MDT TECHNICKÁ NORMA ŽELEZNIC Schválená: Železniční zabezpečovací zařízení. Staniční a traťové zabezpečovací zařízení

MDT656.25 GENERÁLNÍ ŘEDITELSTVÍ ČD

TECHNICKÁ NORMA ŽELEZNIC

Schválená:05.04.2002

Železniční zabezpečovací zařízení

TNŽ 34 2620

Staniční a traťové zabezpečovací zařízení

Railway Signalling Equipment - Interlocking boxes and block Les installations des signalisations des chemins de fer - Enclenchement et postes d´enclenchement, Cantonnement des trains, on block Eisenbahnsignalanlagen - Stelwerke und Streckenblock

Nahrazuje: TNŽ 34 2620 z 12. 83, TNŽ 34 2630 z 2. 80 TNŽ 34 2670 z 11. 83, části II až VI TNŽ 34 2610 z 12. 92

Účinnost od 1. 7. 2002

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Obsah 1

Předmět normy................................................................................................................................................5

2

Definice ...........................................................................................................................................................5

3

Třídění .............................................................................................................................................................7

3.1

Třídění podle oblasti působení ........................................................................................................................7

3.2

Třídění podle úrovně zabezpečení ..................................................................................................................8

3.3

Třídění podle způsobu provedení vzájemných závislostí ................................................................................8

3.4

Třídění stavědel...............................................................................................................................................8

4

Návěstidla........................................................................................................................................................9

4.1

Třídění návěstidel zabezpečovacího zařízení a jejich použití .........................................................................9

4.2

Označování návěstidel ..................................................................................................................................10

4.3

Viditelnost návěstidel.....................................................................................................................................10

4.4

Umístění návěstidel.......................................................................................................................................11

4.5

Vzdálenosti mezi návěstidly ..........................................................................................................................13

4.6

Uspořádání návěstí světelných návěstidel ....................................................................................................14

4.7

Vjezdová návěstidla ......................................................................................................................................15

4.8

Odjezdová návěstidla ....................................................................................................................................16

4.9

Cestová návěstidla ........................................................................................................................................16

4.1

0Oddílová návěstidla.....................................................................................................................................16

4.11

Krycí návěstidla .............................................................................................................................................17

4.12

Předvěsti a opakovací předvěsti ...................................................................................................................17

4.13

Seřaďovací návěstidla...................................................................................................................................17

4.14

Spádovištní a opakovací spádovištní návěstidla...........................................................................................18

4.15

Návěstění ......................................................................................................................................................18

4.16

Přivolávací návěst .........................................................................................................................................20

5

Zabezpečení výhybek, výkolejek...................................................................................................................21

5.1

Společné požadavky .....................................................................................................................................21

5.2

Zabezpečení výhybek....................................................................................................................................22

5.3

Rozřez výhybek .............................................................................................................................................25

5.4

Zabezpečení výkolejek ..................................................................................................................................26

5.5

Odvratné výhybky a výkolejky .......................................................................................................................27

5.6

Přestavování výhybek a výkolejek.................................................................................................................28

5.7

Výhybky se samovratným přestavníkem .......................................................................................................31

5.8

Základní poloha výhybek a výkolejek ............................................................................................................32

6

Zařízení pro spolupůsobení drážních vozidel................................................................................................33

6.1


6.2

Kontrola volnosti úseků .................................................................................................................................33

6.3

Zařízení pro kontrolu průjezdu drážního vozidla ...........................................................................................35

7

Spolupráce s vlakovým zabezpečovacím zařízením .....................................................................................35

7.1

Požadavky na vzájemnou výměnu informací ................................................................................................35

7.2

Nízkokapacitní liniový vlakový zabezpečovač s frekvenčně impulsním kódem (VZ) ....................................36

8

Současné jízdy drážních vozidel ...................................................................................................................37

8.1

Výluky současných jízdních cest...................................................................................................................37 2

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

8.2

Výluky současných jízd mezi dopravnami .....................................................................................................39

8.3

Nezabezpečené jízdy ....................................................................................................................................40

8.4

Ostatní výluky ................................................................................................................................................40

9

Zabezpečovací zařízení 3. kategorie.............................................................................................................40

9.1

Charakteristika...............................................................................................................................................40

9.2

Rozsah zařízení.............................................................................................................................................40

9.3

Dovolení zabezpečených jízd ........................................................................................................................41

9.4

Ukončení a rušení zabezpečených jízd.........................................................................................................44

9.5


10


10.1


10.2

Rozsah zařízení.............................................................................................................................................48

10.3

Dovolení zabezpečených jízd ........................................................................................................................49

10.4

Ukončení a rušení zabezpečených jízd.........................................................................................................50

10.5


11


11.1


11.2

Rozsah staničního a traťového zabezpečovacího zařízení ...........................................................................51

11.3

Ovládání návěstidel .......................................................................................................................................51

12

Zabezpečení manipulačních míst na trati......................................................................................................52

12.1

Společná ustanovení .....................................................................................................................................52

12.2

Obsluha manipulačního místa na trati s traťovým zabezpečovacím zařízením 2. a 3. kategorie..................53

12.3

Obsluha manipulačního místa na trati s traťovým zabezpečovacím zařízením 1. kategorie.........................55

13

Vazby mezi zabezpečovacími zařízeními......................................................................................................55

13.1

Souhlasy........................................................................................................................................................55

13.2

Traťové klíče a k témuž účelu používané PIK ...............................................................................................56

13.3

Vazba na přejezdová zabezpečovací zařízení ..............................................................................................57

14

Zpracování informací zabezpečovacím zařízením ........................................................................................57

15

Dálkové ovládání zabezpečovacích zařízení.................................................................................................58

15.1

Použití DOZ ...................................................................................................................................................58

15.2

Zálohování systémů DOZ..............................................................................................................................59

15.3

Systémy řízení dopravy na tratích s nižší intenzitou dopravy........................................................................59

16

Obslužná pracoviště ......................................................................................................................................60

16.1


16.2

Jednotné obslužné pracoviště .......................................................................................................................61

16.3

Funkce obslužných pracovišť při použití DOZ ...............................................................................................62

17

Diagnostika staničních a traťových zabezpečovacích zařízení .....................................................................63

18

Závěrová tabulka ...........................................................................................................................................64

19

Napájení ........................................................................................................................................................64

19.1

Zajištění dodávky elektrické energie .............................................................................................................64

19.2

Dimenzování zdrojů elektrické energie..........................................................................................................66

19.3

Odpínání odběru zabezpečovacího zařízení .................................................................................................67

19.4

Napěťové soustavy a ochrana před úrazem elektrickým proudem ...............................................................67 3

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

19.5

Jištění a přepěťové ochrany ..........................................................................................................................68

20

Uspořádání stavědel .....................................................................................................................................68

21

Výstavba........................................................................................................................................................69

Příloha A. Tabulky zkrácených zábrzdných vzdáleností...........................................................................................73 Příloha B. Tabulky návěstí hlavních návěstidel a předvěstí .....................................................................................77

4

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

1

Předmět normy

Norma stanoví technické požadavky na řešení železničních staničních a traťových zabezpečovacích zařízení. Norma stanoví požadavky na použití a umístění vnějších prvků (návěstidel, přestavníků, zařízení pro kontrolu volnosti úseků, kontrolu průjezdu drážního vozidla apod.), řešení vzájemných závislostí mezi nimi, přímé a dálkové ovládání zabezpečovacích zařízení a zásady použití diagnostických zařízení pro sledování funkce zabezpečovacích zařízení. Norma se vztahuje na všechna staniční a traťová zabezpečovací zařízení celostátních a regionálních drah a vleček. Staniční a traťová zabezpečovací zařízení vyprojektovaná nebo uvedená do provozu před vydáním této normy mohou být nadále provozována, pokud vyhovují technickým normám a předpisům platným v době jejich vzniku a pokud jejich úprava nebyla nařízena provozovatelem dráhy. Použité technické prostředky musí splňovat požadavky pro uspořádání zabezpečovacího zařízení podle obecně závazných právních předpisů.

2

Definice

Pro železniční zabezpečovací zařízení a železniční provoz se používá názvosloví uvedené v příslušných technických dokumentech provozovatele celostátní dráhy. Zde jsou uvedeny základní názvy, nutné pro pochopení normy, použité názvy, které dokumenty provozovatele celostátní dráhy neobsahují, a názvy v železničním provozu běžně používané, jejichž význam je třeba pro účely normy přesně definovat. POZNÁMKA - viz seznam technických dokumentů v příloze C (informativní)

2.1 železniční zabezpečovací zařízení: zařízení, které v souvislosti s jízdami drážních vozidel přispívá k zajištění bezpečnosti železniční dopravy kontrolováním a náhradou podílu lidského činitele a umožňuje automatizaci dopravního procesu a zvyšování výkonnosti železničních stanic a tratí 2.2 drážní vozidlo:

dopravní prostředek, závislý při svém pohybu na stanovené součásti dráhy (koleji)

2.3 zabezpečená jízda: zabezpečovacím zařízením zabezpečená jízda drážních vozidel, při které se zabezpečovací zařízení podílí na splnění předepsaných podmínek postavením jízdní cesty nebo zajištěním předepsaných podmínek pro jízdu vlaku traťovým oddílem či mezistaničním úsekem a vydáním příslušné dovolující návěsti POZNÁMKA - pro upřesnění zabezpečené jízdy lze používat i termíny “zabezpečená jízda vlaku” a “zabezpečený posun” apod.

2.4 nezabezpečená jízda: každá jízda drážních vozidel, pro kterou zabezpečovací zařízení nezajišťuje předepsané požadavky bez ohledu na to, zda pro jízdu vydává dovolující návěst nebo zda se jízda dovoluje přivolávací návěstí, ruční návěstí nebo jiným způsobem stanoveným provozovatelem dráhy POZNÁMKA - pro upřesnění nezabezpečené jízdy lze používat i termíny “nezabezpečená jízda vlaku”, “nezabezpečený posun” apod.

2.5 nezabezpečená jízda do mezistaničního úseku: pro účely této normy se za nezabezpečenou jízdu do mezistaničního úseku považují všechny nezabezpečené jízdy za obvod dopravny s kolejovým rozvětvením (např. PMD) a každý posun za označník (návěstidlo nahrazující označník), i když při něm posunový díl nezajede před vjezdové návěstidlo 2.6 registrace zákazu jízdy: stav, kdy je zabezpečovacím zařízením vyloučeno uskutečnění zabezpečených jízd a nezabezpečených jízd dovolovaných zabezpečovacím zařízením do oblasti, vymezené touto registrací POZNÁMKA - registrace zákazu jízdy může být automatická (např. při udělení souhlasu k nezabezpečenému posunu z pomocného stavědla, povelem k rozsvícení dovolující návěsti na návěstidle nahrazujícím označník) nebo může být provedena samostatným úkonem (při odjezdu PMD na písemný rozkaz, při odjezdu vlaku na trať na přivolávací návěst, při jízdě PMD z km trati, při výlukách traťových kolejí apod.)

2.7 posun dovolovaný zabezpečovacím zařízením: nezabezpečený posun, který je dovolen technickými prostředky zabezpečovacího zařízení (rozsvícením návěsti “Posun dovolen”, udělením souhlasu 5

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

k obsluze pomocného stavědla, udělením souhlasu k vyjmutí výměnových klíčů z elektromagnetického zámku apod.) 2.8 závěr jízdní cesty: stav, při kterém je znemožněno, aby úkonem obsluhujícího zaměstnance nebo následkem předpokládané poruchy byl zabezpečovacím zařízením vydán povel ke změně podmínek, předepsaných pro postavení jízdní cesty 2.9 závěr směru jízdy v mezistaničním úseku: stav, při kterém je znemožněno, aby úkonem obsluhujícího zaměstnance nebo následkem předpokládané poruchy byl zabezpečovacím zařízením vydán povel ke změně dovoleného směru jízdy v mezistaničním úseku 2.10 manipulační místo na trati: společné označení pro vlečku, nákladiště a manipulační kolej určenou pro údržbu železničních zařízení, odbočující z traťové koleje na širé trati 2.11 absolutní význam návěsti “Stůj”: význam návěsti STŮJ, kdy drážní vozidlo po zastavení smí pokračovat v jízdě kolem návěstidla s návěstí STŮJ jen po obdržení pokynu k další jízdě 2.12 permisivní význam návěsti “Stůj”: význam návěsti STŮJ, kdy drážní vozidlo po zastavení smí pokračovat v jízdě kolem návěstidla s návěstí STŮJ po splnění podmínek stanovených provozovatelem dráhy bez obdržení pokynu k další jízdě 2.13 zakazující návěsti: všechny návěsti, které zakazují jízdy vlaků a posunových dílů (“Stůj”, “Posun zakázán”); za zakazující návěst ve smyslu této normy se považuje také: a) zhaslé návěstidlo, které není označeno jako neplatné návěstidlo b) pochybná návěst c) neproměnná návěst označující místo na trati, ke kterému se vztahuje dovolení další jízdy přenášené technickými prostředky na vedoucí vozidlo, při poruchovém přerušení tohoto přenosu 2.14 dovolující návěsti: všechny návěsti, které dovolují jízdu vlaku, posunového dílu kromě návěsti “Přivolávací návěst”; stejný význam jako dovolující návěst má i dovolení k jízdě drážních vozidel, vydané zabezpečovacím zařízením a přenesené jinými technickými prostředky než návěstidly (vlakovým zabezpečovacím zařízením, souhlasem k jízdě vlaku nebo k nezabezpečenému posunu, který je vydán oprávněnému zaměstnanci, apod.) 2.15 přivolávací návěsti: návěsti, které za podmínek, stanovených předpisy provozovatele dráhy, dovolují jízdu vlaku náhradním způsobem bez kontroly předepsaných požadavků pro dovolující návěst pomocí technických prostředků 2.16 méně dovolující návěst:

dovolující návěst, která v důsledku poruchy:

a) návěstí menší rychlost kolem návěstidla než je dovolená rychlost b) předvěstí menší očekávanou rychlost než dovoluje návěst následujícího návěstidla c) návěstí nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost při zábrzdné vzdálenosti k dalšímu návěstidlu d) návěstí zkrácení zábrzdné vzdálenosti při zábrzdné vzdálenosti k dalšímu návěstidlu 2.17 návěst neohrožující bezpečnost: bezpečnost železničního provozu:

návěst změněná poruchou v jinou návěst tak, že neohrožuje

a) návěst, ve které zhasl ukazatel zkrácené vzdálenosti b) přivolávací návěst při zhaslém červeném světle z důvodu poruchy 2.18 zabezpečení výhybek: pro zabezpečení výhybek (výměn i srdcovek s pohyblivými částmi) a zabezpečení kolejových křižovatek se srdcovkami s pohyblivými částmi platí stejné zásady, proto do pojmu zabezpečení výhybek je zahrnuto i zabezpečení kolejových křižovatek se srdcovkami s pohyblivými částmi, pokud není v jednotlivých ustanoveních výslovně uvedeno jinak POZNÁMKA – křižovatková výhybka se zabezpečuje jako dvě jednoduché výhybky.

2.19 místní přestavování výhybky: ovládání přestavníku výhybky pro nezabezpečené jízdy z místa v blízkosti výhybky (obvykle z pomocného stavědla) 2.20 nouzové ruční přestavení výhybky: přestavení výhybky s přestavníkem náhradním mechanickým zařízením na přestavníku (klikou nasazenou na hřídel motoru, pákou hydraulického čerpadla apod.) 6

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

2.21 přídržná síla přestavníku: síla, kterou rozřezný přestavník brání otevření výhybkového závěru při působení vnějších sil na pohyblivé části výhybky (např. při pokusu o násilné přestavování výhybky) 2.22 odvratná poloha výhybky, výkolejky: poloha výhybky nebo výkolejky, která znemožní jízdu drážních vozidel k místu možného ohrožení jízdní cesty 2.23 přímá boční ochrana: ochrana jízdy drážních vozidel před ohrožením nedovolenou jízdou ze sbíhajících se kolejí, zajišťovaná odvratnou polohou výhybek nebo výkolejek 2.24 nepřímá boční ochrana: ochrana jízdy drážních vozidel před ohrožením nedovolenou jízdou ze sbíhajících se kolejí, zajišťovaná zakazující návěstí na návěstidlech 2.25 samovratný přestavník: zařízení na výhybce, vracející samočinně výhybku do přednostní polohy a umožňující jízdy drážních vozidel ze směru, do kterého výhybka nebyla přestavena 2.26 rozřez výhybky: najetí vozidel do pohyblivých částí výhybky ze směru, do kterého výhybka není přestavena, kromě najetí vozidel za stanovených podmínek do výhybky se systémem přestavitelným jízdou vozidla 2.27 správná poloha výhybky (výkolejky): poloha výhybky (výkolejky), kdy všechny její pohyblivé části jsou v předepsané poloze pro připravovanou nebo uskutečňovanou jízdu drážních vozidel 2.28 obslužné pracoviště: zabezpečovacího zařízení

technické zařízení, které obsahuje ovládací a indikační prvky pro ovládání

2.29 jednotné obslužné pracoviště: počítačové obslužné pracoviště elektrického stavědla, splňující požadavky provozovatele dráhy na sjednocení obsluhy zabezpečovacího zařízení a zobrazení dopravní situace 2.30 nouzová obsluha: souhrn předepsaných úkonů, nezbytných k ovládání zabezpečovacího zařízení při mimořádnostech v železničním provozu a při poruchách zabezpečovacího zařízení, při kterých se dokumentovaným úkonem za podmínek stanovených předpisy provozovatele dráhy ruší nebo nahrazují některé závislosti 2.31 potvrzující úkon (povel): úkon (povel) při obsluze zabezpečovacího zařízení, kterým obsluhující zaměstnanec současně potvrzuje splnění požadavků nezajišťovaných zabezpečovacím zařízením 2.32 dokumentovaný úkon (povel):

potvrzující úkon (povel) při nouzové obsluze

2.33 výluka služby dopravních zaměstnanců: stav, kdy v určitém časovém období se v dopravně nevykonává dopravní služba vůbec, nebo se vykonává v omezeném rozsahu 2.34 výluka dopravní služby: 2.35 dopravní klid:

výluka služby dopravních zaměstnanců, při které vlaky nebo PMD jezdí

výluka služby dopravních zaměstnanců, při které vlaky ani PMD nejezdí

2.36 výhybky pod dohledem obsluhujících zaměstnanců: výhybky, u kterých je obsluhující zaměstnanec schopen před každou jízdou železničních vozidel pohledem ze svého stanoviště nebo pochůzkou posoudit, že nebylo s výhybkou neoprávněně manipulováno ani nedošlo k jejímu rozřezu 2.37 Použité zkratky DOZ

dálkové ovládání zabezpečovacích zařízení

JOP jednotné obslužné pracoviště VZ nízkokapacitní liniový vlakový zabezpečovač s frekvenčně impulsním kódem, zavedený u Českých drah PMD PIK

3

posun mezi dopravnami personální identifikační karta

Třídění

3.1 Třídění podle oblasti působení 3.1.1 Podle oblasti působení se rozlišuje:

7

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

a) staniční zabezpečovací zařízení, které zabezpečuje jízdy vlaků a posunových dílů v dopravnách s kolejovým rozvětvením; b) traťové zabezpečovací zařízení, které zabezpečuje následné i protisměrné jízdy vlaků v mezistaničních úsecích; traťovým zabezpečovacím zařízením je i zabezpečení odbočných a odvratných výhybek manipulačních míst na širé trati, pokud jsou zabezpečeny jen jízdy po traťové koleji při odbočných a odvratných výhybkách uzavřených v základní poloze. 3.1.2 Staniční a traťové zabezpečovací zařízení včetně stacionární části vlakového zabezpečovacího zařízení může být integrováno do jednoho technického celku. 3.2 Třídění podle úrovně zabezpečení 3.2.1 Podle úrovně zajištění a kontroly podmínek pro zabezpečenou jízdu drážních vozidel se zabezpečovací zařízení dělí na zařízení: a) 1. kategorie, ve kterých za splnění většiny bezpečnostních požadavků pro zabezpečenou jízdu vlaku odpovídají určení zaměstnanci (podrobná charakteristika viz 11.1); b) 2. kategorie, ve kterých splnění určených bezpečnostních požadavků pro zabezpečenou jízdu vlaku zajišťuje zabezpečovací zařízení a za splnění ostatních bezpečnostních požadavků odpovídají určení zaměstnanci (podrobná charakteristika viz 10.1); c) 3. kategorie, ve kterých splnění bezpečnostních požadavků pro zabezpečenou jízdy vlaku i posunu zajišťuje zabezpečovací zařízení (podrobná charakteristika viz 9.1). 3.2.2 Zabezpečovací zařízení, které nesplňuje některý ze závazných požadavků, předepsaných pro zařazení do příslušné kategorie, se zařazuje do kategorie nižší. 3.3 Třídění podle způsobu provedení vzájemných závislostí 3.3.1 Zabezpečovací zařízení se třídí podle způsobu provedení závislostí mezi návěstidly, výhybkami a ostatními zařízeními v kolejišti, která zajišťují bezpečnost vlakové dopravy na: a) mechanická: mají závislosti zajišťující bezpečnost jen mechanické nebo mechanické a elektrické; ovládací prvky se mechanicky zapevňují; b) elektrická: mají závislosti převážně elektrické a ovládaná zařízení se uzavírají bez mechanického zapevnění ovládacího prvku; –

reléová: mají závislosti zajišťující bezpečnost provedeny převážně prostřednictvím relé;

–

elektronická: mají závislosti zajišťující bezpečnost provedeny převážně prostřednictvím mikroelektronických prvků.

Podle způsobu provedení vzájemných závislostí se mohou označovat jak stavědla jednotlivých zabezpečovacích zařízení tak i zabezpečovací zařízení jako celek. 3.3.2 Zabezpečovací zařízení a jejich stavědla, která využívají více způsobů provedení vzájemných závislostí pro zabezpečení jízdních cest, se třídí podle závislosti povelu k vydání dovolující návěsti na vyhodnocení polohy vnějších prvků. POZNÁMKA - Zařízení, ve kterých jsou některé závislosti mezi prvky mechanických stavědel zprostředkovány elektricky, se mohou označovat jako elektromechanická zabezpečovací zařízení a zařízení obsahující prvky reléových i elektronických stavědel se mohou označovat jako hybridní zabezpečovací zařízení.

3.4 Třídění stavědel 3.4.1 Stavědla zabezpečovacích zařízení se dělí podle rozsahu a úrovně ovládání na: a) ústřední stavědla, z nichž se staví jízdní cesty a ovládají zaústěná traťová zabezpečovací zařízení; b) řídící stavědla, z nichž se vydávají povely ke stavění jízdních cest závislým stavědlům, ovládají zaústěná traťová zabezpečovací zařízení a zajišťují závislosti překračující rámec jednoho stavědla; c) závislá stavědla, z nichž se staví v jejich obvodu jízdní cesty podle povelů nebo souhlasů řídícího stavědla;

8

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

d) pomocná stavědla, z nichž se ovládá na základě souhlasu určená skupina výhybek a návěstidel, ovládaná v základním stavu z nadřazeného stavědla; po převzetí obsluhy mají charakter závislého stavědla a zpravidla umožňují řídit jen nezabezpečené jízdy.

4

Návěstidla

4.1 Třídění návěstidel zabezpečovacího zařízení a jejich použití 4.1.1 Návěstidla zabezpečovacího zařízení se dělí na: a) proměnná návěstidla, která ukazují různé návěsti; podle způsobu vyjádření návěsti se dále dělí na: –

mechanická návěstidla;

–

světelná návěstidla;

b) neproměnná návěstidla, která stále ukazují jedinou návěst a obvykle upozorňují na proměnná návěstidla, doplňují jejich návěstní význam, případně je nahrazují. 4.1.2 Proměnná návěstidla se nově budují jen jako světelná návěstidla. Mechanická návěstidla je dovoleno ponechat jen v zabezpečovacích zařízeních 1. a 2. kategorie. K doplnění stávajícího stavu se tam smějí i nově zřizovat. Při úpravách zabezpečovacích zařízení je zakázáno ponechat v provozu tyto kombinace proměnných návěstidel: a) mechanickou předvěst před světelným hlavním návěstidlem; b) světelná a mechanická odjezdová návěstidla na jednom zhlaví; c) světelná a mechanická vjezdová návěstidla na souběžných traťových kolejích; d) světelná a mechanická oddílová návěstidla na souběžných traťových kolejích v jednom směru. 4.1.3 Podle nosné konstrukce jsou světelná návěstidla: a) stožárová (umístěná na samostatném stožáru, případně na jiné konstrukci odpovídající výšky); b) trpasličí (umístěná na základu); c) krakorcová (umístěná na krakorcích, návěstních lávkách a obdobných konstrukcích). Zásady uvedené pro stožárová návěstidla platí i pro krakorcová návěstidla, pokud není v příslušném ustanovení uvedeno jinak. 4.1.4 Podle provozního určení se ve staničním a traťovém zabezpečovacím zařízení používají návěstidla: a) hlavní, která řídí jízdu vlaků a podle potřeby i posunových dílů: –

vjezdová: dovolují vjezd vlaku do dopravny s kolejovým rozvětvením, (průjezd dopravnou, ve které vlak nejede v obvodu dopravny kolem dalšího hlavního návěstidla);

–

odjezdová: dovolují odjezd vlaku z dopravny s kolejovým rozvětvením;

–

cestová: řídí jízdy vlaků v obvodu dopravny s kolejovým rozvětvením (i když pro některé vlakové cesty plní funkci odjezdového návěstidla);

–

oddílová: řídí jízdu vlaků na širé trati;

–

krycí: kryjí místo na širé trati, která není dopravnou a jízdu přes ně je možno dovolit jen při splnění předepsaných podmínek (kryjí odbočné výhybky manipulačních míst apod.);

b) předvěsti hlavních návěstidel; c) opakovací předvěsti hlavních návěstidel; d) seřaďovací návěstidla a opakovací seřaďovací návěstidla. Součástí staničního zabezpečovacího zařízení mohou být i další druhy návěstidel (návěstidla výhybek se samovratným přestavníkem, spádovištní a opakovací spádovištní návěstidla sloučená s hlavními nebo seřaďovacími návěstidly, indikátory, vložená návěstidla, uzávěry koleje apod.). 9

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

4.1.5 Stožárová návěstidla se přednostně používají pro hlavní návěstidla a jejich předvěsti. 4.1.6 Stožárová návěstidla mají mít osu nejnižšího světla umístěnou více než 3 m nad temenem kolejnice. Výšku nejnižšího světla je dovoleno snížit tam, kde nelze jinak zajistit požadovanou viditelnost návěsti. Hlavní návěstidla a předvěsti, u kterých je osa nejnižšího světla méně než 2 m nad temenem kolejnice se -1 mohou zřizovat jen u kolejí, po kterých je dovolena jízda vlaků nejvýše rychlostí 60 km.h nejméně od místa požadované viditelnosti návěstidla. 4.1.7 Trpasličí návěstidla se přednostně používají pro seřaďovací a opakovací seřaďovací návěstidla, kolem kterých vedou i vlakové cesty. Odjezdová a cestová návěstidla a jejich opakovací předvěsti se smějí zřizovat jako trpasličí, jestliže před -1 návěstidlem není dovolena rychlost větší než 60 km.h nejméně od místa požadované viditelnosti návěstidla pro tuto rychlost a na návěstidle se nepožaduje návěstit návěsti, které nelze z prostorových důvodů umístit na trpasličí návěstidlo. Trpasličí návěstidla se nesmí používat pro vjezdová, oddílová a krycí návěstidla, pro předvěsti a opakovací předvěsti těchto návěstidel a pro skupinová odjezdová a skupinová cestová návěstidla. 4.1.8 V ucelené oblasti lze provozovat zabezpečovací zařízení bez proměnných návěstidel, pokud je zajištěn bezpečným způsobem přenos informací o dovolení jízdy na vedoucí drážní vozidlo. Místo, které se nesmí projet bez dovolení, musí být označeno podle předpisů provozovatele dráhy neproměnným návěstidlem. Pro jeho umístění platí stejné požadavky jako pro proměnné návěstidlo. POZNÁMKA - Zařízení VZ podle 7.2 nevyhovuje požadavkům tohoto článku.

4.2 Označování návěstidel 4.2.1 Návěstidla se označují označovacím štítkem s názvem návěstidla a návěstním nátěrem stožáru nebo označovacím pásem podle předpisů provozovatele dráhy. Označovací štítek s názvem návěstidla se umísťuje pod návěstní štít. Označovací pás se umísťuje pod označovací štítek na stožár nebo vedle návěstního štítu. Značení návěstidel vyjadřuje jejich význam a musí splňovat požadavky předpisů provozovatele dráhy. 4.2.2 Názvy návěstidel a předvěstí mohou obsahovat písmena i číslice a diakritická znaménka. Název nemá mít více než 12 znaků. Delší názvy se doporučuje vhodným způsobem zkrátit. Pravidla pro vytvoření názvů návěstidel a předvěstí stanoví předpisy provozovatele dráhy. 4.3 Viditelnost návěstidel 4.3.1 Viditelnost návěstidla je vzdálenost, ze které je návěstidlo vidět ze stanoviště strojvedoucího vedoucího drážního vozidla. Oči strojvedoucího na jeho stanovišti se uvažují ve výšce 2 m až 3,5 m nad -1 temenem kolejnice v prostoru mezi levým a pravým obrysem vozidla, pro rychlost větší než 120 km.h v prostoru o 0,5 m užším z obou stran. 4.3.2 Všechna hlavní návěstidla a předvěsti se umísťují tak, aby viditelnost jejich návěstí ze stojícího vedoucího drážního vozidla byla nejméně 100 m a z vedoucího drážního vozidla jedoucího nejvyšší dovolenou rychlostí byla vidět alespoň po dobu 12 s. Dobu viditelnosti z vozidla jedoucího nejvyšší dovolenou rychlostí je dovoleno snížit až na 7 s: a) jsou-li před takovýmto návěstidlem umístěna vzdálenostní upozorňovadla; b) u odjezdového návěstidla nebo cestového návěstidla na konci koleje v dopravně s kolejovým rozvětvením; c) u návěstidla, před nímž je na vzdálenost kratší než zábrzdná vzdálenost umístěno jiné hlavní návěstidlo nebo opakovací předvěst; d) je-li návěst přenášena na vedoucí drážní vozidlo. Pokud se v oblasti požadované viditelnosti návěstidla mění nejvyšší dovolená rychlost, uvažuje se pro stanovení viditelnosti návěstidla se změnou rychlosti skokem. V obtížných případech je dovoleno při změně rychlosti počítat se zrychlením (zpomalením), jehož hodnotu stanoví provozovatel dráhy.

10

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Požadovaná viditelnost návěstí z jedoucího vedoucího drážního vozidla může být přerušována pohyblivými či pevnými překážkami, pokud tím nedojde ke zhoršení možnosti bezpečného zastavení drážního vozidla před tímto návěstidlem. 4.3.3 Části návěstních znaků hlavních návěstidel, vyjádřené červeným, zeleným, horním žlutým a dolním žlutým světlem musí být čitelné z hlediska optických vlastností světelného zdroje a rozměrů návěstního znaku nejméně z místa požadované viditelnosti návěstidla. Návěstěná hodnota omezení traťové rychlosti od návěstidla, návěstění zkrácené a nedodržené zábrzdné vzdálenosti a upřesnění platnosti návěsti (světelný kříž neplatnosti návěstidla, ukazatel odjezdové koleje apod.) musí být čitelné: a) alespoň na vzdálenost 200 m, je-li požadovaná viditelnost návěstidla větší než 200 m; b) na požadovanou viditelnost návěstidla v ostatních případech. Neproměnné nesvítící části návěstního znaku hlavních návěstidel a předvěstí musí být čitelné za denního osvětlení alespoň ze vzdálenosti 100 m. Na čelní straně návěstidla se nesmí používat reflexní materiál způsobem, který by rušil viditelnost světelných návěstních znaků. 4.3.4 Nahrazuje-li funkci předvěsti přenos návěstí hlavního návěstidla na vedoucí drážní vozidlo, musí být návěsti přenášeny tak, aby bylo zajištěno jejich vnímání alespoň po dobu 7 s před příjezdem vlaku do místa vzdáleného na zábrzdnou vzdálenost před hlavním návěstidlem. Místo začátku přenosu nebo začátek zábrzdné vzdálenosti před hlavním návěstidlem musí být označen neproměnným návěstidlem podle předpisu provozovatele dráhy. Pro jeho umístění platí stejné požadavky jako pro předvěst. 4.3.5 Návěstidla pro posun musí být situována tak, aby viditelnost jejich návěstí ze stojícího vedoucího drážního vozidla byla nejméně 100 m. Pokud viditelnosti brání jiné drážní vozidlo, nesmí být jejich viditelnost menší než 50 m. 4.3.6 Viditelnost vzdálenostních upozorňovadel a ostatních neproměnných návěstidel musí být nejméně 50 m. 4.3.7 Návěsti musí být pozorovatelné ze stanoviště strojvedoucího až do vzdálenosti 10 m před návěstidlo. 4.3.8 Konstrukce světelných návěstidel (včetně světelného zdroje) musí zaručovat předepsanou viditelnost a čitelnost návěstí při stanoveném minimálním napětí na světelném zdroji. 4.3.9 Viditelnost návěstidel v provozu se musí pravidelně kontrolovat. Podmínky a četnost kontroly viditelnosti návěstidel stanoví provozovatel dráhy. 4.4 Umístění návěstidel 4.4.1 Všechna návěstidla musí být situována pro každou kolej tak, aby nebyla možná jejich záměna s návěstidly pro jiné koleje a aby byla zajištěna jejich požadovaná viditelnost. 4.4.2 Návěstidla se umísťují vpravo vedle koleje, pro kterou platí, s následujícími odchylkami: a) všechna návěstidla na širé trati a na hranici mezi širou tratí a dopravnou, platná pro levou krajní kolej dvoukolejné trati, vícekolejné trati a souběhů tratí při osové vzdálenosti k pravé sousední koleji menší než 10 m, se umísťují vlevo vedle koleje, pro kterou platí; b) návěstidla, platná pro levou krajní kolej souběhů kolejí mezi vjezdovým návěstidlem a krajní výhybkou dopravny, kromě seřaďovacích návěstidel umístěných bezprostředně před krajní výhybkou dopravny, se umísťují přednostně vlevo vedle koleje, pro kterou platí; c) návěstidla výhybek se samovratným přestavníkem se umísťují vpravo i vlevo vedle kolejí, pro které platí; d) krakorcová návěstidla se umísťují: –

do vzdálenosti 0,7 m od osy koleje, pokud platí pro vnitřní koleje souběhů více než dvou traťových kolejí tam, kde při umístění návěstidla vedle koleje by mohlo dojít k záměně koleje, pro kterou návěstidlo platí;

–

vlevo od osy koleje nebo do vzdálenosti 0,7 m vpravo od osy koleje, pro kterou platí, pokud mají být podle bodu a) nebo b) umístěna vlevo od koleje, pro kterou platí; 11

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

–

vpravo od osy koleje nebo do vzdálenosti 0,7 m vlevo od osy koleje, pro kterou platí v ostatních případech.

