MÁV-GÉPÉSZET A nehézségek ellenére szolid nyereséggel zárják az évet

Duna-stratégia

MÁV-GÉPÉSZET

MÁV-TRAKCIÓ

Barsiné Pataki Etelka kormánybiztos nyilatkozott lapunknak

A nehézségek ellenére szolid nyereséggel zárják az évet

Megõrizték versenyképességüket az összezsugorodott piacon

3

2010. december 22. • XVIII. évfolyam, 25–26. szám

9

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

13

www.magyarkozlekedes.hu

Békés karácsonyt és eredményekben gazdag, boldog új évet kívánnak minden kedves olvasónak a Magyar Közlekedési Kiadó vezetõi, szerkesztõi, szerzõi, valamint szerzõdéses és külsõ munkatársai: Andó Gergely, Bándy Zsolt, Báthy Péter, Bertalan János, Böhm Katalin, Füleki László, Gayer Márk, Gudmann-Somlai Krisztina, Izsák Éva, Kiss Pál, Kuklai Katalin, Monostory Miklós, Patocskai Zoltán, Potsubay Béla, Strbik László, Varga Violetta, Weisz Zsuzsa.

2011 – a magyar közlekedés nagy éve? Az év vége a számvetés idõszaka. A mostani azonban kivétel, mivel ez az esztendõ választási év volt. Tetszik, nem tetszik: a politikusoknak ezúttal igazuk van. Minden változik. A felemás év szóra sem érdemes. Bár nem unatkoztunk, hiszen örömteli, kedvezõ tendenciákat is láthattunk. De összességében az egész év a várakozás jegyében zajlott. Még nincs döntés – hallottuk szinte nap mint nap. Persze, volt döntés is, fõleg személyi kérdésekben. De ez várható volt. Még akkor is, ha néhányan (nem kevesen!) reménykedtek, hogy maradnak, maradhatnak. Sõt volt, aki – személyre szólóan, a csak neki megígért – nagyon nagy beosztásra várt. Tévedett. Megalázóan tévedett. Most fût-fát kiabál mindenkire. Tudjuk: nem ránk haragszik – a világra. De a világ ilyen. Fõleg mostanában. Fiatal, tehetséges, eddig nem ismert – vagy inkább: ebben a helyzetben nem ismert – nemzedék kapott bizalmat. Ismételten beköszöntött a nemzedékváltás. Mindez természetesen a kormányzati, álla-

mi cégek vezetõire vonatkozik, bár a privátcégek életében is hasonló folyamatnak lehetünk szemtanúi. Ez a nemzedékváltás lehet a záloga annak, hogy – egyes elõrejelzések szerint – 2011 nagy éve lesz a magyar közlekedési szakmának. Ha a kormányváltás után debütált kormányzati vezetõk nyilatkozatait hallgatjuk, megnyugvással konstatálhatjuk: rég várt idõszak kezdõdik. A nem döntések idõszakát a döntések idõszaka követi. Abban reménykedünk, hogy a szárnyvonalak újraindítása csak kommunikációs feladat marad. Persze elsõsorban azt szeretnénk, ha a most kinevezett vezetõi gárda nem egy-másfél évig, hanem évekig betöltené tisztségét. Még akkor is, ha kevésbé tûnik magabiztosnak, rugalmasnak pozíciójában. Legyünk velük türelmesek! Tudjuk, oly’ sokszor elmondtuk, leírtuk, hogy a magyar közlekedés rákfenéje az állandó személycsere. A rendszerváltás utáni magyar közlekedés története azonos a személycserék történetével. Új közlekedéspolitika, Nemzeti Közlekedési Holding, Duna-straté-

gia, új MÁV-stratégia lehet a következõ év szakmai programja. Azt már tudjuk, hiszen számtalanszor elhangzott: új közlekedéspolitikai koncepció készül, amely várhatóan 2011 tavaszán szakmai fórumok elé kerül. A fõ kérdés természetesen a közösségi közlekedés problematikája. Talán meglepõ, talán egyértelmû: több állami támogatásban részesül ez a szektor. A végsõ megoldás nem ismert, csak a naponta felröppenõ variációk. Ma éppen az van napirenden, hogy egy cégbe kerül a MÁV és a Volán. Tarlós István viszont azt kezdeményezte, hogy ötvenszázalékos tulajdonrésszel szálljon be az állam a fõvárosi tömegközlekedést mûködtetõ Budapesti Közlekedési Központ Zrt.-be, és a MÁV-val, illetve a Volánnal közösen hozzon létre egy konzorciumot. Az államtitkár viszont arról beszélt, hogy lesz egy holding, amelyben összevonják a MÁV-ot és a Volán-társaságokat. Völner Pál hangsúlyozta, hogy jelenleg a koncepciók ütköztetése folyik. Németországban például a vasúttársaságnak vannak buszcégei, bár léte-

zik olyan megoldás is, miszerint mindazt, amire szükség van és mûködõképes, egy új cégbe emelik ki, a régit pedig szanálják, kivezetik a piacról. Ahány nyilatkozat, annyi variáció. A legnagyobb szorítás, hogy az átszervezés, az új forgalmi struktúra nem járhat létszámleépítéssel. Beárnyékolja ezt a politikai célkitûzést az a szakmai helyzetkép, hogy több ezer dolgozó elbocsátása van napirenden a szomszédos országok vasútvállalatainál. A kommunikációs program nálunk nem számol ezzel. Az elõzõ kormány hibás vasútpolitikája (ha volt egyáltalán ilyen), illetve az emlékezetes privatizáció (ezt viszont egyetlen szakmai szervezet vagy fórum sem támadta meg) állandó és hálás témát biztosít a kommunikátoroknak, sõt a politikusoknak is. Csak remélni szeretnénk, hogy eközben a háttérben készül az új közlekedéspolitikai koncepció, mivel a karácsony és a szilveszter oly’ gyorsan elmúlik. Január 3-án viszont új munkaév kezdõdik.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS GYSEV-átadás Átadták a csaknem ötvenmilliárd forintos beruházás keretében felújított Sopron–Szombathely–Szentgotthárd közötti vasúti pályaszakaszt, a fejlesztést az Európai Unió a költségek 85 százalékos mértékéig támogatta. Az átadó ünnepséget a büki vasútállomáson tartották, ahol Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedési helyettes államtitkára példamutatónak nevezte a közös magyar-osztrák projekt gyorsaságát és hatékonyságát. Kiemelte: a GYSEV projektje az elsõ olyan, az unió által támogatott hazai projekt, amelynek részét képezi jármûbeszerzés is, ennek megfelelõen a vasúttársaság négy villamos motorvonatot szerez be és üzemeltet a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vonalon. Schváb Zoltán hangsúlyozta: a magyar vasút megújítása, a teljes közösségi közlekedés átfogó fejlesztése nem tûrhet további halasztást, egy vonzóbb szolgáltatási kínálat megteremtéséhez azonban korszerû jármûvekre, nagysebességû pályahálózatra van szükség. A GYSEV Zrt. komplex fejlesztése részét képezõ rekonstrukció összesen 116 kilométer hosszú sínszakaszt érintett. A fejlesztésnek köszönhetõen a kicserélték a teljes vasútpályát, villamosították a vonalat, korszerû vasútbiztonsági berendezéseket szereltek fel.

Kovács Krisztina az új képviselõ Mint már hírül adtuk, Péchy László, a Hamburgi Kikötõ budapesti képviseletvezetõje Torma Imrét váltja az MSZSZ fõtitkári tisztségében. Péchy László utóda Kovács Krisztina lesz, aki 2011 januárjától veszi át a képviselet vezetését.

Igazgatóváltás Szegeden A szegedi képviselõ-testület új vezetõket nevezett ki az önkormányzati cégek élére. Ez az intézkedés érinti a Szegedi Közlekedési Társaságot (SZKT) is. Dózsa Gábor ügyvezetõ igazgató utódja Tóth István Tibor, az SZKT korábbi vezetõje. December 31-éig kettõs ügyvezetés lesz a közgyûlés döntésének értelmében.

A Magyar Polgári Repülésért December 7-én, a nemzetközi polgári repülés világnapja alkalmából rendezett budapesti ünnepségen átadták a Magyar Polgári Repülésért érdemérmeket. Az idei két kitüntetett Fazekas József és Hajdú Károly, akit a szakma csak Fedõként ismer.

Kiadói közlemény Értesítjük tisztelt olvasóinkat, hogy a Magyar Közlekedés következõ száma 2011. január 19-én jelenik meg.

2010. december 22.

Lufthansa Csoport

Közép-Európában erõsebbek, mint valaha A Lufthansa Csoport nemrégiben integrálta az Austrian Airlinest, és szorosan együttmûködik a Brussels Airlinesszal, így a vállalat minden korábbinál erõteljesebben képviselteti magát közép-európai központjában, Budapesten. Európa vezetõ légitársaságának tagjai – a Lufthansa, az Austrian Airlines, a Brussels Airlines és a SWISS International Air Lines – a Budapestrõl németországi, ausztriai, belgiumi, svájci és olasz célállomásaik között a múlt évhez képest 6%-kal több utast üdvözöltek a fedélzeten, jelentõsen nagyobb kapacitás-kihasználtság mellett. „Magyarország mindig is stratégiai fontosságú piac volt a Lufthansa számára, és örömmel látjuk az elmúlt évek legkiemelkedõbb utasszám-növekedését. Bízunk a magyar piac további fejlõdésében” – mondta Tamur Goudarzi-Pour, a Lufthansa távozó közép-európai igazgatója. A Lufthansa a 2010–11-es téli menetrendtõl jára-

ígéretes, 10% körüli utasszám-növekedést ért el a régióban” – tette hozzá Tamur Goudarzi-Pour. Az Austrian Airlines ebben az évben ünnepli az elsõ, Budapestre tai számát Düsseldorfba újabb heti indított járatának 50 éves jubileu6-tal 24-re, Frankfurtba újabb heti mát: 1960. augusztus 8-án egy 7-tel 35-re növelte. Ezzel összesen Vickers Viscount landolt Budapesa korábbinál hetente 13-mal több ten, így a vállalat nemzetközi légijáratot, illetve 2800-zal több férõ- társaságok közül az elsõk között helyet kínálnak Budapesti indulás- biztosított rendszeres légi összesal. Az európai légitársaság közül köttetést Magyarországra. Európa jelenleg a kedvelt célL u f t h a n s a „Az európai légitársaságok közül állomásain kínálja a kívül Ázsilegtöbb já- a Lufthansa kínálja ába és ratot és uta- a legtöbb járatot Magyarországról.” Amerikába zási lehetõtartó tengeséget Magyarországról. „Közép- rentúli járataival együtt összesen a Európa továbbra is vállalatunk világ 130 célállomására indít járaegyik hajtóereje, egyúttal azon na- tokat, mondta Johannes Walter, az gyon kevés régiók közé tartozik, európai üzletfejlesztési részleg veahol a kihívásokkal teli 2009-es zetõje. „A magyar piac különösen fonévben is indítottunk új járatokat. A Lufthansa Csoport ebben az évben tos a Brussels Airlines számára” –

Volán Egyesülés

Tisztelt Szerkesztõség!

Csökken az utasszám Míg 2000-ben az éves utasszám a menetrendszerinti Volán-buszokon meghaladta az 520 milliót, addig ez a szám 2010-ben 423,4 millióra zuhant. A becslések alapján 2025-ig további utasszámcsökkenést szenvednek el, amikor ez 350-380 millió körül alakulhat. Azonban az elveszett utasok nem a vasútra, hanem az egyéni közlekedésre terelõdnek – közölte Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója, az évértékelõ sajtótájékoztatón. Hozzátette: 2011-ben nem számít az utasforgalom tendenciájában lényeges változásra. A helyközi autóbusz-közlekedésben további lassú csökkenést prognosztizál, míg a helyi menetrendszerinti személyszállításban inkább a teljesítmények stagnálására számít. A Volán-társaságok jövõre a feladataik ellátásához 27 milliárd forint költségtérítéssel számolhatnak, ami 3 milliárd forinttal haladja meg a 2010. évit. A tulajdonosi elvárás a Volánokkal szemben a pozitív nulla eredmény elérése. Saslics Elemér kifejtette: vizsgálják annak a lehetõségét, hogy a Volán-társaságok konzorciumban induljanak a MÁV-START Zrt. tenderén, amelyet vonatpótló buszok közlekedtetésére írtak ki. György Tibor, a Volán Egyesülés autóbusz-közlekedési igazgatója közölte: a Volán-társaságok 25 európai uniós projektet nyertek meg 2009 és 2010 októbere között, a regionális fejlesztési programokban a közösségi közlekedés fejlesztésére. A 14-15 milliárd forintos fejlesztéshez az európai uniós támogatás 12

milliárd forintot tett ki. Ebbõl elsõsorban autóbusz-pályaudvarok építését, felújítását és az utastájékoztató informatikai rendszerek fejlesztését oldották meg. Emlékeztetett arra, hogy az uniós támogatást jármû vásárlására nem lehet elkölteni, így e célra a cégek továbbra is saját forrásukat fordíthatják. 2010ben 180, többnyire magyar gyártmányú, Credo típusú autóbuszt szereztek be a Volán-társaságok, ebbõl 130 új, míg 50 használt volt. Így a mintegy 6400-as autóbusz-állomány átlagéletkora 10,87 évre mérséklõdött, a 4-5 évvel korábbi 12 év felettirõl. Bár autóbusz-beszerzésekre a közelmúltban egy 100 milliárd forint keretösszegû hitelkonstrukció nyílt meg, ám a Volánok feszített gazdálkodása megnehezíti ennek igénybevételét. December 12-tõl életbe lépett a Volán új menetrendje, amelyben a járatszámok lényegében nem módosulnak, és az nem jár tarifaemeléssel, ám hogy jövõ év közben lesz-e tarifaemelés, arról a vezérigazgatónak egyelõre nincsenek információi. Strbik László

folytatta Frédéric Dechamps, a Brussels Airlines értékesítésért felelõs alelnöke. A Budapest és Brüsszel között biztosított közvetlen járatok mellett a cég a Lufthansa Csoport tagjaival együtt rugalmas járatokat és kényelmes átszállást kínál utasai számára, akik akár Európába, akár a Brussels Airlines második hazájába, Afrikába indulnak. A SWISS Közép-Kelet Európa jelentõsebb régiós városait köti össze Svájccal, illetve a SWISS nemzetközi hálózatával. „A zürichi repülõtér ideális átszállási lehetõséget kínál, hiszen rövidek a távolságok, így gyorsabb az átszállás, a Zurich Airport pedig ideális helyen, Európa szívében fekszik” – tette hozzá Bernd Bauer, a légitársaság értékesítésért és marketingért felelõs ügyvezetõ igazgatója. Az optimális járattervezésnek köszönhetõen kimagasló a foglalási arány az USA-ba és Kanadába. A Közép- és Kelet-Európából érkezõ utasok pedig rövid idõ alatt, kényelmesen juthatnak el Zürichen keresztül Dél-Európába. „A régióból folyamatosan nõ a kereslet, ezért a SWISS ebben az évben is további utasszám-növekedésre számít, amelynek mértéke akár a válság elõtti rendkívül sikeres év értékeit is meghaladhatja” – fûzte hozzá Bauer.

A Magyar Közlekedés november 24-i számának címoldalán GYSEV Cargo engedélyezve címmel rövidhír jelent meg. A szerzõ megjelölése nélküli cikk azt állítja, hogy „A liberalizált piacot és a verseny tisztáságát félti a CER Hungary Zrt. a GYSEV Cargo megjelenésétõl, ezért már tiltakozott, sõt Brüsszelhez fordult.”. A valóság pedig az, hogy a CER Hungary Zrt. soha sehol nem tiltakozott a GYSEV Cargo megjelenése ellen, ez ügyben nem fordult Brüsszelhez. Ezért kérjük a szerkesztõséget, hogy az alábbi helyreigazítást a PTK 79. § elsõ bekezdésének megfelelõen, az 1952. évi, a polgári perrendtartásról szóló III. törvényre hivatkozva, az eredeti cikkel megegyezõ helyen, megegyezõ formai jelleg mellett szíveskedjenek közzétenni. „A november 24-én megjelent számunk „GYSEV Cargo engedélyezve” címû cikkünkben tévesen állítottuk, hogy a CER Hungary Zrt. a GYSEV Cargo megjelenésétõl féltené a liberalizált piacot, és hogy ennek Brüsszelben is hangot adott volna. A CER Hungary Zrt. soha semmilyen fórumon nem emelt kifogást és nem tett ellenvetést a GYSEV Cargo megalakulása kapcsán. A CER Hungary Zrt. ezúton is jó munkát kíván az új vasútvállalatnak. A CER Hungary Zrt. – cikkünkben jelzett – nyílt levele, amelyet az Európai Unió két alelnökének, Siim Kallas közlekedési és Joaquín Almunia versenypolitikai biztosoknak címzett, az egyes tagállamokban, illetve uniós szinten a torz, versenyellenes piaci viszonyok kialakulásához vezetõ folyamatok ellen emelt kifogást. Az ellen a kisebb magánvasutakat ellehetetlenítõ jelenség ellen, hogy egyes államok – az állami segítségnyújtás tilalmára vonatkozó EU-irányelvet megsértve – állami, illetve uniós forrásokból támogatják az állami tulajdonban lévõ áruszállító vasutakat.” Szép Zsuzsa CER Hungary Zrt. sajtóreferens

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

658. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2010. december 22.

Barsiné Pataki Etelka, a Duna-stratégia kormánybiztosa

A magyar uniós elnökség fontos pillére a program A Duna-stratégia végleges megerõsítése várhatóan 2011 júniusában, az EU magyar irányítása alatt fog megtörténni, ez történelmi jelentõségû lehetõség Magyarország számára. A stratégia esélyt kínál arra, hogy egy évtizeden belül valóban versenyképessé váljanak a Duna menti területek, amelyek mintegy 115 millió embernek jelentenek élhetõ otthont. Barsiné Pataki Etelkát, a Duna-stratégia kormánybiztosát a stratégia tervezetérõl és a magyar prioritásokról kérdeztük. – Milyen elvárásokat fogalmaztak meg önnel szemben, amikor ez év nyarán kinevezték a Duna-stratégiáért felelõs kormánybiztosnak? – Elsõsorban elõ kellett készíteni a stratégiára vonatkozó magyar álláspontot, és koordinálnunk kellett annak végrehajtását. Másrészt a Duna-stratégiát illetõen közremûködünk az Európai Unió Tanácsa 2011-es magyar elnöksége programjának kidolgozásában és végrehajtásában. Nem utolsósorban össze kell hangolnunk a stratégia végrehajtásában részt vevõ civil szervezetek tevékenységét, figyelemmel kísérve és szükség szerint koordinálva a magyar szervezetek részvételét a stratégia végrehajtására irányuló projektekben. Munkám kezdetén össze kellett vetni az elkészített szakértõi anyagokat, az új kormány programját, valamint az Európai Bizottságnál készülõ akciótervet, és elsõ ütemben azokat a pontokat kerestük meg, ahol Magyarország aktív szerepet tudna vállalni. Ezek közül kiemelkedõnek tartom a víz és vízgazdálkodás kérdését és az árvíz elleni védekezést. – Ön szerint miért van szükség egyáltalán egy külön nevesített Duna-stratégiára? – A Duna-stratégia a jó szomszédságot hirdeti Közép-Európában, és hozzájárulhat a még gyümölcsözõbb kapcsolatok kialakításához az unió és a kelet-európai, illetve észak-balkáni országok között. A makro-regionális összefogás újfajta együttmûködésre ad lehetõséget a térségben, ahol mára már felismertük, hogy egymásra vagyunk utalva. Gazdasági, vízügyi, közlekedési, de különösen környezetvédelmi téren is fontos a régió országainak kooperációja, hiszen ilyen szempontból nincsenek államhatárok. Ez a felismerés vezeti majd a magyar stratégia irányvonalát. Hadd mondjam el, hogy a Duna nem kizárólag a hajózás szempontjából fontos a részt vevõ országok számára: teljes régióként kell kezelni a térséget, amely turiz-

mus és környezetvédelem szempontjából is egységet alkot, ahol az elsõ számú célkitûzésnek a vízminõségnek és a természetvédelemnek kell lennie. – Az Európai Unión belül számos közlekedési, regionális, és környezetvédelmi program fut, amelyek egyenként érintik a Duna menti térséget. Ráadásul ezek az EU 25 tagállam érdekeit veszi figyelembe, míg a Duna-stratégia mindössze 8 tagállamot érint. Nem félõ, hogy az ebben nem érintett tagországok idegenkedve fogadják majd a Duna-stratégiát? – A Duna-stratégia természetesen nem írhat fölül európai politikákat, de annak keretében vállalható bizonyos projektek közös megvalósítása. Ezek vonatkozhatnak például a közös piac még meglévõ adminisztratív korlátjainak lebontására, például a fuvarlevelek összehangolására, egységesítésére. A Duna-stratégia adhatja azt a pluszt, amit például az európai közlekedési folyosók fejlesztését érintõ TEN-T projekthez kapcsolódó fejlesztések nem tudtak biztosítani, vagyis a koordinált megvalósítást. A Duna-stratégiának éppen ez az egyik lényege: elérhetjük, hogy ezek a közlekedési hálózatok ne álljanak meg az egyes tagországok határainál. Ha ez sikerül, akkor a térség jelentõs versenyelõnyre tehet szert az unión belül is. A kulcs a koordinált megvalósítás. – Mûködött-e már ehhez hasonló makro-regionális stratégia Európában? – Eddig egyetlen ilyen makroregionális stratégia létezett, a balti stratégia, amelynek tapasztalataira természetesen építeni fogunk. – Tudomásom szerint az Európai Bizottság korábban határozottan kijelentette, hogy a Duna-stratégia mûködése számára sem külön pénzügyi keretet, sem intézményt, sem pedig jogszabályi hátteret sem biztosít. Véleménye szerint ez a „három nem” nem jelentheti azt, hogy a stratégia kezét az EU „elengedte”, és így még nehezebb lesz annak megvalósítása?

