Meer en veilig: de stand van zaken

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Directoraat-Generaai voor het Vervoer

Meer en veilig: de stand van zaken

Activiteiten in het kader van het project Masterplan Fiets 1990-1995


Activiteiten in het kader van het project Masterplan Fiets 1990-1995

O 9 APR. 1996 Nota


Aan

RWS/AVV: DeHID Hoofd SR Hoofd VL Hoofd VLP Hoofd SRM

Contactpersoon

Doorkiesnummer

Herman Weijers

070 - 351 6232

Datum

Bijlage(n)

4 april 1996

1

Ons kenmerk

Uw kenmerk

DGV/DIP 621704

-

Onderwerp

Tussenrapportage project Masterplan Fiets Geachte heer, Bijgaand stuur ik u de tussenrapportage 'Meer en veilig: de stand van zaken' van het project Masterplan Fiets. Deze tussenrapportage beschrijft de activiteiten van de projectgroep Masterplan Fiets in de periode 1990-1995 en de resultaten die daarmee bereikt zijn. Het rapport is daarmee één van de middelen waarmee de projectgroep de kennis over de tot stand gekomen en nog lopende projecten overdraagt aan de doelgroepen. Aan deze informatie-uitwisseling wordt in dit laatste jaar van het Masterplan Fiets ruim aandacht besteed. Dit gebeurt ondermeer door middel van provinciale ontmoetingsdagen en themabijeenkomsten waarbij deze 'stand van zaken' een nuttige informatiebron is en waarmee met name gemeenten en provincies hun voordeel kunnen doen. Deze tussenrapportage vormt tevens de basis voor een uitgebreide beleidsevaluatie van het project Masterplan Fiets, die gelijktijdig met de beëindiging van het project moet zijn afgerond. De stand van zaken met betrekking tot het fietsbeleid van Verkeer en Waterstaat kan als volgt worden samengevat. Het fietsgebruik heeft zich hersteld van een lichte terugval en bevond zich in 1995 weer op het niveau van 1990. In het vooren natransport van het openbaar vervoer heeft de studenten-OV-kaart gezorgd voor een dip in het fietsgebruik. Met betrekking tot verkeersveiligheid zijn de doelstellingen voor 1990 gehaald bij de overleden fietsers (-15% t.o.v. 1986) en zelfs ruim overschreden bij de in ziekenhuis opgenomen gewonde fietsers (-27% i.p.v. de nagestreefde -10% daling t.o.v. 1986).

Telefoon 070 - 351 6489 Bezoekadres Plesmanweg 1-6

Telefax

070 - 351 6843

Bereikbaar met tramlijn 1 (station es), tramlijn 9 (station hs en es) en buslijn 22 (station es)

2

DGV/DIP 621704

Ondanks een toenemende aandacht bij ondermeer gemeenten, blijft fietsendiefstal een ernstige belemmerende factor voor meer fietsgebruik. Wezenlijke aanpak ervan vraagt meer aandacht op alle bestuurlijke niveaus. Met vriendelijke groet,

ir. A.G. Welleman projectleider Masterplan Fiets


Directoraat-Generaal voor het Vervoer


Activiteiten in het kader van het project Masterplan Fiets 1990-1995 april 1996


jj^aj

Inhoud 1. Inleiding

7

2. Het Nederlandse fietsbeleid in uitvoering

9 9 10 11 13 16 18

Het Masterplan Fiets: de ontstaansgeschiedenis Speerpunten en streefbeelden Meer en veilig: de betrokken partijen De projectgroep: rol en werkwijze Meer en veilig: de financiering De stand van zaken van de streefbeelden

3. Overstap van auto naar fiets, ondersteuning lokaal en regionaal fietsbeleid

25

Het werkterrein en de betrokken partijen Ondersteuning fietsbeleid Fietsbeleid in praktijk Fietsinfrastructuur Verbetering van de fiets

25 26 33 39 47

4. Overstap van auto naar fiets + openbaar vervoer

49

Het werkterrein en de betrokken partijen Argumenten voor de benadering van fiets + OV als vervoersketen Fietsparkeervoorzieningen bij NS-stations Fietsparkeervoorzieningen bij halten van het stads- en streekvervoer Beschikbaarheid van de fiets aan de activiteitenzijde van de verplaatsing

5. Veiligheid van fietsers Het werkterrein en de betrokken partijen Infrastructuur Voertuigveiligheid Gedrag

6. Fietsparkeervoorzieningen en diefstalpreventie Het werkterrein en de betrokken partijen Fietsparkeerbeleid Fietsparkeervoorzieningen Fietssloten Identificatie- en registratiesystemen

49 51 53 56 61 65 65 67 72 75 79 79 81 89 91 92

Bijlagen 1. Aangehaalde publikaties, gerangschikt per uitgever 2. Publikaties van de projectgroep Masterplan Fiets 3. Projecten in het kader van het Masterplan Fiets

5

95 103 105


1. Inleiding De eindstreep van het Masterplan Fiets is in zicht, maar het fietsbeleid in Nederland gaat verder. Dat is, kort samengevat, de situatie waarin het project Masterplan Fiets zich aan het begin van 1996 bevindt. Aan het eind van dit jaar, als het project wordt afgesloten, heeft de projectgroep samen met andere organisaties en afdelingen binnen en buiten het ministerie bijna zeven jaar gewerkt aan onderzoeks-, proef- en voorbeeldprojecten, aan symposia, brochures en videoprodukties.

Met de activiteiten van de projectgroep heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een stimulans willen geven aan het fietsbeleid. Wat het effect daarvan is geweest, komt aan de orde in een uitgebreide evaluatie, die eind 1996 wordt afgerond. Daarnaast wordt in het laatste jaar ruim aandacht besteed aan informatie-uitwisseling over de kennis, de argumenten en de instrumenten die in de verschillende projecten zijn opgedaan. Dit gebeurt door middel van onder andere provinciale ontmoetingsdagen en themabijeenkomsten, het kwartaalblad Fietsverkeer en deze 'stand van zaken'.

Doel van het rapport

E t~t

¥ -

-

-

-

*

•

%

:"_«,~-*v 1

i -,-1'

•

'

ü

dl

i

Na een korte uiteenzetting over het Nederlandse fietsbeleid beschrijft dit rapport het verloop en de resultaten van de projecten die sinds 1990 zijn uitgevoerd in het kader van het Masterplan Fiets. Het is daarmee één van de middelen waarmee de projectgroep informatie over de tot stand gekomen en nog lopende projecten overdraagt aan de doelgroepen. Daarnaast vormt het rapport een basis voor de in 1996 uit te voeren evaluatie van het totale project. Deze rapportage is bedoeld voor gemeenten, provincies, openbaar-vervoerbedrijven, intermediaire organisaties, belangenorganisaties en actoren binnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Binnen deze doelgroepen richt het rapport zich tot iedereen die is betrokken bij de ontwikkeling, voorbereiding of uitvoering van fietsbeleid en tot degenen die vakmatig op de hoogte willen blijven van de ontwikkelingen rond verkeer en vervoer en fietsverkeer in het algemeen en rond het Masterplan Fiets in het bijzonder. Inhoud

Na deze inleiding volgt in hoofdstuk 2 een beschrijving van de inhoud en organisatie van het fietsbeleid van de rijksoverheid en de uitwerking daarvan in het kader van het Masterplan Fiets. Aan de orde komen de speerpunten en streefbeelden, de partijen die betrokken zijn bij de totstandkoming en uitvoering van fietsbeleid, de financiering ervan, de rol en werkwijze van de projectgroep Masterplan Fiets en de stand van zaken van de streefbeelden. In de hoofdstukken 3 tot en met 6 wordt nader ingegaan op de speerpunten van het Masterplan Fiets. Per speerpunt komen de activiteiten van de projectgroep en de resultaten die daarmee zijn behaald aan de orde. Van ieder project wordt aangegeven waarom het is uitgevoerd, wat ermee werd beoogd, wie

Hoofdstuk 1

Inleiding


erbij betrokken waren, wat er is gebeurd, wat er goed en wat er fout is gegaan, wat de resultaten en leerervaringen waren en wat daarmee is gedaan. Indeling De hoofdstuktitels volgen de formulering zoals die is gehanteerd bij het opstellen van de speerpunten van het Masterplan Fiets. Uitzondering daarop is het speerpunt 'Overstap van auto naar fiets'. De omschrijving van dit speerpunt is in dit rapport ruim geïnterpreteerd, zodat alle projecten besproken konden worden die betrekking hebben op het ondersteunen van lokaal en regionaal fietsbeleid. Verder is het speerpunt 'Informatie-uitwisseling' niet in een apart hoofdstuk opgenomen aangezien het een wezenlijk en bij elk speerpunt terugkerend onderdeel van het werk van de projectgroep is. Om die reden komt informatie-uitwisseling aan de orde bij de bespreking van de rol en werkwijze van de projectgroep in hoofdstuk 2 en vervolgens bij de behandeling van de andere speerpunten. In hoofdstuk 4 zijn alle projecten bijeengebracht die verband houden met de combinatie openbaar vervoer en fiets. Ook stallingsprojecten bij OV-halten en -stations, die tevens verband houden met het speerpunt 'Fietsparkeervoorzieningen en diefstalpreventie' van hoofdstuk 6, komen daar aan de orde, zodat alle voor openbaar-vervoerbedrijven relevante informatie op één plek gebundeld is. De paragraafindeling van de hoofdstukken 3 tot en met 6 is telkens dezelfde. Elk speerpunt wordt kort ingeleid, gevolgd door een overzicht van het werkterrein en de betrokken partijen. In de tweede paragraaf is aangegeven welke aandachtsvelden de projectgroep heeft aangegrepen voor het ontwikkelen van argumenten, instrumenten en praktijkervaring. Per aandachtsveld geeft het rapport een overzicht van afgeronde en lopende projecten en een beschrijving van de uitkomsten en resultaten. De projecten zijn daarbij als volgt ingedeeld: - onderzoeken

- proef- en voorbeeldprojecten

- ontwikkeling van argumenten en instrumenten

- informatie-uitwisseling

Het rapport bevat de volgende bijlagen: 1. Een lijst van in de tekst aangehaalde publikaties, gerangschikt per uitgever. 2. Een lijst van publikaties van de projectgroep Masterplan Fiets. 3. Een complete projectenlijst, gerangschikt per speerpunt. De nummers die in de overzichten zijn vermeld, verwijzen naar de pagina('s) waar de uitgave of het project ter sprake komt.

Hoofdstuk 1

Inleiding


2. Het Nederlandse fietsbeleid in uitvoering De rijksoverheid is sinds het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer nadrukkelijk partij in het Nederlandse fietsbeleid, een positie die in het Masterplan Fiets concreet is uitgewerkt. De inhoud van het Masterplan Fiets en de organisatie van het gelijknamige project zijn het onderwerp van dit hoofdstuk.

Het Masterplan Fiets: de ontstaansgeschiedenis In deel a van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer uit 1988 maakte het kabinet haar voornemens bekend voor het verkeersen vervoersbeleid voor de jaren '90 en daarna. De doelstellingen waren ambitieus: het volgen van de vraag maakte plaats voor een sturend optreden. Een duurzame samenleving gold als maatstaf voor het te voeren beleid dat zich concentreerde rond de kernbegrippen bereikbaarheid en leefbaarheid. In reactie op dit voornemen vroeg een aantal organisaties de regering duidelijke keuzes te maken voor het stimuleren van het openbaar vervoer en de fiets. In het definitieve kabinetsstandpunt uit 1989, deel d van het structuurschema, werd deze vraag gehonoreerd. De fiets is in het SVV-II, als zelfstandig vervoermiddel en in combinatie met het openbaar vervoer, een belangrijk alternatief voor de auto. Daarnaast legt het structuurschema een relatie tussen fietsbeleid en het terugdringen van de verkeersonveiligheid. Meer en veilig Deze keuze van het kabinet is vervolgens uitgewerkt in de beleidsnotitie Masterplan Fiets, die op 25 juni 1991 door de minister aan de Tweede Kamer is aangeboden en in maart 1992 tijdens de behandeling in de Vaste Tweede Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat brede steun kreeg. De centrale doelstelling van het fietsbeleid, zoals verwoord in het Masterplan Fiets luidt: 'Bevordering van het gebruik van de fiets met gelijktijdige vergroting van de veiligheid en aantrekkelijkheid van dat fietsgebruik' (Masterplan Fiets, 1991a). Kortweg: 'Meer en Veilig op de fiets', zoals ook de titel van de samenvattende brochure luidt (Masterplan Fiets, 1991 b/c).

Al eerder, in september 1990, was de projectgroep Masterplan Fiets ingesteld. Naast een projectleider en een medewerker van de hoofdafdeling Infrastructuur van Rijkswaterstaat, bestond de projectgroep uit medewerkers van de hoofdafdeling Verkeersveiligheid en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en een medewerker van de directie Collectief Personenvervoer van het Directoraat Generaal voor het Vervoer. Later zijn vanuit de regionale directies van Rijkswaterstaat twee beleidsmedewerkers toegevoegd. Voor de planning en onder-

Hoofdstuk 2

Het Nederlandse fietsbeleid in uitvoering


steuning van de projecten en voor het onderdeel informatie-uitwisseling zijn consultants ingeschakeld. De projectgroep kreeg de verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het Masterplan Fiets en voor het overleg met externe partijen. Sinds 1992 is de projectgroep binnen de V&W-organisatie ondergebracht bij de directie Individueel Personenverkeer van het Directoraat-Generaal voor het Vervoer. Een bespreking van de rol en werkwijze van de projectgroep volgt op pagina 13. Daaraan vooraf gaat een overzicht van de speerpunten en streefbeelden van het Masterplan Fiets en van de partijen die bij het realiseren daarvan betrokken zijn. Dit hoofdstuk wordt afgerond met de stand van zaken van de streefbeelden.

Speerpunten en streefbeelden In de beleidsnotitie Masterplan Fiets zijn de volgende vijf speerpunten met bijbehorende streefbeelden voor de jaren 1995 en 2010 geformuleerd (de verwoording is hier en daar iets aangepast aan de uiteindelijke activiteiten):

Speerpunt 1: overstap van auto naar fiets Streefbeelden: - Het aantal reizigerskilometer per fiets is in 2010 met 3,5 miljard (30%) toegenomen ten opzichte van 1986. Hiermee wordt een bijdrage geleverd van 8,75% aan de gewenste reductie van de groei van het autogebruik. De toename wordt gerealiseerd bij verplaatsingen tot 15 kilometer en voor alle ritmotieven: werken, winkelen, sociaal-recreatief. - Door de verbeterde infrastructuur is de reistijd voor fietsers naar economische en publiekstrekkende centra in 2010 met 20% gereduceerd. - In de steden is de reistijd per fiets voor afstanden tot 5 kilometer kleiner of gelijk aan die per auto. - In 1995 beschikken alle bedrijven en instellingen met meer dan 50 werknemers over een bedrijfsvervoersplan, waar de fiets onderdeel van uitmaakt. - In 2010 is het aantal verplaatsingen per fiets in het woon-werkverkeer ten opzichte van 1986 met 50% toegenomen.

Speerpunt 2: overstap van auto naar fiets + openbaar vervoer Streefbeeld: - Door verbetering van de vervoersketen fiets + openbaar vervoer is in 2010 het treinvervoer met 1,5 miljard reizigerskilometer (15%) toegenomen ten opzichte van 1990. Hiermee wordt een bijdrage geleverd van 3,75% aan de gewenste reductie van de groei van het autogebruik.

Speerpunt 3: veiligheid van fietsers Streefbeelden: - Het aantal verkeersdoden is in 1995 15% lager dan in 1986 en in 2010 50% lager. - Het aantal gewonden is in 1995 10% lager dan in 1986 en in 2010 40% lager.

IO

Hoofdstuk 2



Speerpunt 4: fietsparkeervoorzieningen en diefstalpreventie Streefbeeld: - Het aantal diefstallen van fietsen is in 2000 substantieel afgenomen ten opzichte van 1990.

Speerpunt 5: informatie-uitwisseling Streefbeelden: - In 1995 maakt het fietsbeleid integraal onderdeel uit van alle verkeersen vervoersplannen van rijk, provincies, gemeenten en vervoerregio's. - In 1995 is de informatie-overdracht afgerond over de resultaten van de voorbeelden proefprojecten. - In 1995 is het publiek breed geïnformeerd over de vooren nadelen van de fiets ten opzichte van andere vervoermiddelen.

Meer en veilig: de betrokken partijen Meeste fietsritten op gemeentelijke wegen

Het merendeel van de fietsritten vindt plaats op straten en wegen die in beheer zijn bij gemeenten. Winst voor de fiets valt primair te boeken bij ritten, korter dan 7,5 kilometer, die met de auto worden gemaakt. Ook deze korte autoritten vinden grotendeels binnen de bebouwde kom plaats. Bij het bevorderen van het gebruik van de fiets en het verbeteren van de veiligheid voor fietsers spelen gemeenten dan ook een essentiële rol.

Het stimuleren van de overstap van auto naar fiets is voor gemeenten aantrekkelijk omdat dit bijdraagt aan een verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid. De fiets veroorzaakt in de stad geen congestie en neemt veel minder ruimte in. De overstap van auto naar fiets zorgt voor een vermindering van de uitstoot van schadelijke stoffen en afname van geluidsoverlast. Minder en langzamer rijdende auto's in de stad betekent minder ontmoetingen tussen auto's, fietsers en voetgangers en minder ernstige ongevallen. Meer fietsers en minder auto's levert ook in financiële zin voordelen op. Ruimte die vrijkomt door afname van het aantal rijdende en stilstaande auto's hoeft slechts ten dele te worden besteed aan het stallen van fietsen. Aparte infrastructuur voor

11

Hoofdstuk 2



fietsverkeer is minder nodig. Bovendien betekent een eenvoudiger en minder zwaar belaste infrastructuur aanzienlijke besparingen op de post onderhoud. Provincie: wegbeheerder en coördinator

Provincies richten zich vooral op verplaatsingen tussen regionale concentraties van herkomsten en bestemmingen: stads- en dorpskernen, bedrijventerreinen, openbaar-vervoerknooppunten, scholen en winkelgebieden. Het gaat op dit niveau om verplaatsingen tussen 5 en 15 kilometer, ofwel om een kwart van alle verplaatsingen. Voor afstanden tot 15 kilometer biedt de fiets, of de combinatie fiets + openbaar vervoer, op het provinciale wegennet voor veel autoritten een goed alternatief. Een verschuiving van autogebruik naar de fiets draagt ook hier bij aan verbetering van de leefbaarheid en bereikbaarheid en levert directe financiële voordelen op door ontlasting van het wegennet. Fietsbeleid op provinciaal en regionaal niveau maakt het tevens mogelijk om het lokale verkeersbeleid van aan elkaar grenzende gemeenten op elkaar af te stemmen. Bij het overwegen van maatregelen om het autoverkeer te ontmoedigen kan daardoor de angst voor aantasting van de concurrentiepositie van de eigen gemeente beter ondervangen worden. Rijksoverheid: stimulator en wegbeheerder

Het fietsbeleid van de rijksoverheid is gebaseerd op de doelstellingen van het SVV-II en het NMP+: halvering van de groei van het autogebruik, verbetering van de verkeersveiligheid, vermindering van de uitstoot van CO2, NOx en CxHy en reductie van de geluidshinder. Om deze doelstellingen te verwezenlijken, treedt het rijk in de eerste plaats op als stimulator. Het rijk streeft daarbij sinds 1990 een integrale aanpak na, stimuleert innoverende ontwikkelingen, verzamelt en verspreidt kennis, levert financiële bijdragen, draagt zorg voor wet- en regelgeving en creëert door middel van voorlichting, voorbeeldprojecten en overleg een breed draagvlak voor het fietsbeleid bij de overheid (gemeenten, provincies, ministeries, inclusief de eigen V&W-organisatie) en particuliere organisaties. Als beheerder van het hoofdwegennet, en met name van de ringwegen rondom de grote steden, heeft het rijk ook een direct belang bij een goede bereikbaarheid van steden en een daarop afgestemd stedelijk verkeersbeleid. Een beperkte toegankelijkheid van de stad per auto, gecombineerd met een betere toegankelijkheid voor openbaar vervoer en fiets, draagt daaraan bij. Als daardoor de reistijdverhouding tussen vervoerwijzen verandert, kan dat leiden tot minder interlokale verplaatsingen met de auto, tot efficiënter gebruik van het hoofdwegennet en tot minder problemen bij de aansluiting van steden op dat net. Effectief stedelijk fietsbeleid kan er bovendien aan bijdragen dat lokale, dus betrekkelijk korte autoritten, niet steeds vaker op de ringwegen worden gemaakt. Zulk beleid helpt dus ook mee de files op die wegen te bestrijden. Vervoerbedrijven, ondernemingen en instellingen

De ontwikkeling en uitvoering van het fietsbeleid is niet alleen een zaak van rijk, provincies en gemeenten, maar een gemeenschappelijke verantwoordelijkheid van overheid, vervoerbedrijven, ondernemingen en instellingen. De verschillende overheden stimuleren ondernemingen en instellingen om de eigen bereikbaarheid te verbeteren door maatregelen voor de fiets op te nemen in hun vervoermanagement. Vervoerbedrijven werken aan een verbetering van de concurrentiepostie van de combinatie openbaar vervoer en fiets.

12

Hoofdstuk 2



Intermediaire organisaties en belangenbehartigers

De stimulerende rol van de rijksoverheid met betrekking tot fietsbeleid krijgt mede gestalte door overleg en samenwerking met intermediaire organisaties als de VNG en belangenorganisaties als de Fietsersbond enfb, de ANWB en de RAI-vereniging. Ter ondersteuning van het lokale kader van de Fietsersbond heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat sinds 1992 budget beschikbaar gesteld. Hiervan organiseert de bond onder meer trainingen voor vrijwilligers bij lokale afdelingen en coördineert het landelijk bureau in Woerden de vertaling van landelijke campagnes naar het lokale en regionale niveau. Sinds 1991 levert het ministerie een financiële bijdrage aan het werk van de Stichting Landelijk Fietsplatform (SLF), die onder meer de samenstelling, bewegwijzering en beschrijving van de Landelijke Fietsroutes verzorgt. Per eind 1996 zal in totaal ruim 2.000 kilometer van dergelijke routes van wegwijzers zijn voorzien.

De projectgroep: rol en werkwijze Stimulator

Om het streven van de rijksoverheid naar meer en veilig fietsgebruik, zoals verwoord in het Masterplan Fiets, gestalte te geven, is de gelijknamige projectgroep opgericht. Taak van de projectgroep is overheden, ondernemingen en instellingen te stimuleren een zodanig fietsbeleid te verankeren in hun beleidsplannen en activiteitenprogramma's, dat de streefbeelden uit de beleidsnotitie worden gehaald. De looptijd van het project was oorspronkelijk tot eind 1994, inmiddels is de einddatum gesteld op eind 1996. Doelgroepen

De projectgroep onderscheidt de volgende doelgroepen: - de daadwerkelijke vormgevers van het fietsbeleid: gemeenten, provincies, OV-bedrijven, ondernemingen en instellingen; - belangenorganisaties, die een stimulerende rol kunnen vervullen bij die primaire doelgroepen; - de rijksoverheid, waaronder het ministerie van Verkeer en Waterstaat, die via wet- en regelgeving, financiering en kennisontwikkeling de randvoorwaarden van het fietsbeleid van de primaire doelgroepen beïnvloedt. De projectgroep richt zich in haar activiteiten niet rechtstreeks tot de burger. Het is aan de doelgroepen die de fietsvoorzieningen tot stand brengen (potentiële) fietsers daarover te informeren en hen te stimuleren er gebruik van te maken. Publiekscampagnes zonder daadwerkelijke verbeteringen van de fietsvoorzieningen acht de projectgroep niet effectief. Doel: structurele verandering

Om te bereiken dat er meer wordt gefietst en dat de veiligheid van fietsers verbetert, is een structurele verandering van het hele verkeersen vervoerssysteem nodig. Een dergelijke aanpak betekent raakvlakken met andere beleidsterreinen en het maken van keuzes, niet alleen op het gebied van verkeer en fietsvoorzieningen, maar ook van de ruimtelijke ordening en van de inrichting en verbinding van woon-, werk-, recreatie- en natuurgebieden.

13

Hoofdstuk 2


Meeren veilig: de stand van zaken

Om de doelgroepen te stimuleren dergelijke keuzes te maken, hanteert de projectgroep de volgende strategie: - kennis vergroten en argumenten ontwikkelen om het draagvlak voor fietsbeleid onder bestuurders en andere beslissers te vergroten; - kennis vergroten en instrumenten ontwikkelen om het uitvoerende niveau in staat te stellen fietsbeleid te vertalen in plannen, maatregelen en voorzieningen; - via informatie-uitwisseling de resultaten hiervan aanbieden aan de doelgroepen. Uitvoering Bij de uitvoering van de strategie zijn ruim honderd projecten opgezet, onder te verdelen in: - onderzoeken - proef- en voorbeeldprojecten - ontwikkeling van argumenten en instrumenten - uitwisseling van informatie. In de volgende hoofdstukken wordt de stand van zaken van deze projecten per speerpunt besproken. Voor alle speerpunten geldt dat de projectgroep zo veel mogelijk discussie op gang heeft willen brengen. Niet zomaar willekeurig, maar evenmin extreem planmatig. Waar kennis ontbrak is onderzoek uitgezet, uitgevoerd en begeleid. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat heeft hierin een belangrijke rol vervuld en maakte vanuit die betrokkenheid deel uit van de projectgroep. Om afzonderlijke aspecten van het fietsgebruik op haalbaarheid te onderzoeken of in de praktijk te testen, heeft de projectgroep proefprojecten opgezet en ondersteund. Ook zijn integrale voorbeeldprojecten gestart om de effecten van een samenhangend pakket van maatregelen op het fietsgebruik te meten. Informatie-uitwisseling wezenlijk onderdeel

Om de doelstelling van het project, de verankering van fietsbeleid in de beleidsplannen en activiteitenprogramma's van de doelgroepen te kunnen realiseren, is uitwisseling van informatie een wezenlijk en steeds terugkerend onderdeel van de activiteiten. De informatie-uitwisseling is erop gericht de opgedane kennis en de ontwikkelde argumenten en instrumenten aan beslissers, beleidsmakers en uitvoerders van het fietsbeleid aan te reiken. Hiervoor is de volgende werkwijze gekozen: - doelgroepgericht informeren - concentreren op feiten en argumenten, de inhoud centraal - de integrale verkeersen vervoersproblematiek hanteren als kader - informatie en zienswijzen ook door derden laten verspreiden en daartoe relaties opbouwen en onderhouden met relevante belangenorganisaties en andere intermediairen binnen en buiten het ministerie - informatief en sober presenteren - 'frapper toujours': een permanente informatiestroom in plaats van een paar grote klappers. De kennis, argumenten en instrumenten die resulteren uit de verschillende projecten worden, onafhankelijk van al of niet behaald succes, verspreid via brochures, handboeken, videofilms, het eigen kwartaalblad Fietsverkeer, artikelen in vakbladen, workshops en lezingen op studiedagen en congressen.