4.4.3 Na opačné straně než stanoví 4.4.2 se smějí se souhlasem provozovatele dráhy umístit: –

všechna návěstidla, jejichž umístění na opačné straně je vhodnější z hlediska sledování návěstí (od místa požadované viditelnosti až po návěstidlo) a do vzdálenosti 10 m od osy koleje, pro kterou návěstidlo platí, se nenachází na straně návěstidla jiná kolej,

–

seřaďovací, opakovací seřaďovací, spádovištní a opakovací spádovištní návěstidla, jestliže se tím zlepší podmínky pro sledování návěstí a řízení posunu, a jestliže současně nemůže dojít k záměně s návěstidlem platným pro sousední kolej; opakovací seřaďovací a opakovací spádovištní návěstidla se zřizují zásadně na stejné straně jako návěstidlo, jehož návěst opakují;

–

skupinová návěstidla tam, kde z konfigurace kolejiště je zřejmé vymezení skupiny kolejí, pro kterou návěstidlo platí;

–

vjezdová, oddílová a krycí návěstidla a jejich předvěsti na jednokolejných tratích, pokud není v souběhu jiná trať a umístěním vlevo se zlepší podmínky pro sledování návěstidla.

Na umístění takových návěstidel musí být upozorněno způsobem, který stanoví předpisy provozovatele dráhy. 4.4.4 Návěstidla nesmí zasahovat do průjezdného průřezu. Návěstidla umístěná mezi kolejemi mohou zasahovat do volného schůdného a manipulačního prostoru. Základy návěstidla nemají zasahovat do prostoru vyhrazeného pro činnost mechanizačních prostředků při udržovacích pracích na železničním svršku a spodku. Podrobnosti stanoví předpisy provozovatele dráhy. Požadavky na umístění návěstidel v nástupištích stanoví ČSN 73 4959. 4.4.5 Návěstidla se umísťují před místem, jehož projetí drážními vozidly při zakazující návěsti by mohlo ohrozit bezpečnost a plynulost provozu, a to: a) hlavní návěstidla mají být umístěna nejméně 100 m před začátkem trakčního dělení; b) všechna vjezdová návěstidla, která dovolují jízdu do obvodu s pravidelným posunem, a ta cestová návěstidla, která dovolují vjezd do samostatně ovládaného staničního obvodu s pravidelným posunem, se umísťují nejméně 50 m před místo: –

kam až se smí posunovat bez vyloučení jízdy vlaku ze sousední dopravny (označník nebo návěstidlo nahrazující označník);

–

kam až se smí posunovat bez vyloučení jízdy vlaku nebo zabezpečeného posunu ze sousedního obvodu (cestové nebo seřaďovací návěstidlo pro opačný směr jízdy);

c) všechna vjezdová návěstidla, která dovolují jízdu do obvodu bez pravidelného provádění posunu, a ta cestová návěstidla, která dovolují vjezd do samostatně ovládaného staničního obvodu bez pravidelného posunu, se umísťují před krajní výhybku, nejméně 50 m před její: –

hrot, je-li pojížděná od návěstidla proti hrotu, nebo

–

námezník, je-li pojížděná od návěstidla po hrotu;

d) krycí návěstidla se umísťují nejméně 50 m před místo, které kryjí; e) návěstidla v dopravnách s kolejovým rozvětvením se umísťují: –

nejméně 1 m před hrot ústředně přestavované výhybky nebo začátek svodného klínu ústředně přestavované výkolejky;

–

nejméně 2,2 m před námezník ústředně přestavované výhybky;

–

nejvýše 2 m za ukončením kusé koleje;

f) skupinová návěstidla (odjezdová, cestová, seřaďovací) mohou být umístěna i za místem, před kterým musí drážní vozidla při zakazující návěsti zastavit; pokud se toto místo nachází před návěstidlem, musí být označeno podle předpisů provozovatele dráhy; g) všechna návěstidla před přejezdem musí být umístěna nejméně 3 m před krajnicí vozovky nebo okrajem chodníku. 12

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Umístění hranice kontroly volnosti mezi jednotlivými úseky podle 6.2.2 do vzdálenosti 2 m před návěstidlo a umístění návěstidla do 2 m za ukončením kusé koleje se nepovažuje za ohrožení bezpečnosti ve smyslu úvodního odstavce tohoto článku. 4.4.6 Umístění nepřenosných návěstidel podléhá schválení provozovatele dráhy. 4.5 Vzdálenosti mezi návěstidly 4.5.1 Návěsti hlavních návěstidel, která dovolují vjezd do dopravny (vjezdová návěstidla stanic a výhyben) nebo průjezd dopravnou (vjezdová návěstidla odboček, oddílová návěstidla autobloku, hradel nebo hlásek), a krycích návěstidel na širé trati, musí být předvěstěny nejméně na zábrzdnou vzdálenost a nejvíce na dvojnásobek zábrzdné vzdálenosti: a) návěstmi předchozích hlavních návěstidel, nebo b) návěstmi samostatných předvěstí, nebo c) přenosem návěstí na vedoucí vozidlo podle 4.3.4, nebo d) v jednoduchých případech jen neproměnným návěstidlem s návěstí “Výstraha” (viz 4.12.3). Při vlakových cestách v obvodu jedné dopravny předvěstí hlavní návěstidla návěsti následujících hlavních návěstidel. Vzdálenost mezi těmito hlavními návěstidly může být i větší než dvojnásobek zábrzdné vzdálenosti. Nedoporučuje se však, aby byla větší než 2000 m. Jestliže vzdálenost mezi těmito návěstidly je menší než zábrzdná vzdálenost, návěstí první návěstidlo návěst podle 4.15.8. 4.5.2 Hlavní návěstidla mají po sobě následovat nejméně na zábrzdnou vzdálenost. V provozně odůvodněných případech mohou hlavní návěstidla po sobě následovat i na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost. Nedostatečná zábrzdná vzdálenost se: a) nesmí navrhovat: –

mezi oddílovými návěstidly;

–

mezi oddílovým a vjezdovým nebo krycím návěstidlem;

–

mezi krycím a vjezdovým nebo oddílovým návěstidlem;

b) smí navrhovat jen v případech, kdy vzdálenosti mezi dopravnami s kolejovým rozvětvením neumožňují jiné řešení: –

mezi odjezdovým a oddílovým návěstidlem;

–

mezi odjezdovým návěstidlem a vjezdovým návěstidlem následující dopravny s kolejovým rozvětvením;

–

mezi odjezdovým a krycím návěstidlem;

–

mezi vjezdovým návěstidlem odbočky a oddílovým návěstidlem;

–

mezi vjezdovými návěstidly po sobě následujících dopraven s kolejovým rozvětvením;

–

mezi vjezdovým a odjezdovým návěstidlem;

c) nedoporučuje navrhovat: –

mezi vjezdovým a cestovým návěstidlem;

–

mezi hlavními návěstidly u kolejí, po nichž je dovolena jízda vlaků traťovou rychlostí s přenosem návěsti VZ;

–

mezi v pořadí prvním a třetím hlavním návěstidlem (nedoporučuje se, aby součet dvou po sobě následujících nedostatečných zábrzdných vzdáleností, byl menší než zábrzdná vzdálenost).

4.5.3 Na stoupání a na spádu menším, než je rozhodný spád pro stanovení brzdicích procent vlaku se smí předepsané zábrzdné vzdálenosti zkrátit až na vzdálenost podle přílohy A. Tato úleva se smí využívat jen v případech, kdy nelze zajistit zábrzdnou vzdálenost mezi návěstidly vhodnějším umístěním návěstidel a návěstění nedostatečné zábrzdné vzdálenosti mezi návěstidly je provozně nevhodné (např. mezi vjezdovým a cestovým návěstidlem nebo mezi vjezdovým a odjezdovým návěstidlem. Na každé zkrácení zábrzdné vzdálenosti musí být strojvedoucí upozorněn příslušnou návěstí. 13

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

4.5.4 Při rozmístění návěstidel na tratích s trojznakovým automatickým blokem a přenosem návěstí VZ se rozmístění návěstidel, návěstění a přenos návěstí VZ provádí vždy pro zábrzdnou vzdálenost 1000 m i -1 při traťové rychlosti 100 km.h a menší. Přitom musí být dodrženy další požadavky: a) u kolejí pojížděných traťovou rychlostí se v dopravnách s kolejovým rozvětvením nedoporučuje zřizovat návěstidla, která za sebou následují na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost; pokud je nezbytné taková návěstidla zřídit, musí být zajištěno, že návěst “Výstraha” bude na vozidlo přenášena již od návěstidla, které předchází nejméně na zábrzdnou vzdálenost návěstidlu s návěstí “Výstraha” nebo -1 “Očekávej 40 (60, 80, 100) km.h ; (návěst „Výstraha“ se v takovém případě začíná přenášet již před návěstidlem s návěstí “Volno”); b) u kolejí pojížděných traťovou rychlostí se nesmí zkracovat zábrzdné vzdálenosti podle přílohy A. 4.6 Uspořádání návěstí světelných návěstidel 4.6.1 Návěstní světla a tvarové ukazatele hlavních návěstidel a předvěstí se řadí shora dolů v tomto pořadí: a) horní žluté světlo; b) zelené světlo; c) červené světlo; d) bílé světlo; e) modré světlo; f) dolní žluté světlo; g) první zelený světelný pruh ukazatele rychlosti; h) žlutý světelný pruh ukazatele rychlosti; i) druhý zelený světelný pruh ukazatele rychlosti; j) ukazatel rychlosti s číslicí; k) ukazatel zkrácené vzdálenosti; l) ukazatel čísla odjezdové koleje. Na hlavním návěstidle, na kterém mohou svítit současně dvě žlutá světla a bílé světlo, se může bílé světlo umístit nad červené světlo. Umístění kříže neplatnosti se nestanovuje. Návěstní světla a tvarové ukazatele, které u daného návěstidla nejsou potřebné, se vypouštějí, ukazatelé, které nemohou svítit současně, se mohou nahradit jedním proměnným ukazatelem. Neproměnné nesvítící ukazatele se přesouvají pod nejnižší svítící ukazatel. 4.6.2 Návěstní světla čtyřsvětlových a pětisvětlových trpasličích návěstidel se obvykle řadí do dvou sloupců: V levém sloupci je shora dolů: a) červené světlo; b) bílé světlo v případě, že za návěstidlem nenásleduje další návěstidlo na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost. V pravém sloupci jsou ostatní světla ve stejném pořadí jako u stožárových návěstidel. Pořadí světel u jednosloupcových trpasličích návěstidel je stejné jako u stožárových návěstidel. Trpasličí návěstidlo, které má v jednom sloupci více než tři návěstní světla, nelze použít tam, kde má být umístěno bezprostředně vně dolního zúžení průjezdného průřezu. 4.6.3 Řazení světel do dvou sloupců se smí použít i u návěstidel zavěšených na různých konstrukcích a u návěstidel v tunelech. Při umístění návěstidla v tunelu je navíc dovoleno zaměnit světla pravého a levého sloupce. 4.6.4 Světla seřaďovacích návěstidel jsou v pořadí shora dolů: 14

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

a) bílé světlo; b) modré světlo. 4.6.5 Světla spádovištních návěstidel, opakovacích spádovištních návěstidel a spádovištních návěstidel sloučených se seřaďovacími návěstidly jsou v pořadí shora dolů: a) první bílé světlo; b) červené světlo; c) modré světlo; d) druhé bílé světlo; e) ukazatel návěsti “Zpět”; f) ukazatel posunu na svážný pahrbek. Návěstní světla a tvarové ukazatele, které u daného návěstidla nejsou potřebné, se vypouštějí. 4.6.6 Při sloučení hlavního návěstidla se spádovištním návěstidlem nebo s opakovacím spádovištním návěstidlem se umístí: a) první bílé světlo bezprostředně nad červené světlo; b) druhé bílé světlo bezprostředně pod červené světlo; c) spádovištní ukazatel návěsti “Zpět” a spádovištní ukazatel sunutí na pahrbek pod číselný ukazatel rychlosti. Při sloučení hlavního návěstidla s opakovacím spádovištním návěstidlem se modré světlo v návěstních znacích opakovacího spádovištního návěstidla nahradí červeným světlem. Při sloučení hlavního návěstidla se spádovištním návěstidlem nebo s opakovacím spádovištním návěstidlem je třeba zajistit, aby počet svítilen nepřesáhl konstrukční možnosti návěstidla. V případě potřeby se použije tvarový ukazatel, který umožňuje návěstit více symbolů, nebo se přistoupí k redukci návěstí hlav-1 ního návěstidla vypuštěním ukazatelů pro rychlost větší než 40 km.h . 4.6.7 Pro zajištění čitelnosti návěstí podle 4.3.3 musí být dvě současně svítící návěstní světla stejné barvy oddělena nejméně jednou návěstní svítilnou nebo distanční vložkou. Technické podmínky použitých návěstidel stanoví další požadavky na oddělení současně svítících návěstních světel nebo tvarových ukazatelů pro zajištění čitelnosti návěstí z hlediska konstrukce návěstidla. POZNÁMKA - Návěstidla používaná na Českých dráhách s roztečí návěstních světel 300 mm a průměrem svítícího pole svítilny 200 mm vyžadují: −

dvě současně svítící návěstní světla stejné barvy oddělit nejméně dvěmi nesvítícími svítilnami (vložkou ekvi-1 valentní výšky), pokud dovolená rychlost před návěstidlem je větší než 100 km.h a jednou návěstní svítilnou (vložkou ekvivalentní výšky) v ostatních případech;

−

dvě současně svítící návěstní světla různé barvy oddělit alespoň jednou nesvítící návěstní svítilnou (vložkou -1 ekvivalentní výšky), pokud dovolená rychlost před návěstidlem je větší než 60 km.h ;

−

dva současně svítící zelené pruhy oddělit nesvítícím pruhem (vložkou) o výšce alespoň jedné návěstní svítilny.

Mezi dolní žluté světlo a světelný ukazatel rychlosti se u nově zřizovaných návěstidel vkládá další svítilna nebo distanční vložka. Mezi červené světlo a bílé světlo přivolávací návěsti není třeba vkládat další svítilnu nebo distanční vložku.

4.6.8 Rozteče návěstních svítilen podle 4.6.7 nemusí být dodrženy při přípustném poruchovém rozsvícení svítilny (např. poruchové rozsvícení bílého návěstního světla při návěsti “Volno”). 4.7 Vjezdová návěstidla 4.7.1 Vjezdové návěstidlo se zřizuje v dopravně s kolejovým rozvětvením u každé zaústěné traťové koleje. Ve staničním zabezpečovacím zařízení 1. a 2. kategorie je možno upustit od zřizování vjezdového návěstidla z nesprávné koleje dvoukolejné a vícekolejné tratě na základě rozhodnutí provozovatele dráhy, potvrzeného schválením závěrové tabulky. 15

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Vjezdové návěstidlo se nemusí zřizovat, jestliže jeho funkci převezme odjezdové návěstidlo předchozí dopravny s kolejovým rozvětvením. 4.7.2 Vjezdové návěstidlo se nesmí zřizovat v prostoru nástupiště zastávky. Při umístění nástupiště mezi krajní výhybkou a vjezdovým návěstidlem je třeba zohlednit bezpečnost cestujících při zastavení vlaku z dopravních důvodů v blízkosti nástupiště. 4.8 Odjezdová návěstidla 4.8.1 Pro každou dopravní kolej nebo skupinu dopravních kolejí, odkud mohou alespoň na jednu traťovou kolej odjíždět vlaky, které v dopravně nepojedou kolem dalšího odjezdového nebo cestového návěstidla, musí být zřízeno odjezdové návěstidlo. 4.8.2 Odjezdové návěstidlo se doporučuje umísťovat tak, aby bylo vidět z místa, kde pravidelně zastavuje čelo vlaku, i když požadovaná viditelnost návěstidla podle 4.3.2 je menší. 4.8.3 Skupinové odjezdové návěstidlo se může zřídit tam, kde je to technicky a ekonomicky účelné a kde vyhoví potřebám provozu. Skupinové návěstidlo se může zřídit i jako společné návěstidlo platné pro všechny koleje. Skupinové odjezdové návěstidlo může být doplněno ukazatelem čísla odjezdové koleje. Při použití skupinového odjezdového návěstidla v dálkově ovládané dopravně je doplnění návěstidla ukazatelem čísla odjezdové koleje povinné. Skupinové odjezdové návěstidlo musí být umístěno tak, aby byla zajištěná předepsaná viditelnost ze všech kolejí, pro které platí. 4.8.4 V jednotlivých obvodech dopraven s kolejovým rozvětvením, kde se podle požadavků dopravní technologie řídí posun návěstidly, musí všechna odjezdová návěstidla platit i pro posun. 4.9 Cestová návěstidla 4.9.1 Cestová návěstidla se zřizují v dopravnách s kolejovým rozvětvením tam, kde je třeba začít nebo ukončit vlakové cesty jinde, než u odjezdového návěstidla. Cestové návěstidlo, které ukončuje jízdy vlaků na staniční koleji nebo dovoluje další jízdu vlaku z této koleje v obvodu dopravny s kolejovým rozvětvením, se umísťuje na konci dopravní koleje nebo její samostatné části. Cestové návěstidlo, které dovoluje vjezd vlaků do skupiny staničních kolejí, se umísťuje před krajní výhybku této skupiny kolejí. 4.9.2 Cestové návěstidlo se doporučuje umísťovat tak, aby bylo vidět z místa, kde pravidelně stojí čelo vlaku, i když požadovaná viditelnost návěstidla podle 4.3.2 je menší. 4.9.3 U skupinových cestových návěstidel se postupuje jako v 4.8.3. 4.9.4 V jednotlivých obvodech dopraven s kolejovým rozvětvením, kde se podle požadavků dopravní technologie řídí posun návěstidly, musí všechna cestová návěstidla platit i pro posun. 4.10 Oddílová návěstidla 4.10.1 Počet oddílových návěstidel v mezistaničním úseku určují požadavky na propustnou výkonnost trati. Pokud je na oddílovém návěstidle zřízena přivolávací návěst ovládaná z přilehlé dopravny s kolejovým rozvětvením, smí se mezistaniční úsek rozdělit ve směru, pro který přivolávací návěst platí, jen na dva traťové oddíly. 4.10.2 Oddílové návěstidlo se nesmí zřizovat v prostoru nástupiště zastávky. Při umístění oddílových návěstidel v blízkosti nástupiště zastávky je třeba zohlednit bezpečnost cestujících při zastavení vlaku z dopravních důvodů v blízkosti nástupiště. 4.10.3 Oddílové návěstidlo traťového zabezpečovacího zařízení 3. kategorie (oddílová návěstidla automatického bloku a automatického hradla) může mít permisivní význam návěsti “Stůj”, pokud předpisy provozovatele dráhy stanoví způsob jeho označení a podmínky pro pokračování v jízdě kolem návěstidla se zakazující návěstí.

16

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

V jednom mezistaničním úseku nesmí být v jedné traťové koleji v jednom směru oddílová návěstidla s absolutním významem návěsti “Stůj” a permisivním významem návěsti “Stůj” nebo s různými podmínkami jízdy kolem permisivní návěsti “Stůj”. Pokud jsou na vícekolejné trati v jednom mezistaničním úseku v různých traťových kolejích zabezpečovací zařízení s odlišnými požadavky na jednání strojvedoucích u hlavních návěstidel s návěstí “Stůj”, stanoví provozovatel dráhy opatření, která omezí nebezpečí, vyplývající ze záměny chápání významu návěstních znaků. V provozně ucelených traťových úsecích se nedoporučuje střídat mezistaniční úseky s oddílovými návěstidly s absolutním a permisivním významem návěsti „Stůj“ nebo s různými podmínkami pro jízdu kolem permisivní návěsti „Stůj“. 4.11 Krycí návěstidla 4.11.1 Krycí návěstidla je dovoleno zřizovat jen na širé trati s traťovým zabezpečovacím zařízením 1. kategorie, a to ke krytí místa, které není dopravnou, a jízdu přes takové místo je možno dovolit jen při splnění předepsaných podmínek (odbočné výhybky manipulačních míst, kolejové křižovatky, kolejové splítky, elektrické dělení trakčního vedení apod.). Krytí takových míst mají přednostně zajišťovat odjezdová, vjezdová nebo oddílová návěstidla sousedních dopraven. 4.12 Předvěsti a opakovací předvěsti 4.12.1 Samostatné předvěsti se zřizují před vjezdovými, krycími a oddílovými návěstidly, kromě oddílových návěstidel autobloku. V provozně odůvodněných případech se mohou zřizovat i před cestovými návěstidly, která dovolují vjezd do skupiny kolejí. Pokud vyjmenovaným hlavním návěstidlům předchází jiné hlavní návěstidlo na méně než dvojnásobek zábrzdné vzdálenosti, doporučuje se předvěst s takovým návěstidlem sloučit. 4.12.2 Samostatná předvěst se umísťuje nejméně na zábrzdnou vzdálenost před hlavní návěstidlo, jehož návěst předvěstí. Pro dosažení předepsané viditelnosti nebo i z jiných důvodů se smí tato vzdálenost prodloužit nejvýše na dvojnásobek zábrzdné vzdálenosti. 4.12.3 Na tratích se zábrzdnou vzdáleností 400 m a 700 m je dovoleno v provozně přijatelných případech řešit předvěst jako neproměnné návěstidlo, které návěstí jen návěst “Výstraha” (Tabulka s křížem). Při použití neproměnného návěstidla s návěsti „Výstraha“ se doporučuje situovat vjezdové návěstidlo pokud možno tak, aby ho bylo vidět již od začátku brzdné dráhy pro zastavení nejčastěji provozovaných vlaků u vjezdového návěstidla. 4.12.4 Předvěst v blízkosti zastávky musí být situována tak, aby ani předvěst, ani žádné z předvěstních, návěstních nebo vzdálenostních upozorňovadel neohrožovaly pohyb cestujících po nástupišti zastávky. 4.12.5 Před odjezdovým nebo cestovým návěstidlem, jehož návěst není vidět z místa pravidelného zastavení čela vlaku a není přenášena na vozidlo, se může zřídit samostatná opakovací předvěst. 4.13 Seřaďovací návěstidla 4.13.1 Seřaďovací návěstidla se přednostně slučují s odjezdovými a cestovými návěstidly. Samostatná seřaďovací návěstidla se zřizují podle požadavků dopravní technologie. V obvodech se zabezpečeným posunem se musí samostatná seřaďovací návěstidla rozmístit aspoň v takovém rozsahu, aby zabezpečený posun přes všechny ústředně přestavované výhybky mohl být řízen návěstidly. 4.13.2 Skupinové seřaďovací návěstidlo je dovoleno zřizovat všude, kde je to provozně postačující. Skupinové seřaďovací návěstidlo musí být viditelné ze všech kolejí, pro které platí. V zabezpečovacích zařízeních 3. kategorie se doporučuje používat skupinové seřaďovací návěstidlo jen pro skupinu kolejí, rozvětvených ručně nebo místně přestavovanými výhybkami. 4.13.3 Návěstidlo nahrazující označník se může zřizovat u koleje zabezpečené v přilehlém mezistaničním úseku traťovým zabezpečovacím zařízením 2. nebo 3. kategorie. 4.13.4 Opakovací seřaďovací návěstidlo se zřizuje tam, kde je to nutné pro předpokládané řízení posunu sunutých souprav. Ve zdůvodněných případech lze zřídit opakovací seřaďovací návěstidlo i před cestovým a odjezdovým návěstidlem, které platí i pro posun. 17

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

4.14 Spádovištní a opakovací spádovištní návěstidla 4.14.1 Spádovištní a opakovací spádovištní návěstidla se zřizují před vrcholem svážného pahrbku jako součást zařízení pro automatizaci a mechanizaci spádovišť. 4.14.2 Spádovištní a opakovací spádovištní návěstidlo může být sloučeno s cestovým, odjezdovým nebo seřaďovacím návěstidlem. Takové návěstidlo musí jednoznačně rozlišovat dovolující návěsti pro posun a pro rozpouštění. U koleje, pro kterou je zřízeno spádovištní a opakovací spádovištní návěstidlo, se nesmí zřizovat ve stejném směru hlavní a seřaďovací návěstidlo, které není sloučeno se spádovištním nebo opakovacím spádovištním návěstidlem. 4.15 Návěstění 4.15.1 Hlavní návěstidla mají, pokud možno, dovolovat jízdu vlaku takovou rychlostí, jakou umožňuje směrové uspořádání kolejí a návěstní soustava. Při omezení traťové rychlosti v hlavních kolejích je třeba zvážit, zda je účelnější návěstit omezení traťové rychlosti návěstmi hlavních návěstidel nebo neproměnnými návěstidly pro traťovou rychlost. 4.15.2 V základním stavu: a) vjezdová, cestová a odjezdová návěstidla ukazují návěst “Stůj”; b) oddílová návěstidla zabezpečovacího zařízení 1. a 2. kategorie ukazují návěst “Stůj”; c) oddílová návěstidla automatického hradla ukazují: –

ve směru dovolené jízdy vlaků návěst “Volno”, případně “Výstraha”;

–

v opačném směru návěst “Stůj”;

d) oddílová návěstidla autobloku: –

ve směru dovolené jízdy vlaků ukazují návěst předvěstící návěst následujícího hlavního návěstidla;

–

v opačném směru jsou zhaslá;

e) krycí návěstidla: –

která kryjí zařízení umožňující v základním stavu jízdu vlaku (např. krycí návěstidla manipulačních míst), ukazují návěst “Volno”, případně “Výstraha”;

–

ostatní krycí návěstidla ukazují návěst “Stůj”;

f) předvěsti a opakovací předvěsti ukazují návěst odpovídající návěsti příslušného hlavního návěstidla; g) seřaďovací návěstidla ukazují návěst “Posun zakázán”; h) opakovací seřaďovací návěstidla jsou zhaslá. Hlavní návěstidlo sloučené s jiným návěstidlem ukazuje v základní poloze návěst, odpovídající hlavnímu návěstidlu. 4.15.3 Po dobu výluky dopravní služby: a) vjezdová, cestová a odjezdová návěstidla u kolejí, po kterých mohou jezdit vlaky, ukazují buď znak neplatnosti návěstidla nebo ve směru zakázané jízdy vlaků ukazují návěsti “Stůj” a ve směru dovolené jízdy vlaků ukazují příslušné návěsti dovolující jízdu; b) předvěsti ukazují návěsti odpovídající následujícím hlavním návěstidlům; svítí-li na hlavních návěstidlech znak neplatnosti, nebo jsou-li zhaslá a je na nich umístěn mechanický znak neplatnosti, jsou předvěsti zhaslé; c) ostatní návěstidla v dopravnách s kolejovým rozvětvením ukazují základní návěsti nebo jsou zhaslá; d) oddílová návěstidla ukazují dovolující návěsti nebo znak neplatnosti.

18

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Ukazují-li v dopravnách s kolejovým rozvětvením v době výluky dopravní služby hlavní návěstidla v jednom směru dovolující návěsti, musí v opačném směru ukazovat návěsti “Stůj”. Tyto návěsti se mohou automaticky měnit podle směru, ve kterém může jet vlak k dopravně s výlukou dopravní služby. 4.15.4 Po dobu dopravního klidu: a) hlavní návěstidla ohraničující oblast dopravního klidu musí ukazovat návěst “Stůj” a jejich předvěsti návěst “Výstraha”; b) ostatní návěstidla jsou zhaslá nebo ukazují návěst podle 4.15.2. 4.15.5 Zapojení světelných návěstidel musí zaručovat správné a jednoznačné vyjádření návěstí podle obecně platných právních předpisů a předpisů provozovatele dráhy. Návěsti hlavních návěstidel a jejich předvěstí při správné činnosti zabezpečovacího zařízení v závislosti na dovolené rychlosti, vzdálenosti k následujícímu návěstidlu a návěsti na následujícím návěstidle obsahují tabulky B.1 až B.5 v příloze B (normativní). Mimo obvod dopraven s kolejovým rozvětvením je zakázáno návěstit omezení traťové rychlosti návěstmi hlavních návěstidel. -1

4.15.6 Na návěstidlech, která nemusí návěstit rychlosti menší než 50 km.h , se smí nejnižší rychlost návěstit neproměnným nesvítícím číselným ukazatelem rychlosti. 4.15.7 Návěstěná rychlost nesmí být větší než rychlost, kterou dovoluje: a) stavební uspořádání zhlaví; b) skutečné splnění podmínek kontrolovaných zabezpečovacím zařízením v postavené vlakové cestě (zabezpečení výhybek a vyloučení současných jízdních cest); c) stavební uspořádání staniční koleje, na kterou je postavena vlaková cesta; d) stavební uspořádání staniční koleje, ze které je postavena vlaková cesta. Každé zmenšení dovolené rychlosti musí být předvěstěno nejméně na zábrzdnou vzdálenost. Rychlost -1 -1 30 km.h se předvěstí návěstí “Očekávejte rychlost 40 km.h ”. -1

Pro jízdu v úseku před návěstidlem, které může návěstit rychlost 30 km.h , se nesmí návěstit rychlost -1 -1 50 km.h . Pokud uspořádání železničního svršku dovoluje rychlost 50 km.h před návěstidlem, na kterém -1 může být návěstěna rychlost 30 km.h , snižuje se návěstěná rychlost při všech vlakových cestách -1 k tomuto návěstidlu na 40 km.h . 4.15.8 Návěst hlavního návěstidla, vyjadřující nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost k následujícímu návěstidlu se použije jen tehdy, jestliže návěstidlo, které následuje na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost, ukazuje návěst “Stůj” nebo dovoluje nižší rychlost než dané návěstidlo. Nedostatečná zábrzdná -1 -1 vzdálenost se nevyjadřuje při zmenšení rychlosti ze 40 km.h na 30 km.h a při zmenšení rychlosti z -1 -1 50 km.h na 40 km.h . Návěsti, ve kterých by mělo svítit současně bílé světlo nedostatečné zábrzdné vzdálenosti a světelný uka-1 zatel pro rychlost větší než 40 km.h , se nepoužívají. V takových situacích se zmenší návěstěná rychlost kolem návěstidla: a) na rychlost, při které nemusí svítit bílé světlo nedostatečné zábrzdné vzdálenosti, nebo -1

b) na rychlost 40 km.h , případně na rychlost vyjádřenou nesvítícím ukazatelem rychlosti. 4.15.9 Návěst vyjadřující zkrácení zábrzdné vzdálenosti k následujícímu návěstidlu může být řešena jako tabule s neproměnnou návěstí nebo jako světelné pruhy. Tabuli s neproměnnou návěstí je zakázáno použít na návěstidlech: a) za kterými je při některých vlakových cestách zakázáno zkrácení zábrzdné vzdálenosti podle 4.5.4; b) které mohou ukazovat návěsti, vyjadřující nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost k následujícímu návěstidlu. Při použití světelných pruhů na návěstidle, kde je dovoleno použít tabuli s neproměnnou návěstí, mohou světelné pruhy zkrácení zábrzdné vzdálenosti svítit se všemi dovolujícími návěstmi pro jízdu vlaku (i když při některých vlakových cestách je jejich použití nadbytečné).