Az Európai Bizottság december 8-án véglegesítette a Duna-stratégia tervezetét és akciótervét. A stratégiában vázolt részletes cselekvési terv négy pillérre épül: közlekedési kapcsolatok, környezetvédelem, magas életszínvonal teremtése és a biztonság fokozása. Ezek mellett 11 prioritást is megfogalmaz a tervezet. A közlekedést érintõ elsõ pillér a Duna régió összekapcsolását jelenti a többi régióval. Ide tartozik a mobilitás fejlesztése, a fenntartható energiahasználat ösztönzése, valamint a kultúra és az idegenforgalom elõmozdítása. A stratégia határozatlan idõre szól, de az erõfeszítések mozgósítása érdekében több határidõs célkitûzést is tartalmaz. Konkrétan 2020ra célba veszi a dunai teherforgalom 2010-es értékhez viszonyított 20 százalékos növelését, aminek elõfeltétele, hogy növelni kell a folyó éves szintû hajózható napjainak a számát. A stratégiai tervezet nevesít olyan szükséges intézkedéseket, mint például a folyami hajóflották korszerûsítését, két új folyami híd építését Románia és Bulgária között, továbbá a Duna régió idegenforgalmi célállomásként való népszerûsítését. Az uniós végrehajtó testület nem különített el új pénzeszközöket a stratégia végrehajtására. A Duna stratégia 14 államra terjed ki, köztük 8 EU-s tagországra. Az általuk elfogadott uniós programok szorosabb összehangolása révén hatékonyabban használhatnák fel a jelenlegi 2013-ig terjedõ EU-s pénzügyi idõszakban a régió rendelkezésére álló 100 milliárd eurót.

– Hangsúlyoznom kell: nem teljesen igaz az, hogy nincs forrás a Duna-stratégiára. A nettó befizetõ országok rendelkeznek a TENT, valamint az FP7-es uniós kutatás-fejlesztési keretprogram forrásaival, emellett könnyebben jutnak európai hitelekhez. Számtalan olyan lehetõségük van, amit ki tudnak használni a Duna-stratégia megvalósításához. Azon országok számára, amelyek kohéziós forrásokat is kapnak, az eddig felsoroltak mellett a strukturális alapok is rendelkezésre állnak. Bizonyos uniós alapok pedig a harmadik országok számára is elérhetõek. Noha az uniós végrehajtó testület valóban nem különített el új pénzeszközöket a stratégia végrehajtására, a Duna menti államok az általuk elfogadott programok szorosabb összehangolása révén azonban hatékonyabban használhatnák fel a jelenlegi uniós pénzügyi idõszakban a régió rendelkezésére álló mintegy 100 milliárd eurót. Szerintem tehát nem az a fõ probléma, hogy nincs pénz, hanem hogy nincs maradéktalanul elköltve. Már most látszik, hogy az ebben az uniós költségvetési periódusban rendelkezésre álló forrásokból is jelentékeny összegek maradhatnak meg, amiket vissza kellene fizetni a tagállamoknak. Felmerülhet a kérdés: nem lehetne-e a fennmaradó pénzeket a Duna-stratégiába átcsoportosítani? Nos, jelenleg erre nem igen látok esélyt. Azzal egyetértek, hogy nem lesz a Duna-stratégiának önálló intézménye, hiszen egyrészt a kiemelt területeknek lesz ország felelõse. Így virtuálisan, az interneten keresztül napi szintû lehet a kapcsolattartás a Duna-stratégia államai között. Másrészt az évente rendezendõ munkaértekezletek elegendõnek tûnnek az elvégzett feladatok értékelésére és a következõ idõszak teendõinek eldöntésére. Azt is természetesnek tartom, hogy külön törvényben nem szabályozzák a stratégia mûködését, mivel az uniós jogszabályok mind a 27 tagállamra vonatkoznak, míg a stratégiában csak 8 érintett. – Említette, hogy a stratégia 11 kiemelt prioritásaiért egy-egy érintett állam lesz a felelõs. Hazánk mely területet koordinálhatja? – Magyarország két ilyen prioritási terület koordinálására nyújtott be igényt. Az egyik a természeti, illetve ember által okozott kockázatokat – az árvizeket, az aszályokat és az ipari baleseteket – vizsgáló terület, amelyet Romániával együtt felügyelnénk. A közös felelõsség azért fontos, mert így e problémák kezelése könnyebben megoldható. A másik terület, amelyet hazánk szívesen koordinálna, a vízminõség védelme és a felelõs vízgazdálkodás kérdése, amiért pedig Szlovákiával közösen felelnénk. Valószínûleg csak februárban dõlhet el, melyik terület lesz Magyarországé. – Adhat-e vajon új lendületet a Duna-stratégia ügyének a 2011 elsõ félévében esedékes soros magyar EU-elnökség? – Az unió soros elnöki tisztségét jövõre betöltõ Magyarország számára az egyik prioritás a Dunastratégia lesz. Így természetszerûleg a magyar erõfeszítések is hozzájárulnak majd ahhoz, hogy az unió 2011 júniusában elfogadhassa a stratégiát. A 2014-tõl kezdõdõ

Barsiné Pataki Etelka

A kormány 2010. július 9-i határozatával 2011. június 30-ig Barsiné Pataky Etelkát nevezte ki az EU Duna Régió Stratégiájáért felelõs kormánybiztosnak. A kormánybiztos 1964-ben okleveles mérnökként diplomázott a Budapesti Építõipari és Közlekedési Mûszaki Egyetemen, majd 1980-ban urbanisztikai szakmérnöki másoddiplomát szerzett. 1991-ben a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumban kabinetfõnök. 1992–1994 között az EXPO fõbiztosa, a Világkiállítási Tanács elnöke, címzetes államtitkár. 1994-tõl 1998-ig a Magyar Demokrata Fórum, majd az MDNP színeiben országgyûlési képviselõ, a Pénzügyi és Költségvetési Bizottság, valamint az EU Regionális és Környezetvédelmi Albizottság tagja. 2000-tõl 2003-ig Magyarország ausztriai nagykövete, majd 2004-tõl 2009-ig már a Fidesz színeiben Európa Parlamenti képviselõ, ahol a közlekedési bizottság tagja volt. 2009. május óta a Magyar Mérnöki Kamara elnöke. pénzügyi periódus tárgyalásai is elkezdõdhetnek a magyar elnökség alatt, és mivel nincs külön forrás a stratégiához, lényeges lesz, hogy mire mennyi pénzt irányoznak elõ a következõ hét évben. A magyar elnökség úgy tervezi, hogy áprilisban lezárja a Dunastratégiáról szóló vitát, és ezt a megállapodást viszi az Európai Tanács elé júniusban, amely a reményünk szerint elfogadja a Duna-régió végleges együttmûködési programját. A közte lévõ másfél hónapot arra használjuk ki, hogy a koordinációra és a finanszírozásra vonatkozó javaslatokra kidolgozzuk a „legjobb gyakorlatok” modelljeit, amelyeket ajánlásként teszünk le azok asztalára, akik a koordinációt végül vállalják. A soros magyar elnökség az EU mind a huszonhét országát kell, hogy képviselje. Így az én szerepem is némileg módosul 2011. ja-

nuár elsejétõl, amikor már nemcsak a magyar, hanem az európai makro-regionális Duna-stratégiát kell képviselnem. Az lesz a célom, hogy Magyarország elnöksége alatt a Duna-stratégiát az EU minden tagállama, és a döntéshozók is megismerjék, és támogassák. A Duna-stratégia végleges megerõsítése magyar irányítás alatt fog megtörténni, ez történelmi jelentõségû lehetõség Magyarország számára. A magyar elnökség az egyes részt vevõ országok érdekeinek összehangolása során törekedni fog a jó kompromisszumokra a stratégia gyors és sikeres elindítása érdekében. Magyarország soros elnökként és uniós tagállamként is hangsúlyt fog helyezni arra, hogy a Duna régiójához tartozó, unión kívüli országok is eredményesen bekapcsolódjanak az új stratégia nyújtotta együttmûködésbe. Strbik László

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2010. december 22.

Legát Tibor–Nagy Zsolt Levente–Zsigmond Gábor: Számos villamos

Kultuszalbum a villamosok szerelmeseinek A Közlekedik a fõváros és a Buszos könyv után itt a harmadik közlekedési album a Jószöveg Mûhely Kiadó gondozásában. A könyv apropója egy centenárium: idén száz éve, hogy bevezették Budapesten a villamosok számozását, szaknyelven a „relációkat”. (1887 és 1910 között különbözõ színes emblémákkal jelölték a járatokat.) A kötet az összes, eddig létezett viszonylat történetét áttekinti az 1-es villamostól egészen a 118-asig. Helytörténeti ismeretterjesztõként is szolgál: ugyanis a régebbi járatok útvonalát böngészve jócskán akad olyan fõvárosi közterület és objektum (a Nagyvásárteleptõl, a Kispest-villanytelepen át a Sósfürdõig), amely ma már teljesen ismeretlen az olvasó számára. A könyv egyszerre város- és közlekedéstörténet és „kultuszalbum” a villamosok szerelmeseinek. Az alábbiakban néhány részletet közlünk a kötetbõl. Az, hogy a lóvasút elavult, már az 1880-as években nyilvánvaló volt. Ekkor állt elõ Werner von Siemens német mûszaki zseni – aki a magyar Jedlik Ányostól függetlenül felfedezte a dinamóelvet –, hogy 1883-ban a bécsi kiállításon bemutassa saját tervezésû villamoskocsiját. A közlekedési eszköz – ami elõször 1881-ben, Berlin mellett, Gross-Lichterfeldén mutatkozott be – osztatlan sikert aratott, bár mûszakilag volt mit javítani rajta. Ugyan 1885-ben már 15 viszonylaton közlekedett lóvasút Budapesten, mégis az ez évre tervezett városligeti kiállítás kapcsán Asbóth Emil mûegyetemi tanár és társai villamosvasút építésére kértek elvi engedélyt. A terv ott hiúsult meg, hogy „…a síneket a hajtó villamos roham vezetésére felhasználni nem szabad.” Balázs Mór, a nagy formátumú vállalkozó – aki jó barátságot ápolt Siemenssel – írt egy tervezetet a „…várost és környékét felölelõ közúti vaspályahálózat kiépítésére” gõzvontatás alkalmazásával. (Egy vonalat villamos energia felhasználásával akart megépíteni.) A közúti gõzvasút megvalósítását a már több európai városban – Hamburgban, Münchenben és (mily meglepõ, ebben Magyarországon nem Budapest volt az elsõ) 1884-ben Debrecenben – tapasztalatokat szerzett Lindheim és Tsa. cégre bízta volna. A villamosvonal megépítése a Siemens és Halske társulásra várt. A Fõvárosi Mérnöki Hivatal is készített egy hasonló tervet, amelyet a városi szakemberek összehasonlítottak a Balázs-féle elképzeléssel, ezen aztán jól elvitatkozgattak, így nem került a téma a Közmunkatanács napirendjére. Az idõ múlásával Balázs egy új ötlettel jelentkezett az engedélyezési hatóságnál, miszerint a Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar indóháza elõl a Király utcáig kísérleti jelleggel próbavillamos-pályát építene, mindössze két hónap alatt. Az 1000 mm nyomtávolságú, alsóvezetékes pályaszakasz megvalósítására Baross Gábor, a „vasminiszter” adott engedélyt 1887. október 1-jén. A Siemens és Halske cég tartotta a vállalt szûk határidõt és november 28-án egy motor- és egy pótkocsival elindulhatott az elsõ budapesti, zöld színû villamosszerelvény, az Oktogonnál egy állandó, a Szondi utcánál egy ideiglenes megállóval. A maximális sebesség 10 km/óra lehetett, amelyet az Andrássy úthoz közelítve és azt keresztezve még csökkentenie kellett a magyarul egyébként nem beszélõ kocsivezetõnek. (Rajta kívül még ketten alkották a személyzetet: a magyarul szintúgy nem tudó kalauz és a forgalmista.) A kísérlet célja az volt, hogy meggyõzze a fõvárosi és a miniszteriális döntéshozókat a villamosközlekedés létjogosultságáról, és megmutassa az utazóközönségnek, hogy ez a fajta helyváltoztatási forma képviseli a jövõt. A vállalkozók számításai beváltak. Az utasok (és az egyéb kocsikat húzó lovak!) hamar megszokták az állati vonóerõ nélküli villámszekeret, és az elsõ meglepõdéseken túl használták is. A villamos alsóvezetékes áramellátással mûködött, mert az akkori városvezetõk nem vették volna jó néven az utcákat (ma már) behálózó vezetékrendszert. Megoldásként a Haarmann-féle sínt alkalmazták, az utcák pályaépítés utáni visszakövezése is jól sikerült. Attól lett látványos, hogy az útfelszín felett nem volt semmi. Ezt a megoldást a szakma is elismerte és elnevezte „Budapesti rendszer”-nek. A sikertörténet 1889. július 30-án folytatódott. A városi közlekedés mûszaki fejlõdésének ezen legújabb eszköze kedvezõ fogadtatásra talált, ami a vállalkozókat arra ösztönözte, hogy korábbi vonalalapítási terveiket megújítsák. Balázsék a Stáció (ma Baross) utcai és a Podmaniczky utcai gõz tramwayre tett ajánlatukat villamos energia felhasználásával mûködõ jármûre módosítva ismét megtették. A Budapesti Városi Vasút, azaz a Lindheim és Társa, a Siemens és Halske és a Balázs Mór-féle közkereseti társaság részvételével korábban létrejött konzorcium több változtatási igényét teljesítve megkapta az engedélyeket a fõvárostól a két vonal megépítésére. A 120 napos határidõt egyik viszonylat vonatkozásában sem tudták tartani a rossz idõ és a menetközben végrehajtott apróbb tervmódosítások miatt, de így is rekordidõ alatt adták át a forgalomnak a vonalakat. Az elsõt, Európában minden más belvárosi villamosvonalat megelõzve, 1889. július 30-án avatták fel. Az Egyetem tértõl indulva a Kecskeméti utcán, a Kálvin téren és a Stáció utcán át a Köztemetõ (ma Fiumei) útig járó villamos már normál – 1435 mm – nyomtávon közlekedett. A pályát úgy kellett megépíteni, hogy áramellátás-kimaradás esetén gõzmozdony is használhassa, és ha kell, vontathassa a villamoskocsikat. (Lám, a bizalmatlanságot nem lehetett egészen kioltani!) Természetesen e célból a kocsiszínben tartalékolni kellett egy üzemkész gõzmozdonyt. Alig késõbb, 1889. szeptember 10-én a Podmaniczky utcai második vonalon is megindult a villamosközlekedés, az Akadémia épületétõl az Aréna (ma Dózsa György) útig. A villamosok történetérõl beszélve persze nem szabad megfeledkeznünk az ez idõ tájt, vagyis a XIX. század végén

közlekedõ egyéb alkalmatosságokról. Hellyel-közzel néha még fellelhetõ volt Budapest utcáin az omnibusz – 1832-tõl vehették igénybe az utazni vágyók. Egy vendéglõs, nevezetesen Kratochwill János indította a belvárosból a Városligetbe ezt a menetrend szerinti jármûvet azért, hogy kocsmájának forgalmát fellendítse. Késõbb oly annyira bevált, hogy több vállalkozó is indított – Budán is – omnibuszt. A hálózatnak csak jóindulattal nevezhetõ viszonylatok sokasága jól szolgálta mind a szabadidõs, mind a hivatásos forgalmat. Az utolsó járat a Villányi úton közlekedett 1929. november 5-én. Mint fent említettem, az omnibuszt a jobb minõségû üzemi és utazási tulajdonságai révén kiváltó lóvasút – a margitszigetit kivéve, amely inkább csak látványosság volt, mint „tömegközlekedés” – a XIX. század végére elavult. Manapság romantikázunk egy-egy filmkocka láttán, amelyek a sínek között baktató lovakat mutatják. Ne feledkezzünk meg az elsõ géperejû városi közlekedési eszközrõl, a Budavári Siklóról sem. A várba igyekvõk feljutását 1870-tõl könnyítette meg a sikló, Széchenyi Ödön – a Legnagyobb Magyar fia – jóvoltából. Nem kellett gyalogolni, vagy drága fiákert bérelni a színházba vagy hivatalokba való eljutáshoz. A gõzzel mûködõ fel-le kocsik igen nagy népszerûségnek örvendtek. Ez idõ tájt élte reneszánszát a Svábhegyi Fogaskerekû Vasutat is, ami 1874. június 24-tõl üzemelt és a hegyekbe szállította a korabeli turistákat, majd a vasút hatására beépülõ hegyoldalak villatulajdonosait. 1910-ben történt meg a fogas téliesítése és ettõl fogva már havas tájakon is lehetett utazni a nagyon népszerû jármûvel. A villamossal egy évben kezdte meg ma is nélkülözhetetlen tevékenységét a helyiérdekû vasút. Több vonalon – Dunaharaszti, majd Ráckeve, Gödöllõ és Szentendre felé és vissza – szállította az utasokat. Emlékszünk még a szlogenre: „HÉVvel a szabadba!” Azonban egy útvonal, talán a legszebb és legfontosabb kimaradt a közösségi közlekedés vérkeringésébõl. Márpedig Budapest legszebb útján, az Andrássy úton nem volt tömegközlekedés. Többször és több társaság tett kísérletet arra, hogy a Sugárúton (ahogy akkoriban nevezték) lóvasutat, vagy villamosvasutat építsen. A város vezetése, vélhetõen az út menti palotákban élõ befolyásos urak nyomására, nem engedélyezett semmilyen kötöttpályás közlekedést. Balázs Mór, aki ekkor már a villamosvasúti társaság vezérigazgatói székében ült, az ilyen helyzetekre mindig tartogatott megoldást. Igaz, hosszas tárgyalás révén, de elérte, hogy a két rivális közlekedési társaság, a BVV és a BKVT együtt tegyen javaslatot és kérjen engedélyt az Andrássy út alatt építendõ földalatti vasút tárgyában. Ekkor 1894 tavasza volt és két év múlva tervezték megnyitni az „Ezredévi Kiállítást”, a millenniumi ünnepségek fõ rendezvényét. A merész tervre szinte azonnal engedélyt kaptak a vállalkozók. A hatóságok azonban kikötötték: a kiállítás nyitására el kell készülnie a vasútnak és az Andrássy út felszínén viszsza kell állítani az eredeti állapotot. 1894. augusztus 6-án került pecsét az engedélyre, így 21 hónap állt az építõk rendelkezésére, hogy végrehajtsák a „nagy ugrást”. A kéreg alatti vasút építéséhez a kor legmodernebb technikáját használták. A kivitelezõket dicséri, hogy a kiállítás megnyitására elkészült a „kisföldalatti” és 1896. május 2-tól menetrend szerint szállította az utasokat. Ferenc József is ezzel utazott május 8-án a kiállításra, és ez alkalomból nagy kegyesen megengedte, hogy az európai kontinens elsõ földalatti vasútja viselhesse a nevét. Ettõl kezdve hosszú ideig így hívták: Ferenc József Földalatti Villamos Vasút (FJFVV). De a jövõ a villamosoké lett. A jármûveket szemre is tetszetõs kivitelben készítették. A faburkolat az utastérben mindennapos volt, de a tartószerkezetek megjelenésére is nagy figyelmet fordítottak. A tetõtartó gerendába öntési eljárással írták fel a figyelmeztetést: „Tilos a dohányzás és a köpködés!” (A dohányzás tilalma abban a korban felháborodást váltott ki, de azért az utasok védelme érdekében érthetõ szabály volt. Ellenben a köpködés megtiltása a mai embernek meglepõ. Azonban azt tudni kell, hogy régen nagyon sokan rágták a dohányt, azaz bagóztak és ez a tevékenység bizony rendszeres köpködést igényelt. Ezt tiltották a feliratok.) A két sikeresen mûködõ belvárosi vonal a vállalkozókat további villamosvonalak építésére sarkallta, egyben csökkentette a városvezetés kockázatát, amikor újabb engedélyeket adott ki. Amíg a státuszában megváltozott (megerõsödött) villamosvasúti társaság, a Budapesti Városi Vasút, 1891-tõl Budapesti Villamos Városi Vasút – (BVV/BVVV)* – folytatta az új viszonylatok építését, a lóvasúti társaság – Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) – belátta, lemarad a versenyben, ha csak az állati vonóerõ felhasználásában gondolkodik. Merczi Miklós Magyar Mûszaki és Közlekedési Múzeum