14

Hoofdstuk 2



MPF-publikaties Meer en Veilig op de fiets, 1991. Meer en Veilig op de fiets - samenvatting, 1991. Vlotter op de fiets (C.R.O.W nr. 59), 1992. Het Masterplan Fiets uit de startblokken, 1992. Werken met de fiets, 1992 en 1993. Feiten over het fietsen in Nederland, 1993. Tekenen voor de fiets, ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur (C.R.O.W nr. 74), 1993 en 1994. Special Verkeerskunde (ANWB), november 1993. Een eigen plek voor de fiets, beleidswijzer voor veilig stallen (C.R.O.W nr. 86), 1994. Ruimte voor de fiets, voorbeelden uit steden in Nederland, Denemarken, Duitsland en Zwitserland, 1994. Wind in de schermen, 1995. Rationeel beheer van fietspaden (C.R.O.W nr. 94), 1995. Langzaam rijden gaat sneller (Infralab), 1995. Stallen in praktijk, voorbeelden van gemeentelijke fietsparkeerprojecten (C.R.O.W), 1996. Plaats maken voor de fiets, leidraad voor parkeren en stallen (C.R.O.W nr. 86), 1996. Video Masterplan Fiets, Nederlandse en Engelse versie (1992), Duitse versie (1993). Video Ruimte voor de fiets, Nederlandse, Engelse, Duitse en Chinese versie (1995). Opbouwen van netwerken Naast de produktie van brochures en video's, is gekozen voor informatieuitwisseling via persoonlijk contact en het opbouwen van netwerken, georganiseerd in de volgende actyiteiten: - regulier overleg met een Klankbordgroep; - regiodagen Fietsverkeer voor de contactpersonen bij de regionale directies van Rijkswaterstaat; - regionale bijeenkomsten rond 'Tekenen voor de fiets' voor medewerkers van ROV-en, provincies, vervoerregio's i.o., lokale enfb-afdelingen, IVV-eenheden en adviesbureaus; - regionale bijeenkomsten voor beleidsmedewerkers van gemeenten, provincies en regionale directies van Rijkswaterstaat over het gebruik van rekenmodellen bij het opstellen van fietsplannen; - symposium 'Gemeentelijk fietsbeleid, geen doel maar middel'; - inleidingen op congressen, symposia en andere bijeenkomsten; - PAO-cursus 'De fiets in het verkeersen vervoerssysteem', 0,2 docentschap aan de Technische Universiteit van Delft en bijdragen aan onderwijsactiviteiten van derden; - overleg over de uitvoering van Masterplan Fiets-projecten; - themadagen per provincie over de stand van zaken rond fietsbeleid, in 1996 te houden, voor hoofden Verkeer en Vervoer van gemeenten en provincies en vertegenwoordigers van ROV-en, water- en recreatieschappen, enfbafdelingen, ANWB en W N .

15

Hoofdstuk 2



Behalve uitwisseling van kennis, informatie en ervaring was voor de projectgroep de totstandkoming van samenwerking van belang, niet alleen mét de doelgroepen, maar ook tussen de betreffende organisaties. Ook bij het realiseren van fietsbeleid is het smeden van allianties, gericht op het gezamenlijk dragen van verantwoordelijkheid, een wezenlijk onderdeel van het proces. Samenstelling Klankbordgroep Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) Inter Provinciaal Overleg (IPO) Fietsersbond enfb Toeristenbond ANWB RAI-vereniging, afdeling Fietsen en Tweewieleronderdelen BOVAG, afdeling Tweewielers Rijwielhandelaren Organisatie NCBRM Nederlandse Spoorwegen (NS) VSN groep (Verenigd Streekvervoer Nederland) Stichting Landelijk Fietsplatform (SLF) Stichting Fiets! Veilig Verkeer Nederland (VVN) Internationale belangstelling Voor het Nederlandse fietsbeleid bestaat in andere landen veel belangstelling. Namens het ministerie van Verkeer en Waterstaat speelt de projectgroep een actieve rol in de internationale informatie-uitwisseling. Er zijn publikaties in het Engels en Duits geproduceerd en video's in het Engels, Duits en Chinees. Over de Nederlandse aanpak van het fietsbeleid zijn lezingen gehouden op congressen in diverse Europese landen, Canada, Cuba en China. Buitenlandse delegaties, op bezoek in ons land, zijn geïnformeerd over het hoe en waarom van het Masterplan Fiets.

MPF-publikaties buitenland Bicycles first, 1992. Still more bikes behind de dikes (C.R.O.W record 6), 1992. Cycling in the city, pedalling in the polder (C.R.O.W record 9), 1993. Cycling in Dutch cities (Fietsersbond enfb), 1993. Sign up for the bike (C.R.O.W record 10), 1993 en 1994. Facts about cycling in the Netherlands, 1993. Radverkehrsplanung von A bis Z, 1994 en 1995. Cities make room for cyclists, 1995.

Meer en veilig: de financiering Rijksbijdrageregeling en Infrafonds Gelijktijdig met de start van het Masterplan Fiets in 1990 stelde de rijksoverheid financiële bijdragen beschikbaar voor de uitvoering van het fietsbeleid. Tot 1 januari 1994 gebeurde dat via de Rijksbijdrageregeling Wegverkeersvoorzieningen. Deze regeling was bedoeld voor de subsidiëring van aanleg of reconstructie van reguliere infrastructurele fietsvoorzieningen en werd onder

16

Hoofdstuk 2



verantwoordelijkheid van de regionale directies van Rijkswaterstaat uitgekeerd aan gemeenten en provincies. In 1990 en 1991 subsidieerde het rijk 80% van de kosten, vanaf 1992 droeg het rijk 50% bij. Uit de bijdrageregeling ondersteunde de projectgroep ook enkele innovatieve en grensverleggende projecten rond fietsinfrastructuur. Per 1 januari 1994 is de Rijksbijdrageregeling opgevolgd door de algemene maatregel van bestuur Infrafonds. Het subsidiepercentage bleef ongewijzigd. In de periode 1990-1995 zijn in totaal 700 fietsprojecten tot stand gekomen met een bijdrage in het kader van een van beide regelingen. De projecten hadden in twee van de drie gevallen betrekking op de aanleg van fietspaden en -stroken, waarvan een totale lengte van 567 kilometer werd gerealiseerd. De overige projecten betroffen fietstunnels en -bruggen, rotondes, kruispuntverbeteringen en fietsenstallingen. In geld uitgedrukt droeg het rijk aan de 700 projecten ongeveer ƒ 239 miljoen bij, een bedrag dat nagenoeg overeenkomt met de ƒ 240 miljoen die in de beleidsnotitie Masterplan Fiets was begroot (Goudappel Coffeng, 1995). Ontwikkeling van de lengte van fietspaden, fietsstroken, auto- en spoorwegen

1978

1980

1983

1985

1988

1992

1994

fietspaden en -stroken totaal

9.282

10.840

12.343

14.486

16.060

18.175

fietspaden totaal w.v. buiten de kom

8.663 6.543

10.212 7.556

11.521 8.274

13.422 9.283

14.889 10.225

16.605 11.105

fietsstroken totaal w.v. buiten de kom

619 144

628 183

822 182

1.064 184

1.171 196

1.570 264

-

2.760

2.760

2.839

2.796

2.828

2.753

2.757

90.569 52.567 1.659

92.525 53.222 1.756

95.146 53.848 1.821

97.189 54.078 1.986

100.893 55.096 1.984

104.831 56.026 2.105

106.800 56.565 2.167

lengte (in km) per 1/1

spoorwegen totale netlengte wegen totaal w.v. buiten de kom w.v. autosnelweg - = cijfers zijn niet beschikbaar

* = voorlopig cijfer

19.200*

-

bron: CBS

Andere bronnen

Naast gelden voor grensverleggende projecten uit de Rijksbijdrageregeling en het Infrafonds, beschikte de projectgroep over een deel van het SVV-budget voor het stimuleren van alternatieven voor de auto, de zogenaamde B&M-gelden. In de periode 1992-1995 is ongeveer ƒ 10,5 miljoen hiervan besteed aan projecten met betrekking tot het fietsverkeer. Het betrof hier niet-infrastructurele projecten, experimenten, haalbaarheidsonderzoeken en projectevaluaties. Voor projecten gericht op het verhogen van de veiligheid van fietsers waren gelden beschikbaar uit het veiligheidsbudget van het Derde Meerjarenplan Verkeersveiligheid. Gedurende de periode 1992-1995 is via dit budget ongeveer ƒ 4,5 miljoen besteed.

17

Hoofdstuk 2



De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat leverde gedurende de looptijd van het project permanent onderzoekscapaciteit. Voor de uitvoering van onderzoeksprojecten was jaarlijks ongeveer ƒ 1 miljoen beschikbaar. Gebundelde Doeluitkering

Vanaf 1 januari 1996 verloopt de toekenning van rijksbijdragen aan de uitvoering van het fietsbeleid niet meer via de regionale directies van Rijkswaterstaat maar via de (stads)provincies, die daartoe door het rijk in de gelegenheid worden gesteld door een Gebundelde Doeluitkering. Afhankelijk van de te hanteren richtlijnen zal het subsidiepercentage voor fietsvoorzieningen ongeveer 50% bedragen. Er is sprake van dat na 1 januari 1998 de Gebundelde Doeluitkering rechtstreeks naar de algemene gemeente- en provinciefondsen zal gaan. Vanaf dat moment hebben gemeenten en provincies zelf volledige zeggenschap over de financiering van aanleg en verbetering van fietsvoorzieningen op het eigen wegennet.

De stand van zaken van de streefbeelden In de periode 1990-1995 zijn ruim honderd onderzoeks-, proef- en voorbeeldprojecten opgezet, gericht op het verbeteren van fietsvoorzieningen en het verminderen van belemmeringen voor fietsers. Doel van de projecten is om met behulp van de opgedane kennis en de verzamelde argumenten en instrumenten gemeenten, provincies, OV-bedrijven, ondernemingen en organisaties te stimuleren fietsbeleid te verankeren in hun beleidsplannen en activiteitenprogramma's. Op dit moment, bijna aan het eind van het project, is vooral relevant of de informatie-uitwisseling met de intermediairen over de resultaten van de projecten is geslaagd en of het fietsbeleid is opgenomen in verkeersen vervoersplannen van gemeenten, provincies, OV-bedrijven, ondernemingen en organisaties. Om deze vragen te beantwoorden en om de effecten van het Masterplan Fiets in het juiste perspectief te plaatsen, wordt in 1996 een evaluatie uitgevoerd. Dit rapport gaat daaraan vooraf en geeft de stand van zaken, zowel van de streefbeelden (in de resterende paragrafen van dit hoofdstuk) als van de projecten (in hoofdstuk 3 tot en met 6), zonder daar causale verbanden tussen te willen leggen.

18

Hoofdstuk 2



Overstap van auto naar fiets Fietsgebruik: lichte stijging sinds 1986 (= referentiejaar SVV-II)

In 1960 werden er met de fiets ongeveer evenveel kilometers afgelegd als met de auto. Daarna won de auto snel terrein en daalde het gebruik van de fiets. Aan die neerwaartse ontwikkeling maakten de oliecrises van 1973 een einde. Sindsdien stijgt het aantal jaarlijks verreden fietskilometers weer, om vanaf 1989 min of meer te stabiliseren. Het aantal kilometers dat per auto wordt afgelegd, is over de hele periode sterk blijven stijgen. (

miljard reizigerskilometer

Aantal reizigerskilometer in mld per jaar, naar vervoerwijze, 1950-1994 jaar

auto

motor

bromfiets

fiets

te voet

1950 1960 1970 1980 1985 1986 1990 1991 1992 1993 1994

4,3

0,9

9,6

15,7 66,3 104,0 110,2 116,8 125,1 125,5 128,1 126,1 129,1

0,5 1,0 1,1 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5

0,2 5,9 5,4 2,6 1,8 1,9 1,7 1,3 1,3 1,4 1,4

7,0 6,8 5,7 5,3 5,3 5,1 5,2 5,3 5,2 5,3 5,8

1,4

17,1 12,6 9,9

11,8 11,9 12,8 12,6 12,5 12,4 12,9

trein r.>us/tra 6,2 7,8 8,0 8,9 9,0 8,9

11,1 15,2 15,4 15,2 14,4

metrt 5,0 6,1 5,4 5,9 6,2 6,2 7,4 8,8 9,2 9,2 8,5

Bron: CBS en ten dele • AVV-bewerking van CBS/RAI-gegevens

Fietsaandeel: tot 5 0 % van de verplaatsingen

Bij vergelijking van vervoerwijzen kan het aantal afgelegde kilometers een goede maat zijn, bijvoorbeeld als indicatie voor de uitstoot van bepaalde schadelijke stoffen zoals het broeikasgas CO2 en verzurende stoffen (NOx). Voor inzicht in de bijdrage die verschillende vervoerwijzen leveren aan de mobiliteit van personen, dus in de mate waarin men zich verplaatst om aan allerlei activiteiten deel te nemen, is doorgaans het aantal gemaakte verplaatsingen een betere maat. Het aandeel van de fiets in het totaal aantal verplaatsingen is de laatste vijfjaar stabiel. In Nederland wordt 27% van alle verplaatsingen per fiets gemaakt, 48% met de auto, 16% te voet en 6% met het openbaar vervoer. Verplaatsingen Nederland totaal 1991-1993 per afstandsklasse (in km) aandeel per vervoerwijze (in %)

auto OV fiets lopen

19

Hoofdstuk 2

0-2,5 km 2 ,5-5 km 5-7,5 km >7 ,5 km 65 75 23 52 4 5 14 1 34 23 8 40 5 35 9 -


totaal 48 6 27 16


Bij de keuze van vervoermiddel komt de fiets op de tweede plaats, in het stedelijk verkeer ook vaak als eerste omdat veel verplaatsingen er kort en dus goed befietsbaar zijn. In enkele middelgrote steden loopt het aandeel verplaatsingen per fiets op tot 50% van het totaal. Voor- en natransport met de fiets en te voet van en naar stations en halten van het openbaar vervoer zijn niet meegerekend bij het vaststellen van deze percentages.

Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag, naar vervoerwijze, 1986-1994

1986

1990

1991

1992

1993

1994

auto als bestuurder auto als passagier trein bus/tram/metro bromfiets 1) fiets lopen overig

1,13 0,48 0,05 0,13 0,05 0,95 0,60 0,03

1,24 0,47 0,06 0,11 0,05 1,04 0,62 0,03

1,20 0,48 0,08 0,13 0,04 0,97 0,60 0,03

1,22 0,47 0,07 0,14 0,04 0,98 0,58 0,03

1,24 0,48 0,08 0,13 0,04 0,96 0,58 0,03

1,22 0,50 0,07 0,12 0,04 0,99 0,62 0,03

totaal

3,42

3,63

3,54

3,54

3,54

3,58

1) Vanaf 1994 inclusief snorfiets. Bron: CBS Onderzoek Verplaatsingsgedrag.

Verplaatsingen per persoon per dag, aandeel per vervoerwijze

-auto als bestuurder

auto als passagier

_trein _ bus/tram/metro -bromfiets -fiets

-lopen .overig 1986

1990

1991

1992

1993

1994

Bron: CBS, voor cijfermateriaal zie bovenstaande tabel.

Woon-werkverkeer: mogelijkheden voor de fiets Van de verplaatsingen in het woon-werkverkeer betreft 56% afstanden die korter zijn dan 7,5 km. In de periode 1986-1990 gebruikte 42% van de werknemers voor die ritten de fiets en eveneens 42% de auto. Om het autogebruik in het woon-werkverkeer te verminderen en het gebruik van de fiets, carpool en het openbaar vervoer te stimuleren, werken ondernemingen en instellingen aan plannen voor hun vervoermanagement. Volgens onderzoek van de

20

Hoofdstuk 2



Adviesdienst Verkeer en Vervoer is bij 30% van de profitondernemingen met meer dan 50 werknemers en 40% van de non-profitinstellingen van dezelfde omvang het stimuleren van het fietsgebruik onderdeel van het vervoermanagement (AVV, 1995b). Meestal wordt hier het aanbieden van fietsparkeervoorzieningen onder verstaan. Het beschikbaar stellen van een fiets gebeurt bij 3% van de ondernemingen en instellingen, 8% kent een fietsvergoeding. De verwachting is dat bij toenemende aandacht voor de fiets in bedrijfsvervoersplannen het fietsaandeel in het woon-werkverkeer, met name op afstanden tot 7,5 kilometer, substantieel kan toenemen. Inbedding in breder beleid

De projecten die in het kader van het speerpunt overstap van auto naar fiets zijn uitgevoerd, leren dat voor het verbeteren van de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto inbedding van fietsbeleid in een breder verkeersbeleid noodzakelijk is. Het verbeteren van de voorzieningen voor fietsers heeft pas effect op de keuze van het vervoermiddel wanneer dat samengaat met maatregelen die het gebruik van de auto minder aantrekkelijk maken, zoals betaald parkeren en in binnensteden, buurten en wijken de toegankelijkheid voor auto's beperken. Ook de aanleg van transferia aan de rand van de stad, met goede aansluitingen voor het openbaar vervoer en de fiets, past binnen een dergelijk beleid. Of het aanbieden van betere fietsvoorzieningen uiteindelijk tot de gewenste effecten leidt, is afhankelijk van de uitvoering van dergelijke maatregelen. Blijven die achter, dan zullen de uitkomsten van het fietsbeleid naar verwachting beperkt zijn.

Overstap van auto naar fiets + OV Fiets en trein

Bij het vooren natransport van de trein speelt de fiets een belangrijke rol. In 1992/'93 kwam 37% van de treinreizigers per fiets naar het station aan de woningzijde en gebruikte 11 % de fiets voor de rit van het station naar de plaats van bestemming (bron: NS). Voor het bevorderen van fietsgebruik in het natransport is vooral een betere beschikbaarheid van een fiets aan de activiteitenzijde van de verplaatsing van belang. Voor meer fietsgebruik aan de woningzijde zijn de meeste effecten te verwachten van stallingsvoorzieningen en een comfortabele en veilige route.

21

Hoofdstuk 2



NS-beleid is altijd al gericht geweest op het faciliteren van het vooren natransport per fiets. NS is de grootste afnemer van fietsparkeervoorzieningen, de meest moderne (bewaakte) stallingen en fietskluizen zijn te vinden bij NS-stations. Verdere uitbreiding en modernisering van deze faciliteiten blijven echter de nodige aandacht vragen, zowel van NS als van de rijksoverheid. In het contract tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat en NS dat de verzelfstandiging van de spoorwegen regelt, zijn de voorzieningen op en bij stations voor het stallen van fietsen van reizigers aangemerkt als onderdeel van de zogenaamde 'transferfunctie'. Net als de perrons en de rails behoren ze daarmee tot de infrastructuur, waarvoor de rijksoverheid, via Rail Infra Beheer, de financiering op zich neemt. Fiets en tram, bus of metro Ook bij het vooren natransport van het stads- en streekvervoer is de fiets van belang. Op routes waar het merendeel van de reizigers afstanden van meer dan 7,5 kilometer aflegt, kwam in 1994 aan de woningzijde gemiddeld 14% van hen met de fiets naar de halte (Traffic Test, 1995). Op bepaalde buslijnen loopt dat fietsaandeel op tot 40%. Bij sommige halten arriveert zelfs 70 a 80% van de reizigers per fiets. Stads- en streekvervoerders streven naar een sterkere concurrentiepositie van bus, tram en metro ten opzichte van de auto. Eén van de manieren om dat te bereiken is het zogenaamde strekken van lijnen op verbindingen over langere afstanden: rechtere routes met minder halten maken kortere reistijden mogelijk en daarmee het vervoer aantrekkelijker. Bij het overbruggen van de grotere afstand naar halten die hier het gevolg van is, speelt de fiets een belangrijke rol. Vervoerbedrijven en wegbeheerders hebben om die reden groeiende aandacht voor fietsparkeervoorzieningen bij halten van het stads- en streekvervoer.

Veiligheid van fietsers Minder doden en gewonden De veiligheid van fietsers is, ondanks de toegenomen mobiliteit, de afgelopen 25 jaar duidelijk verbeterd. In 1994 was het aantal overleden fietsers 47% lager dan in 1970. Deze ontwikkeling geldt ook voor andere verkeersdeelnemers en komt overeen met de daling van het jaarlijks aantal ernstige verkeersslachtoffers in de meeste geïndustrialiseerde landen. De verbetering van de verkeersveiligheid wordt over het algemeen toegeschreven aan de inzet van een breed en gevarieerd pakket maatregelen en aan een langdurig collectief leerproces (SWOV, 1991a).

22

Hoofdstuk 2



Aantal overleden en gewonden fietsers, 1970-1994

overleden fietsers

streefcijfers j

ziekenhuisgewonden

jaar

abs.

index

abs.

1970 1980 1986* 1990 1991 1992 1993 1994 1995 2010

512 426 312 304 238 251 244 269 265 755

164 137 100 97 76 80 78 86 85 50

_

_

4.199 3.419 3.277 2.878 2.697 2.609 2.682 3.080 2.050

123 100 96 84 79 76 78 90 60

Ontwikkeling aantal fietsslachtoffers, bron: CBS.

overige geregistreerde gewonde fietsers index abs.

index

8.205 8.543 8.662 9.574 9.215 9.181 8.801 8.883 7.800 5.200

95 99 100 111 106 106 102 103 90 60

* = referentiejaar SW-II

Aantal overleden en gewonden fietsers, 1980-1994 10.000

4 —

9.000 overige geregistreerde gewonden

—

—

/

11

1

! • /

—

'

—

8.000

ziekenhuis-gewonden 4.000

-

11

—"i"

3.000

-

L

—III 1 —

600 500 overleden fietsers 400 — — -

300 \

200 '

'

1980

'

'

'

—'

—

'

1985

1990

1994

Aandeel fietsers constant

Het aandeel fietsers op het totaal aantal verkeersslachtoffers is door de jaren heen tamelijk constant. Sinds 1980 vormen fietsers ongeveer 20 tot 22% van het jaarlijks aantal verkeersdoden, bij de ziekenhuisgewonden bedraagt het aandeel tussen de 22 en 24% en bij de overige geregistreerde gewonden 23 tot 25%. Gedurende deze periode werd 27 tot 29% van alle verplaatsingen per fiets gemaakt.

23

Hoofdstuk 2



Fietsparkeervoorzieningen en diefstalpreventie Fietsparkeervoorzien i ngen

Op het gebied van fietsparkeervoorzieningen zijn de laatste jaren verschillende vernieuwingen in gang gezet. Nieuwe systemen voor het zo effectief mogelijk bewaken van fietsen zijn in ontwikkeling, vaak met financiële ondersteuning van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De indruk is dat gemeenten en vervoerbedrijven meer aandacht besteden aan voorzieningen voor het parkeren van fietsen. Jaarlijks ongeveer 900.000 gestolen fietsen

De kans dat een fiets wordt gestolen lag volgens het CBS in de periode 19881992 jaarlijks gemiddeld op 6%, in de grotere gemeenten gemiddeld op 13%. Over het preciese aantal fietsendiefstallen bestaat verschillend, op enquêtes gebaseerd, cijfermateriaal dat zich niet leent voor onderlinge vergelijking. De algemene indruk is dat het aantal fietsendiefstallen jaarlijks ongeveer 900.000 bedraagt en dat daarin ten opzichte van 1990 geen substantiële wijzigingen zijn opgetreden. De beste manier om diefstal van fietsen te voorkomen, is een bewaakte en/of inpandige stalling, blijkt uit een onderzoek naar de werkwijze van fietsendieven (Regioplan, 1995b). Fietsgraveeractie in Tilburg: verkeerswethouder Horvers geeft het voorbeeld.

Informatie-uitwisseling Fiets op de politieke agenda

Het speerpunt informatie-uitwisseling is de meest directe vertaling van het streven van de projectgroep naar verankering van het fietsbeleid in beleidsplannen en activiteitenprogramma's van gemeenten, provincies, OV-bedrijven, ondernemingen en instellingen. Sinds 1990 is veel nieuwe kennis over fietsverkeer en voorzieningen voor fietsers beschikbaar gekomen, waarvoor in de vakwereld volop belangstelling bestaat. De indruk bestaat, onder andere gebaseerd op een eigen verkenning naar de stand van zaken van het gemeentelijk fietsbeleid, dat de fiets terug is op de politieke agenda. Fietsroutes en fietsnetwerken zijn opgenomen in gemeentelijke en provinciale verkeersen vervoersplannen. Het overige fietsbeleid, met name met betrekking tot het parkeren van fietsen is nog niet zo goed ingeburgerd en blijft daardoor wat achter. Er blijkt bij gemeenten behoefte te zijn aan berichtgeving over (fiets)projecten die dicht bij de dagelijkse praktijk staan en aan een centraal aanspreekpunt voor vraagstukken over integraal stedelijk verkeersbeleid. De projectgroep besteedt aandacht aan die berichtgeving, onder andere met de nieuwsbrief Fietsverkeer.

24

Hoofdstuk 2



3. Overstap van auto naar fiets, ondersteuning lokaal en regionaal fietsbeleid Het Nederlandse fietsbeleid is primair gericht op het stimuleren van fietsgebruik, als alternatief voor personenvervoer per auto. Dit streven is in het Masterplan Fiets opgenomen als het speerpunt 'Overstap van auto naar fiets'. Vrijwel alle projecten binnen dit speerpunt zijn gericht op het ontwikkelen en verspreiden van argumenten, instrumenten en praktijkervaringen met als doel fietsbeleid bij gemeenten en provincies te bevorderen en te ondersteunen. Gaandeweg is dit speerpunt steeds meer een verzameling geworden van projecten die onder de andere speerpunten moeilijk waren thuis te brengen. Het hoofdstuk heeft daarom de ondertitel gekregen die de lading het beste dekt: 'Ondersteuning lokaal en regionaal fietsbeleid'.

Het werkterrein en de betrokken partijen Het autoverkeer nam in de jaren '60, '70 en '80 snel in omvang toe. De discussie over de gevolgen daarvan voor milieu en bereikbaarheid leidde tot brede overeenstemming over de noodzaak de groei van het autogebruik te beperken. Met het verschijnen van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer is de fiets erkend als alternatief vervoermiddel voor verplaatsingen per auto tot 7,5 kilometer. Cijfers over de verdeling van het autogebruik naar afstandsklassen maken duidelijk dat het daarbij om een substantieel deel gaat. In 1994 betrof 20% van de verplaatsingen per auto afstanden van minder dan 2,5 km, 37% bleef onder de 5 km en 53% was korter dan 7,5 km. Er bestaat dus in Nederland, vooral in steden en dorpen, een potentieel aan korte autoritten die voor een belangrijk deel ook per fiets gemaakt zouden kunnen worden.

Delft: plein hartje binnenstad autovrij gemaakt.

Basisgegevens over fietsverkeer

Vooral in de eerste jaren van het Masterplan Fiets zijn binnen het speerpunt basisgegevens verzameld over de betekenis van de fiets in het verkeer en vervoer en over de mogelijkheden om het gebruik van de fiets te bevorderen. Bedoeling was hieraan argumenten en instrumenten te ontlenen voor een actief regionaal en lokaal fietsbeleid. Steeds duidelijker is geworden dat een dergelijk beleid niet kan volstaan met maatregelen die het fietsen aantrekkelijker maken, de 'pull'-maatregelen. Tegelijkertijd dient in het kader van het brede verkeersen vervoersbeleid aandacht te worden besteed aan de samenhang met maatregelen die andere vervoerwijzen betreffen, inclusief 'push'maatregelen om het autogebruik selectief te ontmoedigen.