19

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

4.15.10 Elektrické obvody hlavních návěstidel s absolutním významem návěsti “Stůj” a všech seřaďovacích návěstidel musí umožňovat obsluhujícím zaměstnancům změnit dovolující návěst na návěst zakazující i při předpokládaných poruchách. 4.15.11 Při všech provozních i poruchových změnách v plnění podmínek pro svícení požadované dovolující návěsti musí návěstidlo nejpozději do 5 s zaujmout dovolující návěst odpovídající novým podmínkám, méně dovolující návěst, zakazující návěst nebo návěst neohrožující bezpečnost. Tento čas nesmí být překročen ani při součinnosti různých zařízení a použití přenosového zařízení. Provozovatel dráhy stanoví podíl z celkové časové lhůty připadající na přenosové zařízení. Čas nemusí být dodržen při přenosu povelu pro zrušení dovolující návěsti, vydaného zaměstnancem obsluhujícím zařízení prostřednictvím DOZ. Při poruchách v obvodech návěstních světel hlavních návěstidel a předvěstí, které při svícení dovolující návěsti způsobí rozsvícení návěsti dovolující jízdu větší rychlosti než je dovolená rychlost, předvěstění větší rychlosti než je rychlost dovolená kolem následujícího návěstidla nebo ztrátu informace o nedostatečné zábrzdné vzdálenosti (porucha v obvodu dolního žlutého světla, porucha činnosti návěstního kmitače, porucha v obvodu bílého světla apod.) musí návěstidlo do 3 s, při poruše kmitače do 5 s po vzniku poruchy ukazovat zakazující nebo méně dovolující návěst. Do 1 s po změně dovolující návěsti pro jízdu vlaku se musí změnit návěsti na předvěsti, opakovací předvěsti nebo na předchozím hlavním návěstidle (pokud jsou součástí téhož zařízení) a informace, předávané vlakovému zabezpečovacímu zařízení. Při poruchách smějí návěstidla zůstat zhaslá, jestliže porucha znemožňuje svícení návěsti: a) “Stůj” na hlavních návěstidlech; b) “Posun zakázán” na seřaďovacích a spádovištních návěstidlech; c) “Výstraha” na předvěstech; d) “Opakování návěsti Výstraha” na opakovacích předvěstech. 4.15.12 Pro omezení rizika projetí drážního vozidla kolem zhaslého světelného návěstidla se musí: a) zřizovat vzdálenostní upozorňovadla před hlavním návěstidlem, které má samostatnou předvěst (včetně neproměnné předvěsti); b) znemožnit rozsvícení dovolující návěsti pro jízdu vlaku ke zhaslému hlavnímu návěstidlu, které nemá samostatnou předvěst a jeho projetí by mohlo ohrozit jiné jízdy vlaků; c) znemožnit rozsvícení dovolující návěsti pro zabezpečenou posunovou cestu ke zhaslému návěstidlu, jehož projetí by mohlo ohrozit jízdy vlaků (ohrožení jízdy vlaku zezadu se neuvažuje); d) podle technických možností použitého zařízení omezit dovolení nezabezpečeného posunu, ukončeného u zhaslého návěstidla, jehož projetí by mohlo ohrozit jízdy vlaků (ohrožení jízdy vlaku zezadu se neuvažuje). Provozovatel dráhy může dovolit, aby opatření podle bodu b), c) a d) byla v technicky odůvodněných případech nahrazena kontrolou svícení zakazujících návěstí na těchto návěstidlech v dovolujících návěstech pro jízdy vlaků, kterým tato návěstidla zajišťují nepřímou boční ochranu. 4.15.13 Mechanická návěstidla musí být opatřena zařízením, které při přetržení drátových táhel přestaví hlavní návěstidlo na návěst “Stůj”, seřaďovací návěstidlo na návěst “Posun zakázán” a předvěst na návěst “Výstraha”. 4.16 Přivolávací návěst 4.16.1 Přivolávací návěst se zřizuje na návěstidle s absolutním významem návěsti “Stůj” v nezbytném rozsahu pro zajištění provozu při poruchách s přihlédnutím k možnostem spojení zaměstnance obsluhujícího návěstidlo se strojvedoucím. U zabezpečovacího zařízení 1. kategorie, je dovoleno zřídit místo přivolávací návěsti náhradní dovolující návěst. V takovém případě musí být zajištěno, aby světla základní a náhradní návěsti nemohla svítit současně. 4.16.2 Ovládání přivolávací návěsti musí být vázáno na dokumentovaný úkon a musí být řešeno tak, aby co nejvíce omezovalo možnost rozsvícení přivolávací návěsti náhodnou nebo chybnou obsluhou (vhod20

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

ným umístěním ovládacích prvků, použitím vytahovacích tlačítek, současnou obsluhou dvou tlačítek, západkou plombovacího zařízení, posloupností několika úkonů při obsluze z klávesnice apod.). Použití přivolávací návěsti se dokumentuje: a) automatickým zápisem do vyhrazené části paměti počítače, nebo b) počítadlem obsluhy ovládacího prvku, nebo c) sejmutím plomby z bezpečnostního závěru ovládacího prvku při jeho prvním použití (u nových zařízení jen se souhlasem provozovatele dráhy). Pokud se na rozsvícení přivolávací návěsti podílí více obsluhujících zaměstnanců, postačuje dokumentovat její použití jen na obslužném pracovišti jednoho z nich. 4.16.3 Rozsvícení přivolávací návěsti nemá být závislé na stavu nebo poloze ostatních částí zabezpečovacího zařízení. V odůvodněných případech je dovoleno vázat svícení přivolávací návěsti na stav nebo polohu některých částí zabezpečovacího zařízení, pokud je jiným dokumentovaným úkonem umožněno rozsvícení přivolávací návěsti bez jakýchkoliv závislostí. Od svícení přivolávací návěsti je dovoleno odvozovat závislosti nebo omezení obsluhy v ostatních obvodech zabezpečovacího zařízení. 4.16.4 Ovládací prvek přivolávací návěsti má být řešen tak, aby: a) byl obsluhován po celou dobu svícení přivolávací návěsti (při více stavědlech zúčastněných na rozsvícení přivolávací návěsti aspoň na jednom z nich), nebo b) jedním úkonem se přivolávací návěst rozsvěcovala a druhým úkonem zhasínala. Při řešení podle bodu b) musí být po dobu svícení přivolávací návěsti omezena obsluha zabezpečovacího zařízení nebo musí být obsluhující zaměstnanec jiným způsobem upozorňován na svícení přivolávací návěsti. Při ovládání z počítačového pracoviště se kromě toho doporučuje svícení přivolávací návěsti časově omezit. V dopravně s kolejovým rozvětvením s několika stavědly se musí na rozsvícení přivolávací návěsti podílet zaměstnanci na všech stavědlech, přes jejichž obvod se uskutečňuje jízda vlaku na přivolávací návěst. Všichni zaměstnanci, kteří se podíleli na rozsvícení přivolávací návěsti, musí mít možnost přivolávací návěst zhasnout. 4.16.5 Řešení ovládacích obvodů přivolávacích návěstí musí zaručit, že v důsledku předpokládané poruchy zabezpečovacího zařízení nebo ovládacího prvku: a) nedojde k samovolnému rozsvícení přivolávací návěsti; b) nebude znemožněno zhasnutí přivolávací návěsti.

5

Zabezpečení výhybek, výkolejek

5.1 Společné požadavky 5.1.1 Výhybky a výkolejky jsou zabezpečené, jestliže: a) je lze zajistit ve správné poloze (jejich pohyblivé části lze zajistit v poloze, umožňující bezpečnou jízdu vozidel při postavené jízdní cestě); b) je lze uzavřít ve správné poloze (lze znemožnit jejich nežádoucí přestavení ze správné polohy); c) dovolující návěsti pro zabezpečené jízdní cesty jsou závislé: –

na kontrole správné polohy pojížděných a odvratných výhybek a výkolejek;

–

na uzavření pojížděných a odvratných výhybek a výkolejek ve správné poloze.

5.1.2 Při zajištění výhybek ve správné poloze musí být pojížděné pohyblivé části výhybky po přestavení zapevněny uzavřením výhybkových závěrů. Otevření výhybkových závěrů a pohybu ostatních nepojížděných pohyblivých částí výhybky musí bránit: a) u ručně přestavovaných výhybek silový účinek výměníkového závaží v poloze pro ruční stavění a pevnost konstrukce odtlačného výměnového zámku (pokud jím je výhybka zabezpečena); 21

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

b) u ústředně přestavovaných výhybek s mechanickým přestavníkem přídržná síla přestavníku společně se silovým účinkem výměníkového závaží v poloze pro ústřední přestavování výhybky; c) u ústředně přestavovaných výhybek s rozřezným elektrickým přestavníkem: –

přídržná síla přestavníku společně se silovým účinkem výměníkového závaží v poloze pro ústřední přestavování výhybky, nebo

–

pouze přídržná síla přestavníku u schválených kombinací typů výhybek a typů přestavníků;

d) u ústředně přestavovaných výhybek s nerozřezným elektrickým přestavníkem pevnost konstrukce nerozřezného přestavníku; e) u výhybek v samovratném režimu přídržná síla samovratného přestavníku. Výkolejky jsou zajišťovány ve správné poloze uzamčením (uzávorováním) přestavného ústrojí v koncové poloze, pevností konstrukce nerozřezného přestavníku, případně přídržnou silou rozřezného přestavníku. Zajištění výhybek a výkolejek ve správné poloze se smí vyhodnocovat na základě dosažení koncové polohy přestavného ústrojí. Konstrukce výhybky (výkolejky) a jejího zabezpečení musí přitom zaručovat, že při dosažení koncové polohy přestavného ústrojí je výhybka (výkolejka) zajištěna ve správné poloze. 5.1.3 Uzavření výhybky nebo výkolejky ve správné poloze se uskutečňuje: a) uzavřením výsledného klíče v zabezpečovacím zařízení po dokončeném přestavení výhybky nebo výkolejky a po uzamčení příslušných zámků, nebo b) mechanickým zapevněním ovládacího prvku po dosažení koncové polohy mechanicky ovládaného zařízení, nebo c) bezpečným odpojením motoru přestavníku od zdroje přestavného proudu nebo bezpečným vypnutím zdroje energie pro jeho pohon po dosažení koncové polohy přestavného ústrojí. Při uzavření ústředně přestavované výhybky s trvalou kontrolou polohy ve správné poloze nemusí být znemožněno nouzové ruční přestavení výhybky (klikou nasazenou na hřídel motoru, ručním ovládáním hydraulického čerpadla apod.). 5.1.4 Při zkoušce funkce výhybky a jejího zabezpečení vložením zkušební měrky v místě prvního výhybkového závěru mezi přilehlý jazyk a opornici nebo mezi klín srdcovky a kolenovou, resp. křídlovou kolejnici nesmí dojít k uzavření výhybkového závěru a vyhodnocení správné polohy výhybky. Zkušební měrka má tloušťku -1

a) 4 mm, má-li být výhybka v této poloze pojížděna proti hrotu rychlostí 60 km.h a větší, nebo po hro-1 tu rychlostí větší než 120 km.h ; b) 6 mm v ostatních případech. 5.2 Zabezpečení výhybek 5.2.1 Pro zabezpečení výhybek je rozhodující plnění následujících kritérií: a) kriterium I.: kontrola koncové polohy přestavného ústrojí, při které je výhybka zajištěna ve správné poloze podle 5.1.2; b) kritérium II.: kontrola polohy hrotu přilehlého jazyka nebo pohyblivé části srdcovky prostřednictvím prvků, které nejsou namáhány přestavnými silami; c) kritérium III.: kontrola polohy přilehlého jazyka na dalších místech, stanovených v technické dokumentaci použité výhybky prostřednictvím prvků, které nejsou namáhány přestavnými silami; d) kritérium IV.: kontrola polohy hrotu odlehlého jazyka prostřednictvím prvků, které nejsou namáhány přestavnými silami. Pro jednotlivé výhybkové konstrukce mohou být v jejich typové dokumentaci stanoveny další požadavky na zabezpečení výhybky v závislosti na rychlosti jízdy přes výhybky a konstrukci zabezpečení výhybky (např. požadavky na kontrolu polohy jazyků na více místech, omezení dovolené rychlosti pro některé způsoby zabezpečení, omezené použití rozřezného systému zabezpečení na některých typech výhybek apod.). 5.2.2 Splnění kritérií zabezpečení výhybek podle 5.2.1 se vyhodnocuje jedním z následujících způsobů: 22

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

a) způsob A: po dokončeném přestavení výhybky snímací prvek mechanicky vyhodnotí správnou polohu kontrolovaného prvku a současně znemožňuje jeho pohyb; b) způsob B: trvale elektricky kontroluje snímací prvek, který mechanicky vyhodnocuje správnou polohu kontrolovaného prvku a současně znemožňuje pohyb kontrolovaného prvku; c) způsob C: trvale elektricky vyhodnocuje správnou polohu kontrolovaného prvku (přímo nebo prostřednictvím mechanického převodu, který není zapevňován přestavným ústrojím). Způsob A se smí nahradit způsobem B, způsob A i B se smí nahradit způsobem C. 5.2.3 Požadavky na rozsah a způsob splnění jednotlivých kritérií v závislosti na rychlosti pojíždění výhybek stanoví tabulka 5.1. Tabulka 5.1 Zásady zabezpečení výhybek podle požadované rychlosti pojíždění. Pojížděné výhybky rychlostí proti hrotu

Požadovaná kritéria a způsob po hrotu

-1

do 60 km.h (včetně) -1

do 120 km.h (včetně) nad 120 km.h

-1

jejich kontroly -1

I.C )

1

-1

I.C )+II.B )+IV.B )

do 120 km.h (včetně)

1

do 120 km.h (včetně) nad 120 km.h

-1

1

1

I.C )+II.B+III.C+IV.B 1

Odvratné výhybky 1

1

I.C )

) Nižší způsob kontroly kriterií lze použít v případech stanovených v 5.2.4.

5.2.4 Místo kontroly kriterií zabezpečení výhybky způsobem B a C smí být použita kontrola těchto kriterií jen způsobem A u výhybek: a) které jsou pod dohledem obsluhujících zaměstnanců a které: -1

-1

–

jsou pojížděné po hrotu nejvýše 120 km.h a proti hrotu nejvýše rychlostí 60 km.h , nebo

–

jsou pojížděné po hrotu i proti hrotu nejvýše rychlostí 120 km.h a zabezpečovací zařízení trvale vyhodnocuje alespoň vznik rozřezu výhybky, nebo

–

jsou pojížděné po hrotu i proti hrotu nejvýše rychlostí 120 km.h a rozřez uzamčené (uzávorované) výhybky je vyloučen konfigurací kolejiště a zabezpečovacího zařízení nebo opatřením provozovatele dráhy (např. povinností zaměstnanců odemknout nebo odzávorovat výhybky po skončení každé vlakové cesty);

-1

-1

b) které nejsou pod dohledem obsluhujících zaměstnanců, mají odlehlý jazyk případně i pohyblivou část srdcovky uzamčeny v poloze, při které nelze otevřít výhybkový závěr a kromě toho: -1

-1

–

jsou pojížděné po hrotu nejvýše rychlostí 120 km.h a proti hrotu nejvýše rychlostí 60 km.h , pokud rozřez výhybek je vyloučen opatřením provozovatele dráhy (např. v době, kdy výhybky nejsou pod dohledem, musí být příslušné koleje volné), nebo

–

jsou pojížděné po hrotu i proti hrotu nejvýše rychlostí 120 km.h , pokud rozřez výhybek je vyloučen konfigurací kolejiště a zabezpečovacího zařízení.

-1

Ručně přestavované výhybky, které nejsou pod dohledem obsluhujících zaměstnanců, musí mít výměníkové závaží zajištěné stojanovým zámkem. Provozovatel dráhy může dovolit, aby funkci stojanového zámku nahradilo uzamčení odlehlého jazyka nebo pohyblivé části srdcovky v poloze, při které nelze otevřít výhybkový závěr. Místo kontroly kriteria I zabezpečení výhybky způsobem C smí být použita kontrola tohoto kriteria jen způsobem B, pokud je zajištěno vyhodnocení rozřezu podle 5.3.2. 5.2.5 Povinnosti zaměstnanců pověřených dohledem na výhybky stanoví předpisy provozovatele dráhy. Pro tyto případy musí být stanovena odpovědnost: a) u ručně přestavovaných výhybek: –

za správné přestavení výhybky včetně kontroly správné funkce a uzavření výhybkových závěrů a kontroly koncové polohy výměníkového závaží;

–

za shodnou polohu jazyků výhybky a pohyblivých částí srdcovky nebo výhybek kolejové spojky; 23

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

–

za správné uzamčení (uzávorování) výhybky;

–

za zjištění a oznámení rozřezu výhybky;

–

za to, že s výhybkou nebude neoprávněně manipulováno;

b) u výhybek ústředně přestavovaných mechanickými přestavníky: –

za kontrolu správné funkce při přestavování výhybky;

–

za zjištění a oznámení rozřezu;

–

za to, že s výhybkou nebude neoprávněně manipulováno;

c) u výhybek se samovratnými přestavníky: –

za splnění požadavků 5.7.5;

d) při nouzovém ručním přestavování ústředně přestavovaných výhybek s elektrickými přestavníky: –

za správné přestavení všech přestavníků na výhybce nebo kolejové spojce;

–

za kontrolu uzavření všech výhybkových závěrů;

–

za zjištění a oznámení rozřezu;

–

za uložení pomůcek k nouzovému přestavení výhybky na předepsaném místě.

5.2.6 Pro každý zavedený systém zabezpečení výhybky musí být stanovena maximální rychlost, jakou mohou být výhybky zabezpečené tímto systémem pojížděny s přihlédnutím k jeho technickým vlastnostem a technickým vlastnostem zabezpečovaných výhybek. Tato rychlost nesmí být větší než stanovuje 5.2.3 a 5.2.4. Technické prostředky zabezpečení výhybek zavedené před účinnosti normy poskytují kontrolu rozsahu a způsobu splnění kritérií podle 5.2.1: a) přídržný výměnový zámek

II.A

b) odtlačný výměnový zámek, jehož konstrukce na použitém typu výhybky zajišťuje kontrolu dosažení koncové polohy přestavného ústrojí I.A+IV.A c) odtlačný výměnový zámek, jehož konstrukce na použitém typu výhybky nezajišťuje kontrolu dosažení koncové polohy přestavného ústrojí IV.A 1

I.A )

d) mechanický přestavník s pružinou e) mechanický nebo uzamykatelný závorník

II.A+ IV.A

f) elektrický přestavník rozřezný bez kontroly jazyků

2

I.C ) 2

g) elektrický přestavník rozřezný s kontrolou jazyků

I.C )+II.B+IV.B

h) elektrický přestavník nerozřezný s kontrolou jazyků

I.B+II.B+IV.B

i) elektrický přestavník s kontrolou pohyblivé části srdcovky

I.B+II.B

j) snímač polohy pro kontrolu hrotu přilehlého jazyka

II.C

k) snímač polohy pro kontrolu hrotu odlehlého jazyka

IV.C

l) snímač polohy pro kontrolu přilehlého jazyka na dalším místě

III.C

m) samovratný přestavník se snímačem přednostní polohy výhybky

I.C

POZNÁMKY: 1

)

Vznik rozřezu je kontrolován trvale

2

)

Na výhybkách nerozřezné konstrukce splňuje jen požadavky kritéria B.

5.2.7 Odchylně od 5.2.3 a 5.1.2 a) je dovoleno při splnění požadavků 5.2.2 používat již zavedené prostředky zabezpečení výhybek, i když otevření výměnového závěru brání pouze silový účinek výměníkového závaží v poloze na ruční stavění, a to:

24

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002 -1

-1

a) přídržný výměnový zámek pro rychlost proti hrotu nejvýše 60 km.h a po hrotu nejvýše 120 km.h včetně, pokud kontroluje plnění kritéria II. způsobem A; -1

b) mechanický nebo uzamykatelný závorník pro rychlost proti hrotu nejvýše 80 km.h a po hrotu nej-1 výše 120 km.h včetně, pokud kontroluje plnění kritérií II. a IV. alespoň způsobem A. 5.2.8 Nezabezpečené výhybky a výhybky, jejichž zabezpečení nesplňuje všechny požadavky 5.1.1 je -1 dovoleno pojíždět při jízdě proti hrotu nejvýše rychlostí 40 km.h a při jízdě po hrotu nejvýše rychlostí -1 60 km.h . 5.2.9 Výhybkovými návěstidly musí být opatřeny: a) všechny ručně přestavované výhybky; b) všechny výhybky s mechanickými přestavníky. Provozovatel dráhy může nařídit používání návěstních těles i v dalších případech (pokud to konstrukce výhybky dovoluje). 5.2.10 Tam, kde není zřízena závislost výhybek na návěstidlech a jízdu vlaku nebo posun dovoluje určený zaměstnanec (tratě se zjednodušenou dopravou, obvody s pouze nezabezpečeným posunem, staniční zabezpečovací zařízení 1. kategorie apod.), využívají se pro kontrolu polohy výhybek technické prostředky pro zabezpečení výhybek podle kapitoly 5 přiměřeně okolnostem, pro jaké jsou využívány. Za správnou polohu výhybky odpovídá obsluhující zaměstnanec podle 5.6.11. 5.3 Rozřez výhybek 5.3.1 Mechanická konstrukce výhybky a jejího zabezpečení se z hlediska důsledku vjezdu drážního vozidla do výhybky z nesprávného směru řeší jako: a) nerozřezný systém - při přestavení výhybky jízdou vozidla z nesprávného směru dojde k takovému poškození výhybky nebo jejího zabezpečení, že nemůže nadále plnit svoji funkci (za nerozřezný systém se považuje i kombinace rozřezné konstrukce výhybky a nerozřezného zabezpečení nebo nerozřezné konstrukce výhybky a rozřezného zabezpečení); b) rozřezný systém - při přestavení výhybky jízdou vozidla z nesprávného směru nemá při stanovených podmínkách dojít ani k poškození výhybky, ani k poškození jejího zabezpečení; po rozřezu výhybky jsou možné další jízdy drážních vozidel až po ověření, že k poškození výhybky a jejího zabezpečení skutečně nedošlo; c) systém přestavitelný jízdou vozidla - konstrukce výhybky i její zabezpečení dovolují za stanovených podmínek přestavování výhybky jízdou drážních vozidel z nesprávného směru. 5.3.2 Každé najetí drážního vozidla z nesprávného směru do pohyblivých částí zabezpečené výhybky rozřezného nebo nerozřezného systému se hodnotí jako rozřez výhybky. Vznik rozřezu lze technickými prostředky vyhodnocovat: a) zjištěním přítomnosti drážního vozidla v místě neodpovídajícím poloze výhybky; b) zjištěním deformace nebo změny polohy odlehlého jazyka výhybky, případně pohyblivé části srdcovky, která není vyvolána přestavováním výhybky; c) na výhybkách s trvalou kontrolou polohy výhybky sledováním funkce zařízení (např. při ztrátě kontroly koncové polohy výhybky bez povelu k přestavení výhybky při obsazeném výhybkovém úseku); d) v rozřezných systémech bez trvalé kontroly polohy výhybky vyhodnocením opačného působení sil v přestavném zařízení (např. usmýknutím rozřezného kolíčku a posunutím rozřezného pravítka). Pokud použité technické prostředky na vyhodnocení rozřezu nemohou za všech okolností rozlišit skutečný rozřez výhybky od nouzového ručního přestavení výhybky, musí zařízení umožnit registraci dovolení nouzového ručního přestavení výhybky, při které se vyloučí vyhodnocení rozřezu během nouzového ručního přestavování výhybky. Při výpadku napájení pro prostředky vyhodnocující rozřez podle bodů a) až c) a ostatních poruchách bránících vyhodnocení rozřezu se vznik rozřezu nevyhodnocuje. 5.3.3 Po vyhodnocení rozřezu výhybky rozřezného i nerozřezného systému musí být až do potvrzení, že výhybka byla přezkoušena zaměstnanci pověřenými údržbou železničního svršku a zabezpečovacího zařízení, znemožněno: 25

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

a) stavění zabezpečených jízdních cest přes výhybku; b) další ústřední nebo místní přestavování výhybky; c) vyhodnocení správné polohy výhybky (jen u výhybek s trvalou kontrolou polohy). Doporučuje se, aby zabezpečovací zařízení umožnilo u výhybek s trvalou kontrolou polohy i po vyhodnocení rozřezu kontrolovat koncovou polohu přestavného ústrojí bez vyhodnocení správné polohy výhybky. Předpisy provozovatele dráhy stanoví povinnosti zaměstnanců při vyhodnocení rozřezu výhybky zabezpečovacím zařízením a při zjištění rozřezu, který zabezpečovacím zařízením vyhodnocen nebyl. 5.3.4 Technické prostředky zabezpečení výhybek rozřezného i nerozřezného systému, které nevyhodnocují rozřez, se smí používat: a) na ručně přestavovaných výhybkách, pokud: –

jsou v základním stavu uzavřeny v poloze, při níž je rozřez vyloučen konfigurací kolejiště a uspořádáním zabezpečovacího zařízení (např. kolejové spojky se společným zabezpečením obou výhybek), nebo

–

jsou pod dohledem obsluhujících zaměstnanců, nebo

–

je na nich rozřez vyloučen opatřením provozovatele dráhy (např. po dobu výluky služby dopravních zaměstnanců musí být vyloučené koleje volné);

b) na ostatních výhybkách, jestliže jsou současně splněny požadavky: –

rozřez je v příslušné poloze vyloučen konfigurací kolejiště a uspořádáním zabezpečovacího zařízení nebo opatřením provozovatele dráhy;

–

nejsou pojížděny větší rychlostí než 120 km.h .

-1

POZNÁMKA - Při nouzové ruční obsluze ústředně přestavovaných výhybek (bez ohledu na rychlost jejich pojíždění) jsou tyto pod dohledem obsluhujících zaměstnanců, a proto není v této době nutno vyhodnocovat rozřez (viz též 5.2.5 d)).

5.3.5 Při rozřezu výhybky zabezpečené nerozřezným zařízením má dojít k poškození jejího zabezpečení jen v určeném místě. U výhybek s trvalou kontrolou polohy má současně dojít k vyhodnocení rozřezu. 5.4 Zabezpečení výkolejek 5.4.1 Výkolejky, které zajišťují boční ochranu pro jízdy vlaků v zabezpečovacích zařízeních 2. a 3. kategorie, musí být zabezpečené a musí splňovat kritérium I. podle 5.2.1 minimálně způsobem A podle 5.2.2. 5.4.2 Povinnosti zaměstnanců pověřených přestavováním výkolejek stanoví předpisy provozovatele dráhy. Pro tyto případy musí být stanovena odpovědnost: a) u ručně přestavovaných výkolejek: –

za správné přestavení a uzamčení (uzávorování) výkolejky;

–

za úplné sklopení výkolejky při jízdě přes výkolejku;

–

za to, že s výkolejkou nebude neoprávněně manipulováno;

b) u ústředně přestavovaných výkolejek mechanickými přestavníky: –

za kontrolu správné funkce při přestavování výkolejky;

–

za úplné sklopení výkolejky při jízdě přes výkolejku;

–

za to, že s výkolejkou nebude neoprávněně manipulováno;

c) při nouzovém ručním přestavování ústředně elektricky přestavovaných výkolejek: –

za správné přestavení přestavníku na výkolejce a případně na první výhybce, pojížděné od výkolejky po hrotu;

–

za uložení pomůcek k nouzovému přestavení výkolejky na předepsaném místě.

5.4.3 Výkolejkovými návěstidly musí být opatřeny: 26

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

a) všechny ručně přestavované výkolejky kromě uzamykaných výkolejek s klíčovou vazbou na nejbližší výhybku za výkolejkou; b) všechny výkolejky opatřené mechanickými přestavníky. Provozovatel dráhy může nařídit používání návěstních těles i v dalších případech (pokud to konstrukce výkolejky dovoluje). 5.5 Odvratné výhybky a výkolejky 5.5.1 Boční ochrana vlakových cest v dopravnách s kolejovým rozvětvením a jízd vlaků na širé trati musí být zajištěna odvratnou polohou výhybek nebo výkolejek (přímá boční ochrana): a) ze všech vlečkových kolejí; b) z těch manipulačních kolejí: -1

–

ze kterých mohou být ohroženy vlakové cesty pro rychlost větší než 120 km.h , nebo

–

které jsou určeny pro nakládku a vykládku vozů, nebo

–

které jsou trvale pronajaty organizacím, zajišťujícím výstavbu nebo údržbu železničních zařízení, nebo

–

které mají průměrný spád větší než 1 ‰ směrem k místu možného ohrožení vlakové cesty, nebo

–

které nejsou odděleny od dopravních kolejí návěstidly se zakazující návěstí, nebo

–

které po ukončení posunu smějí být v neobsazené dopravně obsazeny vozidly.

5.5.2 Výkolejky se musí zřizovat tam, kde není zajištěna požadovaná boční ochrana vlakových cest podle 5.5.1 odvratnou výhybkou, a mohou se zřizovat i na ostatních manipulačních kolejích (např. u zařízení 3. kategorie na manipulačních kolejích, které jsou zřídka pojížděné, a kolejový obvod příslušné větve výhybky nebo kolejové křižovatky se srdcovkami s pohyblivými částmi nezaručuje bezpečné vyhodnocení volnosti). Zřízení všech výkolejek potvrzuje provozovatel dráhy schválením závěrové tabulky a jejích příloh. Výkolejky, které zajišťují boční ochranu vlakových cest, se umísťují nejméně 4,2 m před místem možného ohrožení vlakové cesty (námezníkem). Výkolejky, které zajišťují boční ochranu vlakových cest, umožňují-1 cích rychlost větší než 120 km.h , se musí umístit nejméně 30 m před místem možného ohrožení takové vlakové cesty. POZNÁMKA - Provozovatel dráhy podle místních poměrů stanoví případy, kdy provozní důsledky použití výkolejky jsou nepřijatelné a k zajištění boční ochrany se musí použít odvratná výhybka.

5.5.3 Výkolejky se nesmí zřizovat: a) na dopravních kolejích; b) tam, kde by vykolejovaly drážní vozidla směrem k dopravní koleji, která má osovou vzdálenost od koleje s výkolejkou menší než 9,5 m. Provozovatel dráhy může v odůvodněných případech dovolit odchylně od bodu a) zřízení výkolejky na -1 dopravní koleji, která není určena pro rychlost větší než 50 km.h . Takováto výkolejka může odchylně od bodu b) vykolejovat drážní vozidlo směrem k dopravní koleji, pokud zabezpečovací zařízení zajišťuje, že jízda po této koleji nemůže být povolena, pokud výkolejka není ve sklopené poloze. Jsou-li takové výkolejky zřízeny na sousedních kolejích, nesmí výkolejka v jedné koleji vykolejovat vozidla před výkolejku v sousední koleji. 5.5.4 Tam, kde nelze současně splnit ustanovení 5.5.2 a 5.5.3, je třeba změnit technologické určení kolejí. 5.5.5 Při jízdách vlaků se musí v odvratné poloze uzavírat všechny výhybky a výkolejky, které zajišťují boční ochranu podle 5.5.1. Provozovatel dráhy může dovolit, aby při vlakových cestách nebyly v odvratné poloze uzavírány výhybky a výkolejky podle 5.5.1, jestliže jsou vzdáleny od místa možného ohrožení vlakové cesty více než 200 m a v kratší vzdálenosti je zajištěna nepřímá boční ochrana vlakové cesty hlavním nebo seřaďovacím návěstidlem. 27

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Ostatní výhybky a výkolejky se při jízdách vlaků doporučuje uzavírat v odvratné poloze kromě případů, kdy: a) přestavení výhybky nebo výkolejky do odvratné polohy znemožňuje postavení jiné současně dovolené jízdní cesty, nebo b) výhybka nebo výkolejka je vzdálena od místa možného ohrožení více než 200 m a neodděluje obvod s nezabezpečeným posunem od postavené vlakové cesty. Výhybky a výkolejky, které musí být přestavovány do odvratné polohy, potvrzuje provozovatel dráhy při schválení závěrové tabulky. 5.5.6 Ústředně přestavované výhybky a výkolejky, které mohou svojí odvratnou polohou chránit posunovou cestu, se do této polohy přestavují, jen pokud je to účelné z hlediska technického řešení zabezpečovacího zařízení. Požadavek na přestavení takových výhybek do předepsané polohy musí být uveden v závěrové tabulce. 5.6 Přestavování výhybek a výkolejek 5.6.1 U výhybky, jejíž přestavování je závislé na její volnosti, se musí vyhodnocovat volnost: a) u výhybek minimálně v prostoru jejích pohyblivých částí včetně oblasti mezi jazyky a srdcovkami s pohyblivými částmi; b) u výkolejek minimálně oblasti jejich svodného klínu; c) u výhybek kolejových spojek i v celé oblasti mezi pohyblivými částmi obou výhybek; d) u výhybky sdružené s výkolejkou i v celé oblasti mezi hrotem výhybky a oblastí svodného klínu výkolejky. 5.6.2 Ve staničním zabezpečovacím zařízení 3. kategorie musí být ústřední přestavování výhybek a výkolejek závislé na vyhodnocení jejich volnosti. Pokud pro některé ústředně přestavované výhybky a výkolejky nelze zajistit kontrolu jejich volnosti v požadovaném rozsahu, musí být jejich volnost potvrzována před každým přestavením výhybky a naklopením výkolejky potvrzujícím úkonem. 5.6.3 Ve staničním zabezpečovacím zařízení 1. a 2. kategorie nemusí být ústřední přestavování výhybek a výkolejek závislé na vyhodnocení jejich volnosti, pokud: a) je na ně z místa obsluhy vidět, nebo b) pro pravidelný posun se výhybky ústředně nepřestavují a při stavění vlakových cest má obsluhující zaměstnanec možnost se přesvědčit, že celý vlak opustil obvod výhybek (např. pohledem na zhlaví, obdržením odhlášky ze sousední dopravny, zjištěním, že vlak vjel do stanice celý, apod.). 5.6.4 Zabezpečovací zařízení musí umožnit při nezabezpečených jízdách zajištění výhybek a výkolejek, které by se mohly přestavit v důsledku poruchy, automatické činnosti zabezpečovacího zařízení nebo na základě povelu, který nesplňuje požadavky na potvrzující úkon. Zajištění v předepsané poloze musí být provedeno způsobem, který vylučuje přestavení výhybky bez vydání potvrzujícího povelu (provedením nouzového závěru, přeložením řadiče výhybky do krajní polohy apod.). 5.6.5 Pro místní ovládání ústředně přestavovaných výhybek, zabezpečených elektrickými přestavníky lze podle požadavků dopravní technologie zřizovat pomocná stavědla, pokud to je ekonomicky účelné. Pomocné stavědlo má být umístěno tak, aby na všechny ovládané výhybky bylo od pomocného stavědla vidět. Tam, kde tuto podmínku nelze splnit, musí se na pomocném stavědle indikovat i volnost výhybkových úseků bez závislosti přestavení výhybky na volnosti příslušného úseku. Funkci pomocného stavědla může plnit i základní JOP při omezení pravomoci obsluhujícího zaměstnance (např. při dálkovém ovládání). V takovém případě se přestavování výhybek řeší jako při obsluze z ústředního stavědla. 5.6.6 Ústřední přestavování výhybek a výkolejek zabezpečených elektrickými přestavníky se doporučuje řešit tak, aby na základě volby stavěné jízdní cesty bylo zajištěno automatické přestavení všech výhybek a výkolejek do požadované polohy. Kromě toho se musí umožnit přestavování jednotlivých výhybek. Jedním povelem (např. společným řadičem) se: a) musí přestavovat všechny přestavníky: 28

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

–

jedné výhybky;

–

výhybek kolejové spojky, ve které kontrolu volnosti námezníku při jízdě po jedné výhybce kolejové spojky nahrazuje odvratná poloha druhé výhybky;

–

kolejové křižovatky se srdcovkami s pohyblivými částmi a její odvratné výhybky, jestliže kontrolu volnosti námezníku při jízdě po křižovatce nahrazuje odvratná poloha této výhybky;

b) nesmí přestavovat přestavníky: –

výhybek kolejové spojky, jestliže mezi hranicemi úseků pro zjišťování volnosti výhybek takové kolejové spojky se nachází samostatně kontrolovaný úsek, jehož volnost není podmínkou pro přestavení výhybek kolejové spojky;

–

výhybek kolejové spojky bez kontroly volnosti výhybek, jestliže námezníky obou výhybek kolejové spojky se nepřekrývají a mezi nimi je vzdálenost větší než 6 m;

–

různých výhybek nebo výhybky a výkolejky, jestliže nemohou mít při všech zabezpečených i nezabezpečených jízdách stejnou polohu.

