Közút
MÁV Csoport
NMF Zrt.
Több mint 4 milliárdos beruházás idén a Waberer’s–Szemereynél
Megváltozott a pályaműködtetés és a fejlesztés szervezeti kerete
A tervek szerint 2016-ban indulhat az elektronikus jegyrendszer
2
2014. június 4. • XXII. évfolyam, 11. szám
Fejlesztés a Gönyűi Kikötőben A Wuppermann Hungary Kft. mintegy 31 milliárd forintos beruházással világszínvonalú galvanizáló üzemet épít és logisztikai, adminisztrációs központot hoz létre a Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötőben. A fejlesztést megalapozó földhasználati szerződést 2014. május 15-én, Budapesten írták alá. A további betelepülés ösztönzése érdekében állami beruházásban több mint 7 milliárd forintból függőleges partfalat és új hajóállásokat alakítanak ki, megteremtik a közvetlen vasúti rakodás lehetőségét. A vízi, közúti és vasúti árutovábbítást kiszolgáló kikötő a magyar állam tulajdonában és az Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság (ÉDUVÍZIG) vagyonkezelésében áll. A Mosoni-Duna torkolatában, több kiemelt jelentőségű országos tranzit vasútvonal és a gyorsforgalmi úthálózat fővonalának találkozásában, 110 hektáron terül el. Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter elmondta: a kormány 2012-ben kiemelt ügygyé nyilvánította a Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő fejlesztését, idén tavasszal pedig állami kötelezettségvállalással garantálta, hogy a betelepülés elősegítéséhez szükséges további infrastrukturális fejlesztések 2015 végéig megvalósulnak. A tárcavezető kifejtette: a kikötőben megvalósuló beruházásoknak köszönhetően elhárul az uniós támogatás akár kamatos visszafizetésének kockázata. A Duna teherforgalmának növelése mellett a betelepülő cégeknél, hazai beszállítóiknál és logisztikai partnereiknél 3–400 új munkahely jön létre. A fejlesztések hozzájárulnak a megyeszékhely és a térség ipari fellendülésének folytatásához, továbberősítik a szoros gazdasági együttműködést Magyarország és Németország között.
3
Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál
7
www.magyarkozlekedes.hu
VII. Vasúti tréning
Az új vasúti törvény árnyékában A Fórum Média Kiadó első alkalommal volt szervezője a Vasúti tréningnek, amely azonban immár hetedik a sorban. Az első rendezvény – 2008-ban – még háromnapos volt, Vasúti speditőr tréning névre hallgatott, nevében és tematikájában is utalva arra, hogy Kovács Imre ötletére alapozva olyan rendezvénysorozatot szervezett korábbi kiadónk, a Magyar Közlekedési Kiadó, ahol új vagy nem eléggé közismert gyakorlati ismereteket adhattak át a szakemberek – szakembereknek. Az idő változott, vele a Vasúti tréning is: immár csak egynapos a rendezvény, szélesebb közönségnek szól, és inkább konferencia, mint szeminárium jellegű. Talán újra lenne igény többnapos szemináriumra, „elveszve” a szakmai részletekben? A vasúti világ évről évre változik, de szerencsére a vasutasok többnyire nem vesznek el, és nagyon át sem alakulnak. A 2009-es (második, kétnapos) és a 2014-es (hetedik, egynapos) Vasúti tréning előadói között már sok az átfedés, Németh Réka, Kovács Imre, Vernes András az állandóságot és a stabilitást jelentik a piaci szereplők számára egy olyan világban, ahol nemhogy egy évre, de egy hónapra sem lehet mindig előre tervezni. Nem voltunk tehát „gondban” az előadói névsor összeállításakor, hiszen mára ki-
alakultak a vasúti működés azon szintjei (NFM, NKH, VPE, MÁV Csoport), amelyek alapvetően meghatározzák az infrastruktúrához való hozzáférés szabályait, díját, elősegítik a vonatok közlekedését. Az is szerencsés momentum, hogy az egyes területek jól meghatározható szakmai vezetőkhöz tartoznak, a vasútpolitika és -szabályozás az NFM-hez (őket Kovács-Nagy Rita és Rácz Gábor képviselte), a szabályok betartatása az NKH-hoz (Alscher Tamás adott elő a nevükben), a kapacitáselosztás (immár részben a határokon túlra is) az épp tízéves VPE-hez (Németh Réka a vezetője), a lebonyolítás pedig a MÁV Csoporthoz (köszönjük Vólentné Sárvári Piroska pályavasúti üzemeltetési főigazgatónak és Ungvári Csaba MÁV-START-vezérigazgatónak,
hogy elfogadva meghívásunkat érdekes és izgalmas betekintést adott a MÁV Csoport világába). A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület évek óta együttműködő partnerünk a vasúti konferenciáinkon, Hódosi Lajos stratégiai igazgató keretbe foglalta a tréninget azzal, hogy rámutatott: a vasútvállalatok egyenként nem, de együtt képesek úgy a hazai, mint az európai vasútszabályozási folyamatok részesei lenni, márpedig szabályozásban nincs hiány, az európai „vasútjog” tán a világ leggyorsabban változó nemzetközi jogszabály-együttese. Nem szabad megfeledkeznünk támogatóinkról, szponzorainkról sem, akik nélkül ez a rendezvény nem jöhetett volna létre: a főszponzorunk az Alstom, támogatóink pedig a Siemens, a Rail Cargo Hungaria, a
HRS-Traffic, a Rail Navigator és a comline.hu voltak. A Vasúti tréning fénypontja talán az azt lezáró kerekasztal-beszélgetés volt, ahova neves vasúti szállítmányozókat és vasútvállalati vezetőket hívtunk meg, hogy kötetlenül beszélgessünk velük – a résztvevők bevonásával – a vasúti árufuvarozás aktuális kihívásairól, dilemmáiról az új vasúti törvénytől kezdve a Ro-La-vonatok újraindíthatóságán át a vasút versenyképességét rontó tényezőkig. Az előadások rövid összefoglalói e számunk 3–5. oldalán olvashatók, illetve a prezentációk többsége a honlapunkról bárki számára letölthető, a kerekasztal-beszélgetés kivonata pedig a Navigátor egyik nyári számában jelenik meg.