25

Hoofdstuk 3

Overstap van auto naar fiets, ondersteuning lokaal en regionaal fietsbeleid


Aandachtsvelden 1. Ondersteuning fietsbeleid 2. Fietsbeleid in praktijk 3. Fietsinfrastructuur 4. Verbetering van de fiets

Aandachtsveld 1: ondersteuning fietsbeleid onderzoeken - vervanging autogebruik door fietsgebruik - mobiliteitsgegevens ter ondersteuning fietsbeleid - economische waarde van de fiets - woon-werkfietsen en gezondheid - winkelbezoek en vervoerwijzekeuze proefprojecten - bezorgdienst De Boer Winkelbedrijven - fietspromotie oostelijk Zuid-Limburg informatie-uitwisseling - nieuwsbrief Fietsverkeer - themadagen Fietsverkeer - PAO-cursus en andere onderwijsactiviteiten - haalbaarheidsstudie Informatiecentrum Fiets - brochure 'Werken met de fiets' - boekje en symposium 'Fietsend naar het werk? Doen!' - gids 'Cycling in Dutch cities'

Onderzoeken Vervanging autogebruik • " • Automobilisten vinden helft autoritten vervangbaar door fietsgebruik I I Automobilisten geven zelf aan dat voor een groot deel van hun autoritten de fiets kan worden gebruikt. Dat blijkt uit een door het Instituut voor Toegepaste Sociale Wetenschappen uitgevoerd onderzoek naar de belemmeringen die bij automobilisten bestaan tegen het gebruik van de fiets. Volgens de respondenten had 25% van hun autoritten goed met de fiets gemaakt kunnen worden. Binnen steden betreft dat 47% van alle autoritten, binnen dorpen 41 %. Voor nog eens een kwart van alle gemaakte autoritten had men met enige moeite ook de fiets kunnen nemen. Voor de helft van de niet vervangbaar geachte autoritten, noemden de ondervraagde automobilisten als belangrijkste reden de te overbruggen afstand. Bij de met enige moeite te vervangen autoritten wordt het vervoer van boodschappen en bagage als belangrijkste argument genoemd om de auto te nemen. Bij de goed vervangbare autoritten geldt gemak en gewoonte als meest genoemde reden om niet op de fiets te stappen (Instituut voor Toegepaste Sociale Wetenschappen, 1992). Naast een beleid dat gericht is op ontmoediging van het autogebruik, zijn ook

26

Hoofdstuk 3



maatregelen nodig om het gebruik van de fiets te stimuleren, concluderen de onderzoekers. Autogebruik minder aantrekkelijk maken, leidt niet automatisch tot een overstap naar de fiets, maar kan ook een toename van het reizen per openbaar vervoer tot gevolg hebben. Bovendien kunnen fietsbevorderende maatregelen, zoals verbetering van comfort, doorstroming en veiligheid, ertoe bijdragen dat fietsers blijven fietsen en niet overstappen op auto of openbaar vervoer. Feiten over het fietsen in Nederland

Mobiliteitsgegevens ter ondersteuning fietsbeleid

Feiten over Facts about cycting in the Netherlands

20

I,

10 0 -10 -20

• •**

-40 -50 -60

o

-70

Economische waarde van de fiets

Om de resultaten van het Masterplan Fiets te kunnen beoordelen, is de nulsituatie van het project beschreven in een rapport over mobiliteit in Nederland, gebaseerd op het Onderzoek Verplaatsings Gedrag van het CBS. Het rapport geeft voor de periode 1986-1990 per ritmotief gegevens over alle vervoerwijzen, voor het hele land, per provincie en in de veertig grootste gemeenten. Deze informatie is (ook op diskette) beschikbaar gesteld aan de regionale directies van Rijkswaterstaat en aan verkeerskundig adviesbureaus (Hague Consulting Group, 1992). In 1994 is van deze statistische gegevens een onder andere met behulp van grafieken meer toegankelijke versie tot stand gekomen. Bij de selectie van de gegevens is rekening gehouden met de verschillende schaalniveaus waarop fietsbeleid wordt opgesteld en uitgevoerd: gemeenten, vervoerregio's (destijds), provincies en rijk (AVV, 1994). Voor een bredere doelgroep van beleidsmedewerkers van gemeenten, provincies en de rijksoverheid is over hetzelfde onderwerp de brochure 'Feiten over het fietsen in Nederland' uitgebracht. De brochure bevat gegevens over de fietser, de fiets en het fietsen, behandeld als onderdeel van het totale verkeersen vervoerssysteem. Vanwege de buitenlandse belangstelling voor het Nederlandse fietsverkeer is in de brochure ook een Engelse versie van de tekst opgenomen (MPF, 1993b). Kosten en baten van fietsbeleid

Bij de afweging die overheden maken over een maatschappelijk verantwoord verkeersen vervoersbeleid, spelen de kosten en de baten van de benodigde voorzieningen een belangrijke rol. Voor het fietsbeleid vindt deze afweging vooral op gemeentelijk niveau plaats. Als basis voor gemeentelijke besluitvorming over fietsvoorzieningen heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer een methodiek laten ontwikkelen om de maatschappelijke waarde van het fietsbeleid te kwantificeren. Uitgangspunt van de methodiek is dat de fiets autoverplaatsingen over korte afstand, in deze studie tot 5 kilometer, kan vervangen. Beleid dat zich daarop richt, brengt kosten met zich mee, maar levert bij de volgende posten besparing op: - aanleg en onderhoud van infrastructuur voor rijdende en stilstaande auto's - bestrijding van geluidshinder en luchtverontreiniging - bestrijding van verkeersonveiligheid en kosten van verkeersongevallen - kosten van verkeerscongestie. De ontwikkelde methodiek om de kosten en baten van fietsbeleid af te wegen, is toegepast op de gemeente Dordrecht. Niet alle besparingen zijn meetbaar of in geld uit te drukken. Met de posten waarvoor dat wel mogelijk is, zijn drie beleidsvarianten doorgerekend. De conclusie is dat zelfs de meest voorzichtige variant, waarbij alleen de groei van het autoverkeer over korte afstanden met 50% wordt gereduceerd, in zeven jaar tijd een besparing oplevert van

27

Hoofdstuk 3



ƒ 5 miljoen. De meest optimistische variant, die ervan uitgaat dat alle volgens de automobilist vervangbare ritten ook inderdaad fietsend worden afgelegd, komt uit op een besparing van ƒ 55 miljoen. De studie maakt duidelijk dat de kosten en baten van beleid, gericht op een afname van het aantal korte autoritten, verschillende portemonnees betreffen. Zo vallen de voordelen van minder geluidshinder toe aan het ministerie van VROM, dat minder geld voor sanering hoeft uit te trekken. Afname van verkeersonveiligheid betekent vooral een vermindering van de kosten van de gezondheidszorg. Voor gemeenten valt winst te boeken in besparing op de kosten van wegenonderhoud en parkeerplaatsen. De AVV pleit dan ook voor een betere uitwisseling tussen de verschillende overheden van informatie over de kosten en baten van verkeersbeleid (MuConsult/Goudappel Coffeng, 1994). Woon-werkfietsen en gezondheid

Winkelbezoek en vervoerwijzekeuze

28

Regelmatig fietsen goed voor de conditie

Om werkgevers en de preventieve gezondheidszorg argumenten in handen te geven om het gebruik van de fiets te stimuleren, is financiële steun verleend aan een promotie-onderzoek aan de Vrije Universiteit van Amsterdam naar de relatie tussen fietsgebruik in het woon-werkverkeer en lichamelijke conditie. Ook het ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, de Nederlandse Hartstichting en de Stichting Fiets! leverden een bijdrage. Het onderzoek werd gehouden onder 122 goed gezonde, maar ongetrainde proefpersonen bij twee bedrijven in Amsterdam-Zuidoost. De helft fietste een jaar lang minstens drie keer per week een afstand van minimaal 6 kilometer per dag. De andere proefpersonen stapten een half jaar later op. Vooraf en vervolgens om de drie maanden werd de conditie van de deelnemers gemeten. Daarbij is onder meer gekeken naar gewicht, hartslag en cholesterol. De verwachting is dat het onderzoek zal aangeven dat regelmatig fietsen goed is voor de conditie en daarmee ook voor de gezondheid. De vraag is vooral hoeveel en hoe vaak iemand moet fietsen om de conditie te verbeteren. Het proefschrift wordt rond mei 1996 gepubliceerd. Fietsende consument winkelt vaker

De AVV heeft onderzoek laten verrichten naar de keuze van vervoermiddel bij winkelbezoek en naar de bestedingen van klanten, met de bedoeling inzicht te verschaffen in de rol van verschillende vervoerwijzen bij het economisch functioneren van de detailhandel. Het blijkt dat de doorsnee consument voor lokaal winkelbezoek de voorkeur geeft aan de fiets. Naarmate een winkelcentrum een meer regionale functie heeft, neemt het aandeel bezoekers per auto toe. De consument die met de auto komt, bezoekt de winkel minder vaak, maar besteedt per keer meer dan iemand die een andere vervoerwijze heeft gekozen.

Hoofdstuk 3



Per saldo maakt de keuze van vervoermiddel weinig verschil voor het uitgavenpatroon van de klant. Wel doen fietsers makkelijker meerdere locaties aan om hun boodschappen te doen, terwijl de automobilist bij voorkeur alles in één keer inkoopt (Instituut Midden- en Kleinbedrijf, 1992b). Het onderzoek, dat een inventariserend karakter heeft, maakte duidelijk dat de detailhandel evenzeer belang heeft bij stallingsvoorzieningen voor fietsers als bij parkeergelegenheid voor auto's.

Proefprojecten Bezorgdienst De Boer Winkelbedrijven

Fietspromotie oostelijk Zuid-Limburg

Vier

nït.

Weë fietst wit beëter.

&*o Zutd-Limbure fietst

2l>

Boodschappen thuis gebracht

Bij een vestiging van De Boer Winkelbedrijven in Zuidbroek, provincie Groningen, zijn de resultaten onderzocht van een experiment met een boodschappen-bezorgdienst. Het experiment bestond uit een uitbreiding van de dienstverlening van een reeds bij de supermarkt aanwezige bezorgdienst. De bedrijfsleiding streefde hiermee naar een efficiëntere opzet van deze activiteit. Het grootste deel van de klanten van de supermarkt komt over het algemeen met de auto boodschappen doen. De bedoeling van het experiment was, te onderzoeken of het mogelijk is met een boodschappen-bezorgdienst het autogebruik terug te dringen en het fietsgebruik te stimuleren. In een voorafgaand haalbaarheidsonderzoek had ongeveer de helft van de automobilisten aangegeven minder van de auto gebruik te gaan maken wanneer de boodschappen thuisbezorgd zouden worden. De evaluatie van het experiment kon echter niet volgens de oorspronkelijke opzet worden uitgevoerd omdat er zich, anders dan verwacht, nauwelijks nieuwe klanten voor de bezorgdienst aanmeldden (Werkgroep '2duizend, 1994). 'Zuid-Limburg fietst!'

Inwoners van Zuid-Limburg fietsen gemiddeld minder dan andere Nederlanders. Gemiddeld is het aantal keren dat men op de fiets stapt eenderde lager. Bovendien is de gemiddelde ritlengte ongeveer eenderde kleiner. Volgens een onderzoek onder inwoners van de regio is dat niet vanwege de heuvels. Het ontbreken van een fietscultuur, mede veroorzaakt doordat de fiets in het omringende buitenland nog veel minder in zwang is, zou de belangrijkste factor zijn. De gemeenten Brunssum, Heerlen, Kerkrade en Landgraaf, de vervoerregio Zuid-Limburg en Rijkswaterstaat, directie Limburg, startten onder het motto 'Zuid-Limburg fietst!' een promotiecampagne. Doel van het project was het effect van een dergelijke stimulans op de houding tegenover het gebruik van de fiets te onderzoeken. Het project werd gesteund door de provincie Limburg, de Fietsersbond enfb en de ANWB, en richtte zich met name op woon-werkverkeer en woon-winkelverkeer. In de campagne werden zowel bestuurders als het publiek aangesproken. Deze laatste groep is benaderd met artikelen in de pers, posters, advertenties en een parade van mooie en bijzondere fietsen. Voor bestuurders werd een videoproduktie vervaardigd en een conferentie gehouden over het promoten van fietsgebruik. De eerste effectmeting onder bewoners, na een halfjaar campagne, laat geen significante verandering zien in de houding ten opzichte van fietsen. Het project zorgde wel voor meer bestuurlijke aandacht voor de fiets. Conclusie van de evaluatie is dat de nagestreefde attitudewijziging een kwestie van lange adem is. De provincie heeft besloten de promotiecampagne voort te zetten, maar dan gekoppeld aan concrete verbeteringen van fietsvoorzieningen (CEA, 1995).

Hoofdstuk 3



Informatie-uitwisseling Nieuwsbrief Fietsverkeer

Fietsverkeer Fietsverbindingen veiligstellen bij aanleg hoofdinfrastructuur

Themadagen Fietsverkeer

Viermaal per jaar informatie over MPF

Fietsverkeer is de nieuwsbrief van de projectgroep Masterplan Fiets. Hiermee wordt de doelgroep regelmatig en gericht geïnformeerd over de ontwikkelingen rond het Masterplan Fiets. Het blad wordt viermaal per jaar gratis toegezonden aan beroepsmatig en/of politiek betrokkenen bij fietsbeleid op landelijk, provinciaal en gemeentelijk niveau. In totaal wordt Fietsverkeer naar 3.100 adressen verstuurd. Niet alle geadresseerden nemen kennis van de inhoud, maar degenen die dat wel doen, geven het blad veelvuldig door aan collega's. Dit blijkt uit een in 1994 door het NIPO uitgevoerd lezersonderzoek, dat aangeeft dat in totaal ongeveer 10.000 mensen de nieuwsbrief ieder kwartaal onder ogen krijgen (NIPO, 1994). Van de oorspronkelijke geadresseerden, geeft 32% aan het blad te ontvangen en de artikelen geheel of gedeeltelijk te lezen, 41 % zegt Fietsverkeer door te bladeren. Bijna 90% van de lezers vindt dat de nieuwsbrief ze betrokken houdt bij de ontwikkelingen rond het Masterplan Fiets. Naar aanleiding van het lezersonderzoek heeft de projectgroep in de daarna verschenen nummers extra aandacht besteed aan onderwerpen waarover behoefte aan informatie bleek te bestaan, zoals de combinatie fiets en openbaar vervoer, de vertaling van fietsbeleid naar de dagelijkse praktijk van de wegbeheerder en het fietsbeleid in kleinere gemeenten. Aan de basisformule van Fietsverkeer is niet gesleuteld, die bleek te voldoen aan de doelstellingen. Overdragen van kennis op regionale bijeenkomsten

In 1996 organiseert de projectgroep, in nauwe samenwerking met de regionale directies van Rijkswaterstaat en in goed overleg met de provincies, in elke provincie een themadag over fietsverkeer en fietsbeleid. De themadagen zijn opgezet als ontmoetingspunt voor hoofden Verkeer en Vervoer van gemeenten en provincies en voor vertegenwoordigers van ROV-en, water- en recreatieschappen, regionale afdelingen van de Fietsersbond enfb, de ANWB en Veilig Verkeer Nederland. De bijeenkomsten staan in het teken van de afronding van de werkzaamheden in het kader van het Masterplan Fiets en zijn bedoeld voor het uitwisselen van ideeën en het overdragen van kennis over fietsbeleid op provinciaal, regionaal en lokaal niveau. Dit betekent overigens niet dat de rijksoverheid de beleidsmatige aandacht voor het fietsverkeer zal stopzetten. Hoe kennisoverdracht, innovatie en stimulering vanuit het rijk worden voortgezet, is nog onderwerp van overleg. PAO-cursus en andere onderwijsactiviteiten

30

Postacademische cursus 'Fietsers in het verkeersen vervoerssyteem'

De stichting Postacademisch Onderwijs in de Vervoerswetenschappen en de Verkeerskunde organiseerde in 1992, 1993 en 1994 de cursus 'Fietsers in het verkeersen vervoerssysteem'. De driedaagse cursus werd gehouden aan de Technische Universiteit Delft en was bedoeld voor bij het onderwerp betrokken beleidsmedewerkers van gemeenten, provincies, ministeries, belangenorganisaties, openbaar-vervoerbedrijven, ondernemingen en instellingen. De cursusleiding was in handen van medewerkers van de projectgroep Masterplan Fiets. Deskundigen uit de onderzoeks- en beleidspraktijk leverden bijdragen. De cursus was voor de projectgroep één van de middelen om een bijdrage te leveren aan het denken over (de functie van) fietsverkeer, om argumenten over te brengen en om beschikbare kennis en instrumenten aan te reiken (PAO-VV, 1992).

Hoofdstuk 3



Behalve aan de PAO-cursus, verlenen leden van de projectgroep hun medewerking onder andere aan de onderwijsactiviteiten van het PBNA, van de Nationale Hogeschool voor Toerisme en Verkeer en van het adviesbureau DTVconsultants. Sinds januari 1995 is de projectleider van de groep als universitair hoofddocent voor één dag per week verbonden aan de faculteit der Civiele Techniek, vakgroep Infrastructuur, sectie Verkeerskunde van de Technische Universiteit Delft. De onderwijs- en onderzoeksactiviteiten die hieronder vallen, sluiten aan op de taken van de projectgroep op het gebied van vergaring, bundeling en verspreiding van kennis over fiets en verkeer en worden gefinancierd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Haalbaarheidsstudie Informatiecentrum Fiets

Bundeling van informatie

Op de fiets-informatiemarkt is een groot aantal vragers en aanbieders actief. Het informatie-aanbod komt van de ANWB, de Fietsersbond enfb, de Stichting Fiets!, de Stichting Landelijk Fietsplatform, het C.R.O.W en de VNG. De vraagzijde is op te delen in consumenten (utilitaire fietsers, recreatieve fietsers en vakantiegangers) en beroepsmatig betrokkenen (bedrijven/instellingen/overheden, de fietsenhandel en wegbeheerders). In een haalbaarheidsonderzoek zijn de mogelijkheden onderzocht om kennis en krachten van de aanbieders te bundelen in een Informatiecentrum Fiets. De eerste fase van het onderzoek betrof een marktverkenning. Daarin is vraag en aanbod van fietsinformatie in kaart gebracht. Op basis daarvan zijn zes varianten voor een Informatiecentrum Fiets aangegeven. Eén variant is nader uitgewerkt: een databank, met informatie voor het publiekssegment en voor de zakelijke markt (BSO/Advies, 1993). De databank is uitsluitend toegankelijk voor de participerende organisaties, die met behoud van een eigen profiel hun klanten van de beschikbare informatie kunnen voorzien. In een workshop met de betrokkenen is deze variant verder besproken. Na afweging van de benodigde investeringen en het te verwachten rendement, besloten de deelnemers voorlopig van een dergelijk project af te zien. Wel is afgesproken vaker overleg te voeren over het uitwisselen en bundelen van informatie, met de bedoeling de bestaande kanalen beter te benutten.

Brochure 'Werken met de fiets'

E 'A

Werken met dé(fiets?

31

Informatie over fiets in woon-werkverkeer

In de brochure 'Werken met de fiets' worden de mogelijkheden voor bedrijven die het fietsen willen stimuleren op een rijtje gezet (MPF, 1992/'93a). De brochure biedt geen kant en klare oplossingen aan, daarvoor lopen de omstandigheden per bedrijf te veel uiteen. Wel bevat 'Werken met de fiets' adviezen en praktijkvoorbeelden over het stimuleren van het fietsgebruik in het woonwerkverkeer van het personeel. Aan bod komen zaken als stallingsvoorzieningen, reiskostenvergoeding, de combinatie fiets en openbaar vervoer en het aanschaffen van fietsen door de werkgever. Recente fiscale maatregelen ter bevordering van het gebruik van de fiets in het woon-werkverkeer zijn nog niet in de brochure opgenomen (zie kader 'Fiets en fiscus'). 'Werken met de fiets' is voor het eerst uitgebracht in 1992, in een oplage van 5.000 exemplaren. Bij de tweede druk, die in 1993 verscheen in een oplage van 20.000 stuks, is de brochure geactualiseerd. Over het verschijnen van de herziene versie zijn alle bedrijven met meer dan vijftig werknemers via een folder geïnformeerd. Exemplaren van de brochure zijn op aanvraag toegestuurd aan gemeenten, provincies, ministeries, vervoerscoördinatiecentra, belangenorganisaties en adviesbureaus.

Hoofdstuk 3



Fiets en fiscus In 1995 heeft het ministerie van Financiën, in overleg met de RAI-vereniging afdeling Fietsen, de Fietsersbond enfb en de Stichting Fietsend naar het werk? Doen! een aantal fiscale maatregelen getroffen om het fietsen van en naar het werk te stimuleren. De volgende regels zijn sinds 1 september 1995 van kracht: - Fietsen die, tegen een kostprijs van ƒ 1.000,- of minder, voor werknemers worden aangeschaft mogen door de werkgever ineens ten laste van de winst worden gebracht. Fietsen met een kostprijs van meer dan ƒ 1.000,- mogen in drie jaar worden afgeschreven. - Bij schenking van een fiets door de werkgever aan de werknemer hoeft slechts ƒ 150,- als loon in natura bij het inkomen te worden opgeteld, mits de cataloguswaarde niet meer bedraagt dan ƒ 1.500,- en er niet vaker dan eens in de drie jaar een fiets wordt geschonken. - Wanneer de fiets eigendom blijft van de werkgever en ter beschikking wordt gesteld aan de werknemer, vindt geen bijtelling bij het loon van de werknemer plaats. Voorwaarde is dat de cataloguswaarde van de fiets niet hoger is dan ƒ 1.500,- en dat niet vaker dan éénmaal per drie jaar een nieuwe fiets ter beschikking wordt gesteld. - Aanvullend op een geschonken of ter beschikking gestelde fiets, kan de werkgever in bepaalde situaties, zoals bij slecht weer, de werknemer onbelast een strippenkaart of een vijf-retourenkaart voor de trein aanbieden. Direct met de fiets samenhangende zaken zoals verzekering, regenkleding, onderhoudsbeurten en sloten mogen tot bepaalde bedragen onbelast worden verstrekt. - Voor zakelijke reizen met de eigen fiets mag de werkgever 12 cent per kilometer belastingvrij vergoeden. Vergoedt de werkgever deze zakelijke reizen niet, dan mag 12 cent per kilometer als aftrekbare kosten in aanmerking worden genomen.

Boekje en symposium 'Fietsend naar het werk? Doen!

Gids 'Cycling in Dutch cities' • CYCLING IN DUTCH CITIES '-

32

*

TENEXCURSIONSINTHENETH£RIANOS

Fietsende ambtenaren Naaldwijk

In 1989 besloten veertien Naaldwijkse gemeente-ambtenaren hun recreatieve fietsclub er een functie bij te geven: het door middel van promotionele fietstochten langs gemeenten propageren van het gebruik van de fiets in het woon-werkverkeer. Behalve gemeenten, bezochten de fietsende ambtenaren ook het Europese parlement in Brussel (1992) en de Second Municipal Leaders' Summit on Climat Change in Berlijn (1995). Bij die gelegenheid pleitten de Fietsende Ambtenaren Naaldwijk (FAN) voor een internationale databank over fietsvoorzieningen, waar lokale overheden gebruik van kunnen maken. In 1994 organiseerde de FAN met financiële steun van het ministerie het symposium 'Fietsend naar het werk? Doen!' en publiceerde onder dezelfde titel een boekje met de resultaten van een inventarisatie van voorzieningen voor fietsende ambtenaren en financiële vergoedingen zoals die worden aangeboden op gemeentekantoren, provinciehuizen en departementen (Fietsende Ambtenaren Naaldwijk, 1994). Het boekje bevat tevens een overzicht van de bestaande vergoedingsregelingen voor fietsgebruik in het woon-werkverkeer en van de fiscale aspecten daarvan anno 1994. In samenwerking met VB Belastingadviseurs is in 'Fietsend naar het werk? Doen!' een voorbeeldregeling uitgewerkt Informatieve fietsexcursies

Nederlandse gemeenten die een actief fietsbeleid voeren, mogen zich regelmatig verheugen in internationale belangstelling voor de maatregelen die ze hebben getroffen. De Fietsersbond enfb maakte een Engelstalig boekje met informatieve excursies in tien gemeenten die veelvuldig buitenlandse gasten op bezoek krijgen die graag per fiets met eigen ogen zaken als woonerven en fietsroutenetwerken willen bekijken. De gids 'Cycling in Dutch cities' bevat routebeschrijvingen en uitleg over fietsvoorzieningen in Amsterdam, Apeldoorn, Delft, Enschede, Groningen, Helmond, Houten, Lelystad, Tilburg en Zwolle. Met behulp van het boekje kunnen buitenlandse bezoekers zelfstandig op pad (Fietsersbond enfb, 1993a).

Hoofdstuk 3



Aandachtsveld 2: fietsbeleid in praktijk onderzoek - evaluatie fietsroutenetwerk Delft proef- en voorbeeldprojecten - vervoermanagement Schiphol - Masterplan Fiets Veere e.o. - fietsgebruik platteland-stad Littenseradiel - ondersteuning Fietsdienst Amsterdam - 1000 fietsenplan Kop van Overijssel - DEPO-vervoerssysteem: haalbaarheidsstudie, proef en p raktij ktest informatie-uitwisseling - symposium 'Gemeentelijk fietsbeleid, geen doel maar middel' - boekje 'Ruimte voor de fiets'

Onderzoek Evaluatie fietsroute- • * • Fietsroutenetwerk basis om op voort te bouwen netwerk Delft I I In de jaren '80 zijn er in de gemeente Delft belangrijke structurele verbeteringen in de voorzieningen voor fietsers aangebracht. Delft is er op fietsgebied wereldwijd mee bekend geworden. Het fietsroutenetwerk was in diverse opzichten vernieuwend. In de eerste plaats door de grootschalige aanpak: het voorzieningenniveau voor fietsers werd in de hele stad op een hoger niveau gebracht. Daarnaast door de consequente doorvoering van een hiërarchisch netwerk van buurtroutes, wijkroutes en stedelijke routes. Om de effecten van de ingrepen te kunnen vaststellen, is uitgebreid vooren na-onderzoek verricht. Volgens een eerste evaluatie in 1987 was, in de wijken waar de meest complete voorzieningen waren aangelegd, als gevolg van de komst van het Delftse routenetwerk het fietsgebruik met ongeveer 7% toegenomen. Ook de verkeersveiligheid bleek gunstig beïnvloed. De verwachting was dat deze effecten nog maar een voorbode waren van de resultaten op langere termijn. In 1993 volgde, deze keer in het kader van het Masterplan Fiets, een tweede evaluatie. De vraag was of de betere voorzieningen op langere termijn hebben geleid tot meer en veilig fietsgebruik en of het verstrekken van forse eenmalige subsidies structureel effect heeft op de kwaliteit van het gemeentelijk fietsbeleid. Uit deze tweede evaluatie blijkt dat de in 1987 geconstateerde toename van het fietsgebruik zich niet verder heeft voortgezet: het is een eenmalig effect geweest van de aanleg van het fietsroutenetwerk. De evaluatie bevestigt de eerdere conclusie dat er langere afstanden worden gefietst. Het aantal geregistreerde fietsslachtoffers blijkt in Delft na 1987 niet verder gedaald te zijn. Wel is de afloop van een ongeval voor fietsers minder ernstig geworden. Het jaarlijks aantal overleden en in het ziekenhuis opgenomen fietsers is met bijna 40% afgenomen.

33

Hoofdstuk 3



De eindconclusie is dat fietsbeleid gericht op het verbeteren van de kwaliteit van het fietsroutenetwerk niet leidt tot een blijvende groei van het fietsgebruik en een daaraan gekoppelde daling van het autogebruik. Een gelijktijdige uitvoering van push- en pullbeleid wordt daarvoor noodzakelijk geacht, evenals een verbetering van het totale pakket aan fietsvoorzieningen, waaronder bijvoorbeeld stallingen. Ook goede informatieverschaffing aan de politiek en aan de burger is onontbeerlijk. Tenslotte blijkt een tijdelijke subsidieverlening van de rijksoverheid ter ondersteuning van gemeentelijk fietsbeleid geen garantie voor structurele (financiële) aandacht vanuit de gemeente (Diepens en Okkema, 1994; AGV, 1995b).

