Mechanismy výběru silniční daně v zemích Evropské unie

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta

Ústav účetnictví a daní

Mechanismy výběru silniční daně v zemích Evropské unie Diplomová práce

Vedoucí práce: Ing. Břetislav Andrlík, Ph.D.

Bc. Veronika Švábová

Brno 2013

ZADÁNÍ

Touto cestou bych ráda poděkovala panu Ing. Břetislavu Andrlíkovi, Ph.D. za jeho vstřícný přístup, odborné vedení a cenné rady, které mi poskytl během zpracování diplomové práce. Dále bych chtěla poděkovat své rodině za jejich trpělivost a podporu, které se mi dostávalo po celou dobu studia.

Prohlašuji, že diplomovou práci na téma Mechanismy výběru silniční daně v zemích Evropské unie jsem vypracovala samostatně, pod odborným vedením vedoucího diplomové práce a s použitím literatury, kterou jsem všechnu uvedla v seznamu literatury. V Brně dne 20. května 2013

_______________________

Abstract Švábová, V. Mechanisms of the selection of the road tax in the European Union. Diploma thesis. Brno: Mendel University in Brno, 2013. This diploma thesis deals with the mechanisms of the selection of the road taxes in the European Union. Literary section is aimed at the introduction to taxes, theoretical definition of vehicles, basic types of the taxes imposed on motor vehicles and identification of the current state of the harmonization process of the road tax in the European Union. The practical part is devoted to the analysis of the road taxes in the European Union and on the basis of the results are proposed the options of the road tax in the Czech Republic with regard to CO 2 emissions. The analysis of tax incomes from the road tax in the Czech Republic in 1995 – 2011 is an integral part of this diploma thesis. Keywords Tax, tax revenue, road tax, CO2 emissions, motor vehicle, tax rate, tax base.

Abstrakt Švábová, V. Mechanismy výběru silniční daně v zemích Evropské unie. Diplomová práce. Brno: Mendelova univerzita v Brně, 2013. Diplomová práce se zabývá mechanismy výběru silniční daně v zemích Evropské unie. Literární část je zaměřena na úvod do problematiky daní, teoretické vymezení vozidel, základní typy daní uvalovaných na motorová vozidla a identifikaci současného stavu harmonizačního procesu silniční daně v Evropské unii. Praktická část je věnována analýze silniční daně v zemích Evropské unie a na základě dosažených výsledků jsou navrženy a posouzeny možnosti uplatňování silniční daně v České republice s přihlédnutím k emisím CO2. Nedílnou součástí diplomové práce je analýza daňových příjmů silniční daně v České republice v letech 1995 – 2011. Klíčová slova Daň, daňové příjmy, daň silniční, emise CO2, motorové vozidlo, sazba daně, základ daně.

Obsah

11

Obsah 1

Úvod

17

2

Cíl práce

19

3

Metodika

20

4

Úvod do problematiky daní

22

4.1

Vlastnosti a funkce daní................................................................................ 22

4.2

Klasifikace daní .............................................................................................. 23

4.2.1

5

6

4.3

Daňové principy ............................................................................................ 26

4.4

Daňový systém ČR ........................................................................................ 28

Silniční doprava v ČR

30

5.1

Složení vozového parku v ČR ...................................................................... 31

5.2

Příjemce výnosu silniční daně ..................................................................... 32

5.3

Teoretické vymezení vozidel ....................................................................... 33

Zdanění motorových vozidel 6.1

6.2

37

Registrační daň ............................................................................................... 37

6.1.1

Správní poplatky a ekologický poplatek v ČR ................................. 38

Silniční daň ..................................................................................................... 39

6.2.1

Právní úprava silniční daně v České republice ................................ 39

6.2.2

Ekologické aspekty zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční .............. 42

6.3

Dálniční poplatky .......................................................................................... 43

6.3.1 7

Klasifikace silniční daně ....................................................................... 25

Dálniční poplatky v ČR ........................................................................ 44

Analýza inkasa silniční daně v ČR

46

7.1

Vývoj daňového inkasa silniční daně ......................................................... 46

7.2

Výtěžnost silniční daně ................................................................................. 48

12

Obsah

7.3

Tempo růstu a absolutní přírůstek silniční daně....................................... 50

7.4

Podíl daně silniční na HDP a celkových daních ........................................ 51

8

Právní úprava Evropské unie 8.1

9

Vývoj v silniční dopravě EU ......................................................................... 57

Mechanismy výběru silniční daně v zemích Evropské unie 9.1

55

60

Finsko ............................................................................................................... 61

9.1.1

Daň silniční ............................................................................................. 61

9.1.2

Registrační daň ....................................................................................... 63

9.2

Irsko.................................................................................................................. 63

9.2.1

Daň silniční ............................................................................................. 64

9.2.2

Daň registrační ....................................................................................... 65

9.3

Lucembursko .................................................................................................. 65

9.3.1 9.4

Německo .......................................................................................................... 67

9.4.1 9.5

Daň silniční ............................................................................................. 66

Daň silniční ............................................................................................. 68

Řecko ................................................................................................................ 69

9.5.1

Daň silniční ............................................................................................. 70

9.5.2

Registrační daň ....................................................................................... 72

9.6

Švédsko ............................................................................................................ 72

9.6.1 9.7

Velká Británie .................................................................................................. 74

9.7.1 9.8

Daň silniční ............................................................................................. 73

Daň silniční ............................................................................................. 75

Podíl silniční daně na HDP a celkovém daňovém příjmu v zemích EU 76

10

Návrhy silniční daně v ČR

79

11

Závěr

88

12

Literatura

92

12.1 Knižní literatura ............................................................................................. 92

Obsah

13

12.2 Internetové zdroje .......................................................................................... 93 12.3 Právní předpisy ............................................................................................ 100 Přílohy

101

14

Seznam obrázků

Seznam obrázků Obr. 1 Obr. 2 Obr. 3 Obr. 4 Obr. 5 Obr. 6 Obr. 7 Obr. 8 Obr. 9 Obr. 10 Obr. 11 Obr. 12 Obr. 13 Obr. 14 Obr. 15 Obr. 16 Obr. 17 Obr. 18 Obr. 19

Daňový mix v českém daňovém systému v roce 2010............................ 29 Struktura vozového parku osobních automobilů v ČR .......................... 32 Vozidla podle druhu a kategorie ............................................................... 34 Snížení sazby daně silniční ......................................................................... 41 Inkaso silniční daně v ČR v letech 1995 – 2011 ........................................ 46 Výtěžnost silniční daně v ČR v letech 1995 – 2011 .................................. 50 Podíl daně silniční na HDP a celkových daní v ČR v letech 1995 – 2011 ..................................................................................................... 53 Podíl nových aut se vznětovým motorem v zemích EU15 a EFTA v roce 2011 ..................................................................................................... 58 Průměrné emise CO2 a průměrná hmotnost osobních vozidel v zemích EU v roce 2011............................................................................................... 59 Nové automobily v EU podle emisí CO2 ve vybraných letech .............. 59 Vývoj inkasa silniční a registrační daně ve Finsku v letech 1995 – 2010 ..................................................................................................... 61 Vývoj inkasa silniční a registrační daně v Irsku v letech 1995 – 2010... 64 Vývoj inkasa silniční daně v Lucembursku v letech 1995 – 2010 .......... 66 Vývoj inkasa silniční daně v Německu v letech 1995 – 2010 ................. 68 Vývoj inkasa silniční a registrační daně v Řecku v letech 1995 – 2010 . 70 Vývoj inkasa silniční daně ve Švédsku v letech 1995 – 2010 .................. 73 Vývoj inkasa silniční daně ve Velké Británii v letech 1995 – 2010 ........ 75 Podíl silniční daně na celkových daních ve vybraných zemích EU v letech 1995 – 2010 ...................................................................................... 77 Podíl silniční daně na HDP ve vybraných zemích EU v letech 1995 – 2010 ..................................................................................................... 78

Seznam tabulek

15

Seznam tabulek Tab. 1 Tab. 2 Tab. 3 Tab. 4 Tab. 5 Tab. 6 Tab. 7 Tab. 8 Tab. 9 Tab. 10 Tab. 11 Tab. 12 Tab. 13 Tab. 14 Tab. 15 Tab. 16 Tab. 17 Tab. 18 Tab. 19 Tab. 20 Tab. 21 Tab. 22

Klasifikace daní dle Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj ............................................................................................................. 24 Přehled správních poplatků za zápis do registru vozidel ..................... 38 Výtěžnost daně silniční v ČR v letech 1995 – 2003 .................................. 49 Výtěžnost silniční daně v ČR v letech 2004 – 2011 .................................. 49 Tempo růstu a absolutní přírůstek silniční daně v ČR v letech 1995 – 2003 .................................................................................................... 51 Tempo růstu a absolutní přírůstek silniční daně v ČR v letech 2004 – 2011 .................................................................................................... 51 Podíl daně silniční na HDP a celkových příjmech v ČR v letech 1995 – 2000 .................................................................................................... 52 Podíl daně silniční na HDP a celkových daních v ČR v letech 2001 – 2006 .................................................................................................... 52 Podíl daně silniční na HDP a celkových daních v ČR v letech 2007 – 2011 .................................................................................................... 53 Denní sazby daně pro nákladní automobily ve Finsku ......................... 62 Sazby registrační daně pro motocykly ve Finsku ................................... 63 Roční silniční daň v Irsku pro osobní vozidla poprvé registrovaná od 1. 7. 2008 ........................................................................................................ 64 Sazby registrační daně v Irsku pro osobní automobily .......................... 65 Sazby daně v Německu pro osobní automobily registrované do 1. 7. 2009 ........................................................................................................ 69 Roční sazby daně pro osobní vozidla registrovaná v Řecku do 31. 10. 2010 .................................................................................................... 70 Roční sazby daně pro osobní vozidla registrovaná v Řecku od 1. 11. 2010 ...................................................................................................... 71 Roční sazby daně pro nákladní automobily v Řecku ............................. 72 Roční silniční daň ve Švédsku pro osobní vozidla nenaplňující emisní normu EURO 4 ............................................................................................. 73 Roční sazby daně ve Velké Británii pro osobní vozidla registrovaná po 1. 3. 2001 ........................................................................................................ 76 Daňová povinnost při různých sazbách daně ......................................... 80 Sazby daně silniční podle 1. návrhu ......................................................... 81 Srovnání výše daňové povinnosti podle ZDS a 3. návrhu .................... 84

16

Seznam použitých zkratek

Seznam použitých zkratek ACEA BESIP cm3 CNG CO2 ČR DSRC EEA EU EUR EURO E85 FO GBP HDP Km LPG MF MVP OBU OECD PO SD SEK SFDI SUV ZDS

Evropská asociace výrobců automobilů (European Automobile Manufacturers Association) Bezpečnost silničního provozu Kubické centimetry Stlačený zemní plyn Oxid uhličitý Česká republika Dedikované spojení krátkého dosahu (Dedicated short-range communication) Evropská agentura pro životní prostředí (European Environment agency) Evropská unie Měna eurozóny Emisní norma stanovující limitní hodnoty výfukových exhalací Ethanol 85 Fyzická osoba Britská libra Hrubý domácí produkt Kilometr Zkapalněný ropný plyn Ministerstvo financí Víceúčlové vozidlo (Multi-purpose vehicle) Palubní jednotka (On-Board Unit) Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (Organisation for Economic Co-operation and Development) Právnická osoba Silniční daň Švédská koruna Státní fond dopravní infrastruktury Sportovní užitkové vozidlo (Sport utility vehicle) Zákon o dani silniční

Úvod

17

1 Úvod Daňová soustava České republiky vstoupila v platnost 1. ledna 1993. Soustava daní je tvořena daňovými zákony a s řadou doplňků a novelizací platí dodnes. Daň silniční je upravena zákonem č. 16/1993 Sb., o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů. Od svého vzniku byl tento zákon celkem devatenáctkrát novelizován. V České republice patří silniční daň mezi přímé daně majetkového typu, neboť jejím předmětem zdanění je motorové vozidlo. Účelem daně silniční je zdanění užívání pozemních komunikací silničními vozidly. Zdanění podléhají pouze vozidla vymezená v zákoně a daňové inkaso plyne do Státního fondu dopravní infrastruktury s cílem použití těchto peněžních prostředků na výstavbu, údržbu a modernizaci silniční sítě. Rychlá, dostatečně hustá a bezpečná silniční síť patří mezi nepostradatelnou součást národního hospodářství každého vyspělého státu. Silniční doprava umožňuje přesun lidí a zboží a přispívá ke zvyšování životní úrovně obyvatel. Silniční doprava však není spojena pouze s přínosy. Mezi negativní vlivy patří mimo jiné hluk, dopravní nehody, zácpy a znečišťování životního prostředí. Silniční vozidla při provozu spalují pohonné hmoty a vypouští tak do ovzduší škodlivé látky. Silniční doprava se významně podílí na produkci emisí oxidu uhličitého, a proto nabývají na důležitosti ekologické aspekty při zdaňování motorových vozidel. Zdanění vozidel může být spojeno s nákupem vozidla a jeho registrací, s vlastnictvím nebo jeho užíváním. Pravidelná daň silniční je aplikována ve většině evropských zemí a základem daně bývá zdvihový objem motoru, počet náprav, celková hmotnost, ale také emise CO2. Právě emise oxidu uhličitého mají při výběru pravidelné daně z provozu motorových vozidel čím dál větší význam. Některé evropské státy již vychází při stanovení daně silniční pouze z hodnoty produkovaných emisí CO2, jiné tento prvek kombinují s dalšími kritérii. Států, které při výběru silniční daně zohledňují emise oxidu uhličitého, je celkem 10. V České republice je u osobních automobilů základem daně zdvihový objem motoru v cm3, v případě návěsů součet největších povolených hmotností na nápravy v tunách a počet náprav a u ostatních vozidel je základem daně největší povolená hmotnost v tunách a počet náprav. I když Česká republika v současné době nezohledňuje v zákoně o dani silniční emise CO2, obsahuje zmíněný právní předpis několik opatření motivující provozovatele k vyřazování zastaralých a nákupu ekologicky šetrnějších vozidel. Jedná se o snížení, popřípadě zvýšení roční sazby daně silniční v závislosti na datu

18

Úvod

první registrace vozidla a osvobození vozidel využívající alternativní paliva nebo alternativní pohon. Kromě pravidelné silniční daně je v některých členských státech Evropské unie uvalována na motorová vozidla i registrační daň, která může také přispět ke snižování emisí oxidu uhličitého. Registrační daň je zavedena v 19 členských zemích, z toho ve 12 je registrační daň založená na emisích CO2. V České republice registrační daň vybírána není. Evropská integrace vyžaduje spolupráci jednotlivých členských států v daňové oblasti, ať už formou koordinace nebo přímo harmonizace daňových systémů. Zatímco daň z přidané hodnoty, spotřební a ekologické daně patří mezi harmonizované na úrovni Evropské unie, silniční daň harmonizována není. I přesto existují v oblasti zdaňování motorových vozidel evropské směrnice. Evropská unie zavádí také různá nařízení, která mají v rámci automobilového průmyslu regulovat emise oxidu uhličitého. Jedná se například o nařízení č. 443/2009, která stanoví emisní normy CO2 pro nové osobní automobily. Cílem Evropské unie je aby od roku 2015 průměrné emise oxidu uhličitého z nových osobních vozů prodávaných v EU nepřesáhly 130 g CO2/km a od roku 2020 by průměrné emise neměly přesáhnout 95 g CO2/km. Zdaňování motorových vozidel podle emisí CO2 navíc pomůže plnit závazek z Kjótského protokolu, který si klade za cíl snížit emise skleníkových plynů. Česká republika podepsala Protokol v roce 1998. Silniční vozidla vypouští do ovzduší kromě oxidu uhličitého také oxid uhelnatý, uhlovodíky, oxid dusíku a pevné částice. Emisní limity těchto škodlivých látek, které negativně ovlivňují zdraví i životní prostředí, jsou stanoveny v evropských emisních normách, tzv. Euro normy. Euro normy jsou rozděleny podle druhu automobilu (osobní automobil, nákladní automobil, autobus) a podle typu motoru (zážehový, vznětový) a určují maximální množství spalin, které automobil může produkovat. Se zaváděním nových Euro norem se hodnoty zpřísňují. Aktuálně je v platnosti norma Euro 5 a od roku 2014 má vstoupit v platnost norma Euro 6.

Cíl práce

19

2 Cíl práce Cílem diplomové práce je s využitím analýzy silniční daně v zemích Evropské unie navrhnout změnou systému uplatňování silniční daně v České republice s přihlédnutím k emisím CO2. V praktické části dále kvantifikovat inkasa daně silniční a podíl na HDP v jednotlivých zemích. K naplnění cíle diplomové práce je třeba provést několik dílčích kroků. Na úvod bude přiblížena daňová problematika s vazbou na silniční daň. Poté bude popsána silniční doprava s identifikací současného stavu vozového parku v České republice. Předmětem daně silniční je motorové vozidlo, proto je nutné získat komplexní přehled o definici vozidel a rozdělení vozidel dle druhu a kategorie. Spolu s daní silniční je často vybírána i registrační daň a poplatky za užívání dálnic a silnic, a proto budou v diplomové práci kromě silniční daně popsány i tyto ostatní formy zdanění motorových vozidel. Nedílnou součástí bude analýza inkasa silniční daně v České republice v letech 1995 – 2011. Ač není silniční daň harmonizována na úrovni Evropské unie, existují v oblasti zdaňování motorových vozidel závazné směrnice. V souvislosti se zaměřením diplomové práce je vhodné získat také přehled o nařízeních Evropské unie, která ovlivňují automobilový průmysl z hlediska emisních norem. Před samotným zpracováním návrhu silniční daně v České republice je nutné provést analýzu silniční daně v zemích Evropské unie. Do analýzy budou zahrnuty pouze státy, které zdaňují motorová vozidla podle emisí oxidu uhličitého. Poté budou navrženy a posouzeny možnosti výpočtu silniční daně v České republice na základě emisí CO2.

20

Metodika

3 Metodika K naplnění cíle diplomové práce bude nejprve nutné nastudovat odbornou literaturu, zákony a internetové zdroje. V diplomové práci budou použity metody deskripce, klasifikace, analýza, komparace a predikce. V kapitolách týkající se problematiky daňové teorie, základních typů daní uvalovaných na motorová vozidla a právní úpravy silniční daně v České republice (dále jen „ČR“) bude čerpáno z poznatků odborné literatury. Metodou deskripce budou vysvětleny základní pojmy, se kterými se můžeme setkat v odborné literatuře, v zákoně č. 16/1993 Sb., o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů, dále v zákoně č. 243/2000 Sb., o rozpočtovém určení výnosů některých daní územním samosprávným celkům a některým státním fondům, ve znění pozdějších předpisů a v zákoně č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., ve znění pozdějších předpisů. Metoda klasifikace bude využita při třídění daní dle různých kritérií. Při zkoumání inkasa silniční daně v ČR budou uplatněny metody analýza, komparace a predikce. Sledované období začíná rokem 1995 a končí rokem 2011. V rámci analýzy silniční daně budou zpracovány vstupní data a objasněny výkyvy ve vývoji daňového inkasa. Využito bude několika vzorců, které poskytnou o vývoji daňového inkasa detailnější přehled (Andrlík, 2010, s. 90, 94 a 95): yt tempo růstu (%) = kde:

x 100, t = 2,3,…,n, yt-1

 yt je hodnota inkasa silniční daně v roce t,  yt-1 je hodnota inkasa silniční daně v roce t – 1. absolutní přírůstek = yt – yt-1, t = 2,3,…,n, kde:  yt je hodnota inkasa silniční daně v roce t,  yt-1 je hodnota inkasa silniční daně v roce t – 1.

Metodika

21

inkaso výtěžnost (%) =

x 100 předpis inkaso SD

podíl SD na HDP (%) =

x 100 HDP inkaso SD

podíl SD na celkových daňových příjmech (%) =

x 100 celkové příjmy

Podklady k daňovým příjmům a hrubému domácímu produktu (dále jen „HDP“) budou získány z Českého statistického úřadu, České daňové správy a Celní správy České republiky. V diplomové práci budou zmíněny evropské směrnice a nařízení, které se týkají motorových vozidel a emisí oxidu uhličitého. Pozornost bude věnována také identifikaci současného stavu vozového parku v ČR a EU. Tyto informace lze najít na internetových stránkách Sdružení automobilového průmyslu, Evropské agentury pro životní prostředí, ACEA a Europa. Stanovení daňové povinnosti v závislosti na hodnotě emisí CO2 zavedlo deset členských států Evropské unie (dále jen „EU“). Pro kapitolu zabývající se mechanismy výběru silniční daně v zemích EU bylo vybráno sedm státu, konkrétně Finsko, Irsko, Lucembursko, Německo, Řecko, Švédsko a Velká Británie. Tyto státy byly zvoleny z důvodu rozdílnosti jednotlivých systémů zdanění. Přesto, že zmíněné země při výběru silniční daně zohledňují úroveň emisí CO2, postup stanovení daňové povinnosti se liší. Na základě dosažených výsledků z analýzy silniční daně v zemích EU budou navrženy možnosti uplatňování silniční daně v ČR s vazbou na emise CO2. Dále budou kvantifikovány inkasa daně silniční, podíl silniční daně na HDP a podíl silniční daně na celkových daňových příjmech v jednotlivých zemích. V případě vybraných států EU budou použita data z let 1995 – 2010 z důvodu dostupnosti dat. Podklady pro tuto část diplomové práce lze čerpat z publikace a internetových zdrojů ACEA, Eurostat, Evropské komise a Ministerstva financí Německa. Text bude doplněn tabulkami a grafy, které budou obsahovat informace k tématům probíraným v jednotlivých kapitolách. V seznamu literatury bude uvedena veškerá knižní literatura, internetové zdroje a právní předpisy, ze kterých bude během tvorby diplomové práce čerpáno.