5.6.7 Ústřední přestavení výhybek a výkolejek, jejichž volnost je kontrolována kolejovým obvodem, který z důvodu malé intenzity pojíždění nezaručuje bezpečné vyhodnocení volnosti, musí být podmíněno potvrzujícím úkonem. Před přestavením málo pojížděné výhybky musí být zabezpečovacímu zařízení potvrzena její volnost: a) u výhybky, kterou odbočuje z dostatečně pojížděné koleje krátká odvratná kolej, na kterou je zakázáno odstavovat drážní vozidla: –

pro první přestavení výhybky po každém vyhodnoceném obsazení kolejového obvodu při poloze výhybky směřující na odvratnou kolej;

b) u výhybky, kterou odbočuje z dostatečně pojížděné koleje málo pojížděná kolej nebo skupina málo pojížděných kolejí, na nichž jsou zřízeny samostatně ovládané výkolejky nebo odvratné výhybky: –

pro přestavení výhybky z polohy směřující k výkolejkám nebo odvratným výhybkám, jestliže při této poloze výhybky bylo vyhodnoceno obsazení kolejového obvodu;

–

pro přestavení výhybky z polohy směřující k výkolejkám nebo odvratným výhybkám, jestliže od posledního přestavení této výhybky nebyly výkolejky a odvratné výhybky trvale v odvratné poloze;

c) u jiné výhybky, která má jednu z větví málo pojížděnou: –

pro každé přestavení výhybky z polohy, umožňující jízdu po málo pojížděné větvi;

d) u každé výhybky, která má obě větve málo pojížděné: –

pro každé přestavení výhybky.

Potvrzení volnosti před přestavením výkolejky na málo pojížděné části kolejového obvodu musí zabezpečovací zařízení vyžádat před každým přestavením výkolejky do polohy na koleji. Volnost výhybek (výhybky a výkolejky) přestavovaných jedním povelem se nepotvrzuje, nevyžaduje-li takové potvrzení pro přestavení do požadované polohy žádná z nich. Doporučuje se, aby volnost výhybek a výkolejek podle tohoto článku potvrzoval zaměstnanec, který vydává povel k jejich přestavení. Provozovatel dráhy stanoví podmínky, za kterých je dovoleno potvrzovat volnost výhybek jiným zaměstnancem z jiného místa. Křižovatková výhybka se řeší pro každou svoji část analogicky s uvedenými zásadami. POZNÁMKA - Na málo pojížděných kolejích se doporučuje přednostně používat ručně případně místně přestavované výhybky (pokud tomu nebrání jiná ustanovení této normy).

5.6.8 Při ovládání zabezpečovacího zařízení z JOP se potvrzení volnosti výhybek doporučuje řešit tak, aby určení zaměstnanci mohli operativně měnit seznam poloh výhybek, pro které zabezpečovací zařízení vyžaduje před přestavením výhybky potvrzení jejich volnosti. Při ovládání zabezpečovacího zařízení z ovládacího stolu se doporučuje potvrzovat volnost výhybek a výkolejek buď samostatnými tlačítky nebo potvrzování volnosti nahradit výhradním přestavováním výhybky 29

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

obsluhou řadiče doplněného výrazným barevným označením. V provozně přijatelných případech je dovoleno potvrzení volnosti výhybky vyžadovat pro každé přestavení. Požadavek na potvrzení volnosti úseku před přestavením výhybky musí být obsluhujícím zaměstnancům indikován. Za indikaci tohoto požadavku lze považovat i barevné označení řadiče podle předchozího odstavce. Volnost je třeba zjistit v případě podle 5.6.7 a) od hrotu výhybky až po konec odvratné koleje, v ostatních případech podle 5.6.7 v oblasti podle 5.6.1. Přitom nesmí dojít k uzavření drážního vozidla v této oblasti. 5.6.9 Přestavný obvod elektrického přestavníku musí splňovat požadavky: a) povel k přestavení se nesmí provést, jestliže: –

zařízení je uzavřeno pro postavenou (stavěnou) jízdní cestu, nebo

–

technickými prostředky nebyla vyhodnocena předepsaná volnost úseku a nebyl vydán povel k nouzovému přestavení, nebo

–

nebyl proveden předepsaný potvrzující úkon o ověření volnosti úseku nekontrolovaného zařízením, nebo

–

je proveden nouzový závěr, nebo

–

obsluha výhybky nebo výkolejky je předána jinému stavědlu, nebo

–

výhybka opatřená závorníkem není odzávorovaná, nebo

–

je registrováno dovolení nouzového ručního přestavování, nebo

–

byl vyhodnocen rozřez výhybky;

b) při závěru zabezpečené jízdní cesty musí být zaručeno, že přestavné zařízení nebude uvedeno do chodu elektrickým proudem; c) přestavný obvod musí umožnit před dokončením přestavení změnu směru přestavování; d) při obsazení úseku výhybky nebo výkolejky během přestavování se započaté přestavování nesmí přerušit; e) při nouzovém ručním přestavování musí být znemožněno ohrožení zaměstnance motorickým přestavováním (např. odpojením motoru při zasunutí kliky); f) po vyhodnocení rozřezu musí být znemožněno další ústřední i místní přestavování výhybky až do zásahu udržujícího zaměstnance podle 5.3.3; g) povel pro přestavení jednotlivé výhybky nebo výkolejky (např. řadičem) musí být nadřazen povelu ke skupinovému přestavení při stavění jízdních cest. 5.6.10 Vyhodnocení správné polohy přestavovaného zařízení smí nastat, jsou-li splněny požadavky: a) všechna snímací zařízení na výhybce vyhodnocují požadovanou polohu kontrolovaných pohyblivých částí; b) všechna přestavná ústrojí jsou v koncové poloze, která zajišťuje uzavření výhybkových závěrů nebo správnou polohu výkolejky; c) přestavování bylo ukončeno a s kladným výsledkem proběhly funkční kontroly, předepsané pro použité zabezpečovací zařízení; d) není vyhodnocen rozřez výhybky. 5.6.11 Předpis provozovatele dráhy stanoví podíl odpovědnosti zaměstnanců obsluhujících výhybky a výkolejky za jejich přestavení do správné polohy: a) při nezabezpečených jízdách a správné činnosti zabezpečení výhybek a výkolejek; b) při nezabezpečených jízdách v důsledku poruch zabezpečení výhybek a výkolejek; c) jestliže jejich přestavení : –

není závislé na technickém prostředku zjišťování volnosti, nebo

30

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

–

je závislé na kolejovém obvodu, který z důvodu malé intenzity pojíždění koleje nezaručuje bezpečné vyhodnocení volnosti, nebo

–

je závislé na zařízení pro zjišťování volnosti, které je v poruše.

Předpis provozovatele dráhy stanoví povinnost zaměstnancům obsluhujícím výhybky znemožnit nežádoucí přestavení výhybek a výkolejek s elektrickými přestavníky při nezabezpečených jízdách (např. způsobem podle 5.6.4). 5.7 Výhybky se samovratným přestavníkem 5.7.1 Samovratným přestavníkem se smí opatřovat jen výhybky umožňující přestavování jízdou drážních vozidel. Při zabezpečení výhybek v samovratném režimu platí obecná ustanovení podle 5.2.1 a 5.2.2. Pro jejich splnění v samovratném režimu: a) klíč zámku samovratného režimu musí být uzavřen v zabezpečovacím zařízení; -1

b) pro jízdy po hrotu rychlostí nejvýše 40 km.h se nevyžaduje kontrola koncové polohy výhybky; c) pro jízdy proti hrotu musí být kontrolováno dosažení přednostní polohy výhybky (kriterium I. způsobem C); d) pro zajištění boční ochrany vlakových cest odvratnou výhybkou se samovratným přestavníkem je třeba kontrola přednostní polohy výhybky; e) samovratný režim nesmí být možné zrušit před zrušením závěru zabezpečené jízdní cesty, jejíž součástí výhybka je; f) pokud to dovolí konstrukce výhybky, smí být výhybka v samovratném režimu pojížděna: -1

–

nejvýše rychlostí 60 km.h , je-li výhybka v přednostní poloze a nebude jízdou drážních vozidel přestavena;

–

nejvýše rychlostí 40 km.h v ostatních případech.

-1

Klíč od uzamčeného zámku samovratného režimu neposkytuje informaci o koncové poloze výhybky. 5.7.2 Výhybka se samovratným přestavníkem smí být opatřena přídržnými i odtlačnými výměnovými zámky za těchto podmínek: a) při samovratném režimu musí být tyto výměnové zámky uzamčeny v poloze, která neomezuje přestavování výhybky; b) uzamčením těchto výměnových zámků musí být vyloučen samovratný režim; c) pokud tyto výměnové zámky zajišťují výhybku v koncové poloze, musí být zakázán vjezd vozidel do výhybky z nesprávného směru. Zabezpečení jízdních cest přes výhybku s vyřazeným samovratným režimem se řídí podle kritérií splněných výměnovými zámky. 5.7.3 Samovratný přestavník: a) při uzamčení v samovratném režimu: –

při jízdě vozidel po hrotu ze směru, do kterého není výhybka přestavena, musí umožnit otevření výhybkového závěru a přestavení výhybky vozidly;

–

zajišťuje přestavení výhybky do koncové polohy přednostního směru včetně uzavření výměnového závěru, přestavení výhybky musí být v první fázi tlumeno tak, aby při jízdě drážních vozidel ze směru, do kterého není výhybka přestavena, bylo potlačeno přestavování jazyků mezi nápravami;

b) při vyřazení samovratného režimu: –

musí umožnit ruční přestavování výhybky;

–

má umožnit použití přídavného zabezpečení výhybky.

5.7.4 Vydání dovolující návěsti pro zabezpečenou jízdu přes výhybku v samovratném režimu musí být závislé: a) při jízdě proti hrotu na: 31

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

–

uzamčení klíče zámku samovratného režimu v zabezpečovacím zařízení;

–

kontrole dosažení koncové polohy přednostního směru;

b) při jízdě po hrotu na: –

uzamčení klíče zámku samovratného režimu v zabezpečovacím zařízení.

5.7.5 Nezabezpečené jízdy přes výhybku v samovratném režimu lze uskutečnit: a) proti hrotu, je-li současně: –

samovratný přestavník uzamčen v samovratném režimu;

–

je dosaženo koncové polohy přednostního směru;

b) po hrotu z nesprávného směru: –

při uzamčení samovratného přestavníku v samovratného režimu.

Pro kontrolu splnění požadavků podle bodu a) se doporučuje zřizovat u výhybek se samovratným přestavníkem, jejichž poloha není kontrolována v dovolujících návěstech, výhybková návěstidla se zábleskovým světlem. 5.8 Základní poloha výhybek a výkolejek 5.8.1 Každá výhybka a výkolejka musí mít v dokumentaci zabezpečovacího zařízení určenou svoji základní polohu. Základní polohu výhybek a výkolejek potvrzuje provozovatel dráhy při schválení závěrové tabulky a jejích příloh. Základní polohu výhybek a výkolejek se doporučuje stanovit podle těchto zásad: a) u výhybek v hlavních, spojovacích a objízdných kolejích pro jízdu po těchto kolejích; b) u kolejových spojek v poloze umožňující současné jízdy po obou výhybkách spojky; c) u výhybek mezi kolejemi různého určení v poloze, která odděluje od sebe jednotlivé skupiny kolejí (dopravní koleje od manipulačních, staniční koleje od vlečkových apod.); d) u ostatních výhybek obvykle v poloze na kolej o vyšším čísle; e) u výkolejek v poloze na koleji; f) u výhybek se samovratným přestavníkem v přednostní poloze výhybky. Základní polohu kolejových křižovatek se srdcovkami s pohyblivými částmi se doporučuje stanovit v poloze pro jízdu po hlavní koleji nebo po důležitější koleji. 5.8.2 V základní poloze mají být uzamčené nebo uzávorované: a) ručně přestavované výhybky zabezpečené výměnovými zámky nebo závorníky, které: –

zajišťují oddělení vlečkových kolejí od staničních kolejí;

–

zajišťují oddělení manipulačních kolejí od dopravních kolejí;

–

zajišťují oddělení vyloučených kolejí od provozovaných kolejí;

–

jsou svázány s uzamykanými výkolejkami;

–

leží uprostřed dopravních kolejí;

–

jsou na širé trati nebo v neobsazené dopravně;

b) všechny ručně přestavované uzamykané nebo závorované výkolejky. Ostatní výhybky zabezpečené výměnovými zámky nebo závorníky mají být v základní poloze odemčené nebo odzávorované.

32

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

6

Zařízení pro spolupůsobení drážních vozidel

6.1 Společné požadavky 6.1.1 Staniční a traťová zabezpečovací zařízení podle této normy sledují volnost kolejí a průjezdy drážních vozidel v úsecích s pevnými hranicemi. Technické prostředky pro spolupůsobení drážních vozidel se dělí na prostředky pro: a) kontrolu volnosti úseků - vyhodnocují nepřítomnost drážních vozidel ve sledovaném úseku; b) kontrolu průjezdu drážních vozidel - vyhodnocují průjezd drážních vozidel kontrolním místem na základě zjištění přítomnosti drážního vozidla v kontrolním místě a následného uvolnění oblasti kontrolního místa nebo úseku, ze kterého vozidla kontrolním místem projela. Zabezpečovací zařízení podle této normy mohou pro svoji činnost využívat i informace o poloze drážních vozidel převzaté od zabezpečovacích zařízení, která nesledují jízdu drážních vozidel v úsecích s pevnými hranicemi (např. vlakových). 6.1.2 Kontrola volnosti úseku se zajišťuje: a) technickým prostředkem, který bezpečně kontroluje nepřítomnost drážních vozidel ve sledovaném úseku (např. paralelní kolejový obvod nebo indukční smyčka, která pokrývá celý sledovaný úsek); b) vyhodnocením činnosti technických prostředků, které zjišťují, že všechna drážní vozidla, která vstoupila do sledovaného úseku, jej také opustila (např. počítač náprav); c) využitím technických prostředků, které sledují pohyb všech souprav vozidel (včetně těch, které tvoří jediné vozidlo) ve vymezené oblasti a vyhodnocením, že všechny soupravy jsou celé a jsou mimo úsek, jehož volnost se kontroluje (nepřímé vyhodnocení volnosti). Délka úseku kontroly volnosti nesmí být menší než 24 m a zároveň musí být nejméně taková, aby při jízdě krátkého rychlého vozidla nebyla narušena správná činnost navazujícího zabezpečovacího zařízení. 6.1.3 Kontrola průjezdu drážního vozidla se vyhodnocuje: a) na základě časově návazné změny stavu dvou technických prostředků pro kontrolu volnosti (např. paralelní kolejové obvody, počítače náprav); kontrolním místem je pak výstupní hranice úseku, jehož volnost je podmínkou pro vyhodnocení průjezdu; b) na základě časově návazné změny stavu technického prostředku, který bezpečně zjišťuje obsazení oblasti kontrolního místa, a technického prostředku pro kontrolu volnosti (např. kolejnicový spínač a paralelní kolejový obvod), kontrolním místem je výstupní hranice prostředku pro kontrolu volnosti úseků; c) technickým prostředkem, který jak bezpečně zjišťuje obsazení oblasti kontrolního místa, tak i bezpečně kontroluje volnost; d) využitím technických prostředků, které sledují pohyb všech souprav vozidel ve vymezené oblasti, a vyhodnocením, že všechny soupravy vozidel jsou celé a souprava, která se nacházela před kontrolním místem, se nachází za kontrolním místem. 6.1.4 Pro kontrolu volnosti úseků a pro kontrolu průjezdu vozidel smí být použity jen schválené technické prostředky. Požadavky na provedení kolejových obvodů a podmínky jejich použití stanoví ČSN 34 2613 a ČSN 34 2614. Požadavky na ostatní prostředky pro kontrolu volnosti a kontrolu průjezdu stanoví dokumentace, specifikovaná při zavedení příslušného systému. Rozsah zřízení technických prostředků pro kontrolu volnosti, rozdělení kolejiště na jednotlivé úseky a umístění zařízení pro kontrolu průjezdu potvrzuje provozovatel dráhy schválením závěrové tabulky a jejích příloh. 6.2 Kontrola volnosti úseků 6.2.1 Rozdělení kolejiště na samostatně kontrolované úseky, jejichž volnost je podmínkou pro dovolení jízdy musí být provedeno tak, aby:

33

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

a) hranice úseků byly u každého hlavního i seřaďovacího návěstidla, jehož návěst je závislá na volnosti dovolované jízdní cesty; b) hranice úseků byly u každého místa, kde musí nejdále zastavit čelo vlaku, jestliže jeho další jízda bude dovolena skupinovým návěstidlem umístěným za tímto místem; c) v jednom úseku s několika výhybkami se nemohly současně uskutečnit jízdy různých vlaků, nebo různých posunových dílů, pokud se nejedná o dvě jízdy z tohoto úseku opačnými směry; d) vlak nebo posunový díl při jedné zabezpečené jízdní cestě nemohl úsek opustit a zase se do něj vrátit; e) ve zhlavích nebyly bezvýhybkové úseky, které nejsou nutné z provozních nebo konstrukčních důvodů; f) hranice úseků mezi jednotlivými výhybkami, které nekontrolují průjezdný průřez, se zřizovaly jen tam, kde z technických důvodů nelze navrhnout vhodnější rozdělení zhlaví na jednotlivě kontrolované úseky; g) bylo vyhověno požadavkům jednotlivých typů zabezpečovacího zařízení z hlediska jejich bezpečné funkce (např. může být stanoven nejmenší přípustný počet úseků ve vlakové cestě); h) v jednom samostatně kontrolovaném úseku nebylo více výhybek, než připouští použitý typ zařízení na kontrolu volnosti úseků; i) hranice úseků byly v každém místě, po jehož projetí se ruší závěr jízdní cesty, nebo její části; j) bylo možno vyhodnotit volnost ústředně přestavovaných výhybek a výkolejek podle čl. 5.6.1; k) hranice úseků byly v místech, kde je třeba kontrolovat, že nedošlo k narušení průjezdného průřezu vozidly na sousední koleji, pokud z této koleje není místo možného ohrožení kryto přímou boční ochranou. 6.2.2 Hranice úseků kontroly volnosti u hlavních i seřaďovacích návěstidel, která platí pro jednu kolej a jejichž návěst je závislá na volnosti dovolované jízdní cesty, musí být řešeny tak, aby: a) úsek za návěstidlem začínal do 6 m za návěstidlem a nezasahoval více než 2 m před návěstidlo; b) úsek před návěstidlem nekončil více než 2 m před návěstidlem a nezasahoval více než 6 m za návěstidlo. Pokud to místní poměry dovolí, umísťuje se hranice úseků přednostně do úrovně návěstidla nebo za návěstidlo. 6.2.3 Hranice úseků kontroly volnosti u skupinových hlavních návěstidel, jejichž návěst je závislá na volnosti dovolované jízdní cesty, musí být řešeny tak, aby: a) úsek za návěstidlem nezasahoval více než 2 m před návěstidlo a začínal nejdále za poslední výhybkou rozvětvení skupiny kolejí, pro které návěstidlo platí; b) úsek před návěstidlem nekončil více než 2 m před návěstidlem a nezasahoval za poslední výhybku rozvětvení skupiny kolejí, pro které návěstidlo platí, dále, než je nutné. Hranice úseků kontroly volnosti u skupinových seřaďovacích návěstidel, jejichž návěst je závislá na volnosti dovolované jízdní cesty, musí být řešeny tak, aby úsek za návěstidlem nezasahoval více než 2 m před návěstidlo. 6.2.4 Nachází-li se místo, před kterým musí zastavit čelo vlaku, více než 2 m před skupinovým návěstidlem, musí být u něj zřízena další hranice úseků kontroly volnosti tak, aby: a) úsek za tímto místem začínal do 6 m za ním a nezasahoval více než 2 m před něj; b) úsek před tímto místem nekončil více než 2 m před ním a nezasahoval více než 6 m za něj; c) splňovala požadavky 6.2.5. Místo, před kterým musí zastavit čelo vlaku, se označuje podle předpisů provozovatele dráhy. 6.2.5 Hranice úseků pro kontrolu volnosti průjezdného průřezu jízdní cesty podle 6.2.1 k) musí být situovány tak, aby bylo zajištěno, že při vyhodnocení volnosti úseku jsou nápravy drážních vozidel vzdáleny více než 4,2 m od námezníků. 34

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

6.2.6 S ohledem na možné roztažení vlaku po zastavení na dopravní koleji a odbrzdění soupravy musí být v zabezpečovacích zařízeních 3. kategorie řešeny hranice úseků kontroly volnosti mezi výhybkami a dopravní kolejí tak, aby se závěr vlakové cesty mohl zrušit až je poslední náprava vlaku vzdálena od námezníku poslední výhybky pojížděné proti hrotu nejméně: a) 7 m, jedná-li se o dopravní kolej o užitečné délce do 200 m; b) 10 m, jedná-li se o dopravní kolej o užitečné délce do 400 m; c) 15 m, jedná-li se o dopravní kolej o užitečné délce větší než 400 m. Pro umístění hranice úseků kontroly volnosti mezi zhlavím a dělenou dopravní kolejí se uvažuje užitečná délka celé dopravní koleje. Pro umístění hranice úseků kontroly volnosti mezi výhybkou uprostřed dopravní koleje a zbývající částí dopravní koleje se uvažuje užitečná délka této části. Je-li zrušení závěru vlakové cesty podmíněno zjištěním vzdálení poslední nápravy od námezníku jiným technickým prostředkem, nemusí být hranice úseků pro kontrolu volnosti situovány podle tohoto článku. 6.3 Zařízení pro kontrolu průjezdu drážního vozidla 6.3.1 Kontrola průjezdu drážního vozidla kontrolním místem se musí vyhodnocovat: a) u staničního zařízení 3. kategorie v každém místě, jehož minutí je podmínkou pro rušení závěru jízdní cesty nebo její části; b) u traťového zařízení 2. a 3. kategorie na hranici každého traťového (mezistaničního) oddílu v místě, kde je zaručeno, že vlak projel hranici prostorových oddílů; c) ve staničním zabezpečovacím zařízení 1. a 2. kategorie s ústředně přestavovanými výhybkami za poslední ústředně přestavovanou výhybkou v jízdní cestě (nebo v její samostatně rušené části); d) ve staničním zabezpečovacím zařízení 1. a 2. kategorie s ručně přestavovanými výhybkami jen v rozsahu, jaký vyžaduje použité traťové zabezpečovací zařízení, a v rozsahu umožňujícím při použití světelných návěstidel zajistit automatickou změnu dovolující návěsti na návěst “Stůj”; u zařízení 2. kategorie musí být v každé vlakové cestě alespoň jedna kontrola průjezdu drážního vozidla. e) na manipulačních místech na trati s možností uzavření vlaku v takovém rozsahu, aby vyhodnocovalo jízdu drážních vozidel na manipulační místo. 6.3.2 U zařízení 1. a 2. kategorie se smí používat zařízení pro kontrolu průjezdu drážních vozidel, které vyhodnocuje volnost v kontrolním místě nikoliv bezpečným způsobem, jestliže jsou současně splněny požadavky: a) obsluhující zaměstnanec potvrzujícím úkonem po změně dovolující návěsti na zakazující potvrzuje, že celý vlak nebo PMD projel kontrolním místem a kontrolní místo je po průjezdu drážních vozidel volné; b) účinná zóna zařízení pro zjišťování volnosti v kontrolním místě je delší než 24 m. 6.3.3 V zabezpečovacích zařízení 3. kategorie se doporučuje přednostně odvozovat kontrolu průjezdu drážního vozidla od součinnosti zařízení použitých pro kontrolu volnosti úseků podle 6.1.2.

7

Spolupráce s vlakovým zabezpečovacím zařízením

7.1 Požadavky na vzájemnou výměnu informací 7.1.1 Staniční a traťová zabezpečovací zařízení a vlakové zabezpečovací zařízení musí být schopna předávat si navzájem potřebné informace pro svoji funkci v rozsahu a formě podle požadavků použitého vlakového zabezpečovacího zařízení. Přenos informací mezi ústřednou staničního a traťového zabezpečovacího zařízení a ústřednou vlakového zabezpečovacího zařízení musí splňovat požadavky bezpečnosti. 7.1.2 Staniční a traťová zabezpečovací zařízení musí být schopna poskytovat navazující části vlakového zabezpečovacího zařízení aktuální informace: a) o návěstech všech hlavních návěstidel a největší dovolené rychlosti kolem návěstidla; b) o návěstech všech předvěstí; 35

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

c) o délce úseku, pro který platí přenesené informace; d) o odvolání souhlasu k jízdě vlaku v případě změny podmínek, na základě kterých byla jízda dovolena; e) o délce a pořadí dílčích úseků; f) o nejvyšší dovolené rychlosti v dílčím úseku. Body e), f) se uplatňují, jen pokud se mění největší dovolená rychlost mezi návěstidly. Úplnou specifikaci přenášených informací určuje použitý systém vlakového zabezpečovacího zařízení. 7.1.3 Staniční a traťová zabezpečovací zařízení musí být schopna od ústředny vlakového zabezpečovacího zařízení přijmout a zpracovávat informace: a) o poloze vlaků; b) o souhlasu se zrušením vlakové cesty; c) další potřebné údaje o vlaku (číslo vlaku, stanovenou rychlost apod.). 7.2 Nízkokapacitní liniový vlakový zabezpečovač s frekvenčně impulsním kódem (VZ) 7.2.1 Obvody pro vysílání kódu VZ na tratích, kde je toto zařízení použito, se považují za součást staničních a traťových zabezpečovacích zařízení. 7.2.2 Staniční a traťová zabezpečovací zařízení musí pro VZ zajistit přenos zjednodušených informací o návěsti na návěstidle na konci oddílu nebo na konci vlakové cesty. Znaky návěstního opakovače VZ, příslušné jednotlivým návěstem hlavního návěstidla obsahuje příloha B, tabulka B6. 7.2.3 Informace o návěstech hlavních návěstidel musí být na tratích s VZ poskytovány tak, aby jejich přenos byl možný: a) v celé délce traťových oddílů autobloku; b) ve vlakových cestách, které vedou na trať nebo z trati s VZ: –

v celé délce vlakových cest dovolujících jízdu vlaku traťovou rychlostí;

–

v těch částech ostatních vlakových cest, kde je dovolena jízda vlaku traťovou rychlostí.

7.2.4 Informace o návěstech hlavních návěstidel se doporučuje na tratích s VZ poskytovat: a) na staničních kolejích, kde návěstidlo na konci koleje není vidět z místa pravidelného zastavení čela vlaku; b) na staničních kolejích, kde návěstidlo na konci koleje při jízdě vlaku největší dovolenou rychlostí není vidět po dobu 12 s (při zachování minimální viditelnosti návěstidla podle 4.3.2). Na základě požadavku provozovatele dráhy lze tyto informace poskytovat i na ostatních staničních kolejích, po kterých se pravidelně uskutečňují průjezdy vlaků z tratě s přenosem návěstí VZ na trať s přenosem návěstí VZ. Na staničních kolejích podle tohoto článku je dovoleno nevysílat žádnou informaci před návěstí “Stůj” na návěstidle na konci staniční koleje. 7.2.5 Přenos návěstí VZ se neuskutečňuje při jízdě přes obvod výhybek přilehlých k hlavnímu návěstidlu, pro který je návěstí hlavního návěstidla omezena traťová rychlost. Toto omezení se nemusí vztahovat na výhybky uprostřed staniční koleje, pojížděné přímým směrem. 7.2.6 Při vlakové cestě z koleje, upravené pro přenos návěstí VZ podle 7.2.3 nebo 7.2.4, je dovoleno přenášet před cestovým nebo odjezdovým návěstidlem návěsti VZ, i když postavená vlaková cesta nevede na trať s přenosem návěstí VZ. 7.2.7 Na trati s přenosem návěstí VZ (v mezistaničním úseku i v dopravně s kolejovým rozvětvením) se nesmí v úsecích, které jsou pojížděny vlaky, používat zařízení, která by mohla napodobit kód VZ. POZNÁMKA - Tímto ustanovením je mimo jiné omezeno použití zařízení VZ na spádovištích, pokud by mohlo dojít k vzájemné záměně přenosu návěstí spádovištního návěstidla a přenosu návěstí hlavního návěstidla.

36

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

7.2.8 Předpisy provozovatele dráhy stanoví povinnosti strojvedoucího drážního vozidla, vyplývající z vlastností VZ. Jedná se zejména o: a) seznámení s rozsahem přenosu návěstí VZ; b) povinnost porovnávat přenášené návěsti VZ s návěstmi nepřenosných návěstidel; c) postup při poruchách VZ. 7.2.9 Přenos návěstí VZ se uskutečňuje především prostřednictvím kolejových obvodů. V odůvodněných případech lze pro přenos návěstí VZ využívat i kódovací smyčky. 7.2.10 Požadované vysílání kódu VZ má začít co nejdříve po obsazení příslušného úseku. Umožňují-li to prostředky pro zjišťování volnosti úseků, může začít i dříve, pokud je vyloučeno přijetí tohoto signálu jiným vlakem. 7.2.11 V dopravnách s kolejovým rozvětvením se vysílání kódu VZ smí ukončit: a) po obsazení následujícího úseku, nebo b) po uvolnění vlastního úseku, nebo c) po uplynutí doby, po kterou trvá výluka protisměrných posunových cest podle 8.1.4. 7.2.12 V mezistaničních úsecích se vysílání kódu VZ musí ukončit: a) po obsazení následujícího úseku téhož traťového oddílu; b) po uvolnění vlastního úseku, pokud nebylo ukončeno dříve podle bodu a).

8

Současné jízdy drážních vozidel

8.1 Výluky současných jízdních cest 8.1.1 V dopravnách s kolejovým rozvětvením musí zabezpečovací zařízení 2. a vyšší kategorie znemožňovat současné postavení: a) jízdních cest, které vedou protisměrně na tutéž kolej (její samostatnou část), kromě posunových cest, které vedou protisměrně na kolej o užitečné délce větší než 100 m; b) jízdních cest, které se stýkají, kříží nebo překrývají, kromě jízdních cest, které se stýkají tak, že druhá jízdní cesta je pokračováním první jízdní cesty; c) protisměrných jízdních cest, které se stýkají ve svém pokračování tak, že mezi návěstidly, které tyto jízdy ukončují, je vzdálenost menší než 20 m a nejedná se o dvě posunové jízdní cesty; d) jízdních cest, u nichž se pokračování jedné jízdní cesty stýká, kříží nebo překrývá s druhou jízdní cestou a místo možného ohrožení nekryje hlavní nebo seřaďovací návěstidlo se zakazující návěstí, umístěné na pravidelné straně podle 4.4.2 v místě ukončení jízdní cesty bezprostředně vedle koleje nebo nad kolejí, vedoucí k místu možného ohrožení; -1

e) jízdních cest, u nichž se vlaková cesta pro rychlost větší než 120 km.h stýká, kříží nebo překrývá s pokračováním jiné jízdní cesty; f) jízdních cest, které jsou v celé své délce i ve svém pokračování od sebe odděleny odvratnými výhybkami a obě se řídí návěstními znaky stejného skupinového návěstidla. Provozovatel dráhy může při schválení závěrové tabulky s ohledem na místní podmínky dovolit současné postavení jízdních cest, které by měly být vyloučeny: –

podle bodu d), jestliže místo zastavení je označeno podle předpisů provozovatele dráhy a zakazující návěst je jednoznačně přiřazena příslušné koleji;

–

podle bodu e), jestliže místo možného ohrožení kryje hlavní nebo seřaďovací návěstidlo se zakazující návěstí, umístěné na pravidelné straně podle 4.4.2 bezprostředně vedle koleje nebo nad kolejí.

8.1.2 V dopravnách s kolejovým rozvětvením musí zabezpečovací zařízení 2. a vyšší kategorie technickými prostředky znemožňovat dovolení posunu zabezpečovacím zařízením a současné postavení:

37

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

a) všech vlakových cest, vedoucích přes obvod výhybek a na koleje, na kterých se může uskutečňovat posun dovolovaný zabezpečovacím zařízením; b) všech posunových cest, vedoucích přes obvod výhybek a na koleje kratší než 100 m, na kterých se může uskutečňovat posun dovolovaný zabezpečovacím zařízením; c) vlakových cest, které končí méně než 20 m od návěstidla, ke kterému se může uskutečňovat posun dovolovaný zabezpečovacím zařízením; -1

d) všech vlakových cest s dovolenou rychlostí větší než 120 km.h , které nejsou od obvodu s posunem dovolovaným zabezpečovacím zařízením odděleny odvratnou výhybkou nebo výkolejkou, vzdálenou od místa možného ohrožení více než 30 m. Uvedené jízdní cesty musí být znemožněny i v případě, že v daném obvodu byl nezabezpečený posun jen registrován samostatným úkonem. Provozovatel dráhy může při schválení závěrové tabulky s ohledem na místní podmínky, označení místa zastavení a jednoznačné přiřazení návěsti zakazující posun příslušné koleji dovolit postavení vlakových cest, které by měly být podle bodu d) vyloučeny. 8.1.3 Zabezpečovací zařízení 1. kategorie, pokud nezajišťuje výluky v rozsahu podle 8.1.1, musí znemožnit alespoň současné ukázání dovolujících návěstí: a) na dvou protisměrných návěstidlech, které mohou umožnit vjezd na tutéž kolej nebo skupinu kolejí; b) na více než jednom návěstidle téhož zhlaví. Současné ukázání dovolujících návěstí nemusí být vyloučeno v případech, kdy vlakové cesty jsou od sebe odděleny v celé délce: –

konfigurací kolejiště, nebo

–

odvratnými výhybkami, které jsou pod závěrem nebo pod kontrolou zaměstnance, rozhodujícího o současném dovolení těchto vlakových cest.

Za neuskutečnění ostatních současně zakázaných jízdních cest podle předpisů provozovatele dráhy odpovídá zaměstnanec, obsluhující zabezpečovací zařízení. 8.1.4 Při vlakových cestách, ukončených na staniční koleji, se mohou uvolnit výluky: –

protisměrných posunových cest,

–

protisměrného nezabezpečeného posunu dovolovaného zabezpečovacím zařízením na tutéž kolej,

–

vlakových cest, určených pro rychlost větší než 120 km.h podle 8.1.1 e)

-1

po obsazení staniční koleje čelem vlaku nejdříve za dobu potřebnou na zastavení vlaku na staniční koleji. Potřebná doba na zastavení vlaku případně posunu se určí podle vzorce: t = l / 10 + 25 kde:

t je potřebná doba na zastavení vlaku v s, l je délka staniční koleje v m.