De aanleg van het fietsroutenetwerk, voor een totaalbedrag van ƒ 29 miljoen, geeft de gemeente Delft wel een belangrijke basis om op voort te bouwen. Nieuwe aanvullende maatregelen hebben daardoor waarschijnlijk sneller en meer effect. Het proefproject in Delft heeft bovendien een belangrijke voorbeeldfunctie gehad voor andere gemeenten met plannen voor de fiets. Over de opgedane kennis is uitvoerig gecommuniceerd en het denken over fietsverkeer heeft dankzij Delft een belangrijke stimulans gekregen, zowel nationaal als internationaal (zie ook de bespreking van de publikatie 'Ruimte voor de fiets' op pagina 39 en van het symposium 'Gemeentelijk fietsbeleid, geen doel maar middel' op pagina 38).

Proef- en voorbeeldprojecten Vervoermanagement Schiphol

Fietsvoorzieningen op en om luchthaven

Op de Luchthaven Schiphol is het stimuleren van het fietsgebruik en van de combinatie fiets en bus voor het woon-werkverkeer van het personeel, één van de onderdelen van het vervoermanagement van het Vervoer Coördinatie Centrum (VCC) Schiphol. De Werkgroep Langzaam Verkeer van het VCC Schiphol stelde in 1991 een fietsplan op, met als doel het aandeel van de fiets in het woon-werkverkeer te verhogen van 5% naar 8% in 1995 en naar 10% in het jaar 2000. Het plan 'Vlugger op de fiets naar Schiphol', kreeg de status van voorbeeldproject vanwege de gebiedsgewijze en integrale aanpak.

Maatregelen fietsplan Schiphol - verbetering van de fietsinfrastructuur op en rondom Schiphol - plaatsing van fietskluizen bij de halten van de (nieuwe) Schiphol-Personeelsbus - communicatie over het plan met bedrijven op de luchthaven

34

Hoofdstuk 3



Congestie van de wegen rond de luchthaven en schaarse parkeerruimte op het terrein zelf, vormen de achtergrond van het VCC-project. Fiets en openbaar vervoer zijn welkom als alternatief voor de auto. In het plan fungeert de fiets als hoofdvervoermiddel, de personeelsbus wordt ingezet voor het vooren natransport op de luchthaven. Na uitvoering van de maatregelen liggen op en rondom het terrein fietsroutes met een totale lengte van 25 kilometer, waarmee de bedrijven op Schiphol vanuit elke richting goed per fiets te bereiken zijn. Bij drie personeelsbushalten zijn in totaal 285 fietskluizen geplaatst en bij diverse bedrijven zijn stallingen, douches en kleedruimtes verschenen. Via het VCC kan personeel een fiets leasen. Brochures die dit alles onder de aandacht brengen, zijn onder de werknemers verspreid (VCC Schiphol, 1994).

Het project is in 1993 geëvalueerd (TC&O, 1994). De belangrijkste bevindingen zijn: - de fietskluizen bij de halten van de personeelsbus worden niet optimaal benut; - fietskluizen worden vooral gebruikt vanwege het ontbreken van een veilige stalling op de werkplek: slechts 15% van de gebruikers stalt de fiets in de kluis omdat het aanvullend busvervoer de rest van de reistijd verkort; - fietsers kiezen voor doorfietsen in plaats van stallen en het laatste stukje met de bus; - van de kluisgebruikers kwam ruim een kwart voorheen met de auto en ongeveer 15% met het openbaar vervoer. Het VCC Schiphol heeft in 1995 bekendgemaakt dat het fietsaandeel in het woon-werkverkeer in drie jaar tijd is verdubbeld van 5% naar 10% in 1994. Daarmee is het streefcijfer uit het fietsplan voor het jaar 2000 bereikt. Bij de bedrijven op Schiphol heeft het project gezorgd voor een toegenomen aandacht voor de fiets in het woon-werkverkeer. Masterplan Fiets Veere e.o.

35

Fietsvriendelijk Veere

Een fietsvriendelijke toeristenplaats als voorbeeldproject: vanuit die gedachte zijn Rijkswaterstaat, directie Zeeland, en de gemeente Veere samen met de provincie Zeeland en het Wegschap Walcheren in 1991 gestart met het Masterplan Fiets Veere en omstreken. Het plan is gericht op meer fietsgebruik en minder autogebruik, met de bedoeling de leefbaarheid binnen de gemeente te bevorderen en een beter toeristisch produkt te bieden.

Hoofdstuk 3



Veere: fietsvriendelijke toeristenplaats

Fietsgebruik platteland-stad Littenseradiel

©

©

36

= Buflite M l M ™ e « e h.B.nd.l.r.c in M d U »

-crpoolpluH

Om dit te verwezenlijken zijn 23 maatregelen voorgesteld om de voorzieningen voor het fietsverkeer te verbeteren, maar ook om het autoverkeer te beperken, de combinatie fiets en openbaar vervoer te stimuleren en zowel inwoners als bezoekers van Veere enthousiast te maken om de fiets te pakken. In de voorbereidende fase zijn de bewoners over het project geënquêteerd en zijn er seminars voor belanghebbenden gehouden. De middenstand en de toeristische sector zijn betrokken bij het opstellen van het plan (Werkgroep '2duizend, 1992/1993). Meer dan de helft van de voorgestelde maatregelen is inmiddels gerealiseerd. Aan sommige wordt nog gewerkt, andere zijn afgevallen. De uitgevoerde maatregelen betroffen vooral kwaliteitsverbetering van de infrastructuur voor fietsers. Autobeperkende ingrepen en promotieprojecten zijn nauwelijks van de grond gekomen. De betrokkenen vanuit de rijksoverheid vinden om die reden dat de hooggespannen verwachtingen van een integraal verkeersplan, gericht op een autoluw stadje met goede fietsvoorzieningen, niet zijn waargemaakt. De provincie Zeeland, het Wegschap Walcheren en de lokale betrokkenen zijn wel tevreden over de resultaten, omdat in korte tijd een groot aantal infrastructurele projecten is gerealiseerd. Bovendien is als gevolg van het Masterplan bij de plaatselijke politiek en onder de bevolking een groter draagvlak ontstaan voor het stimuleren van fietsgebruik. De onderzoekers die het Veerse plan hebben geëvalueerd, bevelen aan om het project een nieuwe impuls te geven en ook de resterende maatregelen uit te voeren (B&A groep, 1995). Ter voorbereiding daarvan is sinds januari 1996 een externe kracht ingeschakeld. Betere fietsverbinding op Friese platteland

Sinds september 1994 is de fietsverbinding tussen de gemeente Littenseradiel en Leeuwarden flink bekort (voor enkele dorpen met 5 kilometer) door de aanleg van een fietspad van het dorp Baard naar de fietsroute tussen de dorpen Huins en Hylaard. Voor de ingreep was de tocht vanuit de 15 dorpen van de Friese plattelandsgemeente naar de provinciehoofdstad gemiddeld 10 tot 15 kilometer lang. Met de aanleg van het fietspad is ook de verkeersveiligheid verbeterd. Langs de route heeft de ANWB een rijwielhulpkist geplaatst. De kortsluitverbinding voor fietsers maakt deel uit van een integraal opgezet voorbeeldproject, gericht op het stimuleren van het gebruik van de fiets, van de combinatie fiets en openbaar vervoer en op het bevorderen van carpoolen. Op de route Wommels-Leeuwarden zijn in het kader van hetzelfde project drie bushalten voorzien van overdekte fietsenstallingen en fietskluizen. Bij Winsum is in de directe nabijheid van een bushalte een carpoolplaats met stallingsmogelijkheden voor de fiets aangelegd. Verder is de fietsbewegwijzering verbeterd en is een uitvoerige promotiecampagne gestart om de inwoners van Littenseradiel te informeren over de gerealiseerde voorzieningen. Het gebruik van de kortere fietsroute is in 1994 en 1995 geëvalueerd door middel van tellingen en enquêtes (Noordelijke Hogeschool, 1994/1995). De gebruikersenquête en de verkeerstelling zijn in het najaar van 1995 herhaald. Het blijkt dat het aantal fietsers dat van de kortsluitverbinding gebruikmaakt met 40% is gestegen tot 140 per werkdag. Tevens is het aandeel woon-werkverkeer toegenomen. Van de fietsers gebruikte 28% voorheen meestal de auto of het openbaar vervoer. De aantallen fietsers zijn te klein om nu al harde conclusies te kunnen trekken. Dat is wellicht wel mogelijk als uit vervolgonderzoek in 1996 en 1997 blijkt dat de stijgende lijn zich voortzet.

Hoofdstuk 3



Ondersteuning Fietsdienst Amsterdam

1000 fietsenplan Kop van Overijssel

37

Fietskoeriers: stadsvriendelijk en snel

In Amsterdam is in 1992 de Fietsdienst van start gegaan als een stadsvriendelijk alternatief voor auto- en brommerkoeriers. De Fietsdienst begon met een paar verzendingen per dag maar groeide snel en verzorgt nu zo'n 30% van de koeriersdiensten in de binnenstad en twee nabijgelegen wijken. In veel gevallen gaat het om pakjes die door gemotoriseerde koeriers buiten de stad over grotere afstand vervoerd worden. De Fietsdienst doet het voor- of natransport. Dit gebeurt op verzoek van de afzender, die er voor kiest om zijn zending stadsvriendelijk te laten bezorgen, of op verzoek van een ander koeriersbedrijf, dat in de drukke binnenstad de snelheid van de fiets prefereert. Bij de start van de Fietsdienst is een éénmalige subsidie verleend, waarmee een deel van de aanvangsinvesteringen konden worden bekostigd. De Fietsdienst draait inmiddels zonder subsidie van de overheid. Het bedrijf werkt met vrijwilligers-met-behoud-van-uitkering, banenpoolers en personeel via het Jeugdwerkgarantieplan en ontvangt steun van enkele sponsors. Ook in Den Haag, Rotterdam en Arnhem zijn inmiddels fietskoeriers actief.

Netwerk van fietsverhuurpunten

De Overijsselse gemeente Brederwiede, de ANWB, het streekvervoerbedrijf Noordwesthoek (NWH) en de provincie Overijssel hebben voor het natuurgebied in Noordwest-Overijssel het '1000 fietsenplan' ontwikkeld, als een alternatief vervoerssysteem voor toeristen en recreanten. De openbaar-vervoerverbindingen in het gebied zijn beperkt en daarom kiezen de ongeveer 1 miljoen bezoekers die de streek jaarlijks trekt, over het algemeen voor de auto. Het intensieve verkeer dat daar het gevolg van is, doet afbreuk aan de waarde van het natuurgebied en daarmee aan het toeristisch produkt. Bij het zoeken naar andere vervoermogelijkheden zijn het fietsen kanoverhuurbedrijf Vadesto, de provinciale VVV, de regio IJssel-Vecht en de ministeries van Verkeer en Waterstaat, Economische Zaken en Landbouw, Natuurbeheer en Visserij betrokken (De Vries & Partners, 1992). Bij de uitvoering van het plan zijn fietsverhuurpunten ingericht bij NS-stations, bushalten, parkeerplaatsen ('park and bike1), kanoverhuurderijen, attractiepunten, campings en jachthavens. Een gehuurde fiets kan op elke verhuurlocatie worden ingeleverd. Met een speciaal ontwikkeld paspoort en een combikaartje voor fiets, kano en bus, kan de bezoeker het hele gebied doorkruisen. Het project heeft van het ministerie van Economische Zaken de Milieu- en Toerismeprijs 1992 gekregen. De indruk is dat de fietsen en kano's volop worden verhuurd, vooral aan groepen voor rondritten en excursies. Van de combinatie van fiets, kano en bus wordt echter weinig gebruikgemaakt.

Hoofdstuk 3



DEPO-vervoerssysteem: haalbaarheidsstudie, proef en praktijktest

Nieuwe generatie witte fietsen

Het idee voor een vervoerssysteem waarbij fietsen op verschillende locaties kunnen worden geleend en weer terugbezorgd, stamt uit de jaren zestig en is bekend geworden als het witte-fietsenplan. Y-tech Innovatiecentrum uit Amsterdam ontwikkelde vanuit datzelfde idee het DEPO-systeem. DEPO-fietsen staan vergrendeld in een speciaal fietsenrek en kunnen na betaling van statiegeld gebruikt worden. Om te voorkomen dat er overvolle en onderbezette verzamelpunten ontstaan, zijn de kosten variabel: fietsen naar een lege 'depo' levert geld op. Met behulp van een elektronisch identificatiesysteem melden de fietsen zichzelf bij terugkeer in één van de depo's aan de computer. De fietsen zijn duidelijk te onderscheiden van de privé-fiets door een eigen vormgeving. Ze zijn uitgerust met een mechaniek dat de duur van de rit begrenst. Het DEPO-project doorloopt een programma van onderzoeken en testen, waarvoor het ministerie van Verkeer en Waterstaat financiële steun verleent. Een haalbaarheidsonderzoek, dat in 1993 is uitgevoerd, leidde tot de conclusie dat het systeem geschikt is voor gebruik in de binnenstad. Uit enquêtes onder voorbijgangers in het centrum van Amsterdam bleek voldoende belangstelling. Bij voldoende omvang zou het systeem kostendekkend te exploiteren zijn (Y-tech Innovatiecentrum, 1993). Na het haalbaarheidsonderzoek is het DEPOsysteem getest op het terrein van de bloemenveiling te Aalsmeer. Daarbij is behalve op de technische constructie van de fiets en het rek, ook gelet op het oordeel van de gebruiker. De test heeft een aantal sterke en zwakke punten aan het licht gebracht (Y-tech Innovatiecentrum, 1994). De zwakke punten, waaronder de energieoverdracht en het computergestuurde beheersysteem, zijn verbeterd. Daarbij zijn aanbevelingen over de beste pasvorm voor een stadsfiets verwerkt, zoals die zijn ontwikkeld aan de TU Delft. De betaling van statiegeld is vervangen door afrekenen per chipkaart. Voorafgaand aan een gepland proefproject in de Plantagebuurt te Amsterdam is bij wijze van 'second opinion' door TNO een programma van eisen ontwikkeld (TNO Metaalinstituut, 1995). TNO zal de fiets bovendien aan een uitvoerige technische test onderwerpen. Voor het DEPO-systeem bestaat ook in enkele andere steden belangstelling.

Informatie-uitwisseling Symposium 'Gemeentelijk fietsbeleid geen doel maar middel'

58

Verbreding fietsbeleid

De uitkomsten van de evaluatie van het Delftse fietsroutenetwerk (zie bespreking op pagina 33) waren voor de projectgroep Masterplan Fiets en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten aanleiding om gezamenlijk een symposium te organiseren en het boekje 'Ruimte voor de fiets' uit te brengen. Op het symposium 'Gemeentelijk fietsbeleid: geen doel maar middel' werd aandacht gevraagd voor een verbreding van het fietsbeleid, van het aanleggen van fietspaden naar een meer integrale benadering, ingebed in het verkeersbeleid en het ruimtelijk-economisch beleid. Uitgangspunt was dat de fiets in de stad hét vervoermiddel bij uitstek is, maar dat die positie niet vanzelf spreekt. Elke gemeente kent een concurrentieslag om de beschikbare ruimte. Het realiseren van een goed voorzieningenniveau voor fietsers vraagt dan om het maken van keuzes.

Hoofdstuk 3



Boekje ^ ^ B

'Ruimte voor de fiets' • f j

Reportages over gemeentelijke keuzes De

publikatie 'Ruimte voor de fiets - Voorbeelden uit steden in Nederland, Denemarken, Duitsland en Zwitserland', die op het symposium werd gepresenteerd, bevat reportages over gemeenten die ervoor hebben gekozen de fiets een duidelijke rol te geven in de stedelijke verplaatsingen (VNG, 1994/MPF, 1994). De verslagen geven een beeld van de voorzieningen die in deze gemeenten voor fietsers zijn aangelegd. Het waarom van de maatregelen en de behaalde resultaten zijn voorzien van het commentaar van betrokken politici, ambtenaren en belanghebbenden. Van 'Ruimte voor de fiets' is ook een Engelstalige versie verschenen. Onder dezelfde titel is een video gemaakt over de keuzes voor de fiets van de gemeenten Houten, Groningen en Delft. Van de video zijn ook Engelse, Duitse en Chinese versies beschikbaar, die eind 1995 in première zijn gegaan, respectievelijk in Basel en in Peking.

Aandachtsveld 3: fietsinfrastructuur ontwikkeling van instrumenten - ontwerpwijzer Tekenen voor de fiets' - onderhoudscriteria fietspaden - evaluatie fietsroutenetwerk Enschede - fietsmodule bij VMK QUOVADIS - fiets in Nieuw Regionaal Model - fietsstructuurplan vervoerregio Groningen proef- en voorbeeldprojecten - planmatige uitwerking Masterplan Fiets in vervoerregio Utrecht - planmatige uitwerking Masterplan Fiets in gemeente Zeist - fietsbewegwijzering Walcheren en Utrecht - fiets-carpoolplaats Houten - beschut fietsen: haalbaarheidsstudie en praktijkproef informatie-uitwisseling - regionale bijeenkomsten modelontwikkeling

Ontwikkeling van instrumenten Ontwerpwijzer fÊÊft Kennis over fietsvriendelijke infrastructuur 'Tekenen voor de fiets' I I Veel van de verworven kennis uit de projecten die in het kader van het speerpunt 'Veiligheid van fietsers' tot stand zijn gekomen, is vastgelegd in 'Tekenen voor de fiets, ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur' (C.R.O.W, 1993). Het eerste initiatief om een handboek voor fietsvoorzieningen op te stellen, kwam van de Fietsersbond enfb. In het kader van het Masterplan Fiets kon dit initiatief worden versterkt en verbreed. Het C.R.O.W stelde de Werkgroep Fietsvoorzieningen in, waar de belangrijkste organisaties op dit vakgebied aan deelnamen. De inbreng van gemeentelijke en provinciale vertegenwoordigers zorgde voor aansluiting op de dagelijkse praktijk van planologen, verkeerskundigen en verkeerstechnici. De werkgroep heeft 2,5 jaar aan de ontwerpwijzer gewerkt. In de ontwerpwijzer zijn alle eisen die aan een fietsvriendelijke infrastructuur moeten worden gesteld, geordend en vertaald in concrete aanbevelingen voor

39

Hoofdstuk 3



verkeerskundig en verkeerstechnisch ontwerp. De ontwerpwijzer is geen receptenboek, maar biedt wel argumenten en ingrediënten die de ontwerper helpen de fiets een volwaardige plaats te geven in het verkeersen vervoerssysteem. Vanwege de internationale belangstelling zijn van 'Tekenen voor de fiets' ook een Engelstalige en een Duitstalige versie uitgebracht. Van alle versies zijn inmiddels tweede drukken verschenen.

12

1,1

Onderhoudscriteria fietspaden

40

Tekenen voor de fiets

Sign up for the bike

OntwErpwjjzervoor tioh\ riciitidiikc intrasmjoiuir

Design nianual fiw LI cycte friendly iiifnismicmre

«.» Radverkehrsplanung von A bis Z

Richtlijnen voor onderhoud geactualiseerd

Eind 1992 is de C.R.O.W-werkgroep Fietspadenbeheer ingesteld. Deze kreeg tot taak de voorlopige richtlijnen uit 1986 voor het onderhoud van fietspaden waar nodig bij te stellen op basis van onderzoek en van de inmiddels bestaande systematiek van Rationeel Wegbeheer. Als resultaat van het onderzoek zijn de kwaliteitsnormen voor rijcomfort aangescherpt. Uitgaande van deze normen zijn kostenvergelijkingen gemaakt. Er is een beslisboom opgesteld om de keuze van een verhardingsconstructie te kunnen bepalen afhankelijk van het beoogde kwaliteitsniveau en de begrote beheerkosten. Tevens zijn tabellen opgesteld met waarschuwings- en actieindicatoren om onderhoudswerkzaamheden aan fietspaden te kunnen plannen. Per type verharding is gespecificeerd welke onderhoudsmaatregelen in bepaalde situaties van toepassing zijn. Het resultaat is een door het C.R.O.W uitgegeven handleiding voor rationeel beheer van fietspaden die wegbeheerders een direct bruikbaar instrument in handen geeft om het fietscomfort te verbeteren (C.R.O.W, 1995).

Hoofdstuk 3



Evaluatie fietsroutenetwerk Enschede

Fietsmodule bij VMK QUOVADIS

Fiets in Nieuw Regionaal Model

41

Toepassing ontwerpwijzer in Enschede

De gemeente Enschede heeft bij het opstellen van het gemeentelijk plan 'Fietsnetwerk 1994' de aanbevelingen uit 'Tekenen voor de fiets' als basis genomen. Hierdoor ontstond de mogelijkheid inzicht te krijgen in de consequenties van het toepassen van de principes uit de ontwerpwijzer. Bij de voorbereiding van het fietsplan bleek er als aanvulling op de ontwerpwijzer behoefte te zijn aan een methodiek om de kwaliteit van het bestaande fietsroutenetwerk te beoordelen. Enschede gebruikte daarvoor 'Toetsen voor de fiets', een door de Fietsersbond enfb ontwikkelde methodiek voor het beoordelen van fietsverbindingen. De toepasbaarheid daarvan bleek gering, reden voor de projectgroep om het verbeteren van deze methodiek voor toepassing in Enschede financieel te ondersteunen. Dit heeft uiteindelijk geleid tot een plan voor het verbeteren van het fietsroutenetwerk. Voor een brede toepassing van de gehanteerde methodiek vinden de betrokkenen dat verdere ontwikkeling nodig is. Met name de aansluiting op bestaande rekenmodellen zoals QUOVADIS-Fiets is van belang, bijvoorbeeld om te voorkomen dat beschikbare basisgegevens opnieuw ingevoerd moeten worden. Het uitbouwen van de methodiek in die richting wordt momenteel voorbereid. Rekenmodel QUOVADIS-Fiets In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is een rekeninstrument ontwikkeld dat kwantitatief inzicht geeft in het gebruik van een fietsroutenetwerk en in de te verwachten effecten van verkeerskundige ingrepen. Het door DHV Milieu & Infrastructuur samengestelde softwarepakket is als module toegevoegd aan VMK QUOVADIS, een reeds bestaande uitwerking voor autoverkeer van de Verkeersmilieukaartmodellen (VMK). In Breda is met de QUOVADIS-fietsmodule een pilotproject uitgevoerd. Het project is dermate succesvol verlopen dat het softwarepakket in 1993 ter beschikking is gesteld aan gemeenten en verkeerskundig adviesbureaus. QUOVADIS-Fiets bestaat uit een verkeersmodel en een evaluatiemodel. Met het verkeersmodel kan op basis van gegevens over herkomsten en bestemmingen van verplaatsingen voor alle wegvakken het fietsgebruik in kaart worden gebracht. Ook de effecten van veranderingen in het netwerk of in sociaaleconomische omstandigheden kunnen worden doorgerekend. Het evaluatiemodel berekent onder andere de omrijfactoren voor fietsers en toetst het netwerk op verkeersveiligheidsaspecten (DHV, 1992/1993; AVV, 1993a). Omdat het fietsmodel vrijwel dezelfde data gebruikt als de gangbare automodellen, is het invoeren van gegevens relatief eenvoudig. Een hulpprogramma verzamelt uit de bestaande VMK de voor het fietsmodel benodigde data. Aanvullende gegevens, bijvoorbeeld over separate fietsverbindingen of de leerlingaantallen van scholen, moeten apart worden ingevoerd. QUOVADIS-Fiets kan ook als zelfstandig rekenmodel worden gebruikt. Het invoeren van de benodigde data is dan uiteraard arbeidsintensiever. Het model is nog niet geschikt voor prognoses van verschuivingen in de modal split van auto naar fiets. Fietsverkeer toegevoegd aan regionaal rekenmodel

De historie van verkeersen vervoermodellen ligt vooral bij de planvoorbereiding van nieuwe hoofdverbindingen voor het autoverkeer over langere afstanden. Het fietsverkeer kreeg in deze rekenmodellen geen aandacht. Het Nieuw Regionaal Model (NRM) biedt wel mogelijkheden om de uitwisseling tussen vervoerwijzen onderling op regionaal schaalniveau te beschrijven; openbaar vervoer en fiets werden ook als vervoerwijzen in het model ingebouwd. Bij de

Hoofdstuk 3



toepassing van dit model voor een concreet gebied was tot nu toe echter weinig aandacht voor het fietsverkeer: omvang en belang van verplaatsingen per fiets werden op dit schaalniveau laag ingeschat. Om duidelijkheid te krijgen over de omvang van het fietsverkeer op het regionale schaalniveau zijn gegevens uit het NRM Noord-Nederland nader geanalyseerd. Uit dit onderzoek blijkt dat het aandeel fietsverkeer tussen de zones van regionale verkeersen vervoermodellen vergelijkbaar is met het aandeel openbaar vervoer. Interzonaal fietsverkeer is gemiddeld goed voor 10 tot 20% van de verplaatsingen; 10% bij een grove gebiedsindeling, 20% bij een fijne. Verwacht mag worden dat het aandeel fietsverkeer in de stedelijke gebieden veel hoger is dan dit gemiddelde en in een landelijke omgeving lager. De conclusie uit deze studie is dat de fiets een volwaardige plaats verdient in regionale verkeersen vervoermodellen (Hofstra Verkeersadviseurs, 1994a). Fietsstructuurplan vervoerregio Groningen

NRM als toets voor Gronings plan

De projectgroep Fiets van de Vervoerregio Groningen heeft een Regionaal FietsStructuurPlan (RFSP) opgesteld (Hofstra Verkeersadviseurs, 1994b). Het plan is bedoeld als richtinggevend kader en bestaat uit een vertaling van de landelijke speerpunten van het Masterplan Fiets naar regionale taakstellingen, aangevuld met een aantal regio-specifieke accenten. In de projectgroep zijn de provincies Groningen en Drenthe, de gemeente Groningen, Fietsersbond enfb, directie Groningen van Rijkswaterstaat, gemeente Stadskanaal en Veilig Verkeer Nederland namens het ROV-Groningen vertegenwoordigd. Tegen de achtergrond van de schaalvergroting van scholen en andere elementaire voorzieningen in de regio, streeft de projectgroep naar handhaving van het aandeel van de fiets in de vervoerwijzekeuze. Beleid dat daarop is gericht, steunt op twee pijlers: infrastructuur en flankerende maatregelen. Wat betreft de infrastructuur is, uitgaande van het bestaande fietsnet in het gebied, een samenhangend netwerk van fietspaden opgesteld, dat is opgebouwd uit een bovenlokaal hoofdfietsroutenet, met daarop aansluitend een lokaal fietsroutenetwerk voor zeven grote kernen. Het aldus opgestelde routenetwerk is beoordeeld aan de hand van het NRM. Voor de lacunes, die uit de beoordeling bleken, is met behulp van een hiervoor ontwikkelde prioriteringssystematiek een uitvoeringsprogramma opgesteld. Voor de inrichting van wegvakken, kruispunten en voorzieningen op het fietsroutenetwerk is aan de hand van de richtlijnen uit Tekenen voor de fiets' een kwaliteitsbeoordeling op hoofdpunten uitgevoerd en zijn een aantal voorbeelden uitgewerkt. Naast dit infrastructurele beleidsplan is flankerend beleid ontwikkeld en uitgewerkt in een aantal voorbeeldprojecten. Het gaat hier deels om een vertaling naar de regio Groningen van elders uitgevoerde voorbeeldprojecten (1000 fietsenplan, COMBI-route en handhavingsproject van de politie in Amsterdam, zie bespreking op resp. pag. 37, 58 en 76), en deels om bestaande projecten (transferium Zuidhorn en stallingsvoorzieningen bij Stadskanaal).