Andó Gergely a megbízott főszerkesztő
Főszerkesztőnk, Kiss Pál visszavonult Jelentős változás történt szerkesztőségünk életében. Kiss Pál (63 éves), a Magyar Közlekedés és a Navigátor főszerkesztője május 31-ével visszavonult, és mint mondotta, a jövőben könyveket fog írni és kiadni. A Navigátort 1994, a Magyar Közlekedést 1999 óta jegyezte főszerkesztőként. Nevéhez fűződik a korszerű magyarországi közlekedési szaklapkiadás megteremtése. Visszavonulása alkalmából kiadónk tiszteletbeli főszerkesztői címet adományozott neki. Győrfi Nóra, a Fórum Média Kiadó Kft. ügyvezető igazgatója Andó Gergelyt bízta meg – mindkét lap esetében – a főszerkesztői feladatok ellátásával. Andó Gergely (32 éves) nyolcadik éve dolgozik szerkesztőségünkben, a Magyar Közlekedés saját nevelése.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. június 4.
Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft.
Tovább gyorsítanak és fejlesztenek Újabb több mint 4 milliárd forintos beruházással fejleszti és bővíti kapacitásait a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. idén – közölték a Magyar Közlekedéssel a társaság ügyvezető igazgatói, Szemerey Loránd és Barna Zsolt. Az újabb beruházásokat a piac élénkülése és a társaság szolgáltatásai iránt megnövekedett érdeklődés indokolja, és az idei első negyedév kiváló gazdasági eredményei alapozzák meg – tették hozzá. A komplex logisztikai szolgáltatások magyarországi piacvezető vállalatának árbevétele 2014 első három hónapjában 5,5 százalékkal, csaknem egymillió euróval haladta meg a megelőző év adatát. A vállalkozás több területen is javította hatékonyságát; mintegy 7 százalékkal növekedett például az egy járműre eső futott kilométerek száma. A flotta fiatalítása érdekében a cég az év eddig eltelt részében már végrehajtott egy 3 milliárd forint értékű beruházást, amelynek keretében 160 új vontatót szerzett be. A beruházások az év hátralévő részében folytatódnak. Az ügyvezetők újabb 130 vontató beszerzését helyezték kilátásba. A mintegy 2 milliárd forint értékű beruházás keretében Euro 6-os környezetvédelmi besorolású fuvareszközökkel cserélik le a régi flottából még megmaradt járműveket, illetve növelik a fuvarkapacitást. Döntés született 30 új hűtős és 5 sasszé félpótkocsi beszerzéséről is. A Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. a napokban megrendelt 30 új hűtős felépítményű furgont a gyógyszeripari disztribúciós szolgáltatás minőségének emelése érdekében. „Idei terveink között szerepel a hűtöttáru-disztribúciót kiszolgáló 250 jármű cseréjének
megkezdése. A beruházás várható összértéke eléri az egymilliárd forintot. A beszerzési pályázat specifi kációs anyagát most állítjuk össze előreláthatóan 50 járműegység idei szállítására” – közölte Szemerey Loránd ügyvezető igazgató. „A terveink között szerepel még idén egy jelentős raktártechnikai fejlesztés is csaknem 600 millió forint értékben, illetve jelentős fejlesztéseket hajtunk végre IT rendszereinkben, amivel tovább kívánjuk fokozni az ügyfél-kiszolgálási rendszerünk rugalmasságát és hatékonyságát” – tette hozzá. A Waberer’s–Szemerey a legjobb úton halad afelé, hogy optimális méretgazdaságosságot érjen el a kapacitások és a szolgáltatások tekintetében egyaránt. Mindez képessé teszi arra, hogy mindenki másnál rugalmasabban és hatékonyabban szolgálja ki az egyre igényesebb megbízói elvárásokat. Ezzel megalapozza a hosszú távú, biztonságos működést, erős infrastrukturális, eszköz- és humánerőforrás-háttere pedig megszilárdítja helyét a logisztikai piac élvonalában. Barna Zsolt elmondta, hogy az 1200 tapasztalt logisztikai szakembert foglalkoztató kft. országszerte több mint 6000 kiskereskedelmi egység áruellátását biztosítja Ma-
Ifjabb Szemerey Loránd FTL igazgató és Barna Zsolt, a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. ügyvezető igazgatója
gyarországon. „Raktáraink és kirendeltségeink a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ mellett Miskolcon, Debrecenben, Győrött, Kecskeméten, Szolnokon, Almásfüzitőn, Baján, Balatonszárszón és Pécsett működnek” – közölte. A beszerzések jelentős része, elsősorban a hűtő felépítményű járművekbe való beruházás a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. nemzetközi hűtöttáru-fuvarozási tevékenységét erősíti. Határokon túlnyúló szolgáltatásokkal megkezdődött a társaság közép-euró-
pai piaci szerepvállalása. Ma már a környező országokban is elérhetők a Waberer’s–Szemerey hűtött- és szárazáru-disztribúciós, illetve raktár-logisztikai szolgáltatásai. Jelenleg már több mint 100 tehergépjármű végez hűtött és konténeres fuvarozást nemzetközi viszonylatban. Ifjabb Szemerey Loránd FTL igazgató rámutatott, hogy a cég jelenleg már több logisztikai területtel foglalkozik, mint bármely más piaci versenytárs Magyarországon. A raktárlogisztika mellett a szolgáltatási palettán szerepel a szállítmányo-
zás és a fuvarozás, a nemzetközi és belföldi disztribúció, valamint a konténerfuvarozás. Ennek is köszönhető, hogy a cég szolgáltatásai iránti igények folyamatosan növekednek, ami szükségessé teszi a kapacitások ütemes bővítését. Barna Zsolt szerint ez a szokatlanul sokrétű tevékenység lehetővé teszi az egyablakos kiszolgálást, azaz azt, hogy a kft. megbízói minden, számukra szükséges logisztikai szolgáltatáshoz a legegyszerűbben és a lehető legversenyképesebb áron jussanak hozzá.