Potřebná doba může být stanovena jednotně pro všechny staniční koleje nebo skupinu staničních kolejí podle nejdelší z nich. Po uplynutí doby t je dovoleno uvedené výluky uvolnit i v případě, že ještě nedošlo ke zrušení závěru vlakové cesty na staniční kolej. V ostatních případech se smí výluky současně zakázaných jízdních cest uvolnit nejdříve po zrušení závěru postavené jízdní cesty nebo její části v místě možného ohrožení nebo po zrušení registrace nezabezpečeného posunu předepsaným úkonem obsluhujícího zaměstnance. 8.1.5 Před uplynutím doby t je dovoleno výluky podle 8.1.4 uvolnit jen v těchto případech: a) vlak při průjezdu staniční kolej opustil; b) technickými prostředky bylo vyhodnoceno, že vlak zastavil na staniční koleji (prostřednictvím vlakového zabezpečovacího zařízení, vyhodnocením odstupu vlakové lokomotivy apod.);

38

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

c) ve staničních zabezpečovacích zařízeních 3. kategorie, zavedených po účinnosti normy, po zrušení závěru vlakové cesty a provedení potvrzujícího úkonu, kterým obsluhující zaměstnanec potvrdil, že vlak na staniční koleji zastavil; d) ve staničních zabezpečovacích zařízeních 2. kategorie a ve staničních zabezpečovacích zařízeních 3. kategorie, zavedených před účinnosti normy, po zrušení závěru vlakové cesty. 8.1.6 Na staničních kolejích, rozdělených výhybkami, se doba t podle 8.1.4 určuje vždy pro celou staniční kolej. Při rušení výluk po uplynutí času t se nesmí zrušit výluky jízdních cest přes výhybky uprostřed staniční koleje, pokud na nich nebyla napřed zrušena jízdní cesta. 8.2 Výluky současných jízd mezi dopravnami 8.2.1 Traťové zabezpečovací zařízení 2. a vyšší kategorie musí vyloučit: a) vydání dovolující návěsti pro odjezd vlaku z dopravny s kolejovým rozvětvením do traťového nebo mezistaničního oddílu, jestliže: –

není vyloučeno vydání dovolující návěsti pro odjezd vlaku ze sousední dopravny s kolejovým rozvětvením na tutéž traťovou kolej;

–

není vyloučeno vydání dovolující návěsti pro nezabezpečenou jízdu z obou přilehlých dopraven s kolejovým rozvětvením na tutéž traťovou kolej;

–

za předchozím vlakem stejného směru nebyla automaticky nebo v součinnosti s obsluhujícími zaměstnanci udělena odhláška;

–

po jízdě vlaku opačného směru nebylo automaticky nebo v součinnosti s obsluhujícími zaměstnanci vyhodnoceno uvolnění celého mezistaničního úseku;

–

je registrován zákaz jízdy do mezistaničního úseku ve vlastní dopravně;

b) vydání dovolující návěsti pro nezabezpečenou jízdu z dopravny s kolejovým rozvětvením do traťového nebo mezistaničního oddílu, pokud: –

není vyloučeno vydání dovolující návěsti pro odjezd vlaku z obou přilehlých dopraven s kolejovým rozvětvením na tutéž traťovou kolej;

–

není vyloučeno vydání dovolující návěsti pro nezabezpečenou jízdu ze sousední dopravny s kolejovým rozvětvením na tutéž traťovou kolej;

–

po jízdě vlaku opačného směru nebylo automaticky nebo v součinnosti s obsluhujícími zaměstnanci vyhodnoceno uvolnění celého mezistaničního úseku;

–

při přípravě této nezabezpečené jízdy není ve vlastní dopravně registrován zákaz jízdy do mezistaničního úseku.

c) vydání dovolující návěsti pro jízdu vlaku kolem oddílového návěstidla, jestliže za předchozím vlakem stejného směru nebyla automaticky nebo v součinnosti s obsluhujícími zaměstnanci udělena odhláška; d) vydání souhlasu k návratu drážních vozidel, uzavřených na manipulačním místě na trati, jestliže: –

není vyloučeno vydání dovolující návěsti pro odjezd vlaku z obou přilehlých dopraven s kolejovým rozvětvením na traťovou kolej, ze které odbočuje manipulační místo;

–

není vyloučeno vydání dovolující návěsti pro nezabezpečenou jízdu z obou přilehlých dopraven s kolejovým rozvětvením na traťovou kolej, ze které odbočuje manipulační místo;

–

po jízdě předchozího vlaku nebylo automaticky nebo v součinnosti s obsluhujícími zaměstnanci vyhodnoceno uvolnění celého mezistaničního úseku;

–

je registrován zákaz jízdy do mezistaničního úseku ve vlastní dopravně.

Provozovatel dráhy může dovolit, aby odchylně od bodu d) bylo umožněno udělení souhlasu k návratu drážních vozidel uzavřených na manipulačním místě, jakmile poslední vlak, který vjel do mezistaničního úseku, opustil traťový oddíl, ze kterého odbočuje manipulační místo a v daných podmínkách je zaručeno, že drážní vozidla, vracející se z manipulačního místa se buď budou řídit návěstmi hlavních návěstidel, platných pro jízdu vlaku, nebo pojedou opačným směrem než poslední vlak v mezistaničním úseku.

39

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

8.3 Nezabezpečené jízdy 8.3.1 Předpisy provozovatele dráhy stanoví obsluhujícím zaměstnancům takové povinnosti, aby nezabezpečená jízda neohrozila jiné jízdy drážních vozidel. Registrace zákazu jízdy zabezpečovacím zařízením nenahrazuje povinnosti zaměstnanců podle předchozího odstavce. 8.4 Ostatní výluky 8.4.1 S ohledem na místní poměry mohou být zabezpečovacím zařízením vyloučeny i jiné současné jízdní cesty, současné jízdy mezi dopravnami a nezabezpečené jízdy. Skutečný rozsah výluk současných jízdních cest, zajišťovaný staničním zabezpečovacím zařízením, potvrzuje provozovatel dráhy schválením závěrové tabulky.

9

Zabezpečovací zařízení 3. kategorie

9.1 Charakteristika 9.1.1 Zabezpečovací zařízení 3. kategorie zajišťují závislosti návěstidel a ostatních technických prostředků, které informují strojvedoucího o dovolené jízdě vlaku nebo posunu: a) na vyloučení současně zakázaných jízdních cest a současně zakázaných jízd v mezistaničních úsecích podle oddílu 8; b) na zabezpečených výhybkách a výkolejkách podle oddílu 5; c) na volnosti jízdní cesty a volnosti traťových (mezistaničních) oddílů podle oddílu 6.2; d) na průjezdu drážních vozidel kontrolním místem podle oddílu 6.3; e) na stavu návazných částí zabezpečovacího zařízení a návazných zabezpečovacích zařízení. Zabezpečovací zařízení 3. kategorie jsou zpravidla konstruována tak, aby mohla být dálkově ovládána, nebo aby pracovala automaticky. Obsluhující zaměstnanec s jejich pomocí především organizuje dopravní proces. Při poruchách a za dalších okolností, uvedených v této normě, se obsluhující zaměstnanec podílí i na splnění některých podmínek pro zajištění bezpečnosti dokumentovanými nebo potvrzujícími úkony. 9.1.2 Zabezpečovací zařízení 3. kategorie jsou vhodné pro všechny železniční tratě. Používají se: -1

a) na tratích s traťovou rychlostí větší než 100 km.h ; b) při zabezpečení tratí, které mají být dálkově ovládané bez spoluodpovědnosti zaměstnanců v ovládaných dopravnách; c) na ostatních tratích, pokud je to technicky a ekonomicky účelné. 9.1.3 Mezi zabezpečovací zařízení 3. kategorie patří: a) reléová a elektronická staniční zabezpečovací zařízení; b) automatický blok; c) automatické hradlo; d) nově vyvíjené systémy zabezpečovacího zařízení s kontrolou volnosti prostorových oddílů pro zabezpečené jízdy vlaků, pokud splňují požadavky oddílu 9. 9.2 Rozsah zařízení 9.2.1 Zabezpečovací zařízení 3. kategorie má umožňovat: a) vjezdy vlaků ze všech traťových kolejí (včetně nesprávných kolejí vícekolejných tratí) na všechny kolejově přístupné dopravní koleje, určené pro vjezdy vlaků; b) odjezdy vlaků ze všech dopravních kolejí na všechny kolejově přístupné traťové koleje; 40

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

c) zabezpečení následných i protisměrných jízd vlaků na všech traťových kolejích; d) posunové cesty a posun dovolovaný zabezpečovacím zařízením podle požadavků dopravní technologie. Pokud kolejiště umožňuje postavit jízdní cestu z výchozího do cílového místa při různých polohách výhybek, má umožnit postavení všech provozně účelných jízdních cest mezi výchozím a cílovým místem (dále jen variantní jízdní cesty). Požadavky podle bodů a) a b) mohou být redukovány (např. při použití výhybek se samovratným přestavníkem). Skutečný rozsah zabezpečených jízd a posunu dovolovaného zabezpečovacím zařízením stanoví provozovatel dráhy schválením závěrové tabulky. 9.2.2 Všechny výhybky, které mají pro různé vlakové cesty předepsanou různou polohu, mají být opatřeny elektrickými přestavníky. V souladu s požadavky dopravní technologie mohou být výhybky opatřeny samovratnými přestavníky a elektrickou kontrolou samovratného režimu a přednostní polohy. Podle požadavků provozovatele dráhy mohou být ústředně přestavované a elektricky kontrolované i další výhybky a výkolejky. 9.2.3 Všechna hlavní návěstidla s absolutním významem návěsti “Stůj”, od kterých není zajištěno radiové spojení mezi strojvedoucím a zaměstnancem odpovědným za obsluhu návěstidla, musí mít přivolávací návěst. Na ostatních hlavních návěstidlech s absolutním významem návěsti “Stůj” se zřizují přivolávací návěsti podle požadavku provozovatele dráhy. 9.2.4 Všechny koleje a výhybky, po kterých mohou jezdit vlaky, kromě staničních kolejí, ze kterých mohou vlaky jen odjíždět, musí být vybaveny zařízením pro zjišťování volnosti úseků podle 6.1.2. 9.2.5 Ve všech místech, jejichž projetí vozidly je podmínkou pro: a) zrušení závěru jízdní cesty, nebo její části, nebo b) závěru směru jízdy v mezistaničním úseku, nebo c) dovolení jízdy jiného vlaku, musí být zajištěna kontrola průjezdu drážních vozidel. Na přejezdech se mohou zřizovat nebo ponechat světelná přejezdová zabezpečovací zařízení 9.2.6 podle ČSN 34 2650. Mechanická přejezdová zabezpečovací zařízení mohou být v odůvodněných případech zřízena nebo ponechána, a to jen jako PZM uzamykaná na místě a otevíraná na požádání dle ČSN 34 2650. 9.3 Dovolení zabezpečených jízd 9.3.1 Pro postavení vlakové cesty včetně dovolující návěsti musí být splněny požadavky: a) ve správné poloze jsou zajištěny: –

všechny pojížděné výhybky (výkolejky) ve vlakové cestě za hlavním návěstidlem na začátku vlakové cesty;

–

všechny výhybky na staniční koleji, ze které se staví vlaková cesta, pokud zařízením nelze bezpečně vyhodnotit, že vlak přes ně nepojede;

–

všechny výhybky a výkolejky, které zajišťují boční ochranu stavěné cesty podle 5.5.5;

b) pro žádnou z výhybek podle bodu a) není registrováno dovolení nouzového ručního přestavování podle 5.3.2; c) jsou vyloučeny všechny současně zakázané jízdy drážních vozidel podle oddílu 8; d) jsou uděleny předepsané souhlasy od jiných stavědel nebo zabezpečovacích zařízení; e) při odjezdu vlaku z dopravny s kolejovým rozvětvením jsou splněny podmínky pro jízdu vlaku mezistaničním úsekem a přilehlým traťovým oddílem podle kategorie zabezpečovacího zařízení přilehlé tratě a podle 9.3.10 a 9.3.11; f) je vyhodnocena volnost: 41

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

–

všech úseků ve vlakové cestě za návěstidlem na začátku vlakové cesty až po následující hlavní návěstidlo nebo po hranici se zabezpečovacím zařízením nižší kategorie;

–

všech ostatních úseků, které zasahují do průjezdného průřezu stavěné vlakové cesty (pokud poloha a závěr rozhodných výhybek nezaručují, že při obsazení takového úseku nemůže být obsazena ta větev, která zasahuje do průjezdného průřezu stavěné cesty);

–

oblasti nezajištěné boční ochrany v rozsahu podle 9.3.2;

g) je proveden závěr vlakové cesty; h) je zajištěna předepsaná vazba na přejezdová zabezpečovací zařízení podle 13.3; i) světelné návěstidlo, ke kterému bude dovolena jízda vlaku a jehož projetí by mohlo ohrozit jízdu jiného vlaku, není zhaslé nebo jsou splněny požadavky 4.15.12; j) obsluhující zaměstnanec potvrzujícím úkonem potvrdil splnění požadavků nezajišťovaných zabezpečovacím zařízením podle 9.3.9 a dalších požadavků stanovených provozovatelem dráhy. 9.3.2 Ve staničních zabezpečovacích zařízeních 3. kategorie se musí při vlakových cestách pro rychlost -1 větší než 120 km.h kontrolovat volnost oblasti mezi místem možného ohrožení vlakové cesty z boku a zařízením, zajišťujícím z tohoto směru boční ochranu vlakové cesty (oblast nezajištěné boční ochrany). Z oblasti nezajištěné boční ochrany mohou být vypuštěny úseky, které jsou ve větší vzdálenosti než 200 m od místa možného ohrožení vlakové cesty nebo jsou součástí jiné jízdní cesty, která vede ve směru od -1 místa ohrožení vlakové cesty pro rychlost větší 120 km.h . Předpisy provozovatele dráhy stanoví, zda a za jakých podmínek se dovolí jízda vlaku při obsazené oblasti nezajištěné boční ochrany, která má být podle předchozího odstavce volná (např. obsluhující zaměstnanec potvrzujícím úkonem potvrdil, že jsou splněny předepsané podmínky bezpečnosti, které zabezpečovací zařízení nemůže vyhodnotit). Skutečný rozsah kontroly volnosti nezajištěné boční ochrany potvrdí provozovatel dráhy schválením závěrové tabulky. 9.3.3 Pro postavení posunové cesty včetně vydání dovolující návěsti musí být splněny požadavky: a) ve správné poloze jsou zajištěny: –

všechny pojížděné ústředně přestavované výhybky a výkolejky v posunové cestě;

–

ústředně přestavované výhybky a výkolejky ležící v úseku bezprostředně před návěstidlem na začátku posunové cesty, pojížděné při jízdě k návěstidlu proti hrotu;

–

ostatní výhybky a výkolejky předepsané závěrovou tabulkou;

b) pro žádnou z výhybek podle bodu a) není registrováno dovolení nouzového ručního přestavování podle 5.3.2; c) jsou vyloučeny všechny současně zakázané jízdy drážních vozidel podle oddílu 8; d) jsou uděleny předepsané souhlasy od jiných stavědel nebo zabezpečovacích zařízení; e) je vyhodnocena volnost: –

všech úseků za návěstidlem na začátku posunové cesty po poslední ústředně přestavovanou výhybku v posunové cestě včetně;

–

všech ostatních úseků, které zasahují do průjezdného průřezu stavěné posunové cesty (pokud poloha a závěr rozhodných výhybek nezaručují, že při obsazení takového úseku nemůže být obsazena ta větev, která zasahuje do průjezdného průřezu stavěné cesty);

f) je proveden závěr posunové cesty; g) je zajištěna předepsaná vazba na přejezdová zabezpečovací zařízení podle 13.3; h) světelné návěstidlo, u kterého posunová cesta končí a jehož projetí by mohlo ohrozit jízdu vlaku není zhaslé, nebo jsou splněny požadavky 4.15.12; i) obsluhující zaměstnanec potvrzujícím úkonem potvrdil splnění požadavků nezajišťovaných zabezpečovacím zařízením podle 9.3.9 a dalších požadavků stanovených provozovatelem dráhy.

42

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

9.3.4 Pro dovolení jízdy vlaku z dopravny s kolejovým rozvětvením do mezistaničního úseku se zabezpečovacím zařízením 3. kategorie musí být splněny požadavky: a) jsou vyloučeny všechny současně zakázané jízdy drážních vozidel podle oddílu 8; b) je proveden závěr směru jízdy v mezistaničním úseku pro jízdu z této dopravny; c) odbočné a odvratné výhybky manipulačních míst na trati jsou uzavřeny v základní poloze podle požadavků oddílu 12; d) je vyhodnocena volnost přilehlého traťového nebo mezistaničního oddílu; e) po jízdě předchozího vlaku stejného směru byl vyhodnocen průjezd drážních vozidel kontrolním místem na konci oddílu a při průjezdu drážních vozidel zhasla dovolující návěst na návěstidle na konci oddílu; f) návěstidlo na konci traťového nebo mezistaničního oddílu není zhaslé nebo jsou splněny požadavky 4.15.12; g) jsou splněny podmínky pro postavení odjezdové vlakové cesty podle kategorie staničního zabezpečovacího zařízení; h) je zajištěna předepsaná vazba na přejezdová zabezpečovací zařízení podle 13.3; i) obsluhující zaměstnanec potvrzujícím úkonem potvrdil splnění požadavků nezajišťovaných zabezpečovacím zařízením podle 9.3.9 a dalších požadavků stanovených provozovatelem dráhy. Splnění podmínky bodu e) se nemusí vyhodnocovat při jízdě vlaku, který nemá projet celý mezistaniční úsek; Splnění podmínky bodu e) může být nahrazeno úkonem nouzové obsluhy, při které obsluhující zaměstnanec potvrdí, že celý vlak opustil první traťový oddíl (obvykle se provádí až po uvolnění celého mezistaničního úseku). 9.3.5 Pro dovolení jízdy vlaku do traťového oddílu kolem oddílového návěstidla musí být splněny požadavky: a) jsou vyloučeny všechny současně zakázané jízdy podle oddílu 8; b) je kontrolována volnost přilehlého traťového oddílu; c) po jízdě předchozího vlaku stejného směru byl vyhodnocen průjezd drážních vozidel kontrolním místem na konci oddílu a při průjezdu drážních vozidel zhasla dovolující návěst na návěstidle na konci oddílu; d) návěstidlo na konci traťového oddílu není zhaslé nebo jsou splněny požadavky 4.15.12; e) odbočné a odvratné výhybky manipulačního místa na trati v přilehlém traťovém oddíle jsou uzavřeny v základní poloze podle požadavků oddílu 12; f) je zajištěna předepsaná vazba na přejezdová zabezpečovací zařízení podle 13.3. Splnění podmínky bodu c) se nemusí vyhodnocovat: –

při jízdě vlaku, který nemá projet celý mezistaniční úsek;

–

pro všechny vlaky, které se při použití oddílových návěstidel s permisivním významem návěsti “Stůj” sjedou v jednom traťovém oddíle.

Splnění podmínky bodu c) může být nahrazeno úkonem nouzové obsluhy, kterým obsluhující zaměstnanec potvrdí, že celý vlak opustil traťový oddíl (obvykle se provádí až po uvolnění celého mezistaničního úseku). 9.3.6 Po uskutečnění závěru jízdní cesty nesmí zabezpečovací zařízení vydat povel ke změně podmínek, předepsaných pro postavení jízdní cesty (např. následkem předpokládané poruchy nebo úkonem obsluhujícího zaměstnance kromě úkonu souvisejícího s rušením neprojeté jízdní cesty nebo s nouzovou obsluhou). Po uskutečnění závěru směru jízdy v mezistaničním úseku nesmí zabezpečovací zařízení dovolit jízdy drážních vozidel ze sousední dopravny s kolejovým rozvětvením v opačném směru. 9.3.7 Při poruše v plnění elektricky kontrolovaných podmínek pro dovolující návěst se musí dovolující návěst změnit na zakazující návěst. 43

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

9.3.8 Dovolující návěst, která se změnila v důsledku jízdy železničních vozidel nebo v důsledku poruchy na zakazující, se smí po splnění všech předepsaných podmínek změnit na dovolující návěst bez povelu k uskutečnění nové zabezpečené jízdy pouze na návěstidlech: a) která ukazují v základní poloze dovolující návěst; b) jejichž ovládání bylo převedeno do automatického režimu a pro vydání dovolující návěsti není předepsán potvrzující úkon. Na automatickém vydání dovolující návěsti se smí podílet zabezpečovací zařízení 2. kategorie, jen pokud zajišťuje všechny požadavky pro její vydání na úrovni zabezpečovacího zařízení 3. kategorie. 9.3.9 S ohledem na specifické místní poměry je přípustné, aby obsluhující zaměstnanec potvrzujícím úkonem potvrzoval splnění požadavků určených provozovatelem dráhy, které má zajišťovat zabezpečovací zařízení. U zabezpečovacího zařízení 3. kategorie nesmí být pro rozsvícení dovolující návěsti přenášena na zaměstnance odpovědnost: a) za svícení správných návěstí; b) za správnou polohu výhybek a výkolejek a za jejich zajištění při zabezpečených jízdách; c) za výluky současně zakázaných zabezpečených jízd; -1

d) za volnost úseků ve vlakové cestě pro rychlost větší než 50 km.h ; 9.3.10 Před vydáním dovolující návěsti pro odjezd vlaku z dopravny s kolejovým rozvětvením na trať: a) s traťovým zabezpečovacím zařízením 1. kategorie, nebo b) bez traťového zabezpečovacího zařízení, nebo c) s vyloučeným traťovým zabezpečovacím zařízením, musí obsluhující zaměstnanec potvrzujícím úkonem, který není spojen s jiným povelem (u zařízení s JOP dokumentovaným potvrzením konce cesty), potvrdit, že předepsaným způsobem zajistil bezpečnost jízdy vlaku do sousední dopravny. 9.3.11 Vydání dovolující návěsti pro odjezd vlaku z dopravny s kolejovým rozvětvením na nesprávnou traťovou kolej, zabezpečenou jednosměrným traťovým zabezpečovacím zařízením 2. nebo vyšší kategorie, se smí uskutečňovat jen pomocí dokumentovaného úkonu, který není spojen s jiným povelem (u zařízení s JOP dokumentovaným potvrzením konce cesty), za těchto podmínek: a) v sousední dopravně s kolejovým rozvětvením lze registrovat zákaz jízdy na tutéž traťovou kolej; b) předpis provozovatele dráhy stanoví podmínky a opatření pro zajištění bezpečnosti. 9.4 Ukončení a rušení zabezpečených jízd 9.4.1 Při jízdách vlaků na dovolující návěst hlavního návěstidla se musí dovolující návěst změnit na zakazující po obsazení kolejového úseku za návěstidlem, které dovolovalo jeho jízdu. Při zabezpečeném posunu se má dovolující návěst změnit na zakazující teprve tehdy, až celý posunový díl uvolní kolejový úsek před návěstidlem. Tam, kde nelze vyhodnotit, že celý posunový díl zajel za návěstidlo, musí se dovolující návěst změnit na zakazující nejpozději po obsazení a uvolnění úseků za návěstidlem rozhodných pro rušení závěru projeté jízdní cesty nebo její projeté části. 9.4.2 Závěr projeté jízdní cesty, nebo její projeté části se smí zrušit po splnění požadavků: a) zhasla dovolující návěst; b) byl vyhodnocen průjezd drážních vozidel kontrolním místem: –

za poslední ústředně přestavovanou výhybkou v rušené jízdní cestě (v rušené části jízdní cesty), nebo

–

před začátkem úseku, na kterém končí zabezpečená jízdní cesta (její rušená část), ve které nejsou ústředně přestavované výhybky;

c) je vyhodnocena volnost rušené jízdní cesty, nebo rušené části jízdní cesty.

44

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Závěr projeté jízdní cesty nebo její projeté části se ruší automaticky. Ruší-li se jízdní cesta po částech, smí se závěr její další části zrušit až po zrušení závěru předchozí části. Tam kde konfigurace kolejiště a zabezpečovacího zařízení neumožňuje automatické zhasnutí dovolující návěsti (např. u posunových cest kolem cestového návěstidla, které dělí staniční kolej na dvě samostatné části), je třeba zajistit splnění požadavku a) potvrzujícím úkonem, vázaným na splnění podmínek stanovených provozovatelem dráhy. Tam kde konfigurace kolejiště a zabezpečovacího zařízení neumožňuje vyhodnotit splnění požadavku bodu b) (u posunových cest jen přes jeden úsek, u všech jízdních cest z jednoho úseku na následující úsek apod.) je dovoleno splnění požadavku b) nahradit po splnění požadavku a): –

automatickým zrušením jízdní cesty s časovým zpožděním, (stejným jako při rušení neprojeté jízdní cesty), nebo

–

potvrzujícím úkonem, vázaným na splnění podmínek stanovených provozovatelem dráhy, nebo

–

nouzovým zrušením jízdní cesty tam, kde je to provozně přijatelné.

9.4.3 Po povelu ke zrušení závěru neprojeté vlakové cesty, ve které vlak neminul návěstidlo na začátku vlakové cesty, se smí závěr vlakové cesty zrušit: a) ihned, jestliže se ještě nerozsvítila dovolující návěst pro stavěnou cestu; b) po zhasnutí dovolující návěsti, jestliže: –

na tratích bez vlakového zabezpečovacího zařízení se vlak ještě nepřiblížil k místu předepsané viditelnosti návěstidla, které je předvěstí hlavního návěstidla na začátku vlakové cesty;

–

na tratích s vlakovým zabezpečovacím zařízením vlak neminul místo, od kterého se poprvé mohla přenést na vozidlo informace o tom, že hlavní návěstidlo na začátku rušené vlakové cesty ukazuje dovolující návěst (zpravidla začátek kódovaného úseku před jeho „předvěstí“);

c) nejdříve za 3 minuty po zhasnutí dovolující návěsti na návěstidle na začátku cesty v ostatních případech. Rušení závěru neprojeté vlakové cesty se nemusí registrovat. Závěr je dovoleno zrušit před uplynutím časového zpoždění, pokud lze technickými prostředky zjistit, že vlak zastavil (např. prostřednictvím obousměrného datového kanálu vlakového zabezpečovacího zařízení). 9.4.4 Po povelu ke zrušení závěru neprojeté posunové cesty, ve které posunový díl neminul návěstidlo na začátku posunové cesty, se smí závěr posunové cesty zrušit: a) ihned, jestliže se ještě nerozsvítila dovolující návěst pro stavěnou cestu; b) po zhasnutí dovolující návěsti, jestliže lze technickými prostředky vyhodnotit, že kolej v délce alespoň 100 m před návěstidlem dovolujícím posun je volná; c) nejdříve za 1 minutu po zhasnutí dovolující návěsti na návěstidle na začátku cesty v ostatních případech. Rušení závěru neprojeté posunové cesty se nemusí registrovat. Závěr je dovoleno zrušit před uplynutím časového zpoždění, pokud lze technickými prostředky zjistit, že posun zastavil. 9.4.5 Pokud nedojde ke zrušení závěru: a) ukončené zabezpečené jízdní cesty podle 9.4.2, nebo b) neprojeté jízdní cesty podle 9.4.3 nebo 9.4.4, musí zabezpečovací zařízení umožnit nouzové zrušení závěru jízdní cesty nebo její části. Nouzové zrušení závěru smí nastat nejdříve za tři minuty po povelu k nouzovému zrušení závěru jízdní cesty a zhasnutí dovolující návěsti. Nouzové zrušení závěru jízdní cesty se smí uskutečňovat jen dokumentovaným úkonem. Závěr je dovoleno zrušit před uplynutím časového zpoždění, pokud lze technickými prostředky zjistit, že se žádné vozidlo v úsecích jízdní cesty nenachází, nemůže do nich vjet, případně již stojí. 45

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

9.4.6 Při ukončení jízdní cesty na staniční koleji, rozdělené na několik úseků, se smí závěr neprojeté části jízdní cesty na staniční koleji zrušit dokumentovaným úkonem po uplynutí doby t podle 8.1.4 a 8.1.6. 9.4.7 Při úvraťových jízdách se smí závěr neprojeté části první jízdní cesty zrušit po postupném splnění podmínek: a) je postavena druhá jízdní cesta opačným směrem; b) všechny úseky, jejichž závěr se má při rušení neprojeté části první jízdní cesty zrušit, jsou volné; c) byl vyhodnocen průjezd drážních vozidel kolem návěstidla, které dovolovalo druhou jízdní cestu. 9.4.8 Při postupném rušení závěru posunových cest, které vedou kolem dvou a více návěstidel, platných pro posunové cesty opačného směru, musí zůstat uzavřeny pojížděné výhybky mezi dvěmi po sobě následujícími návěstidly pro opačný směr jízdy do doby, než posunový díl uvolní celý úsek mezi těmito návěstidly. Provozovatel dráhy může při schválení závěrové tabulky uvolnit nebo omezit plnění tohoto požadavku tam, kde nemůže dojít k ohrožení bezpečnosti záměnou platnosti návěsti dovolující posun s jiným posunovým dílem. 9.4.9 Závěr směru jízdy v mezistaničním úseku se smí zrušit, jsou-li splněny požadavky: a) není postavena odjezdová vlaková cesta; b) zabezpečovacím zařízením není dovolen posun za návěstidlo nahrazující označník; c) není udělen souhlas k návratu vlaku nebo PMD, uzavřeného na manipulačním místě na trati; d) není vyjmut traťový klíč; e) je kontrolována volnost celého mezistaničního úseku; f) při jízdě posledního vlaku mezistaničním úsekem byl postupně vyhodnocen průjezd kontrolními místy na konci všech traťových oddílů (mezistaničního oddílu) a následně zhasly dovolující návěsti na návěstidlech na konci všech oddílů; g) jízda vlaku nebo PMD obsluhujícího manipulační místo byla ukončena podle oddílu 12; h) není registrován zákaz jízdy do mezistaničního úseku v dopravně, pro kterou byl závěr směru jízdy proveden. Splnění podmínky bodu f) může být nahrazeno úkonem nouzové obsluhy, kterým obsluhující zaměstnanec potvrdí, že všechny vlaky opustily mezistaniční úsek. Nouzové rušení závěru směru jízdy v mezistaničním úseku při nevyhodnocení předepsaných podmínek a při poruchách zabezpečovacího zařízení nesmí zařízení umožnit. 9.4.10 Při spolupráci zabezpečovacího zařízení 3. kategorie s vlakovým zabezpečovacím zařízením, využívajícím technické prostředky podle 6.1.2 c), mohou být podmínky pro zhasnutí dovolující návěsti, pro zrušení závěru jízdní cesty a příp. i další odvozeny od použitého vlakového zabezpečovacího zařízení. V takovém případě bezpečné vyhodnocení těchto podmínek musí zajišťovat vlakové zabezpečovací zařízení. 9.5 Nezabezpečené jízdy 9.5.1 Za splnění všech požadavků pro dovolení nezabezpečené jízdy odpovídají určení zaměstnanci podle předpisu provozovatele dráhy. Nezabezpečená jízda se dovoluje a) přivolávacími návěstidly, nebo b) návěstmi pro posun, nebo c) předáním souhlasu k obsluze pomocného stavědla, nebo d) uvolněním klíčů ručně stavěných výhybek a výkolejek, nebo e) jiným způsobem stanoveným provozovatelem dráhy. 9.5.2 Pro nezabezpečený posun dovolovaný zabezpečovacím zařízením v obvodu dopravny s kolejovým rozvětvením, musí být splněny požadavky: 46

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

a) všechny výhybky a výkolejky v obvodu s dovoleným posunem, které se při tomto posunu nepřestavují, a výhybky a výkolejky, které oddělují obvod s dovoleným posunem od ostatních kolejí v rozsahu určeném provozovatelem dráhy, jsou uzavřeny v požadované poloze; b) jsou vyloučeny všechny současně zakázané jízdy drážních vozidel podle oddílu 8; c) jsou uděleny předepsané souhlasy od jiných stavědel nebo zabezpečovacích zařízení; d) při předávání obsluhy: –

jsou volné úseky všech předávaných výhybek a výkolejek a další úseky, stanovené provozovatelem dráhy, nebo

–

obsluhující zaměstnanec potvrdil samostatným úkonem, že vzal případné obsazení těchto úseků na vědomí;

e) obsluhující zaměstnanec potvrdil splnění požadavků nezajišťovaných zabezpečovacím zařízením a dalších požadavků stanovených provozovatelem dráhy potvrzujícím úkonem; f) nebyl registrován zákaz jízdy v obvodu, kde bude dovolen nezabezpečený posun, kromě automatické registrace zákazu jízdy dovolením tohoto nezabezpečeného posunu; g) vydání dovolující návěsti pro posun se smí uskutečnit, jestliže: –

všechna přejezdová zabezpečovací zařízení, přes která se může posunovat, dávají s příslušným předstihem výstrahu silničnímu provozu podle ČSN 34 2650 a při splnění požadavků podle 13.3;

–

elektricky přestavované výhybky pojížděné od návěstidla dovolujícího posun po hrotu jsou v poloze, která zajišťuje, že nedojde k rozřezu výhybky;

–

elektricky přestavované výhybky pojížděné od návěstidla dovolujícího posun proti hrotu jsou v koncové poloze.

9.5.3 Pro vydání dovolující návěsti pro posun do mezistaničního úseku (PMD nebo posun za návěstidlo nahrazující označník), musí být splněny požadavky: a) před vydáním povelu pro posun do mezistaničního úseku nebyl registrován zákaz jízdy do mezistaničního úseku; b) jsou vyloučeny všechny současně zakázané jízdy drážních vozidel podle oddílu 8; c) je proveden závěr směru jízdy v mezistaničním úseku pro jízdu z této dopravny; d) je zajištěna předepsaná vazba na přejezdová zabezpečovací zařízení podle 13.3; e) před vydáním dovolující návěsti se automaticky provedla registrace zákazu jízdy do mezistaničního úseku pro ostatní jízdy drážních vozidel. Splnění podmínky podle bodu a) je možno nahradit dokumentovaným úkonem. 9.5.4 Při nezabezpečených jízdách dovolovaných zabezpečovacím zařízením odpovídá za změnu dovolující návěsti na zakazující obsluhující zaměstnanec podle předpisů provozovatele dráhy. 9.5.5 Zabezpečovací zařízení musí umožnit obsluhujícím zaměstnancům pro každou traťovou kolej samostatným úkonem registrovat zákaz jízdy do mezistaničního úseku na tuto kolej. Při registraci zákazu jízdy do mezistaničního úseku na traťovou kolej v dopravně, která nemá oprávnění k jízdě do mezistaničního úseku na tuto kolej, má být obsluhující zaměstnanec vyzván, aby zajistil registraci zákazu jízdy na tuto traťovou kolej i v sousední dopravně. Registrace zákazu jízdy do mezistaničního úseku se nemusí zřizovat tam, kde každá jízda do mezistaničního úseku, dovolovaná zabezpečovacím zařízením, se uskutečňuje po provedení potvrzujícího úkonu a příslušný obsluhovací prvek lze opatřit upamatovací pomůckou. Doporučuje se, aby zabezpečovací zařízení umožňovalo i registraci zákazu jízdy na další úseky, koleje či skupiny kolejí (např. zadáním výluky v JOP). Povinnost obsluhujících zaměstnanců registrovat zákaz jízdy na obslužných pracovištích nebo vyžádat si provedení registrace zákazu jízdy na obslužných pracovištích sousedních dopraven stanoví předpisy provozovatele dráhy.

