Mazda Luce és Mazda Familia modellek, szállítás közben (1968)

a vállalat története

helyreállítási munkák egyik központja lett, 1946 júliusáig. A gyártás hamarosan újraindult, de továbbra is teherszállító háromkerekű motorok gördültek le a Mazda szerelőszalagjairól. 1951 decembe­ rében átvette a vállalat vezetését az elnök fia, Tszunedzsi Matszuda, és a sors úgy hozta, hogy Dzsudzsiro Matszuda, aki elhatározta, a Toyo Kogyónak dugók és szerszámok helyett autókat kellene gyártani, már nem élhette meg az első Mazda személyautó elkészültét, ugyanis 1952 márciusában elhunyt. Az első négykerekűek – először teher-, majd személyautók Egészen kis példányszámban már 1950-től ké­ szült négykerekű Mazda teherautó (Type-CA), de az első sorozatban készített ilyen felépítésű jár­ műre 1958 áprilisáig várni kellett, ugyanis ekkor kezdték meg a Mazda Romper teherautó gyártását. Mazda Luce és Mazda Familia modellek, szállítás közben (1968)

a vállalat története

Rá egy évre bevezették a Mazda új emblémáját, aminek formája az előzőhöz hasonlóan „M” be­ tűre emlékeztet, de ugyanakkor a „h” betű is megjelenik benne, Hirosima városára utalva. Ezt a márkajelzést egészen 1975-ig használták. A második világháború után Japánban a széles tömegek számára az autók még egyáltalán nem számítottak könnyen elérhető terméknek, így hát a közlekedést főként motorkerékpárokkal oldot­ ták meg. A japán kormány szeretett volna ezen a helyzeten változtatni, egyúttal javítani az embe­ rek életszínvonalán, ugyanakkor löketet adni az autóiparnak, ezért hát 1949-ben megalkották az úgynevezett kei-car rendeletet, mely szerint az egészen kisméretű, kis hengerűrtartalmú motor­ ral szerelt autók vásárlói komoly adókedvezmé­ nyeket kaptak. Kezdetben az autó hossza nem haladhatta meg a 2,8, a szélessége pedig az 1 mé­ tert, továbbá a hajtásáról maximum 150 köbcen­ tis négyütemű vagy legfeljebb 100 köbcentis két­ ütemű erőforrás gondoskodhatott – és máris járt az adókedvezmény. Ezeket a rendkívül szigorú előírásokat fokozatosan enyhítették, és 1955-től kezdve a motorok lökettérfogata már elérhette a 360 köbcentit is. Így érthető módon a Mazda is ebben a szegmensben dobta piacra első sorozat­ gyártású személyautóját, az R360-at, 1960. má­ jus 28-án. Az új kisautó több elsőséget is magáé­ nak tudhatott a kei-carok között, és olyan jól fogyott, hogy mondhatni letarolta a piacot. Wankel-motor – A forradalmi újdonság Még a Carol bemutatásának az évében Tszunedzsi Matszuda érdeklődését igencsak fel­ keltették azok a hírek, miszerint egy Felix Wankel nevű német feltaláló, az NSU autógyár segítségé­ vel, az addigiaktól teljesen eltérő módon működő benzinmotort fejlesztett ki. Mivel óriási lehetőséget látott az új motorban, Tszunedzsi Matszuda személyesen bonyolította le a tárgyalásokat az NSU-val, melynek eredmé­ nyeképp 1961 júliusában megállapodás kötetett a két autógyár között. Abban, hogy ilyen gyorsan