22


4 Úvod do problematiky daní 4.1

Vlastnosti a funkce daní

Daně představují důležitý zdroj příjmů veřejných rozpočtů. Na druhou stranu oslabují motivaci k pracovním výkonům a ochotu spořit. Při vysokých daních dávají lidé přednost volnému času před prací a spotřebě před úsporami. Vysoké zdanění může vést rovněž k úniku kapitálu do zahraničí a k vyhýbání se daním. Mezi legální způsoby vyhýbání se daním patří svépomocné činnosti (lidé si sami staví a opravují domy, malují byty apod.) a poskytování vzájemných naturálních protislužeb. Nelegální způsob vyhýbání se daním je daňový únik. Sféra naturálních protislužeb a daňových úniků má za následek tzv. šedou ekonomiku (Holman, 2011, s. 610 – 612). Definici daně nenajdeme v žádném právním předpise. Obecně je daň definována jako povinná, zákonem uložená platba, která plyne do veřejného rozpočtu. Je nenávratná, neekvivalentní a zpravidla neúčelová (Vančurová, Láchová, 2012, s. 9). Opakuje se pravidelně v časových intervalech, nebo je nepravidelná a platí se za určitých okolností. Neekvivalentnost znamená, že poplatníkovi nevzniká nárok na protiplnění ve výši zaplacené daně. Neúčelovostí daně se rozumí, že konkrétní daň v určité výši nemá financovat konkrétní veřejný projekt, ale že se stane součástí celkových příjmů veřejného rozpočtu, z něhož se budou financovat různé veřejné potřeby (Kubátová, 2006, s. 16). U silniční daně je však předem určeno, co z ní bude financováno, protože výnos silniční daně plyne do Státního fondu dopravní infrastruktury (dále jen „SFDI“) a slouží k úhradě výstavby a údržby dálnic a silnic (Vančurová, Láchová, 2012, s. 10). Kubátová (2006, s. 16) uvádí, že poplatek je peněžním ekvivalentem za služby poskytované veřejným sektorem. Jako takový je účelový, dobrovolný, nepravidelný a nenávratný. Dálniční známka je poplatek za užívání dálnic a silnic motorovými vozidly. Účelovost poplatku znamená, že zakoupením dálniční známky vzniká nárok na využití veřejného statku, tj. dálnice. Mýtné má obdobný charakter, ale svojí konstrukcí se blíží k ceně za používání těchto komunikací, neboť její výše závisí na počtu ujetých kilometrů. Stejně jako u daně silniční i výnos z dálničních známek a mýtného má účelový charakter a plyne do SFDI (Vančurová, Láchová, 2012, s. 42). Daně mohou plnit funkci fiskální, alokační, redistribuční, stimulační a stabilizační. Fiskální funkcí daní se rozumí získávání finančních prostředků do veřejných rozpočtů pro financování veřejných statků a potřeb (Kubátová, 2006, s. 19). Silniční daň tuto funkci plní, protože jejím účelem je získat peněžní prostředky na údržbu a výstavbu silniční sítě. Daňové subjekty zpravidla vní-


23

mají daně jako újmu a jsou ochotny udělat hodně pro to, aby svou daňovou povinnost snížily. Stát může poskytovat různé formy daňových úspor a nebo ukládat vyšší zdanění, např. pokud chce regulovat spotřebu, která poškozuje zdraví (Vančurová, Láchová, 2012, s. 12). Uvažujme například, že základem daně silniční je hodnota emisí CO2. Tím, že stát uvalí vyšší daň na vozidla s vysokými emisemi CO2 a nižší daň na vozidla ekologicky šetrnější (příp. je zcela osvobodí), chce stát stimulovat daňové subjekty k nákupu vozidel s nižšími emisemi CO2 a regulovat tak produkci emisí oxidu uhličitého.

4.2

Klasifikace daní

Klasifikace daní nám umožňuje dívat se na daně z různých hledisek (např. dle dopadu daně, subjektu, předmětu daní atd.). Mezi nejpoužívanější kritéria třídění daní patří: 1.

Podle dopadu daně Přímé daně platí poplatník na základě své důchodové a majetkové situace, nelze je přenést na jiný subjekt (daně z příjmů FO a PO, majetkové daně). Naproti tomu u nepřímých daní subjekt, který daň odvádí, ji neplatí z vlastního důchodu, ale přenáší na jiný subjekt prostřednictvím zvýšení ceny. Mezi daně nepřímé patří daň z přidané hodnoty, spotřební daně a ekologické daně (Kubátová, 2006, s. 20). Blízko k daním ze spotřeby mají i daně z užívání. V ČR je takovou daní silniční daň, která zatěžuje uživatele silnic a dálnic (Vančurová, Láchová, 2012. S. 17).

2.

Podle předmětu daně a)

daně příjmové či důchodové – zatěžují příjmy poplatníka,

b)

daně majetkové – týkají se majetku movitého i nemovitého, jejich vlastnictví, držby, nájmu nebo užívání,

c)

daně transferové – zatěžují převod nebo přechod vlastnictví věci,

d)

daně subjektové (tzv. z hlavy) – subjekt je povinen platit daň z titulu samotné své existence, např. dosažení určitého věku,

e)

daně obratové kaskádovité – daň se vybírá u každého výrobce, který se podílel na zpracování výrobku, uvalené na hrubý obrat,

f)

daně obratové z přidané hodnoty – daň vybíraná z čistého obratu a nebo z obratu u posledního výrobce,

g)

selektivní spotřební daně – týkají se spotřeby určitých vybraných komodit.

24

3.


Podle subjektu daně a)

daně placené fyzickou osobou,

b)

daně placené právnickou osobou,

c)

daně placené domácností: o manželé – tzv. společné zdanění manželů (manželský splitting), o všichni členové domácnosti – plný splitting (Ficlová, 2009, s. 15).

4.

5.

6.

Podle vztahu k platební schopnosti poplatníka a)

daně osobní zohledňují platební schopnost poplatníka, patří sem např. daně důchodové placené fyzickými osobami,

b)

daně in rem („na věc“) nezohledňují platební schopnost poplatníka (daně spotřební, daň z přidané hodnoty, majetkové daně).

Podle vztahu mezi velikostí daně a velikostí daňového základu a)

daně specifické nebo jednotkové – stanovené podle množství jednotek daňového základu, jedná se o spotřební daně,

b)

daně ad valorem („k hodnotě“) – určují se podle ceny zdaňovaného základu, např. daň z přidané hodnoty a důchodová daň,

c)

daně stanovené bez vztahu k zdaňovanému základu – patří sem paušální daně a daň z hlavy.

Podle Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj Pro účely mezinárodního srovnávání různých zemí se využívá klasifikace OECD. Daně jsou rozděleny do 6 hlavních skupin a dalších podskupin podle předmětu zdanění, podle subjektu a podle účelu (Kubátová, 2006, s. 22 a 25). Tabulka 1 prezentuje členění daní do skupin a zařazení silniční daně dle klasifikace OECD.

Tab. 1

Klasifikace daní dle Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj

Klasifikace daní dle OECD 1000 2000 3000 4000 5000

Daně z důchodů, zisků a kapitálových výnosů Příspěvky na sociální zabezpečení Daně z mezd a pracovních sil Daně majetkové Daně ze zboží a služeb 5100 Daně z výroby, prodejů, převodů, leasingu a dodávek zboží a úpravy zboží 5200 Daně z používání nebo povolení používání zboží nebo vykonávání určitých činností


25

5210 Pravidelné daně 5211 Placené domácnostmi z motorových vozidel 5212 Placené ostatními subjekty z motorových vozidel 5213 Ostatní pravidelné daně 5220 Nepravidelné daně 5300 Nezařaditelné do skupiny 5100 a 5200 Ostatní daně

6000

Zdroj: Vlastní zpracování, Kubátová (2006, s. 23 – 25)

7.

8.

Podle daňového určení: a)

daně svěřené – výnos plyne do příslušného veřejného rozpočtu,

b)

daně sdílené – o výnos se dělí různé veřejné rozpočty (Radvan, 2007, s. 15).

Podle veličiny: a)

daně běžné – základem daně je toková veličina, která se zpravidla načítá za zdaňovací období (patří sem daně z příjmů i daň z přidané hodnoty),

b)

daně kapitálové – základem daně je stavová veličina, zpravidla určitá složka majetku. Jedná se obvykle o daně na zdaňovací období, které se stanoví zpravidla k počátku zdaňovacího období (Vančurová, Láchová, 2012, s. 34).

4.2.1 Klasifikace silniční daně Na základě provedené klasifikace daní můžeme popsat silniční daň podle výše uvedených kritérií. Příloha 1 informuje o začlenění silniční daně do české daňové soustavy. V ČR patří silniční daň do kategorie přímých daní. Předmětem zdanění je silniční motorové vozidlo, proto je silniční daň spolu s daní z nemovitostí, daní dědickou, daní darovací a daní z převodu nemovitostí označována jako majetková daň. Z názvu jednotlivých daní je zřejmé, že majetkovým daním nepodléhá pouze držba, ale i nabytí majetku. Začlenění silniční daně do příslušné skupiny a podskupiny podle klasifikace OECD znázorňuje tabulka 1. V případě klasifikace OECD není silniční daň zařazena do skupiny 4 000 Daně majetkové, jak by se dalo čekat, ale do skupiny 5 000 Daně ze zboží a služeb, podskupiny 5 200 Daně z používání nebo povolení používání zboží nebo vykonávání určitých činností, 5 212 Placené ostatními subjekty z motorových vozidel. Mezi daně ze zboží a služeb řadí OECD i poplatky za motorová vozidla (Jackson, Brown, 2003, s. 351). Dle subjektu daně je silniční daň placena fyzickou nebo právnickou osobou. U silniční daně ten, kdo podlé-

26


há dani nemá možnost přenést daňovou povinnost na jiný subjekt a daň se platí bez ohledu na dosažený důchod, tzn. daň silniční je daní in rem. Podle vztahu mezi velikostí daně a velikostí daňového základu můžeme silniční daň označit za specifickou daň, protože základ daně se vyjadřuje ve fyzických jednotkách (v cm3, v tunách), které se liší podle druhu vozidla. Daňové sazby se uplatňují pevné a diferencované podle druhu vozidla. Inkaso daně plyne do SFDI, proto daň silniční patří z hlediska daňového určení mezi daně svěřené. Vančurová a Láchová (2012, s. 21 a 34) uvádějí, že daně můžeme rozlišovat také podle délky zdaňovacího období (kalendářní rok, kalendářní čtvrtletí, kalendářní měsíc), vztahu ke zdaňovacímu období a z hlediska výběru daní (daně za zdaňovací období a daně na zdaňovací období). Zdaňovacím obdobím silniční daně je dle § 13 ZDS kalendářní rok. Dle vztahu ke zdaňovacímu období lze daň silniční označit za daň s pravidelnou periodicitou výběru a z hlediska výběru daně se jedná o daň na zdaňovací období. Podle veličiny je daň silniční daní kapitálovou.

4.3

Daňové principy

Adam Smith zformuloval v díle „Pojednání o podstatě a původu bohatství národů“ čtyři daňové zásady nazývané daňové kánony:  Rovnost – V každém státě by měli poddaní přispívat na výdaje na správu státu tak, aby to co nejlépe odpovídalo jejich možnostem, tj. úměrně důchodu.  Přesnost – Daň, kterou má každý jednotlivec platit, by měla být stanovena přesně, a nikoli libovolně. Doba splatnosti, způsob placení a částka, kterou má platit, to všechno by mělo být poplatníkovi a komukoli jinému naprosto jasné.  Pohodlnost platby – Každá daň by se měla vybírat tehdy a takovým způsobem, kdy a jak se to poplatníkovi asi nejlépe hodí.  Nízké náklady výběru daně – Každá daň by měla být promyšlena a propracována tak, aby obyvatelé platili co nejméně nad to, kolik daň skutečně přináší do státní pokladny (Smith, 2001, s. 733 – 734). Tyto požadavky na dobrý daňový systém jsou uznávány dodnes a autoři se liší v podrobnostech rozpracování jednotlivých požadavků než v bodech samotných (Kubátová, 2006, s. 33 a 43). Kromě daňových principů uvádí Smith (2001, s. 734) i čtyři způsoby neefektivnosti výběru daní. Za prvé, pokud výběr daně vyžaduje velký počet úředníků (jejich platy stráví největší část výnosu daně). Za druhé, pokud daň brání podnikání nebo odrazuje od určitých povolání. Tře-


27

tí zdroj uvádí, že exekuce a jiné tresty postihující nešťastníky, kteří se pokoušejí dani uniknout, ale nepodaří se jim to, přivádějí je často na mizinu a způsobují tak, že společnost pak již nemá z jejich kapitálu žádný prospěch. Zákon nejdříve pokušení vyvolá a ty, kdož mu podlehnout, pak trestá. Za čtvrté, pokud je výběr daně spojen s mnoha nepříjemnostmi, šikanováním a křivdou. Za významné se považují také daňové principy autorů Richarda a Peggy Musgrave (1994, s. 200), kteří uvádí, že dobrý daňový systém by se měl sestavit tak, aby uspokojil požadavky na spravedlivé rozložení daňového břemene, na efektivnost využití zdrojů, na cíle makroekonomické politiky a na snadnou administraci:  Výnos by měl být dostatečný.  Rozdělení daňového zatížení by mělo být rovnoměrné. Každý občan by měl platit spravedlivý podíl.  Daně by se měly vybírat tak, aby minimalizovaly zásahy do ekonomických rozhodnutí na jinak efektivních trzích.  Daňový systém by měl usnadnit využívání stabilizační a prorůstové fiskální politiky.  Daňový systém by měl umožňovat levnou a jednotnou správu.  Daňový systém by měl být pro daňového plátce srozumitelný.  Administrativní a další náklady by měly být co nejnižší. Daňových principů, resp. požadavků na daňový systém je hned několik, ale obecně se mezi nejvýznamnější principy řadí princip platební schopnosti a princip prospěchu. Tyto zásady se označují jako principy spravedlivého zdanění. Princip prospěchu znamená, že subjekt má být zdaněn podle prospěchu, který má z veřejných výdajů umožněných daněmi. Jinak řečeno poplatník, který má z veřejných statků větší prospěch, by měl platit větší daň a naopak. Princip platební schopnosti (berní způsobilosti) je nejužívanějším principem spravedlivého zdanění a říká, že poplatníci mají platit daně podle své platební schopnosti. Daňové spravedlnosti je podle principu platební schopnosti dosaženo platí-li současně spravedlnost horizontální i vertikální. Horizontální spravedlnost znamená, že ti, kteří jsou na tom v relevantních aspektech stejně, by měli platit stejnou daň. Vertikální spravedlnost znamená, že poplatník, který je na tom v relevantních aspektech lépe, by měl platit vyšší daň. Naplnění těchto principů v praxi však může být komplikovanější. V případě principu prospěchu může nastat situace, že není úplně jasné, kdo má větší užitek z veřejných výdajů, zda chudší nebo bohatší obyvatelstvo. U principu platební schopnosti se zase obtížně stanoví „kdo je na tom lépe a kdo hůř“.

28


Princip prospěchu se využívá při stanovení poplatků za služby veřejného sektoru tam, kde je to možné, jako např. u poplatků za použití dálnice a u silniční daně, která se poplatkům podobá (Kubátová, 2006, s. 103 – 105). Je spravedlivé, aby daň silniční a dálniční poplatky, když je jejich výnos použit na údržbu a výstavbu silniční sítě, platili uživatelé motorových vozidel. Daň silniční stejně jako dálniční poplatek vyhovuje principu prospěchu (Vančurová, Láchová, 2012, s. 47).

4.4

Daňový systém ČR

Daňový systém je souhrn všech daní, které se na daném území, zpravidla státním, vybírají. Daňový systém zahrnuje rovněž vztahy mezi jednotlivými daněmi a pravidla, podle kterých se daně vybírají (Vančurová, Láchová, 2012, s. 46). Příloha 1 uvádí daně vybírané v ČR včetně zákonů, které příslušné daně upravují. Dle kritéria dopadu (viz podkapitola 4.2 Klasifikace daní) třídíme daně na přímé a nepřímé. Mezi daně přímé patří daně z příjmů (daň z příjmů fyzických osob, daň z příjmů právnických osob) a majetkové daně (silniční daň, daň z nemovitostí, daň dědická, daň darovací a daň z převodu nemovitostí). Mezi daně nepřímé se řadí daň z přidané hodnoty, spotřební daně a ekologické daně. Spotřební daň se vybírá z minerálních olejů, z vína a meziproduktů, z piva, z lihu a z tabákových výrobků. Ekologické daně se vybírají z pevných paliv, z elektřiny a ze zemního plynu a některých dalších plynů (Marková, 2012). Od poloviny 80. let se vede diskuze, že by se měla více zdaňovat spotřeba a odlehčit tak příjmům. Zastánci přesunu daňového břemene ve prospěch nepřímých daní argumentují, že u nepřímých daní jsou obtížnější daňové úniky a nižší administrativní náklady ve srovnání s osobní důchodovou daní. Dalším důvodem je, že vysoké přímé zdanění potlačuje motivace lidí pracovat a ochotu spořit. Naproti tomu odpůrci významnějšího zdanění nepřímých daní zdůrazňují, že spotřební zdanění je distorzní, a tudíž neefektivní, DPH má vysoké administrativní náklady a daně ze spotřeby zvyšují inflaci (Kubátová, 2006, s. 147). Tzv. daňový mix vypovídá o tom, jakému typu daní dává daný stát přednost a jaký potlačuje. Trendem ve vyspělých státech je snižování podílu přímých daní a zvyšování podílu nepřímých daní (Vančurová, Láchová, 2012, s. 51). Obrázek 1 zachycuje český daňový mix v roce 2010, ze kterého je vidět, že také v ČR je podíl nepřímých daní větší než podíl přímých daní.


Obr. 1

Daňový mix v českém daňovém systému v roce 2010

Zdroj: Vančurová, Láchová (2012, s. 52)

29

30


5 Silniční doprava v ČR Dopravu lze definovat jako činnost spjatou s cílevědomým přemisťováním osob a hmotných předmětů v nejrůznějších objemových, časových a prostorových souvislostech. Světovým trendem v dopravě je spojení rychlosti, bezpečnosti, hospodárnosti a minimálního poškozování životního prostředí. Dostatečně hustá, rychlá, bezpečná a flexibilní dopravní síť je jedním ze základních předpokladů pro ekonomický a sociální rozvoj společnosti, neboť:  zajišťuje přesun surovin, výrobků a obyvatel,  zajišťuje zásobování obyvatel předměty denní potřeby a ovlivňuje tak jejich cenu,  přispívá k rozvoji lidských sídel a zvyšuje kvalitu života,  posiluje úroveň obrany státu apod. Doprava se provozuje na železnicích, silnicích, vodních tocích aj. a má tedy charakter veřejného statku, protože tyto cesty jsou udržovány z veřejných zdrojů. Rozlišujeme tyto základní druhy dopravy: silniční, železniční, letecká, vodní, potrubní, kombinovaná, městská hromadná a speciální. Kromě výše zmíněných přínosů, je silniční doprava spojena také s řadou negativních vlivů, mezi které patří:  znečišťování prostředí, zejména ovzduší škodlivými látkami ze spalování používaných pohonných hmot při provozu silničních vozidel, dopravní prostředky jsou významnými producenty skleníkových plynů (např. oxidu uhličitého, metanu atd.),  zatěžování prostředí nadměrným hlukem,  dopravní zácpy,  dopravní nehody, při kterých dochází k hmotným ztrátám i ztrátám na lidských životech,  riziko při přepravě nebezpečného zboží (např. chemických látek). Hlavní instituce působící v oblasti silniční dopravy v ČR jsou Ministerstvo dopravy, Státní fond dopravní infrastruktury (viz podkapitola 5.2), Ředitelství silnic a dálnic a Bezpečnost silničního provozu (BESIP). Ministerstvo dopravy působí jako vrcholná instituce státní správy. Ředitelství silnic a dálnic působí v oblasti silniční dopravy jako státní příspěvková organizace, jejímž zřizovatelem je Ministerstvo dopravy. Předmětem její činnosti je péče o provoz, údržbu a rozvoj dálnic a rychlostních komunikací, včetně výstavby a modernizace dál-


31

nic a silnic. BESIP pečuje o silniční bezpečnost na celostátní úrovni (Peková, Pilný, Jetmar, 2008, s. 499 – 504, 508 – 509). Silniční doprava produkuje řadu externalit. O externalitách mluvíme, pokud jednotlivec nebo firma podnikne libovolnou činnost, která má vliv na jiného jednotlivce nebo firmu a která zároveň není druhou stranou zaplacená (nebo za kterou není druhá strana odškodněna). Například automobily znečišťující ovzduší produkují negativní externalitu pro lidi, kteří dýchají takto znečištěný vzduch. Vlády mohou efekty negativních externalit regulovat různými způsoby, např. stanovením emisních limitů pro automobily nebo uvalením poplatků (daní) za překročení určité hladiny (Stiglitz, 1997, s. 107, 255 a 256). Jako ekologické daně se chápou takové platby do veřejných rozpočtů, při jejichž zavedení nebo zvýšení se očekává pozitivní vliv na životní prostředí. Tento přístup akcentuje důvod zavedení daně. Ekologické daně můžeme rozdělit podle různých kritérií. Dle druhu jsou Pigouviánské daně ekologické daně, které se striktně drží teorie externalit a Pigouva návrhu na jejich odstranění. Jsou uloženy přímo na jednotku znečištění (CO2, SO2). Pigouviánská daň působí na výrobu, spotřebu a úroveň znečištění tím, že stimuluje zavádění technologií, které snižují emise škodlivin. Ekologické daně podle předmětu jsou např. daně z motorových paliv a daně z automobilů kam patří tři hlavní daně: všeobecné spotřební daně při prodeji nových motorových vozidel, roční silniční daň, daně související s vlastnictvím nebo používáním vozidla a zdanění firemních automobilů používaných pro soukromé účely (Kubátová, 2006, s. 259 – 262).

5.1

Složení vozového parku v ČR

Údaje pro kapitolu 5.1 byly získány z internetových stránek Sdružení automobilového průmyslu (2012), ze záložek: Složení vozového parku v ČR a Složení osobních aut (stáří, vlastnictví, palivo). Průměrný věk celého vozového parku v ČR přesahuje 17 let a k 30. 6. 2012 činil 17,43 roku (ke konci roku 2011 to bylo 17,32 roku). K 30. 6. 2012 bylo v ČR registrováno celkem 4 638 372 ks osobních automobilů v průměrném věku 13,90 roku (k 31. 12. 2011 to bylo 13,83 roku). ACEA (2012b) uvádí, že průměrný věk osobních vozidel v EU je 8,3 roku (toto číslo je založeno na údajích 12 vybraných členských států). Struktura parku osobních automobilů v ČR k 30. 6. 2012 je zachycena v obrázku 2. Stále roste podíl vozidel starších než 10 let, který ke konci pololetí 2012 činil 60,59 % (ke konci roku 2011 to bylo 60,38 %). Podíl vozidel ve věku 10 – 15 let činil k uvedenému datu 28,28 % a podíl vozidel ve věku nad 15 let již

32


32,30 %. Vysoký průměrný věk osobních automobilů registrovaných v ČR a podíl vozidel ve věku nad 10 let svědčí o dlouhodobě nedostatečné obměně vozového parku. V roce 2011 dosáhl podíl obměny hodnoty 3,85 %, což je hluboko pod optimální hodnotou, která je pro nové vozy uváděna na úrovni min. 8 % až 10 %.

Obr. 2

Struktura vozového parku osobních automobilů v ČR

Zdroj: Sdružení automobilového průmyslu (2012)

Průměrný věk autobusů se v průběhu 1. pololetí 2012 stejně jako u osobních automobilů mírně zvýšil a k 30. 6. 2012 činil 14,68 roku (k 31. 12. 2011 to bylo 14,56 roku). Rovněž v této kategorii vozidel je obměna vozového parku v posledních letech zcela nedostatečná. U nákladních vozů se průměrný věk mírně zvýšil a k 30. 6. 2012 činil 10,67 roku (k 31. 12. 2011 to bylo 10,30 roku).