47

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

9.5.6 Ukončení všech registrovaných nezabezpečených jízd musí potvrdit obsluhující zaměstnanec potvrzujícím povelem. Po tomto potvrzení se zruší všechna omezení funkce zabezpečovacího zařízení vyvolaná registrací nezabezpečené jízdy.

10


10.1 Charakteristika 10.1.1 Zabezpečovací zařízení 2. kategorie zajišťují závislosti návěstidel a ostatních technických prostředků pro informování strojvedoucího o dovolené jízdě vlaku: a) na vyloučení současně zakázaných jízdních cest a současně zakázaných jízd v mezistaničních úsecích podle oddílu 8; b) na zabezpečení výhybek a výkolejek podle oddílu 5; c) na průjezdu drážních vozidel kontrolním místem podle oddílu 6.3; d) na stavu návazných částí zabezpečovacího zařízení a návazných zabezpečovacích zařízení. Zabezpečovací zařízení 2. kategorie vyžadují spoluodpovědnost obsluhujících zaměstnanců za bezpečnou jízdu vlaku (zejména za volnost kolejí a výhybek). Zabezpečovací zařízení 2. kategorie se smí dálkově ovládat, jen pokud bude zajištěno splnění všech podmínek pro bezpečnou jízdu vlaku, včetně nutné součinnosti obsluhujících zaměstnanců v ovládaných místech nebo na drážních vozidlech. 10.1.2 Zabezpečovací zařízení 2. kategorie se nesmí zřizovat jako definitivní zabezpečovací zařízení na -1 tratích s traťovou rychlostí větší než 100 km.h a v dopravnách, které mají být součásti dálkově ovládané oblasti bez součinnosti obsluhujících zaměstnanců v ovládaných místech nebo na drážních vozidlech. 10.1.3 Mezi zabezpečovací zařízení 2. kategorie patří: a) mechanická staniční zabezpečovací zařízení; b) elektromechanická staniční zabezpečovací zařízení; c) elektrodynamická staniční zabezpečovací zařízení; d) poloautomatický blok; e) stávající elektrická staniční zabezpečovací zařízení, která nesplňují některý z požadavků oddílu 9; f) nově vyvíjené systémy zabezpečovacího zařízení bez kontroly volnosti (pro dopravny s kolejovým rozvětvením, mezistaniční úseky nebo ucelené oblasti vedlejších tratí), pokud splňují požadavky oddílu 10. 10.2 Rozsah zařízení 10.2.1 Zabezpečovací zařízení 2. kategorie má umožňovat: a) vjezdy vlaků z obousměrně zabezpečených a správných traťových kolejí na určené dopravní koleje; b) odjezdy vlaků z určených dopravních kolejí na obousměrně pojížděné a správné traťové koleje; c) zabezpečení následných jízd vlaků na traťových kolejích; d) zabezpečení protisměrných jízd vlaků na obousměrně pojížděných traťových kolejích; e) návěstění posunu dovolovaného zabezpečovacím zařízením, případně zabezpečené posunové cesty jen v mezích technické a ekonomické účelnosti. Skutečný rozsah zabezpečených jízd a posunu dovolovaného zabezpečovacím zařízením stanoví provozovatel dráhy schválením závěrové tabulky. 10.2.2 Ústřední přestavování výhybek a výkolejek se zřizuje podle požadavků provozovatele dráhy. V souladu s požadavky dopravní technologie mohou být výhybky opatřeny samovratnými přestavníky a kontrolou samovratného režimu a přednostní polohy.

48

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

10.2.3 Přivolávací návěsti na hlavních návěstidlech se zřizují podle požadavků provozovatele dráhy. Pokud není zajištěno spojení mezi strojvedoucím a zaměstnancem odpovědným za obsluhu návěstidla, doporučuje se zřizovat přivolávací návěstidla alespoň na vjezdových návěstidlech. 10.2.4 Ve všech místech, jejichž projetí vozidly je podmínkou pro: a) zrušení závěru vlakové cesty, nebo b) závěru směru jízdy v mezistaničním úseku, nebo c) dovolení jízdy jiného vlaku, musí být zajištěna kontrola průjezdu drážních vozidel. 10.2.5 Nová traťová zabezpečovací zařízení musí umožňovat zavedení výluky dopravní služby na hradlech. Nová staniční zabezpečovací zařízení mají umožnit zavedení výluky dopravní služby tam, kde je to provozně účelné. Nová zařízení mají dále umožňovat zavedení dopravního klidu v provozně ucelené oblasti. 10.2.6 Pokud jsou mezi zabezpečovací zařízení 2. kategorie zařazena zařízení, která obsahují některé prvky zařízení 3. kategorie (zjišťování volnosti úseků v ucelené části dopravny apod.), je dovoleno řešit jednotlivé funkce zabezpečovacího zařízení podle oddílu 9 při splnění všech požadavků, předepsaných v oddíle 9 pro danou funkci. 10.3 Dovolení zabezpečených jízd 10.3.1 Pro postavení vlakové cesty včetně dovolující návěsti musí být splněny požadavky 9.3.1. Plnění požadavku bodu 9.3.1 f), nekontrolují technické prostředky, ale jeho splnění potvrzuje obsluhující zaměstnanec potvrzujícím úkonem. 10.3.2 Pro postavení posunové cesty včetně dovolující návěsti (pokud je mimořádně požadováno) musí být splněny požadavky 9.3.3. Plnění požadavku bodu 9.3.3 e), nekontrolují technické prostředky, ale jeho splnění potvrzuje obsluhující zaměstnanec potvrzujícím úkonem. 10.3.3 Pro dovolení jízdy vlaku z dopravny s kolejovým rozvětvením do mezistaničního úseku se zabezpečovacím zařízením 2. kategorie musí být splněny požadavky 9.3.4. Plnění požadavku bodu 9.3.4 d), nekontrolují technické prostředky, ale jeho splnění potvrzuje obsluhující zaměstnanec potvrzujícím úkonem. 10.3.4 Pro dovolení jízdy vlaku do traťového oddílu kolem oddílového návěstidla musí být splněny požadavky 9.3.5. Plnění požadavku bodu 9.3.5 b), nekontrolují technické prostředky, ale jeho splnění potvrzuje obsluhující zaměstnanec potvrzujícím úkonem. 10.3.5 Po uskutečnění závěru jízdní cesty nesmí zabezpečovací zařízení vydat povel ke změně podmínek, předepsaných pro postavení jízdní cesty (úkonem obsluhujícího zaměstnance, následkem předpokládané poruchy apod.). Po uskutečnění závěru směru jízdy v mezistaničním úseku nesmí zabezpečovací zařízení dovolit jízdy drážních vozidel ze sousední dopravny s kolejovým rozvětvením v opačném směru. 10.3.6 Při poruše v plnění elektricky kontrolovaných podmínek pro dovolující návěst se musí dovolující návěst změnit na zakazující návěst. 10.3.7 Dovolující návěst, která se změnila v důsledku jízdy železničních vozidel nebo v důsledku poruchy na zakazující, se nesmí po splnění všech předepsaných podmínek změnit na dovolující návěst bez povelu k uskutečnění nové zabezpečené jízdy. 10.3.8 Elektrická zabezpečovací zařízení se doporučuje řešit tak, aby před vydáním dovolující návěsti pro odjezd vlaku z dopravny s kolejovým rozvětvením na trať: a) s traťovým zabezpečovacím zařízením 1. kategorie, nebo b) bez traťového zabezpečovacího zařízení, nebo c) s vyloučeným traťovým zabezpečovacím zařízením,

49

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

musel obsluhující zaměstnanec potvrzujícím úkonem, který není spojen s jiným povelem, (u zařízení s JOP dokumentovaným potvrzením konce cesty) potvrdit, že předepsaným způsobem zajistil bezpečnost jízdy vlaku do sousední dopravny. 10.4 Ukončení a rušení zabezpečených jízd 10.4.1 Při jízdách vlaků na dovolující návěst hlavního návěstidla se má dovolující návěst změnit na zakazující návěst po ovlivnění zařízení pro vyhodnocení průjezdu vlaku kontrolním místem za návěstidlem, které dovolovalo jeho jízdu. Při použití mechanických návěstidel a při poruchách zařízení pro kontrolu průjezdu v dopravnách se světelnými návěstidly odpovídá za změnu dovolující návěsti na zakazující obsluhující zaměstnanec podle předpisů provozovatele dráhy. 10.4.2 Závěr projeté jízdní cesty, případně její projeté části se smí zrušit po splnění požadavků: a) zhasla dovolující návěst nebo mechanické návěstidlo bylo přestaveno na zakazující návěst; b) byl vyhodnocen průjezd drážních vozidel příslušným kontrolním místem; c) obsluhující zaměstnanec potvrdil ukončení jízdy vlaku a splnění ostatních požadavků stanovených provozovatelem dráhy potvrzujícím úkonem. 10.4.3 Zrušení závěru neprojeté jízdní cesty, popř. jejích jednotlivých částí, smí být umožněno jen dokumentovaným úkonem po splnění podmínek stanovených provozovatelem dráhy a za součinnosti všech stavědel, zúčastněných na postavení jízdní cesty. Nouzovému zrušení cesty musí předcházet změna dovolující návěsti na zakazující. 10.4.4 Závěr směru jízdy v mezistaničním úseku se smí zrušit po splnění požadavků podle 9.4.9 kromě bodu e), jehož splnění potvrdil obsluhující zaměstnanec potvrzujícím úkonem. Nouzové rušení závěru směru jízdy v mezistaničním úseku při nevyhodnocení předepsaných podmínek a při poruchách zabezpečovacího zařízení nesmí zařízení umožnit. 10.5 Nezabezpečené jízdy 10.5.1 Pro nezabezpečené jízdy platí ustanovení 9.5 s tím, že: a) požadavek podle 9.5.2 d) může být nahrazen potvrzujícím úkonem; b) požadavek podle 9.5.2 f) se zajišťuje jen tam, kde je realizována registrace zákazu jízdy. 10.5.2 Registrace zákazu jízdy do mezistaničního úseku se zřizuje podle 9.5.5.

11


11.1 Charakteristika 11.1.1 Zabezpečovací zařízení 1. kategorie jsou jednoduchá zařízení, která zajišťují činnost návěstidel a ostatních technických prostředků pro informování strojvedoucího o dovolené jízdě vlaku. Zabezpečovací zařízení musí zajišťovat alespoň: a) soulad povelu zaměstnance, obsluhujícího zařízení: –

s návěstmi hlavních návěstidel a jejich předvěstí;

–

s informací o dovolení jízdy vlaku, vydanou jinými technickými prostředky;

b) výluky současných vlakových cest podle 8.1.3; c) závislost dovolujících návěstí na uzavření výhybek určených provozovatelem dráhy ve správné poloze; d) návaznost na spolupracující zabezpečovací zařízení. Zabezpečovací zařízení 1. kategorie vyžadují spoluodpovědnost obsluhujících zaměstnanců za postavení jízdní cesty (zejména za správné přestavení a zajištění všech výhybek pro jízdní cestu a za její volnost).

50

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Pomůcky pro správnou a rychlou orientaci obsluhujících zaměstnanců o stavu zařízení v kolejišti (např. tabule na zavěšování výměnových klíčů) nebo o dopravní situaci nejsou zabezpečovacím zařízením a nemusí proto splňovat požadavky ČSN 34 2600. -1

11.1.2 Zabezpečovací zařízení 1. kategorie jsou určena pro tratě s traťovou rychlostí do 60 km.h s malým provozním zatížením. Zařízení se nesmí zřizovat jako definitivní zabezpečovací zařízení na tra-1 tích s traťovou rychlostí větší než 60 km.h . Jako provizorní zabezpečovací zařízení je lze využít na všech tratích při místním omezení dovolené rychlosti na rychlost, která odpovídá úrovni zabezpečení výhybek a výluk současných jízd. 11.1.3 Mezi zabezpečovací zařízení 1. kategorie patří: a) nezávislá návěstidla staničních zabezpečovacích zařízení; b) oddílová návěstidla hlásek; c) krycí návěstidla manipulačních míst, kolejových splítek a kolejových křižovatek na trati s telefonickým dorozumíváním; d) zabezpečovací zařízení určená pro 2. kategorii, pokud jsou realizována tak, že nesplňují některé z požadavků oddílu 10. 11.2 Rozsah staničního a traťového zabezpečovacího zařízení 11.2.1 V dopravně s kolejovým rozvětvením se zřizují: a) vjezdová návěstidla ze všech správných a obousměrně pojížděných traťových kolejí; b) odjezdová návěstidla v provozně nezbytném rozsahu; c) zařízení pro zajištění, případně i zabezpečení výhybek v nezbytném rozsahu. 11.2.2 Na hláskách se zřizuje pro každý směr jedno oddílové návěstidlo. Na dvoukolejné a vícekolejné trati a při souběhu tratí smí jeden zaměstnanec obsluhovat v každém směru jen jedno návěstidlo. Hláskový telefon musí být upraven tak, aby při dovolující návěsti na oddílovém návěstidle byl rozpojen mikrofonní obvod hláskového telefonu pro udělení odhlášky v daném směru. 11.2.3 Na manipulačních místech se zřizují: a) zabezpečení odbočných a odvratných výhybek manipulačních míst; b) krycí návěstidla se závislostí na poloze odbočných a odvratných výhybek manipulačních míst nebo závislost těchto výhybek na oddílových, případně odjezdových návěstidlech. 11.2.4 Oddílová návěstidla hlásky se obvykle upravují pro výluku dopravní služby podle 4.15.3. Při výluce dopravní služby se obvod hláskového telefonu propojí při současném odpojení telefonního přístroje hlásky. 11.2.5 Při vjezdu i odjezdu vlaku z trati nebo na trať s traťovým zabezpečovacím zařízením 2. nebo 3. kategorie musí být zajištěno v rozsahu předepsaném pro použitou kategorii traťového zabezpečovacího zařízení vyhodnocení průjezdu drážních vozidel kontrolním místem a změna dovolující návěsti na zakazující. 11.3 Ovládání návěstidel 11.3.1 Pro vydání dovolující návěsti musí být splněny požadavky: a) ve správné poloze jsou zajištěny všechny výhybky pro připravovanou vlakovou cestu: –

pokud nejsou závislé na návěstidlech, odpovídá za jejich správnou polohu zaměstnanec určený provozovatelem dráhy;

–

jedná-li se o výhybky, které oddělují současně postavené jízdní cesty, musí za ně odpovídat zaměstnanec, který rozhoduje o současném postavení vlakových cest;

b) jsou vyloučeny současně zakázané jízdy drážních vozidel alespoň v rozsahu podle 8.1.3; c) je zajištěna předepsaná vazba na přejezdová zabezpečovací zařízení podle 13.3.

51

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Vydání dovolující návěsti musí být realizováno potvrzujícím úkonem, kterým obsluhující zaměstnanec současně potvrzuje splnění požadavků nezajišťovaných zabezpečovacím zařízením a dalších požadavků stanovených provozovatelem dráhy. 11.3.2 Za včasnou změnu dovolující návěsti na zakazující odpovídá obsluhující zaměstnanec podle předpisů provozovatele dráhy. Pokud je dovolující návěst závislá na uzavření výhybek ve správné poloze, smí se závěr výhybek zrušit potvrzujícím úkonem obsluhujícího zaměstnance po změně dovolující návěsti na zakazující.

12

Zabezpečení manipulačních míst na trati

12.1 Společná ustanovení 12.1.1 Obsluha manipulačního místa na trati se může uskutečňovat: a) jízdou vlaku, který se na manipulačním místě neuzavírá a po obsluze manipulačního místa: –

se bude vracet zpět do obsluhovací stanice, nebo

–

bude pokračovat do sousední stanice;

b) jízdou vlaku, který se na manipulačním místě uzavírá a po obsluze manipulačního místa: –


–


c) jízdou PMD, který se na manipulačním místě neuzavírá a po obsluze manipulačního místa: –


–


d) jízdou PMD, který se na manipulačním místě uzavírá a po obsluze manipulačního místa: –


–

bude pokračovat do sousední stanice.

Manipulační místo na trati musí být zabezpečeno alespoň pro jednu z uvedených obsluh. Z jedné dopravny s kolejovým rozvětvením smí být umožněno obsluhovat manipulační místa v jednom mezistaničním úseku buď jen PMD nebo jen jízdou vlaku. Manipulační místo na trati může být kromě toho zabezpečeno jako dopravna s kolejovým rozvětvením. V tomto případě se na ně nevztahují ustanovení oddílu 12. 12.1.2 Manipulační místo lze zabezpečit: a) pro obsluhu s návratem do obsluhovací stanice podle 12.1.1 a), c) traťovým klíčem; b) pro obsluhu s návratem do obsluhovací stanice podle 12.1.1 b), d) traťovým klíčem a elektrickou vazbou; c) pro všechny způsoby obsluhy podle 12.1.1 použitím PIK a elektrickou vazbou; d) pro obsluhu podle 12.1.1 a), c) jen elektrickou vazbou; e) pro obsluhu podle 12.1.1 a), c) krycími návěstidly a klíčem pro aktivaci stavědla manipulačního místa. Traťový klíč, PIK a elektrická vazba podle bodů a), b), c), d) se využívají i ke zprostředkování závislostí mezi zabezpečením odbočných a odvratných výhybek manipulačního místa a návěstidly sousedních dopraven, která manipulační místo kryjí. Řešení podle a), b), c) se smí používat jen v mezistaničních úsecích s traťovým zabezpečovacím zařízením 2. a 3. kategorie. Řešení podle d) se smí používat jen v mezistaničních úsecích, které nejsou děleny na traťové oddíly a jsou zabezpečeny traťovým zabezpečovacím zařízením 2. a 3. kategorie, a nesmí se použít při obsluze manipulačního místa PMD tam, kde není zřízeno návěstidlo nahrazující označník. 52

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Řešení podle e) se smí používat jen v mezistaničních úsecích s traťovým zabezpečovacím zařízením 1. kategorie. 12.1.3 Odbočné a odvratné výhybky (výkolejky) manipulačního místa na trati musí být z obou stran kryty hlavními návěstidly s absolutním významem návěsti “Stůj”, jejichž dovolující návěst musí být závislá na základní poloze odbočných a odvratných výhybek (výkolejek). Krytí odbočných a odvratných výhybek zajišťují: a) odjezdová návěstidla přilehlých dopraven s kolejovým rozvětvením při zabezpečení manipulačního místa podle 12.1.2 a), b), c), d); b) krycí návěstidla při zabezpečení manipulačního místa podle 12.1.2 e). Při řešení podle bodu a) musí být na správné poloze pojížděných a odvratných výhybek manipulačního místa závislé i dovolující návěsti posledních oddílových návěstidel před odbočnou výhybkou manipulačního místa. Funkci krycích návěstidel při řešení podle bodu b) mohou převzít návěstidla sousedních dopraven, pokud lze zajistit závislost jejich dovolujících návěstí na správné poloze pojížděných a odvratných výhybek manipulačního místa. 12.2 Obsluha manipulačního místa na trati s traťovým zabezpečovacím zařízením 2. a 3. kategorie 12.2.1 Při použití PIK pro zabezpečení manipulačního místa musí být zajištěno, že zasunutá PIK do čtecího zařízení na manipulačním místě se považuje za platnou, jen pokud: a) před odjezdem na manipulační místo byla jako oprávněná registrována pro obsluhu manipulačního místa v jedné z přilehlých dopraven s kolejovým rozvětvením; b) platnost její registrace nebyla ukončena zasunutím do určeného čtecího zařízení po ukončení obsluhy manipulačního místa; c) platnost její registrace nebyla ukončena zasunutím do určeného čtecího zařízení bez využití k obsluze manipulačního místa. 12.2.2 Pro jízdu z dopravny s kolejovým rozvětvením (z obsluhovací stanice) k manipulačnímu místu musí být splněny požadavky: a) před odjezdem drážního vozidla obsluhujícího manipulační místo: –

u zařízení s traťovým klíčem byl předán oprávněnému zaměstnanci traťový klíč;

–

u zařízení s PIK byla registrována oprávněná PIK;

–

u zařízení jen s elektrickou vazbou se neprovádí žádný zvláštní úkon;

b) jsou vyloučeny všechny současně zakázané jízdy v mezistaničním úseku podle 8.2.1; c) je proveden závěr směru jízdy v mezistaničním úseku pro jízdu v požadovaném směru; d) jízda z obsluhovací stanice k manipulačnímu místu se uskuteční podle podmínek použitého traťového zabezpečovacího zařízení a určeného způsobu obsluhy (vlakem nebo PMD); e) pro obsluhu jízdou PMD byla provedena registrace zákazu jízdy do mezistaničního úseku: –

u zařízení s traťovým klíčem uvolněním traťového klíče;

–

u zařízení s PIK registrací oprávněné PIK;

–

u zařízení jen s elektrickou vazbou před dovolením jízdy.

12.2.3 Pro uvolnění odbočných a odvratných výhybek (výkolejek) manipulačního místa: a) po příjezdu k manipulačnímu místu: –

u zařízení s traťovým klíčem musí být vložen traťový klíč do příslušného zámku na manipulačním místě;

–

u zařízení s PIK musí být zasunuta platná PIK do čtecího zařízení na manipulačním místě;

–

u zařízení jen s elektrickou vazbou musí být udělen souhlas k obsluze manipulačního místa; 53

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

b) musí být vyloučena dovolující návěst na návěstidlech, která kryjí odbočné a odvratné výhybky manipulačního místa podle 12.1.3. 12.2.4 Pro uzavření vlaku nebo PMD na manipulačním místě musí být splněny požadavky: a) byl vyhodnocen průjezd drážních vozidel z traťové koleje na manipulační místo; s ohledem na bod c) nemusí být technickým prostředkem bezpečně vyhodnocena volnost kontrolního místa; b) odbočné a odvratné výhybky (výkolejky) manipulačního místa jsou uzavřeny v základní poloze a u zařízení s traťovým klíčem je i traťový klíč uzavřen v příslušném zámku na manipulačním místě; c) obsluhující zaměstnanec udělením odhlášky z manipulačního místa potvrdil, že vlak nebo PMD uvolnil traťovou kolej, je uzavřen na manipulačním místě a prostor mezi odbočující výhybkou a odvratnou výhybkou (výkolejkou) není obsazen; u zařízení s PIK musí být udělení odhlášky podmíněno vložením platné PIK do čtecího zařízení na manipulačním místě; u traťového zabezpečovacího zařízení 3. kategorie je navíc technickými prostředky vyhodnocena volnost traťového oddílu s manipulačním místem a všech předcházejících traťových oddílů. Po splnění požadavků a) až c) se mohou uvolnit výluky současných jízd podle 8.2.1 a při obsluze manipulačního místa PMD i příslušná registrace zákazu jízdy do mezistaničního úseku. 12.2.5 Pro dovolení jízdy z manipulačního místa a pro uvolnění odbočných a odvratných výhybek (výkolejek) manipulačního místa, na němž byl vlak nebo PMD uzavřen, musí být splněny požadavky: a) pro jízdu vlaku, který pojede z manipulačního místa kolem oddílových návěstidel, musí být proveden závěr mezistaničního úseku pro jízdu v daném směru; b) pro jízdu vlaku, který nepojede z manipulačního místa kolem oddílových návěstidel, musí být závěr mezistaničního úseku pro jízdu ve stavu určeném konstrukcí zařízení (včetně případného bezsouhlasového stavu); c) pro PMD musí být závěr mezistaničního úseku ve stavu určeném konstrukcí zařízení; d) ze žádné sousední dopravny s kolejovým rozvětvením neodjel na tutéž traťovou kolej vlak, který dosud neuvolnil celý mezistaniční úsek; e) není registrován zákaz jízdy do mezistaničního úseku v dopravně, která mohla před udělením tohoto dovolení vypravovat vlaky do mezistaničního úseku; f) u traťového zabezpečovacího zařízení 3. kategorie je technickými prostředky vyhodnocena volnost celého mezistaničního úseku s manipulačním místem; g) jsou vyloučeny všechny současně zakázané jízdy v mezistaničním úseku podle 8.2.1; h) je vyloučena dovolující návěst na návěstidlech, která kryjí odbočné a odvratné výhybky manipulačního místa podle 12.1.3; i) je udělen souhlas k uvolnění odbočných a odvratných výhybek (výkolejek) manipulačního místa pro jízdu z manipulačního místa z dopravny, která mohla před udělením tohoto souhlasu vypravovat vlaky do mezistaničního úseku; j) při obsluze manipulačního místa PMD byl nejpozději při udělování tohoto dovolení podle bodu i) zaregistrován zákaz jízdy do mezistaničního úseku; k) pro uvolnění odbočných a odvratných výhybek: –

u zařízení s traťovým klíčem je vložen traťový klíč do příslušného zámku na manipulačním místě;

–

u zařízení s PIK je zasunuta platná PIK do čtecího zařízení na manipulačním místě;

Požadavky bodu d) a f) nemusí být splněny, jestliže: –

byl vyhodnocen průjezd posledního vlaku kontrolním místem za oddílovým návěstidlem na konci traťového oddílu s manipulačním místem ve směru závěru mezistaničního úseku;

–

byla vyhodnocena volnost traťových oddílů mezi dopravnou s kolejovým rozvětvením, ze které poslední vlak odjel, a traťovým oddílem s manipulačním místem včetně;

–

vozidla se budou z manipulačního místa vracet proti směru závěru mezistaničního úseku, nebo vozidla budou pokračovat jako vlak ve směru závěru mezistaničního úseku. 54

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

12.2.6 Vyjmutí traťového klíče při návratu z manipulačního místa smí být možné jen po uzavření odbočných a odvratných výhybek (výkolejek) manipulačního místa v základní poloze. 12.2.7 Pro vyhodnocení ukončené obsluhy manipulačního místa po jeho opuštění a pro zrušení registrace oprávnění určeného zaměstnance k obsluze manipulačního místa musí být splněny požadavky: a) odbočné a odvratné výhybky manipulačního místa jsou uzavřeny v základní poloze; b) u traťového zabezpečovacího zařízení 3. kategorie je technickými prostředky vyhodnocena volnost celého mezistaničního úseku; c) obsluhující zaměstnanec potvrdil po návratu z manipulačního místa, že vlak nebo PMD uvolnil traťovou kolej, a že prostor mezi odbočující výhybkou a odvratnou výhybkou (výkolejkou) při jejich uzavření v základní poloze po ukončení obsluhy manipulačního místa byl volný: –

u zařízení s PIK vložením platné PIK do určeného čtecího zařízení;

–

u zařízení s traťovým klíčem vrácením traťového klíče do příslušného zámku;

–

u zařízení jen s elektrickou vazbou potvrzujícím úkonem.

Provozovatel dráhy může u zařízení s PIK odchylně od bodu b) a c) dovolit další jízdy vlaků a potvrzení návratu z manipulačního místa již po uvolnění traťového oddílu s manipulačním místem, jestliže je obsluhováno výhradně vlaky a ty se z něj mohou vracet jen ve směru závěru mezistaničního úseku. 12.2.8 Při poruchách v obvodech pro obsluhu manipulačního místa a při odstranění důsledků chybné obsluhy manipulačního místa je dovoleno uvést nouzovou obsluhou zabezpečovací zařízení do základního stavu, jen pokud je zabezpečovacím zařízením kontrolováno uzavření odbočných a odvratných výhybek manipulačního místa v základní poloze, a pokud je vyhodnocena volnost mezistaničního úseku technickými prostředky tam, kde jsou použity. 12.3 Obsluha manipulačního místa na trati s traťovým zabezpečovacím zařízením 1. kategorie 12.3.1 Při jízdě z dopravny s kolejovým rozvětvením (z obsluhovací stanice) k manipulačnímu místu musí být oprávněnému zaměstnanci k manipulaci s výhybkami manipulačního místa předán klíč pro aktivaci stavědla manipulačního místa. Obsluha návěstidel kryjících manipulační místo a výhybek manipulačního místa musí být podmíněna uzavřením klíče pro aktivaci stavědla v příslušném zámku. 12.3.2 Přestavení odbočných a odvratných výhybek manipulačního místa ze základní polohy musí být podmíněno uzavřením krycích návěstidel v poloze zakazující jízdu. 12.3.3 Před uvolněním dovolujících návěstí na návěstidlech, která kryjí odbočné výhybky manipulačního místa, musí být odbočné a odvratné výhybky manipulačního místa uzavřeny v základní poloze. 12.3.4 Vyjmutí klíče pro aktivaci stavědla manipulačního místa musí být podmíněno uzavřením odbočných a odvratných výhybek (výkolejek) manipulačního místa v základní poloze a následném vydání povelu k přestavení krycích návěstidel do základní polohy.

13

Vazby mezi zabezpečovacími zařízeními

13.1 Souhlasy 13.1.1 Souhlasy slouží k zajištění závislostí mezi alespoň dvěma obslužnými pracovišti nebo stavědly. Svojí funkcí musí zaručovat, že při předávání souhlasu: a) byly ukončeny všechny činnosti podmíněné dosavadním stavem souhlasu; b) je vyloučeno zahájení všech činností, které jsou podmíněny dosavadním stavem souhlasu; c) zařízením je zkontrolováno splnění všech předepsaných požadavků podmiňujících činnost, pro kterou se předává souhlas; d) zařízením je zkontrolováno splnění všech předepsaných požadavků podmiňujících předání souhlasu; e) určení zaměstnanci potvrzujícím úkonem potvrdili splnění požadavků nezajišťovaných zabezpečovacím zařízením a dalších požadavků stanovených provozovatelem dráhy.

55

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Při úkonu převzetí souhlasu k obsluze výhybek mezi různými stavědly nesmí dojít k samovolnému přestavení výhybek a výkolejek (např. v důsledku nesouladu polohy řadičů pro ovládání výhybek na obou stavědlech). 13.1.2 V provozně odůvodněných případech lze dovolit nouzovou změnu souhlasu, jestliže: a) na nouzovém předání souhlasu se podílí všichni zaměstnanci, kteří po nouzovém předání souhlasu přebírají odpovědnost za splnění podmínek, zajišťovaných funkcí tohoto souhlasu; b) nouzová změna souhlasu se uskutečňuje dokumentovaným úkonem. 13.1.3 Při jízdě vlaku mezi obvody se zabezpečovacím zařízením 3. kategorie a obvody se zabezpečovacím zařízením nižší kategorie se doporučuje v obvodu se zabezpečovacím zařízením nižší kategorie řešit zabezpečení jízd vlaků mezi těmito obvody tak, aby zaměstnanec obsluhující zabezpečovací zařízení 3. kategorie neodpovídal při pravidelné obsluze za splnění požadavků na bezpečnost jízdy vlaku, které má zabezpečovací zařízení 3. kategorie zajišťovat. Tam, kde požadavek předchozího odstavce není splněn, musí obsluhující zaměstnanec zabezpečovacího zařízení 3. kategorie potvrzujícím úkonem potvrdit splnění předepsaných požadavků, nezajišťovaných zabezpečovacím zařízením. 13.2 Traťové klíče a k témuž účelu používané PIK 13.2.1 Traťové klíče doplňují vazbu mezi staničním a traťovým zabezpečovacím zařízením. Traťové klíče se mohou zřizovat pouze: a) pro zabezpečení odbočných a odvratných výhybek manipulačního místa na trati; b) pro vyloučení následné jízdy do mezistaničního úseku po odjezdu vlaku s postrkem vracejícím se z mezistaničního úseku do dopravny. V nově vyvíjených systémech zabezpečovacího zařízení se doporučuje nahrazovat funkci traťového klíče používáním PIK. Zařízení musí být konstruováno tak, aby umožnilo udržujícímu zaměstnanci v případě ztráty nebo poškození zaregistrované PIK zrušit provedenou registraci. Traťové klíče pro jiné účely se nově nezřizují. Ve stanicích, kde jsou traťové klíče k jinému účelu zřízeny, musí se buď zrušit nebo se musí jejich obvod upravit tak, že při vyjmutém klíči nelze uskutečnit žádný odjezd vlaku na trať, a způsob využití traťového klíče se musí upravit místním předpisem. Podmínky pro použití traťového klíče podle bodu a) stanoví oddíl 12. 13.2.2 Je zakázáno: a) v jedné dopravně zřizovat pro jednu traťovou kolej dva traťové klíče s různým účelem použití; b) zabezpečovat jedním traťovým klíčem jízdu vracejícího se postrku i obsluhu manipulačního místa. Obdobně je zakázáno v jedné dopravně pomocí PIK umožňovat pro jednu traťovou kolej registraci jízdy vracejícího se postrku i obsluhu manipulačního místa. Pokud by taková potřeba nastala, je třeba ji řešit změnou technologie provozu (změnou obsluhovací stanice manipulačního místa, změnou zabezpečení manipulačního místa, změnou zajištění návratu postrkových lokomotiv nebo úpravou rozsahu postrkové služby). 13.2.3 Závislosti traťového klíče použitého k účelům podle 13.2.1 b) musí zaručit, že po vyjmutí traťového klíče: a) může odjet na traťovou kolej jen jeden vlak, přitom nesmí být rozhodující, zda vlaková cesta byla postavena před vyjmutím traťového klíče nebo až po něm; b) po odjezdu vlaku, pro který byl vyjmut traťový klíč, musí být znemožněna změna podmínek podle 8.2.1 až do vrácení traťového klíče do příslušného zámku v dopravně, do které se postrk vrací. 13.2.4 Závislosti PIK, použité k účelům podle 13.2.1 b), musí zaručit, že po registraci oprávněné PIK v dopravně navazující na mezistaniční úsek, ze kterého se bude postrk vracet: a) zaměstnanec, který registroval PIK, obdrží od zařízení dovolení návratu postrku ze širé trati; b) může odjet na traťovou kolej jen jeden vlak, přitom nesmí být rozhodující, zda vlaková cesta byla postavena před registrací PIK nebo až po ní; 56

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

c) po odjezdu vlaku s postrkem, pro který byla zaregistrována PIK, musí být znemožněna změna podmínek podle 8.2.1 až do opětovného zaregistrování PIK v dopravně, do které se postrk vrací. 13.3 Vazba na přejezdová zabezpečovací zařízení 13.3.1 Staniční a traťové zabezpečovací zařízení musí poskytovat přejezdovému zabezpečovacímu zařízení potřebné informace podle požadavků ČSN 34 2650. Rozsah těchto informací a způsob jejich předání závisí na použitém typu zabezpečovacího zařízení. 13.3.2 Obvody hlavních a seřaďovacích návěstidel, která dovolují jízdu drážních vozidel přes přejezd, musí splňovat požadavky ČSN 34 2650. 13.3.3 Pro vydání dovolující návěsti pro jízdu drážního vozidla přes přejezd s přejezdovým zabezpečovacím zařízením PZS 3I podle ČSN 34 2650 na vjezdovém, odjezdovém, cestovém a seřaďovacím návěstidle má být technickými prostředky zkontrolováno, že všechna PZS 3I až po další návěstidlo, platné pro dovolovanou jízdu, jsou v pohotovostním stavu a pro danou kolej a směr v bezanulačním stavu, popřípadě v anulaci ve stejném směru jízdy. V odůvodněných případech smí být kontrola technickými prostředky nahrazena potvrzujícím úkonem určeného zaměstnance. Jsou-li tyto podmínky kontrolovány zařízením, lze při nesplnění některé z nich vydat dovolující návěst, jestliže je dokumentovaným úkonem potvrzeno, že bezpečnost na přejezdu je zajištěna jiným způsobem. Zabezpečovací zařízení musí umožnit realizaci této závislosti i u určených oddílových návěstidel, označených podle předpisů provozovatele dráhy.