Fuvarpiaci barométer
• • • • • • • •
Ipari létesítmények felülettisztítása, ipari takarítás, tisztítás szárazjéggel és szódabikarbónával Aljzattisztítás, padlótisztítás, térkőtisztítás, padlóbevonatolás Vasúti kocsik és tartálykocsik mobil tisztítása Hajó- és kikötőtisztítás, hajómosás ozmózisvízzel Közterületek, pályaudvarok, önkormányzatok, iskolák takarítása, jelzőtáblák tisztítása Irodaház-takarítás, épülettisztítás, épülethigiénia Ablaktisztítás, üvegfal-tisztítás, lindab-, szendvicspanel-, napelemmosás Galamb- és rágcsáló-riasztószer felvitele
Minden, ami felülettisztítás! www.fort.hu
Az exportot stagnálás, illetve gyenge növekedés jellemezte, míg az importban zömmel erősebb visszaeséseket tapasztalhattunk az elmúlt két héten. 7 százalékkal nőzz a cseh import, 6-6 százalékkal a francia és a román export. Ugyanakkor 17 százalékkal esett vissza az olasz, 11 százalékkal a francia és 10 százalékkal a holland import. A mutató 5 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor.
+36 (30) 689-6682 Fort Kft., 1071 Budapest, Dózsa György út 72. Tel./fax: +36 (30) 933-0482, +36 (1) 343-5437
Adatok: 2014. 05. 13–26.
Megbízott főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Kuklai Katalin • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelőnk:
741. szám Ár: 520 Ft
A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2014. június 4.
Kovács-Nagy Rita
A vasútfejlesztések keretei EU-s forrásokból 2020-ig A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) részéről Schváb Zoltán közlekedésért felelős helyettes államtitkár más irányú elfoglaltsága okán nem tudott jelen lenni konferenciánkon, ezért Kovács-Nagy Rita, az NFM főmunkatársa ismertette az európai uniós forrásból zajló közlekedési nagyberuházok aktuális kérdéseit. Idén csak elvben nyílt meg a 2020-ig elkölthető pénzek felhasználásának a lehetősége, ám még számos fordulóban kell levelezni, egyeztetni Brüsszellel ahhoz, hogy megjelenhessenek az első tenderkiírások. Ez nem meglepő: az előző pénzügyi ciklus is hasonló módon indult. A most kifutó operatív programokat 2008 augusztusában fogadta el az Európai Bizottság (EB), noha két évvel korábban beadtuk ezeket. Addig kizárólag hazai költségvetési forrásból költhettünk, saját kockázatunkra, később sem kérve rájuk EU-s támogatást. Így a programozási időszak végén nem árt levonni a tanulságokat a jövőre nézve. Brüsszel hiányolt egy átfogó fejlesztéspoli-
tikai stratégiát, és hiányoztak azok a kellően friss ágazati stratégiák is, amelyeken az alapulhatott volna. A 2014–2020-as időszaknak már nem futhattunk így neki, ezért 2011ben megkezdődött a Nemzeti Közlekedési Stratégia elkészítése, ami a napokban kerül a kormány elé. Elvárás a támogatások célzottabb felhasználása is, hogy adott esetben költséghatékonyabb legyen a pénzköltés, és megfelelő szakpolitikai értékelések, valamint monitoring támassza alá a rendszert. Az Európa 2020 Stratégiában 11 tematikus cél került meghatározásra (például energiahatékonyság, szén-dioxid-szint csökkentése), ami alapján Közös Stratégiai Keretet
(KSK) alakított ki az EB, aminek előkészítésében minden tagállam részt vett. Ezt 2013-ban elfogadták. Fontos szabály, hogy a KSK hatálya alatt álló alapok (operatív programok) csak ezeket a célkitűzéseket támogathatják. Így a KSK tovább szűkíti a tagállami mozgásteret, és az egyes tematikus célkitűzések vonatkozásában kulcsakciókat (key actions) és fókuszterületeket (focus areas) határoz meg az alapok számára. A KSK emellett az uniós szinten kiemelt stratégiai beruházásokat (strategic investments) is rögzíti. A Nemzeti Stratégiai Referenciakeret helyett a következő időszakra vonatkozóan a tagállamoknak 2014-től 2020 végéig hatályos Partnerségi Szerződést (Partnership Contract, PSz) kell kötniük az EB-vel, ami a tagállami és régiós partnerek, valamint a Bizottság kötelezettségeit rögzíti, szorosan kapcsolódva az Európa 2020 célkitűzéseihez és a Nemzeti
Ungvári Csaba
MÁV-START: új kihívásokra új megoldások A MÁV-START Zrt. vezérigazgatója visszatérő előadója a Vasúti tréningnek. A MÁV-START mára az ország egyik legnagyobb munkáltatójává vált a MÁV-TRAKCIÓ és MÁV-GÉPÉSZET (zökkenőmentes) beolvasztásával, 14 300 főt foglalkoztatva. Noha a cégnél folyamatosak a menetrendi fejlesztések, valamint új motorvonatok is forgalomba állnak hamarosan, hosszú út áll még a MÁV-START előtt, hogy felkészüljön a piacnyitásra és maga mögött tudja a múlt elavult járműparkját minden szegmensben. 2013-ban 139,7 millió utast szállítottak a társaság szerelvényei belföldi forgalomban, ami nagyjából azonos az előző évivel. Az elővárosi forgalomban volt ugyan némi csökkentés, ennek oka elsődlegesen az európai uniós nagyberuházások utasriasztó hatása volt, ami több vonalon a menetrendi kínálat szűkítésével, sőt Esztergom felé teljes pályakizárással járt. Ezek elkészültével minden remény megvan arra, hogy az új, korszerű motorvonatok és a csökkenő menetidők együttes ered-
ményeként az utasszám az átépítés előtti szint fölé nő rövid idő alatt. A MÁV-START feladata, hogy élni tudjon az ebben rejlő a lehetőséggel – mondta Ungvári Csaba. A nemzetközi járatok népszerűsége jelentősen nőtt 2013-ban, 2,76 millió fő lépte át az ország valamelyik vasúti határátkelőjét. A MÁVSTART a nemzetközi relációkat továbbfejlesztené, új viszonylatokat vonva be a hálózatába, versenyképes árú és menettartamú szolgáltatásokat nyújtva regionálisan, de