42

Hoofdstuk 3



Proef- en voorbeeldprojecten Planmatige uitwerking Masterplan Fiets in vervoerregio Utrecht

Planmatige uitwerking Masterplan Fiets in gemeente Zeist

QUOVADIS-Fiets basis voor fietsplan Utrecht

De vervoerregio Utrecht heeft in 1992 onderzocht of de bestaande fietsvoorzieningen voldeden aan de wenselijk geachte kwaliteit en welke ingrepen eventueel nodig waren. In een samenwerkingsproject van twaalf gemeenten, de provincie Utrecht, directie Utrecht van Rijkswaterstaat en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is het Fietsplan Vervoerregio Utrecht ontwikkeld. De gehanteerde methodiek was nieuw: met behulp van het model QUOVADISFiets is het toekomstige patroon van verplaatsingen per fiets in kaart gebracht (DHV, 1994). Per corridor, een verbinding tussen deelgebieden, is een inschatting gemaakt van de potentiële groei van het fietsverkeer. Daarbij is ook gekeken naar de mogelijkheden om fiets en openbaar vervoer te combineren. De kansrijke corridors zijn vervolgens op hun kwaliteit beoordeeld aan de hand van de criteria zoals die zijn geformuleerd in de ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur. Op basis daarvan is bepaald welke routes met prioriteit moeten worden aangepakt. Daarnaast is een methodiek ontwikkeld waarmee de kosteneffectiviteit van maatregelen kan worden bepaald. Tenslotte is een uitvoeringsprogramma opgesteld. Gemeentelijke toepassing Masterplan Fiets

In 1993 is in de gemeente Zeist een voorbeeldproject gestart voor de toepassing op gemeentelijk niveau van de doelstellingen van het Masterplan Fiets. Dat is uitgemond in het Fietsplan Zeist, bestaande uit voorstellen voor infrastructurele ingrepen en een communicatieplan. Reden voorde gemeente Zeist om een dergelijk plan op te stellen, is de voorspelde groei van de automobiliteit en het hoge percentage doorgaand autoverkeer. Hiermee dreigt de bereikbaarheid van de belangrijkste herkomsten bestemmingsgebieden, zoals het centrale winkelgebied, in het gedrang te komen en het groene karakter van de gemeente verloren te gaan. De gemeente Zeist heeft al een behoorlijk netwerk van fietsvoorzieningen, maar kent ook een aantal knelpunten, zo blijkt na inventarisatie. De belangrijkste herkomsten en bestemmingen zijn alleen indirect met elkaar verbonden, de fiets heeft op een groot aantal kruispunten een lage prioriteit in de verkeerslichtenregeling, kruisingen van fietsroutes met hoofdwegen zijn niet overal goed geregeld en het ontbreekt op bepaalde punten aan de juiste fietsparkeervoorzieningen op de juiste plek.

Zeist: aantal knelpunten.

Met behulp van het rekenmodel QUOVADIS-Fiets zijn hoofdfietsroutes bepaald, die de kern van het fietsroutenet vormen. Na toetsing van de hoofd-

43

Hoofdstuk 3



fietsroutes aan de gewenste kwaliteit, zijn knelpunten gesignaleerd en maatregelen voorgesteld, inclusief de benodigde stallingsvoorzieningen. Tevens is aangegeven in welke volgorde de maatregelen moeten worden uitgevoerd (Grontmij Advies & Techniek, 1994). Naast het infrastructuurplan is een communicatieplan opgesteld, gericht op het creëren van draagvlak voor het fietsplan bij de bevolking, intermediaire organisaties, ambtenaren en politici en op de promotie van de (geplande) fietsvoorzieningen. Het plan stelt voor deze promotie doelgroepsgewijs aan te pakken en de activiteiten bijvoorbeeld te richten op scholieren, ouderen en werknemers. Het benaderen van deze doelgroepen zou zoveel mogelijk via intermediaire organisaties moeten verlopen. Per doelgroep zijn daarvoor gerichte communicatiemiddelen voorgesteld. Als eerste stap bij de uitvoering van het communicatieplan is aanbevolen een fietscoördinator aan te stellen, die tot taak heeft zowel de promotie als de activiteiten voor het creëren van draagvlak in gang te zetten (Awareness, 1994). Het fietsplan vormde de basis voor politiek overleg over het gemeentelijk verkeersen vervoersbeleid. Als resultaat daarvan is voor de periode 1996-2000 budget gereserveerd om een voorzichtig begin te maken met de uitvoering van de voorgestelde maatregelen. Fietsbewegwijzering 0 Q | Tussendoortjes en achterommetjes Walcheren en Utrecht ^ ^ p In 1991 presenteerden de ANWB en de Fietsersbond enfb in de gezamenlijk uitgegeven brochure 'Met de fiets op de goede weg' een voorstel voor verbetering van fietsbewegwijzering, gebaseerd op de lokale kennis van fietsroutes, de bewegwijzeringservaring en de verkeerstechnische kennis van beide organisaties. De verbetering houdt in dat de wegwijzers voor fietsers een zelfstandig, herkenbaar en compleet systeem vormen dat typische fietsroutes aanwijst en niet gekoppeld is aan de bewegwijzering voor autoverkeer. Bij de uitvoering wordt gebruik gemaakt van de bekende rood-witte wegwijzers. Voor landschappelijk aantrekkelijke fietsroutes worden groene tekstregels gebruikt. Op Walcheren kreeg deze aanpak voor het eerst, met steun van de projectgroep, gestalte. De elf wegbeheerders op Walcheren, waaronder acht gemeenten, het Wegschap Walcheren, de provincie Zeeland en Rijkswaterstaat, directie Zeeland, hebben samen met de ANWB en de Fietsersbond enfb aan het project deelgenomen. In de zomer na de ingebruikname van de wegwijzers is er op Walcheren ongeveer 6% meer gefietst dan in de zomers daarvoor, zo blijkt uit tellingen van de provincie Zeeland. Een verklaring voor de toename van het fietsverkeer kan de verbeterde bewegwijzering zijn. In een onderzoek geven de gebruikers aan dat ze erop vertrouwen dat de borden verwijzen naar de meest snelle, verkeersveilige en aantrekkelijke routes. Men vindt de kwaliteit van de fietsbewegwijzering verbeterd. De zichtbaarheid, de onderlinge afstand tussen de borden en de vermelde plaatsnamen, worden duidelijk hoger gewaardeerd dan voorheen (VIA verkeersadvisering, 1995a). Ook in Utrecht kreeg een proefproject met bewegwijzering financiële steun in het kader van het Masterplan Fiets. In het Utrechtse project werkten de Fietsersbond enfb en de ANWB samen met de wegbeheerders van de gemeenten Utrecht, De Bilt, Zeist, Bunnik, Houten en Nieuwegein, de provincie

44

Hoofdstuk 3



Utrecht en de Universiteit Utrecht. Ook hier gaat het om een apart bewegwijzeringssysteem, los van de algemene bewegwijzering voor autoverkeer. Evaluatie duidt op een zeer geringe groei van het fietsgebruik en weinig gebruik van de bewegwijzering. Toch vinden vrijwel alle ondervraagde fietsers uitbreiding naar andere delen van de provincie een goede zaak (VIA verkeersadvisering, 1995b). ANWB en Fietsersbond enfb bereiden in Haarlem, Amsterdam-Noord en Amsterdam-Zuidoost e.o. soortgelijke bewegwijzeringsprojecten voor. Fiets-carpoolplaats Houten

Beschut fietsen: haalbaarheidsstudie en praktijkproef

4h

Fiets + carpool

Aan de rand van de bebouwde kom van Houten is in 1993 een fietsvriendelijke opstapplaats voor carpoolers ingericht. Een bestaande carpool-parkeerplaats bij de oprit naar de A-27 dreigde vol te raken met geparkeerde auto's. Bovendien wilde men, door locatiekeuze en inrichting, het gebruik van de fiets in het vooren natransport van carpoolen stimuleren. Het plan is aangemerkt als proefproject. De opstapplaats, waar ook een bushalte is gevestigd, is voorzien van een overdekte wachtruimte, een rijwielstalling, een telefooncel, een plattegrond, een carpoolcontactbord en ruimte voor het kort parkeren van auto's om passagiers in of uit te laten stappen. Het project is een halfjaar na de ingebruikname geëvalueerd. Daaruit bleek dat de nieuwe carpool-opstapplaats geen alternatief biedt voor de oude carpool-parkeerplaats. De doelgroep was wel bekend met de nieuwe voorziening. Als reden om er geen gebruik van te maken werd genoemd dat de carpoolopstapplaats te ver van de snelweg ligt, wat voor bestuurders die hun passagiers moeten oppikken te veel tijdsverlies betekent (AGV, 1994b). Het concept van de carpool-opstapplaats biedt waarschijnlijk meer perspectief op locaties die dichtbij een afrit van het hoofdwegennet liggen én op fietsafstand van een woonkern. Door gerichte publiciteit hoopt de gemeente Houten dat het gebruik van de opstapplaats alsnog zal toenemen. Windscherm voor fietsers

Op het fietstraject Houten-Nieuwegein-Utrecht is in mei 1995 het eerste Nederlandse windscherm voor fietsers in gebruik genomen. Dagelijks maken ongeveer 2.000 fietsers en bromfietsers van de route gebruik. Zij zijn voor 80% onderweg naar werk en voor 20% naar scholen. Stijging van het aantal fietsers wordt haalbaar geacht. De route is ruim opgezet en heeft voor een groot deel een goede verharding, waarmee het een geschikte proeflocatie is om de invloed van een verdere kwaliteitsverhoging op het fietsgebruik te testen. Behalve de plaatsing van het windscherm zijn ook andere comfortverbeterende maatregelen genomen, dan wel in voorbereiding. De ontwikkeling en realisatie van een windscherm voor fietsers op de route is een samenwerkingsproject van de provincie Utrecht, Rijkswaterstaat, directie Utrecht, de gemeenten Houten, Nieuwegein en Utrecht, de projectgroep Masterplan Fiets en het consortium Beschut Fietsen bestaande uit Koninklijke Wegenbouw Stevin (KWS), ingenieursbureau Aveco en beeldend kunstenaar Peer Holthuizen. Voor onderzoek en uitvoering heeft deze groep samengewerkt met onder andere TNO, de universiteit van Oldenburg en fabrikant Heras. Deskundigen op het gebied van wind, fietsen, verkeer, materialen en constructies kwamen na een haalbaarheidsonderzoek tot de conclusie dat het mogelijk is om fietsers op een eenvoudige en effectieve manier tegen wind te beschermen. Proeven met schaalmodellen en prototypen op ware grootte gaven goede resultaten. Tijdens het project is een methode ontwikkeld om het comfortniveau van een fietsroute te analyseren.

Hoofdstuk 3



Oorspronkelijk was het idee aangedragen om ter bescherming tegen weersinvloeden een doorzichtige windtunnel te ontwikkelen, waarin fietsers zelfs een duwtje in de rug zouden krijgen. Overleg, onderzoek en studie resulteerden in het nu op een viaduct over de A27 geplaatste experimentele scherm dat 1,95 meter hoog en 360 meter lang is en bestaat uit gebogen panelen met gespannen ijzergaas, waar doorzichtige lamellen van lexaan doorheen zijn gevlochten. Het windscherm laat 40% van de wind door en reduceert de windkracht met 60 a 70% over een afstand van ongeveer 6 meter naast het scherm. Over het proefproject 'beschut fietsen' is onder de titel 'Wind in de schermen' een brochure verschenen, met daarin onder andere een beschrijving van het doorlopen proces en commentaar van de betrokkenen (MPF, 1995). Het project wordt in 1996 geëvalueerd.

Informatie-uitwisseling Regionale bijeenkomsten modelontwikkeling

Rekenmodellen fietsverkeer

De uitkomsten van de analyse van het NRM Noord-Nederland (zie bespreking fiets in NRM op pagina 41) waren aanleiding om met overheden op provinciaal, regionaal en lokaal niveau, van gedachten te wisselen over het gebruik van rekenmodellen bij het opstellen van regionale en lokale fietsplannen. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft daarvoor vier regionale bijeenkomsten georganiseerd, waar door middel van presentaties en discussies werd ingegaan op de betekenis van bestaande modellen en technieken bij het ontwikkelen van fietsplannen. Unimodale modellen, waarin één vervoerwijze is opgenomen, worden momenteel bij het opstellen van fietsplannen toegepast om kosten/batenvergelijkingen te maken, om effecten op reistijd en veiligheid van bepaalde ingrepen te berekenen en voor het bepalen van de volgorde waarin maatregelen het beste genomen kunnen worden. Tijdens de bijeenkomsten bleek een groeiende belangstelling voor multimodale modellen, die uitwisseling tussen vervoerwijzen kunnen simuleren. De ontwikkeling daarvan verkeert, mede door het bescheiden gebruik ervan, in een beginfase. Er is bijvoorbeeld nog weinig bekend over het effect van fietsmaatregelen, zoals het plaatsen van stallingen, op de overstap van auto of openbaar vervoer naar fiets. Op de bijeenkomsten bleek ook dat er, mede vanwege deze beperkingen, twijfels bestaan over de meerwaarde van modellen bij het maken van fietsplannen, terwijl er weinig politieke druk is om fietsplannen te vergelijken met andere oplossingen. In de minder grote gemeenten is bovendien weinig tijd en geld beschikbaar om ervaring op te doen met het ontwikkelen van fietsmodellen. Ook de informatievoorziening, zoals over de ontwikkeling en introductie van nieuwe gebruiksmogelijkheden van QUOVADIS-Fiets, bleek gebreken te vertonen. In 1996 zal nadere aandacht besteed worden aan het verder uitwerken van de gebruiksmogelijkheden van rekenmodellen bij het opstellen van fietsplannen.

46

Hoofdstuk 3



Aandachtsveld 4: verbetering van de fiets proefprojecten - pasfiets en paszadel - fiets van de toekomst - fietskar op zonne-energie

Proefprojecten Pasfiets en paszadel

Fiets op maat stimuleert fietsgebruik Op de Fiets-RAI van 1995 heeft de vakgroep Produkt- en Systeemergonomie van de faculteit Industrieel Ontwerpen van de Technische Universiteit Delft een prototype van de 'pasfiets' gepresenteerd. De pasfiets is een apparaat waarmee de fietshandelaar de individuele consument van advies kan voorzien bij de aanschaf van een comfortabele en veilige fiets. Met meetapparatuur en een simulator wordt, op basis van de afmetingen van de gebruiker en de wijze van berijden van de fiets, een optimale maatvoering en afstelling uitgerekend. Stimulering van het fietsgebruik door middel van verbetering van comfort en veiligheid van de fiets, was in 1988 aanleiding om de Werkgroep Fiets en Goed Zitten (sinds 1993 Stichting Werkgroep Fietscomfort) op te richten. Op initiatief van deze werkgroep voerde de TU Delft in 1992 enkele onderzoeken uit naar zadelpijn. Dit onderzoek liet zien dat klachten over gebrekkig fietscomfort tot daling van het fietsgebruik leiden. Deze klachten worden niet alleen veroorzaakt door het zadel, maar ook door een verkeerde maatvoering en afstelling van de fiets. Voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat was dit reden om samen met de TU Delft en de RAI-vereniging, afdeling Fietsen, te participeren in de ontwikkeling van de pasfiets. De uitvoering van het project, dat in 1993 is gestart en waarover in 1995 is gerapporteerd, was in handen van de TU Delft (TU Delft, 1995a).

Het na een laboratorium- en ontwikkelingsfase uitgevoerde prototype zal in 1996 op proef worden geïnstalleerd bij zes fietsenhandelaren. De RAI-vereniging coördineert het begeleidend onderzoek naar de effecten van de pasfiets, met name op verbetering van het fietscomfort en vermindering van klachten daarover. Het onderdeel zitcomfort zal in de toekomst verdere aandacht moeten krijgen, mede op basis van de kennis die tijdens de uitvoering van het project is verzameld.

47

Hoofdstuk 3



Fiets van de 0 Q | Futuristische fiets toekomst ^ ^ p Als excercitie op het gebied van het verbeteren van comfort, veiligheid en functionaliteit van de fiets, is door de Nederlandse Vereniging voor Human Powered Vehides en het tijdschrift Fiets in 1993 een ontwerpwedstrijd voor de beste '365-dagen-fiets' uitgeschreven. De deelnemers moesten een fiets ontwerpen die het hele jaar door bruikbaar is en de bestuurder onder alle weersomstandigheden beschermt. Een snelheid van 35 km/uur moest zonder extreme inspanning te halen zijn. Verder was de opdracht dat de fiets een redelijke bagageruimte moest hebben, weinig of geen onderhoud vergen en beantwoorden aan een aantal veiligheidseisen. Het winnende ontwerp, dat in maart 1993 op de Manifestatie Fiets in de TU Eindhoven bekend werd gemaakt, was de 'Alleweder': een ligfiets met drie wielen, met daaromheen een zelfdragende aluminium carrosserie, voorzien van een afdakje tegen de regen. De wedstrijd en de geslaagde publiciteit eromheen (zelfs CNN versloeg het evenement), hebben de technische innovatie van fietsen een impuls gegeven. Fietskar op 0 Q | Extra bagageruimte zonder extra inspanning zonne-energie ^ ^ 0 Door Holland Solar, de Nederlandse branchevereniging van leveranciers van zonne-energiesystemen, is onder auspiciën van de NOVEM in 1994 de ontwerpwedstrijd 'zonnefiets - zonneboot' uitgeschreven. Het winnende model in de fietscategorie, een fietskar op zonne-energie, werd getoond tijdens de twaalfde Europese foto-voltaïsche zonne-energie-conferentie die in april 1994 in de RAI werd gehouden. De fietskar op zonne-energie beweegt zichzelf voort dankzij een zonnepaneel, een accu en een elektromotortje. De kar biedt ruimte voor bagage. Het deksel, dat tevens het zonnepaneel bevat, kan ook in een verhoogde stand worden gezet, waarmee de fietskar geschikt is om twee kinderen in te vervoeren. Met een onbeladen-kar hoeft de fietser nauwelijks te trappen. Met lading volstaat een normale inspanning, alsof er geen bagage wordt vervoerd. Hiermee voldeden de ontwerpers aan de bedoeling van de wedstrijd: een mogelijkheid bedenken om de concurrentiepositie van de fiets te verbeteren bij het overbruggen van langere afstanden en/of het vervoeren van bagage.

48

Hoofdstuk 3



4. Overstap van auto naar fiets + openbaar vervoer Bij het voortransport van de trein, de rit aan de woningzijde van de treinreis, is de fiets het belangrijkste vervoermiddel. Bij het natransport van de trein, de rit aan de activiteitenzijde van de treinreis, en bij verplaatsingen van en naar halten van bus, tram en metro is de rol van de fiets nog minder prominent. In het algemeen is er voor de combinatie openbaar vervoer en fiets groeipotentieel. De projectgroep richt zich bij dit speerpunt op het stimuleren van het gebruik van de fiets in het vooren natransport van het openbaar vervoer. De projecten zijn er op gericht het voor automobilisten aantrekkelijker te maken met de combinatie van openbaar vervoer en fiets te gaan reizen, maar ook om het gebruik van de combinatie te verbeteren voor bestaande openbaar-vervoerreizigers.

In dit hoofdstuk worden ook de stallingsprojecten die zijn uitgevoerd bij halten van het openbaar vervoer besproken. Deze projecten hebben tevens een relatie met het speerpunt fietsparkeervoorzieningen en diefstalpreventie, dat behandeld is in hoofdstuk 6. Ze zijn onder dit hoofdstuk gerangschikt om een bundeling te bereiken van alle voor openbaar-vervoerbedrijven relevante informatie.

Het werkterrein en de betrokken partijen Fiets en trein

Volgens cijfers van NS had de fiets in de periode 1992-1993 samen met de bromfiets aan de woningzijde van de treinreis een aandeel van 37%. Aan de activiteitenzijde gebruikt 11 % van de reizigers de fiets of bromfiets. Sinds 1988 is er een daling van het percentage reizigers dat lopend of met de (brom)fiets van en naar het station komt. Verondersteld wordt dat dit samenhangt met de invoering van de OV-jaarkaart voor studenten. Voor- en natransport van de trein

gebruikte vervoerwijze aansluitend op treinreis aan de woningzijde aan de activiteitenzijde 1975 1978 1988 1992-'93 1975 1978 1988 1992-'93

jaar

(brom)fiets lopen bus, tram, metro, taxi auto overig

30 35

39 25

45 25

37 26

5 55

12 52

14 52

11 41

20 15 0

21 12 3

18 11 1

27 9 1

30 10 0

29 7 0

23 11 1

36 7 5

Bron: NS

Fiets en bus, tram of metro

Over het aandeel van de fiets in het vooren natransport bij bus, tram en metro zijn geen goede cijfers beschikbaar. De projectgroep heeft onderzoek laten doen naar de rol van de fiets in het verbindend stads- en streekvervoer. Daarbij gaat het om routes waar het merendeel van de reizigers afstanden van meer dan 7,5 kilometer aflegt. Het blijkt dat van alle gebruikers van die buslijnen 14% per fiets van huis naar de vertrekhalte komt. Aan de bestemmingszijde ligt het aandeel van de fiets op 2% (Traffic Test, 1995).

49

Hoofdstuk 4

Overstap van auto naar fiets + openbaar vervoer


Vervoersketen van deur tot deur

De aanpak die de projectgroep heeft gekozen voor het speerpunt fiets + openbaar vervoer is gebaseerd op de vervoersketenbenadering. De overweging daarachter is dat de concurrentiekracht van de combinatie fiets + OV ten opzichte van de auto bepaald wordt door een combinatie van factoren als reistijd, prijs en comfort zoals die gelden voor de totale verplaatsing van deur tot deur. Een vervoersketen is in deze optiek een combinatie van vervoerwijzen waarmee een verplaatsing van herkomst naar bestemming gemaakt wordt. De ritten en overstappen tijdens de verplaatsing zijn de schakels in de keten. Vervoersketen fiets + OV: de schakels Woningzijde

Activiteitenzijde

lopen naar stalling fiets pakken

1

lopen halte/ perron

fietsrit

fiets stallen

naar stalling lopen

OV-rit

fietsrit

fiets pakken

naar bestemming lopen fiets stallen

Speerpunt fiets + OV

Aan de hand van het schema van de vervoersketen fiets + OV zijn de belangrijkste beleidsrichtingen voor het speerpunt bepaald. Per schakel is bekeken welke kwaliteiten gewenst zijn en welke voorzieningen daarbij horen. Sommige voorzieningen, zoals die voor de openbaar-vervoerrit, vallen buiten het werkterrein van de projectgroep. Voorzieningen voor andere schakels uit de vervoersketen, zoals de fietsrit, komen bij andere speerpunten aan de orde. Binnen het speerpunt fiets + OV is de aandacht gericht op de schakel fietsparkeervoorzieningen bij OV-halten en -stations en op de beschikbaarheid van een fiets aan de activiteitenzijde van de verplaatsing. Een apart aandachtsveld binnen het speerpunt is het propageren van de fiets + OV-ketenbenadering bij organisaties die invloed hebben op het kwaliteitsniveau van één of meerdere schakels van de vervoersketen. De projectgroep richt zich daarbij via projecten en algemeen overleg tot OV-bedrijven, gemeenten, provincies en de directie Collectief Personenvervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

50

Hoofdstuk 4



Aandachtsvelden 1. Argumenten voor de benadering van fiets + OV als vervoersketen 2. Fietsparkeervoorzieningen bij NS-stations 3. Fietsparkeervoorzieningen bij halten van het stads- en streekvervoer 4. Beschikbaarheid van de fiets aan de activiteitenzijde van de verplaatsing

Aandachtsveld 1: argumenten voor de benadering van fiets + OV als vervoersketen De projectgroep wil door middel van onderzoek en proefprojecten argumenten aanreiken voor toepassing van de fiets + OV-ketenbenadering in het verkeersen vervoersbeleid van overheden en in de bedrijfsvoering van openbaar vervoerbedrijven. Een belangrijk aspect van de vervoersketenbenadering is de samenhang tussen de verschillende schakels. Omdat de auto zowel bij de woning als bij de bestemming vaak dichtbij de deur staat, wordt het lopen naar en van de auto door de reiziger doorgaans niet beschouwd als vooren natransport van de autorit: dat het gaat om de vervoersketen auto + lopen, wordt nauwelijks beseft. De vervoersketen fiets + OV daarentegen wordt wel ervaren als een aaneenschakeling van ritten en activiteiten, waarvoor een aantal verschillende handelingen moet worden verricht. Om de combinatie van openbaar vervoer en fiets aantrekkelijker te maken, is het gewenst om het aantal benodigde handelingen te minimaliseren en de reiziger samenhangende produkten aan te bieden. Nog onvoldoende komt het besef tot uitdrukking dat voor de reiziger de kwaliteit van de hele verplaatsing tussen herkomst en bestemming belangrijk is. In het openbaar-vervoerbeleid en bij OV-bedrijven ligt het accent doorgaans nog zeer sterk op de duur van de rit met trein, bus, tram of metro. Voor de reiziger telt echter niet de rijtijd, maar de reistijd. Als dan ook bijvoorbeeld buslijnen worden 'gestrekt' om de duur van busritten te bekorten, is het van belang om aandacht te besteden aan de fiets in het vooren natransport om de reiziger tenminste compensatie te bieden voor de langere afstand van en naar de halten. Deze argumenten voor toepassing van de vervoersketen fiets + OV ontlenen hun overtuigingskracht aan de potentie ervan, zowel bij het terugdringen van de groei van het autogebruik als bij de gewenste toename van het gebruik van het openbaar vervoer. Om op die potentie zicht te krijgen is onderzoek uitgevoerd. onderzoeken - potentieel fiets + OV - reistijdvergelijking auto - fiets + OV proefproject - pre-experiment vervoersketen trein + fiets

51

Hoofdstuk 4



Onderzoeken Potentieel fiets + OV

Analyse verplaatsingsgedrag

De Technische Universiteit Delft heeft onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden van meer fietsgebruik in combinatie met het openbaar vervoer, als bijdrage aan het terugdringen van het autogebruik. Op basis van een analyse van het verplaatsingsgedrag in 1988 en met behulp van het Verplaatsingstijdfactormodel, kwam men tot de conlusie dat optimale beschikbaarheid van de fiets in het vooren natransport bij het verbindend openbaar vervoer naar verwachting leidt tot een vermindering van 1,2% van het jaarlijks aantal autokilometers, en een toename van 14% van de jaarlijks per verbindend openbaar vervoer afgelegde reizigerskilometers (TU Delft, 1993). De potentiële vermindering van het autogebruik zal naar verwachting voor tweederde worden gerealiseerd in het woon-werkverkeer. Opgesplitst naar vervoerwijze, zal de overstap van auto naar fiets + OV voor 95% plaatsvinden op relaties waar de trein het hoofdvervoermiddel is. Bij het realiseren van de voorspelde groei, verwachten de onderzoekers dat optimale beschikbaarheid van de fiets aan de activiteitenzijde van de verplaatsing ongeveer tweemaal zo veel effect zal hebben als aan de woningzijde. Reistijdvergelijking auto - fiets + OV

Fiets verbetert reistijdverhouding

De verhouding tussen de reistijden van auto en openbaar vervoer, wordt als cruciaal gezien voor de beslissing om de ene vervoerwijze te verkiezen boven de andere. Daarom zijn op 25 woon-werkrelaties in de Randstad de totale reistijden van een aantal autoritten in de ochtendspits vergeleken met dezelfde rit per openbaar vervoer, inclusief vooren natransport. Het onderzoek betrof vooral verplaatsingen met de trein en een klein aantal vergelijkingen tussen auto en bus. Uit het onderzoek blijkt dat het combineren van openbaar vervoer en fiets op de onderzochte relaties resulteerde in een reistijd die gemiddeld 1,25 maal zo lang duurde als de autorit. Wanneer de afstand van en naar station of halte lopend of met aanvullend lokaal openbaar vervoer werd afgelegd was de verhouding 1,43. Het gebruik van de fiets in het vooren natransport leidde dus tot een verbetering van de reistijdverhouding van zo'n 14% (Arends & Samhoud, 1993).