A BKVT elsõ jelentõs közlekedési kalandjáról az 1-essel emlékezett meg, az lett volna a logikus, ha a konkurens BVVV mint az elsõ pesti villamosvonal üzemeltetõje, a nagykörúti járatot tette volna az õt megilletõ elsõ helyre, vagyis a 2-esre. Ám 1910-ben nemhogy ennek, egyik járatának sem adta ezt a számot. Igaz ugyan, hogy a 2-es nélküli idõszak egy évig sem tartott, ám azt bajosan tudjuk elképzelni, hogy a BVVV épülõ vonalának tartogatta. Pedig nincs más magyarázat. A társaság az 1911. október 27-én induló járatát számozta így, talán mert fontosabbnak tartotta annál, hogy a sor végére rakja. Az elsõ 2-es tipikus belvárosi járat volt, amely a már meglévõ Népszínház utcai vonalból kiágazva, a Nagykörutat átszelve, a Rökk Szilárd, a Stáhly és Gyöngytyúk utcákon kavargott, míg végre átkelhetett a Rákóczi úton. Ezután a Nyár utcán, a Klauzál téren és a Csányi utcán át jutott el a Király utcáig, majd a Nagymezõ utcán haladva Szabadság téri végállomására. A visszaút ugyanilyen kacifántos volt: a Király utcából az Akácfa utcába kanyarodott, hogy aztán a Dob és a Klauzál utcán át, a Rókus kórház környékén bolyongva visszaverekedje magát a Népszínház utcába, és végül egy 1893-ban létesített vonalon jusson el a Tisza Kálmán térre, majd 1912-tõl egészen a Keleti pályaudvarig. Nincs adat arról, hogy a járat milyen sebességgel közlekedett, de a Klauzál tér környéki pályán valószínûleg lassabban haladt, mint az átlagos gyalogos. Elgondolkodtató az is, hogy a 2-es vajon mennyiben lehetett ellenlábasa az alig pár méterrel arrébb futó – szintén BVVV tulajdonú – nagykörúti villamosnak, ám sikerét mégsem lehet megkérdõjelezni. Bizonyíték erre, hogy 1915-ben a vonalat a másik irányba is meghosszabbították, új végállomása a Margit híd pesti hídfõjéhez, a Rudolf térre került. Útvonala a BSZKRT megalakulása után sem változott jelentõsen, bár olyan apró módosítások elõfordultak, amilyet az 1926. október 7-én kelt „59. számú” körrendeletben (szignálta Pildner s. k. mûszaki tanácsos) olvashatunk. „Folyó év október hó 9-én (szombaton) üzemkezdettõl a 2-es viszonylat útvonala megváltozik oly módon, hogy ezek a vonatok a Légszesz utcából nem haladnak a Mosonyi utcába, hanem balra, a Fiumei útra fordulnak a Kerepesi út felé s onnan megint jobbra befordulnak a Festetics utcába, s ott folytatják útjukat a Mosonyi utcán át a Rudolf tér felé eddigi útvonalukon”. 1927. november 28-tól viszont meghosszabbították: a Rudolf térrõl a Pozsonyi úton át a Dráva utcai végállomásig közlekedett. A BSZKRT közleménye azonban nem csak a vonalbõvítésrõl emlékezett meg: „Ugyancsak november 28ától kezdõdõleg elrendeljük, hogy a tél tartamára minden forgalmi kocsin a menetirányban elõl levõ peronajtó kulcscsal lezárassék. Ezzel kapcsolatosan ismételten szigorúan figyelmeztetendõk az összes forgalmi alkalmazottak, hogy minden kocsin az egyik oldalon a menetirányba hátul levõ szellõzõ ablakok közül legalább kettõt mindenkor, tehát télen is, állandóan nyitva kell tartani.” – írták. A vonal 1928. április 23-án ismét bõvült: miután elkészültek a BSZKRT Aréna úti vágányai, a 2-es a Dráva utca és Váci út sarkán lévõ végállomásáról tovább haladt a Vágány utcáig. A húszas évek a bõvítés, a harmincas évek a csökkentés jegyében teltek: 1930 után végállomása a Keleti pályaudvarról a Rókus kórházhoz került –, 1934. december 29-én pedig a következõt írta a BSZKRT közlönye: „Értesítjük a t. utazóközönséget, hogy a 2-es viszonylat Rókus kórház–Vágány utca közötti útvonala a kereskedelemügyi m. kir. miniszter úr rendeletére 1935. évi január 1-jétõl kezdve megváltozik és a 2-es viszonylat a jövõben Rókus kórház–Rudolf tér közötti útvonalon fog közlekedni. A Rudolf tér–Vágány utcai útvonalon 15-ös számjelzéssel új viszonylatot léptettünk életbe.” A következõ változás Budapest addigi közlekedésének tán legnagyobb horderejû módosításához, a jobb oldali közlekedésre való áttéréshez köthetõ, amely 1941. november 9-én, hajnali 3 órakor lépett életbe. A 2-es úgy került a képbe, hogy vitéz Ujházy igazgatóhelyettes „a jobb oldali közlekedés elõmunkálataival” indokolta azt az 1941. július 19-én kelt határozatot, mely szerint a „járatot folyó hó 21-étõl kezdve ideiglenesen meg fogjuk szüntetni. A Rókus kórház és Király utca között, a Nyár utcában és Klauzál utcában, illetve Akácfa utcában és Csányi utcában, tehát további intézkedésig a villamosközlekedés szünetelni fog”. Azt talán vitéz Ujházy sem gondolta, hogy a további intézkedés a sínek felszedését és a járat végleges megszûnését jelenti, pedig ez történt. De a 2-es nem sokáig hiányzott Budapest utcáiról. Miután 1943-ban a BSZKRT új villamospályát avatott a pesti rakpart mentén, az új 2-es itt kezdte meg máig tartó karrierjét. A Rudolf téri végállomás megmaradt, az új az Eskü térre került, vagyis a korábbi belvárosi kacskaringókat felváltotta a nyílegyenes városnézés, ami azonban nem tartott sokáig. 1944 májusától szünetelt a 2-es forgalma, és csak 1946. augusztus 1-jétõl járhatott ismét. Igaz hamarosan már a Fõvám térig, sõt a Vámház körúton haladva a Kálvin térig közlekedett. 1949 márciusában felszedték a síneket az Akadémia utcában, mivel a villamos csörömpölése zavarta a Magyar Dolgozók Pártja székházában tevékenykedõ funkcionáriusokat, ezért a Kossuth tér–Széchenyi utca közötti – immár új építésû – szakasza is a Duna-partra került, júliusban pedig a Fõvám (1949. szeptember 1-tõl Dimitrov) tér lett új végállomása. A helyszínen ekkor már gõzerõvel folyt a villamosoknak szánt aluljáró építése, így nem csoda, hogy a jármûvezetõk


2010. december 22.

és kalauzok számára „fokozott odafigyelést” írtak elõ. „A Fõvám térre beérkezõ kocsit a kocsivezetõ tartozik kézifékkel jól befékezni, a kalauz pedig a behúzott kéziféket mindaddig õrizni, amíg a kocsivezetõ az új menetiránynak megfelelõ helyét el nem foglalta, illetve ezen a peronon a kocsit kézifékkel nem rögzítette. A kalauz a kéziféket csak a kocsivezetõ utasítására oldhatja. A kalauzok tartoznak az utasok leszállása után a jobboldali peronajtókat becsukni, míg a felszállóhelynél, a kocsi megállása után, az ellenkezõ oldali ajtókat kinyitni. A végállomás területén a megengedett legnagyobb menetsebesség 6 km/óra.” A Dimitrov téri aluljárót 1951-ben adták át, s ennek örömére április 30-tól a 2-es vonalát is meghosszabbították a Boráros térig. Azonban az aluljáró villamosmegállója csak júliusra lett kész, s az FVV korabeli szolgálati utasításából az derül ki, hogy a jármûvezetõnek igen körültekintõnek kellett lennie, amikor megindult a mélybe: „Ha a megállóba elsõnek beérkezõ kocsi még bent áll a megállónál, akkor a második kocsinak az aluljáró közepén lévõ fényjelzõ elõtt 1 méterre kell megállani. Ha két kocsi áll a megállóhelyen, akkor az elsõ kocsi a szabályos indulási jelzés után azonnal elindulhat, a második kocsi azonban csak akkor, ha a fényjelzõ zöld fényt mutat, vagyis jelezte, hogy az elsõ kocsi kihaladt az aluljáróból. Abban az esetben, ha egy idõben két kocsi áll bent a megállóhelynél, ilyenkor az elõjelzõ sárga színének megfelelõen a harmadik kocsi is ráhaladhat az aluljáró elõtti lejtõs pályarészre, de mivel a bejárati jelzõ ilyenkor vörös fényt mutat, ott a kocsit meg kell állítani.” A fejlõdés viszont nem állt meg – legalábbis, ami a 2-est illeti. Mivel kétségkívül ez az egyik „legszebb” vonala Budapestnek, igen gyakran került kirakatba, sõt amolyan próbapályaként is szolgált: 1956-ban itt mutatkoztak be az új UV típusú villamosok, két évvel késõbb itt rótta köreit a két alumíniumvázas UZ prototípusa. A hatvanas évek végétõl a hazai büszkeség, az új Ganz-villamos, ismertebb nevén „ipari csuklós” is itt közlekedett elõször menetrend szerint. Más lapra tartozik, hogy a mai napig – igaz, többszöri átalakítás után – ezek járnak a 2-es vonalán, amin utoljára 1973. december 14-én változtattak: a Boráros teret elhagyva a Közvágóhídig visz az útja. Ugyanekkor 2A jelzéssel betétjárat indult a Boráros tér és Jászai Mari tér között.

1912-tõl 1914-ig évente egy alkalommal, halottak napján állt szolgálatba 44-es villamos Õrház–Új köztemetõ között, azonban 1915-tõl már rendszeres járattá vált: a Népligettõl az Erzsébet hídon át a Rácfürdõig közlekedett. 1919. január 9-én megszüntették és csak 1921. október 24-én állították újra forgalomba az Erzsébet híd–Rákóczi út–Köztemetõ út–Orczy út–Golgota utca–Népliget vonalon. Érdekesség, hogy a Keleti pályaudvarig 12 km/h volt a legnagyobb megengedett sebessége, amit a kanyarulatokban és az Erzsébet híd hatalmas vámépülete elõtt a felére (6 km/h) kellett csökkenteniük a jármûvezetõknek. Ellenben a Köztemetõ úton már 20 km/h sebességre is felgyorsulhattak. 1924-ben budai végállomása Szépilonához került, 1926. július 12-tõl pedig a pesti végállomás változott: ettõl kezdve a 44-es Állatkert–Szépilona között közlekedett. 1930. szeptember 15-tõl az Aréna és István út helyett a Thököly és a Hermina úton járt. Ugyanekkor 44A jelzéssel 1933. január 2ig a Keleti pályaudvar–Hadnagy utca között betétjáratot indítottak, ami április végén, május elején, az árumintavásár idején az állatkertig ment, még megszüntetése után is, egészen 1942-ig. Az 1940-es évek elejétõl gyártott 3600-as típusú villamosokat, az ún. „Stukákat” erre a vonalra osztották be elõször, az 1941. november 22-i BSZKRT-közleményben pedig a következõ áll: „Ugyancsak néhány vonatot a reggeli órákban a 83-as viszonylat hûvösvölgyi végállomásáról 44-es jelzéssel indítunk”. 1944. szeptember 27-tõl a 44-es az állatkert helyett a Bosnyák térig közlekedett, október 1-jétõl „szükség szerinti vasárnapi járatként” a 44A Szépilona–Széll Kálmán tér között járt, november 1-jétõl viszont már a napi forgalomban vett részt mint „céljárat”. A feljegyzések szerint, december 8-án, este, Széll Kálmán tér–Bosnyák tér között 44B jelzéssel szerettek volna egy járatot indítani. A háború után, 1945. május végén állt újra forgalomba a Bosnyák tértõl az Apponyi térig, 1946. december 9-tõl, hétköznap reggel 6-tól 9 óráig, és a délutáni csúcsidõszakban (13.00–18.30) Bosnyák tér és a Keleti pályaudvar között 44A jelzéssel betétjáratot is igénybe vehettek az utasok. 1949. február 1-jén üzembe helyezték a Március 15. téri hurokvágányt, ettõl a naptól kezdve a 44-es – ahogy a 67-es és 75-ös – a Szabadsajtó úton át a Március 15. térig ment. 1951. március 15-tõl vonalán éjszakai villamosjáratokat is indítottak. Érdekesség, hogy a legendás 7:1-es magyar gyõzelemmel végzõdött, 1954. május 23-i angolok elleni labdarúgó mérkõzés miatt a Népstadion környéke, így a Thököly út is, megközelíthetetlenné vált, ezért a 44-es és a 67-es délelõtt 11-tõl este 8-ig egyrészt a Március 15. tér–Rákóczi út–Keleti pályaudvar, másrészt a Bosnyák tér–Thököly út–Mexikói

út–Erzsébet királyné útja–Rákospalota, Pestújhely útvonalon közlekedett. 1956. április 16-tól a 44-es útvonalát a Csömöri úton létesített új pályarészen, Zugló, Rákos patakig hosszabbították meg, de a forradalom után a 44-es újraindítása is nehézségekbe ütközött. A megrongálódott vagy ronccsá lett villamoskocsik pótlása, az utcai romok eltakarítása számos vonal beindulását késleltette. 1957. január 10-én a Népszabadság arról számolt hogy „Csütörtök reggel megindult a rendszeres villamosközlekedés a Rákóczi úton és a Kossuth Lajos utcán is. A 44-es és a 67-es jelzésû villamosok ismét teljes útvonalukon, a Március 15. térig járnak.” 1959-ben a nagykörúti és a Rákóczi úti vágányok építése miatt több ízben is rövidített útvonalon haladt a 44-es, például júniusban csak a Baross térig. 1960. július 8-tól az Erzsébet híd újjáépítésének munkálatai miatt a Március 15. téri végállomást megszüntette az FVV és a Felszabadulás téren létesítettek ideiglenesen egy újat. 1963. február 13-tól az Astoria aluljáró építése miatt a Rákóczi úti járatok a Tanács körút–Múzeum körúti útvonalat nem keresztezhették, a Kossuth Lajos utcában a villamosforgalmat meg kellett szüntetni, így a Felszabadulás téri végállomást is. A Rákóczi út torkolatában a Tanács körút és a Síp utca között fejvégállomást létesítettek. Ugyancsak 1963-ban, még a Városligetben tartott BNV ideje alatt, május 17-tõl 27-ig tíz napon át reggel 9-tõl este 10-ig a Tanács körút–Állatkert között a 44A szállította az utasokat. A Felszabadulás térre csak 1963. november 7-tõl futhattak be ismét a 44-es (67-es és 68as) villamosok. Ugyanekkor a 44A-t 45-ösre számozták át. Ettõl függetlenül a következõ évi (1964-es) BNV ideje alatt elindult a 44A, immár a Felszabadulás tér–Állatkert között, miként 1970-ig, a következõ években is. 1964. november 21tõl, az Erzsébet híd átadása után a 44-es végállomása a Moszkva térre került, 1970. április 3-tól pedig rendszeres forgalomba állt a 44A Zugló, Rákospatak–Keleti pályaudvar között. (Ezután a városligeti BNV-járat a 44Y lett.) 1972. december 22-tõl, a kelet–nyugati metró teljes vonalának megnyitásakor a Rákóczi úton és az Erzsébet hídon megszûnt a villamosközlekedés, a 44-es tulajdonképpen a 44A helyébe lépett, zuglói végállomásától a Keleti pályaudvarig járt. Utoljára 1995. december 24-én.