akár több országon átnyúlóan is. E szegmensben van még növekedési potenciál. Az immár EU-sztenderdek szerint mért menetrendszerűség 81 százalékos volt, ami ugyan nem ad okot elégedettségre, de kijelöli azokat a pontokat úgy az infrastruktúra, mint a gördülőállomány tekintetében, ahol a MÁV Csoportnak be kell avatkoznia az utaselégedettség és a közszolgáltatási szerződés teljesítése érdekében. A napi „operatív” működésen túlmenően új kihívások is állnak a cég előtt, elsősorban a vasúti személyszállítás liberalizációja, ami 2023ban válhat teljessé. Ez egy kellően hosszú intervallum ahhoz, hogy a MÁV-START ennek a folyamatnak ne vesztese, elszenvedője legyen, hanem felkészülve arra lehetőségként élje meg. A cél az, hogy a MÁV-
Vólentné Sárvári Piroska
A MÁV pályavasúti szervezetének új keretei A MÁV pályavasúti üzemeltetési főigazgatója bemutatta, hogy az elmúlt másfél évben hogyan változott meg a pályaműködtetés és annak fejlesztésének szervezeti kerete, hogyan vált be ez a gyakorlatban, valamint milyen lépéseket tettek a hatékonyság és menetrendszerűség növelése érdekében. A MÁV pályahálózatán 2013-ban összesen 1 173 845 vonat közlekedett, vagyis naponta átlagosan 3200. Ennek 80 százaléka volt személyszállító. A MÁV pályavasút új szervezeti kereteinek kialakítása 2012 szeptemberére nyúlik vissza. Az akkor lefektetett koncepció alapja a pályaműködtetői tevékenység megosztása volt, fejlesztésre és üzemeltetésre. Sokan kérdezték: miért volt erre szükség? Világosan látszott, hogy az infrastruktúra karbantartása és fejlesztése nemcsak a jogos igényektől, de a tervezettől is jelentős elmaradásban volt, azaz még a rendelkezésre álló pénzügyi erőforrá-
sokat sem sikerült maradéktalanul felhasználni. Ennek egyik oka az volt, hogy a beruházások tervezése csak a tárgyévben kezdődhetett meg, így a munkavégzés rendre az év második felére tolódott, amikor már nem volt elvégezhető valamenynyi tervezett munka. A három évre kitekintő gördülő tervezés okán (amit a közszolgáltatási szerződés megkötése tett lehetővé) a 2013-ban megtartott 17 228 vágányzár 43 százaléka már az első félévre esett.
„Felismertük, hogy a pályavasút szervezeti tagozódása nem hatékony, abban párhuzamosságok vannak az egyes szintek között, ráadásul az egységes pályavasúti üzemeltetési, fejlesztési szemlélet hiánya miatt nem optimális az erőforrások felhasználása sem” – mondta Vólentné Sárvári Piroska. 2013 júniusától új szervezeti keretek közé került a pályavasút, oly módon, hogy a megújult szervezet a Nemzeti Vasúti Pályaműködtető Zrt.-be integrálható, amint annak a jogi-pénzügyi feltételei adottak. A szervezeti egységek száma csökkent, a (központi) szakmai főosztályok megszűntek, a hangsúlyt a regionalitás elvére, azaz a területi igazgatóságok szerepének növelésére fektették. A cél az, hogy ott oldják meg a problémákat, ahol
Reform Programhoz, lefedve a KSK hatálya alá tartozó alapokat, továbbá az ETE (Európai Területi Együttműködés 2014–2020) rendszerét is. A Nemzeti Reform Programot is jóvá kell hagyatni Brüsszellel. A magyar PSz első változatát március 7-én küldték ki Brüsszelbe, az első véleményezése már meg is történt az EB részéről. A magyar javaslat szerint közlekedésre az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programból (IKOP) 1034 milliárd forint, míg az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközben (CEF) 373 milliárd állna rendelkezésre, amit a tranzitfolyosókra, a szűk keresztmetszetek, illetve lassújelek felszámolására, valamint elővárosi vasúthálózatokra költenénk. Ez az összeg alig több mint a fele annak, mint amennyi a jövő év végén kifutó KÖZOP-ban erre rendelkezésre állt, abból 2300 milliárd forintot költhettünk. A kormányzat most
inkább a gazdaságfejlesztést preferálná az infrastruktúra-beruházások helyett, ám az EU kérte, hogy az arányokat gondoljuk át, többet költve közlekedési célra. Az IKOP-ban jelenleg vasúti és víziút-fejlesztésre 437 milliárd forint (2. prioritás), városi és elővárosi közlekedésre 258 milliárd (3. prioritás) áll rendelkezésre. A kormány év végéig egy olyan jogszabálycsomagot fogadna el, amely felgyorsíthatja a projektek előkészületeit, illetve a területszerzést – tanulva az eddigi tapasztalatokból.
START olyan, dinamikusan fejlődő, családbarát vasút legyen, amely a legnagyobb közösségi közlekedési arányt éri el Európában 10 éven belül. A közlekedéspolitikai elvárások ettől függetlenül is a minőségemelés irányába nyomják a céget, elvárva a kínálat optimalizálását is, átlátható, gazdaságos működéssel párosítva. A hosszú távú hatékonyságnövelés egyik eszköze a gördülőállomány fejlesztése, amire 10 évre szóló stratégia készült, elődleges célként a vasúti személyszállítás versenyképességének növelését jelölve meg. A MÁV-START tevékenysége azonban nemcsak a személyszállítást érinti, az árufuvarozó cégek kiszolgálása továbbra is stratégiai cél, komoly lehetőséget látnak a vontatási és jármű-karbantartási szolgáltatások értékesítésében – ezzel is elősegítve a vasúti árufuvarozás versenyképességét. Ahol egy adott vasútvonal minden személyszállítási szegmensében (elővárosi, regionális, távolsági) tud fejlődni a vasút, ott különösen nőhet az utasszám a tapasztalatok szerint. Ezért törekedni kell arra, hogy vonatnemenként és vonalanként is
egyenszilárdságú legyen a szolgáltatási színvonal. Ehhez szükség van új járművek beszerzésére, akár saját gyártásban, akár EU-finanszírozásból. „El kell tudnunk hitetni az utasainkkal, hogy értük vagyunk. Ehhez nagyon fontos a frontszemélyzet (pénztárosok és jegyvizsgálók) képzése és kiválasztása. Ebben is van még fejlődési feladatunk, bár az eddigi törekvésnek is láthatóak már eredményei” – mondta el a vezérigazgató.