Proefproject Pre-experiment vervoersketen trein + fiets

52

Fiets na trein positief beoordeeld

In een kleinschalig experiment is het voor 30 proefpersonen aantrekkelijk gemaakt om, in aansluiting op hun treinreis, de fiets te gebruiken aan de activiteitenzijde van de woon-werkverplaatsing. In Haarlem en in Arnhem kregen de deelnemers, die normaal met de auto naar het werk kwamen, voor vier weken een OV-trajectkaart voor de reis van de woning naar het NS-station aan de actviteitenzijde. Daar was een huurfiets beschikbaar. Verder kregen ze een stallingsabonnement en vier treintaxibiljetten of een strippenkaart, voor gebruik bij slecht weer. De normale reiskostenvergoeding werd gewoon doorbetaald. De proefpersonen werd na afloop van het experiment om kwalitatieve uitspraken gevraagd over de optimale combinatie van trein en fiets. Ze lieten zich positief uit over het gebruik van de fiets in aansluiting op de trein. De klachten die er waren, concentreerden zich op de treinrit: reistijd, frequentie, vertraging en onvoldoende capaciteit noemde men als knelpunt (Traffic Test, 1992).

Hoofdstuk 4



De betrouwbaarheid van de fiets en de mogelijkheid om onderweg nog andere bestemmingen aan te doen kregen waardering. Stimulering van de combinatie trein en fiets in het woon-werkverkeer, verwachten de respondenten vooral van financiële vergoedingen, zoals een gratis fiets van het bedrijf en een gratis plaats in de stationsstalling. Ook verbetering van de infrastructuur voor de fiets en van de stalling op het station worden genoemd, maar de invloed daarvan acht men minder groot.

Aandachtsveld 2: fietsparkeervoorzieningen bij NS-stations Uitbreidingsprogramma fietsparkeervoorzieningen NS

In het kader van het project Stalling 21 heeft NS voor de periode 1993-1997 een grootschalig uitbreidingsprogramma van fietsparkeervoorzieningen opgesteld, uitgaande van een behoefte aan 60.000 extra plaatsen. In 1993 en 1994 is voor ongeveer ƒ13 miljoen per jaar besteed aan de uitvoering van dit programma. Eind jaren '80 lag het investeringsniveau voor fietsparkeervoorzieningen nog rond de ƒ 2 a 3 miljoen per jaar. In 1993 en in 1994 zijn circa 13.000 a 14.000 plaatsen per jaar gerealiseerd, verdeeld over bewaakte en onbewaakte voorzieningen, klemmen en kluizen. De in Stalling 21 geconstateerde achterstand is daarmee gedeeltelijk ingelopen. Bij het verder wegwerken daarvan is vooral aandacht nodig voor de wensen van de gebruikers ten aanzien van de kwaliteit van de aangeboden voorzieningen. Verzelfstandiging

De verzelfstandiging van NS heeft de uitvoering van de investeringsplannen voor fietsparkeervoorzieningen beïnvloed. In 1995 is het aantal gerealiseerde plaatsen sterk afgenomen. Momenteel overleggen NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat over de organisatorische en financiële aspecten van de planning en realisatie van fietsparkeervoorzieningen bij stations. Medio 1995 sloten het ministerie en NS onder andere daarover een principe-akkoord. Aangezien fietsparkeervoorzieningen deel uitmaken van de zogenaamde 'transferfunctie' van stations, is overeengekomen dat de rijksoverheid de financiering ervan voor haar rekening neemt, maar daaraan wel kwantitatieve en kwalitatieve voorwaarden verbindt. Het is aan NS om, zonodig in samenspraak met de betrokken gemeente, voldoende voorzieningen van goede kwaliteit te leveren, zowel bewaakte als onbewaakte plaatsen en ongeacht of deze al dan niet inpandig worden aangeboden, op NS-terrein dan wel daarbuiten. In overleg tussen NS en het ministerie wordt nu een systematiek vastgesteld om per station te kunnen bepalen welke faciliteiten gewenst zijn en wat de kosten bedragen. Binnen het aandachtsveld fietsparkeervoorzieningen bij NS-stations, is een aantal proefprojecten van NS ondersteund, gericht op innovatieve en gedifferentieerde stallingsvoorzieningen. De hiermee opgedane kennis kan de komende jaren worden ingezet om bij stallingen een goed kwaliteitsniveau te realiseren.

53

Hoofdstuk 4



onderzoek - keuzestudie compacte automatische fietsenstalling proefprojecten - NS-dagkluizen voor fietsen - automatische toegangscontrole stallingen - onbewaakte stallingen NS-station Leiden informatie-uitwisseling - handreiking 'Station en fiets'

Onderzoek Keuzestudie compacte automatische fietsenstallingen

Chips en staal

Door mensen bewaakte stationsstallingen, die in de huidige vorm relatief veel ruimte vragen, hebben voor een rendabele exploitatie ten minste een omvang nodig van zo'n 800 plaatsen. Ze zijn dan ook niet op elk station realiseerbaar. Om die reden is NS op zoek naar systemen waarvan de bewaking geautomatiseerd is en die per gestalde fiets minder grondoppervlakte vragen dan de traditionele stallingen. NS heeft, als vervolg op de nota Stalling 21, in 1993 een studie laten verrichten naar de haalbaarheid van een drietal concepten voor compacte automatische stallingen. In de studie zijn drie soorten systemen, de carrousel, de paternoster en de honingraat, onderzocht op verwerkingscapaciteit, oppervlaktebeslag en kosten. De keuze voor een bepaald systeem hangt in sterke mate af van de benodigde capaciteit (Van Dijk/Eger/Associates, 1993). Voor stallingen met minder dan 200 plaatsen is geen van de drie systemen goed geschikt, daarvoor verdient de fietskluis de voorkeur. De carrousel lijkt de beste optie voor stallingen met een capaciteit van 200 tot 800 plaatsen, al zijn de verschillen tussen de carrousel en de honingraat klein. Voor stallingen met meer dan 800 plaatsen blijft de bewaakte stalling een goede oplossing.

Proefprojecten NS-dagkluizen • • voor fietsen § ^ £

54

Huren per dag of dagdeel In maart 1992 werden bij station Nunspeet fietskluizen in gebruik genomen die per dag konden worden gehuurd. Het ging om een pilotproject van NS, waar later ook de stations van Uitgeest en Zevenaar aan werden toegevoegd. De dagkluis is bedoeld voor de reiziger die niet voor een maand of een jaar een kluis wil huren maar incidenteel, voor één dag of een dagdeel, de fiets veilig wil stallen op een station waar geen bewaakte stalling aanwezig is. Aanvankelijk werden de kaartjes voor de dagkluizen aan het loket verkocht. Het uitgeven en innemen van sleutels paste echter niet binnen het nieuwe loketbeleid van NS, zodat in tweede instantie gekozen is voor automaatbediening van de kluizen. Op basis van een tussentijds consumentenonderzoek werd het tarief verlaagd en meer flexibiliteit geboden in de huurperiode. Naar aanleiding van een in eigen beheer uitgevoerde evaluatie van het project heeft NS geconcludeerd dat de dagkluis voor fietsen onder de huidige omstandigheden geen goede oplossing is. Er zijn twijfels over de storingsgevoeligheid, en een rendabele exploitatie wordt niet haalbaar geacht (NS, 1995b).

Hoofdstuk 4



Automatische toegangscontrole stallingen

Onbewaakte stallingen NS-station Leiden

Proefopstelling getest

Op initiatief van Poelman Partners, Nedap en Sparta Rijwielen & Motorfabrikanten en met financiële steun van NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat, is een concept voor een automatisch toegangscontrolesysteem voor rijwielstallingen ontwikkeld en in een proefopstelling getest. Het systeem bestond uit twee poortjes bij de in- en uitgang van de stalling: één voor de fiets en één voor de eigenaar van de fiets. De fiets krijgt een chip, de eigenaar een chipkaart. Als de gegevens van de chip op de fiets overeenkomen met die op de chipkaart van de eigenaar, gaat de toegangssluis open (Poelman Partners, 1993). De proefopstelling, in een bedrijfshal van Falco in Vriezenveen, toonde aan dat het systeem realiseerbaar is. Een test op locatie werd gepland in Haarlem en Kampen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zegde subsidie toe maar het proefproject is voortijdig beëindigd als gevolg van een heroverweging van het project ten tijde van de reorganisatie van NS, mede omdat NS constateerde dat vergelijkbare systemen in geteste en goedkopere uitvoeringen al op de markt zijn. Het systeem is niet getest in een praktijkopstelling. Vraag en aanbod onbewaakte stallingsplaatsen

Het Leidse Stationsplein kon de grote hoeveelheid verkeersbewegingen die daar dagelijks plaatsvinden niet aan. Het verblijfsklimaat werd als onaangenaam ervaren. Om hier verbetering in te brengen, koos de gemeente Leiden voor een integrale aanpak, waarbij maatregelen voor voetgangers, fietsen autoverkeer en het stads- en streekvervoer zijn opgesteld. Resultaat is het Leiden Centraal Project (LCP), een omvangrijke herstructurering van de stationsomgeving, in combinatie met vernieuwing van het station zelf door NS. Het plan, waar ook een stallingenproject deel van uitmaakt, kreeg van de Rijksplanologische Dienst ondersteuning als Voorbeeldplan in het kader van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening (Rijksplanologische Dienst, 1992). Om binnen het LCP een goed onderbouwd plan voor de aanleg van onbewaakte stallingsvoorzieningen op te stellen, is eerst de bestaande situatie rond zowel het bewaakt als het onbewaakt stallen van fietsen geïnventariseerd (AGV, 1994a). Dit onderzoek diende ter voorbereiding van een eventueel proefproject in het kader van het Masterplan Fiets. Vanwege hun belang bij de aan te leggen voorzieningen is NS bij het project betrokken, evenals de op het Stationsplein halterende busmaatschappijen en de naburige Rijksuniversiteit Leiden en het Academisch Ziekenhuis Leiden. Het onderzoek leverde gedetailleerde gegevens op over de aantallen bewaakt en onbewaakt gestalde fietsen en over de herkomst en bestemming van de eigenaren. Op basis van het onderzoek is een prognose gemaakt van de benodigde capaciteit aan onbewaakte stallingsplaatsen en zijn de locaties daarvoor vastgesteld op grond van de aanrijroutes van de gebruikers (Gemeente Leiden, 1994). Voor bezoekers van het winkelgebied, die ook op het Stationsplein hun fiets parkeren, zijn bijvoorbeeld rekken gepland die gunstig liggen ten opzichte van de winkels. Voor treinreizigers is zowel aan de voor- als de achterzijde van het station een onbewaakte stalling in de plannen opgenomen. Deze hebben eenzelfde loopafstand tot de perrons als de bewaakte stationsstallingen. Het ontwerp van de voorziene faciliteit aan de voorzijde is uniek voor een onbewaakte, gratis stalling: half verdiept met een open zijkant, waardoor de ongeveer 1.700 stallingsplaatsen gemakkelijk toegankelijk en goed zichtbaar zijn.

55

Hoofdstuk 4



Informatie-uitwisseling Handreiking 'Station en fiets'

Geen blauwdruk

Vragen over planning en realisatie van bewaakte en onbewaakte stallingsvoorzieningen, zoals die spelen rond station Leiden, komen bij veel NS-stations voor. Daarom is voor businessmanagers van NS-stations, bij het onderwerp betrokken gemeente-ambtenaren en organisaties die de belangen van fietsers behartigen, een handreiking 'Station en fiets' samengesteld (Van Dijk Van Soomeren en Partners, 1996). De tekst van deze handreiking is samengevat in 'Plaats maken voor de fiets, leidraad voor parkeren en stallen' (C.R.O.W, 1996b). De handreiking is geen blauwdruk, maar bevat stappenplannen voor een fietsparkeerbeleid bij stations. Er worden twee modellen aangereikt. Het eerste model heeft betrekking op de analyse van knelpunten in de verhouding tussen vraag en aanbod en op maatregelen om de kwaliteit van de stallingsvoorzieningen te verbeteren of het aanbod te vergroten. Het tweede model betreft het opstellen van een plan voor het realiseren van fietsparkeervoorzieningen bij herinrichting van het station en de directe omgeving daarvan. De handreiking vormt tevens de basis voor de door NS te hanteren normen voor fietsparkeervoorzieningen bij stations, zoals die thans worden opgesteld in het kader van de financieringsafspraken tussen het ministerie en NS. Ook over opruimacties van fietswrakken en slordig geparkeerde fietsen zijn adviezen opgesteld. Deze worden behandeld in hoofdstuk 6 (zie pagina 87).

Aandachtsveld 3: fietsparkeervoorzieningen bij halten van het stads- en streekvervoer Geen of onvoldoende fietsparkeervoorzieningen bij halten van verbindend stads- en streekvervoer kunnen een belemmering vormen voor een goed functionerende vervoersketen fiets + bus, tram of metro (BTM). De projectgroep levert door middel van onderzoek en proefprojecten gemeenten en vervoerbedrijven argumenten en instrumenten om goed onderbouwde beslissingen te kunnen nemen over fietsparkeervoorzieningen bij bus-, tram- en metrohalten. onderzoeken - rol fiets bij stads- en streekvervoer - keuzecriteria fietsparkeervoorzieningen bij bushalten - succes- en faalfactoren bij realiseren fietsparkeervoorzieningen bij halten streekvervoer proef- en voorbeeldprojecten - COREO-project/COMBI-route - fietsparkeervoorzieningen bij halten streekvervoer in de provincie Utrecht - fiets + OV stadsgewest Leeuwarden - fietsparkeervoorzieningen bij streekvervoer in Noord-Brabant - pontveer Rhoon - Oud-Beijerland

56

Hoofdstuk 4



Onderzoeken Rol fiets bij stads- en streekvervoer

Keuzecriteria fietsparkeervoorzieningen bij bushalten

Fiets goed voor 1 4 % voortransport

Om betrouwbare cijfers te verkrijgen over het aandeel van de fiets in het vooren natransport van bus, tram en metro is in 1995 onderzoek gedaan naar de rol van de fiets bij het stads- en streekvervoer. Het onderzoek is uitgevoerd bij 11 representatieve verbindende BTM-lijnen. Gekeken is naar de huidige inrichting van de ruim 360 halten op de onderzochte lijnen. Ook zijn gebruikers ondervraagd over de manier waarop ze van en naar de halte komen en wat hun wensen over de voorzieningen aldaar zijn. Uit het onderzoek blijkt dat 14% van de busreizigers van de woning naar de halte fietst. Aan de activiteitenzijde is dit 2% (Traffic Test, 1995). Van de reizigers zegt 60% in de gelegenheid te zijn met de fiets naar de halte te komen. Het plaatsen van fietsparkeervoorzieningen bij het stads- en streekvervoer gebeurt vaak op het moment dat lijnen worden gestrekt. Eenderde van de respondenten geeft aan een andere vervoerwijze te kiezen om bij de verder gelegen halte te komen wanneer een lijn eenmaal is gestrekt. In vrijwel alle gevallen is dat de fiets. Ruim een kwart van de ondervraagde reizigers zegt waarschijnlijk af te haken als de lijn wordt gestrekt. Welke voorzieningen bij welke halten

Om richtlijnen te ontwikkelen waarmee wegbeheerders en vervoerbedrijven invulling kunnen geven aan het streven naar kwaliteitsverbetering van de vervoersketen fiets - openbaar vervoer, is een secundaire analyse uitgevoerd op de kwantitatieve informatie uit de verschillende onderzoeks- en proefprojecten over het gebruik van de fiets in combinatie met het stads- en streekvervoer. Onderzocht is of er verbanden bestaan tussen haltekenmerken, de kwaliteit van de buslijnen en de vraag naar fietsparkeervoorzieningen (DTV, 1996). In de secundaire analyse is een categorisering van halten opgesteld naar de volgende criteria: - het aantal buslijnen dat er gebruik van maakt - de ligging van de halte ten opzichte van de bebouwing - het gebied dat door de halte bediend wordt - bestaande fietsvoorzieningen bij de halte - de aanwezigheid van gestalde fietsen bij de halte. Eenduidige keuzecriteria levert deze secundaire analyse, die in maart 1996 is afgerond, niet op. Wel is duidelijk geworden dat er een relatie is tussen de aanwezigheid van gestalde fietsen en bepaalde kenmerken van de halte. Behoefte aan fietsparkeervoorzieningen blijkt zich vooral (in 70% van de gevallen) voor te doen in kernen met minder dan 10.000 inwoners, bij halten die: - geen 'concurrentie' ondervinden van andere halten in het dorp - wanneer er wel 'concurrentie' is, een aanzienlijk beter vervoeraanbod hebben dan de andere halten - wanneer er een gelijkwaardig vervoeraanbod is, aan de rand van de bebouwde kom liggen. Echt nieuw is dit inzicht niet, maar in combinatie met eerdere onderzoeksconclusies (DTV, 1995), dat vooral halten met veel gestalde fietsen potentieel hebben om met betere fietsparkeervoorzieningen meer fietsers aan te trekken, biedt dit resultaat van de analyse gemeenten en busbedrijven toch voldoende aanknopingspunten bij het selecteren van halten waar stallingsvoorzieningen effectief zijn.

57

Hoofdstuk 4



Succes- en faalfactoren bij realiseren fietsparkeervoorzieningen bij halten streekvervoer

Persoonlijke inzet doorslaggevend

Er is kwalitatief onderzoek verricht naar de succes- en faalfactoren bij het realiseren van fietsparkeervoorzieningen bij halten van het streekvervoer. Persoonlijke inzet en goede samenwerking tussen vervoerbedrijf en wegbeheerder blijken van doorslaggevend belang te zijn voor het slagen van dergelijke projecten. Bij het realiseren van voorzieningen voor de fietsende busreiziger zijn over het algemeen veel partijen betrokken en moeten gecompliceerde procedures worden gevolgd voor het verkrijgen van de nodige vergunningen en financiering. Juist vanwege de complexiteit en de benodigde afstemming van uiteenlopende belangen, is enthousiasme en goede samenwerking een belangrijke factor voor het slagen of falen. Uit gesprekken die bij acht projecten zijn gevoerd met de betrokken wegbeheerders en vervoerbedrijven blijkt dat kwaliteit, capaciteit en uitvoering van de gewenste voorzieningen overal onderwerp van discussie zijn, evenals de vraag wie de aanleg en het onderhoud moet gaan betalen (Awareness, 1995). Dit kunnen evenzovele struikelblokken voor het project worden, die echter meestal blijken te kunnen worden omzeild bij voldoende persoonlijke motivatie en goed gebruik van relatienetwerken. De onderzoekers merken op dat bij het bepalen van capaciteit en uitvoering van fietsparkeervoorzieningen bij streekvervoerhalten weinig onderzoeksmatig vastgestelde criteria worden gehanteerd. De bevindingen van het onderzoek zijn opgenomen in de C.R.O.W-leidraad 'Plaats maken voor de fiets'.

Proef- en voorbeeldprojecten COREO-project/ COMBI-route

Uitgebreide voorzieningen op route Enschede-Oldenzaal

Op de tien kilometer lange corridor tussen Enschede en Oldenzaal (COREO) is in de periode 1991-1993 veel geld geïnvesteerd in voorzieningen die het gebruik van de fiets en van de combinatie fiets en bus moeten stimuleren. Het project, bij het publiek bekend als de COMBI-route, is een initiatief van de gemeenten Enschede en Oldenzaal, het ministerie van Verkeer en Waterstaat, de regionale directie Oost-Nederland van Rijkswaterstaat en TET Openbaar Vervoer. De COMBI-route is onder andere bedoeld om ervaring op te doen met de opzet en uitwerking van een project fiets-bus-fiets en met de samenwerking tussen betrokken partijen. De betrokkenheid van de projectgroep Masterplan Fiets betrof voornamelijk de combinatie fiets en bus.

Maatregelen COMBI-route -

aanleg van ontbrekende schakels van fietsroutes betere beveiliging van kruispunten wijzigen verkeersregelinstallaties ten gunste van fietsers extra spitsbussen met gegarandeerde zitplaatsen aanleg fietstransferia van hoge kwaliteit

Na een marktverkenning onder potentiële gebruikers bleek het concept fietsbus-fiets van een te hoog ambitieniveau. Het inzetten van extra bussen bleek vanwege onzekerheden rondom de exploitatie moeilijk te realiseren. Overgebleven kern van het project waren de infrastructurele ingrepen en de aanleg

58

Hoofdstuk 4



van drie fietstransferia: bushalten gecombineerd met schuilgelegenheid, overdekte stallingen en fietskluizen. Bij één van de transferia is voor de fietskluizen een geavanceerd toegangssysteem ontwikkeld dat gebruikmaakt van een magneetpasje. Inmiddels blijkt dat in de praktijk de fietskluizen, ondanks de lage huurprijs van ƒ 10,- per maand, nauwelijks worden gebruikt. De overdekte stallingen zijn wel goed bezet.

Zowel de verkeerseffecten op de corridor als de samenwerking tussen de betrokken partijen zijn na afloop geëvalueerd. De samenwerking, door de deelnemers omschreven als informeel en produktief, wordt alom geprezen. De effecten van het project vallen tegen. De aantallen fietsers tussen Oldenzaal en Enschede bleven, ondanks verbetering van de veiligheid en het comfort van de route, nagenoeg gelijk of daalden licht. Automobilisten blijken voor het woonwerkverkeer over deze afstand de overstap van de auto naar de fiets of naar de combinatie van fiets en bus niet te willen maken (Grontmij Overijssel, 1994/Haskoning, 1995). De gemeenten vinden wel dat de promotie rond het project en het informeren van bedrijven langs de route over de mogelijkheden van het openbaar vervoer in combinatie met de fiets, gunstig is geweest voor de beeldvorming over het gemeentelijk fietsbeleid. Enschede en Oldenzaal zetten deze activiteit dan ook voort. Fietsparkeervoorzieningen bij halten streekvervoer in de provincie Utrecht

Fiets + OV stadsgewest Leeuwarden

59

Klemmen en kluizen

In 1993 zijn bij 45 bushalten langs provinciale wegen in de provincie Utrecht fietsklemmen en fietsoverkappingen geplaatst. Op de route Zeist - Driebergen Doorn kwamen 30 fietskluizen. Basis voor dit project van de provincie Utrecht is een in 1992 gehouden inventarisatie van de gewenste voorzieningen bij streekvervoerhalten, waaruit bleek dat de reeds aanwezige voorzieningen uitbreiding behoefden. De provincie heeft het gebruik van de extra voorzieningen laten evalueren. De gemiddelde bezettingsgraad van de nieuwe klemmen en overkapte stallingen bleek minder dan 25% te zijn (AGV, 1993). Het gebruik van de kluizen liep uiteen: in Zeist waren 3 van de 15 kluizen verhuurd, in Doorn 9 van de 10, in Driebergen waren nog geen kluizen verhuurd (AGV, 1995a). De provincie beschouwt de overcapaciteit als een tijdelijk verschijnsel en anticipeert op de verwachte groei van de vraag naar fietsvoorzieningen bij OV-halten. De waardering van de reizigers voor zowel de klemmen en overkapte stallingen als de kluizen is volgens het onderzoek groot. Fietsparkeervoorzieningen bij Fries streekvervoer

In de gemeenten die samenwerken binnen het stadsgewest Leeuwarden zijn in het kader van het stadsgewestelijk fietsplan, bij 15 bushalten 51 fietskluizen,

Hoofdstuk 4



256 overdekte en 75 onoverdekte stallingsplaatsen gerealiseerd. Het initiatief van het stadsgewest is ondersteund door streekvervoerder FRAM en Rijkswaterstaat, directie Noord-Nederland, en kreeg de status van proefproject. Het effect van de gerealiseerde voorzieningen, van de gekozen procedure voor de verhuur van de fietskluizen en van de voorlichtingscampagne is geëvalueerd. Daarvoor is het gebruik van de voorzieningen onderzocht, zijn buspassagiers ondervraagd en is een enquête gehouden onder bewoners van drie dorpen. Uit het onderzoek blijkt dat niet alle voorzieningen optimaal worden benut. De overdekte stallingsplaatsen hebben wel een hoge bezettingsgraad: ruim 50%, oplopend tot soms 100%. Vooral halten die net buiten het dorp liggen en waar de bus het dorp zelf niet aandoet, worden intensief gebruikt. Van de 51 fietskluizen is slechts 16% verhuurd. De ondervraagde reizigers zijn van mening dat met de komst van de fietsparkeervoorzieningen het openbaar vervoer aantrekkelijker is geworden. Van de geënquêteerde bewoners van Tytsjerk, Gytsjerk en Oentsjerk, gaat 35% vijf of meer keer per week naar Leeuwarden. Ruim 70% neemt daarvoor de auto. Als bezwaar tegen de bus wordt de tijd genoemd die verloren gaat met het voortransport en vooral met het natransport in Leeuwarden (Grontmij Noord, 1995). Fietsparkeervoorzieningen bij streekvervoer in Noord-Brabant

Pontveer Rhoon - Oud-Beijerland

60

Busreizigers tevreden

Ook in Noord-Brabant is een experiment uitgevoerd met de aanleg van voorzieningen om fietsen te stallen bij halten van openbaar-vervoerlijnen. Streekvervoerder BBA fungeerde als coördinator, de planning en uitvoering lag bij de vier betrokken gemeenten. De voorzieningen zijn aangelegd bij halten waar buslijnen met een snelle en frequente dienstregeling halteren en die een invloedsgebied van 0,5 tot 5 kilometer hebben. In de periode 1993-1995 zijn bij zeven van dergelijke halten fietsparkeervoorzieningen geplaatst en via promotie onder de aandacht gebracht van omwonenden. Ondanks verschillende aantoonbaar ongunstige ontwikkelingen in de periode tussen vooren nameting, zoals een chauffeursstaking en inperking van de OV-jaarkaart voor studenten, en ondanks een negatief seizoenseffect tijdens de meetdata, is het aantal fietsers en busreizigers bij de 7 halten nog enigszins gestegen (DTV, 1995). Verder blijkt dat na plaatsing van de voorzieningen het percentage gebruikers van de halten dat te spreken is over de stallingsfaciliteiten, is gestegen van ongeveer 25% naar rond de 75%. Keten fiets-pontveer-fiets-metro als alternatief voor tunnel

Een project om het fietsverkeer te bevorderen door uitbreiding van het fietsen voetveer tussen Rhoon en Oud-Beijerland en verbetering van de geboden fietsvoorzieningen op het traject, is aangewezen als voorbeeldproject. Het bestaande fietsen voetveer, dat per keer 40 passagiers kon vervoeren, werd tijdens de weekenden in de zomermaanden intensief maar vrijwel uitsluitend gebruikt door recreatieve wandelaars en fietsers. In het kader van het voorbeeldproject kwam er een groter schip, met ruimte voor 70 mensen, en zijn de vaartijden uitgebreid naar de hele week gedurende de zomer en de werkdagen in het vooren najaar. Behalve deze uitbreiding, zijn ook de aan- en afvoerroute voor fietsers opgewaardeerd door aanleg van verlichting, bewegwijzering en een beter wegdek. De beide aanlegplaatsen van de pont kregen een overdekte wachtgelegenheid met fietskluizen en bij het metrostation in Rhoon kwamen fietskluizen en een bewaakte stalling. Bedoeling van al deze ingrepen was het gebruik van de fiets voor woon-werkverkeer tussen de Hoekse Waard en regio Rijnmond te bevorderen door het bieden van een sneller en comfortabeler alternatief voor de bestaande route via de Heinenoordtunnel.