Valószínûleg a 67-essel egy idõben (1915 körül), s jórészt azonos útvonalon indította a BKVT. Az elsõ 69-es a zuglói kocsiszíntõl (Bosnyák tér) közlekedett az Aréna útnál lévõ régi lóversenytérig. 1919. november 22-tõl – szintén a 67-essel együtt –, útvonalát a Köztemetõ útig hosszabbították meg, de 1920-tól újra az Aréna út lett a végállomása. 1921tõl voltaképpen a 19-es betétjárataként mûködött, így 1924ben, miután a 37-es vonalát is a Bosnyák térig tolták ki, feleslegesnek bizonyult, megszüntették. Nem sokáig. „1925. december 14-tõl (hétfõ) kezdve a 37-es viszonylatú vonatok, úgy mint régebben volt, csak Kõbánya–Baross tér között fognak közlekedni, a Thököly út pedig az ennek folytán elmaradó vonatok pótlásául Aréna út–Zugló közt megint üzembe helyezzük a 69-es viszonylatot” – írták az aktuális BSZKRT-közleményben. 1927. május 5-tõl – megint csak a 67-eshez hasonlóan – a 69-es is a Keleti pályaudvarig járt, ám 1930. szeptember 15én újból megszüntették, pontosabban átszámozták 19A-ra. De 1932. július 18-tól a 19A újra 69-esként futott. Pontosabban 69A-ként, ugyanis a 69-es – története során elõször – nem számított betétjáratnak, útvonalát meghosszabbították: a Rákóczi úton és az Erzsébet hídon át egészen a Hadnagy utcáig. 1941. június 16-án ismét megszüntették – azaz átszámozták 17-esre, de ahogy addig, akkor sem kellett sokáig nélkülözni: még abban az évben, november 24-én megjelent a legújabb változat a Bosnyák tér és a Déli pályaudvar között, ami 1942. december 14-tõl pedig már a Szent János kórházig ment. 1944. szeptember 27-tõl a Bosnyák térrõl csak a Széll Kálmán térig járt a 69-es, november 1-jétõl inkább csak a 69A jelzésû céljárat indult a Keleti pályaudvarról a Széll Kálmán térre. Azonban december 8-án ismét elindították a 69-est a Bosnyák tértõl a Széll Kálmán térig. A háború után a járat inkább fordulatos, mint változatos története véget ért, ugyanis az 1947. november 16-án elõkerülõ 69-esnek voltaképpen semmi köze nem volt a korábbihoz: az új járat Budán, a Csörsz utca – Széll Kálmán tér – Mártírok útja – Bem József utca – Mónus Illés rakpart – Batthyány tér (Kossuth híd, budai hídfõ) vonalon közlekedett. A korábbi „hagyományokhoz” híven elég hamar – 1948. augusztus 1-jén, a Margit híd átadása után – megszüntették, de október 17-én ismét elindították – változatlan útvonalon. 1951. március 19-ig közlekedett. 1952. január elsejétõl a budapesti HÉV-vonalak üzemeltetésének javát a MÁV-ra bízták, azonban egy részük az FVV kezelésébe került. Így például a dél-budai járatok, amik ennek ellenére is megtartották zöld színüket, igaz útirányuknak megfelelõ betûjelzést kaptak: a törökbálinti vonat T, a nagytétényi N, a budaörsi B. Hasonló volt a helyzet Pesterzsébeten, ahol H (Határ út?) jelzéssel látták el a Csepelre tartó HÉV-eket. Elvileg a Rákosszentmihály–Rákospalota közötti vonalrész is az FVV-hez került, ám a korabeli forgalmi utasítás szerint e vonalrészen a MÁV üzemeltette a jármûveket. 1953. április 1-jén azonban ezt a vonalat immár a gyakorlatban is az FVV gondjaira bízták. A fõvárosi határozat alapján „Rákosszentmihály, Csömöri út–Rákóczi utca–MÁVtelep–Beller Imre utca–Rákospalota, Bajcsy-Zsilinszky út között, önálló tarifarendszerrel villamosjárat indul”. Május 6-án a következõrõl döntöttek: „Április 1. óta kezelésünkben lévõ Rákospalota és Rákosszentmihály, Csömöri út között közlekedõ volt MÁV-járat számjelzése 69-es, amellyel azonban a kocsikat sem külsõleg, sem belsõleg nem jelöljük meg – egyelõre a vállalaton belüli ügykezelésnél kell használni”. Nincs adatunk arról, hogy mikortól jelölték meg ezeket a jármûveket, de az biztos, hogy 1954-ben (vagy már korábban) forgalomba állt a 69A jelzésû betétjárat, ugyanis az FVV október 25-i forgalmi utasításában ez áll: „A 69A jelzésû villamosjárat útvonala módosul olyképpen, hogy a kocsik Pestújhely, sporttelep és Rákosszentmihály, Csömöri út között közlekednek”. 1955. április 1-jén a járat útvonalát Rákospalotán, a Dózsa György útig hosszabbították meg. Ettõl kezdve a 69-es és a „véglegesítetten” Rákospalota-Pestújhely, MÁV telep–Rákosszentmihály, Csömöri út között szolgáló 69A útvonala 1970. április 3-ig változatlan maradt. Ekkor azonban az egykori HÉV-vonal Pestújhely–Rákosszentmihály közötti szakaszának felszámolásáról döntöttek, és mivel a pálya „maradékán” a 65-ös közlekedett, a 69-esre már nem volt szükség, történetének egy újabb fejezete ért véget. Az intézkedést hivatalosan a kelet-nyugati metró elsõ szakaszának átadásával indokolták – de elég ránézni a térképre, hogy lássuk, mennyire mondvacsinált ez az érv. 1973 végén azonban forgalomba állt egy újabb 69-es, ráadásul olyan helyen is, ahol korábban nem járt villamos. December 29-én adták át a felújított kisföldalattit, amit a Mexikói útig hosszabbítottak meg, és itt villamos-végállomást is létesítettek. Az innen induló új járat lett a 69-es, ami a Kacsóh Pongrác és Erzsébet királyné útja között a Mexikói úton vadonatúj pályán startolt. De nem csak ezen az egy megállónyi szakaszon! Miután az Erzsébet királyné útján és a Kolozsvár utcán elérte Rákospalota, MÁV-telepet, egy sokkal hosszabb, új pályára lépett, és a Bánkút utca – Hevesi Gyula út – Páskomliget utca – Zsókavár utca útvonalon érte el Erdõkerülõ úti végállomását, miközben keresztülvágott az akkor épülõ újpalotai lakótelepen. A 69-es útvonala az elmúlt 35 évben nem változott, 1997. március 10-én, miután megszüntették a 67-es villamost, afféle látszatintézkedésként 69A jelzésû betétjáratot indítottak a Mexikói út és Rákospalota, MÁV-telep között, de az már szeptember 30-án befejezte rövid pályafutását.


2010. december 22.

Ünnepi beszélgetés dr. Mezei Gáborral

Képzeletbeli utazás a hungarocamionos hõsidõkbe A Magyar Szállítmányozásért-díj idei egyik kitüntetettje dr. Mezei Gábor, az egykori Hungarocamion legendás nyugalmazott vezérigazgatója. Életmûve a Hungarocamion feltalálásának és megvalósításának története. Kár, hogy nem szabadalmaztatta, mert a ’70-es években fél Közép-Európa tõle igyekezett eltanulni a korszerûen szervezett, állami tulajdonú kamionos nagyvállalat titkát. A szakma 90. évét betöltött doyenje címzetes egyetemi tanár, több nemzetközi szakmai szervezetben, így például a hûtõfuvarozók európai szervezetében töltött be magas tisztségeket. – Bevezetésként kérem, meséljen a gyerekkoráról, családjáról! – 1920. augusztus 10-én születtem Napkoron, ahol nagyapám egy nagybirtok ispánjaként tevékenykedett, de a családom Vásárosnaményban élt, ott is nõttem fel. Apám az Adria Biztosító Társaság szatmár-beregi vezérképviselõje volt. Tizenkét évesen apám Debrecenbe vitt a zsidó reálgimnáziumba. Közepes polgári szinten éltünk. Emlékszem, minden hónap elején be kellett mennem az Adria debreceni központjába, és kaptam 30 pengõt apám javadalmazása terhére. Ezt kiegészítendõ negyedikes gimnazistaként tanítványokat vállaltam, így volt egy kis zsebpénzem. A tanáraim közül szívesen emlékszem vissza Kardos Lászlóra és Kardos Pálra, akik a Nyugat irodalmi lap támaszai voltak Debrecenben, és késõbb jelentõs kulturális posztokat töltöttek be, illetve tornatanárunkra, Kárpáti Károlyra, aki ’36-ban Berlinben olimpiai bajnok lett birkózásban. Hiába érettségiztem 1938-ban kitûnõre, nem vettek fel az egyetemre a numerus clausus miatt. Így kénytelenkelletlen a cipõfelsõrész-készítést és -mintavágást tanultam ki. Egy év után mintavágó-szabász lettem a Korona cipõgyárban. – Hogyan élte meg a második világháborút? – Nagyon rosszul: 1941. október 1-jétõl behívtak munkaszolgálatra, megjártam a keleti frontot, Voronyezs mellett hadifogságba estem, több hadifogolytábort is megjártam, még rézbányában is dolgoztam az Észak-Urálban, túl a sarkkörön. Nyomorult helyzet volt, az életem sokszor csak a véletleneken múlt. A második év végéig elég jól elsajátítottam az orosz „konyhanyelvet”. Az egyik táborban egy civilben tanár orosz tiszt megkedvelt, és orosz tankönyveket adott, kezdve az elsõ elemitõl, hogy jobban megtanuljam a nyelvet és a helyesírást. Végül antifasiszta iskolába járhattam Moszkva mellett, aminek hála „idõ elõtt”, már 1947-ben hazajutottam. Errõl az idõszakról „Hat év megpróbáltatás, egy munkaszolgálatos hadifogoly naplója” címmel könyvet írtam, amely 2000-ben a Belvárosi Könyvkiadó gondozásában jelent meg. Hazaérve szembesültem azzal, hogy apámat elvesztettem a háború alatt, bátyám Franciaországban ellenálló lett, Lille mellett temették el hõsi halottként, két másik testvérem azonban túlélte a vészkort. – Hogyan sikerült itthon a visszailleszkedés? – Úgyszólván néhány nappal hazajövetelem után elhelyezkedtem szabászként egy zuglói cipõgyárban, ahol szeretettel fogadtak. Itt mégis csak néhány hetet dolgoztam, mivel a Volt Hadifoglyok Bajtársi Szövetségében (VHBSZ) összetalálkoztam egykori bajtársammal, Földvári Lászlóval, akivel együtt voltunk az Urálban, Nyizsnyij Tagilban. Ez a találkozás más irányba vitte életemet. Õ már ekkor személyzeti fõosztályvezetõ volt a Közlekedési Minisztériumban. Mivel a gimnáziumi német és francia ismeretek mellett oroszul jól megtanultam a fogságban, tolmácsként beajánlott Koós Imre légügyi fõosztályvezetõ mellé. Két évvel késõbb az államtitkár, Prieszol József titkárságának vezetõje lettem, aki a vasutat és a mélyépítési területet felügyelte Bebrits Lajos minisztersége alatt. Mivel a háború elõtt csak az érettségit szereztem meg, ezért 1947-ben, azaz öt hónappal hazajövetelem után beiratkoztam a Közgazdasági Tudományegyetem esti tagozatára. Minden este 16-tól 21 óráig voltak az órák. Már harmadéves egyetemista voltam, amikor Bebrits Lajos miniszter behívott, és kijelentette, hogy mivel közgazdász vagyok, kinevez a tárca költségvetési osztályvezetõjének. Én persze tiltakoztam, jelezve, hogy még másfél év hátravan az egyetembõl. Õ a maga jellegzetes modorában letorkolt, és közölte, hogy õ váltókezelõ volt egykor Amerikában, most meg miniszter, kifogást tõlem nem fogad el. Bebrits ellentmondásos személyiség volt, sokat rögtönzött, gyakran volt indulatos, ám jól ismerte a vasutat, operatívan bele is nyúlt az üzemi kérdésekbe. Ez a fajta közvetlen irányítás akkoriban inkább elõny volt, mint hátrány. – Mi volt a feladata osztályvezetõként? – Osztályvezetõként harminc emberem volt, mindent kézzel írtunk, és papíron vezettük akkoriban: a „rovatokat”, „alrovatokat” stb. Mi feleltünk a tárca pénzügyeiért és a közlekedési beruházások vasúton kívüli részéért. Amikor 1,5-2 évvel késõbb újra magához hívott a miniszter, közölte, hogy munkaügyi fõosztályvezetõ leszek. Már tiltakozás nélkül elvállaltam, mivel úgy éreztem, átlátom a minisztérium helyzetét, és az egyetem is sok ismeretet nyújtott számomra. Itt a bérek, a létszámgazdálkodás és a munkavédelem felügyelete és irányítása volt a feladatom. E beosztásban már részt vettem a miniszteri értekezleteken. Hõsi idõk voltak. Alig egy éve voltam fõosztályvezetõ, amikor tartalékos tiszti behívót kaptam Lovászpatonára 1953 nyarán. Századparancsnokunkat még 1950-bõl, egy három hónapos együttes tiszti tanfolyamról ismertem. Egyik nap behívott, és kezembe adta a Szabad Nép aznapi számát. Ebben címlapon számoltak be arról, hogy a 6-os fõút építésén egy völgyhíd leszakadt tervezési, kivitelezési hibák miatt, amiért a minisztérium munkaügyi fõosztályvezetõje, Mezei Gábor a felelõs. Azt sem tudtam,

hogy ott híd épül! Hogy lehettem volna én a felelõs, amikor annak tervezése és kivitelezése legalább négy szinttel alattam történt?! Kértem három nap szabadságot, és Budapestre siettem, egyenesen az államtitkárhoz. – Prieszol elvtárs, mi közöm nekem ehhez? – kérdeztem. – Semmi – válaszolta. – Akkor helyre kellene igazíttatni – közöltem, mire azt mondta, hogy a párt központi lapjában ez elképzelhetetlen. Leszerelésem után természetesen felfüggesztettek az állásomból „büntetésként”. Ezt nagyon nehezen és rosszul éltem meg. Két hónapot töltöttem otthon, teljes bizonytalanságban, senki nem mondott semmit, ültem a telefon mellett, de senki sem keresett (végül jó, hogy így történt). Aztán októberben hívott Földvári László barátom (aki egészen páratlan módon 30 éven át volt miniszterhelyettes), hogy menjek be, új feladatot kapok, és felejtsem el ezt a hidas ügyet, az igazi felelõsöket már amúgy is megtalálták, felelõsségre vonták. – Mi volt az új feladat? – A Belsped igazgatójának neveztek ki. Így kerültem a szállítmányozás és fuvarozás területére. Nem volt egyszerû dolog hirtelenjében, 33 évesen egy több ezer fõs vállalat élére kerülni. E társaság felelt az ország teljes darabáruforgalmáért, a vasútra való rá- és elhordásért, még raktározással is foglalkoztunk. A cégbõl hamar kiszakadt a Fõsped, amit én vezettem tovább, a maradékot a (késõbbi) Volánok kapták. A Fõsped legfontosabb feladata Budapest teljes körû élelmiszerellátása, valamint a költöztetés volt. A korabeli viszonyokat jól jellemzi, hogy a munka dandárját 1800 lóval végeztük a fõvárosban. Két év után kezdhettük meg a motorizálást. A Tervhivatal szerint négy lovanként kaphattunk volna egy 3,5 tonnás Csepel teherautót, mi kettõt javasoltunk, három lett belõle. Az utolsó lovat 1956-ban sikerült lecserélnünk, így már tehertaxi szolgáltatást is szervezhettünk egytonnás, kis, lengyel teherautókkal, majd késõbb Wartburg motoros IFA-kkal. Megszerveztük mintegy 200 emberrel az exportcsomagolási részleget. Az ’56-os események alatt is szinte végig az utcán voltunk, november 3-ig szolgáltattunk, autóinkra fehér zászlókat helyeztünk. Budapest ellátása anynyira fontos volt számunkra, hogy a lehetõségek határain belül minden felkínált árut elszállítottunk. A kerületi telephelyek összevonásával a ’60-as évek közepén már nagyon jól mûködött a cég, nyolc kirendeltségünk volt, ahol 4000 fõt foglalkoztattunk, 600-650 három és fél tonnás Csepel teherautóval és 500 egytonnás tehertaxival dolgoztunk. – Hogyan lett a Hungarocamion vezetõje? – Kiss Dezsõ miniszterhelyettes és Tapolcai Kálmán AKÖV-vezérigazgató kért fel 1965 októberében a Hungarocamion Nemzetközi Autófuvarozási Vállalat megszervezésére 1966. január 1-jei hatállyal, azzal, hogy egy hónapig az 1-es AKÖV 4. számú üzemegységét vezetem. Viaskodtam, hogy elfogadjam-e a felkérést, és kezdjek-e el ismét szinte nulláról felépíteni egy céget 45 évesen. Végül egy feltételem volt: szabadkezet kértem és kaptam a munkatársak megválasztásában. Tudtam, mit jelent a tevékenységre nézve, ha egy vállalatvezetõ nem „fõnöke” a beosztottjainak. December elsején kezdtem, januártól pedig már önálló nemzeti vállalatként léptünk a piacra. – Mit jelentett ez? – Amikor a kormány döntött a ’68-as új gazdasági mechanizmusról, három céget (nemzeti vállalatot) jelöltek ki a kísérleti alkalmazásra 1966. január elsejétõl: Bábolnát, Horváth Edééket, vagyis a Rábát és a közlekedésben a Hungarocamiont. Addig a Tervhivatal osztotta el a forrásokat és eszközöket, ettõl kezdve a Beruházási Banktól hitelt kellett felvenni a beruházásokra. – Féltek ettõl? – Érdekes kérdés. Január második felében felkerestem a Beruházási Bank alelnökét. Mindenekelõtt felmértük az igényünket. Az alapításkor, vagyis az átvételkor mindössze 270 gépkocsink volt, ennek kétharmada 12 tonnás nyerges Csepel, harmada 16 tonnás, gépes, pótos Skoda. A Ceglédi úti telephely ráadásul egy sártenger volt, pedig itt volt a mûszaki bázis is, itt álltak a kocsik, míg az adminisztrációnak csupán egy barakképület jutott. Tudtam, hogy a (nyugati) konkurensek 20-21 tonna teherbírású, 210 lóerõs teherautókat használnak. A nyugati export-import forgalmunk 90%-át ekkor még õk vitték el. Beláttam, hogy úgynevezett „Európaszerelvények” nélkül nem rúghatunk mellettük labdába. Csak a kikötõi forgalmakban volt némi szerepünk – a Masped szervezésében. Végül azt kértem a banktól, hogy adjanak kétmillió dollárt 80 darab Mercedes kamionra. Meg is kérdezte a bank alelnöke, amikor aláírtam a hitelszerzõdést, hogy nem remeg-e a kezem. Nem remegett. Még 1966ban leszállították valamennyi szerelvényt, elkezdõdhetett az érdemi munka. Négy évünk volt arra, hogy visszafizessük a kölcsönt. Ez nem tûnt egyszerûnek, hiszen 60 forint volt egy dollár akkoriban, mégis 2,5 év alatt visszafizettük devizahozamban az egészet. Hogy mennyire sok is volt 60 forint egy dollárért, csak néhány szám: egy kiló kenyér 3 forint volt,