azok keletkeznek. Ennek érdekében az erőforrások is a területi szintekre lettek allokálva, önálló lett a gazdálkodásuk, a döntési hatásköreik bővültek annak érdekében, hogy a pályavasút jobban megfelelhessen a pályaműködtetési szerződésnek és a vasútvállalatok igényeinek. A Fejlesztési és beruházási főigazgatóság készíti el a (gördülő) karbantartási és beruházási tervet, valamennyi tervezhető pályavasúti karbantartási tevékenység előkészítése és lebonyolítása e szervezetben összpontosul, új elemként elvégezve az infrastruktúra-fejlesztési tevékenység, az ütemezhető (tervezhető) karbantartás, valamint a beruházások hálózati szintű összehangolását is. Ebből következik, hogy az Üzemeltetési főigazgatóságnál maradt a folyamatos és biztonságos üzemvitel fenntartásához szükséges valamenynyi, nem tervezhető pályavasúti karbantartási tevékenység elvégzése. A technológiai fejlesztések sorából kiemelkednek az informatikai beruházások, ahol a cél a „papírmentes” működés kialakítása, a ma már elavult, árufuvarozást segítő SZIR
és ZAIR rendszerek kiváltása, a forgalom lebonyolítását dokumentáló PASS2 és a FOR integrációja. A MÁV része a közfoglalkoztatási programnak 2013 novembere óta, annak első, féléves időszakában összesen 1500 főt vonva be takarítási, űrszelvény-tisztítási feladatokra. A nyári időszakra 1400 főt foglalkoztatna a MÁV, az állomások mellett a zöldterületek karbantartására.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. június 4.
Balázs Gáspár
Az Alstom Hungária Zrt. lehetőségei Magyarországon és a térségben Stabil jövedelmezőség, csoportszinten és a közlekedési üzletágban is forgalomnövekedés – két fontos jellemző az Alstom elmúlt évi működéséről. A társaság a 2014–2020-as fejlesztések során hatékony szakmai és ipari működési modellen keresztül szeretné növelni a hazai hozzáadott értéket. Minderről Balázs Gáspár üzletfejlesztési és értékesítési vezető tájékoztatta a Vasúti tréning hallgatóságát. Az Alstom Csoport három üzletágban (energia és megújuló energia, energiaátvitel, közlekedés) 93 ezer alkalmazottat foglalkoztat 100 országban. Tavaly is stabil jövedelmezőség jellemezte a társaságot, négyszázalékos csoportszintű, illetve kilencszázalékos közlekedési üzletág szintű organikus árbevétel-növekedést ért el. A közlekedési üzletág 6,4 milliárd euró új megrendelést kapott, amiből 60 százalék jutott a járművekre, 40 százalék az infrastruktúrára, biztosítóberendezésre és karbantartásra. „Büszkék vagyunk, hogy Budapesten van az Alstom
nemzetközi biztosítóberendezéstesztelési és -fejlesztési központja, valamint a kisméretű ipari gőzturbina-fejlesztő központja” – mondta Balázs Gáspár, hozzátéve: a cég hazánkban foglalkoztatott munkavállalóinak száma a 4-es metró projektnek köszönhetően 8 százalékkal, 163-ra nőtt. Múlt évben a világszerte 22 országba irányuló export – amelyből 96 százalék szolgáltatás, 4 százalék termék – árbevétele 6,2 milliárd forintról 7,5 milliárdra nőtt. Az Alstom az M2-es metróprojektben mind a 22, az M4-esben pedig mind a 15 szerelvényt határ-
időre leszállította. A GfK piackutató cég tavaly februárban kiemelkedő utaselégedettséget mért az M2-vel kapcsolatban. Tízből 9 utas komfortosnak és kényelmesnek tartotta az új szerelvényeket, ugyanennyinek tetszett az új metró belső tere, ötből négy utasnak pozitív dolog jut eszébe az új metróról, és 40 százalékuk szerint az új szerelvények javították a fővárosi tömegközlekedés színvonalát. Az Alstom képviselője bemutatta a cég hatóságok, üzemeltetők és utasok részére egyaránt korszerű megoldásait: az infrastruktúra, a biztosítóberendezés és a szerviz-, karbantartás-szolgáltatások területén alkalmazott innovációkat, valamint az átfogó járműkínálatot a villamosoktól a nagyon nagy sebességű járművekig. A termékportfólióból kiemelte a 100 km/órás végsebességre képes, kiváló
gyorsulási és lassulási paraméterekkel rendelkező, állandó mágneses forgórészű szinkronmotorral (PMM) szerelt Citadis Dualis vonat-villamost és az Alstom sikeres hibridkoncepciójára épülő, rendkívül nagy vonóerejű, H3 típusú ÖKO tolatómozdony termékcsaládot, amelynek tagjai akár 50 százalék dízel üzemanyagot és ötmillió kilogramm szén-dioxidot is képesek megtakarítani. „Célunk a magyar piacon a metróprojekt sikeres folytatása, és továbbra is magas színvonalon szeretnénk végezni a METROPOLIS karbantartási szolgáltatásokat” – hangsúlyozta Balázs Gáspár. A társaság törekszik az export és a hazai értékesítés egyensúlyának megteremtésére, valamint mindent megtesz, hogy a 2014–2020-as fejlesztések során hatékony szakmai és ipari működési
modellen keresztül növelje a hazai hozzáadott értéket. Ez magába foglalja a biztosítóberendezési központ fejlesztését Budapesten végzett, magas hozzáadott értéket képviselő mérnöki feladatokkal, tudástranszfert a beszállítók, üzemeltetők még hatékonyabb bevonásával, a hazai beszállítói lehetőségek növelését volumenben és értékalapon, nem utolsósorban pedig az új fejlesztésű innovatív megoldások megajánlását.