14

Zpracování informací zabezpečovacím zařízením

14.1 Zpracování digitálních informací zabezpečovacím zařízením včetně jejich přenosu mezi zabezpečovacími zařízeními, nebo mezi jejich částmi se dělí podle úrovně zabezpečení na: a) spolehlivé; b) bezpečné. 14.2 Bezpečné zpracování digitálních informací musí být zajištěno pro: a) všechny informace, na kterých je závislá bezpečnost železniční dopravy, nebo provoz na pozemních komunikacích; b) všechny potvrzující a dokumentované povely; c) všechny informace, na základě kterých jsou obsluhou vydávány povely k nouzové obsluze. Ostatní informace mohou být zpracovány jen spolehlivě. POZNÁMKA - mezi bezpečně zpracovávané informace patří i povel ke zrušení uzavření přejezdu a ty informace o PZS, podle kterých jsou prováděna opatření k zajištění bezpečnosti na přejezdu.

14.3 Při bezpečném zpracování informací musí být prokazatelně zajištěno, že během procesu snímání, zpracování, přenosu a vyhodnocení informace nedojde ke zkreslení významu přenášené informace ve smyslu ohrožujícím bezpečnost, ani nedojde k samovolnému vygenerování takovéto informace. Zpracování informací, které vyhovuje požadavkům prEN 50128, ENV 50129, prEN 50159-1 a prEN 50159-2 se považuje za bezpečné. aktualizovat 14.4 Při restartu systému, který zpracovává bezpečné informace, nesmí dojít ke ztrátě informací, zadaných obsluhou dokumentovanými a potvrzujícími úkony, a všech informací, které mají z hlediska bezpečnosti omezující charakter a nelze je novou kontrolou stavu zabezpečovacího zařízení obnovit (např. registraci rozřezu výhybky). Pokud nelze po restartu systému tyto informace automaticky obnovit, musí být obsluha vyzvána k jejich novému zadání.

57

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

15

Dálkové ovládání zabezpečovacích zařízení

15.1 Použití DOZ 15.1.1 DOZ umožňuje sledování a ovládání zabezpečovacího zařízení ze vzdálených ovládacích pracovišť při využití přenosových zařízení telekomunikační techniky. Součástí DOZ je i další zpracování přenesených informací prostředky výpočetní techniky. Do DOZ patří: a) zařízení umožňující datový přenos mezi ovládanými zabezpečovacími zařízeními a ústřednou DOZ řízené oblasti; b) softwarové i hardwarové řešení komunikace mezi jednotlivými částmi DOZ a ovládacím pracovištěm; c) softwarové i hardwarové řešení ústředny DOZ; d) zajištění komunikace ústředny DOZ s ostatními systémy pro automatizované řízení vlakové dopravy a provozní práce. 15.1.2 Dálkově ovládaným zabezpečovacím zařízením je zpravidla staniční zabezpečovací zařízení. Ovládání a indikace traťových a přejezdových zařízení se doporučuje soustředit do ovládaných dopraven s kolejovým rozvětvením. Prostřednictvím zařízení ve stavědlové ústředně se pak provádí dálkové ovládání těchto zařízení. 15.1.3 Zařízení DOZ zajišťuje následující druhy provozu: a) dálkový provoz, při němž je stavědlo nebo jeho část, ovladatelné pouze z obslužného pracoviště dálkového ovládání; b) místní provoz, při němž je stavědlo nebo jeho část, ovladatelné z místního obslužného pracoviště staničního zabezpečovacího zařízení. Informace se však trvale předávají na obslužné pracoviště DOZ; c) povelovaný místní provoz, při němž je stavědlo nebo jeho část, ovladatelné z místního obslužného pracoviště staničního zabezpečovacího zařízení jen v rozsahu, vymezeném dispozicemi, předávanými prostřednictvím DOZ z řídícího stavědla. Informace ze staničního zabezpečovacího zařízení se předávají na obslužné pracoviště DOZ trvale. Provozovatel dráhy podle místních podmínek a velikosti stavědla stanoví, které z uvedených provozů musí zařízení umožňovat. 15.1.4 Systém dálkového ovládání má ovládat staniční zabezpečovací zařízení včetně příslušných traťových a přejezdových zabezpečovacích zařízení tak, že jejich rozdílný typ nemá mít na způsob obsluhy žádný vliv. Přípustné je pouze omezení možností obsluhy v souvislosti s technickou úrovní ovládaného zařízení. DOZ má být řešeno tak, aby usnadnilo ovládání více dopraven s kolejovým rozvětvením a mezistaničních úseků (volbou složených vlakových cest přes více dopraven, automatizací obsluhy traťového zabezpečovacího zařízení uvnitř ovládané oblasti apod.). Rozsah nouzové obsluhy dálkově ovládaných zabezpečovacích zařízení z obslužného pracoviště DOZ stanoví provozovatel dráhy s přihlédnutím k možnostem zajištění nouzové obsluhy z místních obslužných pracovišť a možnostem splnění povinností obsluhujících zaměstnanců stanovených pro nouzovou obsluhu. 15.1.5 Při poruše komunikace mezi ovládaným zařízením a obslužným pracovištěm DOZ je nutno zaručit následující funkce: a) nouzovou aktivaci místního obslužného pracoviště (v rozsahu, pro jaký je zřízeno); b) na obslužném pracovišti DOZ ruční úpravu čísel vlaku (zadání, manuální posun, mazání), které nelze přenést přes oblast s přerušenou komunikací. 15.1.6 DOZ musí být řešeno tak, aby doba od vydání povelu na obslužném pracovišti DOZ do vydání povelu v ovládaném zabezpečovacím zařízení, jakož i doba od změny polohy kontrolovaného prvku do indikace této změny na obslužném pracovišti DOZ byla co nejmenší a nepřesáhla dobu stanovenou provozovatelem dráhy. 58

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

15.1.7 Dojde-li k poruše v ovládaném zařízení, je porucha dokumentována v tomto zařízení. Informace musí být vyslána i na obslužné pracoviště DOZ, aby na něm mohla být vzata na vědomí. 15.1.8 Při návrhu zařízení DOZ většího rozsahu se doporučuje řešit dálkové ovládání ve dvou úrovních: a) na úrovni výpravčích k ovládání několika dopraven s kolejovým rozvětvením nebo několika stavědel v jedné stanici z jednoho obslužného pracoviště; b) na úrovni dispečerů k řízení vlakové dopravy na uceleném traťovém úseku (v ucelené oblasti). 15.1.9 Obslužné pracoviště DOZ musí být vybaveno potřebným sdělovacím zařízením a dalším zařízením nutným pro řízení provozu a pro zajištění informovanosti a bezpečnosti cestujících v ovládané oblasti. Na obslužném pracovišti DOZ musí být zaznamenávány telefonické i radiové hovory na vybraných spojích po dobu minimálně posledních 12 hodin s možností archivace záznamu. 15.1.10 Na obslužném pracovišti DOZ musí být zobrazován stav zabezpečovacího zařízení ve stejném rozsahu jako na místním obslužném pracovišti. Z oblastí (jednotlivých stanic nebo jejich částí), které jsou prostřednictvím DOZ jen kontrolované, může být přenos informací o stavu zabezpečovacího zařízení redukován. Minimálně je třeba přenášet informace o postavení vlakových cest z/do obvodu ovládaného prostřednictvím DOZ a obsazení hlavních a předjízdných kolejí. V dopravnách s kolejovým rozvětvením uvnitř ovládaného obvodu a na hranicích mezi dvěma obvody DOZ musí redukovaný rozsah přenášených informací umožnit automatické sledování čísla vlaku při průjezdu takovou dopravnou po kterékoliv dopravní koleji. 15.2 Zálohování systémů DOZ 15.2.1 V systémech DOZ se doporučuje zálohovat rozhodující zařízení v takovém rozsahu, aby porucha jednoho zařízení nevyřadila z provozu celý systém nebo aby jedna porucha neznemožnila současně místní i dálkové ovládání stanice. Pro provoz DOZ se doporučuje zajistit náhradní přenosové kanály, pokud možno využívající jiné geografické trasy. Řešením DOZ ve dvou úrovních podle 15.1.8 se zjednodušuje při poruchách a při výlukách řídícího obslužného pracoviště udržení plynulého provozu a přechod na místní obsluhu. 15.2.2 Zálohování funkčních celků v DOZ se doporučuje přednostně řešit tak, aby záložní zařízení byla trvale v činnosti a při poruchách se zařízení automaticky přepínalo. Záložní zobrazovací jednotky na řídícím pracovišti se doporučuje přednostně využívat ke zvýšení komfortu pracoviště. Záložní zobrazovací jednotky na podřízených pracovištích se buď využijí k informování zaměstnanců ve stanici o průběhu dopravy nebo mohou být vypnuty. 15.3 Systémy řízení dopravy na tratích s nižší intenzitou dopravy 15.3.1 Systémy řízení dopravy na tratích s nižší intenzitou dopravy musí umožnit řízení dopravy v ucelené oblasti s minimálními provozními i investičními náklady a s potřebnou provozní rezervou. Pro tato zařízení je charakteristické: a) řízení dopravy z jednoho místa bez zřizování obslužných pracovišť v jednotlivých dopravnách s kolejovým rozvětvením; b) integrace staničních, traťových a vlakových zařízení do společného systému; c) minimalizace technického zařízení ve stanicích při zvýšení technického vybavení hnacích vozidel a využitím radiové datové komunikace; d) automatizace stavění vlakových cest nebo použití samovratných přestavníků; e) vyžadování potvrzujících úkonů od zaměstnanců vlakových čet prostřednictvím ovládacích prvků v kolejišti a na drážních vozidlech; f) používání neproměnných návěstidel a přenos dovolení jízdy na vedoucí drážní vozidlo jinými prostředky (prostřednictvím radiové datové komunikace, vlakového zabezpečovače apod.); g) slučování staničních a traťových oddílů tam, kde to je technicky účelné a provozně přijatelné; h) nepřímé vyhodnocování volnosti staničních a traťových oddílů podle 6.1.2 c).

59

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

15.3.2 Systémy řízení dopravy na tratích s nižší intenzitou dopravy se doporučuje budovat pro zabezpečení jízd vlaků na úrovni 2. nebo 3. kategorie zabezpečovacího zařízení podle ustanovení této normy.

16

Obslužná pracoviště

16.1 Společné požadavky 16.1.1 Obslužné pracoviště slouží k ovládání zabezpečovacího zařízení. Musí umožnit vydávání povelů a zobrazení potřebných indikací provozních stavů. Obslužné pracoviště mechanických stavědel má ovládací prvky mechanicky zapevňované a je vždy součástí ovládaného stavědla. Obslužná pracoviště elektrických stavědel se řeší jako: a) ovládací stoly a kontrolní desky, které obsahují diskrétní ovládací a kontrolní prvky (tlačítka, řadiče, kontrolní žárovky, svítící diody apod.); b) počítačová obslužná pracoviště, která umožňují obsluhu zabezpečovacího zařízení prostřednictvím standardních prostředků výpočetní techniky (monitory, klávesnice, myš apod.). 16.1.2 Obslužné pracoviště musí umožnit nouzovou obsluhu zabezpečovacího zařízení při poruchách a nepředvídaných provozních stavech a to: a) ovládání přivolávacích návěstí bez závislosti na ostatních prvcích zabezpečovacího zařízení; b) nouzové zrušení závěru jízdní cesty bez závislosti na jízdě drážních vozidel; c) nouzové přestavení výhybek při nevyhodnocení jejich volnosti; d) nouzové uvolnění funkce zabezpečovacího zařízení v případech, kdy se závada na některém prvku zabezpečovacího zařízení projeví znemožněním další obsluhy zařízení i pro funkce, které nejsou bezprostředně závislé na porouchaném prvku. Povinnosti zaměstnanců při nouzové obsluze zabezpečovacího zařízení stanoví předpisy provozovatele dráhy tak, aby i při nouzových obsluhách byla zachována bezpečnost železniční dopravy. 16.1.3 Při uskutečňování nezabezpečených jízd nesmí dojít ke změně předepsaných a obsluhujícími zaměstnanci přezkoušených podmínek pro nezabezpečenou jízdu vlivem poruchy zabezpečovacího zařízení nebo jeho automatické činnosti. Jedná se zejména o změny: –

polohy výhybek a výkolejek,

–

stavu souhlasů,

–

uděleného oprávnění k jízdě ze sousední dopravny s kolejovým rozvětvením.

Zajištění přezkoušeného stavu lze uskutečňovat buď prostřednictvím samostatných úkonů (provedením nouzového závěru výhybky, registrací zákazu jízdy, přeložením výměnového řadiče apod.) nebo tím, že změnu přezkoušeného stavu lze vyvolat pouze potvrzujícím úkonem. 16.1.4 Zabezpečovací zařízení musí registrovat provedení všech dokumentovaných a potvrzujících úkonů. Registrace se provádí: a) v zařízení s počítačovým ovládacím pracovištěm přednostně zápisem do paměti počítače včetně časového údaje, specifikace povelu, a pokud možno i identifikace oprávněného zaměstnance (prostřednictvím PIK, přihlašovacím heslem apod.); b) v ostatních případech: –

u dokumentovaného úkonu započtením obsluhy ovládacího prvku počítadlem, nebo sejmutím bezpečnostního závěru z ovládacího prvku pro nouzovou obsluhu;

–

u potvrzujícího úkonu tím, že je nezbytnou podmínkou pro plnění zadané funkce.

16.1.5 Obslužné pracoviště musí být konstruováno tak, aby předpokládanou poruchou nemohl být: a) vyvolán ani dokumentovaný ani potvrzující úkon; 60

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

b) zrušena provedená registrace; c) změněna indikace rozhodná pro vydání povelů dokumentovanými a potvrzujícími úkony tak, že by tím mohla být ohrožena bezpečnost dopravy; d) změněna informace o provedených registracích tak, že by tím mohla být ohrožena bezpečnost dopravy. Zadávání potvrzujícího povelu a dokumentovaného povelu má být řešeno tak, aby se co nejvíce omezila možnost náhodného zadání tohoto povelu (použitím sekvence znaků při zadávání na počítačovém ovládacím pracovišti, umístěním a konstrukční úpravou diskrétních ovládacích prvků na ostatních ovládacích pracovištích apod.) 16.1.6 Obslužné pracoviště musí indikovat každou poruchu, která vyžaduje: a) přijetí dopravních opatření, b) přivolání udržujícího zaměstnance, pokud o ní není udržující zaměstnanec informován prostřednictvím diagnostického zařízení na trvale obsazeném pracovišti. 16.2 Jednotné obslužné pracoviště 16.2.1 Požadavky na jednotnou úpravu obsluhovacího pracoviště z hlediska zobrazení informací a zadávání povelů pro obsluhu elektrických stavědel stanoví provozovatel dráhy. Doporučuje se, aby požadavky na JOP všech drah v České republice vycházely z JOP, schváleného pro České dráhy. 16.2.2 Pokud může být jedno elektrické stavědlo obsluhováno z několika JOP, rozlišují se podle oprávnění: a) základní JOP - obslužné pracoviště, které umožňuje ovládat zabezpečovací zařízení i bez činnosti DOZ; může současně plnit pro některá stavědla i funkci řídícího nebo podřízeného JOP; b) řídící JOP - obslužné pracoviště, které je k ovládanému zařízení připojeno prostřednictvím DOZ; může řídit všechna stavědla v řízené oblasti a rozhoduje o způsobu a rozsahu ovládání jednotlivých stavědel; pro některé stavědlo může plnit i funkci základního JOP; c) podřízené JOP - obslužné pracoviště, které je podřízené řídícímu JOP ve vyšší úrovni DOZ; pro některá stavědla může plnit i funkci základního nebo řídícího JOP; d) informační JOP - obslužné pracoviště, které umožňuje zobrazovat potřebné informace a zadávat doplňující informace o průběhu dopravy, případně i příkazy k odvrácení hrozícího nebezpečí na spolehlivé úrovni; neumožňuje plnohodnotné ovládání zabezpečovacího zařízení (zřizuje se na pracovišti operátora, venkovního výpravčího apod.). V dopravně s kolejovým rozvětvením, která je trvale dálkově ovládaná, nemusí být základní JOP trvale připojen, ani instalován. Doporučuje se však mít k dispozici pracoviště (zpravidla využitelné pro kteroukoliv z několika dopraven), které podle potřeby připojí, nebo instaluje určený zaměstnanec. 16.2.3 JOP se musí zřizovat pro obsluhu nebo kontrolu všech zabezpečovacích zařízení, která budou začleněna do oblastních řídících systémů. JOP se doporučuje používat v zařízeních: a) která je třeba obsluhovat střídavě z různých míst (pokud se nejedná o pomocná stavědla); b) u nichž je třeba vzdálit obslužné pracoviště od vlastního stavědla na vzdálenost, při které nelze použít jiné řešení; c) ve všech nově budovaných zabezpečovacích zařízení 3. kategorie; d) u nichž je použití JOP ekonomicky nebo technicky výhodnější než jiné řešení. 16.2.4 Rozsah oblasti, kterou může obsluhovat jeden zaměstnanec a případné zálohování jednotlivých použitých prvků (monitor, klávesnice apod.) stanoví provozovatel dráhy. POZNÁMKA - Provozní zatížení obsluhy JOP se posuzuje podle počtu vlaků, které se současně nachází v ovládané oblasti v době denní špičky, zvětšeného o počet posunujících trakčních vozidel kromě posunujících vlakových lokomotiv již započtených vlaků.

16.2.5 Podle doby obsazení dopravním zaměstnancem se JOP řeší jako: 61

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

a) trvale obsazené pracoviště; b) pravidelně obsazované pracoviště (obsazované v určených denních či týdenních obdobích); c) mimořádně obsazované pracoviště dálkově ovládané dopravny s kolejovým rozvětvením. Pracoviště podle bodů a), b) se doporučuje vybavovat monitory s úhlopříčkou minimálně 17”. Pracoviště musí být z ergonomického hlediska vhodně osvětleno a účelně uspořádáno. Architektonické uspořádání pracoviště je třeba řešit přiměřeně k náročnosti obsluhy příslušné oblasti a celkovému využití pracoviště. Pracoviště podle bodu c) lze řešit maximálně úsporným způsobem. 16.2.6 Předání obsluhy mezi různými JOP se smí uskutečnit jen při splnění podmínek: a) předáváním obsluhy nesmí dojít ke změně dovolujících návěstí; b) na JOP, ze kterého se předává obsluha, nesmí být prováděna volba jakéhokoliv povelu a nesmí být vydáván žádný povel, jehož platnost musí být zařízením sledovaná (pro svícení přivolávací návěsti, pro nouzové otevření přejezdu apod.); c) předáváním obsluhy nesmí dojít ke ztrátě informací o provedených registracích, o zadaných bezpečnostních štítcích apod.; d) na JOP, které přebírá obsluhu, musí být potvrzeno, že obsluhující zaměstnanec vzal na vědomí všechny neodstraněné poruchy, které se týkají předávané oblasti. Pro nouzové převzetí obsluhy nemusí být splněny požadavky bodu b), ale nouzovým převzetím musí dojít ke zrušení všech povelů v bodě b) uvedených. Aktivní samočinné stavění jízdních cest se doporučuje při předání obsluhy na jiné JOP ukončit, pokud zaměstnanec přebírající obsluhu, nepotvrdí pokračování této funkce. 16.2.7 Zabezpečovací zařízení s JOP musí umožnit obsluhujícímu zaměstnanci: a) registrovat zákazy jízdy do mezistaničních úseků; b) zadávat výluky: –

kolejových úseků;

–

výhybek (jednotlivě případně po skupinách);

c) zadávat varovné štítky. Provedení těchto úkonu se registruje v paměti počítače stejně jako dokumentované úkony. Po registraci výluky zabezpečovací zařízení smí umožnit postavení všech jízd kolejových vozidel dovolovaných zařízením, přes vyloučené výhybky nebo na vyloučené koleje jen dokumentovaným úkonem. Po zadání varovného štítku musí zabezpečovací zařízení při úkonech obsluhy, které se týkají prvku se zadaným varovným štítkem, zobrazit text varování a vyžadovat potvrzení obsluhujícího zaměstnance, že bere příslušné varování na vědomí. 16.3 Funkce obslužných pracovišť při použití DOZ 16.3.1 Všechna obslužná pracoviště DOZ se řeší podle podmínek JOP, přičemž rozsah vydávaných povelů a zobrazovaných informací se řídí oprávněním konkrétního pracoviště. 16.3.2 Řídící JOP zajišťuje řízení dopravy ve své oblasti. Jeho hardwarová a softwarová výstroj plní především následující funkce: a) zprostředkovává komunikaci se sousedními DOZ a s ostatními systémy pro automatizované řízení dopravy a provozní práce; b) určuje rozsah vydávání povelů z podřízených JOP; c) sleduje a zobrazuje dopravní situaci v celé řízené oblasti; d) umožňuje ovládání zabezpečovacích zařízení, která nejsou předána na místní obsluhu; e) vytváří, archivuje a distribuuje data pro navazující systémy (zobrazení splněného GVD, automatický zápis dopravního deníku apod.). 16.3.3 Podřízené JOP zajišťuje obsluhu zabezpečovacího zařízení v rozsahu určeném řídícím JOP. 62

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Každé podřízené JOP musí mít možnost nouzového převzetí obsluhy při poruchách DOZ nadřízené úrovně. 16.3.4 Informační JOP se používá: a) ve vstupní stanici řízené oblasti, pokud vstupní stanice není ovládaná z vlastního JOP, nebo její JOP nemůže požadovanou funkci převzít; b) na požadovaném pracovišti dispečerské úrovně řízení dopravy, jestliže pracoviště nemá vlastní řídící JOP nebo jeho vlastní řídící JOP nemůže požadovanou funkci převzít; c) v dálkově ovládané dopravně s kolejovým rozvětvením k informování zaměstnanců, kteří v takové dopravně vykonávají službu; funkci informačního JOP obvykle plní základní JOP při omezení povelových funkcí.

17

Diagnostika staničních a traťových zabezpečovacích zařízení

17.1 Nově budovaná zabezpečovací zařízení se vybavují sběrem diagnostických informací o ovládaném zabezpečovacím zařízení i o řídících systémech. Rozsah sledovaných diagnostických informací závisí: a) na použitém zabezpečovacím zařízení; b) na použitém diagnostickém zařízení; c) na provozně ekonomické účelnosti; d) na možnostech využití zařízení DOZ pro přenos diagnostických informací do míst soustředěné údržby. Minimální rozsah sledovaných diagnostických informací a místa jejich soustředění stanoví provozovatel dráhy. Kde je to možné, použije se pro přenos diagnostických informací přenosové zařízení společné s DOZ. 17.2 U nových zabezpečovacích systémů lze diagnostická zařízení rozčlenit do dvou navzájem navazujících stupňů: a) diagnostika vlastního elektronického systému zabezpečovacího zařízení; b) diagnostika venkovních a vnitřních prvků. 17.3 Všechny části diagnostického zařízení musí být řešeny tak, aby poskytovaly vysokou míru pohotovosti celého systému. Na části rozhraní, které zasahují do obvodů, zajišťujících bezpečné závislosti zabezpečovacího zařízení, a na způsob jejich připojení k těmto obvodům se kladou stejné bezpečnostní požadavky jako na tyto obvody. 17.4 Podle typu snímaných údajů musí diagnostické zařízení disponovat rozhraními pro snímání digitálních i analogových veličin. 17.5 Výstupem rozhraní je zpravidla: a) u logických vstupů dvoustavová informace; b) u analogových vstupů čtyřstavová informace: –

nulová hladina, resp. informace není poskytována;

–

provozní stav;

–

překročení provozního intervalu;

–

překročení mezního intervalu.

17.6 Ústředna diagnostického zařízení musí přijatá data uchovávat bez zásahu obsluhy tak, aby každý zápis byl k dispozici po dobu nejméně 72 hodin. Kromě toho musí být umožněno kopírování libovolné části uloženého datového souboru na další paměťové médium. 17.7 Obslužné pracoviště diagnostického zařízení má plnit tyto hlavní funkce: a) vyhodnocování a archivování příchozích diagnostických informací; 63

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

b) kontinuální zobrazení aktuálního stavu diagnostikovaných vstupů; c) varovné hlášení 1. stupně při překročení provozního intervalu diagnostikovaného vstupu; d) varovné hlášení 2. stupně při překročení mezního intervalu diagnostikovaného vstupu; e) prohlížení datového souboru; f) analýzu dat podle 17.9; g) zobrazení a tisk vybraných informací. 17.8 Obsluha musí mít možnost vyvolat na obslužném pracovišti diagnostického zařízení zvolený časový okamžik ze zaznamenané minulosti a zvolit manuální nebo automatický posun grafického zobrazení zaznamenaných dat několika stupni rychlosti. 17.9 Obslužné pracoviště diagnostického zařízení by mělo (pro účely analýzy poruch a nepravidelností) umožnit vybrat některé z diagnostikovaných stavů (vstupů), zadat sekvence jejich změn pro vyhledání odchylek a vypsat všechny odchylky od zadané sekvence ve sledovaném časovém období. 17.10 Při činnosti na obslužném pracovišti diagnostického zařízení nesmí být ovlivněn zápis dat do ústředny diagnostického zařízení. 17.11 Diagnostické informace přenášené diagnostickým zařízením z trati do stavědlové ústředny je dovoleno využívat i pro kontrolu a ovládání zabezpečovacích zařízení, pokud úroveň zabezpečení informace odpovídá potřebám zabezpečovacího zařízení (např. informace o volnosti 3. a 4. traťového oddílu).

18

Závěrová tabulka

18.1 Závěrové tabulky se zpracovávají a schvalují podle TNŽ 34 2604. 18.2 Při automatizované tvorbě hardwarové i softwarové části zabezpečovacího zařízení a jeho dokumentace se doporučuje propojit tvořící programy závěrových tabulek s programy na tvorbu návazné projektové dokumentace a tvorbu konfiguračního software.

19

Napájení

19.1 Zajištění dodávky elektrické energie 19.1.1 Pro napájení zabezpečovacího zařízení musí být zajištěna dodávka elektrické energie odpovídající 1. kategorii důležitosti ve smyslu ČSN 37 6605 v rozsahu stanoveném v tomto oddíle. Dodávka elektrické energie pro zabezpečovací zařízení se zajišťuje zpravidla přepnutím nezávislých přípojek a použitím akumulátorové baterie a příslušných měničů. Porucha kteréhokoliv zdroje musí být neprodleně indikována. 19.1.2 Zabezpečovací zařízení a zařízení pro jeho napájení musí být konstruována tak, aby pracovala bezpečně a spolehlivě při dodávce elektrické energie o napětí podle ČSN IEC 38 v rozmezí ±10 % od jmenovitého napětí a v rozmezí +4 % a -6 % od jmenovitého kmitočtu. Při napájení z baterie je třeba zohlednit i rozpětí provozních hodnot při nabíjení a vybíjení baterie. Změna napětí mimo dovolené meze nesmí způsobit nebezpečný stav. Napájení obvodů, u kterých zvýšení napětí nad dovolenou mez by mohlo způsobit nebezpečný stav, musí být řešeno tak, aby k takovému zvýšení napětí nemohlo dojít. Požadavky na napájení kolejových obvodů stanoví ČSN 34 2613. Při dodávce elektrické energie z přípojek o parametrech podle EN 50160, jakož i při dodávce elektrické energie z trakčního vedení, musí být eliminován nepříznivý vliv krátkodobého kolísání parametrů mimo meze stanovené v předchozím odstavci. 19.1.3 Napájení zabezpečovacího zařízení musí být zajištěno alespoň ze dvou nezávislých zdrojů, z nichž jeden je označen jako základní a ostatní jako náhradní. Pokud je zabezpečovací zařízení napájeno z více přípojek, určí provozovatel dráhy, která z nich bude základním zdrojem, případně stanoví, může-li být během provozu toto určení měněno. Jedním z náhradních zdrojů může být akumulátorové baterie s automatickým dobíječem a případně i měničem a se schopností napájet zabezpečovací zařízení v rozsahu podle 19.1.8 bez dobíjení. Jako jediný 64

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

náhradní zdroj smí být akumulátorová baterie použita jen na základě rozhodnutí provozovatele dráhy s přihlédnutím k intenzitě provozu. Zařízení s velmi malou spotřebou elektrické energie je dovoleno odchylně od prvního odstavce napájet pouze z baterie, pokud je takové řešení provozně a ekonomicky účelné. 19.1.4 Dvě přípojky nn se považují za nezávislé zdroje, pokud jsou přivedeny z transformačních stanic připojených na různá vedení vn. 19.1.5 Zálohovaný drážní rozvod (např. rozvod 6 kV pro napájení zabezpečovacích zařízení) se smí považovat za dva nezávislé zdroje (tj. základní i náhradní zdroj), pokud současně: a) je určený výhradně pro napájení drážních zařízení, vyžadujících napájení 1. kategorie důležitosti; b) je napájený v koncových místech z různých transformačních nebo měničových stanic, připojených na různé rozvody vn; c) při jedné poruše kabelu v kterémkoliv místě lze odpojit úsek kabelu s poruchou a obnovit napájení v každém odběrném místě během doby zajištění plného provozu z akumulátorové baterie podle 19.1.8 a), ve kterém je za dva nezávislé zdroje považován. Pokud je z tohoto rozvodu napájeno zabezpečovací zařízení v objektu s další přípojkou elektrické energie, využije se taková přípojka jako další zdroj pro zvýšení spolehlivosti napájení zabezpečovacího zařízení v objektu. 19.1.6 Dvě přípojky nízkého napětí, které odebírají elektrickou energii z trakčního vedení, smí zajišťovat funkci základního i náhradního zdroje, pokud současně: a) v objektu není k dispozici jiná přípojka elektrické energie; b) konfigurace trakčního vedení umožňuje, aby každá z těchto přípojek mohla být v případě potřeby připojena na jinou napájecí stanici (měnírnu) trakčního vedení; c) při jedné poruše na trakčním vedení nebo na jeho napájecích zařízeních lze obnovit napájení alespoň z jedné přípojky automaticky nebo povely z trvale obsazeného pracoviště; d) zařízení pro přeměnu napětí odebíraného z trakčního vedení a elektronické zařízení pro eliminaci jeho kolísání v přípojce nízkého napětí je zdvojeno. 19.1.7 Elektrické soustrojí se spalovacím motorem je dovoleno použít jen jako náhradní zdroj pro napájení zabezpečovacího zařízení za těchto podmínek: a) soustrojí je opatřeno zařízením pro automatický start; b) zásoba pohonných hmot umožňuje zajistit alespoň 8 hodin provozu bez jejich doplňování; c) v daných podmínkách nelze zajistit náhradní napájení vhodnějším způsobem. Na základě rozhodnutí provozovatele dráhy s přihlédnutím k intenzitě provozu a přítomnosti obsluhujících zaměstnanců je možno od podmínky a) upustit. 19.1.8 Systém napájení má být schopen při přerušeném napájení ze všech vnějších přípojek zajistit napájení zabezpečovacího zařízení z akumulátorové baterie v rozsahu: a) při kterém je umožněn plný provoz zabezpečovacího zařízení nejméně po dobu 15 minut; tato doba se prodlužuje: –

nejméně na 30 minut při napájení jen z trakčního vedení podle 19.1.6 nebo je-li náhradním zdrojem elektrické soustrojí se spalovacím motorem podle 19.1.7 bez automatického startu;

–

na 3 hodiny při napájení zabezpečovacího zařízení jen z jediné přípojky a akumulátorová baterie je jediným náhradním zdrojem;

b) při kterém je umožněn alespoň nouzový provoz zabezpečovacího zařízení nejméně po dobu 3 hodin od vzniku poruchy napájení (pokud je pro plný provoz podle bodu a) požadována doba kratší). Provozovatel dráhy může upravit požadované doby provozu akumulátorové baterie s přihlédnutím ke kvalitě napájecích zdrojů, době potřebné k jejich aktivaci, hustotě a důležitosti železničního provozu a organizaci údržby napájecích zařízení. 19.1.9 V době plného provozu zabezpečovacího zařízení včetně doby napájení podle 19.1.8 a) je třeba zajistit, aby v důsledku poruch vnějších zdrojů napájení a jejich vzájemného přepínání: 65

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

a) nedošlo k přerušení napájení pro všechny funkční jednotky nebo celky, které po přerušení a opětném obnovení napájení nemohou automaticky obnovit svoji činnost; b) nedošlo ke změně dovolujících návěstí pro zabezpečené jízdy; c) bylo možno uskutečnit další zabezpečené jízdy včetně rozsvícení dovolujících návěstí; d) nebylo nutné použít nouzovou obsluhu pro ukončení a rušení jízdních cest. Za omezení plného provozu ve smyslu tohoto ustanovení se nepovažuje prodloužení doby potřebné na postavení jízdní cesty a omezení rozsahu napájení zabezpečovacího zařízení ve vlakových přestávkách podle 19.3.1. 19.1.10 Pro nouzový provoz zabezpečovacího zařízení podle 19.1.8 b) je třeba zajistit, aby při přerušeném napájení ze všech vnějších zdrojů: a) nedošlo k přerušení napájení pro všechny funkční jednotky nebo celky, které po přerušení a opětném obnovení napájení nemohou automaticky nebo povelem obsluhy obnovit svoji činnost; b) zůstalo napájeno ovládací pracoviště v nezbytném rozsahu a všechny obvody na jejichž funkci závisí: –

svícení návěsti “Stůj” a “Přivolávací návěsti” na provozovatelem dráhy určených hlavních návěstidlech s absolutním významem návěsti “Stůj” a svícení návěsti “Výstraha” na jejich samostatných předvěstech;

–

kontrola polohy provozovatelem dráhy určených výhybek včetně zobrazení příslušných informací, je-li vyžádána obsluhou;

–

jednotlivé přestavení provozovatelem dráhy určených výhybek;

–

přenos informací do DOZ.