Hoofdstuk 4



Maatregelen voorbeeldproject pontveer Rhoon - Oud-Beijerland -

grotere pont en uitbreiding van de vaartijden betere aan- en afvoerroute voor fietsers bewaakte fietsenstalling en fietskluizen bij het metrostation overdekte wachtruimte en fietskluizen op beide oevers van de Oude Maas - publiciteitscampagne

Uit een evaluatie-onderzoek in 1993 blijkt dat buiten het zomerseizoen ongeveer 1.000 mensen per maand van de pont gebruikmaken, in de zomer zijn dat er ongeveer 6.000. Rond de 40% van de woon-werkfietsers op de pont ging voorheen met de auto of de bus. De forensen op de pont fietsen na de boottocht allemaal rechtstreeks naar het werk; van de bewaakte stalling en de fietskluizen bij het metrostation in Rhoon maken zij geen gebruik. Dat doen de forensen uit Rhoon en Poortugaal, die met de metro richting Rotterdam reizen wel, waardoor de stalling en de kluizen toch goed worden benut. Dat geldt niet voor de kluizen bij de aanlegpunten van de pont. Reden is dat de reizigers de fiets meenemen naar de overkant (RBOI, 1993). De onderzoekers constateren op basis van enquêtes in Oud-Beijerland, op de pont en bij de stallingen, dat de mogelijkheden voor het verder uitbouwen van de totale vervoersketen fiets-pont-fiets-metro beperkt zijn. Het tijdverlies als gevolg van de dubbele overstap is waarschijnlijk de belangrijkste belemmering. Door een verdere verbetering van en groeiende bekendheid met de veerdienst kan naar verwachting nog wel een flink aantal autoritten tussen de Hoekse Waard en Rijnmond worden vervangen door de keten fiets-pont-fiets. Om de kansen en mogelijkheden van fietsen voetveren onder de aandacht te brengen, heeft de Vereniging Vrienden van de Voetveren in maart 1993 in het kader van dit project een symposium georganiseerd.

Zeewolde In 1993 is tussen Zeewolde en Harderwijk een fietsen voetveer over het Wolderwijd in gebruik genomen. Voor het fietsverkeer tussen de twee gemeenten betekent deze vaarverbinding een bekorting van de oorspronkelijk 13,5 kilometer lange route tot een lengte van 5 kilometer. Het veer is een succes, dagelijks maken zo'n 260 scholieren gebruik van de verbinding. Op mooie zomerdagen maken rond de 1.500 fietsers en voetgangers de overtocht.

Aandachtsveld 4: beschikbaarheid van de fiets aan de activiteitenzijde van de verplaatsing Voor het gebruik van de fiets in het vooren natransport van het openbaar vervoer is het vaak nodig dat de reiziger aan beide zijden van de verplaatsing een fiets heeft. Aan de woningzijde is dat over het algemeen geregeld. Om aan de activiteitenzijde over een fiets te kunnen beschikken, zijn er een aantal mogelijkheden, die ieder hun beperkingen hebben. De projecten binnen dit aandachtsveld zijn gericht op de mogelijkheden die lease- en huurfiets te bieden hebben.

61

Hoofdstuk 4



Fiets aan activiteitenzijde - de mogelijkheden -

tweede, eigen fiets eerste eigen fiets meenemen vouwfiets meenemen fiets huren bedrijfs-/leasefiets

onderzoeken - haalbaarheid P+R-fietsleasepas - haalbaarheid nieuwe concepten huurfiets-trein proefprojecten - OV + leasefiets in Rotterdam - leasefiets en FRAM-express - Interbike - trein + flexibele fietsverhuur Maasroute

Onderzoeken Haalbaarheid P+R fietsleasepas

Haalbaarheid nieuwe concepten huurfiets-trein

62

Marktkansen leasefiets

Voor het natransport per leasefiets naar de werkplek is een technisch/organisatorisch concept ontwikkeld. Aanvankelijk was het de bedoeling om aan te sluiten bij een praktijkproef met de Park+Ride leasepas in Rotterdam. Deelnemers aan deze proef konden met hun pas, behalve brandstof tanken, op de P+R terreinen bij twee Rotterdamse stations hun auto bewaakt achterlaten en een kaartje kopen voor het openbaar vervoer. De voorgestelde uitbreiding met een P+R leasefiets, ging niet door omdat de proef met de P+R leasepas geen succes was. Als zelfstandig concept was de P+R leasefiets te duur. Haalbaarheidsonderzoek leidde wel tot de verwachting dat er een markt is voor de leasefiets aan de activiteitenzijde van de OV-verplaatsing (Van de Geijn Partners, 1992). Een ANWB-project met leasefietsen toonde bovendien aan dat de belangstelling onder werkgevers voor leasefietsen in het algemeen, dus los van het openbaar vervoer, groot is. De fietsenbranche zou daar ten tijde van het onderzoek nog onvoldoende op inspelen (ANWB, 1993). Als vervolg op het onderzoek naar de kansen van de P+R leasefiets is voor aanbieders van leasefietsen en belangstellende bedrijven een werkconferentie georganiseerd over de leasefiets. De deelnemers constateerden dat er goede mogelijkheden zijn voor twee pilots met de leasefiets in het natransport: één in combinatie met de bus en één in combinatie met de trein (Van de Geijn Partners, 1993). De op basis hiervan uitgevoerde projecten 'leasefiets + OV in Rotterdam' en 'leasefiets en FRAM-express' worden in de hierop volgende paragraaf 'proefprojecten' besproken. Uitgebreidere service huurfiets op station

Om het bestaande huurfietsprodukt te verbeteren heeft NS onderzoek laten doen naar het huidige gebruik van de huurfiets en naar de reacties op enkele nieuwe concepten. Voor recreatief gebruik ontwikkelde NS een idee waarbij de fietsende reiziger kan kiezen uit verschillende typen fiets. Routekaarten, regenkleding, een lunchpakket of een dinerbon maken deel uit van de service. Een

Hoofdstuk 4



borgsom is niet nodig en de fiets mag ook op een ander station worden ingeleverd. Voor woon-werkverkeer ontwikkelde NS een abonnementenconcept waarmee forensen aan de activeitenzijde voor een periode van een maand of een jaar een huurfiets tot hun beschikking hebben. Ook een seizoenskaart is mogelijk: fietsen in het voorjaar en de zomer en met de bus, tram of metro in najaar en winter, alles op één abonnement. Uit het onderzoek komt naar voren dat de bestaande huurfiets in ongeveer 80% van de gevallen wordt ingezet voor sociaal-recreatieve doeleinden en voor de overige 20% om naar het werk of naar een cursus te fietsen. Over het door NS ontwikkelde concept voor een recreatief huurfietsprodukt wordt over het algemeen positief gedacht. De reacties op het woon-werkconcept zijn verdeeld. Onder de respondenten die al wel eens een fiets bij NS hadden gehuurd was 75% positief, bij de niet-huurders de helft. Van die laatste groep heeft een kwart al een eigen fiets op het station (Research and Marketing, 1994). Over het verder uitwerken van de concepten en een mogelijke toepassing ervan heeft NS nog geen beslissing genomen.

Proefprojecten OV + leasefiets 0 Q | Markt voor fietsenplan op maat in Rotterdam ^ ^ f l In de regio Rijnmond is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden van de combinatie trein + leasefiets. Oorspronkelijk waren drie bedrijven in de buurt van de Euromast geïnteresseerd in het project. Al snel haakten alle drie af, voornamelijk om financiële redenen. Vanuit de samenwerking die was ontstaan tussen de regionale directie Zuid-Holland van Rijkswaterstaat, de vervoerregio Zuid-Holland en het VCC Rijnmond is het project voortgezet met een interessepeiling bij 25 particuliere en (semi-)overheidsbedrijven. Met vijf bedrijven zijn nadere gesprekken gevoerd, maar daadwerkelijke deelname is daar niet uit voo'rtgekomen. Particuliere bedrijven bleken niet of nauwelijks bereid om alleen voor de verbinding met het station bedrijfsfietsen aan te schaffen of fietsen te leasen (MKC&O, 1994). Voor bedrijfsfietsen die breder inzetbaar zijn, was meer animo. Leasefiets en 0 O | Weinig belangstelling bij gebruikers Fries streekvervoer FRAM-express ^ ^ p Streekvervoerder FRAM, de vervoerregio Friesland en de VSN groep startten in november 1993 een proefproject waarbij de busmaatschappij niet alleen het openbaar vervoer, maar ook faciliteiten voor de andere schakels van de vervoersketen leverde. Onder de naam FRAM-express, een voorloper van de Interliner, onderhield het bedrijf een busverbinding tussen Drachten en Leeuwarden met slechts twee tussenliggende halten op het traject. De bestaande, slechts iets langzamere sneldienst op de verbinding bleef gehandhaafd. Bij de twee tussenliggende halten van de FRAM-express zijn in het kader van het proefproject fietskluizen geplaatst. Bij de begin- en eindhalten waren al bewaakte stallingen. Via de FRAM konden de busreizigers fietsen leasen voor het vooren natransport. De reizigers bleken van de fietskluizen vrijwel geen gebruik te maken en het leasen van fietsen via het busbedrijf vond men te ingewikkeld. Het fietsdeel van de proef had daardoor geen meerwaarde voor het project: automobilisten stapten niet over op de FRAM-express + leasefiets, net zomin als OV-reizigers die van de bestaande sneldienst gebruikmaakten. De fiets bleek wel een rol te spelen in de vervoersketen op dit traject, maar dit betrof vooral reizigers die de eigen fiets eerder al in combinatie met de sneldienst gebruikten (Arends & Samhoud, 1994).

63

Hoofdstuk 4



Interbike

Interliner-leasefiets

Rondom het Interliner-concept, dat sinds november 1994 operationeel is, ontwikkelde de VSN groep een pakket van diensten voor het vooren natransport van Interliner-bussen, waarmee gestreefd wordt naar een zo volledig mogelijke van-deur-tot-deur-service. De Interliner-taxi en verbeterde communicatie tussen buschauffeurs om overstap op andere busverbindingen te garanderen, maken hier deel van uit. Als faciliteit aan de woningzijde van de busrit, zijn bij Interliner-halten in de huisstijl passende fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd. Voor de fiets aan de activiteitenzijde van de busrit is het concept Interbike ontwikkeld, waarvan de uitvoering door de projectgroep financieel wordt ondersteund. De Interbike is een fiets in de kleur van de Interliner, bedoeld voor de vaste Interliner-reiziger om van de halte naar het werk te rijden. Vaste klanten kunnen de Interbike via VSN Interliner leasen, waarbij verschillende combinaties van fiets, verzekering, onderhoud en stalling mogelijk zijn. Voor het stallen van de Interbike zijn bij tien Interliner-halten in totaal 240 afsluitbare stallingsplaatsen gerealiseerd. Desgewenst kunnen die ook worden gebruikt door klanten die ook aan de activiteitenzijde de voorkeur geven aan een eigen fiets. Het Interbike-project is op 1 maart 1996 gestart. Een effectmeting maakt onderdeel uit van de proef. Trein + flexibele fietsverhuur Maasroute

64

Huurfiets op ander station inleveren

In 1993 en 1994 is op initiatief van NS en de Stichting Landelijk Fietsplatform een proef gehouden met flexibele fietsverhuur langs de Maasroute, een bewegwijzerde Landelijke Fietsroute. De rijwielshop-exploitanten bij de NS-stations in Nijmegen, Venlo, Roermond, Sittard en Maastricht waren bij de proef betrokken als verhuurders. Fietsers langs de route konden speciale hybride-fietsen met 21 versnellingen op het ene station huren en op één van de andere stations weer inleveren. Aanvankelijk was de fietsverhuur gekoppeld aan het reizen per trein-en het fietsen van de Maasroute. In de praktijk werden de hybride-fietsen ook verhuurd aan niet-treinreizigers en voor andere fietstochten. Dit gebeurde met name in Maastricht, waar de fietsen zich ophoopten als gevolg van de zuidelijk gerichte routevoorkeur van de meeste huurders. Als kennismaking met de combinatie trein en flexibele fietsverhuur is het project geslaagd. Zou een dergelijke service ook op andere routes beschikbaar zijn, dan geeft 96% van de ondervraagde Maasroute-fietsers aan er gebruik van te willen maken (NS, 1995a). In 1993 bedroeg het aantal verhuurdagen 1.200, in 1994 was dit gestegen tot 1.928. Dit was minder dan de helft van het bij de start van het project opgestelde streefcijfer. De exploitatie was, anders dan gepland, niet kostendekkend. De belangstelling voor deze vorm van fietsverhuur was echter zodanig dat alle betrokken rijwielshop-exploitanten in 1995 besloten het project voort te zetten. Het voorkomen van opeenhopingen van fietsen in Maastricht is inmiddels geregeld. Om een beter exploitatieresultaat te bereiken is de huurprijs verhoogd en wordt bij inleveren van de fiets op een ander station een toeslag berekend. Met het oog op uitbreiding van het project bestuderen de Stichting Landelijk Fietsplatform en NS momenteel een aantal nieuwe routes die daarvoor in aanmerking zouden kunnen komen.

Hoofdstuk 4



5. Veiligheid van fietsers De rijksoverheid besteedt in haar fietsbeleid aandacht aan de veiligheid, niet alleen van fietsers, maar ook van de medegebruikers van fietspaden: brom- en snorfietsers. Zij maken in veel gevallen gebruik van dezelfde voorzieningen. Beleidsmatig is er een belangrijk verschil tussen fietsers en brom- en snorfietsers: het fietsgebruik wordt gestimuleerd, het brom- en snorfietsgebruik niet.

Het werkterrein en de betrokken partijen Totale verkeersen vervoerssysteem

In het verkeer gebeuren regelmatig ongevallen. De doden en gewonden die daarbij vallen, worden algemeen beschouwd als een zeer ernstig, ongewenst gevolg van verkeersdeelname. Uitgangspunt van de projectgroep Masterplan Fiets is dat verkeersongevallen niet het resultaat zijn van individuele fouten, maar een gevolg van het niet optimaal functioneren van het totale verkeersen vervoerssysteem. Verbeteren van de veiligheid voor fietsers en bromfietsers is daarom gericht op alle elementen van het systeem: infrastructuur, voertuigen en mensen, en op de onderlinge afstemming daartussen. Die aanpak sluit aan bij het concept 'Duurzaam Veilig', dat in het derde Meerjarenplan Verkeersveiligheid (MPV 3) in het verkeersveiligheidsbeleid werd geïntroduceerd. Dit betekende dat het accent is verschoven van een curatief naar een preventief beleid, gericht op het wegnemen van de oorzaken van verkeersongevallen en op het aanpakken van systeemfouten. Om zicht te krijgen op de ontwikkeling van de verkeersveiligheid voor fietsers en bromfietsers, analyseerde de SWOV de CBS/VOR-ongevallengegevens over de periode 1970-1990 (SWOV, 1991a). Fietsbeleid en verkeersveiligheid

Gemiddeld is de kans per afgelegde kilometer om te overlijden of gewond te raken als gevolg van een verkeersongeval voor fietsers groter dan voor automobilisten. Dit betekent echter niet dat meer fietsgebruik per definitie meer verkeersslachtoffers tot gevolg heeft. Gemiddelden geven onvoldoende zicht op de relatie tussen verkeersveiligheid en de wijze van verkeersdeelname. Om te kunnen beoordelen wat de gevolgen zijn van de overstap van auto naar fiets is een vergelijking nodig van de aantallen slachtoffers die gepaard gaan met verplaatsingen zoals die worden gemaakt door de belangrijkste doelgroep van het fietsbeleid: de 'keuzereiziger' in de leeftijdsgroep van 18 tot ongeveer 60 jaar, die voor korte ritten kan kiezen tussen auto (want in bezit van een rijbewijs) en fiets (want over het algemeen in goede conditie). Dan blijkt onder andere dat de kans op dood of ernstig letsel door een verkeersongeval per afgelegde kilometer voor 18- tot 20-jarige automobilisten groter is dan voor fietsers van dezelfde leeftijd (PAO-W, 1992). Voor degenen die kunnen kiezen tussen auto en fiets is bovendien alleen een vergelijking van risico's bij korte verplaatsingen relevant. De relatief zeer veilige autoritten op autosnelwegen dienen buiten beschouwing te blijven omdat ze doorgaans zo lang zijn dat de overstap van auto naar fiets daarbij niet aan de orde is. Tenslotte dienen aan de autokilometers niet alleen de slachtoffers onder de auto-inzittenden te worden toegekend, maar alle slachtoffers die zijn betrokken bij ongevallen met auto's. Onder automobilisten vallen slechts bij hoge uitzondering slachtoffers als gevolg van een botsing met een fietser.

65

Hoofdstuk 5

Veiligheid van fietsers


Een aldus opgestelde risicovergelijking leert dat in elk geval 18- tot 40-jarige automobilisten voor al hun korte ritten de auto kunnen laten staan en de fiets nemen zonder dat dat een stijging van het totale aantal verkeersslachtoffers met zich meebrengt. Dat die overstap ook gunstige effecten heeft voor de verkeersveiligheid van degenen die niet over een rijbewijs of een auto kunnen beschikken, zoals bijvoorbeeld jongeren tot 18 jaar en veel ouderen, ligt voor de hand: de meeste geregistreerde verkeersslachtoffers onder deze bevolkingsgroepen zijn het gevolg van ongevallen waarbij auto's zijn betrokken. Bovendien zijn dat doorgaans de ongevallen met de ernstigste afloop.

Risico's voor automobilisten en fietsers, naar leeftijd

Fietsers: aantal verkeersdoden en -gewonden per miljard reizigerskm in 1990, naar leeftijd. overleden

leeftijd

zhs-gewond

overige geregistreerde gewonden

-

-

10,4 19,4 36,3 89,3

205 148 187 124 129 169 244 292 578

703 648 743 531 557 608 568 684 838

21,6

256

748

12 t/m 14 15 t/m 17 18 t/m 19 20 t/m 24 25 t/m 29 30 t/m 39 40 t/m 49 50 t/m 59 60 t/m 64 65 en ouder

18,9 20,5

totaal (12 en ouder)

8,1 9,1 9,2 7,9

Autobestuurders: aantal verkeersdoden en -gewonden per miljard reizigerskm in 'I990, naar leeftijd. overige leeftijd overleden zhs-gewond geregistreerde gewonden 12 t/m 14 15 t/m 17 18 t/m 19 20,2 178 450 20 t/m 24 13,1 110 253 25 t/m 29 51 137 7,1 30 t/m 39 3,9 27 83 40 t/m 49 4,0 26 74 50 t/m 59 2,4 23 65 60 t/m 64 4,1 29 59 65 en ouder 15,2 73 127 totaal (12 jaar en ouder)

5,8

Bron: PAO-VV, 1992 (bijdrage Welleman)

66

Hoofdstuk 5


42

107


Dat 'meer en veiliger' kunnen samengaan, blijkt ook uit de ontwikkeling van het fietsgebruik en het aantal fietsslachtoffers tussen 1980 en 1990. Het aantal fietskilometers nam gedurende die periode toe met 30%, het aantal autokilometers met 25%. Tegelijkertijd daalde het jaarlijks aantal overleden fietsers met 30% en het aantal ernstig gewonde fietsers met 25%. Betrokken partijen Verkeer en verkeersveiligheid zijn complexe onderwerpen waarbij veel instanties zijn betrokken. De bestrijding van verkeersonveiligheid is dan ook een zaak van verschillende partijen. Op het gebied van de infrastructuur zijn gemeenten, provincies, waterschappen en het rijk als wegbeheerders de belangrijkste betrokkenen. De projectgroep heeft zich gericht op het aanbieden van kennis, argumenten en instrumenten aan deze doelgroep. Bij het verbeteren van de veiligheid van voertuigen spelen fabrikanten een belangrijke rol, in samenwerking met technisch onderzoeksinstituten en in overleg met consumentenorganisaties en Europese en nationale wetgevers. De projectgroep heeft zich binnen het aandachtsveld voertuigveiligheid geconcentreerd op het stimuleren van onderzoek en overleg. Bij het beïnvloeden van het gedrag van verkeersdeelnemers zijn de twaalf ROV-en betrokken, evenals de verkeerspolitie en intermediaire organisaties als het onderwijs, verkeersscholen, Veilig Verkeer Nederland en de Fietsersbond enfb. De projectgroep heeft de betrokken organisaties ondersteund bij een beperkt aantal educatieve en handhavingsactiviteiten. Voor onderzoek op het gebied van verkeerseducatie is gebruik gemaakt van de deskundigheid van de SWOV. Driekwart van de ongevallen waarbij fietsers en bromfietsers zijn betrokken, betreft confrontaties met het snelverkeer. Binnen het speerpunt 'veiligheid' ligt de prioriteit daarom bij projecten, gericht op het verminderen van de kans op botsingen tussen fietsverkeer en snelverkeer en het terugdringen van de ernst van het letsel dat bij zulke botsingen ontstaat. De projecten zijn ingedeeld naar de drie elementen van het verkeersen vervoerssysteem: infrastructuur, voertuigen en gedrag van verkeersdeelnemers. Aandachtsvelden 1. Infrastructuur 2. Voertuigveiligheid 3. Gedrag

Aandachtsveld 1: infrastructuur Gemeenten, provincies, waterschappen en het rijk zorgen als beheerder voor de aanleg, verbetering en het onderhoud van de weginfrastructuur, ook voor zover fietsers daar gebruik van maken. Aanpassing van de infrastructuur geeft hen de meest concrete mogelijkheden om het functioneren van het verkeerssysteem te beïnvloeden en daarmee ook de verkeersveiligheid van fietsers en bromfietsers. Binnen het aandachtsveld is, veelal onder regie van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, onderzoek verricht naar de eisen die aan fietsvrien-

67

Hoofdstuk 5



delijke infrastructuur moeten worden gesteld. Daarnaast is een deel van de subsidies voor aanleg en reconstructie van infrastructurele fietsvoorzieningen die via de Bijdrageregeling en het Infrafonds (zie hoofdstuk 2, pagina 16, 'Financiering') beschikbaar waren, ingezet voor proef- en voorbeeldprojecten. De kennis, argumenten en instrumenten die uit deze twee trajecten resulteerden, zijn gebundeld en verspreid onder de verantwoordelijke wegbeheerders. Bij de aanpak van het aandachtsveld infrastructuur golden de uitgangspunten van een preventief verkeersveiligheidsbeleid: - scheiding van verkeerssoorten, naar tijd dan wel plaats, zowel op wegvakken als op kruispunten; - waar scheiding niet mogelijk is of niet de voorkeur krijgt, is verlaging van de rijsnelheid van het autoverkeer gewenst; - streven naar vereenvoudiging van verkeerssituaties. onderzoeken - scheiden en mengen - fietsers op rotondes proef- en voorbeeldprojecten - bromfiets op de rijbaan - aanpak plattelandswegen te Mierlo - aanpak plattelandswegen te Avereest - sociale veiligheid Hortensiatunnel Zwolle ontwikkeling van argumenten en instrumenten - 'Tekenen voor de fiets, ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur' - plan van aanpak voorrang fietsers van rechts

Onderzoeken Scheiden en mengen

Vuistregels voor het scheiden van auto- en fietsverkeer

Om te komen tot ontwerpcriteria of -richtlijnen voor de scheiding van fietsverkeer en autoverkeer heeft de SWOV onderzoek gedaan naar de factoren die van invloed zijn op de keuze voor scheiden of mengen op wegvakken. Het onderzoek leverde een aantal vuistregels op over de gewenste mate van scheiding in verschillende situaties en over de belangrijkste aandachtspunten voor ontwerp, inrichting en regelgeving. Deze vuistregels zijn opgenomen in de ontwerpwijzer 'Tekenen voor de fiets' (C.R.O.W, 1993). Het opstellen van algemeen geldende, wetenschappelijk onderbouwde ontwerpcriteria of -richtlijnen bleek vanwege de hoeveelheid variabelen geen werkbare resultaten op te leveren. Bij het opstellen van de vuistregels voor scheiden of mengen zijn drie basisvormen gehanteerd: - fysieke scheiding: een apart fietspad of parallelweg - visuele scheiding: fietsstrook - gemengd profiel: alle verkeerssoorten op dezelfde rijbaan. De keuze voor de mate van scheiding, hangt af van de functie van de weg, de

68

Hoofdstuk 5



wijze waarop hij gebruikt wordt en de beschikbare ruimte. Snelheid en intensiteit van het gemotoriseerde verkeer spelen de belangrijkste rol bij deze afweging. Andere factoren zijn de parkeerdruk, het belang van continuïteit en herkenbaarheid van een fietsverbinding, het aantal zijwegen, al of geen eenrichtingsverkeer en de aanwezigheid van tram- of busbanen. Fietsers op rotondes

Rotondes en veiligheid

De helft van alle verkeersslachtoffers onder fietsers zijn het gevolg van ongevallen op kruispunten. Om de veiligheid van kruispunten te verbeteren worden steeds vaker mini-rotondes toegepast. In tegenstelling tot de klassieke rotonde, heeft hier het verkeer op het plein voorrang. De krappe maatvoering brengt de snelheid van het gemotoriseerde verkeer op en in de directe nabijheid van de rotonde terug tot 30 a 35 km per uur. Hierdoor ligt niet alleen het totaal aantal ongevallen, maar ook het aantal letselongevallen aanmerkelijk lager dan bij al dan niet met verkeerslichten geregelde kruispunten. Een vergelijkende studie van de SWOV op een aantal locaties waar een kruispunt is vervangen door een rotonde geeft een daling van het totaal aantal slachtoffers met ongeveer 75% te zien (SWOV, 1996). Het aantal slachtoffers onder fietsers daalde met 55%. Mini-rotondes met een vrijliggend fietspad eromheen, kennen geen uniforme voorrangsregeling voor fietsers en bromfietsers. Een belangrijke, nog niet opgeloste kwestie is of fietsers op dit vrijliggende pad al dan niet gerekend moeten worden tot het rotondeverkeer, en dus voorrang behoren te hebben op verkeer dat de rotonde nadert en verlaat. Het C.R.O.W beveelt aan om op mini-rotondes uniforme verkeersregels in te voeren. Over de vraag welke, lopen de meningen van wegbeheerders, belangenorganisaties en de SWOV uiteen. De discussie is nog niet afgerond. Nader onderzoek is gewenst, onder andere, zoals door de SWOV is aanbevolen, naar de vormgeving van fietspaden op rotondes waarbij fietsers en bromfietsers wel op een veilige manier voorrang hebben.

Proef- en voorbeeldprojecten Bromfiets op de rijbaan

Bromfietsers op rijbaan veiliger

Bij het merendeel van de verkeersregels worden bromfietsers en fietsers op dezelfde manier behandeld. Daarmee houden de overeenkomsten op. Vooral door de aanmerkelijk hogere snelheid stelt de bromfiets andere eisen aan de infrastructuur en is voor bromfietsers de kans op een letselongeval groter. Bij gezamenlijk gebruik van fietspaden hinderen fietsers en bromfietsers elkaar en vormen ze een wederzijdse bron van onveiligheid. Bromfietsers nemen bij het scheiden of mengen van langzaam en snelverkeer een tussenpositie in. Een fietspad biedt de bromfietser op wegvakken bescherming tegen auto's, maar op kruispunten zijn bromfietsers juist vaker bij ongevallen betrokken wanneer zij van het fietspad gebruikmaken. Ook de kans op aanrijdingen tussen bromfietsers onderling en met fietsers en voetgangers neemt bij gebruik van het fietspad toe. In 1989 wees onderzoek op weggedeelten waar bromfietsers van de rijbaan gebruik moesten maken uit, dat de verkeersveiligheid van fietsers én bromfietsers door die maatregel verbetert (C.R.O.W, 1989). Om de maatregel te kunnen formaliseren in het nieuwe RVV, bood het onderzoek nog niet voldoende basis. Als vervolg nam de SWOV daarom in Apeldoorn, Den Haag en Tiel een proef met de bromfiets op de rijbaan.

