgoztak, a termelõcégek meg szinte kizárólag exportra termeltek – hazai jármûépítés híján. Az evopro-csoport a vasúti társulás egyik „zászlóshajója” lett. A mérnöki szolgáltatást nyújtó, magyar tulajdonú, immár ezer mérnököt foglalkoztató cég reptéri csomagszállító rendszerek építésébõl nõtte ki magát, majd autóipari gyártósorokat is programoztak. Nagyobb ismertségre a nemrég bemutatott kompozit buszuk által tettek szert – amelynek prototípusa gõzerõvel készül. Az önhordó, a
piacon jellemzõnél könnyebb karosszéria nagyobb mozgásteret adott az energiatakarékos hajtás beépítésére, így az elsõ széria hibridhajtású lesz, a másodikat már kizárólag villamos hajtással készítenék el. A moduláris felépítésnek hála 19–28 ülõ- és 30–71 állóhely lehet a 6,5–11 méteres buszokon. A Szepessy Zsolt ügyvezetõ igazgató által vezetett evopro Innovation Kft. jármûdiagnosztikai projekteket is futtat. Az egyik ilyen fejlesztés egy 160 km/órás sebességig mûködõ vasúti mérõberendezés, amely dinamikus terhelést mér, és ez alapján kerékprofilokat elemez, futómûvet vizsgál. Gyorsan telepíthetõ, alépítmény nélkül mûködik, 16 szenzort tartalmaz. A prototípusa 75 ezer teherkocsit vizsgál meg évente, és ezek 0,01–0,5%-ánál jelez hibát. A pályavasút azonban nem tud belõle rendelni, ezért új üzleti modellt találta ki rá: a tehervagonok üzembetartóinak szolgáltatnának adatokat a vagonjaik mûszaki állapotáról, akik így csökkenthetik üzemeltetõi kockázatukat (és akár felelõsségbiztosításuk díját is), és a mérési eredményeket beépíthetik a karbantartási technológiájukba.
Surányi Sándor
A másik fejlesztésük egy akusztikus emissziómérõ berendezés, amelyet EU-támogatásból fejlesztettek ki. Gyakorlatilag mikrofonokat szerelnek a sínre, a hangok alapján pedig azonosítják azok forrását és okát, így észlelve például a kerekek laposodását – az eddigi módszereknél jóval olcsóbban. Vezeték nélküli szenzorokkal sebességet, vibrációt, futási karakterisztikát, fizikai paramétereket tudnak mérni, feldolgozni és to-
Szepessy Zsolt
vábbítani. Ezen ipari kivitelû eszközök a közúti jármûveken is használhatók. Az evopro komoly fantáziát lát az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) fejlesztésében is, azt vallva, hogy a jövõ jármûvei nemcsak egy központtal, hanem egymással is kapcsolatban lesznek, adatokat cserélve optimalizálják a szállítás útvonalát, minimalizálva az energiafelhasználást. E téren megoldásaik szintén újszerûek, sõt futurisztikusak.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2013. december 4.