19.1.11 U každého zabezpečovacího zařízení (kromě zařízení s velmi malou spotřebou energie napájených pouze z baterie) se musí počítat s připojením převozného zdroje elektrické energie buď do předem připravené zásuvky nebo na projektem určené svorky rozváděče zabezpečovacího zařízení. Připojení převozného zdroje elektrické energie může být spojeno s dočasným odpojením jiného zdroje. 19.1.12 Přívodní kabel mezi napájeným zabezpečovacím zařízením a rozvaděčem, zajišťujícím přepínání všech vnějších zdrojů musí mít součet délek uložení kabelu v zemi (mimo průlezných kabelovodů) menší než 200 m. Pokud tato podmínka není splněna, je třeba považovat takový přívodní kabel za jeden vnější zdroj. 19.1.13 Systém napájení zabezpečovacího zařízení má být konstruován tak, aby střední doba mezi narušením funkce zabezpečovacího zařízení z důvodu vnitřních poruch napájecího zařízení nebyla menší než 1 rok. Funkční celky napájecího zařízení, které by svými předpokládanými vlastnostmi způsobily nedodržení tohoto požadavku se doporučuje zálohovat. 19.1.14 Všechny poruchy funkčních celků, které se ihned neprojeví, musí být indikovány (např. dobíječ akumulátorové baterie). 19.2

Dimenzování zdrojů elektrické energie

19.2.1 Zdroje pro napájení zabezpečovacích zařízení, přívodní vedení a funkční celky napájení musí být s ohledem na dovolené úbytky napětí dimenzovány tak, aby mohly zajistit: a) příkon nabíječů při nabíjení akumulátorových baterií po jejich přípustném vybití a současném krytí spotřeby stejnosměrného proudu; b) současný příkon všech částí zabezpečovacího zařízení napájených přímo ze sítě v době, kdy není postavena žádná jízdní cesta, zvětšený o zvýšení výkonu při možných postavených jízdních cestách; c) spotřebu maximálně dovoleného počtu současně přestavovaných přestavníků; d) rezervu na předpokládané rozšíření zabezpečovacího zařízení. 19.2.2 Oddělovací transformátory se zřizují jen pro obvody, které musí být galvanicky odděleny od ostatní elektrické sítě, případně i od ostatních obvodů a jejichž oddělení není zajištěno jiným způsobem. Oddělovací transformátory musí vyhovovat následujícím podmínkám:

66

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

a) jejich jmenovitý výkon nesmí být menší než příkon zařízení z nich napájených podle 19.2.1 b), d) a v případě připojení dobíječe za oddělovací transformátor i 19.2.1 a); b) při přípustném současném chodu přestavníků (napájených ze sítě) nesmí být příslušné oddělovací transformátory přetíženy o více než 100 % svého jmenovitého výkonu; c) jištění oddělovacích transformátorů a dimenzování přívodních a výstupních vodičů proti přetížení musí vyhovovat maximálnímu proudu při nejvyšším přípustném zatížení včetně maximálního dovoleného současného chodu napájených přestavníků; d) oddělovací transformátory musí být jištěny před zkratem; e) elektrická pevnost oddělovacích transformátorů musí odpovídat použité ochraně před nebezpečným dotykovým napětím za oddělovacím transformátorem. 19.2.3 Elektronické napájecí funkční celky (měniče, střídače, stabilizátory apod.) musí být dimenzovány s dostatečnou rezervou výkonu pro zajištění požadované spolehlivosti. 19.2.4 Akumulátorové baterie v nabitém stavu musí být schopny bez dobíjení zajistit napájení zabezpečovacího zařízení v rozsahu podle 19.1.8 v celém rozsahu předpokládaných teplot, při kterých budou provozovány, a při poklesu jejich kapacity během provozu o 20 %. 19.3 Odpínání odběru zabezpečovacího zařízení 19.3.1 Ve vlakových přestávkách a v době dopravního klidu může zařízení umožnit obsluhujícímu zaměstnanci vypínat určené části napájení zabezpečovacích zařízení. Vypínat se nesmí: a) napájení návěstidel, která kryjí obvod s vypnutým napájením před jízdami ze sousedních obvodů; b) napájení obvodů, jejichž vypnutí by vyvolalo výstrahu na přejezdových zabezpečovacích zařízeních; c) obvody pro nabíjení akumulátorových baterií; d) napájení obvodů, které zajišťují součinnost zabezpečovacího zařízení obvodu s vypnutým napájením se zabezpečovacími zařízeními sousedních obvodů nebo přenáší informace o stavu zabezpečovacího zařízení do systémů DOZ; e) napájení obvodů, které po přerušeném napájení nemohou automaticky, nebo povelem obsluhy obnovit svoji činnost. 19.3.2 Klesne-li napětí akumulátorové baterie při poruše napájení z energetické sítě nebo poruše nabíječů na hodnotu, při které hrozí její poškození, je dovoleno ji odpojit: a) manuálně, obsluhujícím zaměstnancem na základě indikace tohoto stavu; b) automaticky za 5 minut po indikaci tohoto stavu, nedošlo-li k manuálnímu vypnutí již dříve. Pokud je z takové baterie napájeno i PZS, musí být pro ni respektovány požadavky stanovené ČSN 34 2650. 19.3.3 Při přerušeném napájení ze všech vnějších zdrojů lze umožnit obsluhujícím zaměstnancům před uplynutím dob podle 19.1.8 vypnout napájení zabezpečovacího zařízení kromě obvodů, jejichž nepřerušené napájení podmiňuje obnovení funkce zabezpečovacího zařízení po obnoveném napájení. Vypnutí napájení se nesmí uskutečnit v době, kdy by došlo k zastavení přestavníků v mezipoloze nebo ke zhasnutí dovolující návěsti v postavené jízdní cestě. Doporučuje se, aby zařízení umožnilo obsluhujícím zaměstnancům obnovit napájení těchto obvodů na dobu postavení jízdní cesty, pokud napájení z baterie nebylo vypnuto podle 19.3.2. 19.4 Napěťové soustavy a ochrana před úrazem elektrickým proudem 19.4.1 Zabezpečovací zařízení se smí provozovat jen v takových napěťových soustavách, které připouští použité principy bezpečnostní funkce zabezpečovacího zařízení. Obvykle se provozují v napěťových soustavách izolačně oddělených od země i od ostatní elektrické sítě. 19.4.2 Ochrana před úrazem elektrickým proudem v zabezpečovacím zařízení musí splňovat požadavky ČSN 34 2600, ČSN 34 1500, ČSN 33 2000-4-41, ČSN 34 2040 a ČSN 33 2160.

67

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

V obvodech zabezpečovacího zařízení se smí používat jen takové ochrany před úrazem elektrickým proudem, které připouští použité principy bezpečnostní funkce zabezpečovacího zařízení, a které neodpojují napájení zabezpečovacího zařízení, pokud to není bezpodmínečně nutné. 19.5 Jištění a přepěťové ochrany 19.5.1 Jištění všech obvodů zabezpečovacího zařízení musí splňovat požadavky ČSN 33 2000-4-43. 19.5.2 Jištění elektrických přípojek společných s jiným zařízením musí být řešeno tak, aby při zkratu nebo přetížení na jiném zařízení nebo vedení k němu nebylo odpojeno napájení zabezpečovacího zařízení (netýká se napájení z trakčního vedení). 19.5.3 V rozváděči zabezpečovacího zařízení musí být jištěny proti zkratu i proti přetížení: a) všechny napájecí sběrnice; b) všechna vedení k měničům, usměrňovačům a bateriím. 19.5.4 Na jednotlivých stojanech musí být jištěny: a) proti zkratu i proti přetížení: –

každý výměnový přestavník;

–

každé světelné návěstidlo;

b) jen proti zkratu: –

vedení ke každému kolejovému obvodu;

–

všechny obvody, u nichž z funkčního hlediska nepostačuje jištění společné napájecí sběrnice.

19.5.5 Zabezpečovací zařízení musí být provedeno tak, aby splňovalo požadavky na elektromagnetickou kompatibilitu podle obecně právních předpisů, technických norem a požadavků provozovatele dráhy. .

20

Uspořádání stavědel

20.1 Do uzamykatelné stavědlové ústředny se soustřeďují části zařízení, které smí být přístupné pouze udržujícím zaměstnancům a zaměstnancům správce zabezpečovacího zařízení a které nesmí být přístupné neoprávněným osobám. Při použití zařízení malého rozsahu je přípustné taková zařízení umísťovat i do uzamykatelných skříní v jiných prostorách. Druh prostředí a stavební úprava stavědlových ústředen musí vyhovovat požadavkům použitého zabezpečovacího zařízení. Technologická zařízení umístěná ve stavědlové ústředně musí být chráněna před destruktivními účinky záření (slunečního, tepelného apod.) vhodnými stavebními úpravami nebo krytím. 20.2 Části zabezpečovacího zařízení, určené k ovládání obsluhujícími zaměstnanci, se umísťují do dopravních místností. Přístup do vnitřní části dílů zabezpečovacího zařízení v místnostech přístupných obsluhujícím zaměstnancům musí být zajištěn plombami, které zaměstnanci obsluhující zabezpečovací zařízení nesmí sejmout, nebo speciálními zámky, které mohou odemknout jen zaměstnanci údržby zabezpečovacího zařízení. Druh prostředí a stavební úprava dopravních místností musí vyhovovat jak požadavkům použitého zabezpečovacího zařízení, tak i hygienickým požadavkům na pracovní prostředí. 20.3 Zabezpečovací zařízení ve stavědlové ústředně a v dopravních místnostech musí být umístěno tak, aby byl umožněn bezpečný přístup při údržbě a obsluze zařízení a umožněna ergonomicky vyhovující obsluha. 20.4 Kolem zařízení, umístěného ve stavědlové ústředně a v dopravní místnosti mají být zachovány uličky pro průchod, obsluhu a údržbu o minimální šířce 0,8 m. Ve stísněných poměrech je dovoleno:

68

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

a) snížit šířku uliček na boku stojanů, určených jen pro průchod za stojan až na 0,6 m a ve výšce do 1,1 m až na 0,4 m; b) do prostoru určeného pro údržbu zabezpečovacího zařízení nechat vyčnívat nejvýše 0,2 m ojedinělé součásti, jejichž elektrické části mají ochranu před nebezpečným dotykem krytem nebo malým napětím SELV, PELV, či FELV.

21

Výstavba

21.1 Při výstavbě nebo přestavbě zabezpečovacího zařízení bez přerušení železničního provozu musí být zachovány požadavky na bezpečnost železničního provozu, vyžadované touto normou pro zařízení 1. kategorie, viz však 21.2 d). Tam, kde to vyžaduje hustota železničního provozu, rozhodne provozovatel dráhy, zda a v jaké míře je třeba zajistit požadavky bezpečnosti, předepsané pro zabezpečovací zařízení 2. kategorie. Pro zajištění minimálních požadavků bezpečnosti se musí provést buď provizorní úpravy stávajícího zabezpečovacího zařízení nebo se buduje samostatné provizorní zabezpečovací zařízení a nebo se využívá částí nově budovaného zabezpečovací zařízení (dále jen provizorní zabezpečovací zařízení). 21.2 V provizorním zabezpečovacím zařízení lze po dobu výstavby nebo přestavby zabezpečovacího zařízení: a) používat skupinová návěstidla; b) používat zjednodušené návěstění, při kterém: –

dovolující návěsti hlavních návěstidel návěstí větší omezení rychlosti, než je požadováno;

–

dovolující návěsti hlavních návěstidel nenávěstí omezení rychlosti (omezení rychlosti je návěštěno návěstidly pro traťovou rychlost nebo pomalou jízdu);

–

dovolující návěsti hlavních návěstidel a předvěstí odpovídají pouze návěsti Stůj na následujícím hlavním návěstidle;

–

se pro dovolení jízdy po omezenou dobu, stanovenou provozovatelem dráhy, používá jen přivolávací návěst, její použití se v takovém případě nemusí dokumentovat;

–

dovolující návěsti nemusí být závislé na svícení návěstidla, u kterého vlaková cesta končí;

c) používat společné zařízení pro kontrolu průjezdu drážních vozidel, umístěné až za krajní výhybkou, případně na dobu nezbytně nutnou pro aktivaci nového zařízení jeho funkci nahradit potvrzujícím úkonem určeného zaměstnance; d) v obvodu dopravny s kolejovým rozvětvením po omezenou dobu stanovenou provozovatelem dráhy zrušit výluky současných jízdních cest (včetně výluk podle 8.1.3) při splnění ostatních požadavků na zabezpečovací zařízení 1. kategorie podle kapitoly 11, pokud: -1

–

rychlost v obvodu celé dopravny je nejvíce 40 km.h a

–

obsluhující zaměstnanec s předepsanou kvalifikací podle předpisů provozovatele dráhy obsluhou určeného ovládacího prvku potvrzuje, že není dovolena současně zakázaná jízdní cesta a takové cesty dříve dovolené, byly již ukončeny;

e) odchylně od 5.5.3 b) zřídit výkolejku, která vykolejuje drážní vozidla směrem k dopravní koleji, vzdálené od koleje s výkolejkou méně než 9,5 m, jestliže při výkolejce v poloze na koleji jsou vyloučeny všechny vlakové cesty po dopravní koleji ohrožené vykolejenými vozidly a za volnost vlakové cesty a volnost oblasti výkolejky při jejím sklopení odpovídají určení zaměstnanci podle předpisů provozovatele dráhy. 21.3 Kabely provizorních zabezpečovacích zařízení, které nebudou využity v definitivním zabezpečovacím zařízením, je dovoleno pokládat: a) do uvolněných drátovodných žlabů; b) v místech, kde se nepředpokládá mechanické namáhání kabelu, volně po povrchu železničního pozemku; c) při patě kolejnice; d) v chráničkách a drátovodných žlabech uložených mezi pražci při křížení s kolejí. 69

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Po projednání se správcem trati lze kabely provizorního zabezpečovacího zařízení pokládat i do prostoru vyhrazeného pro práci mechanizačních prostředků pro údržbu železničního svršku.

70

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Dodatek Citované normy ČSN EN 60801-2 Elektromagnetická kompatibilita. Zařízení pro měření a řízení průmyslových procesů. Část 2: Požadavky při elektrostatickém výboji (idt EN 60801-2: 1993, idt IEC 801-2: 1991) (18 0014) ČSN IEC 38 Elektrotechnické předpisy. Normalizovaná napětí IEC (idt IEC 38: 1983) (33 0120) ČSN 33 2000-4-41 Elektrotechnické předpisy. Elektrická zařízení. Část 4: Bezpečnost. Kapitola 41: Ochrana před úrazem elektrickým proudem (mod IEC 364-4-41: 1992, idt HD CENELEC 384-4-41 S1: 1988) ČSN 33 2000-4-47 Elektrotechnické předpisy. Elektrická zařízení. Část 4: Bezpečnost. Kapitola 47: Použití ochranných opatření k zajištění bezpečnosti (mod IEC 364-4-47: 1981, idt HD 384-4-47 S1: 1988) ČSN 33 2160 Elektrotechnické předpisy. Předpisy pro ochranu sdělovacích vedení a zařízení před nebezpečnými vlivy trojfázových vedení VN, VVN a ZVN ČSN EN 50801-2 Elektromagnetická kompatibilita. Všeobecná norma týkající se vyzařování. Část 2: Průmyslové prostředí (idt EN 50801-2: 1993) (33 3434) ČSN 34 1500 Elektrotechnické předpisy. Předpisy pro elektrická trakční zařízení ČSN 34 2040 Elektrotechnické předpisy. Předpisy pro ochranu sdělovacích a zabezpečovacích vedení a zařízení před nebezpečnými a rušivými vlivy elektrické trakce 25 kV, 50 Hz ČSN 34 2600 Elektrická železniční zabezpečovací zařízení ČSN 34 2613 Železniční zabezpečovací zařízení. Kolejové obvody ČSN 34 2614 Železniční zabezpečovací zařízení. Předpisy pro projektování, provozování a používání kolejových obvodů ČSN 34 2650 Předpisy pro železniční přejezdová zabezpečovací zařízení ČSN 73 4959 Nástupiště a nástupištní přístřešky na drahách celostátních, regionálních a vlečkách Souvisící ČSN ČSN EN 60801-2 Elektromagnetická kompatibilita. Zařízení pro měření a řízení průmyslových procesů. Část 2: Požadavky při elektrostatickém výboji (idt EN 60801-2: 1993, idt IEC 801-2: 1991) (18 0014) ČSN 03 8369 Omezení korozního účinku interferenčních proudů na liniová zařízení ČSN 03 8371 Protikorozní ochrana v zemi uložených sdělovacích kabelů s olověnými, hliníkovými a ocelovými obaly ČSN 33 2000-4-43 Elektrotechnické předpisy. Elektrická zařízení. Část 4: Bezpečnost. Kapitola 43: Ochrana proti nadproudům (mod IEC 364-4-43: 1977) ČSN 28 0001 Kolejová vozidla železniční. Základní termíny a definice ČSN 33 4050 Předpisy pro podzemní sdělovací vedení ČSN IEC 913 Elektrotechnické předpisy. Elektrické trakčné nadzemné vedenia (idt IEC 913: 1988), (34 1540) ČSN 34 2617 Určování a ověřování ukazatelů spolehlivosti železničních zabezpečovacích zařízení ČSN 73 6301 Projektování železničních drah celostátních, regionálních a místních Citované mezinárodní normy prEN 50128 Raillway applications - Software for railway control and protection systems (Software pro železniční řídící a bezpečnostní systémy) ENV 50129 Safety - Related Electronic Systems for Signalling (Železniční aplikace - Bezpečné elektronické systémy pro zabezpečovací zařízení)

71

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

prEN 50159-1 Raillway applications - Communication, signalling and processing systems – Part 1: Safety related communication in closed transmission systems (Komunikační a návěstní procesorové systémy, díl 1: Bezpečná komunikace v uzavřených systémech ) prEN 50159-2 Raillway applications - Communication, signalling and processing systems – Part 2: Safety related communication in open transmission systems (Komunikační a návěstní procesorové systémy, díl 2: Bezpečná komunikace v otevřených systémech ) EN 50160 Voltage charakteristics of electricity suplied by public distribution systems (Napěťové charakteristiky elektrické energie dodávané z veřejné sítě) Souvisící právní předpisy Zákon č. 266/1994 Sb. o dráhách Vyhláška č. 100/1995 Sb. Ministerstva dopravy, kterou se stanoví podmínky pro provoz, konstrukci a výrobu určených technických zařízení a jejich konkretizace (Řád určených technických zařízení) Vyhláška č. 173/1995 Sb. Ministerstva dopravy, kterou se vydává dopravní řád drah (ve znění pozdějších předpisů) Vyhláška č. 177/1995 Sb. Ministerstva dopravy, kterou se vydává stavební a technický řád drah (ve znění pozdějších předpisů) Zákon č. 22/1997 Sb. o technických požadavcích na výrobky a o změně a doplnění některých zákonů Nařízení č. 169/1997 Sb. vlády České republiky, kterým se stanoví technické požadavky na výrobky z hlediska jejich elektromagnetické kompatibility Souvisící TNŽ TNŽ 01 0101 Názvosloví Českých drah TNŽ 34 2604 Závěrové tabulky TNŽ 34 2605 Návěstní nátěry a bezpečnostní sdělení na železničních sdělovacích a zabezpečovacích zařízeních TNŽ 34 2606 Rozbory bezpečnosti obvodů železničních zabezpečovacích zařízení TNŽ 34 2607 Indikace v železničních zabezpečovacích zařízeních TNŽ 34 2609 Projektování kabelových rozvodů železničních zabezpečovacích zařízení TNŽ 34 2610 Železniční světelná návěstidla TNŽ 34 2612 Ochrana zabezpečovacích zařízení před požárem TNŽ 34 2640 Předpisy pro vlakové zabezpečovací zařízení TNŽ 34 2660 Zařízení pro mechanizaci a automatizaci spádovišť TNŽ 34 2683 Zpracování a přenos zabezpečovacích informací (odborný český překlad mezinárodního doporučení UIC 738) TNŽ 34 5542 Značky pro situační schémata železničních zabezpečovacích zařízení

72

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Příloha A. Tabulky zkrácených zábrzdných vzdáleností Tabulka A.1 Zkrácení zábrzdné vzdálenosti 400 m Sklon [‰] pb-pn

Zkrácená zábrzdná vzdálenost pro rychlost [km/h] 40 50 60

Sklon [‰] pb-pn

Zkrácená zábrzdná vzdálenost pro rychlost [km/h] 40 50 60

1

392

396

398

21

298

342

369

2

385

393

396

22

296

340

368

3

378

389

395

23

293

338

367

4

371

386

393

24

290

336

365

5

365

383

391

25

288

334

364

6

359

380

390

26

285

333

363

7

354

376

388

27

283

331

362

8

348

374

387

28

281

329

361

9

343

371

385

29

278

328

360

10

339

368

384

30

276

326

359

11

334

365

382

31

274

324

358

12

330

363

381

32

272

323

357

13

326

360

379

33

270

321

356

14

322

358

378

34

268

320

355

15

318

355

377

35

267

318

354

16

314

353

375

36

265

317

353

17

311

351

374

37

263

315

352

18

308

348

373

38

261

314

351

19

304

346

371

39

260

313

350

20

301

344

370

40

258

311

349

73

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Tabulka A.2 Zkrácení zábrzdné vzdálenosti 700 m Sklon [‰] pb-pn 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

40 664 632 604 579 556 536 518 501 486 472 459 447 436 426 416 408 399 391 384 377 371 365 359 353 348 343 338 334 329 325 321 318 314 311 307 304 301 298 295 293

Zkrácená zábrzdná vzdálenost pro rychlost [km/h] 50 60 70 80 90 679 687 692 695 697 660 675 684 690 693 642 664 677 685 690 626 653 670 680 687 611 643 663 676 684 596 633 656 671 681 583 624 650 667 678 570 615 644 662 675 559 606 637 658 672 548 598 632 654 669 537 590 626 650 666 527 583 620 646 663 518 575 615 642 661 509 569 610 638 658 501 562 605 635 655 493 555 600 631 653 485 549 595 627 650 478 543 590 624 648 471 538 586 621 645 465 532 582 617 643 458 527 577 614 640 453 521 573 611 638 447 516 569 608 636 441 512 565 605 633 436 507 561 602 631 431 502 557 599 629 426 498 554 596 627 422 494 550 593 625 417 490 547 590 622 413 486 543 587 620 409 482 540 585 618 405 478 537 582 616 401 474 534 580 614 397 471 531 577 612 393 467 527 575 610 390 464 525 572 608 387 461 522 570 607 383 458 519 567 605 380 454 516 565 603 377 451 513 563 601

74

100 698 696 693 691 689 687 685 683 681 679 677 675 673 672 670 668 666 664 663 661 659 657 656 654 652 651 649 648 646 645 643 642 640 639 637 636 634 633 631 630

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Tabulka A.3 Zkrácení zábrzdné vzdálenosti 1 000 m Sklon [‰] pb-pn 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

40 916 848 790 742 700 664 632 604 579 556 536 518 501 486 472 459 447 436 426 416 408 399 391 384 377 371 365 359 353 348 343 338 334 329 325 321 318 314 311 307

50 949 904 864 829 796 767 741 717 695 674 655 638 622 607 593 580 567 556 545 535 525 516 507 499 491 483 476 470 463 457 451 445 440 435 430 425 420 416 412 408

Zkrácená zábrzdná vzdálenost pro rychlost [km/h] 60 70 80 90 100 967 978 985 989 992 937 957 970 978 984 909 937 956 968 977 883 919 942 958 969 859 901 929 948 962 837 884 916 939 955 816 868 904 930 948 797 853 893 921 941 779 839 882 912 935 762 825 871 904 928 746 812 861 896 922 731 800 851 888 916 716 788 841 880 910 703 776 832 873 904 690 765 823 866 898 678 755 814 859 893 667 745 806 852 887 656 735 797 845 882 645 726 789 839 876 635 717 782 832 871 626 709 774 826 866 617 700 767 820 861 608 692 760 814 856 600 685 753 808 851 592 677 747 803 847 584 670 741 797 842 577 663 734 792 838 570 656 728 787 833 563 650 722 781 829 557 644 717 776 825 551 638 711 772 820 545 632 706 767 816 539 626 700 762 812 533 621 695 757 808 528 615 690 753 805 523 610 685 749 801 518 605 681 744 797 513 600 676 740 793 508 595 671 736 790 503 591 667 732 786

75

110 994 988 983 977 972 966 961 956 951 946 941 936 932 927 923 918 914 910 905 901 897 893 889 885 881 878 874 870 867 863 860 856 853 850 846 843 840 837 834 831

120 996 991 987 983 979 975 971 967 963 959 956 952 948 945 941 938 934 931 928 924 921 918 915 912 909 906 903 900 897 894 891 888 885 883 880 877 875 872 869 867

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Vysvětlivky k tabulkám A.1 až A.3 Pro stanovení zkrácené zábrzdné vzdálenosti jsou rozhodující: a) sklonové poměry v úseku: –

800 m před návěstidlem na konci zkrácené zábrzdné vzdálenosti na tratích se zábrzdnou vzdáleností 400 m;

–

1 100 m před návěstidlem na konci zkrácené zábrzdné vzdálenosti na tratích se zábrzdnou vzdáleností 700 m;

–

1 400 m před návěstidlem na konci zkrácené zábrzdné vzdálenosti na tratích se zábrzdnou vzdáleností 1000 m.

b) rozhodný spád pro stanovení brzdicích procent pb v příslušném mezistaničním úseku; pro stanovení zkrácené zábrzdné vzdálenosti je tímto úsekem: –

za vjezdovými, oddílovými a krycími návěstidly a jejich předvěstmi mezistaniční úsek, ve kterém (na jehož hranici) se tato návěstidla nacházejí;

–

za cestovými návěstidly a odjezdovými návěstidly, které mohou plnit při některých vlakových cestách funkci cestových návěstidel mezistaniční úsek s nejmenší hodnotou rozhodného spádu ze všech mezistaničních úseků, ze kterých může vlak k návěstidlu přijet a do kterých může od návěstidla odjet;

–

za odjezdovými návěstidly ve vlakových cestách, které nevedou v obvodu dopravny s kolejovým rozvětvením kolem dalšího odjezdového návěstidla mezistaniční úsek, do kterého zasahuje posuzovaná zábrzdná vzdálenost. o

Sklon v /oo je rozdíl mezi rozhodným spádem (vyjádřeným kladným číslem) pro stanovení brzdicích procent v příslušném mezistaničním úseku pb a největším spádem v úseku podle a), (vyjádřeným kladným číslem) případně nejmenším stoupáním (vyjádřeným záporným číslem) pn, v případě, že se spád v tomto úseku nevyskytuje. Při větším pb - pn než je uvedeno v tabulkách se použijí hodnoty uvedené v posledním řádku příslušné tabulky. Pro určení zkrácené zábrzdné vzdálenosti se použije traťová rychlost (největší trvalé omezení traťové rychlosti) v úseku mezi návěstidly na začátku a na konci zkrácené zábrzdné vzdálenosti nebo rychlost dovolená návěstí hlavního návěstidla u kterého začíná zkrácená zábrzdné vzdálenost. Při menší rychlosti, -1 než je uvedená v tabulce se použije rychlost prvního sloupce příslušné tabulky. Rychlost 40 km.h se nesmí pro stanovení zkrácené zábrzdné vzdálenosti používat tam, kde jsou použity výhybky, které umož-1 ňují jízdu do odbočky rychlostí 50 km.h . PŘÍKLAD: Mezi vjezdovým návěstidlem z tratě se zábrzdnou vzdáleností 1000 m, rozhodným spádem pro určení o -1 o brzdicích procent 5 /oo, traťovou rychlostí 120 km.h a s nejmenším stoupáním v rozhodném úseku 1 /oo (spád se v rozhodném úseku nevyskytuje) je pb - pn = 5 - ( - 1) = 6. Při vjezdu do stanice na 5. kolej na návěst “Rychlost -1 -1 40 km.h a Výstraha” po výhybkách pro rychlost 50 km.h je dovoleno zkrátit vzdálenost mezi vjezdovým návěstidlem a odjezdovým návěstidlem až na vzdálenost 675 m. Protože na trati je autoblok s vlakovým zabezpečovačem, musí se při stejných sklonových podmínkách zachovat vzdálenost 1000 m mezi vjezdovým návěstidlem a odjezdovým návěstidlem u 1. koleje, na kterou může být od vjezdového návěstidla dovolena jízda traťovou rychlostí. Pro návěstění zkrácené zábrzdné vzdálenosti se musí použít návěstní svítilna, protože při vjezdu na 1. kolej nesmí být návěstěno zkrácení zábrzdné vzdálenosti.

76

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Příloha B. Tabulky návěstí hlavních návěstidel a předvěstí Tabulky B.1 až B.5 obsahují všechny správné kombinace návěstí dvou po sobě bezprostředně následujících hlavních návěstidel při různých rychlostech a různých vzdálenostech mezi návěstidly. Tabulka B.1 Návěsti při zábrzdné vzdálenosti mezi 1. a 2. návěstidlem

77

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Tabulka B.2 Návěsti při zkrácené zábrzdné vzdálenosti mezi 1. a 2. návěstidlem

78

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Tabulka B.3 Návěsti při nedostatečné zábrzdné vzdálenosti mezi 1. a 2. návěstidlem a zábrzdné vzdálenosti mezi 1. a 3. návěstidlem

79

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Tabulka B.4 Návěsti při nedostatečné zábrzdné vzdálenosti mezi 1. a 3. návěstidlem Tabulka je určena pro případy, kdy konfigurace kolejiště neumožňuje vhodnější umístění návěstidel (nedoporučené řešení podle článku 4.5.2 c).

80

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Tabulka B.5 Návěsti na předvěstech a oddílových návěstidlech autobloku

81

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Tabulka B.6 Znaky VZ na vozidlovém návěstním opakovači

82

TNŽ 34 2620 – Účinnost od 1. 7. 2002

Vysvětlivky k tabulkám B.1 až B.6 Všechny návěsti 1. návěstidla podle tabulek B.1 a B.2 a všechny návěsti 2. sloupce tabulky B.5 smí být doplněny ukazatelem zkrácené vzdálenosti (viz 4.15.9) -1

Při všech návěstech pro dovolenou rychlost 50 km.h a větší (4. až 8. sloupec tabulek B.1 až B.4) může -1 být v případech podle 4.15.6 a 4.15.8 na návěstidle umístěn neproměnný ukazatel rychlosti 50 km.h . Návěsti pro oddílová návěstidla čtyřznakového autobloku v tabulce B.5 a návěsti VZ čtyřznakového autobloku v tabulce B.6 jsou určeny jen pro úpravy a doplnění provozovaných zabezpečovacích zařízení. Návěsti pro oddílová návěstidla čtyřznakového autobloku v tabulce B.5 platí za předpokladu, že mezi po sobě následujícími návěstidly je vzdálenost nejméně 500 m. Nově se čtyřznakový autoblok nenavrhuje. – klidné červené světlo – klidné žluté světlo – pomalu přerušované žluté světlo – rychle přerušované žluté světlo – klidné zelené světlo – pomalu přerušované zelené světlo – rychle přerušované zelené světlo – klidné nebo přerušované žluté nebo zelené světlo – klidné bílé světlo – pomalu přerušované bílé světlo -1

– ukazatel rychlosti 30 km.h

-1

– ukazatel rychlosti 50 km.h

– žlutý pruh ukazatele rychlosti – zelený pruh ukazatele rychlosti – ukazatel zkrácené zábrzdné vzdálenosti – přerušované červené světlo (jen návěstní opakovač VZ) – žluté mezikruží (jen návěstní opakovač VZ) -1

1)

– návěst se nemůže změnit na návěst obsahující ukazatel rychlosti 30 km.h

2)

– návěst se může změnit na návěst obsahující ukazatel rychlosti 30 km.h

3)

– ukazatel zkrácené vzdálenosti nemusí svítit, pokud mezi 1. návěstidlem a 3. návěstidlem je zá brzdná vzdálenost

4)

– návěst se nemůže změnit na návěst obsahující současně bílé světlo a dolní žluté světlo

5)

– návěst se může změnit na návěst obsahující současně bílé světlo a dolní žluté světlo

6)

– návěstidlo může návěstit i rychlost nižší, pokud není pro návěstění uvedené rychlosti vystroje no – v případech podle posledního odstavce 7.2.4 se nemusí přenášet žádný návěstní znak

7)

-1

8)

– použije se v případech, kdy na vlakovou cestu s přenosem návěstí VZ podle řádku 2a nava zuje posunová cesta

9)

– klidné nebo přerušované žluté světlo nebo přerušované zelené světlo

10)

– návěst “Volno”, za kterou následuje méně dovolující návěst na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost (při čtyřznakovém autobloku na méně než 500 m)

11)

– návěst “Volno” v případech, na které se nevztahuje poznámka 10

83

Gestorský útvar:

České dráhy, s.o. Divize dopravní cesty, o.z. Odbor automatizace a elektrotechniky Nábřeží L. Svobody 12 110 15 Praha 1

Gestor:

Ing. Zdenek Kovář

Tisk a distribuce:

České dráhy, s.o. Technická ústředna dopravní cesty Sekce technické dokumentace Nerudova 1 772 58 Olomouc

Náklad:

300 výtisků

Rok vydání:

2002

MDT TECHNICKÁ NORMA ŽELEZNIC Schválená: Železniční zabezpečovací zařízení. Staniční a traťové zabezpečovací zařízení

Recommend Documents