69

Hoofdstuk 5



Uit een aan de proef gekoppelde ongevallenstudie, die een periode van drie jaar betreft, blijkt dat de maatregel op wegen binnen de bebouwde kom, waar een maximumsnelheid geldt van 50 km/uur, een gunstig effect heeft op de verkeersveiligheid, met name voor bromfietsers (SWOV, 1995). Op de betreffende routes blijkt het aantal letselongevallen waarbij bromfietsers zijn betrokken te zijn gehalveerd. Vooruitlopend op deze onderzoeksresultaten heeft de minister van Verkeer en Waterstaat in de Beleidsnota Bromfiets en Snorfiets aangekondigd dat het verwijzen van de bromfiets naar de rijbaan mogelijk gemaakt zal worden. Het is daarbij aan de wegbeheerder om te beslissen waar dit wel of niet gebeurt (V & W, 1994). Een publikatie met aanbevelingen hierover is in voorbereiding en wordt eind 1996 verwacht. Over de wijze van invoering en over de keuze van bijbehorende verkeersborden, voert het ministerie van Verkeer en Waterstaat overleg met IPO, VNG en de Unie van Waterschappen. Aanpak plattelandswegen te Mierlo

Aanpak plattelandswegen te Avereest

Sociale veiligheid Hortensiatunnel Zwolle

70

Verkeersveiligheid op plattelandswegen

Naar aanleiding van klachten van inwoners van de gemeente Mierlo over onveilige verkeerssituaties op enkele plattelandswegen aldaar, is in opdracht van de regionale directie Noord-Brabant van Rijkswaterstaat een onderzoek uitgevoerd. Uitkomst is dat de verkeersveiligheid op de betreffende wegen objectief gemeten niet in ongunstige zin afwijkt van het landelijk beeld. Evengoed is een aantal maatregelen genomen, maar die bleken niet voldoende om bij de bewoners het gevoel van onveiligheid weg te nemen. Om beter zicht te krijgen op de maatregelen die nodig zijn om de subjectieve verkeersveiligheid op plattelandswegen te verbeteren, is vervolgens overleg gevoerd over het opstarten van een voorbeeldproject. Vanwege problemen rondom het beheer van de betreffende wegen, is dit echter niet van de grond gekomen. Een projectvoorstel, bestaande uit een pakket maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid voor fietsers in de gemeente Avereest, is eveneens voorgedragen als voorbeeldproject in het kader van het Masterplan Fiets. Door middel van vooren na-onderzoek zouden de effecten van de ingrepen worden gemeten. Omdat de gemeenteraad uiteindelijk niet akkoord ging met maatregelen uit het pakket die gericht waren op het verlagen van de snelheid van het autoverkeer, is het project niet doorgegaan. Gevoelens van onveiligheid in fietstunnels

Vanwege de implicaties voor het ontwerpen van infrastructuur, maakt een voorbeeldproject over sociale veiligheid van fietstunnels onderdeel uit van het aandachtsveld. Fietsers ervaren tunnels over het algemeen, en zeker 's avonds, als sociaal onveilige barrières op een fietsverbinding. Vooral wanneer de tunnel lang, gebogen en/of smal is en niet van alle kanten zichtbaar is wat er in de tunnel gebeurt, kunnen gevoelens van onveiligheid optreden. De reconstructie van de Hortensiatunnel in Zwolle is ondersteund als voorbeeld project om ervaring op te doen met het verbeteren van de sociale veiligheid van fietstunnels.

Hoofdstuk 5



Uitgangspunten voor het ontwerpen van een sociaal veilige, fietsvriendelijke tunnel uit ontwerpwijzer 'Tekenen voor de fiets': - optimale zichtbaarheid vanuit de omgeving - minimale verblijfsduur voor fietsers in de tunnel - vormgeving die gevoelens van claustrofobie zoveel mogelijk tegengaat.

De Hortensiatunnel vormt de belangrijkste fietsverbinding tussen Zwolle-Zuid en het centrum van de stad. Onderzoek toont aan dat deze zeventig meter lange tunnel als dé onveilige plek van de stad werd ervaren. In het kader van het voorbeeldproject kreeg de tunnel een facelift. De toegangen van de tunnel zijn optisch vergroot. De tunnel zelf is opnieuw geschilderd en van een betere verlichting voorzien. Aan de centrumzijde is het gebied aan weerskanten van de tunnel afgegraven, zodat de ingang nu deel uitmaakt van een glooiend parkje. Het zicht op de tunnel vanuit de omgeving is verbeterd en er is een vluchtroute gemaakt die naar de woonbebouwing loopt. De vernieuwde tunnel is eind 1994 geopend. Volgens een evaluatie-onderzoek steeg het percentage vrouwelijke gebruikers dat in het donker met een gerust gevoel door de tunnel fietst, van 37% voor de ingreep tot 74% na afronding van het project (Diepens en Okkema, 1995). Onder de mannelijke gebruikers steeg het percentage dat zich er 's avonds en 's nachts veilig voelt van 60 naar 80%. Het gebruik van de tunnel, op werkdagen rijden er gemiddeld ongeveer 10.000 fietsen en bromfietsen per dag doorheen, is door de renovatie niet substantieel gewijzigd.

Hortensiatunnel: facelift.

Ontwikkeling van argumenten en instrumenten Tekenen voor de fiets'

71

Ontwerpwijzer Veel van de verworven kennis uit de onderzoeks-, proef- en voorbeeldprojecten die in het kader van het speerpunt veiligheid van fietsers tot stand zijn gekomen, is vastgelegd in Tekenen voor de fiets, ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur' (C.R.O.W, 1993). Zie bespreking in hoofdstuk 3, pagina 39.

Hoofdstuk 5



Plan van aanpak voorrang M Q Discussie over voorrangsregel fietsers van rechts | | Volgens het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens moeten fietsers op kruispunten zonder voorrangsregeling altijd voorrang verlenen aan bestuurders van een motorvoertuig. Deze regel is al jaren onderwerp van discussie: van verschillende kanten is aangedrongen op wijziging van de voorrangsregel zodat in het algemeen ook de fietser die van rechts komt voorrang heeft, zoals dat elders in Europa ook het geval is. Voor fietsers betekent dit een verbetering van de status als verkeersdeelnemer. Vaker voorrang krijgen kan ook tot meer fietscomfort en een kortere reistijd leiden. In het voorjaar van 1995 heeft de Tweede Kamer via een motie aan de minister van Verkeer en Waterstaat gevraagd om 'nog in 1995 met een voorstel te komen voor het realiseren van rechts voorrang voor fietsers met daarin opgenomen een tijdpad voor de feitelijke invoering.' De minister staat in principe niet afwijzend tegenover wijziging van de voorrangsregel, maar vreest dat invoering ervan op korte termijn en zonder aanvullende maatregelen de veiligheid van fietsers ongunstig zal beïnvloeden. In reactie op de motie maakt het ministerie, in overleg met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, een inventarisatie van maatregelen die genomen moeten worden bij wijziging van de regel. Daarnaast wordt een prognose opgesteld van de gevolgen voor de verkeersveiligheid.

Aandachtsveld 2: voertuigveiligheid Naast projecten gericht op het verminderen van de kans op een ongeval waarbij fietsers zijn betrokken, is er aandacht besteed aan het terugdringen van de ernst van de gevolgen ervan. De in dit kader uitgevoerde projecten vallen binnen het aandachtsveld voertuigveiligheid: van fietsen én van de auto, als belangrijkste botspartner. onderzoeken - botsveilig autofront - zijafscherming bij vrachtwagens ontwikkeling van instrumenten - ontwikkelen keurmerk fiets - opstellen veiligheidseisen fiets

Onderzoeken Botsveilig autofront 0 ^

72

Gevolgen aanrijding auto en fiets Uit ongevallenanalyses blijkt dat van de fietsers die in de periode 1986-1990 als gevolg van een verkeersongeval overleden, 55% het slachtoffer was van een aanrijding met een personenauto. Bijna de helft van die aanrijdingen (47%) behoorde tot het type 'front auto tegen zijkant fiets'. Simulatieprogramma's wijzen uit dat aanpassing van de vorm van het autofront en toepassing van 'zachte', energie-absorberende materialen in geval van een botsing kan leiden tot minder ernstig letsel bij fietsers. Om die reden verrichtte de SWOV in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer onderzoek naar de kosten en baten van een botsveilig autofront.

Hoofdstuk 5



Vergelijkbaar onderzoek heeft eerder plaatsgevonden in Engeland en Duitsland. Uitgangspunten van de berekeningen van de SWOV zijn een jaarlijks aantal van 6.500 botsingen van auto's met voetgangers en fietsers waarbij een botsveilig autofront invloed op de afloop kan hebben. Conclusie van het onderzoek is dat met een botsveilig autofront het jaarlijks aantal slachtoffers als gevolg van een verkeersongeval kan afnemen met 11 doden (waarvan 5 fietsers), 262 ziekenhuisgewonden (waarvan 143 fietsers) en 473 licht gewonden (waarvan 315 fietsers) per jaar. Dit leidt, uitgedrukt in de waarden zoals die in 1991 golden, tot een besparing van ruim ƒ 50 miljoen. Jaarlijks worden ongeveer 500.000 oude auto's vervangen door nieuwe. Wanneer kosten en baten in balans moeten blijven, zouden de fabrikagekosten van een botsveilig front daarmee ƒ 100,- per nieuwe auto mogen bedragen. De onderzoekers menen dat, gezien de feitelijke kosten van een dergelijke ingreep, in Nederland een verhouding tussen kosten en baten van 1:3 haalbaar is (SWOV, 1994b). Door een werkgroep van de European Experimental Vehides Committee (EEVC) is inmiddels een methodiek voorgesteld voor het testen van het autofront en de technische informatie geleverd voor het opstellen van een Europese richtlijn voor een botsveilig front. De auto-industrie verzet zich tegen invoering hiervan. De Europese commissie zal in de eerste helft van 1996 de opgestelde richtlijn publiceren en voorleggen aan het Europese Parlement. Zijafscherming bij vrachtwagens

Praktijkonderzoek bij Van Gend & Loos

Botsingen met vrachtauto's en bussen kennen voor fietsers gemiddeld een zeer ernstige afloop; zo was in 1991 van alle overleden fietsers 26% het gevolg van zo'n botsing. Een veel voorkomend type ongeval betreft fietsers die terechtkomen tussen de vooren achterwielen van rechtsafslaande vrachtauto's. Goede zijspiegels aan de rechterzijde van de vrachtauto en goed gebruik daarvan kunnen de omvang van dit probleem verminderen. Dat geldt eveneens voor afscherming van de ruimte tussen vooren achterwielen. In dit verband is in november 1994 is een proef gestart met dichte zijafscherming op ongeveer veertig bedrijfswagens van Van Gend & Loos, om de effecten op het gebied van verkeersveiligheid en energiegebruik in de praktijk te onderzoeken. Ook is gekeken naar de gevolgen voor rijgedrag en onderhoud. Vanwege logistieke tegenslagen heeft de proef nogal wat vertraging opgelopen. In maart 1996 is de testperiode afgerond en zijn de meetresultaten beschikbaar. Uit een tussentijdse evaluatie is gebleken dat onder de medeweggebruikers vooral fietsers zijafscherming bij vrachtwagens als veiliger ervaren. Ook zijn er voorzichtige aanwijzingen dat er brandstof wordt bespaard. Wanneer het eindrapport voldoende aanknopingspunten bevat, zal het stimuleren van de toepassing van zijafdichting nadrukkelijk onderdeel uitmaken van het nieuwe meerjarenprogramma verkeersveiligheid.

Ontwikkeling van instrumenten Ontwikkelen keurmerk fiets

73

Kwaliteitskeurmerk voor fietsen

Het ontwikkelen van technische verbeteringen van de fiets is primair een aangelegenheid van de fabrikanten, in samenwerking met technisch onderzoeksinstituten. De Nederlandse fietsenfabrikanten en de meeste importeurs zijn voorstander van strengere kwaliteitseisen. Het politieke streven is echter eerder

Hoofdstuk 5



gericht op deregulering. Produkteisen kunnen bovendien alleen in Europees verband tot stand worden gebracht. Wil het zover komen, dan moet eerst duidelijk zijn dat strengere eisen daadwerkelijk tot minder slachtoffers in het verkeer leiden. Fabrikanten kunnen bijdragen aan de veiligheid van fietsen door de aan slijtage blootgestelde onderdelen zo onderhoudsvrij mogelijk te maken. De consument moet dan vervolgens in staat zijn de geleverde duurzame kwaliteit te herkennen, bijvoorbeeld door middel van een keurmerk. Belangrijke voorwaarden voor een keurmerk zijn dat de maatstaven breed geaccepteerd worden en dat het merendeel van de markt meedoet. Tot nu toe is er echter nog geen overeenstemming over de ontwikkeling van een kwaliteitskeurmerk voor de fiets. In het kader van de introductie van Standaard Produktinformatie(S-PRI)systemen heeft de SER de fietsensector als één van de pilotbranches gekozen om tot een implementatieplan te komen. De S-PRI zal mogelijk de vorm krijgen van een produktinformatiekaart op de showmodellen in de winkel. Een dergelijke kaart is niet bedoeld als keurmerk, maar als een methode om de klant objectieve en onderling vergelijkbare informatie te verschaffen over de aangeboden produkten. Een rapportage waarin de ontwikkeling van een produktinformatiesysteem wordt aanbevolen, is inmiddels naar de betrokken partijen gestuurd (SER, 1995). Opstellen veiligheidseisen fiets

Relatie technische kwaliteit en veiligheid

Uit onderzoek is bekend dat zowel de kwaliteit als het onderhoud van fietsonderdelen te wensen overlaten. Volgens steekproeven van de SWOV is er echter geen sprake van een dramatische situatie (SWOV, 1993a). Rond de 30% van de in gebruik zijnde fietsen verdient in het eindoordeel het predikaat 'goed'. Ongeveer 25% wordt als 'onvoldoende' of 'slecht' beoordeeld. De verlichting scoort duidelijk minder goed dan het frame en de remmen. De kwaliteit en het onderhoud van de fiets lopen fors terug naarmate de leeftijd van de fiets hoger is. Een relatie tussen de technische kwaliteit van de fiets en de verkeersveiligheid lijkt voor de hand te liggen. Op basis van ongevallenanalyses kon dit echter tot nu toe niet cijfermatig worden aangetoond. Uit onderzoek van de SWOV, in opdracht van de RAI, waarbij op straat ruim 7.000 fietsers zijn ondervraagd, blijkt dat in 10% van de fietsongevallen een technisch mankement aan de fiets, meestal slechte remmen, een rol speelt (SWOV, 1994a). Bij de helft van die 10% was sprake van letsel. Bij weer éénderde daarvan was medische behandeling nodig. Om over nauwkeuriger gegevens te kunnen beschikken over de relatie tussen technische mankementen aan de fiets en ongevallen met fietsers, houdt de SWOV in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer een onderzoek via de medische registratie (PORS-VIPORS) die een groot aantal ziekenhuizen bijhouden. Vragenformulieren over ongevallen met fietsers worden daartoe verzonden naar ziekenhuizen die aan PORS-VIPORS deelnemen. Het onderzoek loopt van februari 1995 tot oktober 1996. De cijfers geven vooralsnog te weinig aanleiding om over te gaan tot het opstellen van kwaliteitseisen voor fietsen. Bovendien is niet zozeer de kwaliteit van nieuwe exemplaren, maar gebrekkig onderhoud van bestaande fietsen de belangrijkste oorzaak van mankementen. Regelgeving op dat gebied is onder meer vanwege het ontbreken van een kentekenplaat, moeilijk te handhaven.

74

Hoofdstuk 5



Aandachtsveld 3: gedrag Bij het derde element uit het verkeersen vervoerssysteem: mensen, is verbetering van de veiligheid te bereiken door de inzet van educatie en handhaving, gericht op het beïnvloeden van het gedrag. Gedragsbeïnvloeding, voorzover dat niet gebeurt door middel van vormgeving van de weginfrastructuur, is binnen het verkeersveiligheidsbeleid van de overheid in sterke mate gedecentraliseerd in twaalf Regionale Organen Verkeersveiligheid (ROV-en). Hierin participeren provincie, gemeenten, regionale directie van Rijkswaterstaat, politie en Justitie en diverse maatschappelijke organisaties die zich inzetten voor een verbetering van de verkeersveiligheid. De projectgroep ondersteunde de activiteiten van de ROV-en. Voor onderzoek en instrumentontwikkeling op het gebied van verkeerseducatie werd gebruik gemaakt van de deskundigheid van de SWOV. Daarnaast zijn intermediaire organisaties ondersteund bij een aantal educatieve en handhavingsactiviteiten. onderzoeken - educatieplan fietsers - bescherming fietsers tegen hoofden schedelletsel voorbeeldproject - handhavingsproject politie Amsterdam informatie-uitwisseling - brochure voor het voortgezet onderwijs - regionale mini-symposia educatie fietsers - ondersteuning enfb-voorlichtingscampagne fietsverlichting - brochure 'Fietswijzer' ROV Noord-Brabant

Onderzoeken Educatieplan fietsers

Educatieve instrumenten

Om te kunnen bepalen welke educatieve instrumenten kunnen worden ingezet in het verkeersveiligheidsbeleid, is in opdracht van de AVV door de SWOV een onderzoek uitgevoerd naar de achtergronden en oorzaken van onveilig verkeersgedrag. De SWOV analyseerde verkeersongevallencijfers en gegevens over onveilige verkeersgedragingen per leeftijdscategorie en beoordeelde aan de hand daarvan welke educatieve instrumenten per leeftijdscategorie het meest geschikt zijn. Daarbij gingen de onderzoekers uit van het principe van de permanente educatie, i.e. een logische opeenvolging en aanvulling van vormende instrumenten: onderwijs, opleiding, voorlichting, regelgeving en handhaving. De analyse leidde tot een overzicht van: - doelgroepen die onderscheiden kunnen worden voor educatie - educatiedoelstellingen die per doelgroep accent moeten krijgen - en intermediairen die, afhankelijk van doelgroep en doelstellingen, in aanmerking komen als educator. Resultaat van het onderzoek is een educatieplan: een overzichtsdocument met aanbevelingen voor effectieve educatie over veilig fietsgebruik. Het document

75

Hoofdstuk 5



overschrijdt de grenzen van het fietsbeleid en is breder toepasbaar in het kader van Duurzaam Veilig (SWOV, 1992). Bescherming fietsers tegen hoofden schedelletsel

Helmen

De SWOV heeft de letselgegevens van bij verkeersongevallen betrokken fietsers en voetgangers geanalyseerd (SWOV, 1991b). Daaruit blijkt dat gemiddeld ongeveer 40% van de in een ziekenhuis opgenomen slachtoffers hoofden schedelletsel hebben opgelopen. Bij de jonge fietsers van 0 tot 14 jaar ligt het aandeel van hoofden schedelletsel rond de 50%. Uit onderzoek in verschillende landen komt eenzelfde gegeven naar voren: bij fietsslachtoffers die ernstig letsel oplopen gaat het in ongeveer de helft van de gevallen om hoofden schedelletsel. Bij een deel daarvan had een helm bescherming kunnen bieden, zij het geen volledige. Daar staat tegenover dat ervaring, onder meer in Australië, leert dat invoering van een helmdraagplicht leidt tot een afname van het gebruik van de fiets voor dagelijkse verplaatsingen. Het invoeren van een helmdraagplicht voor fietsers wordt in Nederland niet overwogen. Wel heeft de SWOV advies uitgebracht over het wegnemen van eventuele belemmeringen voor helmgebruik op vrijwillige basis (SWOV, 1993b/AVV, 1993b). In dat verband is gebleken dat niet alleen de rijksoverheid maar ook belangenorganisaties als de ANWB, de Fietsersbond enfb en Veilig Verkeer Nederland willen voorkomen dat de indruk ontstaat dat het een onverantwoord risico is om als fietser zonder helm aan het verkeer deel te nemen. De opstelling van de rijksoverheid blijft daarom terughoudend; helmgebruik wordt niet actief gestimuleerd. Wel is een pilotproject ondersteund van de Stichting Consument en Veiligheid op enkele basisscholen in de Bollenstreek. De leerlingen kunnen aangeven hoe de sociale acceptatie van de fietshelm vergroot kan worden. Om een positieve associatie met de helm in de ruimtevaart te bereiken, wordt dit project samen met medewerkers van de Europese ruimtevaartinstellingen en de Space Expo in Noordwijk uitgevoerd.

Voorbeeld project Handhavingsproject politie Amsterdam

Voor wat, hoort wat

Op initiatief van de politie Amsterdam-Amstelland is een campagne opgezet onder het motto 'Veilig op de fiets'. De gekozen aanpak is gebaseerd op het idee van 'voor wat, hoort wat'. De politie zorgde samen met de gemeente voor verbetering van de fietsroutes, fietsvriendelijker afstellingen van verkeerslichten

Uitnodiging voor popfestival annex fietsreparatie-actie.

76

Hoofdstuk 5



en minder hinder en gevaar van geparkeerde auto's of auto's die door rood licht rijden. Als tegenprestatie werd fietsers gevraagd te stoppen voor rood licht en te zorgen voor een fiets die technisch in orde is. Fietsers die met ondeugdelijke verlichting reden of een verkeersovertreding begingen, werden tijdens vooraf aangekondigde acties aangehouden op plaatsen waar de situatie in het kader van het project voor fietsers verbeterd was. De aangehouden weggebruikers kregen een kort videofilmpje te zien over de risico's van foutief rijgedrag. Fietsers zonder verlichting op hun rijwiel konden kiezen: een boete of voor ongeveer de helft van het geld hun verlichting in orde laten maken. Rood-licht-overtreders en foutparkeerders op fietsstroken hadden geen keuze, ze kregen altijd een boete. Vanwege de vernieuwende aanpak van dit handhavingsproject is de campagne als voorbeeldproject ondersteund. De campagne is geëvalueerd met een effectmeting, een onderzoek naar de bekendheid en acceptatie van het project bij de aangehouden fietsers en een onderzoek naar de motivatie van de politie voor verkeersveiligheidstaken (SWOV, 1993c). Uit de effectmeting blijkt dat het parkeer- en rijgedrag van automobilisten gedurende het project was verbeterd. Bij fietsers is geen verbetering van het gedrag aangetoond. Bij de politie bestaat de indruk dat het voeren van verlichting is toegenomen, cijfermateriaal hierover is niet beschikbaar. De campagne was onder de bevolking redelijk goed bekend, maar de 'voor wat, hoort wat' -gedachte was niet duidelijk, mede vanwege het feit dat slechts een klein deel van de infrastructurele maatregelen was uitgevoerd toen de handhavingsactiviteiten startten. De ruilgedachte was ook binnen het politie-apparaat niet overal bekend. Bovendien was de motivatie voor verkeersveiligheidstaken binnen de politie-organisatie laag, waardoor de prioriteitstelling en aansturing van de wijkteams tekortschoten. De onderzoekers adviseren om de uitgangspunten van de campagne te behouden, de opzet aan te passen en de aandacht voor verbetering van het fietsgedrag op lange termijn te continueren. De politie Amsterdam-Amstelland zal in de toekomst de handhavingsactie volgens het ruilhandelidee voortzetten en werkt bovendien aan de ontwikkeling van een scala aan educatieve instrumenten. Een belangrijk deel van de beloofde verbeteringen voor fietsers op infrastructureel gebied is inmiddels uitgevoerd. Daardoor verwacht men dat de ruilgedachte duidelijker en effectiever zal zijn. Binnen de eigen organisatie is gezorgd voor een betere ondersteuning van het project.

Informatie-uitwisseling Brochure voor het voortgezet onderwijs

'ledereen op de fiets!'

Op basis van het educatieplan van de SWOV (zie 'Gedrag: de onderzoeken' pagina 75) is in opdracht van de AVV en in overleg met de SWOV, de directie Veiligheid van Rijkswaterstaat en de Fietsersbond enfb door educatieve uitgeverij Zorn een brochure over veilig fietsgebruik uitgebracht. Deze uitgave, 'ledereen op de fiets!', richt zich tot jongeren van 15 tot 18 jaar, één van de doelgroepen die de SWOV in het educatieplan onderscheidt. Doel van de brochure is om leerlingen in het voortgezet onderwijs bewust te maken van de achtergronden van mobiliteit en ze van feitelijke informatie over vooren nadelen te voorzien bij de keuze tussen fiets, openbaar vervoer, brommer, motor of auto. De brochure is in een oplage van 60.000 exemplaren gratis verspreid op scholen in het voortgezet onderwijs (Zorn, 1993).

77

Hoofdstuk 5



Regionale uitwerking educatieplan Het educatieplan van de SWOV vormde ook de aanleiding om vier regionale mini-symposia te organiseren. De achterliggende gedachte is dat educatie van fietsers in de regio gestalte moet krijgen.

Regionale mini-symposia educatie fietsers

Op de symposia, die in 1993 en 1994 in opdracht van de AVV zijn georganiseerd, lag de nadruk op uitwisseling van kennis en ervaring. Het SWOV-educatieplan is samen met enkele fiets-educatieprogramma's gepresenteerd aan lokale en regionale overheden en betrokken intermediaire organisaties. De presentaties op de symposia zijn gebundeld in het rapport 'Bewust en veilig op de fiets' (AVV, 1995a). Ondersteuning enfbvoorlichtingscampagne fietsverlichting

'Fiets als een vorst'

De onveiligheid van fietsers kan mede worden toegeschreven aan technische mankementen bij het zien en gezien worden. De Fietsersbond enfb startte in 1995 onder het motto 'Fiets als 'n vorst, fiets verlicht' een voorlichtingscampagne, bedoeld om de consument te overtuigen van het belang van goed functionerende fietsverlichting. Tevens werden hulp en adviezen aangereikt om die overtuiging in de praktijk toe te passen.

Str

Fiets als 'n vorst,

fiets verlicht.

Brochure 'Fietswijzer' ROV Noord-Brabant

^

De campagne is grotendeels gefinancierd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Regionale Organen Verkeersveiligheid. De fietsenbranche, gemeenten, politie en de plaatselijke afdelingen van Veilig Verkeer Nederland verleenden hun medewerking. Folders met aankoop- en reparatietips, spotjes op de radio, affiches, stickers, billboards en vrijwilligers van de Fietsersbond brachten het belang van een goede fietsverlichting onder de aandacht. In het kader van de campagne zijn de resultaten van een test van het huidige aanbod aan verlichtingsapparatuur bekendgemaakt: van de 21 fietsdynamo's die de Consumentenbond onderzocht, kwamen er slechts 2 als goed uit de bus. De onderzoeksresultaten zijn verwerkt in de folders met aankoopadviezen (Fietsersbond enfb, 1995). Fiets op politieke agenda

Door het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Noord-Brabant is, met steun van de regionale directie Noord-Brabant van Rijkswaterstaat, de provincie Noord-Brabant en de projectgroep Masterplan Fiets, een 'Fietswijzer' samengesteld met informatie voor burgers die in actie willen komen voor betere fietsvoorzieningen en meer veiligheid van fietsers in hun omgeving. De brochure bevat informatie over de stappen die een groep burgers kan ondernemen om zaken die het fietsverkeer belemmeren op de politieke agenda te krijgen. Daarbij is zowel aandacht besteed aan de formele weg via vastgestelde procedures als de informele weg met behulp van acties, actiegroepen en de media (ROV Noord-Brabant, 1993).

78

Hoofdstuk 5


Meer en veilig: de stand van zaken

Recommend Documents