Közlekedésbiztonsági ötletpályázat
Cél a balesetek számának további csökkentése A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata és a Budapesti és Pest Megyei Mérnöki Kamara által közösen szervezett „Közös dolgaink – beszélgetések a szakmáról” programsorozat 2013. november 20-i, a Makadám Mérnök Klubban rendezett szimpóziumának témája „Beszéljünk saját dolgainkról – a közúti közlekedés biztonsága” volt. A rendezvény keretében bemutatták a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára, Schváb Zoltán kezdeményezésére a Magyar Mérnöki Kamara tagjai számára kiírt Közlekedésbiztonsági ötletpályázat értékelését és az öt nyertes pályamûvet. A szakmai rendezvényt Lányi Péter nyitotta meg, aki bemutatta a nyertes pályamûvek szerzõit. Elmondta, hogy a Magyar Mérnöki Kamara a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium támogatásával 2013 tavaszán Közlekedésbiztonsági ötletpályázatot hirdetett a közúti közlekedésben résztvevõk biztonságának javítása érdekében. 2013. október 6-ig megtörtént a beérkezett pályamunkák anonim bírálata. Ez alapján a bírálóbizottság összeállította a díjazottak listáját. 1. díjat kapott: Bíró József 2. díjat kapott: Mikecz Andrea és Sipos László 3. díjat kapott: Boda Zsolt 4. díjat kapott: Tomaschek Tamás Attila. A nyertes pályamûvek: – „Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevékenység társadalmi szintû kibontakoztatására” – „Parkolj és frissülj fel!” – „Önkormányzatok forgalomszervezési tevékenységének javítása” – „110 centin még a világ is más” – „Kooperatív autópályák, jármûvek és az infrastruktúra összekapcsolása”
A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata (MMK KT) és az NFM által kiírt Közlekedésbiztonsági ötletpályázatra beérkezett pályamunkák a bírálóbizottság tagjainak összesített véleménye alapján kerültek értékelésre. A pályázat bírálóbizottságának elnöke Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkár volt, tagjai: Hamarné Szabó Mária, Kovácsné Németh Klára, Tóthné Temesi Kinga, Kiss Csaba, Mocsári Tibor és Lányi Péter. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium céljai a Magyar Mérnöki Kamara nyújtotta szervezési lehetõségekkel párosulva a közúti infrastruktúra biztonságának fejlesztése érdekében az egyéni mûszaki kezdeményezések felkarolására irányultak, amikor elsõ lépésben ötletpályázat kiírása mellett döntöttek. A független szakértõi zsûri a leghatékonyabb javaslatokat ismerte el. A pályázat keretében a legjobbnak ítélt ötletek egy következõ lépésben anyagi támogatást kapnak és megvalósulhatnak, széles körben ismertetésre kerülnek, további rendszerbe illesztés reményében. Mindezek révén pedig a személysérüléses bal-
Európa legjobbjai Budapesten
esetek számának csökkenése és a fajlagos baleseti mutatók javulása várható országos léptékben. A Közlekedésbiztonsági ötletpályázat célja a közlekedésért felelõs állami vezetés részérõl a balesetek számának további csökkentése, a kedvezõ folyamatok fenntartása érdekében olyan új eszközöket keresni, amelyek jövõbeni megvalósítása támogatást érdemel. Az ötletpályázat közvetlen célja: a közúti közlekedésben résztvevõk biztonságának javítását célzó – új vizsgálati módszerek, – intelligens közlekedési rendszerek, – forgalomtechnikai módszerek, eszközök, kialakítások, – fejlesztési javaslatok, – nemzeti vagy regionális közlekedésbiztonsági programok, programelemek, – kutatási irányok, – mûszaki vagy jogi szabályozási változtatások, – a közlekedésre nevelés hatékony eszközeinek hazai környezetben való alkalmazási javaslatainak ismertetése, összegyûjtése. Magyarországot az Európai Unió kitüntetésben részesítette a közutakon történt személysérüléses balesetek, elsõsorban a baleseti áldozatok számának csökkentése terén elért eredményeiért. Az elismerés az egész közúti közlekedési ágazatnak szólt, az elmúlt évek ilyen irányú erõfeszítéseinek eredményét tükrözi. Emellett azonban a fajlagos baleseti mutatóink elmaradnak, vagy alig érik el az európai átlagot.