országban. A Siemens elképzelése, hogy a közép-európai viszonyokat figyelembe véve fejleszt mozdonyt, úgymond „bejött”, és remélik, hogy a Vectron is hasonló utat jár be. Az ES64 család ETCS L2 vonatbefolyásoló berendezéssel ellátott több áramnemű verziójának hatósági engedélyeztetése folyamatban van, a június elején kezdődő méréssorozat befejezése után 25 darab fog megjelenni a hálózaton. A Siemens budapesti csapata végezte el a CD Railjet magyarországi engedélyeztetését; a forgóvázak gyártásával tudtak hozzájárulni az IC+ személykocsik gyártásához. Nem fejeződött be a Desiro motor vonatcsalád fejlesztése sem; ezen a vonalon szerződést írtak alá a Raaberbahn AG-vel; a GYSEV ausztriai szakaszára öt motorvonatot szállítanak. Nem kötöttpályás vonatkozás ugyan, de érdekes termék az elektromos autóbusz; nem troli, hanem
dízelmotor nélküli, tisztán akkumulátorokkal üzemelő jármű. Az autóbusz járműszerkezetét a Rába gyártja, a Siemens a hajtásrendszert fejlesztette, és a gyártásban együttműködnek egy olasz beszállítóval is. Folyamatban van egy budapesti tender, amelyen elindultak, és bíznak benne, hogy sikerül eredményt elérni. A járművekhez mindig hozzátartoznak a szervizszolgáltatások is. A Siemens mindig készen állt arra, hogy az általa gyártott járművekhez ezt a szolgáltatást is biztosítsa – zárta előadását a divízióigazgató.
A vasúti képzésről szóló 19/2011 (V. 10.) NFM rendelet életbelépése gyökeres változásokat hozott a vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakört betöltő munkavállalók szakmai képzésében, vizsgáztatásában, a képzési engedélyek kiadásában, továbbá a járművezetői gyakorlat szabályaiban. A rendelet a hatálya alá tartozó szervezetek működését nagymértékben befolyásolja, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy néhány előírás újragondolása időszerű annak érdekében, hogy alkalmazásuk gördülékennyé és egyszerűbbé tegye a mindennapi ügymenetet. A HUNGRAIL ezért a rendelet módosítását kezdeményezi. A vasúti árufuvarozást számos negatív hatás éri, egyebek mellett az infrastruktúra alulfinanszírozottsága, a szükséges karbantartások elmaradása, a magas költségek, az interoperabilitás nehézségei, az
e-útdíj késői bevezetésének negatív hatásai vagy a túlszabályozott vállalkozási környezet. Ezek felszámolása az egyesület kiemelt feladatai közé tartozik – jelentette ki Hódosi Lajos, aki felhívta a figyelmet arra az ősszel Budapesten megrendezendő nemzetközi konferenciára, ahol a közép-európai vasúti árufuvarozó vállalatokat érintő aktuális problémák kerülnek napirendre.
Ludvig László
A Siemens a hazai vasút járműparkjának megújításáért A Siemens Zrt. Infrastruktúra és városok szektor divízióigazgatója a Siemensen belül lezajlott legutóbbi változásokat, műszaki fejlesztéseket mutatta be. A Siemens néhány héttel ezelőtt projektjük Magyarországon a bukihirdette 2020-as stratégiáját; ez dapesti 1-es és 3-as villamosvonal számukra rendkívül fontos beje- rekonstrukciója. Komoly mérföldkő lentés volt. Eszerint hosszútávon volt május 2-a, amikor átadták az három terület kiemelten fontos: a 1-es villamos északi szakaszának digitalizáció, az automatizálás és a új áramellátási rendszerét. A másik villamosítás; valamint az ezeket a fontos mérföldkő a 4-es metró átadáterületeket kiegészítő szolgáltatások. sa volt március 28-án, nagy sikert Bíznak abban, hogy ez az új stratégia jelentett a projekt minden résztvevője a Siemens továbbfejlődését szolgálja. számára, hogy óriási nyomás alatt és „Szervezetünk is a stratégiai rengeteg probléma ellenére sikerült célokhoz alkalmazkodik; kilenc ezt a határidőt tartani. divízióból fog állni, ezek közül az A nagyvasúti szektorban a vaselőadás szempontjából a legfontosabb úti automatizálás területén a lega Mobility, amely magába foglalja aktívabbak. A Siemens jelen van valamennyi közlekedési tevékeny- a vasútbiztonsági rendszerek, az séget, így a vasúttal kapcsolatosakat elektronikus biztosítóberendezések, is” – jelentette be Ludvig László. a távfelügyelet, a távvezérelt vasúti A Siemens a vasúti közlekedés automatizálás és a biztosítóberendeminden területén jelen van, legyen zések kiegészítő berendezései terén, az városközi, elővárosi, gyorsvasúti valamint szállít vasúti vontatáshoz vagy városi közlekedés; infrastruk- komplett áramellátási rendszereket, túra vagy járművek. Egyik fontos energiaellátó alállomásokat, épít fel-
sővezetéki rendszereket, amelyeket energia-távvezérlési szolgáltatás egészít ki. Elkezdték az ETCS rendszer kiépítéséhez szükséges munkát a Ferencváros–Monor–Szajol–Gyoma, illetve a Ferencváros–Székesfehérvár vonalszakaszon. Ezzel párhuzamosan folyik a GSM-R rendszer megvalósítása, ami komoly együttműködést követel meg a különböző résztvevők között. Bíznak abban, hogy az elkövetkező másfél év során a feladatot határidőre sikerül teljesíteni. Járműoldalon a Siemens nagy cégként lefedi a vasúti közlekedés valamennyi területét, a városi közlekedés kisebb, egyszerűbb járműveitől kezdve egészen a nagysebességű motorvonatokig. Magyarországon fontosak egyrészt a múltban lezajlott projektjeik: a Taurus, a Desiro és a Combino. A nagyvasúton a Taurus sikertörténetnek számít Magyarországon, hiszen az itt eladott 15 darabhoz képest a mozdonysorozatból naponta 80–100 dolgozik az
Hódosi Lajos