5.2

Příjemce výnosu silniční daně

Zákon č. 243/2000 Sb., o rozpočtovém určení výnosů některých daní územním samosprávným celkům a některým státním fondům (zákon o rozpočtovém určení daní), ve znění pozdější předpisů ze dne 29. června 2000, upravuje rozpočtové určení daně silniční. Daňové příjmy SFDI tvoří dle § 5 zákona č. 243/2000 Sb., celostátní hrubý výnos daně silniční a 9,1 % celostátního hrubého výnosu spotřební daně z minerálních olejů. Celostátním hrubým výnosem daně se dle § 2 zákona č. 243/2000 Sb., rozumí peněžní prostředky vybrané v průběhu rozpočtového roku správcem daně, snížené o vrácené prostředky (do celostátního hrubého výnosu daně se nezahrnují částky vybrané na poku-


33

tách a částky použité na úhradu nákladů daňového řízení). Výnosem se rozumí část hrubého výnosu daně zaevidovaná na splatnou daňovou povinnost. SFDI je zřízen zákonem č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury, ve znění pozdějších předpisů ze dne 4. dubna 2000 s účinností k 1. 7. 2000. Účelem Fondu je rozvoj, výstavba, údržba a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. Kromě vlastního financování výstavby a údržby Fond dále poskytuje příspěvky na průzkumné a projektové práce, studijní a expertní činnosti zaměřené na dopravní infrastrukturu. Mezi příjmy SFDI patří převody výnosů silniční daně, převody podílu z výnosu spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv, příspěvky Evropské komise a převody výnosů z poplatků za použití vybraných druhů dálnic. Tímto způsobem je zajištěno, že část výnosů, které doprava produkuje, se do dopravy vrací (Státní fond dopravní infrastruktury, 2012). Do roku 2000 byl celý výnos silniční daně příjmem státního rozpočtu (Peková, Pilný, Jetmar, 2008, s. 692). V některých státech EU náleží inkaso silniční daně obci, ve které je vozidlo registrováno. Například v Polsku a ve Španělsku je výnos silniční daně příjmem municipalit a na Slovensku je příjmem rozpočtů vyšších územních celků. Tím je posílena fiskální soběstačnost obcí a uplatněn princip prospěchu, podle kterého vozidlo nejvíce zatěžuje komunikace a životní prostředí v místě své registrace (Láchová, 2007, s. 88).

5.3

Teoretické vymezení vozidel

Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., ve znění pozdějších předpisů, upravuje podmínky provozu vozidel na pozemních komunikacích, mezi které patří např. registrace vozidel a vyřazování vozidel z registru, technické požadavky na provoz silničních vozidel a zvláštních vozidel a schvalování jejich technické způsobilosti k provozu na pozemních komunikacích, kontroly technického stavu vozidel v provozu, práva a povinnosti vlastníků a provozovatelů vozidel atd. Základní pojmy jsou upraveny v § 2 zákona č. 56/2001 Sb. Silničním vozidlem je motorové nebo nemotorové vozidlo, které je vyrobené za účelem provozu na pozemních komunikacích pro přepravu osob, zvířat nebo věcí. Zvláštní vozidlo je vozidlo vyrobené k jiným účelům než k provozu na pozemních komunikacích, které může být při splnění podmínek stanovených zákonem k provozu na pozemních komuni-

34


kacích schváleno. Přípojné vozidlo je silniční nemotorové vozidlo určené k tažení jiným vozidlem, s nímž je spojeno do soupravy. Provozovatelem silničního vozidla registrovaného v registru silničních vozidel České republiky se rozumí fyzická osoba s místem trvalého pobytu nebo s místem povoleného pobytu v České republice nebo právnická osoba se sídlem v České republice, která vlastním jménem provozuje silniční vozidlo a je současně vlastníkem silničního vozidla a nebo je vlastníkem silničního vozidla oprávněna k provozování silničního vozidla. Kategorie vozidla je skupina vozidel, která mají stejné technické podmínky stanovené prováděcím právním předpisem. Zákon č. 56/2001 Sb., člení vozidla v § 3 na jednotlivé druhy a rozdělení vozidel do kategorií je stanoveno v příloze tohoto zákona. Obrázek 3 obsahuje rozdělení vozidel, jak z hlediska druhu, tak kategorie. Vozidla Silniční vozidla Motocykly – L Osobní automobily – M1 Autobusy – M2 - M3 Nákladní automobily – N1 - N3

Zvláštní vozidla Zemědělské nebo lesnické traktory a jejich přípojná vozidla – T, OT1 - OT4 Pracovní stroje samojízdné – S Pracovní stroje přípojné – S

Přípojná vozidla – O1 - O4

Nemotorové pracovní stroje nebo nemotorová vozidla tažená nebo tlačená pešky jdoucí osobou

Ostatní silniční vozidla – R

Vozíky pro invalidy

Speciální vozidla – N1 - N3

Obr. 3

Vozidla podle druhu a kategorie

Zdroj: Vlastní zpracování dle § 3 a přílohy zákona č. 56/2001 Sb.

 kategorie L - motorová vozidla zpravidla s méně než čtyřmi koly (mopedy, motocykly, motorové tříkolky, motokolo),


35

 kategorie M - motorová vozidla, která mají nejméně čtyři kola a používají se pro dopravu osob: o M1 - vozidla, která mají nejvýše osm míst k přepravě osob, kromě místa řidiče, nebo víceúčelová vozidla, o M2 - vozidla, která mají více než osm míst k přepravě osob, kromě místa řidiče, a jejichž nejvyšší přípustná hmotnost nepřevyšuje 5 000 kg, o M3 - vozidla, která mají více než osm míst k přepravě osob, kromě místa řidiče, a jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 5 000 kg,  kategorie N - motorová vozidla, která mají nejméně čtyři kola a používají se pro dopravu nákladů: o N1 - vozidlo, jehož největší přípustná hmotnost nepřevyšuje 3 500 kg, o N2 - vozidlo, jehož největší přípustná hmotnost převyšuje 3 500 kg, avšak nepřevyšuje 12 000 kg, o N3 - vozidlo, jehož největší přípustná hmotnost převyšuje 12 000 kg,  kategorie O - přípojná vozidla: o O1 - přípojná vozidla, jejichž největší přípustná hmotnost nepřevyšuje 750 kg, o O2 - přípojná vozidla, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 750 kg, ale nepřevyšuje 3 500 kg, o O3 - přípojná vozidla, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 3 500 kg, ale nepřevyšuje 10 000 kg, o O4 - přípojná vozidla, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 10 000 kg, o OT1 - přípojná vozidla traktoru, jejichž největší přípustná hmotnost nepřevyšuje 1 500 kg, o OT2 - přípojná vozidla traktoru, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 1 500 kg, ale nepřevyšuje 3 500 kg, o OT3 - přípojná vozidla traktoru, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 3 500 kg, ale nepřevyšuje 6 000 kg,

36


o OT4 - přípojná vozidla traktoru, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 6 000 kg.  kategorie T - traktory zemědělské nebo lesnické,  kategorie S - pracovní stroje,  kategorie R - ostatní vozidla, která nelze zařadit do výše uvedených kategorií. Víceúčelové vozidlo je vozidlo typem karoserie určené k přepravě osob a nákladu v jediném oddělení vozidla. Rozdělení vozidel podle typu karoserie a podmínky pro zařazení víceúčelového vozidla do kategorie vozidel M1 nebo N1 stanoví prováděcí právní předpis.

Zdanění motorových vozidel

37

6 Zdanění motorových vozidel V zemích EU jsou na motorová vozidla uvalovány různé typy zdanění. Lze rozlišit tři základní druhy:  daně splatné v době nabytí automobilu nebo při jeho prvním uvedení do provozu (jedná se o daň registrační, která v ČR není zavedena),  daně placené pravidelně ve vztahu k vlastnictví, příp. k držbě vozidla (v ČR je vybírána silniční daň),  daně z pohonných hmot (v ČR se vybírá spotřební daň z minerálních olejů)1. Spolu s daněmi jsou zaváděny i různé poplatky za užívání dálnic a silnic, např. dálniční známky a mýtné (Radvan, 2007, s. 269 a 271). Nákup motorového vozidla je zatížen také daní z přidané hodnoty, která v ČR dle zákona č. 235/2004 Sb., o dani z přidané hodnoty, ve znění pozdějších předpisů, činí 21 %.

6.1

Registrační daň

Registrační daní se rozumí jednorázová daň, která je spojená s pořízením vozidla a jeho registrací. Registračním daním je vytýkán negativní vliv na podmínky jednotného trhu a dvojí zdanění. Velké rozdíly ve výši této daně i samotná její existence vede k deformaci tržních podmínek. Například v Dánsku došlo v důsledku vysokého daňového zatížení motorových vozidel k výraznému snížení cen bez daně a tak bylo pro poplatníky z jiných členských zemí velmi výhodné pořídit si vozidlo v Dánsku. Na základě principu zdanění v zemi určení pro nákup motorových vozidel jako neobchodního zboží nastala situace, že koncem 90. let byla ročně cca 1/3 vozidel nakoupených v Dánsku vyvezena do jiných zemí EU. Tyto skutečnosti vedly v roce 2002 ke schválení strategie postupné transformace jednorázových registračních daní na roční pravidelné daně. Tato strategie si neklade za cíl jednotnou daň, ale zakotvení jednotných pravidel pro zdaňování motorových vozidel (Láchová, 2007, s. 89). Registrační daň může vycházet z hodnoty vozidla, úrovně emisí CO2, hmotnosti vozidla, objemu motoru atd. V současné době je registrační daň aplikována v devatenácti zemích EU, mezi které patří Rakousko, Belgie, Kypr, Dánsko, Problematika daní z pohonných hmot není předmětem této práce, proto jí v následujícím textu nebude věnována pozornost. 1

38


Španělsko, Finsko, Francie, Řecko, Maďarsko, Irsko, Itálie, Litva, Lotyšsko, Malta, Nizozemsko, Polsko, Portugalsko, Rumunsko a Slovinsko, z toho ve 12 zemích je registrační daň založená na emisích CO2 (ACEA, 2012). Jelikož je tato daň součástí pořizovací ceny automobilu a může tak ovlivnit chování kupujícího, lze registrační daň využít jako prostředek ke snižování emisí oxidu uhličitého. 6.1.1 Správní poplatky a ekologický poplatek v ČR V ČR není na silniční motorová vozidla uvalena registrační daň, ale zákon č. 634/2004 Sb., o správních poplatcích, ve znění pozdějších předpisů, ustanovuje v položce 26 poplatky za zápis do registru vozidel. Přehled správních poplatků za zápis do registru vozidel uvádí tabulka 2. Tab. 2

Přehled správních poplatků za zápis do registru vozidel

Druh správního poplatku

Částka v Kč

Registrace motocyklu do 50 cm3

300

Registrace motocyklu nad 50 cm3 včetně motocyklu s přívěsným nebo postranním vozíkem nebo motorové tříkolky, popř. motorové čtyřkolky

500

Registrace motorového vozidla s nejméně čtyřmi koly

800

Registrace přípojného vozidla do 750 kg hmotnosti včetně

500

Registrace přípojného vozidla nad 750 kg hmotnosti

700

Zdroj: Vlastní zpracování dle zákona č. 634/2004 Sb., o správních poplatcích

Ekologický poplatek upravuje zákon č. 185/2001 Sb., o odpadech a o změně některých dalších zákonů, ve znění pozdějších předpisů. Dle § 37e zákona č. 185/2001 Sb. je žadatel o registraci použitého vozidla kategorie M1 a N1 do registru silničních vozidel povinen zaplatit poplatek na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků. Poplatek se platí při první registraci použitého vozidla kategorie M1 a N1 v ČR. Pokud je již vozidlo v ČR registrováno, platí se poplatek při první přeregistraci vozidla. Poplatek je stanoven podle plnění mezních hodnot emisí ve výfukových plynech v souladu s právními předpisy Evropského společenství ve výši:  3 000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 2,


39

 5 000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 1,  10 000 Kč v případě nesplnění mezních hodnot emisí EURO 2 nebo EURO 1. Poplatek se neplatí u vozidel, která splňují minimálně mezní hodnoty emisí EURO 3, a dále v případě historických vozidel a vozidel zapsaných v registru silničních vozidel, pro která je vydán platný doklad o uznání testování silničního vozidla na historickou původnost. Poplatky jsou příjmem Státního fondu životního prostředí ČR.

6.2

Silniční daň

Silniční daň zatěžuje užívání motorových vozidel a má velmi specifické postavení. Dle klasifikace OECD nepatří silniční daň mezi daně majetkové, ale mezi daně z užívání určitých výrobků, tedy automobilů. Daň silniční má sice do určité míry charakter daní ze spotřeby, ale její zařazení mezi daně ze spotřeby je problematické. Silniční daň se totiž nevybírá v ceně zboží, tedy motorových vozidel a neodvádí ji plátci, ale poplatníci v pravidelných intervalech. Z hlediska vymezení daňového subjektu, zdaňovacího období a splatnosti daně má daň silniční charakter přímé daně (Vančurová, Láchová, 2012, s. 58 a 237). V ČR patří silniční daň do přímých daní majetkového typu. Pravidelná daň silniční je aplikována ve většině evropských zemí a základem daně bývá zdvihový objem motoru, počet náprav, celková hmotnost nebo emise CO2. Právě emise oxidu uhličitého mají při výběru pravidelné daně z provozu motorových vozidel čím dál větší význam. Některé evropské státy již vychází při stanovení daně silniční pouze z hodnoty produkovaných emisí CO2, jiné tento prvek kombinují s dalšími kritérii. Států, které při výběru silniční daně zohledňují emise oxidu uhličitého, je celkem 10 (ACEA, 2012). Mezi výhody roční silniční daně patří pravidelnost, větší stabilita výnosu, který plyne po celou dobu životnosti vozidla a menší závislost na ekonomickém cyklu (Láchová, 2007, s. 89). Nižší platby po dobu životnosti vozidla se mohou jevit také jako určitá nevýhoda, jelikož poplatníka nemusí dostatečně motivovat k nahrazení neekologického vozidla vozidlem s nižšími emisemi CO2. 6.2.1 Právní úprava silniční daně v České republice Daň silniční v ČR upravuje zákon č. 16/1993 Sb., o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů. Předmětem daně jsou dle § 2 ZDS silniční motorová vozidla a jejich přípojná vozidla (dále jen "vozidla") registrovaná a provozovaná v České republi-

40


ce, jsou-li používána k podnikání nebo k jiné samostatné výdělečné činnosti nebo jsou používána v přímé souvislosti s podnikáním anebo k činnostem, z nichž plynoucí příjmy jsou předmětem daně z příjmů u subjektů nezaložených za účelem podnikání podle zvláštního právního předpisu. Bez ohledu na to, zda jsou používána k podnikání, jsou předmětem daně vozidla s největší povolenou hmotností nad 3,5 tuny určená výlučně k přepravě nákladů a registrovaná v České republice. V § 2 ZDS jsou také uvedeny vozidla, která nejsou předmětem daně. Dle § 3 ZDS jsou od daně osvobozena např.:  vozidla zpravidla s méně než čtyřmi koly zapsaná v technickém průkazu vozidla jako kategorie L a jejich přípojná vozidla,  vozidla diplomatických misí a konzulárních úřadů, pokud je zaručena vzájemnost,  vozidla provozovaná ozbrojenými silami, vozidla civilní obrany, vozidla bezpečnostních sborů, obecní policie, sboru dobrovolných hasičů, vozidla poskytovatele zdravotních služeb atd.,  vozidla pro dopravu osob nebo vozidla pro dopravu nákladů s největší povolenou hmotností méně než 12 tun, která: 1. mají elektrický pohon, 2. mají hybridní pohon kombinující spalovací motor a elektromotor, 3. používají jako palivo zkapalněný ropný plyn označovaný jako LPG nebo stlačený zemní plyn označovaný jako CNG, nebo 4. jsou vybavena motorem určeným jeho výrobcem ke spalování automobilového benzínu a ethanolu 85 označovaného jako E85. Poplatníkem daně je dle § 4 ZDS fyzická nebo právnická osoba, která je provozovatelem vozidla registrovaného v ČR v registru vozidel a je zapsána v technickém průkazu nebo užívá vozidlo v jehož technickém průkazu je zapsána jako provozovatel osoba, která zemřela, zanikla nebo byla zrušena, anebo vozidlo, jehož provozovatel je odhlášen z registru vozidel. Poplatníkem daně je rovněž: a) zaměstnavatel, pokud vyplácí cestovní náhrady svému zaměstnanci za použití osobního automobilu nebo jeho přípojného vozidla, pokud daňová povinnost nevznikla již provozovateli vozidla, b) osoba, která používá vozidlo registrované a určené jako mobilizační rezerva nebo pohotovostní zásoba,


41

c) stálá provozovna nebo jiná organizační složka osoby se sídlem nebo trvalým pobytem v zahraničí. Je-li u téhož vozidla poplatníků více, platí daň společně a nerozdílně. Základem daně je dle § 5 ZDS zdvihový objem motoru v cm3 u osobních automobilů s výjimkou osobních automobilů na elektrický pohon. V případě návěsů je základem daně součet největších povolených hmotností na nápravy v tunách a počet náprav. U ostatních vozidel (tj. u autobusů, nákladních automobilů, speciálních vozidel, tahačů, přípojných vozidel) je základem daně největší povolená hmotnost v tunách a počet náprav. Základní sazbou daně je roční sazba daně, která se v některých specifických případech snižuje nebo zvyšuje. Daňové sazby se uplatňují pevné a diferencované podle druhu vozidla (viz příloha 2 a 3). V případě, že je poplatníkem daně zaměstnavatel činí sazba daně 25 Kč za každý den použití osobního automobilu nebo jeho přípojného vozidla, je-li to pro poplatníka výhodnější. Sazba daně se u vozidel snižuje o 48 % po dobu následujících 36 kalendářních měsíců od data jejich první registrace, o 40 % po dobu následujících dalších 36 kalendářních měsíců a o 25 % po dobu následujících dalších 36 kalendářních měsíců. U vozidel registrovaných poprvé v ČR nebo v zahraničí do 31. prosince 1989 se sazba daně zvyšuje o 25 %. Snížení sazby daně

v závislosti na první registraci

o 48 %

o 40 %

prvních 36 měsíců po registraci Obr. 4

poplatník provozující zemědělskou výrobu o 25 %

37. – 72. měsíc po registraci

73. – 108. měsíc po registraci

Snížení sazby daně silniční

Zdroj: Vančurová, Láchová (2012, s. 244)

o 25 %

vozidla nepoužívaná k podnikání nepodnikatelskými PO + FO

o 100 %

u vozidel s hmotností nad 3,5 tuny a do 12 tun

o 48 %

u vozidel nad 12 tun

42


Slevy na dani u vozidel používaných v kombinované přepravě jsou upraveny v § 12 ZDS. Kombinovanou dopravou se rozumí přeprava zboží v jedné a téže přepravní jednotce (ve velkém kontejneru, výměnné nástavbě, odvalovacím kontejneru) nebo v nákladním automobilu, přívěsu, návěsu s tahačem i bez tahače, při které se využije též železniční nebo vnitrozemská vodní doprava, pokud úsek po železnici nebo vnitrozemské vodní cestě přesahuje vzdálenost 100 km vzdušnou čarou a pokud její počáteční nebo konečný úsek tvoří přeprava po pozemní komunikaci: a) mezi místem nakládky nebo vykládky zboží a nejbližší železniční stanicí vhodnou k překládce nebo překladištěm kombinované dopravy, nebo b) mezi místem nakládky nebo vykládky zboží a vnitrozemským přístavem, jestliže nepřesahuje vzdálenost 150 km vzdušnou čarou. U vozidla používaného výlučně k přepravě v počátečním nebo konečném úseku kombinované dopravy činí sleva na dani 100 %. U vozidla, které uskuteční v kombinované dopravě ve zdaňovacím období:  více než 120 jízd činí sleva 90 % daně,  od 91 do 120 jízd činí sleva 75 % daně,  od 61 do 90 jízd činí sleva 50 % daně,  od 31 do 60 jízd činí sleva 25 % daně. Poplatník platí dle § 10 ZDS zálohy na daň, které jsou splatné do 15. dubna, 15. července, 15. října a 15. Prosince. Zálohy na daň se vypočtou ve výši 1/12 příslušné roční sazby daně za každý kalendářní měsíc, ve kterém u vozidla trvala, vznikla nebo zanikla daňová povinnost v rozhodném období. Daňové přiznání podává poplatník, jemuž vzniká daňová povinnost podle § 8 odst. 1 ZDS, nejpozději do 31. ledna kalendářního roku následujícího po uplynutí zdaňovacího období, a to i v případech, jedná-li se o poplatníka, kterému přiznání zpracovává daňový poradce. V přiznání se uvádějí i vozidla od daně osvobozená, kromě vozidel uvedených v § 3 odst. 1 písm. a) a b) ZDS. Poplatník je povinen v daňovém přiznání daň sám vypočítat a zaplatit ji správci daně ve lhůtě pro podání přiznání. 6.2.2 Ekologické aspekty zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční Zákon č. 246/2008 Sb., kterým byl novelizován zákon č. 16/1993 Sb., o dani silniční, nabyl účinnosti 4. 7. 2008 a zavedl do ZDS několik ekologických aspektů.


43

Novela zákona stimuluje podnikatelské subjekty k obnově vozového parku a k používání nových, kvalitnějších a k životnímu prostředí šetrnějších vozidel. První významnou změnou je snížení roční sazby daně u novějších vozidel. Důležité je datum první registrace vozidla, tj. okamžik jeho zapsání do registru silničních vozidel, a to v tuzemsku anebo v zahraničí. Změna se týká všech vozidel, která jsou předmětem daně, tedy osobních automobilů, autobusů, nákladních automobilů, speciálních automobilů, tahačů, přívěsů a návěsů. Dle § 6 odst. 6 ZDS se roční sazba daně u vozidel snižuje o 48 % po dobu prvních 36 kalendářních měsíců od data první registrace (v ČR anebo v zahraničí), o 40 % po dobu následujících 36 kalendářních měsíců a o 25 % po dobu dalších 36 kalendářních měsíců. I když zákon č. 246/2008 nabyl účinnosti až v červenci 2008, snížení ročních sazeb daně platilo pro celé zdaňovací období roku 2008 (tj. od 1. 1. 2008). Dále se s účinností od 1. 1. 2009 zvyšuje roční sazba daně o 25 % u vozidel, která byla poprvé registrována v ČR nebo v zahraničí do 31. 12. 1989 (do konce roku 2008 se roční sazba daně zvyšovala o 15 % pouze u vozidel poprvé registrovaných v registru vozidel v ČR do 31. 12. 1989). Posledním ekologický aspektem platným od 1. 1. 2009 je osvobození od daně u vozidel používajících alternativní palivo (Účetní kavárna, 2008). Dle § 3 písm. f) ZDS jsou od daně silniční osvobozena vozidla pro dopravu osob nebo vozidla pro dopravu nákladů s největší povolenou hmotností méně než 12 tun, která mají elektrický pohon, hybridní pohon kombinující spalovací motor a elektromotor, používají jako palivo zkapalněný ropný plyn (LPG) nebo stlačený zemní plyn (CNG), nebo jsou vybavena motorem určeným jeho výrobcem ke spalování automobilového benzínu a ethanolu 85 (E85).