A közúti infrastruktúra és környezetének fejlesztése, üzemeltetése terén további erõfeszítések szükségesek ahhoz, hogy ezek a mutatók kedvezõbbek legyenek. A kialakult gyorsforgalmi úthálózat a nemzetközi tranzitforgalmat és a városok közötti forgalmat nagy biztonsággal bonyolítja le. A közúti infrastruktúra kezelésérõl szóló kormányrendelet – követve az európai gyakorlatot – általánossá tette a tervek auditálását és a balesetveszélyes helyek felülvizsgálatát. Az új vizsgálati módszer a közúti infrastruktúraelemek okozta balesetek megelõzését, kiküszöbölését célozza. Az új többletvizsgálat eljárás akkor lehet eredményes, ha biztonsági kutatások hazai és külföldi eredményeinek alkalmazására tud támaszkodni. A közúti infrastruktúra olyan új elemeinek, mint a körforgalmú csomópontnak vagy a forgalomcsillapító forga-
I. Infrastruktúra Kupa
Villamosvezetõk sikere
A MÁV-TRAKCIÓ gyõzött
Európa-bajnoki címvédõként vágtak neki a magyar villamosvezetõk a budapesti Eb-nek, és az idei versenyen eldõlt: továbbra is a mûfaj nagyhatalmai közé tartozunk, mivel a magyar villamosvezetõk az ezüst- és a bronzérem mellett az NKH elnökének különdíját is elvitték.
Tizedik saját ötletû és szervezésû szabadidõs kispályás focitornáját mutatta be a PromoSport Kft., az egynapos mérkõzéssorozatok elismert specialistája. A Fáy utcai Vasas Sportközpont óriás focisátrának oltalma alatt az I. Infrastruktúra Kupa 20 csapatos mezõnyének tagjai mérték össze az erejüket, és a premier legjobbjának a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.-t képviselõ gárda bizonyult, amelyik távolról sem „kispályás” teljesítménnyel érdemelte ki az elsõ helyet.
A Hungária kocsiszín melletti nagyjából 500 méteres szakaszon rendezték a villamosvezetõk legrangosabb (sport)eseményét, az Európa-bajnokságot. A viadalon tizennégy európai város (Budapest, Debrecen, Szeged, Berlin, Drezda, Rotterdam, Bécs, Barcelona, Nagyvárad, Firenze, Stuttgart, Lipcse, Manchester és Párizs) ászai ültek fel a vezetõülésbe. Az egy évvel ezelõtti elsõ Eb-rõl aranyéremmel térhettek haza a BKV villamosvezetõi, így Magyarország címvédõként és elvileg toronymagas esélyesként fogadhatta a kontinens legjobbjait. Csakhogy a budapesti sínderbi feladatai még a magyarok elõtt sem voltak publikusak, így a debreceni, szegedi és budapesti villamosvezetõknek ugyanúgy vakrepüléssel kezdõdött a viadal, mint a többieknek. A jármûvezetõk sebességérzékelését egy szemtelenül egyszerû, mégis nehéz feladattal tették próbára: letakarták a sebességmérõt, így vakon kellett 20 km/órás sebességre gyorsítani a szerelvényt, az eredményt pedig egy rendõrségi traffipax hitelesítette. A mechanikus kapu nyitásakor a 37 tonnás monstrummal úgy kellett csigatempóban manõverezni, hogy a teniszlabdák ne essenek le az ajtó kitolásakor. A térérzékelõ feladatnál a harmadik ajtónak pontosan egy megadott rúd elõtt kellett kinyíl-
nia, míg egy másik próbatételnél a szerelvény ütközõjét egy dartstábla középpontja fölött kellett megállítani. A Tatra és Ganz villamosok kezelése, illetve a budapesti helyszín semmilyen elõnyt nem jelentett a magyaroknak, tudniillik kiderült: korábban õk sem vezettek ilyen típust. A Nemzeti Közlekedési Hatóság Közúti Gépjármû-közlekedési Hivatalának szakemberei speciális, pályaalkalmasság-vizsgáló eszközökkel tesztelték azokat, akik kíváncsiak voltak arra, hogy vajon alkalmasak lennének-e villamos-, trolibusz- vagy buszvezetõnek. Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója a pontszámok összesítése után a pódium legfelsõ fokára szólította a gyõztes párizsi duót. A második a Budapesti Közlekedési Vállalat kettõse lett, míg a harmadik helyen a Debreceni Közlekedési Vállalat párosa végzett. Somogyi Gábor, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökikabinet-vezetõje kiemelte, hogy a hatóság mindig kiemelt figyelmet fordított a közlekedésbiztonságra. „Épp ezért az NKH örömmel állt a kezdeményezés mögé, egyúttal a Gyõri Gyula elnök által létrehozott különdíjjal szeretnénk jutalmazni a kontinens legbiztonságosabban vezetõ villamosvezetõjét” – fogalmazott, majd egy üvegbõl készült trófeát adott át Keksz Kálmánnak.
