Meest gestelde vragen tijdens de informatieavonden juni 2013 Vragen
Antwoorden
Nut en noodzaak Waarom is programma Hoogfrequent Spoorvervoer nodig?
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) moet ervoor zorgen dat er voldoende ruimte op het spoor blijft om aan de groeiende vraag naar capaciteit voor reizigers- en goederentreinen te kunnen voldoen. De overheid heeft in 2010 gekozen voor een scenario met 6 Intercity’s en waar nodig 6 Sprinters in de drukste delen van het land, gecombineerd met de meest efficiënte routering van het goederenvervoer en een betere benutting van de Betuweroute. Voor deze maatregelen is 3 miljard euro beschikbaar.
Waarom zouden wij extra hinder moeten accepteren terwijl het voor de omgeving totaal geen voordelen oplevert?
Vanwege de blijvende groei van het reizigers- en goederenvervoer is het noodzakelijk dat het spoorwegennet voorbereid wordt op de toekomst. Hiervoor is het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer opgezet. Vanzelfsprekend wordt rekening gehouden met de gevolgen voor leefbaarheid en milieu. Om de extra hinder tot het wettelijke maximum te beperken worden er maatregelen getroffen, zoals geluidschermen. Om die maatregelen goed voor te bereiden vinden diverse onderzoeken plaats, waaronder een onderzoek gericht op de gevolgen van leefbaarheid voor omwonenden en het milieu langs de gehele route. Hierbij wordt onder andere onderzoek gedaan naar geluid, vervoer van gevaarlijke stoffen, luchtkwaliteit en trillingen. Er zijn alternatieve routes voor het goederenvervoer denkbaar; via Betuweroute / Emmerich of via de Brabantroute (bestaande route). In de voorafgaande fase zijn de verschillende mogelijkheden onderzocht. Ook bij een routering via de Brabantroute ontstaat extra hinder voor de omgeving, wat leidt tot vergelijkbare kosten voor mitigerende milieumaatregelen. Omdat de investeringskosten voor maatregelen via de Brabantroute aanmerkelijk hoger waren heeft het kabinet gekozen voor de route via Meteren en Den Bosch. Tevens wordt de Betuweroute daardoor beter benut.
Maatregelen
Met welke prognoses wordt nu gerekend?
In de studie ‘’Lange termijn perspectief spoorgoederenvervoer” zijn de gebruikte prognoses van het spoorgoederenvervoer in geheel Nederland voor PHS herijkt. Deze herijkte prognoses zijn lager dan in de ontwerp notitie reikwijdte en detailniveau van september 2012. De aangepaste cijfers dienen als uitgangspunt voor de onderzoeken in het kader van het MER Meteren – Boxtel. De notitie is aangepast. In de tabellen 2.1 en 2.2 van paragraaf 2.3 van de notitie zijn de herijkte prognoses opgenomen voor het aantal goederentreinen. In de studie is gekeken naar de jaren 2030-2040 en is geconcludeerd dat alleen in het hoogste groeiscenario in 2040 knelpunten voorkomen, die echter van overzienbare omvang lijken. PHS is naar de huidige verwachtingen vanuit capacitair oogpunt daarom voldoende toekomstvast.
Wordt er rekening gehouden met cumulatie van effecten?
Welke maatregelen zijn nodig om hoogfrequent spoorvervoer te realiseren?
Bij de vergelijking en beoordeling in het MER zullen, naast de beoordeling van de effecten per milieuaspect, ook de effecten in onderlinge samenhang beschouwd worden. Tevens wordt, indien van toepassing, rekening gehouden met cumulatieve effecten. Voor de effecten op het leefklimaat zullen verschillende effecten betrokken worden, zoals geluid, trillingen, luchtkwaliteit, externe veiligheid, gezondheid, oversteekbaarheid en barrièrewerking. Er is interactie tussen deze aspecten. Kans op een ongeval, meer luchtverontreiniging, meer effecten van geluid, barrièrewerking en andere aspecten kunnen gezamenlijk een grotere impact op het leefklimaat hebben dan elk van de afzonderlijke aspecten. Daarbij wordt ook rekening gehouden met cumulatie van effecten uit andere bronnen dan het spoor. De onderzoeken zullen tevens uitwijzen welke maatregelen genomen moeten worden om de effecten binnen de wettelijke norm te houden. Deze maatregelen zullen worden gerealiseerd voordat de extra (goederen)treinen mogen rijden. Er zijn tientallen maatregelen nodig om hoogfrequent spoorvervoer mogelijk te maken. Zo moeten er extra sporen en seinen komen, maar ook langere perrons, grotere stations en grotere fietsenstallingen. De aanpassingen vragen ook om maatregelen op het gebied van veiligheid en geluid en trillingen. Meer informatie over de maatregelen is te vinden op de trajectkaarten op de website www.prorail.nl/phs.