6.3

Dálniční poplatky

Dálniční poplatek představuje úhradu za užívání dálnic a rychlostních komunikací. Rozlišuje se poplatek dle času a poplatek dle vzdálenosti (Wikipedie, 2012). Časovým poplatkem (poplatkem za užívání) se rozumí určitá částka, která se platí za oprávnění využívat vozidlem po určitou dobu zpoplatněné pozemní komunikace. Naproti tomu mýtné (výkonové zpoplatnění) se stanoví na základě skutečně ujeté vzdálenosti (Ministerstvo dopravy, 2012). Kromě ČR využívají dálniční poplatky hrazené zakoupením dálniční známky také Slovensko, Slovinsko, Rakousko, Maďarsko, Bulharsko a Rumunsko. Například v Bulharsku je nutné zakoupit dálniční známku při vstupu do země (např. na benzinové pumpě) bez ohledu na to, zda trasa vede po dálnici či nikoliv. V tomto případě nejde o klasický dálniční poplatek, protože po uhrazení dál-

44


niční známky je vozidlo oprávněno užívat dálnice i kterékoliv silnice (Wikipedie, 2012; Dálniční známka, 2012). Elektronické mýtné představuje moderní způsob zpoplatňování užívání pozemních komunikací pomocí elektronického sledování pohybu vozidel. Taková vozidla musí být vybavena příslušnou palubní jednotkou. Rozlišujeme mikrovlnný a satelitní systém. V případě mikrovlnného systému, který se používá ve většině evropských zemí, jsou vozidla sledována pomocí tzv. mýtných bran, tedy portálů nad vozovkou s detektory vozidel (snímači mikrovlnného signálu a kamerami). Satelitní systém umožňuje celoplošné sledování vozidel. Tento systém se používá v Německu (viz podkapitola 9.4) v kombinaci s mikrovlnným kontrolním systémem (Wikipedie, 2012b). 6.3.1 Dálniční poplatky v ČR Do roku 2007 existoval v ČR pouze časový poplatek. Elektronické mýtné pro vozidla nad 12 tun je zavedeno od roku 2007 a od roku 2010 se elektronické mýtné vztahuje také na vozidla s celkovou hmotností nad 3,5 tuny. Vozidla nad 12 tun platí od roku 2008 mýtné i na vybraných úsecích silnic I. třídy (Wikipedie, 2012). Dálniční známka U silničních vozidel do 3,5 tuny, které využívají zpoplatněné úseky, musí být uhrazen dálniční kupón. Zakoupit lze roční, měsíční nebo desetidenní dálniční známku, která se vylepí na přední sklo vozidla. Vyhláška Ministerstva dopravy a spojů č. 104/1997 Sb. poskytuje informace o umístění dálniční známky a vymezení úseků, na které se tento poplatek vztahuje. Na dálniční známce musí být napsaná státní poznávací značka vozidla (Wikipedie, 2012). Elektronické mýtné Silniční motorové vozidlo nejméně se čtyřmi koly s hmotností nad 3,5 tuny využívající dálnice, rychlostní silnice a vybrané silnice I. třídy musí zaplatit mýtné. Tato vozidla musí být povinně vybavena palubní jednotkou OBU (krabička s elektronickým zařízením). Mýtná stanice (brána) zaznamená průjezd vozidla a spojí se s OBU ve vozidle. Mýtné za použití konkrétního úseku se vypočte násobením sazby za 1 km a délkou úseku. Sazba mýtného je určena podle kategorie silnice (dálnice a rychlostní silnice nebo silnice I. třídy), typu vozidla (nákladní nebo autobus), úrovně emisí vozidla, počtu náprav vozidla nebo soupravy, dne v týdnu a denní doby. Platba mýtného probíhá buď předem


45

(na OBU se vloží předplatné) nebo na fakturu (podmínkou je předem sjednaná smlouva) v pravidelných zúčtovacích obdobích (MYTO CZ, 2012).

46


7 Analýza inkasa silniční daně v ČR V následující kapitole je provedena analýza inkasa silniční daně v ČR, která zahrnuje zpracování vstupních dat, analýzu a objasnění výkyvů ve vývoji daňového inkasa. Sledované období začíná rokem 1995 a končí rokem 2011. V rámci rozboru inkasa silniční daně bylo použito následujících vzorců: výtěžnost, podíl daně silniční na HDP a na celkových daňových příjmech, tempo růstu a absolutní přírůstek inkasa silniční daně.

7.1

Vývoj daňového inkasa silniční daně

Výpočet daňových příjmů může být proveden buď metodou hotovostní nebo akruální. Hotovostní princip znamená, že se počítají v daném roce skutečně vybrané daňové příjmy. Akruální metoda znamená, že se k danému roku přiřadí daně, jejichž základ vznikl v tomto roce (např. daň z příjmů za rok 2012 se sice platí do konce března roku 2013, ale ve statistice patří do roku 2012). Pro mezinárodní statistiku se užívá princip akruální. ČR pro účely státního rozpočtu používá princip hotovostní (Kubátová, 2006, s. 150). Obrázek 5 zachycuje vývoj inkasa silniční daně v ČR v období 1995 – 2011.

Obr. 5

Inkaso silniční daně v ČR v letech 1995 – 2011

Zdroj: Vlastní zpracování, Česká daňová správa (2012, 2012b)

Informace pro objasnění výkyvů ve vývoji daňového inkasa byly čerpány z výročních zpráv České daňové správy (2012c). V období 1995 až 2000 byl vývoj inkasa silniční daně rostoucí. Výjimkou je rok 1998, kdy došlo k poklesu inkasa o 209 mil. Kč (tj. o 4,6 %). V roce 1999 vzrostlo inkaso o 861 mil. Kč (tj. o 20 %) proti roku 1998. Dle informací České daňové správy byla tato skutečnost dů-


47

sledkem ukončení platnosti osvobození od daně k 31. 12. 1998 u vozidel splňující ekologické limity stanovené vybranými předpisy EHK OSN a EU/EHS. V roce 2001 došlo oproti roku 2000 k propadu inkasa o 301 mil. Kč (tj. o 5,4 %), a to v důsledku aplikace novely, na základě které se snížila daň u vozidel, které splňují limity EURO 2 (o 25 %) a EURO 3 (o 50 %). Pokles inkasa ovlivnil i pokyn MF D-205, kterým byla prominuta daň v případě odevzdání SPZ do úschovy dopravního inspektorátu. Růst inkasa v roce 2002 o 230 mil. Kč (tj. o 4,3 %) oproti roku 2001 způsobily zejména dva faktory. Za prvé byla ukončena možnost snížení roční sazby o 25 % pro osobní vozidla splňující směrnice a limity úrovně EURO 2 a za druhé se zvýšila sazba daně o 15 % u vozidel registrovaných v ČR do 31. 12. 1989. Důsledkem přijatých legislativních změn došlo v roce 2004 k poklesu inkasa o 206 mil. Kč (tj. o 3,6 %). Novelou zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční, došlo ke změně v ustanovení § 2 odst. 1 ZDS. Předmětem daně již nejsou vozidla určená k podnikání, ale pouze vozidla používaná k podnikatelské činnosti. Silniční dani tedy podléhají vozidla pouze v těch kalendářních měsících, kdy byla skutečně používána k podnikatelské nebo samostatné výdělečné činnosti, a to bez ohledu na to, zda se jedná o vozidla zahrnutá do obchodního majetku či nikoliv. Dalším důvodem byla změna ve snížení sazby daně u vozidel splňujících limity EURO 2 (z 25 % na 60 %) a EURO 3 (z 50 % na 66 %). Tyto změny způsobily pokles inkasa silniční daně také v roce 2005, a to o 311 mil. Kč. Na zvýšení inkasa v roce 2006 o 237 mil. Kč (tj. 4,6 %) měla vliv opět novela zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční. S účinností od 1. 1. 2006 se změnilo snížení sazeb daně u nákladních automobilů, včetně tahačů a jím odpovídajícímu počtu návěsů a tandemových přívěsů plnící emisní normy EURO 2 (ze 60 % na 40 %) a EURO 3 a vyšší (ze 66 % na 48 %). Růst daňového inkasa pokračuje až do roku 2008. Právě v tomto roce je daňový příjem za sledované období nevyšší. Správci daně inkasovali 6 002 mil. Kč. Česká daňová správa zdůvodňuje tento rostoucí trend zlepšením výběru daně, zvýšením počtu daňových subjektů a obměnou vozového parku, kdy podnikatelé používají k podnikání výkonnější vozidla, které podléhají vyšším sazbám daně. K výraznému poklesu inkasa daně silniční došlo v roce 2009. Meziroční propad činí 1 207 mil. Kč (tj. o 20 %). Na snížení inkasa se projevila nepříznivá ekonomická situace v ČR. Celosvětová hospodářská krize se negativně podepsala na výkonu jednotlivých firem. Dále došlo ke změně principu uplatnění snížené sazby daně – nově dle data první registrace vozidla v ČR či zahraničí.

48


V roce 2010 bylo zaznamenáno meziroční zvýšení inkasa o 305 mil. Kč (tj. o 6,4 %). Růst inkasa byl dle České daňové správy způsoben zejména legislativní změnou a celorepublikovými kontrolními akcemi zaměřenými na správnost vyměření daně silniční u specifických kategorií vozidel. V rámci legislativní změny došlo u starších vozidel (vozidla registrovaná do 31. 12. 1989) k navýšení daně a snížila se hranice největší povolené hmotnosti u vozidel určených výlučně k přepravě nákladů bez ohledu na jejich používání k podnikání z 12 tun na 3,5 tuny. V roce 2011 se inkaso daně silniční zvýšilo o 87 mil. Kč (tj. o 1,7 %) oproti roku 2010. Tento nárůst je opět připisován celorepublikovým kontrolním akcím a mírnému oživení trhu po krizi. Lze konstatovat, že výkyvy ve vývoji inkasa daně silniční jsou vyvolány zejména novelami zákona o dani silniční. Mezi další faktory ovlivňující inkaso patří zlepšení výběru daně, počet daňových poplatníků, celorepublikové kontrolní akce a obměna vozového parku podnikatelů, kteří vyřazují zastaralá vozidla a nahrazují je výkonnějšími vozy zdaňovanými vyššími sazbami daně. Na daňovém výnosu se negativně podepsala také celosvětová hospodářská krize. Za období 2000 až 2011 bylo právě v posledních třech letech (2009 – 2011) dosaženo nejnižších daňových výnosů. I přesto, že v roce 2010 a 2011 došlo k růstu inkasa silniční daně, vybrané částky zdaleka nedosahují úrovně daňových příjmů, které byly inkasovány před krizí. Vzhledem k dosaženým výsledkům a současné ekonomické situaci lze předpokládat, že i v roce 2012 bude inkaso daně silniční vykazovat opět jen mírný přírůstek.

7.2

Výtěžnost silniční daně

Komparace inkasa a předpisu silniční daně v letech 1995 – 2011 je provedena v tabulce 3 a 4. Vzorec pro výpočet výtěžnosti silniční daně je: inkaso Výtěžnost (%) =

x 100 předpis

Analýza inkasa silniční daně v ČR Tab. 3

49

Výtěžnost daně silniční v ČR v letech 1995 – 2003

Položka Inkaso daně Předpis daně

MJ mil. Kč mil. Kč mil. Kč

Rozdíl Výtěžnost

%

1995

1996

1997

1998

Rok 1999

3 880

4 262

4 534

4 325

5186

5 551

5 250

5 480

5 708

3 930

4 201

4 668

4 420

5 234

5 654

5 301

5 414

5 863

-50

61

-134

-95

-48

-103

-51

66

-155

98,7

101,5

97,1

97,9

99,1

98,2

99,0

101,2

97,4

2000

2001

2002

2003

Zdroj: Vlastní zpracování, Česká daňová správa (2012, 2012c) Tab. 4

Výtěžnost silniční daně v ČR v letech 2004 – 2011

Položka Inkaso Předpis Rozdíl Výtěžnost

MJ mil. Kč mil. Kč mil. Kč %

2004

2005

2006

Rok 2007 2008

5 502

5 191

5 428

5 915

6 002

4 795

5 100

5 187

5 539

5 230

5 457

5 811

6 073

4 950

5 210

5 299

-37

-39

-29

104

-71

-155

-110

-112

99,3

99,3

99,5

101,8

98,8

96,9

97,9

97,9

2009

2010

2011

Zdroj: Vlastní zpracování, Česká daňová správa (2012b, 2012c)

Výtěžnost silniční daně se pohybuje od 96,9 % do 101,8 %, tzn., že správci daně jsou při výběru silniční daně velmi úspěšní. Průměrná výtěžnost silniční daně ve sledovaném období činí 98,9 %. Nižší inkaso silniční daně než předpis daně je důsledkem daňových nedoplatků. Pokud je v daném roce výtěžnost vyšší než 100 % znamená to, že správci daně inkasovaly daňové nedoplatky z předcházejícího období. Obrázek 6 znázorňuje grafické srovnání inkasa a předpisu daně silniční v období 1995 – 2011.

50


Obr. 6

Výtěžnost silniční daně v ČR v letech 1995 – 2011

Zdroj: Vlastní zpracování, tabulka 3 a 4

7.3

Tempo růstu a absolutní přírůstek silniční daně

Výpočet tempa růstu je dán vzorcem: yt Tempo růstu (%) =

x 100 ,t = 2,3,…,n, yt-1

kde:  yt je hodnota inkasa silniční daně v roce t,  yt-1 je hodnota inkasa silniční daně v roce t – 1. Hodnota absolutního přírůstu, resp. úbytku silniční daně je vypočtena ze vzorce: kde:

Absolutní přírůstek = yt – yt-1, t = 2,3,…,n,

 yt je hodnota inkasa silniční daně v roce t,  yt-1 je hodnota inkasa silniční daně v roce t – 1. V tabulkách 5 a 6 jsou vypočteny indexy tempa růstu silniční daně a absolutní přírůstky, resp. úbytky inkasa silniční daně za sledované období.


51

Tempo růstu a absolutní přírůstek silniční daně v ČR v letech 1995 – 2003

Položka Tempo růstu

MJ %

Absolutní přírůstek

mil. Kč

Vývoj tempa růstu a absolutního přírůstku inkasa 96/95

97/96

109,85

106,38

382

272

98/97

99/98

00/99

01/00

95,39

119,91

107,04

-209

861

365

02/01

03/02

94,58

104,38

104,16

-301

230

228

Zdroj: Vlastní zpracování, tabulka 3 Tab. 6

Tempo růstu a absolutní přírůstek silniční daně v ČR v letech 2004 – 2011

Položka Tempo růstu Absolutní přírůstek

MJ

Vývoj tempa růstu a absolutního přírůstku inkasa 04/03

05/04

06/05

07/06

08/07

09/08

10/09

11/10

%

96,39

94,35

104,57

108,97

101,47

79,89

106,36

101,71

mil. Kč

-206

-311

237

487

87

- 1207

305

87

Zdroj: Vlastní zpracování, tabulka 3 a 4

Z tabulky 5 a 6 je patrný nestabilní vývoj inkasa silniční daně. Výkyvy v inkasu silniční daně jsou dány mnoha faktory. Velký vliv na výši daňových příjmů mají novely zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční. Za dobu své existence byl zákon o dani silniční celkem devatenáctkrát novelizován. Mezi další faktory ovlivňující inkaso silniční daně patří zlepšení výběru daně, počet daňových poplatníků, obměna vozového parku podnikatelů, kteří vyřazují zastaralá vozidla a nahrazují je výkonnějšími vozy zdaňovanými vyššími sazbami daně. Mimo jiné se v daňovém výnosu odráží také aktuální ekonomická situace, která ovlivňuje výkon jednotlivých firem. Příkladem může být celosvětová hospodářská krize, která se podepsala na propadu inkasa silniční daně v ČR v roce 2009.

7.4

Podíl daně silniční na HDP a celkových daních

Podíl silniční daně na HDP a celkovém inkasu lze vyjádřit pomocí následujících vzorců: inkaso SD Podíl SD na HDP (%) =

x 100 HDP

52


inkaso SD Podíl SD na celkových daňových příjmech (%) =

x 100 celkové příjmy

Tabulky 7 až 9 obsahují vstupní data a vypočítaný podíl silniční daně na HDP a podíl silniční daně na celkovém daňovém inkasu na časové ose od roku 1995 do roku 2011. Tab. 7

Podíl daně silniční na HDP a celkových příjmech v ČR v letech 1995 – 2000

Položka

MJ

Rok 1995

1996

1997

1998

1999

2000

Inkaso

mil. Kč

3 880

4 262

4 534

4 325

5186

5 551

HDP

mil. Kč

1 533 676

1 761 575

1 884 924

2 061 583

2 149 023

2 269 695

0,25

0,24

0,24

0,21

0,24

0,24

300 072

328 296

340 121

365 528

391 804

400 787

1,29

1,30

1,33

1,18

1,32

1,39

Podíl na HDP

%

Celkové daně

mil. Kč

Podíl na celkových daních

%

Zdroj: Vlastní zpracování, Česká daňová správa (2012), Český statistický úřad (2012) Tab. 8

Podíl daně silniční na HDP a celkových daních v ČR v letech 2001 – 2006

Položka

MJ

Rok 2001

2002

2003

2004

2005

2006

Inkaso

mil. Kč

5 250

5 480

5 708

5 502

5 191

5 428

HDP

mil. Kč

2 448 557

2 567 530

2 688 107

2 929 172

3 116 056

3 352 599

0,21

0,21

0,21

0,19

0,17

0,16

440 201

473 771

507 696

551 387

628 360

633 614

1,19

1,16

1,12

1,00

0,83

0,86

Podíl na HDP

%

Celkové daně

mil. Kč


%

Zdroj: Vlastní zpracování, Česká daňová správa (2012), Český statistický úřad (2012)


53

Podíl daně silniční na HDP a celkových daních v ČR v letech 2007 – 2011 Položka

MJ

Rok 2007

2008

2009

2010

2011

Inkaso

mil. Kč

5 915

6 002

4 795

5 100

5 187

HDP

mil. Kč

3 662 573

3 848 411

3 758 979

3 799 547

3 841 370

0,16

0,16

0,13

0,13

0,14

715 952

739 894

654 050

686 732

701 776

0,83

0,81

0,73

0,74

0,74

Podíl na HDP

%

Celkové daně

mil. Kč


%

Zdroj: Vlastní zpracování, Česká daňová správa (2012b, 2012c), Celní správa České republiky (2012), Český statistický úřad (2012)

Pro lepší názornost podílu silniční daně na HDP a podílu silniční daně na celkových daních jsou tabulky 7 až 9 převedeny do grafické podoby v obrázku 7.

Obr. 7

Podíl daně silniční na HDP a celkových daní v ČR v letech 1995 – 2011

Zdroj: Vlastní zpracování, tabulky 7 – 9

Z tabulky 7 až 9 vyčteme, že výnos silniční daně nepřekračuje ve sledovaném období 0,25 % HDP. Podíl silniční daně na HDP a podíl silniční daně na celkových daňových výnosech je v obou případech nízký a vykazuje klesající vývoj, jak uvádí obrázek 7. Ve sledované období se podíl silniční daně na HDP propadl z 0,25 % až na 0,13 % a v roce 2011 činil 0,14 %. Daň silniční nepatří mezi rozhodující daňové příjmy veřejných rozpočtů. O tom svědčí velikost podílu silniční daně na celkových daních, který je nízký. Na počátku sledovaného období (rok 1995) činil podíl daně silniční na celkových daních 1,29 %. V roce 2000 sice podíl daně silniční na celkových daních

54


vzrostl na 1,39 %, ale do konce roku 2011 klesl na 0,74 %. Například inkaso daně z přidané hodnoty dosáhlo v roce 2011 částky 275 188 mil. Kč2, takže podíl na celkových daních představoval 39,2 %. Z hlediska podílu silniční daně na celkových daních se může zdát, že inkaso silniční daně je téměř zanedbatelné, ale tato daň má své opodstatnění. Výnos silniční daně je příjmem SFDI a slouží k úhradě výstavby, údržby a modernizace silnic a dálnic.

2

Česká daňová správa (2012c)

Právní úprava Evropské unie

55

8 Právní úprava Evropské unie Pro zpracování této kapitoly byla jako primární zdroj použita Europa: Přehledy právních předpisů EU (2010, 2010b, 2011, 2011b, 2011c). I když silniční daň není harmonizována na úrovni EU, existují v oblasti zdaňování motorových vozidel evropské směrnice a některé z nich budou v následujícím textu blíže popsány. Důvodem přijetí Směrnice Rady 92/106/EHS ze dne 7. prosince 1992 o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované přepravy zboží mezi členskými státy byly rostoucí problémy ohledně dopravního přetížení silnic, životního prostředí, bezpečnosti silničního provozu a zájem o rozvoj kombinované přepravy jakožto náhradního řešení za silniční dopravu a další zlepšení dopravních metod založených na kombinování různých oborů dopravy. Kombinovaná přeprava je v ČR podporována slevami na dani silniční v § 12 ZDS. Výběr poplatků související s užíváním pozemních komunikací je upraven ve Směrnici 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. Důvodem přijetí této směrnice bylo zamezit narušování hospodářské soutěže mezi dopravci v členských státech, sblížení vnitrostátních systémů poplatků u užitkových vozidel nad určitou celkovou hmotnost a stanovení jejich minimálních sazeb a podpora používání vozidel, která více šetří jak komunikace, tak životní prostředí. Členským státům byla uložena povinnost stanovit sazby tak, aby pro každou kategorii nebo podkategorii vozidel nebyla daňová sazba nižší než minimální sazba stanovená v příloze směrnice. Směrnice se týká pouze zdaňování těžkých nákladních vozidel. V současné době není žádný platný evropský předpis, který by upravoval zdaňování osobních vozidel. Evropská komise sice v roce 2005 předložila návrh směrnice o zdanění osobních vozidel s cílem postupného zrušení registračních daní, zavedení refundačního mechanismu pro roční silniční daň a pro registrační daň a návrh diferenciace daní z osobních vozidel zcela nebo částečně na základě emisí CO2, avšak návrh nebyl dosud přijat (Daňaři online, 2012). Směrnice 2009/40/ES ze dne 6. května 2009 harmonizuje četnost technických prohlídek vozidel a jejich přípojných vozidel a detaily, které části motorových vozidel musí být testovány. Dále budou zmíněny některé nařízení a směrnice, které jsou spojeny s problematikou emisí CO2.