Az amatõr focitornát, amelynek fõvédnöki tisztét Németh Lászlóné, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vezetõje töltötte be, és amelynek fõtámogatója a Swietelsky volt, Szalay Gergõ, a házigazda PromoSport Kft. ügyvezetõje ünnepi eseményként emlegette. „Idén zárul le azoknak a jelentõs infrastrukturális beruházásoknak a látványos sorozata, amelyek az Európai Unió támogatásával valósultak meg. Úgy gondoltuk, hogy a fejlesztések különféle szakaszaiban és folyamataiban közvetve vagy közvetlenül részt vettek számára, kezdve az érintett minisztériumoktól a háttérintézményeken át egészen a különféle gazdasági társaságokig, az I. Infrastruktúra Kupa egy olyan esemény lehet, amely a sport sokszínû eszközeivel ünnepli meg az elmúlt esztendõk figyelemre méltó teljesítményeit” – hangsúlyozta. A torna négy csoportban, körmérkõzéses rendszerû selejtezõvel kezdõdõdött el, és a legjobb nyolc között már kieséses menetrend szerint folytatódott. A küzdelmek szorosságára és a kiegyenlített erõviszonyokra jellemzõ, hogy a negyeddöntõkben három találkozón is csak büntetõpárbaj döntött a to-
vábbjutásról. A döntõbe jutásért a MÁV-TRAKCIÓ is csak hasonló módon tudott felülkerekedni a GYSEV együttese elleni mérkõzésén, míg a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató (NÚSZ) a BKK Közút Zrt. elleni összecsapását 2-1-re nyerte meg, és lett az „aranymérkõzés” résztvevõje. Az elsõ hely sorsát eldöntõ meccsen a MÁV-TRAKCIÓ magabiztosan, 3-0-ra verte a NÚSZ focistáit, míg a bronzmeccs gyõztese a GYSEV lett, köszönhetõen a BKK Közút elleni 4-2 arányú sikerének. Az ünnepélyes eredményhirdetésnél a PromoSport Kft. szokás szerint a gólkirályokat, a holtversenybe került Györfi Gábort (NÚSZ) és Mezei Zsoltot (MÁVTRAKCIÓ), valamint a játékvezetõk javaslatát figyelembe véve Jabronka Csabát (GYSEV), a torna legjobb kapusát is köszöntötte és megajándékozta.
lomtechnikai eszközöknek a hatásos alkalmazásához újabb és újabb ötleteknek kell párosulniuk a tervezés és az üzemeltetés idején is. Az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) a közlekedésfejlesztés költséges elemei, amelyeket elsõsorban a nagy forgalmú, torlódásos úthálózati szakaszokon indokolt bevezetni. Az informatika és számítástechnika ezen a téren is nagyon gyors technikai fejlõdést nyújt, amit ha jól és jó helyen alkalmazunk, akkor jelentõs balesetikockázat-csökkenés érhetõ el. Ezek a rendszerek a forgalomszabályozás és forgalomtechnika számára vadonatúj fejlõdési irányokat nyitnak. A szabványosított ITS módszerek és eszközök tervezése, építése mindenki számára új feladat, és számos technikai és szervezési ötlet megvalósítását teszi lehetõvé.
Fuvarpiaci barométer
A szinte egy helyben toporgó, az orosz reláció 10 százalékos emelkedésétõl eltekintve néhány százalékos mozgásokat produkáló exporttal szemben az import területén jelentõsebb mozgások jellemezték az elmúlt két hetet. 26 százalékkal csökkent a belga, 16-tal a román, ugyanakkor 15 százalékkal nõtt az észt import. A mutató 3 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2013. 11. 12–25.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2013. december 4.