Felix Wankel és találmánya Felix Wankel 1902. augusztus 13-án született a németországi Lahrban. Már tizenéves korában érdeklődött a gépek, különösen a belső égésű motorok iránt. Középiskolai tanulmányait Donaueschingenben kezdte meg, majd miután édesapja az első világháborúban elesett, 1915ben Heidelbergbe költöztek. Állítása szerint 17 éves korában egyik éjszaka azt álmodta, hogy saját maga készítette autóval ment el a barátai­ hoz, amit szintén az általa tervezett benzin­ motor hajtott. Innen eredt a forgótárcsás motor ötlete. 1921-ben összekülönbözött az egyik tanárával, ennek folytán még az érettségi megszerzése előtt otthagyta az iskolát. A család anyagi helyzete nem tette lehetővé, hogy egyetemre járhasson, így minden műszaki ismeretet autodidakta módon sajátított el. Az iskola félbehagyását követően a Carl Winter kiadónál kezdett el dolgozni, ahol sokat tanulmányozta a különböző feltalálók életrajzait. 1924-ben rendezte be első műhelyét: kenőanyagtérfogat­ áram-jelző készüléket készített, valamint innentől kezdve komolyabban foglalkoztatta a saját tervezésű, kizárólag forgó mozgást végző motor létrehozása. 1926-ban elbocsátották a kiadótól. 1932-ben első szabadalmát nyújtotta be egy égéstértömítésről. Wankel 1934-ben a BMW-vel kötött szerződést a forgótárcsás szelepvezérlési

rendszer kidolgozására, és ugyancsak ebben az évben hosszú évek munkáját végre siker koronázta: beindult az első bolygódugattyús motor prototípusa. Nem sokkal ezután a Birodalmi Légügyi Minisztérium felfigyelt Wankel fejlesztésére, és támogatni kezdték. Ennek vetett véget 1945-ben a francia csapatok bevonulása Lindauba, sőt, a háború után Wankel rövid időre börtönbe került. Az ötvenes évek elején a forgótárcsás motor ötletével több autógyártót is felkeresett, ám egyedül a megszokottól eltérő megoldások iránt egyébként is fogékony NSU látott fantáziát az elgondolásban, és állást ajánlottak Felixnek. 1957-ben készült el az első motor, a DKM54, amiben még maga a ház is forgott a rotor körül, és a 250 köbcentiméteres motor 29 lóerőt teljesí­ tett, 17 ezres fordulatszámon. Miután dr. Walter Forede, az NSU vezető fejlesztési mérnöke alaposan átdolgozta a konstrukciót, megszületett a KKM motor, mely már olyan felépítésű, mint a később sorozatgyártásba került forgótárcsás erőforrások, vagyis az álló házban végez körkörös mozgást a bolygódugattyú. 1959 novemberében jelentette be az NSU, hogy elkészültek az első szériagyártásra alkalmas konstrukcióval. A teljes egészében megvalósult Wankel-motor működésének lényege, hogy – ellentétben a hagyományos Otto- vagy Diesel-motorokkal – itt nem fel-le mozognak a henger alakú dugattyúk, hanem leginkább a földimogyoróhoz hasonlítható formájú, úgynevezett trochoid házban forgó mozgást végez egy domború oldalú háromszög, a bolygódugattyú, mely maga nyitja-zárja a szívó- és kipufogónyílásokat – vagyis résvezérléses, akár a kétüteműek –, így nincs szükség külön szelepekre, szelepvezérlésre. Mivel az egyenes vonalú, alternáló mozgást sem kell átalakítani forgó mozgássá, ezért nagyságrendekkel kevesebb alkatrészből áll a Wankel-mo­ tor, egyszerűbb a felépítése, könnyebb, kisebb