56


Povinnost uvádět informace pro spotřebitele o spotřebě paliv a o emisích CO2 (v propagačních materiálech) při prodeji nových osobních automobilů zavedla Směrnice 1999/94/ES ze dne 13. prosince 1999. Emisní normy CO2 z nových osobních automobilů zavedlo Nařízení č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO₂ z lehkých užitkových vozidel. Do roku 2015 se mají průměrné emise CO2 z nových osobních vozů snížit na 130 g CO₂/km. V roce 2020 by už průměrné emise osobních vozů prodávaných v EU neměly přesáhnout 95 g CO₂. Nařízení se vztahuje na vozidla kategorie M1 poprvé zaregistrovaných v EU, která nebyla předtím registrována ve třetí zemi. Členské státy odpovídají za shromažďování údajů u každého nového automobilu registrovaného na jejich území, které pak předávají Komisi, která vede centrální registr těchto údajů. Pro každého výrobce jsou určeny průměrné specifické emise CO2 a při jejich překročení bude výrobce hradit poplatek. Emisní normy CO2 pro nová lehká užitková vozidla zavedlo Nařízení č. 510/2011 ze dne 11. května 2011, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel. Dle tohoto nařízení by od roku 2017 průměrné emise CO2 těchto vozidel neměly převýšit 175 g CO2/km (požadavek bude zaváděn postupně od roku 2014). V roce 2020 by emise neměly přesáhnout 147 g CO2/km (pokud bude proveditelnost tohoto cíle potvrzena). Nařízení se vztahuje na vozidla kategorie N1, tj. vozidla konstruovaná a vyrobená pro dopravu nákladů s maximální hmotností nepřevyšující 3,5 tuny a prázdná nepřekračující 2610 kg. Počínaje 1. lednem 2012 a každý následující kalendářní rok zaznamená každý členský stát údaje týkající se každého nového lehkého užitkového vozidla registrovaného na jeho území (výrobce, typ, specifické emise CO2, hmotnost). Jednotné požadavky týkající se emisí motorových vozidel a jejich určitých náhradních dílů zavedlo Nařízení č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla. Nařízení se týká vozidel kategorií M1, M2, N1 a N2, jejichž referenční hmotnost nepřesahuje 2 610 kg, např. osobní vozidla, dodávky a užitková vozidla určená k přepravě cestujících nebo zboží a určitá vozidla pro zvláštní použití, která jsou vybavena zážehovými motory (benzinové motory, motory na zemní plyn nebo motory na zkapalněný ropný plyn) či vznětovými motory (naftové motory). S cílem co nejvíce omezit negativní do-


57

pad silničních vozidel na zdraví a životní prostředí se nařízení týká řady emisí znečišťujících látek: oxidu uhelnatého (CO), uhlovodíků neobsahujících metan a uhlovodíků celkově, oxidů dusíku (NOx) a částic (PM). Pro každou kategorii emisí znečišťujících látek a pro různé typy vozidel existují mezní hodnoty emisí. Počínaje vstupem norem Euro 5 a Euro 6 v platnost musí členské státy odmítnout schvalování, registraci a uvádění do provozu vozidel, která nesplňují tyto mezní hodnoty emisí. Časový rozvrh je následující:  norma Euro 5 je platná od 1. 9. 2009 co se týče schvalování a od 1. 1. 2011 co se týče registrace a prodeje nových typů vozidel,  norma Euro 6 bude platná od 1. 9. 2014 co se týče schvalování a od 1. 9. 2015 co se týče registrace a prodeje nových typů vozidel. Dalším nástrojem ke snížení emisí skleníkových plynů je Kjótský protokol k Rámcové úmluvě OSN o změně klimatu, který byl přijat v prosinci roku 1997 v Kjótu. Země úmluvy se v Protokolu zavázaly do konce prvního kontrolního období 2008 – 2012 snížit emise skleníkových plynů minimálně o 5,2 % ve srovnání s rokem 1990. V Protokolu jsou kvantifikovány závazky smluvních stran na snížení emisí a vymezeny způsoby jejich možného plnění. ČR podepsala Protokol 23. 11. 1998 a ratifikovala jej 15. 11. 2001. Protokol se týká snížení emisí šesti skleníkových plynů: oxidu uhličitého (CO2), metanu (CH4), oxidu dusného (N2O), hydrogenovaných fluorovodíku (HFCs), polyfluorovodíku (PFCs) a fluoridu sírového (SF6). Země úmluvy se na celkových emisích podílejí 63,7 % (Ministerstvo životního prostředí, 2012).

8.1

Vývoj v silniční dopravě EU

Emise oxidu uhličitého ze silniční dopravy se zvýšily v období 1990 až 2010 o 23 % a tvoří zhruba jednu pětinu z celkových emisí oxidu uhličitého v EU. Již podruhé shromáždila Evropská agentura pro životní prostředí údaje členských států o registracích osobních vozů, které vyplývají z nařízení č. 443/2009 (viz kapitola 8). Informace nahlášené členskými státy o emisích CO2, hmotnosti vozidel a ostatní charakteristiky byly použity pro zhodnocení nového vozového parku v roce 2011 a jeho pokroku k naplnění emisního cíle 130 g CO2/km od roku 2015. V roce 2011 se průměrné emise CO2 z nových osobních automobilů pohybovaly na úrovni 135,7 g/km, tj. o 4,6 g CO2/km méně než v předchozím roce. V roce 2010 byly průměrné emise CO2 z nových osobních automobilů na úrovni 140,3 g CO2/km (European Environment Agency, 2012). Za tímto pozitivním vývojem stojí nákup menších a úspornějších automobilů a technologický vývoj, který umožňuje snižovat spotřebu paliva prostřed-

58


nictvím modernizace motorů a dalších prvků vozidla. Dále se zvyšuje počet dieselových vozidel, které mají v průměru nižší spotřebu paliva a produkují proto méně emisí oxidu uhličitého. V roce 2011 zaujímaly vozidla s dieselovým pohonem 55,3 % vozového parku v EU (Evropská agentura pro životní prostředí, 2012). V obrázku 8 je vidět, že v roce 2011 činil v Lucembursku a Belgii podíl nově registrovaných vozidel se vznětovým motorem skoro 80 % a ve Francii, Španělsku, Irsku a Portugalsku to bylo cca 70 %.

Obr. 8

Podíl nových aut se vznětovým motorem v zemích EU15 a EFTA v roce 20113

Zdroj: ACEA (2012b, s. 61)

V ČR v roce 2011 činily průměrné emise oxidu uhličitého z nových osobních vozidel 144,6 g/km, tj. o 4,3 g CO2/km méně než v předchozím roce (148,9 g CO2/km v roce 2010). V roce 2009 byly průměrné emise CO2 z nových osobních vozidel v ČR ve výši 155,5 g/km. Celkově se průměrné emise oxidu uhličitého z nových osobních vozidel v jednotlivých evropských zemích snižují. Obrázek 9 znázorňuje průměrné emise CO2 z osobních vozidel a průměrnou hmotnost vozidel v zemích EU v roce 2011. Portugalsko, Malta, Dánsko, Nizozemsko, Belgie, Francie, Irsko a Itálie mají nejnižší průměrné emise z nově registrovaných osobních vozů a jsou pod, případně na hranici 130 g CO2/km. Například v Itálii a Francii jsou kromě dieselových vozidel velmi populární LPG vozidla. Řecko a Španělsko se také přibližují hranici 130 g CO 2/km. Nejvyšší průměrné emise CO2 z osobních vozidel (téměř 160 g/km) mělo v roce 2011 Estonsko a Lotyšsko (European Environment agency, 2012).

EU15: Rakousko, Belgie, Dánsko, Finsko, Francie, Německo, Řecko, Irsko, Itálie, Lucembursko, Nizozemsko, Portugalsko, Španělsko, Švédsko, Velká Británie. EFTA: Norsko, Švýcarsko, Island. 3


Obr. 9 2011

59

Průměrné emise CO2 a průměrná hmotnost osobních vozidel v zemích EU v roce

Zdroj: European Environment agency (2012)

V posledních letech roste významně poptávka po automobilech s emisemi CO2 do 120 g/km (ACEA, 2012b). Obrázek 10 prezentuje, jak se zvyšuje podíl nových vozidel s emisemi CO2 do 120 g/km a podíl nových vozidel s emisemi CO2 121 – 140 g/km. Naopak podíl nových vozidel s emisemi 141 – 160 gCO2/km a podíl vozidel s emisemi CO2 nad 161 g/km klesá.

Obr. 10

Nové automobily v EU podle emisí CO2 ve vybraných letech

Zdroj: Vlastní zpracování, ACEA (2012b, s. 60)

60

Mechanismy výběru silniční daně v zemích Evropské unie

9 Mechanismy výběru silniční daně v zemích Evropské unie Cílem kapitoly je přiblížit systémy zdaňování motorových vozidel založené na hodnotě CO2, které jsou v současné době aplikovány v několika zemích EU. Členských států, které v rámci silniční daně zdaňují motorová vozidla podle úrovně emisí CO2, je celkem 10. Některé země vychází při stanovení silniční daně pouze z emisí CO2, jiné tento prvek kombinují s dalšími kritérii. Pro naplnění cíle diplomové práce bylo vybráno 7 států EU, a to Finsko, Irsko, Lucembursko, Německo, Řecko, Švédsko a Velká Británie. Tyto státy byly zvoleny z důvodu rozdílnosti jednotlivých systémů zdanění. Přesto, že každý stát při výběru silniční daně zohledňuje úroveň emisí CO2, postup výpočtu daňové povinnosti se liší. Registrační daň je v současné době vybírána v devatenácti zemích EU, mezi které patří Rakousko, Belgie, Kypr, Dánsko, Španělsko, Finsko, Francie, Řecko, Maďarsko, Irsko, Itálie, Litva, Lotyšsko, Malta, Nizozemsko, Polsko, Portugalsko, Rumunsko a Slovinsko. Z těchto zemí celkem 12 států zohledňuje při výpočtu registrační daně emise oxidu uhličitého (ACEA, 2012). I když v ČR není na silniční motorová vozidla uvalena registrační daň, bude v následujících podkapitolách u států, které ji mají zavedenou zmíněna. Na základě publikací, které asociace ACEA zveřejňuje od roku 2006, byly emise CO2 zohledněny při výpočtu silniční daně v roce 2006 pouze ve třech státech, a to na Kypru, ve Švédsku a Velké Británii. Od roku 2007 se platí silniční daň podle emisí CO2 také v Lucembursku. V roce 2008 se přidalo Irsko, v roce 2009 Německo a Portugalsko, v roce 2011 Finsko a Řecko. V Nizozemsku je silniční daň podle emisí oxidu uhličitého aplikována od roku 2012. Registrační daň podle emisí CO2 byla v roce 2006 vybírána pouze ve třech státech (Kypr, Nizozemsko a Portugalsko). Od roku 2008 je registrační daň podle emisí oxidu uhličitého stanovena ve Španělsku, Finsku, Francii a Irsku. V roce 2009 se přidala Malta a Rumunsko. V Belgii, Lotyšsku a Slovinsku je registrační daň podle emisí CO2 zavedena od roku 2011 (ACEA, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2012). Následující podkapitoly popisují systémy výběru silniční daně ve vybraných evropských zemích. Kromě silniční daně je pozornost věnována také registrační dani, dálničním poplatkům a kvantifikaci inkasa silniční a registrační daně. Text je doplněn tabulkami a obrázky, které poskytují bližší informace.


9.1

61

Finsko

Finsko patří mezi státy bez dálničních poplatků a na motorová vozidla je uvalena daň silniční a registrační daň (Dálniční známka, 2012). Obrázek 11 prezentuje vývoj inkasa silniční a registrační daně v letech 1995 – 2010. Kromě roku 2004, kdy se výnos silniční daně výrazně zvýšil, vykazuje inkaso po sledované období mírně rostoucí tendenci. V případě registrační daně se inkaso od roku 1995 do roku 2006 každoročně zvyšovalo. Výjimkou byl pouze rok 2001, kdy došlo k meziročnímu poklesu o 137 mil. EUR. Velké snížení inkasa bylo zaznamenáno v roce 2009. Inkaso registrační daně činilo 687 mil. EUR, tj. o 329 mil. EUR méně než v roce 2008. Primárním zdrojem pro zpracování podkapitol o silniční a registrační dani byla European Commission (2012b, 2012c).

Obr. 11

Vývoj inkasa silniční a registrační daně ve Finsku v letech 1995 – 2010

Zdroj: Vlastní zpracování, European Commission (2012)

9.1.1 Daň silniční Poplatníkem daně je vlastník nebo držitel vozidla, které je zařazené do kategorie N nebo M (osobní automobily, dodávky, nákladní automobily) a registrované ve Finsku. Silniční daň se skládá ze dvou komponent. Základní daň je uvalena na osobní automobily a dodávky, které mají maximální přípustnou hmotnost do 3 500 kg. Silniční daň se stanoví podle emisí CO2 u:  vozidel uvedených do provozu od 1. 1. 2001, která mají celkovou hmotnost do 2 500 kg,  vozidel uvedených do provozu od 1. 1. 2002, která mají celkovou hmotnost nad 2 500 kg,

62


 dodávek uvedených do provozu od 1. 1. 2008. Od 1. 1. 2012 se denní sazba základní daně pohybuje v rozmezí od 11,8 do 166 centů za den. Sazba daně je 11,8 centů/den (43 eur za rok), pokud emise CO2 činí 0 gramů na kilometr. Pokud emise CO2 činí 400 g/km a více je sazba 166 centů/den (606 eur za rok). Osobní vozidla a dodávky, které byly uvedeny do užívání před zmíněnými daty a vozidla, pro která nejsou údaje o emisích CO2 k dispozici jsou zdaněny na základě jejich celkové hmotnosti (ACEA, 2012). Daň z hnací síly Kromě základní daně je zavedena daň z hnací síly u osobních vozidel a dodávek používajících zcela nebo částečně palivo jiné než benzin, tj. motorovou naftu, zkapalněný ropný plyn nebo elektřinu. Denní sazby za každých 100 kg celkové hmotnosti nebo její části pro osobní automobily jsou následující:  hnací silou je pouze elektřina: 1,5 centů,  hnací silou je elektřina a benzin: 0,5 centů,  hnací silou je elektřina a motorová nafta: 4,9 centů,  hnací silou je plyn: 3,1 centů,  jiná hnací síla (např. motorová nafta): 5,5 centů. Pro dodávkové automobily je denní sazba 0,9 centů (3,29 eur/rok) za každých 100 kg celkové hmotnosti nebo její části. Silniční daň u nákladních automobilů závisí na počtu náprav a užívání přívěsů. Tabulka 10 uvádí sazby daně za každých 100 kg celkové hmotnosti nebo její části. Tab. 10

Počet náprav 2 3 4 5 a více

Denní sazby daně pro nákladní automobily ve Finsku

Denní sazby daně za každých 100 kg celkové hmotnosti nebo její části Bez přívěsu 0,6 centů pro vozidla do 12 tun 1,3 centů za každých dalších 100 kg nad 12 tun 0,8 centů 0,7 centů 0,6 centů

Zdroj: Vlastní zpracování, European Commission (2012b)

S přívěsem 2,1 centů 1,4 centů 1,3 centů 1,2 centů


63

9.1.2 Registrační daň Předmětem registrační daně jsou osobní automobily, dodávky, motocykly a ostatní vozidla s hmotností do 1 875 kg. Poplatníkem daně je osoba registrovaná jako vlastník vozidla. Daň se stanoví na základě emisí CO2 (v g/km) a zdanitelné hodnoty vozidla. Sazba daně se pohybuje od 5 % – 50 % v závislosti na úrovni emisí CO2 potvrzené výrobcem vozidla. Není-li informace o emisích CO2 k dispozici, je daň určena podle hmotnosti a zdroje energie vozidla. Pro ojetá vozidla dovezená do Finska se daň vypočte stejným způsobem. Registrační daň z motocyklu se vypočítá na základě objemu motoru nebo zdroji energie. Tabulka 11 uvádí sazby registrační daně pro motocykly. Tab. 11

Sazby registrační daně pro motocykly ve Finsku

Objem motoru (v cm3) Od 131 256 356 506 756

Do 130 255 355 505 755

Sazba daně (% ze zdanitelné hodnoty) 9,8 12,2 15,9 19,5 22,0 24,4

Zdroj: Vlastní zpracování, European Commission (2012c)

Zdanitelnou hodnotou se rozumí běžná prodejní hodnota vozidla na finském trhu v době zdanění. Pokud hodnota založená na běžné prodejní ceně není k dispozici, je běžná prodejní hodnota vozidla stanovena dle ceny, za kterou jsou nabízena k prodeji obdobná vozidla.

9.2

Irsko

Irsko využívá možnost zdaňování motorových vozidel podle množství vypouštěných emisí CO2, jak u registrační daně, tak u daně silniční. V Irsku se platí nejen poplatky za průjezd dálnic (v mýtných branách), ale zpoplatněn je také přejezd některých mostů a tunelů (Dálniční známka, 2012). Obrázek 12 popisuje vývoj inkasa silniční a registrační daně v Irsku v letech 1995 až 2010. Inkaso silniční daně vykazuje v letech 1995 až 2008 rostoucí trend, pouze v posledních dvou sledovaných letech (2009 a 2010) došlo k mírnému poklesu. V případě registrační daně se v posledních třech sledovaných letech inkaso výrazně snížilo. V roce 2008 klesl výnos registrační daně

64


oproti roku 2007 o 285 mil. EUR a v roce 2009 došlo k meziročnímu poklesu o 746 mil. EUR. Primárním zdrojem pro zpracování podkapitol o silniční a registrační dani byla publikace ACEA (2012).

Obr. 12

Vývoj inkasa silniční a registrační daně v Irsku v letech 1995 – 2010


9.2.1 Daň silniční Objem motoru je základem daně pro osobní vozidla poprvé registrovaná v Evropě před 1. 7. 2008. Sazby daně jsou stanoveny od 185 EUR/rok do 1 683 EUR/rok. Např. osobní automobil s objemem motoru 1 600 cm3 bude zatížen roční daní ve výši 478 EUR. Základem daně u osobních vozidel poprvé registrovaných od 1. 7. 2008 je hodnota emisí CO2. O výši daňové povinnosti podle emisí oxidu uhličitého informuje tabulka 12. Tab. 12

Roční silniční daň v Irsku pro osobní vozidla poprvé registrovaná od 1. 7. 2008

CO2 (v g/km)

Emisní pásmo

A B C D E F G

Roční daň (EUR)

Od

Do

0

120

160

121

140

225

141

155

330

156

170

481

171

190

677

191

225

1 129

226

Zdroj: Vlastní zpracování, ACEA (2012)

2 258


65

Základem daně u autobusů je počet míst k sezení a roční sazby daně jsou od 143 – 375 EUR. Pro užitková vozidla jsou roční sazby daně stanoveny podle hmotnosti od 310 EUR do 4 833 EUR. 9.2.2 Daň registrační Registrační daň je uvalena na osobní a užitková vozidla a je stanovena jako procento z prodejní ceny vozu na otevřeném trhu. Sazby daně pro osobní automobily (vozidla v kategorii M1) jsou odvozeny od úrovně emisí CO2 a pohybují se od 14 % do 36 %. Podrobný přehled poskytuje tabulka 13. Registrační daň pro užitková vozidla zařazená např. do kategorie N1 činí 13,3 % z prodejní ceny vozu. Tab. 13

Sazby registrační daně v Irsku pro osobní automobily

CO2 (v g/km)

Emisní pásmo

Od 0 121 141 156 171 191 226

A B C D E F G

Sazba (v %)

Do 120 140 155 170 190 225

14 16 20 24 28 32 36


9.3

Lucembursko

V Lucembursku je na automobily uvalena pouze silniční daň. Pro použití dálnic je nutné zaplatit mýtné nazývané Eurovignette, které se týká pouze vozidel pro přepravu zboží s hmotností nad 12 tun. Jako primární zdroj pro zpracování této podkapitoly byla využita publikace ACEA (2012). Obrázek 13 prezentuje vývoj inkasa silniční daně v Lucembursku v letech 1995 až 2010. Výnos silniční daně v letech 1995 až 2006 můžeme označit za stabilní s mírnými meziročními přírůstky. V roce 2007 se daňové inkaso zvýšilo oproti roku 2006 o 29 mil. EUR, tj. o 81 % a v následujících letech činilo inkaso v průměru 68 mil. EUR.

66


Obr. 13

Vývoj inkasa silniční daně v Lucembursku v letech 1995 – 2010


9.3.1 Daň silniční Lucembursko využívá u osobních vozidel poprvé registrovaných od 1. 1. 2001 zdanění podle hodnoty emisí CO2. Roční daň se vypočítá na základě vzorce: Daňová povinnost = a x b x c kde  a = hodnota emisí CO2 v g/km,  b = koeficient ve výši 0,9 pro vozidla poháněná motorovou naftou nebo 0,6 pro vozidla poháněná jiným palivem,  c = exponenciální faktor s hodnotou 0,5, pokud úroveň emisí CO2 ≤ 90 g/km a s každými dalšími 10 g/km se zvyšuje o 0,1 (Tzn., že pokud je hodnota emisí CO2 mezi 91 – 100 g/km, exponenciální faktor je 0,6. Pokud je úroveň emisí CO2 mezi 101 – 110 g/km, exponenciální faktor je 0,7 atd.). Například vlastník vozidla s dieselovým motorem a emisemi CO2 145 g/km zaplatí daň ve výši 144 EUR (145 x 0,9 x 1,1 = 143,55 zaokrouhleno na 144). Vlastník vozidla se stejnými emisemi, ale s benzínovým motorem zaplatí 96 EUR (145 x 0,6 x 1,1 = 95,7 zaokrouhleno na 96). U osobních vozidel poprvé registrovaných do 1. 1. 2001 a vozidel, u kterých není hodnota CO2 dostupná je základem daně zdvihový objem motoru. Pro vozidla s dieselovým motorem je roční sazba daně od 6 EUR do 1 215 EUR v závislosti na objemu motoru. Pro vozidla s benzinovým motorem se roční sazba daně pohybuje od 6 do 1 012 EUR podle objemu motoru.


67

Autobusy se zdaňují podle kategorie. V případě kategorie M2 je roční sazba daně ve výši 150 EUR. Roční sazba daně pro kategorii M3 činí 250 EUR. Roční sazby daně pro dodávky a nákladní automobily s maximální hmotností do 12 tun jsou stanoveny podle hmotnosti od 50 EUR do 425 EUR. Pro nákladní vozidla s maximální hmotností nad 12 t se sazby daně určují podle hmotnosti a počtu náprav. V případě přívěsů se sazba daně zjistí podle hmotnosti a počtu náprav.

9.4

Německo

V Německu je na automobily uvalena daň silniční, registrační daň se neuplatňuje. Využívání dálnic je v Německu zpoplatněno pro řidiče vozidel s celkovou hmotností nad 12 tun (s výjimkou autobusů). Systém elektronického mýtného kombinuje satelitní navigaci s využitím systému sítí mobilních telefonů. Palubní jednotka OBU (On-Board Unit) shromažďuje za jízdy informace o aktuální poloze vozidla pomocí satelitního systému GPS a po opuštění placeného úseku odesílá tyto data prostřednictvím SMS zprávy do výpočetního centra. OBU má i modul DSRC4, který je schopen komunikovat s mýtnými branami, resp. mikrovlnnými stanovišti. Výše poplatku závisí na počtu náprav a emisní třídě (Wikipedie, 2012b). Z obrázku 14, který zachycuje inkaso silniční daně v Německu v letech 1995 až 2010, je patrný kolísavý vývoj. V období 2005 až 2010 dosahovalo inkaso silniční daně v průměru 8 673 mil. EUR. Primárním zdrojem pro zpracování silniční daně v Německu bylo European Commission (2012d).