1100 forintos átlagbér mellett. A Fõsped igazgatójaként 2800-at kerestem, a Hungarocamion vezetõjeként 4000-et. A jelentõs elõtörlesztéseinket látva már 1967-ben újabb kétmillió dolláros hitelt kaptunk, ezúttal már a Külkereskedelmi Banktól, amibõl bázisépítésre is futotta az eszközpark bõvítése mellett. – Végül hogyan élt a szabad kézzel a munkatársak kiválasztásakor? – A csapatépítés részeként 5-6 mérnökkel is beszéltem, végül Kocsis Györgyre esett a választásom a mûszaki vezetõi posztra. A Fõspedtõl Boros Andrást forgalmi vezetõnek hoztam magammal, míg kereskedelmi igazgatónak Németh Jánost neveztem ki, már csak azért is, mert tudott angolul. Késõbb Torma Imrét gazdasági igazgatónak tettem meg. Utólag elmondhatom, hogy igen jól választottam. – Hogyan született meg a Hungarocamion elnevezés? – A Hungarocamion nevet nem én találtam ki, úgy tudom, hogy az AKÖV vezetõi voltak az ötletgazdák. Még a 4. számú AKÖV-ként végzett a cég egy transzformátorszállítást Leninvárosba, a TVK-ba. Erre a szállítmányra elõttem ismeretlen okból és módon rákerült a Hungarocamion név, ami megtetszett. – Miért nem a hazai ipartól rendeltek nagykapacitású, erõs kamionokat? – Mert akkoriban az nem gyártott ilyet! A ’70-es években aztán a Rába megvásárolt egy MAN-licencet 265 lóerõs motorokkal Európa-szerelvények gyártására. Ekkortól kezdtünk el Rábákat is venni. A jármûvek harmada lett ilyen jármû. Tulajdonképpen beváltak a Rábák, de 500 ezer kilométernyi futás után cserélni kellett õket. A futásteljesítmény autónként az elsõ években 80 ezer kilométer körül volt, amikor átadtam a céget Torma Imrének 1986. január 1-jén, már 100 ezer fölött volt a futásteljesítmény. Fekete János egyik cikkében azt írta, hogy „a Hungarocamion nemcsak kilométerekben, hanem devizában is nagy lépéseket tett elõre”. Ez így is volt. – Mi volt az üzletpolitika, ami ilyen sikeressé tette a céget? – Már az elsõ hónapban, 1966 januárjában felkerestem minden külkereskedelmi vállalat vezetõjét, segítsenek nekem abban, hogy a külföldiek kamionjai helyett a mieink vihessék az árut, illetve hogy ne csak a Masped szervezze a kikötõi forgalmat, keressenek meg közvetlenül is. Az elsõ idõben még kereskedelmi szervezetünk sem volt, csupán forgalmistáink, hiszen a Masped szervezett le minden fuvart. Elkezdtük arra biztatni az importõröket, hogy ne a magyar határ legyen a paritás, hanem a külföldi gyárkapu, illetve exportban meg a vevõ telephelye. Nem telt bele sok idõ, és 1020%-ról 70% fölé nõtt a részarányunk a nemzetközi közúti árufuvarozásban. Minden kereskedelmi szakelõadónk kapott néhány külkervállalatot, azok szállítmányozási osztályával napi kapcsolatuk volt. A gyûjtõforgalomba csak az 1970-es évektõl kapcsolódtunk be, addig a Maspednak monopolhelyzete volt. Egy sikeres üzletpolitika eléréséhez elengedhetetlen volt a korszerû, az európai színvonalnak és a jármûpark összetételének (Mercedes, Volvo, Rába) megfelelõ, belsõ infrastruktúra kifejlesztése. E cél elérésére már 1971-ben átadtuk a Cinkotai úton a vállalat minden igényét kielégítõ mûszaki-forgalmi bázist, amelyre 100 millió forintot fordítottunk. Ezt követte a Ceglédi úti eredeti telep átépítése, amelyen az említett gyûjtõforgalom bevezetése céljából egy 5000 négyzetméteres export-import darabáruraktárt is építettünk. Csak ezek után volt beruházási alapunk a vállalat központi irodaházára, amely az akkori Népstadion úton színvonalas külsejével és belsõ berendezésével fogadhatta nyugati partnereinket, sõt a nemzetközi szervezetek tisztségviselõit és bizottságait is. A ’80-as évek elejére „kinõttük” a cinkotai telepet, amely maximum 1000 kamion ellátására volt alkalmas. Az új bázist céltudatosan az M0-s és a tervbe vett M5-ös autópálya felhajtója közelében, a Nagykõrösi úton létesítettük. Itt említem meg, hogy e beruházáshoz a Mercedes Igazgatótanácsa (Vorstand) egymillió német márkával járult hozzá, amely összegbõl fedeztük a teljes mûszaki berendezést a speciális szerszámkészletekkel. A megnyitón Kiss Dezsõ miniszterhelyettes mellett részt vett Heiz Hoppe, a Mercedes vezérigazgatója is. Tulajdonképpen a gyûjtõforgalom elindulásával elkezdõdött a Masped monopóliumainak lebontása, amibe a két minisztérium is bekapcsolódott. – Tehát önmagában a hazai külkereskedelem „Hungarocamionra állítása” elég volt a sikerhez? – Amikor átvettem a céget, azt mondták nekem, hogy a LOCO (nem kikötõi) forgalomban a visszfuvar olyan, mint egy lottó ötös. A „lottónyeremény” érdekében húsz kereskedelmi kirendeltséget nyitottunk az évek során Európától a Közel-Keletig, Kuvaittól Londonig, ezeket folyamatosan fejlesztettük annak érdekében, hogy az üres futásokat minimalizáljuk, és a kocsik rakottan jöjjenek haza. Ez kulcsfontosságú volt a nyereség maximalizálása és a versenyképes árak szempontjából is. Végül 80% fölé ment a kihasználtság, az üres hazaút ritkaságszámba ment. – Nem akadályozták a cég mûködését a külföldi kvótarendszerek? – Ebben nagy segítséget kaptam a minisztérium nemzetközi osztályától, igyekeztek a lehetõ legtöbb országgal megállapodni. A fuvarengedélyek kérdését ugyanis államközi szerzõdések szabályozták, rögzítve az éves járatszámot, de akár még az irányokat is (például Ausztria esetében) és fi-


2010. december 22.

gyelembe kellett venni az útadót is. Ezek mind befolyásolták az útvonalat. Nyugat-Németországgal például nem volt megállapodás minisztériumi szinten, Hamburg városnak adták a jogot a szerzõdés megkötésére, mivel oda irányult jelentõs kikötõi forgalom. Velük jó személyes kapcsolatom alakult ki, így sosem fogytunk ki a kvótából. A szocialista országok és Jugoszlávia felé nem volt még ennyi gond sem, ott korlátozás nélkül közlekedhettünk. – Mi indokolta a külföldi leányvállalatok alapítását? – A leányvállalati stratégiánk elég merész volt, nyugaton a fuvarozási engedélyek maximalizálásának célja vezetett minket, például az olasz irány esetén. Triesztben hoztunk létre egy vegyesvállalatot, az Eurocart, amelyben mi voltunk a többségi tulajdonosok, a kikötõ és egy helyi speditõr a kisebbségi. Beszereztünk 40 kamiont, amelyeket magyar sofõrök vezettek. Aztán Bécsben is alapítottunk céget, ez volt a legendás Peklár Transport. A Közel-Keleten alapvetõen az üzleti szempontok voltak a meghatározók. Bejrútban például az egyiptomi kereskedelmi kamara elnökével és egy helyi importõrrel közösen alapítottunk céget, a Golfeuropát, míg Iránban egy helyi speditõrrel az Iran Magyaristan Transport Companyt felesben, még a sah idejében 100 kocsival. A ’79es iráni forradalmat követõ államosítási hullám óvatossá tett, féltettük a kocsikat, hiszen azok jelentõs értéket képviseltek. Felszámolni nem engedte a Pénzügyminisztérium (PM) a céget, mert továbbra is kereskedni akartunk Iránnal. Végül az a döntés született, hogy Medgyessy Péter akkori PM fõosztályvezetõ-helyettessel kiutaztam Teheránba „tájékozódó útra”. Már a repülõtérrõl harckocsik kísértek a városba. Alaposan áttekintettük a helyzetet. Végül megszületett a döntés a vállalat felszámolásáról, és a tulajdonrészünk alapján minket illetõ 50 kocsit kihoztuk Iránból, de az export-import forgalom így sem szakadt meg. – Voltak más „egzotikus” célországok is? – A kuvaiti forgalom megszervezése 1969-ben nagy kihívás volt. A Terimpex megbízott fagyasztott csirke kiszállításával. Indítottunk egy próbajáratot erre az 5000 km-es távolságra, még a forgalmi igazgató is kiutazott vele. A minisztériumból aggódtak a térség biztonsági helyzete miatt, de azt mondták, az én felelõsségem, nem szólnak bele. A sikeres próbaút után százszámra fordultunk a mirelitárukkal, de az igazi büszkeség az volt, hogy sikerült visszfuvart szervezni: tengeri herkentyûket vittünk Franciaországba. Aztán már sokféle árut vittünk Kuvaitba, de a közhiedelemmel ellentétben fegyvert soha. Sem oda, sem máshova. A legtávolabbi fuvarunk Pakisztán volt, ahova ráadásul Afganisztánon át vezetett az út. Ez nem volt rendszeres, a sofõrök kiemelt fizetést kaptak, a jelentkezés pedig önkéntes volt ezekre az utakra. Afrikába is rendszeresen szállítottunk árut, fõleg Líbiába Koperen keresztül, hajóval. Szíriába is hajóztunk.

Egyszer el is süllyedt egy új, svéd gyártású komphajó Ciprus mellett 21 kamionunkkal a fedélzetén. A sofõrök szerencsére megmenekültek, de nekünk három évünkbe telt, hogy kiverjük a biztosítóból a pénzünket. – Milyen volt a kapcsolata a politikával? – A politika, de a minisztérium sem szólt bele a munkánkba, inkább támogattak és elismertek. Engem személy szerint 1983-ban Állami Díjjal tüntettek ki, de a munkatársaim is számos kitüntetésben részesültek. Csanádi György, aki kiemelkedõ miniszter volt, egyszer kilátogatott hozzánk, a Népstadionnál levõ székházba, és megkérdezte, nem túl nagy-e az a tempó, amivel fejlesztem a céget. Azt válaszoltam, hogy nem a vasútnak csinálunk mi konkurenciát, hanem a külföldi kamionok elõl akarom elvenni az árut. Amúgy én fõképp csak távolról láttam a „minisztereinket”, a

Nemzetközi Fõosztállyal voltunk intenzív szakmai kapcsolatban alapvetõen a fuvarozási engedélyek kétoldalú szerzõdései miatt. – Milyen volt a Hungarocamion nemzetközi kapcsolatrendszere? – Már 1973-ban megválasztottak az IRU alelnökének, amit hat évig töltöttem be. Számos neves hûtõpótkocsigyártól vettük a legkorszerûbb jármûveket, és élenjártunk a hûtött, mélyhûtött áruk fuvarozásában, bejártuk velük a kontinenst és a Közel-Keletet. A vállalat 300-350 hûtõkocsival rendelkezett. Talán ennek alapján választottak meg 1971ben a Transfrigorout (Hûtõfuvarozók Nemzetközi Szervezete) alelnökének, majd 5 évig voltam elnök, 25 éven át elnökségi tag, máig hívnak a rendezvényeikre, mint az egyetlen tiszteletbeli elnököt. E kapcsolatok a Hungarocamionnak is sokat jelentettek, presztízst adtak a cégnek a megbízók szemében. Hívtak konferenciákra elõadásokat tartani szerte a világban: Elefántcsontparton, Abidjanban, Alexandriában, Montreux-ben és másutt. Ez a tevékenység itthon sem állt tõlem távol, címzetes egyetemi tanárként 15 évig tanítottam, államvizsgáztattam a Közgázon. Mindezeket a Hungarocamionnak, kiváló munkatársaimnak, elsõ osztályú gépkocsivezetõinknek és a mûszaki gárdának köszönhetem. – Hogyan történt a nyugdíjazása? – Amikor hatvanéves lettem, annak rendje és módja szerint felajánlottam a távozásomat a miniszternek, de marasztalt. Aztán 1985 végén, amikor 65 éves lettem, bementem Urbán Lajoshoz, a szaktárca akkori miniszteréhez, mondván: ideje a nyugdíjazásomnak, mivel már 65 éves vagyok. Kért javaslatot az utódom személyére. Két nevet mondtam: Rádi Pált és Torma Imrét. Amikor átadtam az utódomnak, Torma Imrének a céget, 1700 kamionunk volt, 3800 dolgozónk és kb. félmilliárd forint a tartalékban. Összességében elégedett vagyok az ott töltött 20 évvel; buktatók ugyan voltak, néha tehettem róluk, néha nem, mindezek ellenére sikeresnek érzem azt, amit csináltam. – Mondana pár szót a családjáról? – 1950-ben nõsültem, egy fiam van, János, aki ’52-ben született, és 20 évig a Malévnál dolgozott különbözõ beosztásokban, késõbb vállalkozó lett: egy ma is mûködõ számítástechnikai és logisztikai cég egyik alapítója. – Hogyan telnek a nyugdíjas évek? – A nyugdíjazásomat követõen hat évig voltam a Trieszti Kikötõ magyarországi képviselõje. Emellett a ’90-es években alapítottunk egy kft.-t okleveles könyvvizsgáló feleségemmel. E cég keretein belül a közúti közlekedéssel és logisztikával összefüggõ tanulmányokat írtam, terveket készítettem – például a BILK koncepciójáról. A hétvégéimet Balatonkenesén töltöm, szívesen horgászgatok. Andó Gergely

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Fuvarpiaci barométer

Az év végére hirtelen megugrott a mutató: két hét alatt 10 százalékkal. Szinte minden relációban a növekedés volt jellemzõ. A német (22), a francia (16) és az osztrák (15 százalék) export kimagaslóan teljesített. Import területen a belga (20) és az olasz (9 százalék) irány volt az éllovas. Adatok: 2010. 11. 30.–12. 13.

Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az

» OBSERVER «

OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft. 1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu

2010. december 22.

MÁV-GÉPÉSZET A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Zaránd György, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója

„Magunkat is ki kellett találni” Nem tört meg 2010-ben sem a tendencia, ismét szolid nyereséggel zárhatja az évet a MÁV-GÉPÉSZET Zrt., ahogy az történt az alapítás óta mindig. A Zaránd György vezette társaságnál folyamatosan növelik a hatékonyságot, korszerûsítik a cégméretet. Erre szükség is van, a fõ megrendelõik ugyanis költségcsökkentést várnak el, de legalábbis ugyanannyi pénzbõl egyre több munkát végeztetnének el. – Milyen éve volt 2010-ben a MÁVGÉPÉSZET-nek? – Nagy sikernek tartom, hogy minden külsõ és belsõ tényezõ ellenére 2010-ben is eredményes évet zárhatunk, ahogy az történt mindig az alapítás óta. Az idei mérleg szerinti eredmény terv szerint alakul, várhatóan 110 millió forint lesz. Annak ellenére zárunk jó évet, hogy 2010 komoly nehézségekkel indult. A legnagyobb érvágást az jelentette, hogy 8%-kal voltunk kénytelenek csökkenteni a MÁV-START Zrt.-nek végzett kismûhelyi javítások árát a tulajdonos döntésére. A másik jelentõs, eredményt rontó tétel az Északi Jármûjavítási Telephely bezárása miatt megkésett munkák utáni kötbér kifizetése. Több mint 200 millió forintot fizetünk ki emiatt a MÁVTRAKCIÓ Zrt.-nek és a MÁV-START Zrt.nek. A gondot az okozta, hogy az eredeti terveink szerint csak másfél évvel késõbb, 2011 közepén költöztettük volna le az „Északi” termelését Szolnokra. A válság azonban felülírta a megbízónk terveit, amire társaságunknak reagálnia kellett, ellenkezõ esetben, figyelembe véve az Északi Jármûjavítási Telephely állandó költségeit, akár 1,2 milliárd forintos veszteséget okozhattunk volna a MÁV Csoportnak. A legnagyobb gondot az jelentette, hogy a költöztetés elõrehozását megcélzó döntéseket megelõzõen már megkötöttük megrendelõinkkel a különféle javításokra, felújításokra vonatkozó szerzõdéseinket, amelyekben így nem vehettük figyelembe az áttelepítés átmeneti negatív hatásait. Úgy terveztük, hogy a bezárás miatt egyes tevékenységeket fél évig nem végzünk az áttelepítés alatt, de az élõ szerzõdések miatt erõltetett ütemben költöztünk, így csak két-három hónapos leállás volt, amiért komoly dicséret illeti az „északis” és szolnoki kollektívát. – Ezek szerint sikeres volt a költözés? – A költöztetést sikeresnek ítélem, hiszen az év elejei elmaradásainkat a személykocsik és mozdonyok javításában nagyrészt le tudjuk dolgozni az év végére. Így ma már „élvezhetjük” annak hatását, hogy az Északi Jármûjavítási Telephely havi 100 millió forint állandó költsége nem merül fel a társaságnál. A válság hatására ugyanis 3 milliárd forintnyi megrendelés-kiesést szenvedtünk el a jármûjavító tevékenységünkben, fõleg azért, mert a MÁV-TRAKCIÓ abbahagyta a V43-as mozdonyok legmagasabb, V6* szintû javítását. Ezt a hatást azonnal kezelni kellett, és ezt megtettük. Nem volt könnyû dolgunk, hiszen a társaságunk még nem érte el a végleges, „állandósult állapotát”. Nem szabad elfelejteni, hogy míg a MÁV-START Zrt. és a MÁV Cargo önálló üzletágból jött létre, addig a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. egy fõosztály volt, amely a 2008 év elejei indulás után fél évvel kiegészült a két jármûjavítóval, amibõl az egyiket már a következõ évben be kellett zárnunk. Minket több részbõl gyúrtak össze, ezért „magunkat is ki kellett találni”, kiépíteni a szervezeti struktúrát. Ilyen mélységû szervezetiátalakítás-sorozatot más MÁV-társaság nem hajtott végre, de Európában sem volt rá példa. Vagyis ha ma megvonjuk a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. eddigi mérlegét, akkor büszkén jelenthetjük ki, hogy egyedülálló teljesítményt nyújtott. A különféle szervezeti intézkedéseket, átalakításokat úgy tudtuk végrehajtani, hogy mindeközben a vasúti forgalmat nem zavartuk.

– Hogyan alakult a piac idén? – A 2010-es évünket nagymértékben javította, hogy partnereink 2,3 milliárd forinttal több megbízást adtak, mint tervezték. Külön öröm, hogy nemcsak a MÁV-START Zrt. és a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. rendelt több munkát, de a külsõ, harmadik feles megrendelések is üzleti terven felül nõttek – köszönhetõen például az osztrák államvasút gépészeti cégével való mind szorosabb együttmûködésnek. Elõrehaladott tárgyalásokat folytatunk az Osztrák Szövetségi Vasutak társaságunkkal azonos tevékenységet végzõ cégével egy olyan konstrukció kidolgozására, amelyben mindkét társaság számára elõnyösen használhatóak ki a szinergiák elsõsorban a teherkocsik javítása terén. A cél, hogy késõbb tovább tudjuk szélesíteni az együttmûködési lehetõségeinket. – Mik a kilátások 2011-re? – A dolgok mai állása szerint 2011-ben több megrendelés várható, mint ebben az évben volt. A személykocsi-fõvizsgák száma bizonyosan nõ, méghozzá csaknem 25%-kal, míg a mozdonyjavítás a 2010-es szinten maradhat a TRAXX mozdonyok érkezésétõl függetlenül, ezek karbantartására szintén felkészülünk. A szolnoki jármûjavítónk kapacitása már 2012-re is szinte teljesen le van kötve – hála annak, hogy a Stadler svájci cég minket bízott meg a motorvonataik forgóvázának nagyjavításával. E megbízás értéke 900 millió forint, de szívesen vállalnánk a már leszerzõdöttnél nagyobb mélységû feladatot a FLIRT-ök fõjavításában. – Vagyis immár nem a hatékonyságnövelés a fõ feladat? – A hatékonyságnövelés továbbra is cél, az egy fõre esõ (az anyagköltséget nem tartalmazó) árbevétel a tavalyi 3,77 millióról idén várhatóan 3,82 millióra nõ. Terveink szerint 2011 lesz az elsõ olyan év a cég életében, amikor az energiáinkat nem köti le átszervezés, így lehetõség van további hatékonyságnövelõ korrekciókra. Például a két budapesti körzeti jármûfenntartási telephelyet összevonjuk, Vésztõn és Zalaegerszegen bezárjuk az igen kis kihasználtsággal mûködõ mûhelyeket, máshol a nyitvatartási idõt csökkentjük, a fenntartási vonalon pedig eggyel csökkentjük a döntési szintek számát. Ez azonban nem jár feltétlen elbocsátásokkal, mindenkinek felajánljuk a más telephelyen való további foglalkoztatást, illetve a korengedményes nyugdíjazást. A nyugdíjazások és természetes fluktuáció eredõjeként várhatóan 4250-an leszünk ez év végén, míg a nyitólétszám az év elején 4388 fõ volt. – Milyen a mozdonykarbantartás a MÁV-GÉPÉSZET-nél? – Büszke vagyok arra, hogy telephelyeink az elvártnál nagyobb rendelkezésre állást produkálnak szinte minden vontatójármû esetén. Egyedül a modernizált M41-es mozdonyok üzemkészsége volt kritikusabb, amit azonban folyamatosan orvosolunk. Még a V43-as mozdonyok esetén is sikerül tartani a 90% feletti szintet, ami nem marad alatta a legkorszerûbb 1047-es sorozatú mozdonyok üzemkészségének. Mérnökeink kidolgozták a V43-as és M62-es sorozatú mozdonyok továbbüzemeltetésének feltételeit, egy átdolgozott tartalmú V4-es (V4*), illetve B* javítással további 10-15 évig a jelenlegi üzemkészséggel üzemeltethetõ a jármû. – A teherkocsik javítása is a tervek szerint alakul?