a vállalat története

lett az új elnök, egyúttal bevezették a Mazda új emblémáját, mely – a hivatalos meghatározás szerint – a napot és lángnyelveket egyaránt szim­ bolizálta. Rövidesen kicsit módosítani kellett rajta, mert a Renault kifogásolta, hogy túlságosan ha­ sonlított az ő márkalogójukra. 1991-ben hatalmas dicsőség érte a Mazdát: japán autógyártók közül azóta is egyedüliként győzni tudott a híres Le Mans-i 24 órás verse­ nyen, méghozzá a Wankel-motorral hajtott 787B típusú versenyautóval. Ugyanebben az évben el­ készültek a Mazda HR-X tanulmányautóval, vagy­ is az első hidrogénnel üzemelő forgótárcsás mo­ torú prototípussal. Ezzel hosszú folyamat vette kezdetét, ugyanis a Mazda azóta is folytatja az így működő erőforrások fejlesztését, mert a bolygó­ dugattyús motor sokkal inkább alkalmas a hidro­ génnel való üzemeltetésre, mint a hagyományos Otto- és Diesel-motorok… Az 1992-es évben szintén Wankel-motoros Mazda játszotta a főszerepet, méghozzá a harmadik szé­ riás RX–7. A kéttárcsás, biturbó motorral hajtott RX–7 már egyértelműen a szupersport­autónak számított. És úgy látszik, ez az év is a különleges

A Le-Mans győztes Mazda 787B versenyautó (1991)

a vállalat története

Mazdáké volt, ugyanis a Xedos–6-ot is ebben az évben leplezték le. A Xedos–6 középkategóriás autó, ami a 626 alapjaira épült, annak prémium­ változata, és igazán impozáns küllemével messze­ menően kiemelkedett a kortársai közül. 1993ban a nagyobbik Xedos, a 9-es is megjelent. A figyelemfelkeltő formatervek készítése mel­ lett nem feledkeztek meg a megbízhatóságról sem, erre kiváló bizonyíték például a Német Autóklub (ADAC) 1994-ben kiadott statisztikája, mely szerint a Mazda 323 az alsó-közép osztály­ ban és kategóriájától függetlenül egyaránt a leg­ megbízhatóbb autónak találtatott, ezenkívül pe­ dig a 121 és a 626 is kategóriagyőzelmet aratott. A Ford újabb mentőakciója a kilencvenes évek közepén Az 1994-ben megjelent ötödik 323-as nemze­ dék F változata, amely – akárcsak elődje egyedüli­ ként a piacon – ötajtós kupé volt. Ám a második 323 F volt az utolsó igazán különleges formatervű Mazda, amit bemutattak, mivel a cég már régóta húzódó gazdasági problémái ekkoriban igazán a felszínre törtek. A túl széles és bonyolult modell­

paletta, valamint az olyan egyedi és nehezen megtérülő technikai megoldások fejlesztése, mint a Xedos–9-ben alkalmazott Miller-motor és a 626-ban használt Comprex feltöltő rendkívül ne­ héz helyzetbe sodorta a Mazdát, amiből ismét csak a Ford segítségével tudott kilábalni. 1996ban a Ford a Mazda részvényeiben való részese­ dését a korábbi 24,54-ról, 33,4 százalékra növelte, és egyúttal saját emberüket, Henry Wallace-t állí­ tották a Mazda élére. Először fordult elő olyan, hogy nem japán származású személy volt a veze­ tője japán autógyárnak. Mindennek eredményeképpen a „tojás” 121 helyére Ford-származék kisautó került, valamint a Demióval megkezdődött a konzervatív megjele­ nésű Mazdák visszatérése. Ez a folyamat rövide­ sen a 626-os és a 323-as típuscsaládok utolsó ge­ nerációival folytatódott. Azért pozitív fejlemények is történtek ekkoriban, 1997-ben előálltak az azóta is használatban lévő, végre hosszú távon is népszerűnek bizonyuló emblémával. Az új márka­ jel „M” betűt formáz, de ugyanakkor szárnyakra is legalább annyira emlékeztet, akárcsak az első, 1936-os elődje. Henry Wallace elnököt alig egy