DSRC je mikrovlnná komunikační technologie, pomocí které se načítají silniční poplatky. Technologie DSRC je založena na spolupráci palubní jednotky OBU a snímačů vliv instalovaných na mýtných branách (INFOMYTO, 2013). 4

68


Obr. 14

Vývoj inkasa silniční daně v Německu v letech 1995 – 2010

Zdroj: Vlastní zpracování, Bundesministerium der Finanzen (2004, 2004b, 2008, 2012, 2012b)

9.4.1 Daň silniční U osobních automobilů se rozlišují vozidla poprvé registrovaná před 1. 7. 2009 a po tomto datu. U osobních vozidel registrovaných do 1. 7. 2009 je základem daně objem motoru a emisní limity EURO. V případě osobních vozidel registrovaných od 1. 7. 2009 je využíváno zdanění podle objemu motoru a emisí CO2. Všechna ostatní vozidla, zejména nákladní vozidla a přípojná vozidla, jsou zdaňována podle maximální přípustné hmotnosti. U nákladních vozidel nad 3,5 tuny se navíc zohledňují emisní limity. Základem daně u motocyklů je objem motoru. Osobní automobily poprvé registrované od 1. 7. 2009 jsou zdaňovány podle nového systému. Tento systém stanoví daň podle objemu motoru a emisí CO2. Pro vozidla s benzínovým motorem je sazba ve výši 2,00 EUR za každých započatých 100 cm3. Sazba daně pro vozidla s dieselovým motorem činí 9,50 EUR za každých započatých 100 cm3. Druhou komponentou zdanění jsou emise CO2. Lineární sazba činí 2 EUR za každý gram emisí CO2 převyšující:  120 g v případě registrace vozidla do 31. 12. 2011,  110 g v případě registrace vozidla do 31. 12. 2013,  90 g v případě registrace vozidla od 1. 1. 2014. Osobní vozidla registrovaná do 30. 6. 2009 se zdaňují podle původního systému a sazba daně se liší podle typu paliva (benzín nebo motorová nafta) a emisních limitů EURO. S plněním přísnějších limitů EURO sazba daně klesá, viz tabulka 14.

Mechanismy výběru silniční daně v zemích Evropské unie Tab. 14

69

Sazby daně v Německu pro osobní automobily registrované do 1. 7. 2009

Euro limity

Sazby daně Diesel (za každých 100 cm3)

Benzín (za každých 100 cm3)

Euro 3 a vyšší

15,44 EUR

6,75 EUR

Euro 2

16,05 EUR

7,36 EUR

Euro 1 a obdobné normy

27,35 EUR

15,13 EUR

Zdroj: Vlastní zpracování, European Commission (2012d)

Pro užitková vozidla a autobusy s celkovou hmotností do 3 500 kg jsou sazby daně stanoveny podle celkové hmotnosti následovně:  do 2 000 kg = 11,25 EUR za každých 200 kg nebo jeho části,  2 000 kg – 3 000 kg = 12,02 EUR za každých 200 kg nebo jeho části,  3 000 kg – 3 500 kg = 12,78 EUR za každých 200 kg nebo jeho části. V případě užitkových vozidel a autobusů s celkovou hmotností nad 3,5 tuny jsou sazby daně stanoveny v závislosti na emisní skupině a celkové hmotnosti (ACEA, 2012).

9.5

Řecko

V Řecku je na motorová vozidla uvalena daň silniční i daň registrační. Kromě poplatků za průjezd dálnic, jsou zavedeny také poplatky za přejezd některých mostů a tunelů (Dálniční známka, 2012). Obrázek 15 prezentuje vývoj inkasa silniční a registrační daně v Řecku v letech 1995 až 2010. V případě silniční daně si můžeme všimnou, že i přes kolísavý vývoj má inkaso rostoucí tendenci. Zajímavý je vývoj inkasa registrační daně v posledních třech sledovaných letech, ve kterých docházelo ke každoročnímu snižování inkasa. Zatímco v roce 2007 činil výnos registrační daně 1 023 mil. EUR, v roce 2010 činilo inkaso pouze 269 mil. EUR. Primárním zdrojem pro zpracování silniční a registrační daně v Řecku byla publikace ACEA (2012).

70

Obr. 15


Vývoj inkasa silniční a registrační daně v Řecku v letech 1995 – 2010


9.5.1 Daň silniční Pro osobní vozidla registrovaná v Řecku do 31. 10. 2010 je základem daně objem motoru. Osobní vozidla registrovaná v Řecku od 1. 11. 2010 se zdaňují podle emisí oxidu uhličitého. Základem daně pro užitková vozidla je celková hmotnost a pro autobusy počet sedadel. Pro osobní automobily poprvé registrované v Řecku do 31. 10. 2010 činí roční sazba daně od 22 EUR do 1 320 EUR podle objemu motoru, viz tabulka 15. Tab. 15

Roční sazby daně pro osobní vozidla registrovaná v Řecku do 31. 10. 2010

Objem motoru (v cm3) Od

Roční sazby daně (EUR)

Do 0 301 786 1 072 1 358 1 549 1 739 1 929 2 358 3 001 4 001


300 785 1 071 1 357 1 548 1 738 1 928 2 357 3 000 4 000

22 55 120 135 240 265 300 660 880 1 100 1 320


71

Vozidla na hybridní nebo vodíkový pohon poprvé registrovaná v Řecku do 31. 10. 2010 s objemem motoru do 1 929 cm3 jsou od silniční daně osvobozena. Elektrická osobní vozidla poprvé registrovaná v Řecku do 31. 10. 2010 jsou také osvobozena od silniční daně. Vozidlům na hybridní nebo vodíkový pohon poprvé registrovaným v Řecku do 31. 10. 2010 s objemem motoru nad 1 929 cm3 se silniční daň snižuje o 50 %. Osobní vozidla, která jsou poprvé registrovaná v Řecku po 1. 11. 2010, se zdaňují podle emisí CO2 bez ohledu na jejich technologie (hybridní, elektrická nebo vodíková vozidla). O výši sazby daně podle emisí CO2 informuje tabulka 16. Například silniční daň pro osobní automobil s emisemi 123 g/km bude ve výši 135 EUR (123 x 1,10 = 135,3 zaokrouhleno na 135). Tab. 16

Roční sazby daně pro osobní vozidla registrovaná v Řecku od 1. 11. 2010

Emise CO2 (v g/km) Od 0 101 121 141 161 181 201 251

Do 100 120 140 160 180 200 250

Roční sazby daně (v EUR za gram emisí CO2) 0 0,90 1,10 1,70 2,25 2,55 2,80 3,40


Roční sazby daně pro nákladní vozidla jsou stanoveny podle hmotnosti v rozmezí od 75 do 1 490 EUR. Tabulka 17 podává přehled o výši silniční daně pro nákladní automobily.

72 Tab. 17

Mechanismy výběru silniční daně v zemích Evropské unie Roční sazby daně pro nákladní automobily v Řecku

Hmotnost (v kg) Od 0 1 501 3 501 10 001 20 001 30 001 40 001

Do 1 500 3 500 10 000 20 000 30 000 40 000

Roční sazby daně (EUR) 75 105 300 600 940 1 320 1 490


Roční sazba daně pro autobusy se pohybuje od 210 do 510 EUR v závislosti na počtu sedadel. 9.5.2 Registrační daň Registrační daň se stanoví vynásobením zdanitelné hodnoty vozidla a koeficientu (v %). Koeficient u osobních vozidel se určí podle objemu motoru a plnění emisních standardů EURO. V případě užitkových vozidel závisí koeficient na typu vozidla (lehké užitkové vozidlo, těžký nákladní automobil) a objemu motoru.

9.6

Švédsko

Na silniční motorová vozidla je uvalena pouze silniční daň, registrační daň se nevybírá. Ve Švédsku musí řidiči platit poplatek Eurovignette. Mýtné činí 7 835 – 8 849 SEK pro nákladní automobily do 3 náprav a 12 905 – 14 288 SEK pro automobily se 4 nebo více nápravami. Obrázek 16 zachycuje vývoj inkasa silniční daně ve Švédsku v letech 1995 – 2010. Inkaso silniční daně vykazuje ve sledovaném období rostoucí trend. Pouze v roce 1998 došlo k poklesu inkasa oproti roku 1997 o 139 mil. SEK a v roce 2007 oproti roku 2006 o 170 mil. SEK. Primárním zdrojem pro zpracování této podkapitoly byla publikace ACEA (2012).


Obr. 16

73

Vývoj inkasa silniční daně ve Švédsku v letech 1995 – 2010


9.6.1 Daň silniční Předmětem daně silniční jsou motocykly, osobní automobily, autobusy, nákladní automobily, traktory a přívěsy registrované v centrálním registru vozidel. Poplatníkem daně je vlastník motorového vozidla (European Commission, 2012e). Plnění emisní normy EURO 4 je důležitým kritériem u osobních automobilů. Silniční daň u osobních vozidel, která nesplňují emisní normu EURO 4, závisí na provozní hmotnosti vozidla a druhu paliva. Výši daňové povinnosti pro taková vozidla znázorňuje tabulka 18. Tab. 18

Roční silniční daň ve Švédsku pro osobní vozidla nenaplňující emisní normu EURO 4

Provozní hmotnost vozidla (v kg) Od

Do 900 901 1 000 Za každých dalších 100 kg nad 1 000 kg

Druh paliva Benzín 741 SEK 930 SEK + 189 SEK

Diesel 2 098 SEK 2 629 SEK + 531 SEK


U osobních automobilů, které splňují emisní normu EURO 4, se daňová povinnost skládá ze dvou částí. První část je fixně daná a v druhé části se odráží množství produkovaných emisí CO2. Vzorec pro výpočet daně silniční je následující: 360 SEK + 20 SEK za každý gram CO2 nad 120 gramů U automobilů, které používají naftu se vzorec násobí ještě koeficientem 2,55. Vozidla s dieselovým motorem jsou dále zatížena dodatečnou daní, která se

74


přičte k upravenému vzorci. Částka dodatečné daně činí 250 SEK pro osobní vozidla poprvé registrovaná od 1. 1. 2008 a 500 SEK v případě vozidel registrovaných před 1. 1. 2008. Vozidla vybavená technologií pro provoz s alternativním palivem (např. E85 nebo plyn) počítají daňovou povinnost s 10 SEK (místo 20 SEK) za každý gram CO2 nad 120 g. Pro představu si uvedeme příklady na osobní vozidlo splňující emisní normu EURO 4:  Na osobní vozidlo, které má benzínový motor a emise CO2 ve výši 200 g/km bude uvalena roční silniční daň: 360 SEK + 20 SEK x 80 = 1 960 SEK.  Na osobní vozidlo, které má dieselový motor s emisemi CO2 ve výši 150 g/km a poprvé registrované po 1. 1. 2008 bude uvalena roční silniční daň: 2,55 x (360 SEK + 20 SEK x 30) + 250 SEK = 2 698 SEK. Ekologické automobily poprvé registrované od 1. 7. 2009 jsou osvobozeny od placení roční silniční daně po dobu 5 let od data první registrace. Osvobození se vztahuje, jak na domácnosti, tak na firmy. Definice ekologického vozidla je:  Benzínové, dieselové a elektrické hybridní vozy s emisemi CO2 max. 120 g/km. Automobily s dieselovými motory musí mít emise částic méně než 5 mg/km.  Automobily zcela nebo částečně poháněné alternativním palivem musí mít spotřebu paliva max. 9,2 litru/100 km u benzínových motorů; 8,4 litru/100 km u dieselových motorů nebo 9,7 m3/100 km u vozidel na CNG.  Elektrické vozy se spotřebou elektrické energie max. 37 kwh na 100 km. Celková hmotnost, počet náprav, používané palivo a plnění požadavků na emise výfukových plynů jsou prvky, které ovlivňují silniční daň u nákladních automobilů a autobusů. Pro lehká užitková vozidla a autobusy do 3,5 tuny poprvé registrované od 1. 1. 2011 se stanoví roční silniční daň podle emisí CO 2 (stejným způsobem jako u osobních automobilů).

9.7

Velká Británie

Ve Velké Británii je na motorová vozidla uvalena pouze silniční daň. Dálniční poplatky se vybírají u některých úseků rychlostních komunikací či dálnic


75

a zpoplatněn je také průjezd vybraných mostů a tunelů (Dálniční známka, 2012). Obrázek 17 zachycuje vývoj inkasa silniční daně ve Velké Británii v letech 1995 až 2010. Z obrázku je patrný rostoucí trend daňového inkasa. K poklesu daňového výnosu došlo pouze v roce 2000 a 2001. Primárním zdrojem pro zpracování silniční daně ve Velké Británii byla European Commission (2012f).

Obr. 17

Vývoj inkasa silniční daně ve Velké Británii v letech 1995 – 2010


9.7.1 Daň silniční Velká Británie jako první z členských států EU začala uplatňovat roční pravidelnou daň založenou na emisích CO2 (Láchová, 2007, s. 90). Pro osobní vozidla a lehká užitková vozidla (tj. s hmotností do 3,5 tuny) poprvé registrovaná před 1. 3. 2001 je základem daně zdvihový objem motoru. Pokud je objem motoru těchto vozidel do 1 549 cm3, roční daňová povinnost činí 135 GBP. Vlastník vozidla s objemem motoru nad 1 549 cm3 je povinen zaplatit silniční daň ve výši 220 GBP. V případě osobních automobilů poprvé registrovaných po 1. 3. 2001 se silniční daň stanoví na základě emisí CO2. Od 1. 5. 2009 má systém 13 pásem. Od 1. 4. 2010 existují sazby pro první rok zdanění. V následujících obdobích se již vychází ze standardních sazeb (ACEA, 2012). Sazby pro první zdaňovací období se pohybují v rozmezí 0 – 1 030 GBP a standardní sazby od 0 GBP do 475 GBP. Tabulka 19 poskytuje přehled o sazbách pro jednotlivá emisní pásma.

76 Tab. 19

Mechanismy výběru silniční daně v zemích Evropské unie Roční sazby daně ve Velké Británii pro osobní vozidla registrovaná po 1. 3. 2001

Pásmo A B C D E F G H I J K L M

CO2 (v g/km) Od 0 101 111 121 131 141 151 166 176 186 201 226 255

Do 100 110 120 130 140 150 165 175 185 200 225 255

Roční sazby daně (v GBP) Sazby pro 1. rok

Standardní sazby

0 0 0 0 120 135 170 275 325 460 600 815 1 030

0 20 30 100 120 135 170 195 215 250 270 460 475

Zdroj: Vlastní zpracování, European Commission (2012f)

Pokud osobní vozidla emitují emise CO2 maximálně do 130 g/km, neplatí v prvním roce žádnou daň. V případě, že osobní vozidlo vypouští max. 100 g/km emisí CO2 neplatí silniční daň ani v následujících obdobích. Lehká užitková vozidla poprvé registrovaná po 1. 3. 2001 platí roční silniční daň ve výši 215 GBP. U motocyklů je roční silniční daň stanovena podle zdvihového objemu motoru. Základem daně u nákladních automobilů je hmotnost a počet náprav, u autobusů kapacita sedadel.

9.8

Podíl silniční daně na HDP a celkovém daňovém příjmu v zemích EU

Vstupní data5 jsou zachyceny v obrázcích 11 až 17 a přílohách 4 až 7. Podíl silniční daně na HDP a celkovém daňovém inkasu byl vypočítán pomocí vzorců, které jsou uvedeny v podkapitole 7.4. Výsledky pro jednotlivé státy jsou vypsány v přílohách 8 až 11. Grafické srovnání ukazují obrázky 18 a 19.

5

Inkaso silniční daně, celkové daňové příjmy a HDP v jednotlivých zemích.


Obr. 18

77

Podíl silniční daně na celkových daních ve vybraných zemích EU v letech 1995 – 2010

Zdroj: Vlastní zpracování, příloha 10 a 11

Z obrázku 18, který zachycuje podíl silniční daně na celkových daních, vyplývá, že silniční daň není v žádné z analyzovaných zemí rozhodujícím výnosem. Nejnižší podíl silniční daně na celkových daních vykazuje po celé sledované období Lucembursko. ČR drží od roku 2005 druhé místo mezi nejnižšími podíly. Zajímavý je vývoj v Irsku v letech 2007 až 2009. V tomto období se podíl silniční daně na celkových daních zvýšil z 1,91 % na 2,95 %. S podílem téměř 3 % v roce 2009 a 2010 zaujímá Irsko pozici země s nejvyšším podílem silniční daně na celkových daních. V roce 2001 se v Řecku podíl silniční daně na celkových daních zvýšil o více jak 1 % oproti roku 2000. Rostoucí tendence lze spatřovat u Švédska a Finska a klesající trend je vidět kromě České republiky také u Velké Británie.

78

Obr. 19


Podíl silniční daně na HDP ve vybraných zemích EU v letech 1995 – 2010

Zdroj: Vlastní zpracování, příloha 8 a 9

V rámci zkoumaných států patří Česká republika dlouhodobě mezi země s nejnižšími podíly silniční daně na HDP. Z dosažených výsledků lze konstatovat, že nejnižších hodnot podílu dosahovalo do roku 2006 Lucembursko. Od roku 2007 vykazuje nejnižší podíl silniční daně na HDP právě ČR. Nejvyšší podíl silniční daně na HDP byl zjištěn u Irska ve výši 0,66 % v roce 2009. Stabilní vývoj podílu silniční daně na HDP vykazuje např. Německo (podíl se pohybuje od 0,34 % do 0,40 %), Lucembursko a Švédsko. Stejně jako v případě podílu silniční daně na celkovém daňovém výnosu je u podílu silniční daně na HDP opět zachycen klesající trend v ČR a Velké Británii.


79

10 Návrhy silniční daně v ČR V ČR je vybírána daň silniční bez přímé vazby na emise CO 2. Na základě stanoveného cíle diplomové práce budou navrženy vzorce, podle kterých bude daň silniční zohledňovat úroveň emisí oxidu uhličitého. Inspirací pro navržené vzorce byl současný stav vozového parku v ČR a systémy zdanění uplatňované v analyzovaných zemích. V členských zemích EU je silniční daň podle emisí oxidu uhličitého aplikována na osobní vozidla. Nákladní automobily jsou zdaňovány podle hmotnosti a počtu náprav, proto u modelových návrhů uvažujeme tuto skutečnost i nadále. U vozidel v praktických příkladech uvažujeme registraci v roce 2012. 1.

návrh silniční daně

První návrh silniční daně je založen na pevných ročních sazbách a emisních pásmech bez možnosti osvobození. Inspirací byla daň silniční v Irsku a Velké Británii. Základem daně je hodnota emisí CO2. Roční sazby daně jsou pevné a diferencované. Uvažováno je 8 emisních skupin (A až H) a pro jednotlivé pásmo je stanovena roční sazba daně. Se zvyšující se hodnotou emisí oxidu uhličitého se dostáváme do vyšší emisní skupiny. Rozsah emisního pásma A byl stanoven od 0 g CO2/km do 95 g CO2/km. Hranice 95 g CO2/km byla inspirována již zmíněným nařízením č. 443/2009, které stanovilo, že od roku 2020 průměrné emise CO2 z nových osobních automobilů nesmí překročit 95 g/km. Rozsah zbylých emisních skupin byl určen autorkou. U vozidel, které jsou předmětem daně, se sazba daně snižuje podle § 6 odst. 6 ZDS o 48 % po dobu prvních 36 kalendářních měsíců od data jejich první registrace. Při určení roční sazby daně pro emisní pásmo A v tab. 21 vycházíme z nejnižší roční sazby daně § 6 ZDS, tj. 1 200 Kč. Po upravení sazby daně dle § 6 odst. 6 ZDS získáme sazbu daně ve výši 624 Kč. Podíváme-li se do tabulky 20 vidíme, že při 95 g CO2/km se částce 624 Kč nejvíce přiblížila daň ve výši 665 Kč. Ze sloupce se sazbou daně 7 Kč/g CO2 byly následně odvozeny i ostatní roční sazby daně (žluté okénka) pro tabulku 21.

80 Tab. 20

Daňová povinnost při různých sazbách daně

CO2 (v g/km) 80 90 95 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260

5 Kč 400 450 475 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1 000 1 050 1 100 1 150 1 200 1 250 1 300

6 Kč 480 540 570 600 660 720 780 840 900 960 1 020 1 080 1 140 1 200 1 260 1 320 1 380 1 440 1 500 1 560

Sazba daně (v Kč/g CO2) 7 Kč 8 Kč 9 Kč 10 Kč 560 640 720 800 630 720 810 900 665 760 855 950 700 800 900 1 000 770 880 990 1 100 840 960 1 080 1 200 910 1 040 1 170 1 300 980 1 120 1 260 1 400 1 050 1 200 1 350 1 500 1 120 1 280 1 440 1 600 1 190 1 360 1 530 1 700 1 260 1 440 1 620 1 800 1 330 1 520 1 710 1 900 1 400 1 600 1 800 2 000 1 470 1 680 1 890 2 100 1 540 1 760 1 980 2 200 1 610 1 840 2 070 2 300 1 680 1 920 2 160 2 400 1 750 2 000 2 250 2 500 1 820 2 080 2 340 2 600

11 Kč 880 990 1045 1 100 1 210 1 320 1 430 1 540 1 650 1 760 1 870 1 980 2 090 2 200 2 310 2 420 2 530 2 640 2 750 2 860

12 Kč 960 1 080 1 140 1 200 1 320 1 440 1 560 1 680 1 800 1 920 2 040 2 160 2 280 2 400 2 520 2 640 2 760 2 880 3 000 3 120

Zdroj: Vlastní zpracování

Silniční vozidla jsou podle hodnoty emisí oxidu uhličitého zařazeny do jedné z osmi emisních skupin, které odpovídá příslušná roční sazba daně. Např. vozidlo s emisemi oxidu uhličitého 111 g/km bude zařazeno do emisní skupiny B s roční sazbou daně ve výši 840 Kč. Pokud bychom chtěli zavést osvobození od daně silniční, stanovíme pro emisní pásmo A roční sazbu daně ve výši 0 Kč.

Návrhy silniční daně v ČR Tab. 21

81

Sazby daně silniční podle 1. návrhu

A

Emise CO2 (v g/km) Od Do 0 95

B

96

120

C

121

140

D

141

160

E

161

180

F

181

200

G

201

220

H

221

a více

Emisní pásmo

Roční sazba daně (v Kč)

665 840 980 1 120 1 260 1 400 1 540 1 680

Zdroj: Vlastní zpracování, na základě tabulky 20

Výhodou tohoto modelu je přehlednost a jednoduchost. Poplatník snadno zjistí jaká je jeho daňová povinnost. Nevýhodu lze spatřovat v tom, že provozovatel silničního vozidla např. s emisemi CO2 141 g/km platí stejnou daň jako provozovatel vozidla s emisemi CO2 ve výši 160 g/km. Motivace kupovat ekologicky šetrnější vozidla je v tomto případě oslabena. 2.