Geluid Welke maatregelen worden getroffen om de extra geluidsoverlast te verminderen?
Bij toenames van het aantal treinen worden, aan de hand van de Wet milieubeheer, de gevolgen voor de geluidhinder in de omgeving onderzocht. Daarbij wordt gekeken of het geluid onder de geluidplafonds (GPP's) blijft. Zonodig worden oplossingen bedacht om de geluidshinder te verminderen, zoals bijvoorbeeld geluidschermen. Het daadwerkelijk plaatsen van geluidschermen hangt af van de (financiële) doelmatigheid.
Geven méér treinen méér lawaai?
Geluid heeft een subjectieve (per persoon verschillend) en een objectieve component (decibel). De ene persoon wordt wakker als er één trein voorbij rijdt, de ander juist wanneer er continue treinen langsrijden. Hierdoor wordt er bij het meten van geluid niet gewerkt met piekbelasting, maar naar etmaalwaarden. Piekbelasting wordt wel meegenomen in de meting van de etmaalwaarden, maar de echte beleving van piekwaarden kan in het wetgevend systeem en ook ik het rekensysteem niet worden onderbracht. Het is deels een subjectieve beleving of meer treinen meer lawaai geven. Voorts speelt mee dat er weliswaar volgens de prognoses een fors aantal extra goederentreinen gaan rijden, maar de nieuwe treinen zullen ook geluidsarmer zijn. Er rijden nu al wagens met kunststof remblokken, deze zijn stiller dan andere treinen. Er wordt verwacht dat in de toekomst 80% van alle goederentreinen stil zal zijn. Alle ministeries in Europa werken samen om de vervoerders te dwingen
tot stiller maken van hun materieel. De extra geluidsbelasting is dan beperkt. De wetgeving werkt met geobejctiveerde etmaalwaarden die aan een plafond zijn gebonden. Hoe werken de geluidproductieplafonds (gpp) (wet SWUNG)?
• De nieuwe wet SWUNG, die op 1 juli 2012 in werking is getreden, beschermt de bewoners langs het spoor tegen een ongelimiteerde groei van de geluidhinder. • Deze wet biedt de bewoners meer bescherming dan de oude geluidwetgeving. • ProRail is verplicht om de geluidproductieplafonds na te leven. • De geluidproductieplafonds zijn daardoor van invloed op de beschikbare hoeveelheid capaciteit. • Door vervoerders kan niet meer worden gereden dan de geluidproductieplafonds toestaan. • Ook wordt het beleid voortgezet om het geluid van het materieel te verminderen door stimulering van stille treinen. • Als de spoorgoederensector er niet in slaagt om 80% van het materieel stil te krijgen, kunnen er dan ook minder treinen rijden. • Indien een geluidplafond onverhoopt dreigt te worden overschreden kan ProRail overgaan tot de procedure voor het aanpassen van de geluidplafonds, waarbij aanvullende geluidmaatregelen in beschouwing zullen worden genomen.
Worden er geluidmetingen gedaan?
Voor betrouwbare metingen is het noodzakelijk langdurig zoals beschreven in het Reken- en meetvoorschrift op dezelfde plek te meten. Op die manier wordt onder verschillende (meteorologische) omstandigheden gemeten, wat leidt tot betrouwbare meetresultaten voor die ene specifieke plek. Dat is op grote schaal niet mogelijk. Tevens levert meten geen informatie op over de toekomstige situatie. Mede om deze reden zijn rekenmodellen ontwikkeld. De rekenmethoden zijn getest. Ervaring heeft geleerd dat de rekenmodellen en rekenmethoden een voldoende betrouwbaar beeld opleveren.
Trillingen Welke maatregelen worden getroffen om de extra trillingen te verminderen?
Bij het berekenen van trillingen en trillinghinder wordt gerekend met de normen uit het BTS (Beleidsregel Trillingshinder Spoorverkeer). Onderzoek stelt vast hoeveel woningen aan trillingen worden blootgesteld. En wat het verschil is in vergelijking met de huidige- en referentiesituatie (= wat er gebeurt als het project niet doorgaat). Op basis daarvan worden waar nodig voorstellen gedaan voor mogelijke maatregelen om trillinghinder te verminderen.
Wat gebeurt er als er geen oplossing is binnen de wettelijke normen?
Binnen de wet wordt gekeken naar eventuele overschrijdingen van trillingsnormen en naar de mogelijke maatregelen om deze overschrijding te compenseren. Dit wordt getoetst aan de hand van het doelmatigheidscriterium, dat moet bepalen of een voorziene maatregel ook daadwerkelijk doelmatig is.