év után James E. Miller, őt pedig 1999-ben Mark Fields váltotta. A Zoom-Zoom-éra kezdete Az ezredfordulót követően teljes megújuláson ment keresztül a márka arculata, aminek első állomása a 2001-ben megszületett, és azóta hí­ ressé vált Zoom-Zoom szlogen volt. Ez nemcsak a Mazdának, hanem az egész autógyártás tör­ ténetének egyik legsikeresebb reklámszlogenje! A Zoom-Zoommal azt kívánták kifejezésre juttat­ ni, hogy a jövőben megjelenő Mazdáknak sokkal sportosabb, dinamikusabb külsőt kölcsönöznek, valamint autóik fejlesztése során a korábbiaknál is nagyobb figyelmet fordítanak a vezetési él­ ményre. A tévéreklámokhoz használt zenét a Capoeira – Csak az erős győzhet című 1993-as filmből kölcsönözték, melynek témája az ősi bra­ zil harcművészet, a capoeira. (A Zoom-Zoom-Zoom dal eredeti előadója Serapis Bey.) Az első Zoom-Zoom modell a 2002-ben a 626 helyébe lépő Mazda6 volt. Dinamikus, divatos vonalvezetésű karosszériája és sportos, élénk vi­ selkedése egy csapásra megkedveltette a vásárló­

Mazda6 modellcsalád (2002)

személyautók

személyautók

Mazda RX–7/Savanna RX–7

Egy olyan sikeres autó esetében, mint amilyen az RX–7 első szériája volt, a mérnökök számára mindig komoly kihívást jelent a méltó utód elké­ szítése. Mert hiába adtak el 471 ezernél is többet a Mazda sportautójából, az utolsó évben már kezdett megcsappanni az érdeklődés iránta, a ve­ vők ki voltak éhezve valami igazán újra, ami leg­ alább olyan nagyszerű, mint az elődje. Az 1986-ban színre lépett utód maximálisan kielégítette az igényeiket, ugyanis rögtön az első évben kiérdemelte „a világon a legnagyobb szám­ ban értékesített sportautó” díjat, amihez 72 760 példányra volt szükség. Mégis, milyen autó ezt az óriási sikert elérő második generációs (FC) RX–7? Mondhatni olyan, akár az elődje, csak közben a mazdások haladtak a korral. A formáján is egyér­

1986–1991 (FC)

telműen látszik, hogy úgymond az első RX–7 egyenes ági leszármazottja: ék alakú, bukólám­ pás kupé, csupán a vonalaival követték a kor autós divatirányzatát, melynek révén a légellen­ állási értéke kimagaslóan jó volt, 0,32. Sőt, ezt még tovább lehetett csökkenteni (0,30-ra), ha megrendelték hozzá a gyári, feláras spoiler­cso­ magot. Na, de a lényeg, a fő újítások a lemezek alatt rejtőztek. Való igaz, a motor maga is az előző széria erősebbik, GSL-SE változatából származott, de azért néhány módosítást megejtettek rajta. A 13B jelölést viselő erőforrás 135 lóerő helyett immáron 146-ot produkált 6500-as fordulatszá­ mon, többek közt az átdolgozott levegőbeömlő­ nek és az L-Jetronic befecskendező rendszernek köszönhetően. A nyomatékmaximuma 187 Nm

volt 3500-nál. Így százra kereken 8 másodperc alatt gyorsult, a végsebessége pedig elérte a 210 km/h-t. A második RX–7 esetében már sikerült meg­ valósítani az abszolút tökéletes súlyelosztást, vagyis az autó tömege pontosan fele-fele arány­ ban oszlott meg a tengelyek között. Hátul függet­ len, a hátsó kerekeket passzívan kormányzó fel­ függesztési rendszert alkalmaztak, amit a DTSS (Dynamic Tracking Suspension System) névvel láttak el. Mindez együtt egészen lenyűgöző ka­ nyarodási képességeket kölcsönzött a Mazda sportautójának. Ráadásul a szervokormány ráse­ gítése is a sebességtől függően változott, szenzo­ rok jelezték a kerekektől az ehhez kapcsolódó számítógépnek, mennyivel megy éppen az autó, valamint a kormány elfordításának a szögét, és ennek megfelelően változott a rásegítés mértéke. Mindemellett a GXL esetében még a lengéscsilla­ pítók keménysége is szabályozható volt. 1987-ben komoly izmosodáson ment keresz­ tül az RX–7, ugyanis bemutatták a turbófeltöltés­ sel ellátott (182 lóerő/6500/min, 247/3500/min) TurboII változatot. A római kettes szám azért sze­ repelt a névben, mert az előző szériából is árusí­ tottak szintén turbós kivitelt, kizárólag Japánban. A külsejénél is hangsúlyozni szerették volna a nagyobb teljesítményt, így újfajta spoilereket és