Větší objektivity při zdaňování vozidel podle emisí CO2 docílíme, pokud budeme zdaňovat každý gram emisí oxidu uhličitého podle následujícího vzorce: Daňová povinnost = emise CO2 (v g/km) x sazba daně (v Kč/g CO2) Výše daňové povinnosti se odvíjí od množství emisí oxidu uhličitého a jednotné pevné sazby daně (v Kč/g CO2). V tomto případě se bude velikost daně zvyšovat s každým dalším gramem emisí oxidu uhličitého. Stejně jako v případě prvního návrhu, ani v druhém modelu neuvažujeme osvobození od daně. Při výběru jednotné sazby daně vycházíme opět z tabulky 20. Tabulka obsahuje výpočty daňové povinnosti při dané úrovni emisí CO2 a různých sazbách daně. Pro lepší srovnatelnost bylo zvoleno několik sazeb ve výši: 5 Kč/g CO2,, 6 Kč/g CO2, 7 Kč/g CO2, 8 Kč/g CO2, 9 Kč/g CO2, 10 Kč/g CO2, 11 Kč/g CO2 a 12 Kč/g CO2. Jak je vidět z tabulky 20, při nižších lineárních sazbách daně (např. 5 Kč/g CO2) jsou neekologická vozidla vystavena nižšímu zdanění. Vyšší sazba daně (např. 12 Kč/g CO2) sice zvyšuje daňovou povinnost u vozidel s vysokými emisemi, ale zároveň dochází ke znevýhodnění provozo-

82

vatelů vozidel s nízkými emisemi CO2, neboť současně i jim by výrazně vzrostla daň. Tento návrh je tedy jednoduchý na výpočet daňové povinnosti a na rozdíl od prvního návrhu výše daně odráží každý gram emisí oxidu uhličitého. Pokud však nastavíme nízkou lineární sazbu daně, nedocílíme vysokého zdanění neekologických vozidel. Naopak když uplatníme vysokou lineární sazbu daně, dosáhneme vyššího zdanění neekologických vozidel, avšak na úkor nízko emisních vozidel, které vyšší sazbou daně též „potrestáme“. Z tohoto důvodu přistoupíme k 3. návrhu silniční daně, ve kterém bude vzorec upraven. 3.


Inspirací pro třetí návrh bylo zdaňování silničních vozidel v Lucembursku. Jak již bylo zmíněno, vycházíme ze vzorce z 2. návrhu, ale abychom docílili ještě větší objektivity při zdaňování vozidel dle emisí CO2 a byla zvýšena motivace pořizovat vozidla s nižšími emisemi CO2, bude vzorec upraven o růstový faktor. Sazba daně byla odvozena opět od nejnižší sazby daně dle § 6 ZDS, tj. 1 200 Kč. Po úpravě dle § 6 odst. 6 ZDS získáme částku 624 Kč. Při 95 g CO2/km se částce 624 Kč nejvíce přiblížila daň ve výši 665 Kč (viz tabulka 20). Pro praktické výpočty bude tedy použita sazba daně 7 Kč/g CO2. Vozidla s emisemi CO2 ≤ 95 g/km budou zdaněna jednotnou sazbou 7 Kč/g CO2. U vozidel s emisemi CO2 ≥ 96 g/km bude sazba 7 Kč/g CO2 zvýšena o růstový faktor. Tabulka s ukázkou výše růstového faktoru a zvýšené sazby daně pro jednotlivé úrovně emisí CO2 je uvedena v příloze 12. V případě vozidel s emisemi CO2 ≤ 95 g/km bude vzorec následující: Daňová povinnost = a x b U vozidel s emisemi CO2 ≥ 96 g/km: Daňová povinnost = a x (b + c) kde:  a = emise CO2 v g/km,  b = sazba daně v Kč/g CO2,  c = růstový faktor (sazba daně se zvyšuje o 0,1 s každým dalším gramem CO2 nad 95 g/km).


83

Výběr automobilů pro praktické příklady byl zvolen na základě výsledků ankety o firemní automobil roku. Magazín Flotila (Flotila, 2012) vyhlásil výsledky již devátého ročníku ankety o nejúspěšnější flotilový vůz. O výsledném umístění rozhodovaly firemní prodeje i hlasování fleetových manažerů. Vyhlášení výsledků proběhlo v listopadu 2012. Nominace jednotlivých vozů vznikla na základě prodejů automobilů v období leden až září 2012. Celkové vítěze určil počet bodů vzešlý na základě došlých hlasovacích lístků či internetového hlasování fleetových manažerů a firemních prodejů nominovaných vozů (registrace na IČO). Jelikož u vítězných vozů nebyla uvedena informace o zdvihovém objemu motoru a typu motoru (vznětový, zážehový) byl tento údaj doplněn autorkou. Údaje o zdvihovém objemu motoru, typu motoru a emisích CO 2 jsou zveřejněny v technických parametrech na oficiálních stránkách jednotlivých vozů. Tabulka 22 ukazuje rozdíly ve výši daňové povinnosti podle zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční a podle 3. návrhu. Předpokládáme, že vozidla byla registrována v roce 2012, tzn., že podle § 6 odst. 6 ZDS se sazba daně snižuje o 48 %. Z tabulky 22 je jasně vidět neekologičnost silniční daně podle současného ZDS. Dieselové motory mají ve srovnání s benzínovými nižší spotřebu paliva a produkují proto méně emisí CO2. Např. Škoda Superb s objemem motoru 2,0 má v případě benzínového motoru hodnotu emisí CO2 178 g/km a v případě dieselového motoru 143 g/km. Podle ZDS by částka daně silniční byla bez ohledu na typ paliva 1 560 Kč. Pokud by bylo vozidlo zdaňováno podle emisí oxidu uhličitého, pak by byla silniční daň v případě dieselového a benzínového vozidla zcela odlišná. Zatímco daň silniční by pro vozidlo s benzínovým motorem činila 2 723 Kč, pro dieselové vozidlo by činila 1 687 Kč. Dále si uveďme příklad Škody Fabie. Podle ZDS zaplatí poplatník Škody Fabie s benzínovým motorem o objemu 1,2 daň 936 Kč a u dieselového motoru o objemu 1,6 daň 1 560 Kč. Avšak podle 3. návrhu by vlastník Škody Fabie zaplatil větší daň u benzínového vozidla, které má sice menší objem motoru, ale vypouští větší množství emisí oxidu uhličitého. Na základě vypočítaných výsledků je vidět velký rozdíl v systému zdaňování podle zdvihového objemu motoru a podle úrovně emisí CO 2. Dieselová vozidla mají oproti benzínovým vozidlům nižší spotřebu paliva a proto produkují nižší množství emisí CO2. Růstový faktor, který stoupá s emisemi CO2, zvyšuje sazbu daně a umožňuje tak více zdaňovat vozidla s vysokými emisemi CO2, zatímco vozidla s nízkými emisemi CO2 jsou zdaněny méně.

84


Tab. 22

Srovnání výše daňové povinnosti podle ZDS a 3. návrhu

Kategorie

Malý referentský vůz

Typ vozu

Objem motoru (cm3)

Snížená daň dle § 6 odst. 6 ZDS

Daň podle 3. návrhu

128

1 800

936

1 318

1 589

Motorová nafta

109

3 000

1 560

916

999

Benzin

105

1 800

936

840

1 798

Benzin

158

3 000

1 560

2 101

1 968

Motorová nafta

126

3 000

1 560

1 273

1 984

Benzin

178

3 000

1 560

2 723

1 968

Motorová nafta

143

3 000

1 560

1 687

1 197

Benzin

134

1 800

936

1 461

1 598

Motorová nafta

124

3 000

1 560

1 228

1 390

Benzin

144

2 400

1 248

1 714

1 598

Motorová nafta

119

3 000

1 560

1 119

Manažerský vůz Škoda Superb

Referentský vůz

Roční sazba daně dle § 6 ZDS

Benzin

Škoda Octavia

Vůz kategorie MPV

Emise CO2 (g/km)

1 198 Škoda Fabia

Škoda Citigo

Palivo

Škoda Roomster

VW Golf


85

1 591

Benzin

146

3 000

1 560

1 767

1 582

Motorová nafta

118

3 000

1 560

1 097

1 798

Benzin

189

3 000

1 560

3 100

1 968

Motorová nafta

159

3 000

1 560

2 131

2 953

Benzín

249

3 600

1 872

5 578

2 400

Motorová nafta

179

3 600

1 872

2 757

24 960

32 810

Kia Cee´d

Škoda Yeti Vůz kategorie SUV Volvo XC60

Celkem Zdroj: Vlastní zpracování, Škoda (2012, 2012b, 2012c, 2012d, 2012e, 2012f), Volkswagen (2012), Volvo (2012), Kia (2012)


4.

86


U čtvrtého návrhu silniční daně navážeme na předešlý model, ale aby byli poplatníci ještě více motivováni k nákupu nízko-emisních vozidel, zavedeme osvobození od daně. Dle § 3 ZDS jsou od daně osvobozeny kromě elektromobilů také vozidla, která mají hybridní pohon kombinující spalovací motor a elektromotor, používají jako palivo zkapalněný ropný plyn (LPG), stlačený zemní plyn (CNG) nebo jsou vybavena motorem určeným jeho výrobcem ke spalování automobilového benzínu a ethanolu 85 (E85). Podle čtvrtého návrhu by byly osvobozeny od daně vozidla, jejichž úroveň emisí CO2 se bude nacházet pod stanovenou hranicí. Jak již bylo zmíněno, EU si klade za cíl, aby se do roku 2015 snížily průměrné emise CO2 z nových vozů na 130 g/km a do roku 2020 je cíl stanoven na 95 g/km. Uvažujme tedy osvobození pro vozidla s emisemi CO2 do 95 g/km včetně. Například ve Velké Británii a v Řecku podléhají silniční dani až vozidla s emisemi CO2 nad 100 g/km. Osvobozeny od daně by byly podle čtvrtého návrhu elektromobily, které jsou považovány za ekologické dopravní prostředky. Elektrické automobily jsou poháněné elektřinou a nevypouští do vzduchu emise jako běžná vozidla se spalovacím motorem. Ostatní vozidla by byla osvobozena v případě, že by se jejich hodnota emisí CO2 nacházela pod stanovenou hranicí. I přesto, že jsou hybridní vozy a vozidla poháněná CNG a LPG čistějšími alternativami k benzínovým a naftovým motorům, stále se jedná o fosilní paliva, která stejně jako ropa produkují skleníkové plyny, i když v menším množství. Nelze očekávat, že se zavedením tohoto návrhu, by došlo k vyšší poptávce po elektromobilech. Důvodem jsou jejich vysoké ceny, pomalé dobíjení a technické řešení zatím neumožňuje delší dojezd. Zvýšená poptávka by mohla nastat u vozidel poháněných LPG a CNG. Jde o relativně levnou technologii, avšak v případě vozidel poháněných stlačeným zemním plynem (CNG) by muselo dojít k rozšíření sítě čerpacích stanic, což by vyžadovalo nemalé investice (Nazeleno.cz, 2012, 2012b). V současnosti je základem daně silniční v ČR u osobních automobilů zdvihový objem motoru. Avšak pokud dojde ke změně a základem daně bude úroveň emisí CO2, je pravděpodobné, že se změní i předmět daně. To znamená, že silniční daň nebude uvalena pouze na vozidla používaná k podnikání, ale na veškerá vozidla registrovaná a provozovaná v ČR. Tato myšlenka vychází z předpokladu, že pokud má daň silniční napomáhat snižování emisí CO2, je třeba, aby platila celoplošně, nikoliv na vybrané subjekty. Právě nepodnikatel-


87

ské subjekty vlastní většinou starší automobily produkující vyšší množství emisí CO2. Změna zákona založená na zdaňování vozidel podle emisí oxidu uhličitého by měla stimulovat subjekty k vyřazování technicky zastaralých vozidel a pořizování vozidel novějších s příznivějšími emisními hodnotami. Jak již bylo zmíněno, průměrný věk vozového parku osobních automobilů v ČR k 30. 6. 2012 činil 13,90 roku. Pokud budou silniční dani podrobeni všichni provozovatelé osobních automobilů, budou majitelé starších neekologických vozidel motivování nahradit tyto vozidla automobily šetrnějšími k životnímu prostředí, a tím pádem dojde i k omlazení vozového parku v ČR.

Závěr

88

11 Závěr V České republice je na motorová vozidla používaná k podnikání a vozidla s hmotností nad 3,5 tuny uvalena silniční daň. Na rozdíl od 10 států Evropské unie (Kypr, Švédsko, Velká Británie, Lucembursko, Irsko, Německo, Portugalsko, Finsko, Řecko a Nizozemsko), které při výpočtu silniční daně zohledňují u osobních automobilů emise CO2, je základem daně v ČR u osobních automobilů stále objem motoru. Mezi výhody roční silniční daně patří pravidelnost, větší stabilita výnosu, který plyne po celou dobu životnosti vozidla a menší závislost na ekonomickém cyklu. Nevýhodou pravidelné silniční daně založené na emisích oxidu uhličitého může být právě každoroční placení nižších částek. Důvodem je, že poplatníci si nemusí uvědomovat celkové náklady, které se u automobilů liší v závislosti na vypouštěných emisích CO2. Motivace kupovat vozidla s nižšími emisemi CO2 tak může být oslabena. I přesto, že silniční daň v ČR nezohledňuje emise CO2, obsahuje zákon č. 16/1993 Sb., o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů, ekologické aspekty. Prvním aspektem je snížení roční sazby daně po dobu devíti let od data první registrace. Roční sazba daně se naopak zvyšuje u vozidel, která byla poprvé registrována do 31. 12. 1989. Dalším ekologickým prvkem je osvobození od daně silniční u vozidel používajících alternativní palivo. Kromě pravidelné silniční daně je v některých členských státech Evropské unie uvalována na motorová vozidla registrační daň, která může také přispět ke snižování emisí oxidu uhličitého. V ČR není registrační daň zavedena, ale můžeme se setkat s tzv. ekologickým poplatkem. V případě registrace použitého vozidla kategorie M1 nebo N1 je žadatel povinen zaplatit poplatek na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků. Poplatek se platí pouze při první registraci použitého vozidla, příp. při první přeregistraci vozidla. Výše ekologického poplatku se liší podle plnění mezních hodnot emisí ve výfukových plynech. Dále je nutné zaplatit za zápis do registru vozidel správní poplatek. Zmíněná nevýhoda silniční daně v podobě každoročního placení nižších částek v případě registrační daně odpadá. Registrační daň se totiž platí jednorázově při pořízení vozidla a pokud zohledňuje emise oxidu uhličitého může významně ovlivnit pořizovací cenu, a tím pádem chování kupujícího ve prospěch nízko-emisních vozidel. Registračním daním je však vytýkán negativní vliv na podmínky jednotného trhu a dvojí zdanění. K tomu aby docházelo v silniční dopravě ke snižování emisí CO2 nestačí pouze motivovat spotřebitele k nákupu ekologicky šetrnějších vozidel. Důležité jsou také evropské směrnice a nařízení, které působí přímo na automobilový

Závěr

89

průmysl. Evropská komise si klade za cíl snížit průměrné emise CO 2 osobních automobilů na 95 gramů na kilometr do roku 2020. Výrobci automobilů jsou pod hrozbou penalizace motivováni snižovat emise oxidu uhličitého což znamená snížit spotřebu paliva prostřednictvím modernizace motorů a dalších prvků vozidla. Průměrné emise CO2 z nových osobních vozidel se v jednotlivých evropských zemích snižují. Za tímto pozitivním vývojem stojí nákup menších a úspornějších automobilů, technologický pokrok, rostoucí počet dieselových vozidel, které mají v průměru nižší spotřebu paliva a produkují tak méně emisí oxidu uhličitého. V posledních letech roste také významně poptávka po automobilech s emisemi CO2 do 120 g/km. Zatímco v roce 2001 byl v EU podíl nových vozidel s emisemi CO2 do 120 g/km pouhé 3 %, v roce 2011 to bylo již 33 %. V roce 2011 činily v ČR průměrné emise oxidu uhličitého z nových osobních vozidel 144,6 g/km, tj. o 4,3 g CO2/km méně než v roce 2010. Z analýzy inkasa silniční daně v ČR lze konstatovat, že výkyvy ve vývoji inkasa byly vyvolány zejména novelami zákona o dani silniční. Zákon č. 16/1993 Sb., o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů, byl za dobu své existence již devatenáctkrát novelizován. Dalšími faktory, které ovlivnily výši inkasa byly celorepublikové kontrolní akce, počet daňových poplatníků, celosvětová hospodářská krize, obměna vozového parku podnikatelů, kteří vyřazovali zastaralá vozidla a nahrazovali je výkonnějšími vozy zdaňovanými vyššími sazbami daně atd. Z pohledu výtěžnosti silniční daně, která se pohybovala od 96,9 % do 101, 8 %, lze říci, že správci daně jsou při výběru silniční daně velmi úspěšní. Z hlediska podílu silniční daně na celkových daních se může zdát, že inkaso silniční daně je téměř zanedbatelné. Daň silniční nepatří mezi rozhodující daňové příjmy veřejných rozpočtů, ale tato daň má své opodstatnění. Výnos silniční daně je příjmem Státního fondu dopravní infrastruktury a slouží k úhradě výstavby, údržby a modernizace silnic a dálnic. Cílem diplomové práce bylo s využitím analýzy silniční daně v zemích Evropské unie navrhnout změnou systému uplatňování silniční daně v České republice s přihlédnutím k emisím CO2. V analyzovaných zemích jsou emise CO2 zohledněny při výpočtu silniční daně jen u osobních automobilů. Nákladní automobily jsou zdaňovány podle hmotnosti a počtu náprav. Z tohoto důvodu byly v navržených možnostech zdaňovány podle emisí CO2 pouze osobní vozidla. Na základě zdaňování osobních vozidel ve vybraných zemích EU, byly pro Českou republiku navrženy a posouzeny 4 způsoby uplatňování silniční daně zohledňující emise oxidu uhličitého. V případě, že dojde ke změně v základu daně, je pravděpodobné, že se změní i předmět daně. Silniční dani by tak podléhaly všechny osobní automobi-

90

Závěr

ly. Jestliže má silniční daň přispívat ke snižování emisí CO 2, je na místě, aby platila celoplošně. Silniční daň založená na emisích oxidu uhličitého by měla motivovat subjekty k vyřazování technicky zastaralých vozidel a pořizování vozidel novějších s příznivějšími emisními hodnotami, čímž by současně přispěla k obnově vozového parku v ČR. Zdaňování celého vozového parku je v EU běžnou záležitostí a ČR je jednou z posledních zemí, kde silniční dani podléhají pouze vozidla používaná k podnikání. První návrh silniční daně je založen na pevných ročních sazbách a emisních pásmech bez možnosti osvobození. Inspirací byla daň silniční v Irsku a Velké Británii. Silniční vozidla jsou podle hodnoty emisí CO2 zařazeny do emisní skupiny, které odpovídá příslušná roční sazba daně. S rostoucí hodnotou emisí CO2 se poplatník dostává do emisní skupiny s vyšší roční sazbou. Výhodou tohoto modelu je jednoduchost a přehlednost. Nevýhodu lze spatřovat v tom, že vozidla s rozdílnou produkcí CO2 mohou podléhat téže roční sazbě daně, protože se zařadí do stejné emisní skupiny. Motivace kupovat ekologicky šetrnější vozidla je v tomto případě oslabena. Větší objektivity při zdaňování vozidel podle emisí CO2 docílíme, pokud budeme zdaňovat každý gram emisí oxidu uhličitého. Druhý návrh silniční daně byl proto založen na jednotné pevné sazbě daně a množství emisí CO 2. Pokud je však stanovena nízká lineární sazba daně jsou neekologická vozidla vystavena nižšímu zdanění a v případě vyšší lineární sazby daně jsou zase znevýhodněni provozovatelé vozidel s nízkými emisemi CO2. Z tohoto důvodu byl vzorec druhého návrhu upraven o růstový faktor. Ve třetím návrhu silniční daně se u vozidel s emisemi CO2 ≥ 96 g/km sazba daně zvyšuje o růstový faktor. Na základě vypočítaných výsledků byl vidět velký rozdíl v systému zdaňování podle zdvihového objemu motoru a podle úrovně emisí CO2, neboť dieselová vozidla mají oproti benzínovým vozidlům nižší spotřebu paliva a proto produkují nižší množství emisí oxidu uhličitého. Růstový faktor, který ovlivňuje sazbu daně, umožňuje více zdaňovat vozidla s vysokými emisemi CO2, zatímco automobily s nižšími emisemi CO2 jsou zdaněny méně. Poslední varianta silniční daně vychází ze třetího návrhu, ale zavádí osvobození od daně. Podle tohoto modelu by byly osvobozeny vozidla s emisemi CO2 do 95 g/km. Vzhledem ke zmíněným výhodám a nevýhodám jednotlivých návrhů, je dle názoru autorky právě poslední model vhodnou volbou pro silniční daň v České republice. Díky růstovému faktoru je dosaženo větší objektivity při zdaňování vozidel a model zároveň umožňuje osvobození od daně při splnění výše zmíněné podmínky. Průměrný věk osobních automobilů regis-

Závěr

91

trovaných v České republice přesahuje 13 let, což svědčí o dlouhodobě nedostatečné obměně vozového parku. Čtvrtý návrh, by díky zvýhodnění vozidel s nízkými emisemi CO2 postupem času přispěl k obnově vozového parku v ČR. Tento návrh silniční daně by měl také pozitivní vliv na plnění závazku z Kjótského protokolu. Zdaňování vozidel podle emisí oxidu uhličitého by mohlo vyvolat vyšší poptávku po menších a úspornějších automobilech a zvýšený zájem by mohl nastat také u vozidel, která používají jako palivo zkapalněný ropný plyn (LPG).

Literatura

92

12 Literatura 12.1 Knižní literatura ACEA. ACEA TAX GUIDE 2012. Brussels: ACEA, 2012. ANDRLÍK, B. Transferové daně v zemích Evropské unie. 1. vyd. Brno: Akademické nakladatelství CERM, 2010. 204 s. ISBN 978-80-7204-716-1. FICLOVÁ, E. Spotrebné dane v Európe. 1. vyd. Brno: Tribun EU s.r.o., 2009. 187 s. ISBN 978-80-7399-684-0. HOLMAN, R. Ekonomie. 5. vyd. Praha: C. H. Beck, 2011. 691 s. ISBN 978-80-7400006-5. JACKSON, P. M., BROWN, C. V. Ekonomie veřejného sektoru. 1. vyd. Praha: EUROLEX BOHEMIA s. r. o., 2003. 733 s. ISBN 80-86432-09-2. KUBÁTOVÁ, K. Daňová teorie a politika. 4. vyd. Praha: ASPI, 2006. 279 s. ISBN 807357-205-2. LÁCHOVÁ, L. Daňové systémy v globálním světě. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. 272 s. ISBN 978-80-7357-320-1. MARKOVÁ, H. Daňové zákony 2012, úplná znění platná k 1. 1. 2012. 21. vyd. Praha: GRADA Publishing, a.s., 2012. 264 s. ISBN 978-80-247-4254-0. MUSGRAVE, R. A., MUSGRAVEOVÁ, P. B. Veřejné finance v teorii a praxi. 1. vyd. Praha: Management Press, 1994. 946 s. ISBN 80-85603-76-4. PEKOVÁ, J., PILNÝ, J., JETMAR, M. Veřejná správa a finance veřejného sektoru. 3. vyd. Praha: ASPI, 2008. 712 s. ISBN 978-80-7357-351-5. RADVAN, M. Zdanění majetku v Evropě. 1. vyd. Praha: C. H. Beck, 2007. 385 s. ISBN 978-80-7179-563-6. SMITH, A. Pojednání o podstatě a původu bohatství národů. Nové přeprac. vyd. opatřené margináliemi. Praha: Liberální institut, 2001. 986 s. ISBN 8086389-15-4. STIGLITZ, J. E. Ekonomie veřejného sektoru. 1 vyd. Praha: Grada Publishing, spol. s. r. o., 1997. 664 s. ISBN 80-7169-454-1. VANČUROVÁ, A., LÁCHOVÁ, L. Daňový systém ČR 2012. 11. vyd. Praha: 1. VOX a.s., 2012. 368 s. ISBN 978-80-87480-05-2.