– A teherkocsi-fõvizsga tevékenység Fényeslitkén az ütemterv szerint zajlik, fõleg az ÖBB TS megbízására, eddig már 12 kocsit adtunk át, és célul tûztük ki a mennyiség folyamatos növelését. A megrendelõ által támasztott minõségi követelményeknek való megfelelés érdekében újabb, magasabb szintû tanúsítványokat kellett beszereznünk – Állandóan gondot okozott a múltban az alkatrészhiány. Van e téren elõrelépés? – A beszerzési stratégiánkat folyamatosan felülvizsgáljuk. Többször is elõfordult, hogy egy-egy komponens késedelmes beszállítása miatt nem tudtunk idõben elkészülni egy jármûvel, és fizethettük a kötbért, noha mi idõben megkezdtük a felkészülést és a beszerzést. Például 30 Bz motorkocsi C jelû nagyjavítása azért késett idén hónapokat, mert a motorbeszállító nem tudott a vállalt minõségû motort szállítani, vissza is mondta a megbízást. A második helyezettel voltunk kénytelenek szerzõdni, több hónapos késéssel, magasabb áron. Noha csak két hete kaptuk meg a motorokat, a megfelelõ intézkedésekkel sikerült elérni, hogy legfeljebb két kocsi átadása csúszik át a jövõ évre. Az ilyen eseteket el szeretnénk kerülni, például úgy, hogy a stratégiai alkatrész-beszállítóinkat minõsítjük. – Szolnok immár teljesen felkészült a MÁV Csoport eszközeinek javítására?

– Ahogy arról az év során többször is beszámoltunk, jelentõs beruházásokat hajtottunk végre a szolnoki jármûjavítóban. A fejlesztéseket három lépcsõben hajtottuk végre, teljesen alkalmassá téve a helyet az északiból áttelepített tevékenységek folytatására. Az utolsó lépcsõben átadott ún. Pálmaház csarnok azonban már egy új stratégia megvalósítását is célozta, az összeszerelésre való alkalmasság megteremtését. Ez a beruházás akkor válik teljessé, ha kiépül a felsõvezetéki hálózat is, amelynek segítségével a villamos vontatójármûvek és motorvonatok önerõbõl állhatnak be a jármûjavító területére, valamint a különbözõ javításokat követõen az üzembe helyezésük is ott történhet meg. Terveink szerint ez jövõre megvalósul egy csaknem 200 millió Ft-os beruházás keretében. – Milyen további beruházásokat terveznek jövõre? – Terveink szerint 2011-ben 900 millió forintot szánunk a jármûfenntartási telephelyeink fejlesztésére, mert sok helyen csak korlátozottan alkalmasak a körülmények az ott végzett munkákra. Például Nagykanizsán egy új személykocsi-javító csarnokra van szükség, hogy az ottani több mint száz személykocsi az eddiginél jobb karbantartást kaphasson. Andó Gergely


2010. december 22.

Schwartz István

Sikeres költözés Szolnokra Nem volt könnyû éve Schwartz Istvánnak, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. jármûjavítási igazgatójának. A 2009 utolsó napján bezárt Északi Jármûjavító igazgatójaként a Szolnokra költözést és ott a termelés beindítását is menedzselnie kellett úgy, hogy a lehetõ legrövidebb ideig szünetlejen a munka, hiszen a megrendelések határideje közeledett. Mára utolérték magukat Szolnokon, a régi és új eszközöket, létesítményeket beüzemeltét, belakták. A feladatok mennyisége pedig nõ. Látta az Északi Jármûjavító átköltöztetésének kockázatait a MÁVGÉPÉSZET menedzsmentje az elõrehozott költözési idõpont miatt. Ennek következménye lett, hogy a 2009-es tervet nem tudták a jármûjavítási területen maradéktalanul teljesíteni. Az eredeti tervek fél év költözködés miatti szüneteléssel számolt, végül „csak” három hónapig szünetelt néhány tevékenység. Különösen a kerékpárjavítások területén volt fennakadás. Összesen 15 mozdony átadásával csúsztak meg emiatt, amit márciusra ledolgoztak, de így is kötbért kellett fizetniük utánuk. Mára az ütemes gyártás feltételei minden szempontból adottak. Eleinte volt némi súrlódás a szolnoki törzsgárda és az északiból leköltözöttek között, de mivel egyrészrõl az emberi kapcsolatok kialakulásához idõ kell, másrészrõl nem egymástól vették el a munkát, hanem az északisok magukkal hozták a munkáikat, így relatív gyors volt az összerázódás és a beilleszkedés. Ezt az is bizonyítja, hogy nincs lemorzsolódás, aki vállalta, hogy az északi helyett Szolnokon dolgozik tovább, az máig kitartott a döntése mellett. A jármûjavítási területhez továbbra is két nagyobb és egy kisebb telephely tartozik. A munka dandárját Szolnokon végzik, a villamos motorok javítása Békéscsa-

bán történik, míg Kisújszálláson az áramszedõket szerelik. A jármûjavítási területen csaknem 1300 fõ dolgozik egy elég lapos szervezetben. A jármûjavítási vezetõ felett csak a mûszaki vezérigazgatóhelyettes van, alatta hat gyáregységvezetõ és a termelésszervezés vezetõ. A szolnoki teljesítésben most a 30 darab Bz motorkocsi C jelû nagyjavítása kritikus. Hiába pályáztatták meg idõben a motor beszállítókat, a nyertes ajánlatot tevõ nem tudott megfelelõ minõségû motort szállítani, ezért felmondták a szerzõdést. Így megkésve, a második helyezettel kötöttek szerzõdést, aki két részletben vállalta a szállítást és 16 motor szállítását csak a 46. héten teljesítette. Így alig hat hét áll rendelkezésre a teljesítésre. Az ilyen esetek miatt a MÁV-GÉPÉSZET új beszállító minõsítõ rendszert dolgoz ki, így a jövõben a minõségbiztosítási szakértõk és a fõmérnökség szûrõjén átesett cégek szállíthatnak csak be. Jövõ év júniusára elkészülhet a szolnoki jármûjavító és a vasútállomás közötti villamos felsõvezeték. A csaknem 200 millió forintos beruházás eredményeként a villamos mozdonyok és motorvonatok önerõbõl közlekedhetnek az üzem területén. Korábban azért nem volt erre szükség, mert a villamos jármûveket az északi javította.

Az Integrált Irányítási Rendszer (Integrated Management Systems) Társaságunk, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezetése számára a közlekedés és vasútbiztonság érdekében kiemelt fontosságot jelent a hatékony irányítási rendszerek alkalmazása. Ezzel célunk a tevékenységünk jó minõségû és biztonságos végzése, valamint a hazai és külföldi vevõink bizalmának erõsítése. Megalakulásunkat követõen a különféle irányítási rendszereink kialakítása, egységesítése mellett döntöttünk, és az irányítási rendszerek hálózati szintû kialakítására egy hároméves stratégia tervet készítettünk. Valamivel túl a fél távon már jelentkeznek az eredményeink. Az ISO 9001 tanúsított minõségirányítási rendszerünk valamennyi szervezeti egységünkre, telephelyünkre érvényes és tanúsított. A rendszeres és eredményes auditok a megfelelõ mûködést igazolják. Az egyes telephelyeinken kialakított és következõ idõszakban valamennyi egységünkre kiépítésre kerülõ ISO 14001 szerinti Környezetközpontú Irányítási Rendszer (KIR) és az MSZ ISO 28001 szabvány követelményeit kielégítõ munkahelyi egészségvédelem és biztonság irányítási rendszere (MEBIR) hozzájárul a munkavállalóink egészség- és munkabiztonságához, a környezettudatosságunk növeléséhez. Az irányítási rendszerek követelményeinek teljesítése érdekében alkalmazott lean, kaizen elvek, a minõségi munkakörnyezet kialakítására alkalmazott 5S módszer mind-mind az eredményességünket, hatékonyságunkat és a munkavállalóink munkabiztonságát szolgálja. Ebben az évben az újabb vevõi követelmények – például az ÖBB TS és a Rail Cargo Hungary részére végzett teherkocsi-fõvizsga és futójavítási munkák – megjelenésekor megkezdtük a korábban megszerzett EN 3834-2 szerinti hegesztõ-üzemalkalmassági minõsítésünk kibõvítését a jármû-karbantartási telephelyeinkre, valamint a vasúti jármûvekre emelt szintû követelményeket tartalmazó EN 15085-2 szabványnak megfelelõ hegesztõüzemek kialakítását. A decemberi eredményes auditokat követõen folytatjuk a kialakítást a további telephelyeinkre is. A legfõbb hazai és külföldi partnereink – MÁV-TRAKCIÓ Zrt., ÖBB TS, RCH, MÁV-START Zrt. stb. – által tartott számos beszállítói audit eredményessége is igazolja, hogy jó úton járunk, és erõfeszítéseink a partnereink bizalmában megtérülnek. A továbbfejlõdésünk érdekében az elkövetkezõ idõszak stratégiájába a vasúti szektor ágazatspecifikus, szigorú minõségi követelményeket tartalmazó IRIS minõségirányítási rendszer bevezetése, valamint társaságunk társadalmi felelõsségvállalásának (CSR) érdemi megvalósítása is szerepel.

Most azért sürgetõ ez a beruházás, mert a javítás utáni beüzemeléshez és átadás üzemi körülményeinek megteremtéséhez felsõvezetéki áramot kell biztosítani. Ennek hiányában eddig ide-oda kellett tolatni az üzem és a fûtõház között, hogy az esetlegesen feltárt hiányosságok kijavíthatók legyenek. Az idén átadott Pálmaházban a munka elkezdõdött. Itt több tevékenységet is végeznek: fényezést, a forgóvázak ki- és bekötését. Jelenleg két BDV motorvonat V5-ös nagyjavítása zajlik ott, ezek márciusra és áprilisra készülnek el. A telephely fejlesztési programjának részeként 80 fõ vett részt LEAN módszertan szerinti elméleti és gyakorlati képzésben. Ennek keretében két projekt is indult, az egyik a Bz-k C jelû fõjavításának, a másik a személykocsik fõvizsgájának gyorsítását célozták. Az elkészült folyamatmodellek alapján korrekciókat hajtottak végre a folyamatban, megállapították, hogy a megfelelõ feltételek esetén jelentõs megtakarítás érhetõ el, mind a ráfordítás, mint az átfutási idõ tekintetében. Eddig még nem sikerült minden feltételt megteremteni, például a Bz-kbe szánt motorok késedelmes beszerzésével nem számíthattak. A társaság felismerte a logisztikai rendszer vállalati szintû finomhangolásának szükségességét, ami az MFG Pro vállalatirányítási rendszer kereteibe lett integrálva, az optimális folyamatokra méretezve. A jövõ évtõl nemcsak az igény fogalmazódik meg a rendszer keretein belül, hanem a lehívás is. Ez a raktérkészlet optimalizálása mellett az alkatrészek raktári hozzáférhetõségét is növeli a várakozások szerint, ami a tervszerû megvalósításhoz visz közelebb a hatékonyság és a minõség javításával.

A Szolnoki Jármûjavító területén középtávon szükség lehet egy kocsiszekrény-javító és felületkezelõ csarnokra, továbbá a padlózatot is felújítanák. Új jármûvek konkrét összeszerelési igénye esetén szintén szükség lehet még további beruházásokra. A Stadler forgóvázjavítás megrendelése kapcsán arról tárgyalnak, hogy a Pálmaházban történjen meg a forgóvázak ki- és bekötése, vagyis a motorvonatok saját lábon érkezzenek Szolnokra. Ehhez néhány emelõt kellene csak beszerezni, a többi feltétel adott. E szerzõdésen belül további, opcionális munkákat is szívesen elvégezne a MÁV-GÉPÉSZET. Külsõ munkaként alkatrész-megmunkálást és -gyártást is vállalnak az északiból letelepített gépeken. Ez nem új tevékenység, hanem az északiban végzett munka folytatása. A MÁV-START ütemterven felül megrendelte 48 Bz motorkocsira az EVM vonatbefolyásoló berendezést. Eddig ez nem volt elvárás a 80 km/órás végsebességû jármûvekre, most már ezeket is fel kell velük szerelni. Hasonló okból kilenc 100-as sorozatú vezérlõkocsin is elvégezik ezt az átalakítást fõvizsga vagy futójavítás keretében. A 2011–13-as üzleti terv alapján a villanymozdonyok javítása a következõ két évben a jelenlegi szinten marad. Jövõre is lesz két M41es mozdony C javítására megrendelés, az idei kettõ után. Ezeket idén már 210 napos átfutással végezik el, a motorjavítási gondok miatti bõ egy éves átfutási idõket maguk mögött hagyva. A MÁV-START viszont növeli a fõvizsga-megrendeléseinek számát. Ezekbõl pedig egyre többet végezhet el Szolnok. Míg 2009-ben 363 kocsit újított meg Szolnok, idén már 500 körül alakul a kiadás, jövõre pedig 622 kocsi a terv. A jövõ évi teljes fõvizs-

ga-javítási igény megközelítõleg 820 kocsi a részükrõl, így ennek egy részét alvállalkozók bevonásával javítja a MÁV-GÉPÉSZET. „Azért sem célszerû mindet saját telephelyen javítani, mert 2012-ben már körülbelül 670-re esik vissza a megrendelt javítás. A nem általunk végzett fõvizsgák részben osztott javítás, így a tevékenység egy részét mi végezzük el ezeknél a kocsiknál is, és fõleg a belsõ és villamos berendezések felújítását adjuk át másnak” – mondta Schwartz István. A MÁV-GÉPÉSZET eltökélt abban, hogy 2012-tõl már minden személykocsi fõvizsgát Szolnok végezzen el. Ehhez még javítani kell a mûszaki feltételeken és az anyagbiztosításon. Az utaskomfortra több pénzt kellene áldozni, a fõvizsgák ugyanis alapvetõen nem ezt célozzák, hanem a mûszaki állapotok feljavítását. Ha a MÁV-START idõben megrendelné az ilyen jellegû többletmunkákat, és így rá tudna készülni a jármûjavító, az nem növelné jelentõsen az átfutási idõt. Békéscsabán az északi áttelepítésével párhuzamosan szintén bõvítették a kapacitást, mind a mûszaki, mind a létszám vonatkozásában. Valamennyi villamos gép javítása ott történik, osztrák és olasz megrendelésre is végeznek munkákat. Szolnokon kerékpárjavítás, a hidraulikus hajtómûvek, dízelmotorok felújítása, lengéscsillapítók, ütközõk, rudazatállítók és egyéb alkatrészek szerelése, javítása is zajlik vonali megrendelésre. Ezekbõl javított cserekészlet áll rendelkezésre. Örömteli a Körzeti Jármûfenntartási Központok várható fejlesztése, mert ha jobb állapotban érkeznek be javításra a jármûvek, az csökkentené a költségeket a jármûjavító oldalán is és elõsegítené az egyes javítási nemek átfutási idejének csökkenését.


2010. december 22.

Csépke András

Folyamatos fejlesztésekkel lépnek elõre A MÁV-GÉPÉSZET Zrt.-nél november elsejével betöltötték a mûszaki vezérigazgató-helyettesi tisztséget. Az új vezetõ személye nem okozott meglepetést: Csépke András eddig jármû-karbantartási vezetõ volt a társaságnál, most egyszerre látja el a két tisztséget, így a cég teljes alaptevékenységéért õ a felelõs. – Milyen szervezeti átalakításokat tervez az új beosztásában? – Megvizsgáltuk a cégnél a divizionális irányítás lehetõségét, amelynek során a logisztika a gazdasági terület irányítása alá került. Ez a munkakörfelosztás addig élt, amíg ki nem neveztek vezérigazgató-helyettesnek. Akkorra beláttuk, hogy a logisztikát a lehetõ legközelebb kell vinnünk a karbantartási és jármûjavítási tevékenységhez, mert annak minõsége alapvetõ hatást gyakorol az alaptevékenységre. Kiderült, hogy a logisztika és a két szakterület párhuzamos mûködését koordinálni kell, így újra egy kézbõl történik az irányítás. A cég elmúlt 2,5 évének tapasztalatai alapján elkezdtük a mûszaki terület átszervezését, amelynek során eggyel csökken a döntési szintek száma, épp a korábbi beosztásom, a jármû-karbantartási vezetõi tisztség szûnik meg. A feladatokat és hatásköröket ennek megfelelõen osztjuk újra. – Ez kihat a végrehajtásra is? – A fõmérnökséget átalakítjuk oly módon, hogy jobban támogassa a szolnoki termelési technológiát. A jövõbeni terveink érdekében a konstrukciós tevékenységet is fejlesztjük, a többi tevékenységtõl elkülönítve. Átalakítjuk az átvétel és a minõség-ellenõrzés rendszerét is a beszállítói minõsítések új alapokra helyezésével. A Körzeti Jármûfenntartási Központok (KJK) számát a két budapesti összevonásával hatra csökkentjük, ami ezzel igazodni fog a MÁV Csoport többi cégének hálózatához. Ezek a változások a Szervezeti és Mûködési Szabályzat módosításával járnak, ez folyamatban van. A létszám ezen intézkedések hatására csak kis mértékben változik, hiszen fõleg vezetõi beosztásokat érint. A logisztikai tevékenység átalakítását is megkezdtük. Ennek egyik legfõbb pillére az anyagigénylés rendszerének teljes átalakítása. A jövõ évtõl kéthetes biztonsági készletszintet tartunk fent a termelési raktárakban, amit az istvántelki központi elosztóraktárból ütemezetten töltünk fel a fogyás és az operatív igények alapján. Így egyes, nagyobb értékû alkatrészbõl sem alakulhat ki anyaghiány országos szinten, és a mûhelyek is megkapják speciális esetben még aznap a kért alkatrészt. Az ellátási rendszer mûködtetése elképzelhetetlen az informatikai rendszereink támogatása nélkül, hiszen azok segítségével kalkuláljuk ki, hogy milyen anyagokra, alkatrészekre van várhatóan szükség a következõ 7-14 napban a 80 féle személykocsi és 20 féle mozdonytípus karbantartásához, javításához. A készlet értéke még így is meghaladja a 6 milliárd forintot, ami már komoly finanszírozási kérdést is jelent. – Milyen a mozdonyok üzemkészsége? – A vontatójármûvek üzemkészsége kevés kivételtõl eltekintve 90% feletti, legyen szó a legújabb vagy a legrégebbi mozdonyokról. Jelenleg a legtöbb fejfájást az M41-es sorozatú „Csörgõk” okozzák a fõjavításaik elmaradása miatt. Ezt most B és B* javításokkal pótoljuk, ennek már mutatko-

zik az eredménye. A modernizált Csörgõknél az elmúlt idõszakban a vonatfûtési problémák okozták a szolgálatképtelenségi esetek jelentõs hányadát. Az ohmos ellenállásra tervezett vonatfûtési rendszer a korszerû vagonok központi energiaellátó berendezéseivel nem tudott együttmûködni, ami a horvát és román irányban komoly gondokat okozott. Egy külsõ cég bevonásával újraterveztettük ezt az egységet, az elsõ mozdonyt már fel is szereltük vele, még idén a közvetlenül érintett többi mozdony is megkapja a csereegységet, január végére pedig az összes modernizált jármû. – Hogy halad az alkatrész-javítási program? – A MÁV-GÉPÉSZET feltett szándéka, hogy a „stratégiai fontosságú” alkatrészek felújítására, javítására képes legyen, abba ne kelljen alvállalkozót bevonni. Ez a közlekedésbiztonsági szempontból fontos alkatrészek esetén már csak azért is fontos, mert a karbantartó cég felelõssége korlátlan a beszállítók termékeiért is. Az elektronikai mûhelyeikben máris 60 féle alkatrészt javítunk, rentábilisan. Ezzel nemcsak azt látjuk, hogy melyik alkatrész romlik el, de immár azt is, hogy miért. Így tágabb tere van a módosításoknak, fejlesztéseknek a gazdaságosság és a megbízhatóság növelése jegyében. Az istvántelki fékmûhely fejlesztése is szépen alakul. A csúszásgátló berendezések javítása már elkezdõdött, és a legtöbb személykocsin elõforduló K1-es kormányszelep cégen belüli javítása is hamarosan megkezdõdik, a KNORR által támogatott fejlesztés eredményeként. A fékalkatrészek ellenõrzött javítási körülményei és a jó minõségû anyagok felhasználása együttesen a ciklusidõ növekedéséhez is vezethet, ami komoly megtakarítással járna – a közlekedésbiztonság veszélyeztetése nélkül. – Az év újdonsága volt a motornagyjavítás megkezdése Szentesen. Mik a tapasztalatok? – A szentesi Power Pack nagyjavítás teljes siker, idén 5 Desiro motorkocsi 10 Power Pack egységén hajtottuk végre ezt a motor- és hajtómû-felújítást. A felújítás átfutási idejének csökkentéséhez rendelkezünk 2 tartalék egységgel, így a jármûvek csak a ki- és beszerelés idõtartamára kerülnek ki a forgalomból, támogatva ezzel a sorozat magas üzemkészségi igényének teljesülését. Jövõre 40 ilyen nagyjavítás lesz, ebbõl 18 már a 6341 sorozatú orosz „Uzsgyikon” kerül elvégzésre. – A saját fejlesztésû vezérlõegységek üzemelnek már? – A Bz ETC motorvezérlõjét és az „Uzsgyik” jármûvezérlõ egységét a vontatójármû mérnökségünk munkatársai fejlesztették ki. Ezeknek a cseréjét az indokolta, hogy meghibásodásaik az üzemképtelenségek negyedét okozták. A motorvezérlõvel már jármûves próbák vannak, a jármûvezérlõnek a minõsítõ eljárása folyik. – A V43-as nagyjavítások folytatására vannak elképzelések? – Az évtizedes tapasztalataink és az elektronikusan vezetett jár-