visszapillantó tükröt kapott, azonkívül a motor­ háztetőre légbeömlő nyílás került a töltőlevegőhűtő számára. A megnövelt teljesítmény igencsak jót tett neki, hiszen százra immáron 7,2 másod­ perc alatt gyorsult, és a végsebessége elérte a 230 km/h-t. 1988 fontos dátum a Wankel-rajongók szá­ mára, mert bemutatkozott az első és egyben búcsúzó nyitott tetejű RX–7 (motorikusan nyit­ ható-zárható vászontetővel), ugyanis hiába vár­ ták sokan, az utolsó generációból már nem ké­ szült kabrió. A nyitott változat Amerikában csak a gyengébb motorral volt elérhető, míg Japánban pont fordítva. 1989-ben a szívó- és turbómotoros kivitelek is teljesítménynövelő kúrán estek át. Könnyebbek lettek a rotorjaik és nőtt a kompres�­ sziójuk, valamint változó hosszúságú szívócsővel látták el őket, így már 160 és 200 lóerő leadására voltak képesek. A turbóváltozat gyorsulása 6,7 másodpercre, végsebessége 240 kilométerórára javult. A kabrió esetében nyilván ezek az értékek valamivel rosszabbak voltak (7,0 másodperc és 230 km/h). 1991-ben már közel sem fogyott úgy az RX–7 mint korábban, így hát leállították a gyártását. A Mazda boszorkánykonyhájában pedig már javá­ ban dolgoztak a brutális teljesítményű harmadik szérián…

személyautók

személyautók

323 S (Sedan)/Familia/Protegé

Kezdetben ez volt az egyetlen klasszikus családi autó a 323-asok közül, és az Egyesült Államokban különösen népszerű lett, ugyanis 1995-ben, az alsó-közép kategóriában a Mazda modelljéből (ott Mazda Protegé) kelt el a legtöbb. A korabeli tesztekben utasterét sokat dicsérték, mert jóval tágasabb lett elődjénél – különösen a hátsó ülés­ sorban volt látványos a javulás –, köszönhetően a korábbi 2500-ról 2605 milliméterre nőtt tengely­ távolságnak. A legkisebb ben­ zinmotor az elődmodellből szár­ mazó 1,3-as volt (73 lóerő/5500/ min, 105 Nm/4000/min). Ezt követte a teljesen új fejlesztésű 1,5-ös injektoros, 16 szelepes, DOHC erőforrás (88 lóerő/5500/ min, 132 Nm/4000/min), a leg­ erősebb pedig az 1,8-as, szintén

injektoros, 16 szelepes, DOHC motor volt (114 lóerő/6000/min, 157 Nm/4000/min). Ezeken kí­ vül 1995-től még az 1,7 literes turbódízellel (82 lóerő/4400/min, 168 Nm/2400/min) volt rendelhető, amit 1997-ben kétliteres, turbófel­ töltés nélküli motor (71 lóerő/3000/min, 128 Nm/ 3000/min) váltott.