Literatura

93

12.2 Internetové zdroje ACEA. THE AUTOMOBILE INDUSTRY: POCKET GUIDE 2012 [online]. 2012b, [cit. 2012-12-12]. Dostupné z . ACEA. TAX GUIDE 2006 [online]. 2006, [cit. 2012-12-10]. Dostupné z . ACEA. ACEA TAX GUIDE 2007 – INTRODUCTION [online]. 2007, [cit. 2012-1210]. Dostupné z . ACEA. ACEA TAX GUIDE 2008 – INTRODUCTION [online]. 2008, [cit. 2012-1210]. Dostupné z . ACEA. ACEA TAX GUIDE 2009 – INTRODUCTION [online]. 2009, [cit. 2012-1210]. Dostupné z . ACEA. ACEA TAX GUIDE 2011 HIGHLIGHTS [online]. 2010, [cit. 2012-12-10]. Dostupné z Bundesministerium der Finanzen. Kassenmäßige Steuereinnahmen nach Steuerarten in den Kalenderjahren 1994 – 1997 [online]. 2004, [cit. 2012-07-21]. Dostupné z .

94

Literatura

Bundesministerium der Finanzen. Kassenmäßige Steuereinnahmen nach Steuerarten in den Kalenderjahren 1998 – 2001 [online]. 2004b, [cit. 2012-07-21]. Dostupné z . Bundesministerium der Finanzen. Kassenmäßige Steuereinnahmen nach Steuerarten in den Kalenderjahren 2002 – 2005 [online]. 2008, [cit. 2012-07-21]. Dostupné z . Bundesministerium der Finanzen. Kassenmäßige Steuereinnahmen nach Steuerarten in den Kalenderjahren 2006 – 2009 [online]. 2012, [cit. 2012-07-21]. Dostupné z . Bundesministerium der Finanzen. Kassenmäßige Steuereinnahmen nach Steuerarten in den Kalenderjahren 2010 – 2011 [online]. 2012b, [cit. 2012-07-21].Dostupné z . Celní správa České republiky. Informace o výsledcích činnosti Celní správy ČR za rok 2008 a 2011 [online]. 2012, [cit. 2012-11-11]. Dostupné z . Česká daňová správa. Přehled vývoje inkasa uvedených daní v ČR v letech 1993 až 2007 [online]. 2012, [cit. 2012-07-15]. Dostupné z .

Literatura

95

Česká daňová správa. Přehled vývoje inkasa uvedených daní v ČR v letech 2004 až 2010 [online]. 2012b, [cit. 2012-07-15]. Dostupné z . Česká daňová správa. Výroční zprávy a související dokumenty pro roky 1998 – 2011 [online]. 2012c, [cit. 2012-11-02]. Dostupné z . Český statistický úřad. HDP výdajovou metodou (běžné ceny) [online]. 2012, [cit. 2012-10-06]. Dostupné z .6 Dálniční známka. Dálniční známky a poplatky v Evropě [online]. 2012, [cit. 201211-01]. Dostupné z . Daňaři online. Zdaňování vozidel v České republice a některých zemích Evropské unie [online]. 2012, [cit. 2012-10-07]. Dostupné z . Europa. Snižování emisí CO2 z nových osobních automobilů [online]. 2011, [cit. 2012-12-01]. Dostupné z . Europa. Snižování emisí oxidu uhličitého z lehkých užitkových vozidel [online]. 2011b, [cit. 2012-12-01]. Dostupné z . Europa. Snížení znečišťujících emisí z lehkých vozidel [online]. 2011c, [cit. 2012-1201]. Dostupné z Pro zjištění HDP byla zvolena tabulka HDP výdajovou metodou (běžné ceny) a časové období 1995 až 2010. 6

96

Literatura

. Europa. Information on the fuel consumption and CO2 emissions of new cars [online], 2010, [cit. 2012-12-01]. Dostupné z . Europa. Motor vehicles and their trailer: roadworthiness test [online]. 2010b, [cit. 2012-12-01]. Dostupné z . European Commission. Taxation and Customs Union. Detailed list of taxes and social contributions according to national classification [online]. 2012, [cit. 2012-0627]. Dostupné z . European Commission. Taxation and Customs Union. Motor vehicles tax - Vehicle tax [online]. 2012b, [cit. 2012-10-09]. Dostupné z . European Commission. Taxation and Customs Union. Motor vehicles tax - Car tax [online]. 2012c, [cit. 2012-10-09]. Dostupné z . European Commission. Taxation and Customs Union. MOTOR VEHICLES TAX [online]. 2012d, [cit. 2012-10-08]. Dostupné z WWW: . European Commission. Taxation and Customs Union. Motor vehicles tax [online]. 2012e, [cit. 2012-10-09]. Dostupné z .

Literatura

97

European Commission. Taxation and Customs Union. Motor vehicles tax - Vehicle excise duty [online]. 2012f, [cit. 2012-10-09]. Dostupné z . EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY. Monitoring CO2 emissions from new passenger cars in the EU: summary of data for 2011 [online]. 2012, [cit. 2012-12-14]. Dostupné z . Eurostat. GDP and main components – Current prices [online databáze]. 2012, [cit. 2012-10-02]. Dostupné z . Eurostat. Main national accounts tax aggregates [online]. 2012b, [cit. 2012-1113]. Dostupné z . EVROPSKÁ AGENTURA PRO ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ. Energetická efektivnost nových osobních automobilů se v EU zvyšuje [online], 2012. [cit. 2012-12-13]. Dostupné z . FLOTILA. V anketě Flotila roku 2013 se nejvíce dařilo značkám Škoda a VW [online]. 2012, [cit. 2012-12-08]. Dostupné z . INFOMYTO. Technologie DSRC [online]. 2013, [cit. 2013-05-14]. Dostupné z . KIA. Kia Cee´d – technické informace [online]. 2012, [cit. 2012-12-09]. Dostupné z .

98

Literatura

Ministerstvo dopravy. Mýtné v ČR [online]. 2012, [cit. 2012-11-28]. Dostupné z . Ministerstvo životního prostředí. Kjótský protokol k Rámcové úmluvě OSN o změně klimatu [online]. 2012, [cit. 2012-12-01]. Dostupné z . MYTO CZ. Elektronický mýtný systém v České republice [online]. 2012, [cit. 201211-28]. Dostupné z . NAZELENO.CZ. Elektromobil [online], 2012. [cit. 2012_12-15]. Dostupné z . NAZELENO.CZ. LPG a CNG [online]. 2012b, [cit. 2012-12-15]. Dostupné z . SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU. Složení vozového parku v ČR [online]. 2012, [cit. 2012-12-7]. Dostupné z . Státní fond dopravní infrastruktury. Základní informace [online]. 2012, [cit. 201210-22]. Dostupné z . ŠKODA. ŠKODA Fabia [online]. 2012, [cit. 2012-12-09]. Dostupné .

z

ŠKODA. ŠKODA Citigo [online]. 2012b, [cit. 2012-12-09]. Dostupné z . ŠKODA. ŠKODA Octavia [online]. 2012c, [cit. 2012-12-09]. Dostupné z .

Literatura

99

ŠKODA. ŠKODA Superb [online]. 2012d, [cit. 2012-12-09]. Dostupné z . ŠKODA. ŠKODA Roomster [online]. 2012e, [cit. 2012-12-09]. Dostupné z . ŠKODA. ŠKODA Yeti [online]. 2012f, [cit. 2012-12-09]. Dostupné .

z

Účetní kavárna. Novela zákona o dani silniční [online]. 2008, [cit. 2012-12-09]. Dostupné z . VOLKSWAGEN. Golf: Technická data [online]. 2012, [cit. 2012-12-09]. Dostupné z . VOLVO. Volvo XC60 [online]. 2012, [cit. 2012-12-09]. Dostupné .

z

WIKIPEDIE. Dálniční poplatek [online]. 2012, [cit. 2012-11-27]. Dostupné z . WIKIPEDIE. Elektronické mýtné [online]. 2012b, [cit. 2012-11-28]. Dostupné z .

100

Literatura

12.3 Právní předpisy  Zákon č. 16/1993 Sb., o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů  Zákon č. 235/2004 Sb., o dani z přidané hodnoty, ve znění pozdějších předpisů  Zákona č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. 307/1999 Sb., ve znění pozdějších předpisů  Zákon č. 243/2000 Sb., o rozpočtovém určení výnosů některých daní územním samosprávným celkům a některým státním fondům (zákon o rozpočtovém určení daní), ve znění pozdějších předpisů  Zákon č. 185/2001 Sb., o odpadech a o změně některých dalších zákonů, ve znění pozdějších předpisů  Zákon č. 634/2004 Sb., o správních poplatcích, ve znění pozdějších předpisů

Přílohy Příloha 1 Příloha 2 Příloha 3 Příloha 4 Příloha 5 Příloha 6 Příloha 7 Příloha 8 Příloha 9 Příloha 10 Příloha 11 Příloha 12

Daňová soustava České republiky Roční sazby daně ze základu daně u osobních automobilů v ČR Roční sazby daně ze základu daně u návěsů a ostatních vozidel v ČR Vývoj HDP v zemích EU v letech 1995 – 2002 (v mil. národní měny, v běžných cenách) Vývoj HDP v zemích EU v letech 2003 – 2010 (v mil. národní měny, v běžných cenách) Vývoj celkových daňových příjmů v zemích EU v letech 1995 – 2002 (v mil. národní měny) Vývoj celkových daňových příjmů v zemích EU v letech 2003 – 2010 (v mil. národní měny) Podíl daně silniční na HDP v zemích EU v letech 1995 – 2002 (v %) Podíl daně silniční na HDP v zemích EU v letech 2003 – 2010 (v %) Podíl daně silniční na celkových daních v zemích EU v letech 1995 – 2002 (v %) Podíl daně silniční na celkových daních v zemích EU v letech 2003 – 2010 (v %) Růstový faktor podle 3. návrhu

Příloha 1 Daňová soustava České republiky Daň z příjmů FO Daně z příjmů (z. č. 586/1992 Sb.)

Daň z příjmů PO

Daň z nemovitostí (z. č. 338/1992 Sb.) Daň darovací (z. č. 357/1992 Sb.)

Daňová soustava České republiky

Majetkové daně

Daň dědická (z. č. 357/1992 Sb.) Daň z převodu nemovitostí (z. č. 357/1992 Sb.) Daň silniční (z. č. 16/1993 Sb.)

Daň z minerálních olejů Daň z vína a meziproduktů Daně spotřební (z. č. 353/2003 Sb.)

Daň z piva Daň z lihu Daň z tabákových výrobků

Daň z přidané hodnoty (z. č. 235/2004 Sb.) Daň z pevných paliv Daně ekologické (z. č. 261/2007 Sb.)

Daň z elektřiny Daň ze zemního plynu a některých dalších plynů

Zdroj: Vlastní zpracování, Marková (2012)

Příloha 2 Roční sazby daně ze základu daně u osobních automobilů v ČR

Zdvihový objem motoru v cm3 Nad Do 800 1 250 1 500 2 000 3 000

Roční sazba daně v Kč 800 1 250 1 500 2 000 3 000 -

1 200 1 800 2 400 3 000 3 600 4 200

Zdroj: Vlastní zpracování podle zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční Příloha 3 Roční sazby daně ze základu daně u návěsů a ostatních vozidel v ČR

Počet náprav 1 náprava

2 nápravy

3 nápravy

Hmotnost v tunách Nad Do 1 2 3,5 5 6,5 8 1 2 3,5 5 6,5 8 9,5 11 12 13 14 15 18 21 24 27 1 3,5

1 2 3,5 5 6,5 8 1 2 3,5 5 6,5 8 9,5 11 12 13 14 15 18 21 24 27 1 3,5 6

Roční sazba daně v Kč 1 800 2 700 3 900 5 400 6 900 8 400 9 600 1 800 2 400 3 600 4 800 6 000 7 200 8 400 9 600 10 800 12 600 14 700 16 500 23 700 29 100 35 100 40 500 46 200 1 800 2 400 3 600

4 a více náprav

6 8,5 11 13 15 17 19 21 23 26 31 36 18 21 23 25 27 29 32 36

8,5 11 13 15 17 19 21 23 26 31 36 18 21 23 25 27 29 32 36 -

Zdroj: Vlastní zpracování podle zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční

6 000 7 200 8 400 10 500 13 200 15 900 17 400 21 300 27 300 36 600 43 500 50 400 8 400 10 500 14 100 17 700 22 200 28 200 33 300 39 300 44 100

Příloha 4 Vývoj HDP v zemích EU v letech 1995 – 2002 (v mil. národní měny, v běžných cenách)

Stát EU ČR Finsko Irsko Lucembursko Německo Řecko Švédsko Velká Británie

Rok 1995 1 533 676 96 064 53 787 15 108 1 848 500 89 555 1 809 575 741 846

1996 1 761 575 99 131 58 894 15 795 1 875 000 98 397 1 853 915 788 386

1997 1 884 924 107 380 68 154 16 419 1 912 600 108 886 1 932 988 835 635

1998 2 061 583 116 631 78 685 17 413 1 959 700 118 398 2 025 024 882 718

1999 2 149 023 122 321 90 683 19 885 2 000 200 126 155 2 138 421 929 469

2000 2 269 695 132 195 105 775 21 998 2 047 500 136 282 2 265 447 975 294

2001 2 448 557 139 288 117 643 22 570 2 101 900 146 428 2 348 419 1 019 838

2002 2 567 530 96 064 130 877 23 982 2 132 200 156 614 2 443 630 1 068 599

2008 3 848 411 179 830 178 882 37 372 2 473 800 233 198 3 204 320 1 440 931

2009 3 758 979 185 670 161 275 36 027 2 374 500 231 081 3 105 790 1 401 863

2010 3 799 547 172 318 156 487 39 906 2 496 200 222 152 3 337 531 1 466 569

Zdroj: Vlastní práce, Český statistický úřad (2012), Eurostat (2012) Příloha 5 Vývoj HDP v zemích EU v letech 2003 – 2010 (v mil. národní měny, v běžných cenách)

Stát EU ČR7 Finsko Irsko Lucembursko Německo Řecko Švédsko Velká Británie

Rok 2003 2 688 107 143 646 140 827 25 822 2 147 500 172 432 2 544 867 1 136 596

2004 2 929 172 145 531 150 194 27 445 2 195 700 185 266 2 660 957 1 199 881

2005 3 116 056 152 266 163 037 30 269 2 224 400 193 050 2 769 375 1 262 710

Zdroj: Vlastní práce, Český statistický úřad (2012), Eurostat (2012) 7

HDP pro rok 2011 činí 3 841 370 mil. Kč.

2006 3 352 599 157 429 177 729 33 914 2 313 900 208 622 2 944 480 1 333 157

2007 3 662 573 165 765 188 729 37 497 2 428 500 223 160 3 126 018 1 412 119

Příloha 6 Vývoj celkových daňových příjmů v zemích EU v letech 1995 – 2002 (v mil. národní měny)


Rok 1995 230 338 30 336 14 950 4 119 423 890 17 707 645 794 209 713

1996 266 933 33 154 16 755 4 378 425 400 19 462 687 225 222 288

1997 300 072 36 018 19 076 4 812 427 970 22 474 729 384 238 781

1998 328 297 39 238 21 658 5 091 448 210 26 294 774 664 262 733

1999 340 121 40 717 24 934 5 610 480 020 29 246 857 046 279 401

2000 365 528 46 662 28 496 6 395 496 450 32 879 883 804 298 345

2001 391 804 45 553 29 552 6 507 473 280 33 163 874 241 309 688

2002 400 787 47 145 31 349 6 811 469 160 34 575 884 949 312 505

2008 739 894 57 308 43 706 10 032 585 460 48 975 1 216 585 444 548

2009 654 050 51 790 35 880 9 851 556 510 46 410 1 194 729 390 786

2010 686 732 53 350 34 821 10 575 559 020 45 691 1 241 623 422 736

Zdroj: Vlastní zpracování, Eurostat (2012b), Česká daňová správa (2012) Příloha 7 Vývoj celkových daňových příjmů v zemích EU v letech 2003 – 2010 (v mil. národní měny)

Stát EU ČR Finsko Irsko Lucembursko Německo Řecko Švédsko Velká Británie 8

Rok 2003 507 696 47 032 34 317 7 067 474 740 35 122 938 986 323 619

2004 551 387 48 425 38 224 7 306 474 240 37 285 995 234 343 598

2005 628 360 50 232 42 226 8 213 486 530 40 283 1 069 257 367 368

2006 633 612 52 334 48 512 8 801 523 930 43 822 1 147 855 398 498

2007 715 952 55 879 50 103 9 672 570 400 47 624 1 186 364 416 989

Zdroj: Vlastní zpracování, Eurostat (2012b), Celní správa České republiky (2012), Česká daňová správa (2012, 2012b)

8

Celkové daňové příjmy pro rok 2011 činí 701 776 mil. Kč.

Příloha 8 Podíl daně silniční na HDP v zemích EU v letech 1995 – 2002 (v %)

Stát EU

Rok 1995

ČR Finsko Irsko Lucembursko Německo Řecko Švédsko Velká Británie

1996 0,25 0,18 0,60 0,14 0,38 0,31 0,22 0,53

1997 0,24 0,19 0,60 0,13 0,37 0,24 0,30 0,53

1998 0,24 0,18 0,56 0,14 0,39 0,26 0,32 0,52

1999 0,21 0,17 0,53 0,14 0,40 0,23 0,30 0,52

2000 0,24 0,17 0,53 0,13 0,35 0,31 0,30 0,52

2001 0,24 0,17 0,47 0,12 0,34 0,26 0,30 0,47

2002 0,21 0,16 0,46 0,12 0,40 0,52 0,30 0,40

0,21 0,16 0,44 0,12 0,36 0,42 0,30 0,40

Zdroj: Vlastní zpracování, obrázky 11 až 17 a příloha 4, tabulka 7 a 8 Příloha 9 Podíl daně silniční na HDP v zemích EU v letech 2003 – 2010 (v %)


Rok 2003

2004 0,21 0,17 0,48 0,11 0,34 0,35 0,30 0,42

2005 0,19 0,42 0,50 0,11 0,35 0,39 0,30 0,40

2006 0,17 0,34 0,49 0,10 0,39 0,40 0,37 0,38

Zdroj: Vlastní zpracování, obrázky 11 až 17 a příloha 5, tabulka 8 a 9

2007 0,16 0,34 0,49 0,11 0,39 0,39 0,36 0,38

2008 0,16 0,34 0,51 0,17 0,37 0,39 0,33 0,38

2009 0,16 0,34 0,59 0,18 0,36 0,45 0,35 0,38

2010 0,13 0,38 0,66 0,20 0,35 0,54 0,38 0,40

0,13 0,39 0,65 0,16 0,34 0,54 0,36 0,40

Příloha 10 Podíl daně silniční na celkových daních v zemích EU v letech 1995 – 2002 (v %)

Stát EU

Rok 1995

ČR Finsko Irsko Lucembursko Německo Řecko Švédsko Velká Británie

1996 1,29 0,58 2,15 0,50 1,67 1,56 0,63 1,89

1997 1,30 0,56 2,10 0,48 1,65 1,22 0,80 1,87

1998 1,33 0,53 2,01 0,47 1,72 1,28 0,86 1,82

1999 1,18 0,51 1,91 0,47 1,73 1,03 0,79 1,76

2000 1,32 0,51 1,92 0,45 1,47 1,35 0,75 1,74

2001 1,39 0,47 1,74 0,41 1,41 1,07 0,77 1,54

2002 1,19 0,50 1,85 0,43 1,77 2,30 0,80 1,32

1,16 0,49 1,85 0,42 1,62 1,91 0,84 1,37

Zdroj: Vlastní zpracování, obrázky 11 až 17 a příloha 6, tabulka 7 a 8 Příloha 11 Podíl daně silniční na celkových daních v zemích EU v letech 2003 – 2010 (v %)


Rok 2003

2004 1,12 0,52 1,98 0,41 1,55 1,70 0,82 1,46

2005 1,00 1,33 1,95 0,41 1,63 1,92 0,81 1,39

2006 0,83 1,07 1,90 0,38 1,78 1,90 0,96 1,30

Zdroj: Vlastní zpracování, obrázky 11 až 17 a příloha 7, tabulka 8 a 9

2007 0,86 1,09 1,81 0,40 1,71 1,86 0,92 1,26

2008 0,83 1,10 1,91 0,67 1,56 1,82 0,87 1,29

2009 0,81 1,11 2,42 0,67 1,51 2,15 0,93 1,24

2010 0,73 1,26 2,95 0,73 1,47 2,68 0,98 1,44

0,74 1,30 2,94 0,61 1,52 2,61 0,96 1,38

Příloha 12 Růstový faktor podle 3. návrhu

CO2 (g/km) 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131

c

b+c 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 3,1 3,2 3,3 3,4 3,5 3,6

Zdroj: Vlastní zpracování

7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,6 7,7 7,8 7,9 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 8,5 8,6 8,7 8,8 8,9 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 9,7 9,8 9,9 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5 10,6

CO2 (g/km) 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167

c

b+c 3,7 3,8 3,9 4,0 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,8 4,9 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4 5,5 5,6 5,7 5,8 5,9 6,0 6,1 6,2 6,3 6,4 6,5 6,6 6,7 6,8 6,9 7,0 7,1 7,2

10,7 10,8 10,9 11,0 11,1 11,2 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12,0 12,1 12,2 12,3 12,4 12,5 12,6 12,7 12,8 12,9 13,0 13,1 13,2 13,3 13,4 13,5 13,6 13,7 13,8 13,9 14,0 14,1 14,2

CO2 (g/km) 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 … 240 …

c 7,3 7,4 7,5 7,6 7,7 7,8 7,9 8,0 8,1 8,2 8,3 8,4 8,5 8,6 8,7 8,8 8,9 9,0 9,1 9,2 9,3 9,4 9,5 9,6 9,7 9,8 9,9 10,0 10,1 10,2 10,3 10,4 10,5 … 14,5 …

b+c 14,3 14,4 14,5 14,6 14,7 14,8 14,9 15,0 15,1 15,2 15,3 15,4 15,5 15,6 15,7 15,8 15,9 16,0 16,1 16,2 16,3 16,4 16,5 16,6 16,7 16,8 16,9 17,0 17,1 17,2 17,3 17,4 17,5 21,5 …

Mechanismy výběru silniční daně v zemích Evropské unie

Recommend Documents