Bereikbaarheid Wat zijn de gevolgen van programma Hoogfrequent Spoorvervoer voor de veiligheid en de doorstroming op overwegen?
In de plannen en het investeringsbudget van programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is rekening gehouden met de normen voor de veiligheid op en rond overwegen. Voor de tijd dat de overweg op een dag dicht mag liggen (dichtligtijden) bestaan geen normen: de effecten van een dichte overweg zijn sterk afhankelijk van lokale factoren en van de specifieke functie van de betreffende overweg. Bij de behandeling van PHS heeft de Tweede Kamer echter nadrukkelijk aandacht gevraagd voor het beschermen van de lokale bereikbaarheid. Tijdens de uitwerking van PHS worden de veiligheid op overwegen en de lokale bereikbaarheid nader bekeken. In het investeringsbudget van PHS is 100 miljoen euro opgenomen voor de aanpak van overwegen op de spoortrajecten van PHS.
De verkeersveiligheid daalt als de overwegen langer dichtliggen. Voor de veiligheid en verbeteren van verkeersdoorstroming zouden gelijkvloerse kruisingen vervangen moeten worden door ondertunnelingen. Wie draait op voor deze kosten?
In het budget van PHS is ruimte opgenomen voor maatregelen om de onveiligheid op overwegen niet te laten toenemen. Dit budget gaat uit van maatregelen aan de overwegen zonder de overwegen te vervangen door ongelijkvloerse kruisingen. Of dit voldoende is zal blijken uit de onderzoeken die de komende jaren plaatsvinden.
Schade Hoe worden de gevolgen (bijv. waardedalingen van de huizen, vermindering van de leefomgeving) veroorzaakt door PHS gecompenseerd richting omwonenden?
Uitgangspunt is dat er zoveel mogelijk wordt gedaan om de overlast naar de omgeving tegen te gaan. Onder andere door middel van het aanbrengen van geluidsschermen, of maatregelen aan de woningen. In uiterste gevallen kan aanspraak worden gemaakt op de zogenaamde “nadeelcompensatie regeling” die tot een financiële vergoeding kan leiden. Hier moet echter niet te veel op worden gerekend aangezien er terughoudend mee wordt omgegaan.
Waar kan ik terecht bij schade aan mijn huis als gevolg van Trillingen Bouwwerkzaamheden
- Trillingen: U kunt hiervoor contact opnemen met Bureau Publiekscontacten van ProRail. Op basis van het protocol “Beoordelen van claims inzake trillingschade” (http://imb.prorail.nl/links/PROCEDURES/PRC00077V001.PDF) wordt gekeken of er sprake is van achterstallig onderhoud dat trillingen kan genereren. Zo nodig wordt aanvullend onderhoud aan het spoor uitgevoerd. - Bouwwerkzaamheden: De directe omgeving waar de bouwwerkzaamheden plaatsvinden wordt vooraf onderzocht. Van de panden binnen het invloedsgebied wordt voor de start van de werkzaamheden een bouwkundig rapport opgesteld. Het bepalen van het invloedsgebied is onder meer afhankelijk van de gebruikte bouwmethode, de bodemgesteldheid en de bouwaard van de opstallen. Als later toch schade ontstaat en het blijkt dat de schade aan het project is toe te rekenen, is er sprake van bouwschade. Om te bepalen of er verband bestaat tussen de bouwwerkzaamheden en de schade kan er een schade-expert worden ingeschakeld. Bij een verband onderzoekt de schade-expert ook de hoogte van de schade.
Mijn huis is nu al minder waard / onverkoopbaar. Waar kan ik die kosten verhalen?
Nadat het Tracébesluit genomen is, kan bepaald worden of participant in aanmerking komt voor een schadevergoeding, als bedoeld in artikel 22 van de Tracéwet. Mocht er sprake zijn van schade ten gevolge van het Tracébesluit, die redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste van participant behoort te blijven en ten aanzien waarvan de vergoeding niet of niet voldoende anderszins is verzekerd, dan kent de minister van Infrastructuur en Milieu hem op zijn verzoek een naar billijkheid te bepalen schadevergoeding toe (zie artikel 22 van de Tracéwet). Wet en jurisprudentie bepalen of er sprake is van schade die voor vergoeding in aanmerking komt. De minister neemt pas een besluit over schadevergoeding nadat het vastgestelde Tracébesluit onherroepelijk is geworden. Het Tracébesluit wordt volgens de huidige planning eind 2015 vastgesteld. Het is niet mogelijk eerder dan het Tracébesluit een schadevergoeding toe te kennen.