323 F (Fastback)/323 Astina/Lantis Az új 323-as családban is helyet kapott a spor­ tos Fastback változat, ami elődjéhez hasonlóan – továbbra is egyetlenként a piacon – ötajtós kupé volt, azonban nem nevezhető teljes mértékben „tiszta vérű” 323-nak. Olyannyira, hogy Japánban nem is a Familia Mazdák közé tartozott, hanem teljesen különálló modell volt, Mazda Lantis né­ ven, aminek a hazai piacon még négyajtós kivi­ tele is létezett. A műszaki alapokat is részben a Xedos–6 szolgáltatta. Természetesen a tervezéskor azért figyelembe vették, hogy Európában ez a típus veszi át a 323 F szerepét, és mivel bukólámpás elődje Németor­ szágban örvendett a legnagyobb népszerűség­ nek, ezért nem csoda, hogy a formatervét a né­ metországi Orberammergau Mazda Design Cen­ terben készítették. A tervezője Ginger (Arnold) Ostle volt, akinek a nevéhez több korábbi Porsche típus (924, 944, 928) is fűződik. Közel sem nevez­ hető bizonyított ténynek, de úgy járta a szóbe­ széd, hogy a Porschénél már régóta szerettek volna négyajtós modellt gyártani, és állítólag ennek a terveit vette alapul Ginger Ostle a Mazda megraj­ zolásakor. Az új 323 F formailag az elődje egyenes ági leszármazottjának tekinthető. Megmaradt a fastback hát és az alacsony felépítés (1355 milli­ méter), igaz, a bukólámpáktól megváltak, viszont

Mazda Lantis/323 Astina 1993–1997 A hazai piacon a Lantist már 1993 szep­ temberében elkezdték forgalmazni. Az európai variánstól műszakilag mindössze a motorváltozatokban különbözött. A belépő­ modellt a BG szériából származó 1,8-as 16 szelepes DOHC erőforrás (135 lóerő/7000/ min, 157 Nm/4500/min) jelentette, míg az erősebbik az öreg kontinensen forgalmazott kétliteres V6-os nagyobb teljesítményű változata (170 lóerő/7000/min, 180 Nm/ 5500/min) volt. Az ötajtós és a négyajtós Lantis közötti hasonlóság külsőleg kimerült a keret nélküli ajtókban, amit leszámítva utóbbi egészen más formát kapott, és mintegy 24,5 centiméterrel hosszabb volt az ötajtósnál. Habár Európába nem szállítottak a négyajtós változatból, Japánon kívül néhány más országban (például Ausztráliában) is értékesítették mint 323 Astina. 1997-ben befejezték a Lantis forgalmazását, illetve egyúttal a szedán gyártását a vártnál alacsonyabb eladási eredmények miatt.

személyautók

Mazda6/Atenza

személyautók

2012– (GJ)

A Mazda6 harmadik nemzedékének első elő­ futára a 2010-ben bemutatott Shinari koncepció volt, melynek nyomában a következő év végén a némiképp szelídített Takeri érkezett. Az egész sajtó meleg fogadtatásban részesítette a Mazda tanulmányautóját, és már ekkor sejthető volt, ha a szériagyártású változat külleme a Takerihez képest csak keveset egyszerűsödik, akkor a 6-os sorozat diadalmenete tovább folytatódik. Sőt, könnyen lehet, a középkategóriás modell annyira népszerű lesz, olyan forradalmi áttörést fog elérni, mint amilyenre a tíz évvel korábban debütált első széria volt képes. Tamatani Akira vezető forma­ tervező kezei alól került ki az először a 2012-es Moszkvai Autószalonon kiállított új Mazda6, a már­ka második olyan modellje, mely a „KODO – a moz­ gás lelke” formavilágot testesíti meg. És igen, kül­ seje valóban alig lett visszafogottabb vagy ke­ vésbé izgalmas a Takeri-tanulmánynál. Az új Mazda6, szemben az elődeivel, csupán két karosszériavariánssal készül, Sedan és Sport­ kombi kivitelekben, a piaci igények következté­ ben az ötajtós ferdehátú már nem képezi a kíná­ lat részét. A Sedan a manapság divatos négy­­ajtós kupék táborát gyarapítja finoman lejtő tető­ vonalával és az elődmodellhez képest 10 centi­