Közlekedéspolitikai helyzetkép A HUNGRAIL a 2012-es megújulás után jelentősen növelte reprezentativitását a magyar vasúti ágazatban, ma már a teljes pályahálózat-üzemeltetői és vasúti személyszállítói szektort képviseli, illetve 90 százalékban a vasúti árufuvarozási szegmenset. A képviselt társaságok köre hamarosan tovább bővül városi közlekedési vállalatokkal és járműgyártó cégekkel, például az Alstommal és a Siemensszel, amelyekkel előrehaladott tárgyalásokat folytatnak a csatlakozásról – mondta a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület stratégiai igazgatója. A HUNGRAIL érdekvédelmi tevékenységének az egész ágazatot érintő, létfontosságú témákra kell koncentrálnia 2014-ben. Az egyesület aktív szerepet vállal a vasúti törvény ágazati szempontok figyelembevételével történő megújításában; a képzési rendelet módosításának elősegítésében a gördülékenyebb vizsgáztatási rendszer kialakítása érdekében; a 4. vasúti csomag kidolgozásában; a vasúti ágazat felzárkóztatására alkalmas használatarányos útdíj kialakításában és a vasúti árufuvarozást érő negatív hatások
felszámolásában. Hódosi Lajos aláhúzta: a célok megvalósításában, a feladatok elvégzésében számítanak a tagvállalatok közreműködésére is. Az Egységes Vasúti Térség létrehozásáról szóló 2012/34/EU irányelv már önmagában indokolja a jelenleg hatályos vasúti törvény felülvizsgálatát, de egyéb fontos szempontok is az új jogszabály megalkotása mellett szólnak. Például egyeztetés alatt áll a 4. vasúti csomag, amely radikális változásokat fog eredményezni, így a további implementációs feladatok kezelése a jelenlegi Vasúti törvény
(Vtv.) keretei között nehezebbé válik. A hatályos törvény koherenciájának hiánya nehezíti a hazai vasútfejlesztéseket és a piaci szereplők tevékenységét, de az új Vtv. megalkotása ahhoz is nélkülözhetetlen, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégiában megfogalmazott rövid-, közép- és hosszú távú célok megvalósulhassanak. A HUNGRAIL egy, a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal és a tagvállalatokkal közösen kialakított szakmai koncepció mentén vesz részt a Vtv. megújításában. Az egyesület az ágazati szereplők széles körű bevonásával egycsatornás rendszert kíván megvalósítani, aminek előnye, hogy konszenzuson alapuló szakmai javaslatok fogalmazhatók meg az ágazat képviselőiből delegált szakmai bizottságokban az infrastruktúra, a szervezeti hatáskörök, a biztonság és az engedélyezés témakörében.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2014. június 4.
Rácz Gábor
Készül az új vasúti törvény Az Egységes Európai Vasúti Térség létrehozásáról szóló 2012/34/EU irányelv kötelező átültetése okán a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium gőzerővel dolgozik az új Vasúti törvény (Vtv.) megalkotásán, ami lehetővé teszi a jogalkotó számára a 2005. évi Vtv.-vel kapcsolatosan kritizált hibák kijavítását is – hangoztatta előadásában a szaktárca vasút-szabályozási osztályvezetője. A „rohamtempó” érthető, hiszen az új jogszabálynak 2015. június 16-án hatályba kell lépnie. A bevezetőben idézett uniós irányelv számos új elemet tartalmaz, például új kategóriaként nevesíti a kiszolgáló létesítményeket, illetve azok üzemeltetőit. Így az alapszolgáltatásokat továbbra is csak a pályahálózatműködtető nyújthatja, azonban a járulékos, kiegészítő és mellékszolgáltatásokat a pályahálózat-működtetőn kívül vállalkozó vasúti társaság vagy egyéb gazdálkodó szervezet is. Szigorú előírások vonatkoznak az infrastruktúra-fejlesztési stratégiára, az üzleti tervre, előírás, hogy a pályahálózat-működtetők pénzügyi
egyensúlyát minden tagállamnak ötéves időszakra garantálnia kell. A díjképzésben új elem az „ésszerű nyereség”, és a tagállamoknak lehetőségük van differenciált árképzésre: pályahasználatidíj-kedvezményt adhatnak az alacsonyabb zajszintű vasúti kocsik vagy az ETCS fedélzeti berendezéssel szerelt mozdonyok esetében. Mivel a jelenlegi magyar vasúti határforgalmi egyezmények nem EU-konformak, hazánknak új megállapodásokat kell kötnie a szomszédjaival – mondta Rácz Gábor. Megerősítette: a díjak beszedése
is a pályahálózat-működtető alapvető feladata lesz, valamint kisebb változtatások várhatók a Hálózati Üzletszabályzatban és a teljesítményösztönző rendszerben. Azok a vasúti társaságok, amelyek a nekik kiutalt menetvonalakon nem közlekedtetnek rendszeresen szerelvényeket, a jövőben kötelesek foglalási díjat fizetni. Az NFM tervei szerint nem „hatósági” megközelítésű és nem „nagyvasúti” szemléletű lesz a törvény, ami a korábbi szabályozással szemben alapvető kritika volt. Megjelennek a helyi, keskeny nyomtávú stb. rendszerek egyedi szabályozási igényei is, egyúttal csökkennek a vasúttársaságok adminisztratív és pénzügyi terhei. Miért lesz jobb az új törvény? – tette fel a kérdést Rácz Gábor. Például azért, mert megvan a kormányzati „hátszél”, a kabinet
ugyanis többször deklarálta a vasút támogatását. Az előkészítésben a teljes vasúti szektor közreműködik; a jogszabálytervezet szövege széles körű szakmai egyeztetések során alakul ki. Más szerkezetben jelennek majd meg a vasúti pályára, a vasúti szervezetekre, a műszaki, működési, vasútbiztonsági engedélyekre vonatkozó szabályok. Az előadó szerint ugyanakkor külön törvényben lenne célszerű szabályozni az egyéb kötöttpályás, de még távolról sem vasútszerű rendszereket, így a sífelvonókat, a trolibuszokat, a fogaskerekűt, a siklót és a turisztikai kézihajtányokat (sínbicikliket). A törvény-előkészítés ütemezéséről elmondta: 2014. szeptemberig igyekeznek kialakítani egy „szakmai szempontból végleges szöveget”, amelyet reményeik szerint az Országgyűlés év végéig elfogad,
így a további – pályahasználatidíjhozzáféréssel, működési engedélyek kiadásával, az új teljesítményösztönző rendszerrel, díjrendelet-módosítással stb. kapcsolatos – jogszabályok 2015 első félévében megszülethetnek. Ha minden a tervek szerint alakul, akkor az új Vasúti törvény 2015. június 16-án hatályba léphet – mondta Rácz Gábor.