Csépke András Debrecenben dízelmozdony-szerelõnek tanult a szakközépiskolában, majd a gyõri fõiskolán vasútgépész oklevelet szerzett, késõbb a Mûszaki Egyetemen gazdasági mérnöki szakoklevelet is begyûjtött. Vasutas karrierje a záhonyi fûtõházban mérnök-gyakornokként indult, ahol gyorsan végigjárta a szakmai ranglétrát, és már mûhelyvezetõ volt, amikor 2005-ben az akkor létrehozott Debreceni Körzeti Jármûfenntartási Központ vezetõje lett. Ebbõl a székbõl aztán 2008 januárjában lépett tovább a 41 éves szakember, hogy jármû-karbantartási vezetõként immár Budapestrõl koordinálja a hét körzeti központ tevékenységét. E posztjának megtartása mellett 2010. november elsejétõl kinevezték mûszaki vezérigazgató-helyettesnek. mûkönyvek elemzésével kialakítottunk egy olyan V4-es javítási technológiát a V43-as mozdonyokra, illetve B* javítást az M41es és M62-es mozdonyokra, amely fõleg a meghibásodásra hajlamos alkatrészek cseréjére, felújítására, illetve a V43 sorozatnál a vezetõállás klimatizálására koncentrál, az üzemkészség növelését célozza. Ez olyan mélységû javítás, amelynek révén további 10-15 évig üzemeltethetõ a mozdony. Ennek ára mozdonyonként 36 millió forint – a forgóváz cseréje nélkül, ami további 20-30 millióba kerül. Ezzel persze csak a mozdonyok eredeti szolgáltatási paramétereit állítjuk helyre, de ennek ismeretében meg lehet határozni, hogy milyen ütemezéssel újuljon meg a MÁV Csoport eszközparkja, hiszen középés hosszútávon további új eszközök beszerzésére mindenképpen szükség van. Amíg azonban a rövidebb ciklusidejû, magasabb élõmunka-igényû jármûvek a meghatározóak a hálózaton, addig a MÁV-GÉPÉSZET létszáma és telephelyeinek száma nem csökkenhet számottevõen. – Az MFG Pro vállalatirányítási szoftver milyen változásokat hozott a mûködésben?

– A már csaknem két éve mûködõ EAM karbantartási modul jelentõsen segíti az üzleti tervezést és a hatékonyság javítását a mûhelyek leterheltségének és fajlagos mutatóinak elemzésén keresztül. Ezzel a módszerrel sikerült kimutatni, hogy Vésztõn és Zalaegerszegen túl alacsony a kihasználtság, ezért e mûhelyeket bezárjuk, illetve Gyõrben, Pécsen és Nagykanizsán a „nyitvatartási idõt” kellett csökkentenünk, a kisvasúti mûhelyek Kecskeméten és Nyíregyházán ideiglenesen zárva vannak. Ezek a változások csak abban az esetben járnak és jártak elbocsátással, ha a dolgozóink nem vállalják a más telephelyre bejárást, és korkedvezményes nyugdíjra sem jogosultak. Ez is válasz a megrendelések csökkenésére, mert amíg a személyszállítási szegmens stagnált, addig csaknem 100, fõleg alacsonyabb teljesítményû dízelmozdony került ki a javításból. – Van remény a MÁV-STARTtal a rendelkezésre állás alapú személykocsi-javítási szerzõdésre? – A személykocsik karbantartásában valóban rendelkezésre állás alapú fenntartásra kellene átállni, ám ez jelentõsebb egyszeri in-

vesztíciót kívánna az üzembentartó MÁV-START részérõl, hogy megfelelõ állapotra hozzuk a jármûveket. Egyelõre ennek nincs meg a forrása, és csak remélni tudom, hogy 2011-ben lesz elõrelépés ebben a kérdésben. – Mi a helyzet a használt német kocsik kerekeivel? – A halberstadti kocsik fékszerkezete módosításra került, átmenetileg gyorsvonati helyett személyvonati állásban fékezzük õket, a szigorú vizsgálati rend is fennmaradt, a kocsik havonta ultrahangos vizsgálaton esnek át. Ez utóbbi okozott némi feladattöbbletet, de csak humánoldalon. Eközben Németországban folynak a kerékpárok tudományos vizsgálatai, a további intézkedéseket ezek eredményei határozzák majd meg. Addig sem vállalunk kockázatot, a legkisebb „eltérés” esetén esztergáljuk a kereket, ami persze nincs jó hatással azok élettartamára és az üzemeltetési költségekre. Átmeneti intézkedésként mind a 23 tárcsafékes kocsit Szombathelyre helyezték, ezek a hegyeshalmi vonalon 140-nel közlekedhetnek, a többi a Dél-Dunántúlon jár fõleg, ahol a 120 km/órás sebesség elegendõ.


2010. december 22.

Köszönjük partnereinknek a sikeres együttmûködést 2010-ben is!

Ezúton kívánunk békés karácsonyi ünnepeket és eredményekben gazdag, boldog új évet!

MÁV-TRAKCIÓ A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatója

„Rendben vagyunk!” Jelentõs áldozatokat hozott a MÁV-TRAKCIÓ menedzsmentje 2009-ben annak érdekében, hogy a cégcsoport – ha jelentõs áldozatok árán is, de – megõrizze versenyképességét az összébb zsugorodott vontatási piacon. A meghozott intézkedéseknek hála 2010 már a konszolidáció éve lehetett, a társaság pedig kivehette a részét az árufuvarozási piac lassú fellendülésébõl. Az év utolsó nagy feladata az újabb 25 TRAXX mozdony finanszírozási szerzõdésének megkötése, a kedvezményes árú opció lehívása. – Hogyan élte meg a válságot a MÁV-TRAKCIÓ Zrt.? – A sajtó már 2008 végén a válságról zengett, de még nem csapott meg minket közvetlenül a szele. Így ezt a hatást a 2009-es év tervezése során figyelmen kívül hagytuk, a bázisra terveztünk – akárcsak meghatározó partnereink. Már 2009. február elején láttuk, hogy nem jönnek a számok. Február végén sokkolt minket, hogy mennyire nem teljesülnek a terveink. Ekkor már azonnali intézkedéseket kellett hoznunk, hiszen változatlan hozzáállással év végére 5-6 milliárd forint lett volna a veszteség. A személyszállítás területén két okból csökkent némileg a megrendelés: a sztrájkok és a mellékvonalakon elrendelt szolgáltatásszüneteltetés miatt. Ez önmagában nem okozott volna gondot, csakhogy az árufuvarozási szegmensben 30%-os visszaesést tapasztaltunk, és esélye sem látszott a gyors kilábalásnak. Ám hiába hoztunk volna költségcsökkentõ intézkedéseket a legjelentõsebb költségtényezõnknél, a bértömegben, a kollektív szerzõdés falaiba ütköztünk. Látta ugyan a szakszervezet vezetése is a számokat, de a mozdonyvezetõk még nem érezték a saját fizetésükön a válságot, mert hiába ültek munka nélkül egész szolgálatban, a fizetésüket megkapták. – Hogyan lehetséges ez? – A mozdonyvezetõi fizetés alapvetõen a jelenlétre épül, nem a teljesítményre. Tetézte a bajunkat, hogy a megrendelõ nem mondta le a vonatokat. Tehette, mert õ csak a valós teljesítmény után fizetett, nem volt anyagilag érdekelt abban, hogy pontosítsa a megrendelését. Végül csak augusztus 13-án sikerült megkötni a megállapodást a szakszervezetekkel, ekkor azonban már keményebb feltételekkel, mint amilyeneket márciusban kértünk. Bevezettük az állásidõ rendszerét, ami az alapbér csökkentését és a teljes mûszakpótlék elvételét jelentette arra az esetre, ha nem tudtunk munkát adni a mozdonyvezetõnek, és ezért hazaküldtük, illetve be sem hívtuk õket. Csökkentettük a munkaidõt is, és nagyobb rugalmasságot kértünk a vezénylésben, mind térben, mind idõben. Ez lehetõvé tette, hogy a mozdonyvezetõk ne a telephelyükön, hanem ott álljanak szolgálatba, ahol van munka. Emellett a karbantartási költségeinket is csökkentettük, leállítottuk a feleslegessé vált mozdonyainkat. Meg kell azonban jegyezzem, hogy a fél év alatt letárgyalt megállapodás még így is rekordsebességûnek számít a MÁV Csoportnál.

– Miért nem kezdték el korábban a nyugdíjazásokat? – Ehhez is a szakszervezet hozzájárulása kellett, így csak október-november hónapban kezdhettük meg a korengedményes nyugdíjazást. Egy korábbi megállapodás sem okozott volna 2009-ben jelentõsebb megtakarítást, mivel így is 1,4 milliárd forintot kellett a távozó mozdonyvezetõk után befizetnünk a nyugdíjkasszába. A nyugdíjazásért cserébe viszont vállalták a távozók, hogy a korengedmény idõtartama alatt nem vállalnak mozdonyvezetõi munkát a MÁV-TRAKCIÓ beleegyezése nélkül. Végül minden érintett élt a nyugdíjazás lehetõségével, pedig az önként vállalt lehetõség volt, ám a januári nyugdíjszabályzatmódosulás miatt úgy látták, még több évet kellene vezetniük a nyugdíjig, ha nem mennek el most önként. Így osztottak-szoroztak, és leszereltek 880-an. – Meddig élnek a foglalkoztatási „válságszabályok”? – Noha a szakszervezet szerint már vége a válságnak, mi nem engedjük a visszarendezõdést, viszont a csökkentett munkaidõ lehetõségét már nem alkalmazzuk. Erre azért nincs szükség, mert több mozdonyvezetõt nyugdíjaztunk, mint amennyit a válság indokolt. A megbízások teljesítéséhez szükséges létszám rendelkezésre áll. A meghozott intézkedések hatására tavaly szeptember-december hónapokban átlagosan 18 ezer forinttal csökkent a nettó mozdonyvezetõi fizetés az elõzõ évhez képest. Ez jelentõs érvágás volt számukra, egy komplett gázszámla esett ki havonta a zsebükbõl a válság miatt. Nem véletlenül volt ilyen nehéz megállapodni! Meggyõzõdésem, hogy a többi MÁV vállalatnál ilyen mértékû bércsökkentés elképzelhetetlen lett volna, még arányaiban is, mert azoknál alacsonyabbak az átlagos fizetések, mint nálunk. Csoportszinten azért még mindig a mozdonyvezetõk keresnek a legjobban a végrehajtásban, az átlagfizetésük bruttó 350-380 ezer forint. – A mozdonyvezetõknek tartósan csökkent a fizetésük a válság miatt? – A 2009-ben meghozott drasztikus intézkedések megalapozták a 2010-es évet. Fenntartottuk a szoros gazdálkodást, szigorítottuk az ellenõrzéseket, havi gyorsjelentés alapján azonnali intézkedéseket hoztunk, a forrásokat és az eszközöket harmonizáltuk. Idén már növekedtek a teljesítmények, nem voltak sztrájkok, több mellékvonalon is újraindult a személyszállítás, és csaknem 10%-kal

nõtt a Rail Cargo Hungaria megrendelése is: az elõre lekötött 8,5 millió vonatkilométerhez képest a 9,3-at is elérheti év végére az elvontatott volumen. Ennek megfelelõen idén már állásidõ is csak regionálisan fordult elõ, sõt elkezdtek nõni a túlórák, így az 1,1%-os alapbér-növekedés mellett 5%-kal nõttek a fizetések. Ráadásul ez az arány még javul is az év végéig, az alacsony bázisértékek miatt. A kollektív szerzõdés szerint mi évi 200 óráig 50%-os pótlékkal túlóráztathatunk. Ez így nekünk jobban megéri, mintha pluszmozdonyvezetõket alkalmaznánk az ad hoc igények kielégítésére, és a mozdonyvezetõknek is jobban megéri, mert pluszjövedelemre tesznek szert. Így lassan, de viszszaadjuk a mozdonyvezetõknek azt a pénzt, amit az elmúlt hónapokban elvesztettek. – Mekkora a társaság eszközparkja? – Jelenleg 747 mozdony a MÁV-TRAKCIÓ javítási állaga, miközben a dolgozó mozdonyok száma 560. Szeretnénk a mozdonyparkot is hatékonyabban üzemeltetni, ezért a kihasználatlan, rossz üzemkészségû mozdonyokat leállítjuk, illetve olyan javításokat rendelünk meg a mozdonyokra a MÁV-GÉPÉSZET-nél, amelyekkel növelhetõ azok üzemkészsége. E célra idén 500 millió forintot költöttünk a terven felül. Azért jól látszik, hogy mást jelent egy tízdarabos Taurus-szériánál a 90% feletti rendelkezésre állás, és mást a V43-asoknál. Utóbbiaknak egy idõben 80-85%-a végez csupán vontatási feladatot, a többi tervszerû karbantartáson áll. Ráadásul a fõmûhelyi javítások miatt is jelentõs idõkre kieshetnek mozdonyok, volt olyan M41-es, amelyik 450 napos átfutási idõvel készült csak el. – Azért ez a kérdés a MÁVGÉPÉSZET szempontjából másképp néz ki! – Persze ezeket a számokat lehet másképp is interpretálni, a MÁV Csoport átalakításának az az egyik nagy elõnye, hogy minden leányvállalat a saját szájíze szerint értékelheti a tényeket. Így könynyebb a csoportszintû optimum megtalálása is. Mi például azt fájlaljuk, hogy a MÁV-START kizárólag motorvonatokra építené a stratégiáját, mert egy bizonyos szerelvényméret felett az ingavonatok sokkal rugalmasabban használhatók, ráadásul egy-egy kocsi ki- vagy besorozása sem igényel jármûjavítói beavatkozást, miközben a mozdony is jobban kihasználható. Vélhetõen erre a kérdésre is választ ad majd a most készülõ MÁV Stratégia, amely az eddigi hasonló munkáknál átfogóbb, alaposabb, részletesebb anyagnak ígérkezik. Ebben leszámolhatunk végre azzal a tévhittel, hogy minden kínálatnövekedéshez további mozdony és mozdonyvezetõ kell. Egy jól megalkotott (ütemes és kí-

nálati) menetrend esetén jobb a jármûvek és a jármûvezetõk kihasználtsága, újabb források lekötése nélkül, továbbá a mainál nagyobb kapacitású személyvonatok vontatásához sem kell újabb mozdonyokat venni. – Mik a jövõ kockázatai? – A legnagyobb kockázat a pályahasználati díjak alakulása, a tolatási tevékenységek megrendelése, valamint a Rail Cargo Hungaria teljesítménye. Értesüléseink szerint az RCH üzleti terve 2011-re lassú bõvüléssel számol, nem pedig újabb visszaeséssel. Ez alapján szerzõdésmódosításra is sor kerülhet közöttünk, amelynek keretében már az idei bázis alapján rendelik meg a jövõ évi volument. Ez azt is jelenti, hogy a saját vontatási kapacitásuk kiépítését befejezték, de a teljesítményük 70%-ánál ránk számítanak. A mellékvonalak újranyitása mozdonytöbbletet nem igényel, hiszen ott csak Bz motorkocsik járnak, a munkaerõ-többletigényt pedig túlórákkal fedjük le. – Mi a helyzet a mozdonyvezetõ-képzéssel? – Tavaly és idén nem volt mozdonyvezetõ-felvétel, jövõre indul egy képzés 30 fõvel. A kiválasztás már megtörtént, õk 2012 júniusá-

ban állhatnak szolgálatba. Évente 40-45 fõvel csökken a mozdonyvezetõi létszám a természetes fluktuáció okán – a nyugdíjazások nélkül. Így mire munkába áll a 30 új mozdonyvezetõ, már legalább 135 fõ fog hiányozni a társaságtól. Jövõre nem lesz nyugdíjazás a társaságnál, sõt a következõ években is alig, ám a korfa kedvezõtlensége miatt 2015–16-ra már komoly gondjaink lehetnek. – Mi a MÁV-TRAKCIÓ stratégiája? – A folyamatban lévõ informatikai és gördülõállomány-fejlesztések mind azt célozzák, hogy hatékonyak, versenyképesek legyünk, és a személyszállítás mellett a teherfuvarozásban is tartósan legyen feladatunk. Ehhez tovább kell menni a már megkezdett úton, és át kell tudnunk lépni az országhatárokat. Az újabb 25 TRAXX mozdony finanszírozási tenderére már három magyar bank és konzorcium jelentkezett be, és várhatóan jobb feltételekkel szerzõdhetünk, mint az elsõ 25 mozdonyra. A finanszírozó kiválasztása még idén megtörténhet, így élhetünk a Bombardier által meghosszabbított kedvezményes áron való lehívás lehetõségével. Andó Gergely


2010. december 22.