méterrel hátrébb költöztetett A-oszlopaival, ame­ lyek révén kupésan nyúlánk az autó orr-része, és ráadásul még az utastérből való kilátást is ja­ vítja. A karosszériának természetesen a légellen­ állása is jobb lett az elődjénél, a négyajtósé mind­ össze 0,26. A 6-os már a második SKYACTIV technológiá­ kat felvonultató Mazda, vagyis legtöbb részegy­ sége már a CX–5-ben is bemutatkozott. Ugyan­ arra a platformra is épül, és az előszeretettel alkalmazott nagy szakítószilárdságú acéloknak kö­ szönhetően merevebb lett a karosszériája. A Euro NCAP töréstesztjén maximális, ötcsillagos ered­ ményt ért el úgy, hogy a tömegéből sikerült jócs­ kán lefaragni az előző szériához képest, holott az autó méretei nőttek. A megszokottól eltérően a Sedan lett a nagyobb, a kombi 4800 milliméter hosszú, míg a négyajtós 4865-ös értékével még a Mazda egykori nagyautóját, a Xedos–9-est is meg­haladja. Tengelytávolságuk terén is hasonló az eltérés, a kombi 2750, a Sedan pedig 2830 milli­méterrel büszkélkedhet, utóbbi kategóriájá­ ban a legnagyobbak közé tartozik, és így lehetett a hátsó üléssorban a szegmens legbőségesebb lábterét kialakítani mindkét változat esetében. A négyajtós csomagtartója 489 (a padló alatti

tárolórekesszel együtt), a kombié pedig 522 lite­ res, utóbbi egészen 1664-ig bővíthető. A könnyebb és alacsonyabb tömegközéppontú új Mazda6 CX–5-származék felfüggesztésében elöl az előd kettős keresztlengőkaros megoldása helyett MacPherson rugóstagok találhatóak, míg hátul maradt a több lengőkaros felépítés, alapo­ san átdolgozva. Az egész futómű súlya is csökkent a GH generációhoz képest. Az erőforrások közül is mindkét dízelt és a kö­ zépső benzinmotort már a Mazda hobbiterepjá­ rójába is szerelték. A SKYACTIV-D elnevezéssel ellátott, közös nyomócsöves, szekvenciális biturbó dízelmotorok kompressziója 14:1, ami a legala­ csonyabb a sorozatgyártású gázolajjal üzemelő erőforrások között, ezáltal szédítően alacsony a fogyasztásuk, különösen kulturált, finom a járá­ suk és SCR katalizátor vagy AdBlue adalék nélkül teljesítik az Euro 6-os emissziós normát, továbbá

a szekvenciális biturbó révén dízelmotoroktól szokatlanul széles a használható fordulatszámtartományuk (a piros mező 5200-nál kezdődik a fordulatszámmérőn). Ahhoz, hogy kiküszöböljék az ilyen alacsony kompressziónál jelentkező hideg­ indítási problémákat, kerámia izzítógyertyákat és többlyukú piezokristályos injektorokat hasz­ nálnak bennük, a befecskendezés szekvenciálisan zajlik, hatalmas nyomással (2000 bar), valamint a kipufogószelepeik résnyire nyitva maradnak a szívási ütem alatt is, ezáltal a visszaáramló forró kipufogógáz növeli az égéstérben a levegő hő­ mérsékletét. A Mazda6-ban két teljesítmény­ szinttel érhető el a 2,2 literes SKYACTIV-D, ezek a Standard Power (150 lóerő/4500/min, 380 Nm/ 2000/min) és a High Power (175 lóerő/4500/min, 420 Nm/2000/min). A közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltés nélküli, mindkét oldalon változó szelepvezérlésű