Bihari Lajos

Ismét pozitív eredménnyel zár a MÁV-TRAKCIÓ A stabilitás jellemezte 2010-ben a MÁV-TRAKCIÓ gazdálkodását. Az idén is 85 milliárd forint körüli forgalmat lebonyolító társaság az üzleti terv szerinti 250 millió forintos eredmény felett zárhatja az évet, hála a hatékony költségkontrollnak. Míg 2008 az építkezés éve volt, 2009 a válságkezelésé, addig 2010 a konszolidációé – adott rövid áttekintést a társaságnál zajló folyamatokról Bihari Lajos, a MÁVTRAKCIÓ gazdasági vezérigazgató-helyettese. Érezhetõ, hogy erre az évre a társaság sokkal rugalmasabbá vált, és nyoma sem volt a tavalyi „szenvedésnek”. Azzal, hogy meg tudtak állapodni a szakszervezetekkel, és nyugdíjba küldhetek 880 embert, nem 2009-et „mentették meg”, hanem erre és a következõ évekre adtak egy biztos alapot. Óriási változást jelentett a cég életében, hogy arra biztatták 2009ben a vezénylõket, hogy „saját belátásuk szerint” csak azokra a tehervonatokra vezényeljenek dolgozót, amelyek várhatóan – a tapasztalataik szerint – le is közlekednek, azokra ne, amelyek napok vagy hetek óta nem közlekednek, de a megrendelését nem mondták le. Ilyen önállóságot még sosem kapott operatív munkát végzõ vasutas. Már-már közhelynek hangzik, hogy minõségi megrendelés nélkül nincs minõségi szolgáltatás, különösen a vasúti szolgáltatásokban, ahol a „pontatlanság” árát valakinek mindig meg kell fizetni. „Csak úgy lehet rendszerszinten a legolcsóbb a vasút, ha mindenki tekintettel van a partnercégek költsége-

ire is” – vallott errõl Bihari Lajos. A MÁV-TRAKCIÓ elindult afelé, hogy a vevõit nem területenként szolgálja ki, hanem országosan. Ez a mentalitás ma már az egész szervezetet jellemzi, a költségek kontrollja is központilag történik, ezáltal az egyes területek (hat területi központ van a cégnél) fajlagos mutatói összehasonlíthatók, ha eltérés van a térségek között, akkor célirányos vizsgálatokkal feltárhatók ennek okai. Ez oda vezetett, hogy ma már – helyi sajátosságokat leszámítva – takarékos a készletfelhasználás, felelõs a munkaerõ-gazdálkodás, miközben nem épült ki a társaságnál szervezet a beruházások, beszerzések, ingatlanügyek végzésére, csupán egy-egy fõvel a megrendelõi képességet alakítottak ki, a forrásallokáció csoportszinten történik. Idén is sikerült növelni a MÁVTRAKCIÓ megbízóinak számát, szinte nincs olyan Magyarországon (is) mûködõ vasútvállalat, amelyikkel ne volna valamilyen szerzõdésük. Még a szlovák magánvasutak is dolgoztatnak velünk. A magánvasúti megrendelések 2009-ben még nõttek, idén azonban e szegmensben a stagnálás volt jellemzõ. „Továbbra is tartjuk magunkat ahhoz, hogy senkinek nem leszünk a tartalék puffere, ám korrekt üzletekben szívesen

együttmûködünk” – vall a stratégiáról a gazdasági vezetõ. Valódi, egész éves, országos rendelkezésre állást csak a MÁV-TRAKCIÓ tud biztosítani a piacon. „Így lehet, hogy egy-egy kis kapacitással rendelkezõ szolgáltató néha árban alánk ígér, mégis versenyképesek vagyunk. Mert könnyû egy mozdonnyal látszólag hatékonynak és olcsónak lenni, de mi van akkor, ha az a gép meghibásodik, vagy épp az ország másik felében áll, mint ahol lennie kellene? Ezt mi tudjuk kezelni, a magas rendelkezésre állásnak pedig a gazdaságos méretünkbõl adódóan nincs komolyabb többletköltsége. Például míg másoknál a gépmenetek aránya bõven 10% fölött van, nálunk 2,5% körüli ez az érték” – mondta Bihari Lajos. Szomorú látni, ahogy egyre öregebbek a magyar mozdonyok, de látni kell, hogy ez egy pénz- és eszközigényes iparág. Ha ebbõl mindig csak kivisszük a pénzt, akkor minden csak egyre romlik. Noha 2008 óta abszolút értékben egyre többet költenek a mozdonyokra, ez csak a szinten tartáshoz elég egy ilyen korú, öregedõ jármûparknál. Mert jó ugyan a frissen felújított 3000-es Szilik üzemkészsége, de hogy ez meddig tartható fenn, az nem tudható. El kellett indulni az új mozdonyok irányába, ennek nem volt alternatívája. „Mindent megteszek azért, hogy lehívhassuk a következõ 25 TRAXX-ra szóló opciót, a 160

km/órás sebességre alkalmassá tett korridorokon más gépekkel labdába sem rúghatnánk” – mondta Bihari Lajos, hozzátéve: „eldöntöttük, hogy merünk nagyot álmodni, és kockázatot vállalni, és nem aszszisztálunk a cég lassú elmúlásához, a hazai piac zsugorodásához. Egy világos célra könnyebb forrásokat szerezni, mint a toldozásra, foltozásra. 2010-et így az a kettõség jellemzi, hogy egyrészt keményen dolgozunk a likviditás megõrzéséért, másrészt az új gépek finanszírozására meg sorban állnak a potenciális finanszírozók.”

Nem olcsó mulatság a vasút. Míg egy buszvezetõt az utcáról is fel lehet venni, a vasútnál 16-18 hónapos betanítás után is még csak „élesben tanul” a kadét. Így 5-5,5 millió forintba is belekerül egy mozdonyvezetõ kiképzése (hiszen ne feledjük, fizetést kapnak a gyakornokok a tanfolyam alatt). „Mindent egybevéve valódi önköltségi ár lehet egy mozdonyvezetõre akár 300 forint is egy Bz motorkocsi egy kilométer futására vetítve. Ám a mellékvonal is egy közszolgáltatás, szüksége van rá a vidéknek” – zárta a beszélgetést Bihari Lajos.

Szûcs Lajos

Garantálni lehet a mozdonyvezetõi munkahelyeket Ma 3320 mozdonyvezetõ teljesít szolgálatot a MÁV-TRAKCIÓ-nál, szemben a tavaly félévkor foglalkoztatott 3980-nal – kezdte rövid áttekintését Szûcs Lajos, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. humánigazgatója. A létszámcsökkenés oka a tavaly év végi korengedményes nyugdíjazásról szóló megállapodások megvalósítása. E hatékonyságnövelõ intézkedés eredményeként az idei bértömeg 10%-kal kisebb, mint a tavalyi volt. A létszámcsökkenés és a megrendelés növekedés eredõjeként az év elsõ tíz hónapjában közel 80%-kal, 100 órára nõtt az egy fõre esõ túlórák száma. Ha a forgalom felfutásának üteme nem változik jelentõsen, 2011-ben egyes régiókban akár már a társaság számára még gazdaságos 200 órát is megközelíthetik majd a mozdonyvezetõi túlórák, ami annak ellenére okozhat átlagbér-növekedést a társaságnál, hogy a jövõ évre szóló üzleti terv 0%-os alapbér-fejlesztéssel számol. Az országos ajánlásban szereplõ 5% körüli bérnövekedés 1 milliárd forinttal növelné meg a TRAKCIÓ bérköltségét, ennek pedig nincs fedezete áremelés nélkül, amit a partnerek aligha vennének jó néven. A MÁV-TRAKCIÓ javaslata ezért a 0%-os alapbérfejlesztésre és eredményfüggõ bérelemek kialakítására vonatkozik. Szûcs Lajos humánigazgató azt is kifejtette, hogy humánoldalon a biztos megrendelésekre optimalizálták a létszámot, e felett a megrendeléseket a mozdonyvezetõk túlóráival fedik le. Idén 1,1%-os alapbérfejlesztésre volt lehetõség, ezzel az átlagos mozdonyvezetõi alapbér 231 920 forintra nõtt. Ám a megrendelések számának növekedése miatt a bruttó átlagbér 357 ezer forint volt, ami 5%-kal haladta meg a bázisévet az év elsõ tíz hónapjában. Ez a mutató várhatóan még növekszik kicsit az év végéig. Területenként azonban továbbra is

eltérõek a teljesítmények, emiatt egy-egy régióban továbbra is van állásidõ. Ez azonban december közepétõl várhatóan csökken, mivel épp a leginkább érintett régiókban indul újra több mellékvonalon is a személyszállítás. A legutóbbi mozdonyvezetõi tanfolyamot 2008-ban indították. A képzés idõtartama miatt õk csak idén, az év második felére lettek mozdonyvezetõk. Az év végén már elindítottak volna 30 fõvel egy képzést, ám errõl a szakszervezettel is meg kellett volna állapodni, ami nem sikerült, így csak jövõre indulhat el a képzés. A tanfolyamra azért van szükség, mert a természetes fluktuáció következtében évente 40-45 fõvel csökken a mozdonyvezetõi létszám. Az õ pótlásukról mindenképp gondoskodni kell, hiszen a foglalkoztatási egyensúlyt a jelenlegi létszám mellett tudja biztosítani a társaság. A meghirdetett tanfolyamra a jelentkezési lehetõséget csak a cég honlapján tették közzé, egy hét alatt így is több mint 480 jelentkezést regisztráltak. Ebbõl választották ki a 30 bekerülõt. „A nagyarányú jelentkezés alapján arra következtetek, hogy még él egyfajta romantikája a mozdonyvezetõi munkának, és a MÁV-TRAKCIÓ-nak jobb a munkaerõ-piaci megítélése,

mint a MÁV Csoportról kialakított általános vélemény” – mondta Szûcs Lajos. Ebben szerepet játszhat, hogy bérben is versenyképesek a munkaerõpiacon. Az új felvételesek ott állnak majd munkába, ahol már most is a legtöbb a pluszfeladat és a túlóra, így 19-en Budapesten, 5-en Szombathelyen, Szegeden és Pécsen pedig 3-3 fõ. Mivel a következõ jelentõsebb nyugdíjazási hullám 4-5 év múlva várható, a teljesítmények változatlansága esetén 2-3 év múlva intenzívebbé kell tenni a mozdonyvezetõ-képzést – vagy a munkaerõköltséget kell átstrukturálni. „Nem vagyunk annak hívei, hogy generációk esnek ki a képzésbõl, ám sajnos ez már megtörtént, a mozdonyvezetõi korfa kockázatokat rejt magában. A képzésre áldozni kell a jövõben is, hiszen ez a cég jövõjének egyik alapja” – mondta a humánigazgató. A mozdonyvezetõk mellett évi 10-12 mûszaki diplomás gyakornokot is felvesznek, õk adják a középvezetõi utánpótlást. Ebbõl is látszik, hogy alapvetõen mûszaki tevékenység folyik a társaságnál. A munkaerõ-hatékonyság növelése érdekében nem a munkaórák számának csökkentése a cél, hanem azon meddõidõk csökkentése, amely mögött nincs valódi teljesítmény, vagyis olyan feladat, amit közvetlenül ki lehetne számlázni a megrendelõknek. A meddõórák számát hálózati szinten kell optimalizálni. Ez a feladatok további átcsoportosítását okozhatja, illetve a foglalkoztatási szabályok rugalmasabbá tételét kényszerítheti ki, amihez kell a szakszervezetek egyetértése is. A mozdonyvezetõk

jelenleg nem abban érdekeltek, hogy minél több legyen a szolgálatukon belül a hasznos teljesítmény, mivel a jelenlétért fizetik õket. Egy átlagos szolgálat ideje még mindig 10 óra felett van, noha szélsõséges esetben akár 6 órás szolgálat is tervezhetõ. A tehervonatos szolgálatok korábban minimum 10 órásak voltak, ennyit akkor is kifizettek nekik, ha néhány óra munka után hazaküldték a dolgozót. Ma már ez csak 9 óra, amit a munkáltató részérõl tovább csökkentenénk. „A valóban ledolgozott idõt szeretnénk kifizetni”. A rugalmasságot szolgálhatja az is, ha a fel- és lejelentkezési hely eltér egymástól, vagyis aki Hegyeshalomban kezdett, az végezhessen Gyõrben, Buda-

pesten. Az ilyen „finomítások” miatt is folyamatosak az egyeztetések egész évben a szakszervezetekkel. „A kompromisszumkeresés jegyében olykor õk engednek, olykor mi. A közös célok érdekében mindig könnyebb megállapodni, jó példa erre a Kollektív Szerzõdés határozatlan idõtartamúvá alakítása. A jövõ évre a szakszervezetek egyik fõ célja egy foglalkoztatási megállapodás megkötése. Erre mi nyitottak vagyunk, arra építve, hogy ezért cserébe nagyobb rugalmasságot kaphatunk a foglalkoztatási feltételekben egy krízis esetére, ami alatt nemcsak visszaesést, de hirtelen feladatnövekedést is érthetünk” mondta el Szûcs Lajos humánigazgató.


2010. december 22.

Márton Ferenc

Folyamatban van a mozdonyok külföldi engedélyezése A folyamatosan változó megrendelésekre adott operatív válaszokat Márton Ferenc mûködtetési vezérigazgató-helyettesnek és csapatának kell meghatároznia. Ezt elõsegítik azok az informatikai beruházások, amelyek épp 2010-ben léptek túl a tesztfázison, és immár élesben üzemelnek. Az új mozdonyok fogadására is megkezdõdött a felkészülés, miközben 2011-ben a régiekkel is átlépnék az országhatárokat, több irányba. – Hogyan változtak 2010-ben a MÁV-TRAKCIÓ megrendelései? – Noha a 2010-es év sem volt kihívások nélküli, a gazdasági visszaesés már nem okozott további gondokat. Idén ugyan tovább csökkent a teljesítményünk, ám ez nem ért minket váratlanul, mert elõre ismert volt, beépült a terveinkbe. Itt elsõsorban a Rail Cargo Hungaria megrendeléseinek viszszaesésére gondolok, amit a saját vontatási kapacitásuk kiépítése okozott. Ennek ellenére az árufuvarozási piac megrendelései nagyobbak voltak idén a vártnál, és a mellékvonalak újranyitása is többletmegrendelést eredményezett. – Milyen eredménnyel járt a szolgálattervezés központosítása? – Úgy ítélem meg, hogy az IVU Plan beváltotta a hozzá fûzött reményeket, országossá tette a tervezést, és ezzel a helyi szempontok szerinti optimum helyett a vállalat szempontjából vett optimum a mérvadó. Mára mindenki elfogadta, hogy a munka független a telephelyektõl. A legnagyobb kihívást Budapest jelentette, mert ott túl sok az esetlegesség, nehéz elõretervezni. Szinte minden extra vontatási igény Budapesten jelentkezik, így innen teljesíthetõ a leghatékonyabban, miközben a feladatok átcsoportosításának vannak fizikai korlátai, no meg költségei is. Az elmúlt években a létszámgazdálkodást ennek figyelembevételével alakítottuk, vagyis a budapesti térség a mozdonyvezetõi létszám megtartása szempontjából elõnyt élvezett. – Hogy áll az elektronikus menetigazolvány ügye? – A Mozdonyfedélzeti Berendezés (MFB) elektronikus menetigazolvány (EMIG) funkciója próbaüzemben van, ám azt még okostelefonokkal ki kell egészíteni, hiszen egy mozdonyvezetõnek akkor is van adminisztrációs feladata, amikor épp nem ül mozdonyon. Az MFB mûködése ma már szinte tökéletes, hála a számos hardver- és szoftverfrissítésnek. Jelenleg a hazánkba rendszeresen bejáró külföldi gépekre való fel-

szerelésrõl tárgyalunk a társvasutakkal. Az MFB bevezetése többféle elõnnyel járt a társaság számára: pontosabb, gyorsabb lett az operatív irányítás, a valós idejû adatoknak köszönhetõen. Az adminisztrációs teher és a hibák száma is csökkenni fog a számlázás automatizálásával. – Hogy haladnak a TRAXX mozdonyok üzembeállításával? – Az elsõ két TRAXX mozdonyunk már tesztelés alatt áll, a 001-es jelenleg itthon, a 002-es Németországban esik át különféle méréseken, próbákon. Eddig semmilyen probléma nem merült fel, ami veszélyeztetné az átadási határidõt vagy a típusengedélyt. Ez persze nem meglepõ, egy kiforrott mozdonyról van szó. A mi mozdonyunk 160 km/órás sebességre engedélyezett változat, míg eddig Magyarországon csak 140km/órás sebességû TRAXX gépek futottak. Elsõ körben a gyártó német, osztrák és magyar típus- és üzemengedélyt szerez a mozdonynak. Várhatóan 2011 júniusában áll forgalomba az elsõ mozdony, emelt sebességû személyszállító kocsikat vontatva. A nemzetközi árufuvarozásban is részt vesz a mozdony, például a német-román korridoron. A mozdonyok karbantartására piaci alapú elvárásokat és garanciákat tartalmazó szerzõdést fogunk kötni a MÁV-GÉPÉSZET Zrt.-vel, ami kicsit túlmutat a velük jelenleg élõ átalánydíjas karbantartási szerzõdésen – amelyben szintén definiáltunk elvárt minõségi paramétereket, például az elvárt üzemkészség vonatkozásában. – Miért vásárol a MÁV új mozdonyokat? – A válasz egyszerû: azért, hogy a 30 évesnél idõsebb, ma már korlátozott felhasználhatóságú, ismételten nem felújítható mozdonyokat a mai és jövõbeni igényeket teljesíteni tudó, gazdaságosan üzemeltethetõ jármûvekkel váltsuk le. Itt nemcsak arról van szó, hogy mozdonyaink külföldön futtatásával akarjuk javítani cégünk jövedelmezõségét, hanem annak felismerésérõl, hogy a piac már

nem hajlandó megfizetni olyan eszközöket, amelyek csak belföldön használhatók. Arról is nehéz volt leszoknunk, hogy minden igazgatóság határán mozdonyt cseréljünk, ahogy történt egy bõ évszázadon át; most már a határállomási gépcserék megszüntetése az elvárás mind a személyszállításban, mind a teherfuvarozásban. Nem tarthatja meg a piacait az a cég, amelyik nem képes átjárni a szomszédos országokba. Nem akarunk passzív elszenvedõi lenni e folyamatnak, hanem inkább az élére állnánk. Ez persze nem jelenti azt, hogy magyar mozdonyvezetõk továbbítják a vonatokat a szomszédos országok területén, hanem együttmûködünk a társvasutakkal a vontatási feladatok teljesítésében. – Mi lesz a jövõje a V43-asoknak? – A V43-as mozdonyok sorsa elsõsorban a MÁV-START jármûbeszerzési politikájának és lehetõségeinek függvénye. Jelenlegi ismereteink szerint a társaság fõleg villamos motorvonatok beszerzésével számol, amivel mozdonyvontatású szerelvényeket váltana ki. Ha minden beszerzésük megvalósul, akkor 2020-ban az ötven TRAXX mozdony, a Gigantok és a tíz Taurus mellett még 115-130 darab V43-as mozdonyra lesz szükség. Ennél több V43-as üzemben tartása már mûszaki és finanszírozási szempontból is lehetetlen. – Mi lesz a tolatási tevékenységgel? – A Rail Cargo Hungaria már megrendelte a tolatási tevékenységet 2011-re. Sajnos a pályavasút nagyrészt kivonult a tolatási tevékenységek megrendelésébõl és koordinálásából. Még nem teljesen tiszta az új felállás, de az biztos, hogy ez bonyolultabb lesz az eddiginél. Lesz, ahol a MÁV-START és a Rail Cargo Hungaria közösen rendel tolatómozdonyt, és lesz, ahol a kiszolgálómenet végzi az állomási tolatást is. Pedig logikus volt, hogy a tolatást az alapinfrastruktúra részeként kezelték, és azt a pályavasút szolgáltatta a vasútvállalatoknak, hiszen ez szorosan kapcsolódott az alaptevékenységhez, még a tolatásvezetõt is a pályavasút adta/adja. Érezhetõ az ûr, amit a MÁV kivonulása e területrõl maga után hagy. Most a vasútvállalat a VPE-n keresztül megren-

deli a pályakapacitást, tõlünk a mozdonyt és a mozdonyvezetõt, a pályától a lebonyolítást. – Hogyan haladnak a magyar mozdonyok külföldi engedélyezésével? – Szlovákiába az M62-es mozdony már igény esetén közlekedhet, a 100 km/órás végsebessége miatt akár egy fõvel is. A V43asok esetén – szlovák vonatbefolyásoló berendezés híján – két fõnek kell egyszerre a mozdonyon lennie szlovák területen. Biztatjuk a szlovák partnereket, hogy teszteljék a V63-as mozdonyunkat is, legyen vele próbamenet. Románia felé a tíz Taurus mozdonynak már van típusengedélye, a pályaszám szerinti engedélyezés decemberjanuárban történik meg. Ehhez minden mozdonyt el kell vinni hatósági szemlére Romániába. Szerbia felé elkezdtük a szükséges lépéseket. Horvátország és Szlovénia egyelõre nem prioritás számunkra, Ausztria felé pedig a

TRAXX mozdonyok és a Taurusaink képesek kielégíteni a vevõi igényeket. Látható, hogy minden tõlünk telhetõt megteszünk a külsõ, MÁV Csoporton kívüli bevételszerzés érdekében, hiszen ez tiszta bevétel a cégcsoportnak. – Várható az RCH saját vontatási kapacitásának kiépítéséhez hasonló sokkhatás a piacon? – Nem számítok a vontatási piacon jelentõs átalakulásra, mert versenyképes áraink vannak, képesek vagyunk a minõségi szolgáltatásra, így nem képezünk szûk keresztmetszetet a kereskedõ vasutak számára. Folyamatos fejlesztéseink is azt célozzák, hogy gyorsak, rugalmasak, operatívak legyünk. Büszke vagyok arra, hogy a központosítás miatt kevesebb a gépcsere és a gépmenet, rugalmasabb a személyzet térbeli és idõbeli felhasználása, csökkentek a holtidõk – ehhez persze szükség volt a szakszervezetek támogatására is. A. G.

MÁV-GÉPÉSZET A nehézségek ellenére szolid nyereséggel zárják az évet

Recommend Documents