Alscher Tamás
Aktualitások az NKH gyakorlatában A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal vasúti főosztályának vezetője a Vasúti tréning állandó résztvevője. Hazai és külföldi projektekről, a közeljövő feladatairól egyaránt szó esett előadásában. „Az előadás címét nézve, gondolom, sokakban a metróengedélyezés ötlött fel elsőre” – kezdte mondandóját Alscher Tamás. Ebben a projektben valamennyi műszaki szakterületük együtt dolgozott; a vasúti hatóság létszámának fele több mint 1200 túlórát áldozott arra, hogy az engedély kiadható legyen. Mind a vállalkozók, mind a hatóság mindent megtett azért, hogy a metró biztonságosan üzemeltethető legyen. Az engedélyezési folyamat azonban nem zárult le, ideiglenes használatbavételi engedélyt adtak ki, jelenleg a vállalkozónak az üzemeltető és a hatóság felé azt kell igazolnia, hogy a metró teljesen automata üzemben, a vezetőállás elbontásával is képes arra, hogy utasokat szállítson.
„Elnézve a vasút életét befolyásoló uniós jogszabályok változását, intenzív életet élünk” – jelentette ki a főosztályvezető. Nagyon sok hatás éri nemcsak az NKH-t, hanem a teljes magyar vasúti piacot is. Az NKH folyamatos kapcsolatot tart az Európai Vasúti Ügynökséggel (ERA), az Európai Bizottság Vasúti Interoperabilitási és Biztonsági Bizottságával (RISC), a Biztonsági Hatóságok Szövetségével és a többi tagállam nemzeti biztonsági hatóságával. Az ERA elsődleges feladata, hogy az átjárhatósággal és a biztonsággal kapcsolatos kérdéskörökben támogassa a Bizottság munkáját és előkészítse az uniós jogszabályokat. A jogszabály-előkészítési munka boszorkánykonyhái
az ERA egyes munkacsoportjai; jelenleg 64 munkacsoport létezik, ezekből négyben (köztük a vasúti járművezető-képzéssel, a LOK-PAS TSI kimunkálásával és a vasúti infrastruktúra-nyilvántartással foglalkozókban) képviseli az NKH a magyar érdekeket. Részvételünkkel nemrégiben befejeződött a nemzeti biztonsági hatóságok közötti keresztaudit pilot projektje, második tagállamként vettünk részt az auditon, az új tagállamok között mi vettük először sikeresen az akadályt. Magyarország az egyetlen olyan új tagállam, amely vezető auditort adott az ERA audit tevékenységéhez; a holland hatóság auditján vettünk részt. 2014-ben az a feladat, hogy 2018– 2020-ig együtt fel tudjunk készülni arra, hogy a hazai vasúttársaságok, amikor a biztonsági tanúsítványt meg kell újítaniuk, sikeresen vegyék az akadályt az ERA színe előtt.
A „Single Safety Certificate” arról is szól, hogy egy vasúti társaságnak egyedül, külföldön, angol nyelven meg kell tudnia védeni a biztonsági tanúsítványát. Egyenlő pályák, egyenlő esélyek, de a magyar vállalatok gyalog versenyeznek a biciklisekkel: nem beszélünk jól angolul, hátrányban vagyunk a német, francia vasutaknak azzal a helyzeti előnyével szemben, hogy közelebb vannak Valenciannes-hez, Brüsszelhez. Ahhoz, hogy a TSI-k és a 4. vasúti csomag bevezetése hatékonyan működhessen, elkezdődött a járművek kölcsönös elfogadási egyezményének megvalósítása, Ausztriával már megkötöttük az egyezményt, a megállapodás folyamatban van Németországgal, Szlovéniával és Franciaországgal; és Svájccal is megkezdődtek a tárgyalások. A fejlődés érdekében workshopokat szervez az NKH; a tavaly
megtartott kettő után idén is kettőt terveznek: a nemzeti szabályokkal kapcsolatos kérdéskörben, illetve a biztonságirányítási rendszerek felépítése, vizsgálata, valamint a vasúti társaságok belső szabályozása tárgyában. Ez utóbbit a vasúti ügynökséggel egyeztetetten, a szlovák, szlovén, horvát és román kollégák, vasúti társaságok részvételével, regionális konferenciaként tervezik megtartani.
Németh Réka
Az árufuvarozási korridorok kialakítása A Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. ügyvezető igazgatója, egyben a Szabályozási és Díjképzési Osztály osztályvezetője a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló 913/2010/EU rendelet által létrehozott korridorok kialakításáról és működtetéséről tájékoztatta a fórum résztvevőit. Az említett rendelet 2010. november 9-én lépett hatályba, és az ERTMS, TEN-T folyosók bázisán kilenc árufuvarozási folyosót jelölt ki. Ezek közül 2013. november 10-ig hat, 2015. november 10-ig további három megvalósulása-megvalósítása a feladat. A rendelet főbb céljai közé tartozik a pályahálózat-működtetők közötti együttműködés erősítése, az árufuvarozási folyosók minőségének javítása, kapacitásának növelése és jó minőségű szolgáltatások biztosítása az árufuvarozó társaságok számára.
A korridorok közül kettőben vagyunk közvetlenül érintettek; a VI. számú Mediterrán folyosó Spanyolországtól indul, Franciaországon, Olaszországon és Szlovénián át jut el Magyarországra; Budapesten át Záhonyig tart. A VII. számú, Orient/ East-Med folyosó Csehországot, Ausztriát, Magyarországot köti össze Románián és Bulgárián át Görögországgal. A rendelet főbb előírásainak megfelelően megtörtént a megfelelő irányítási struktúra létrehozása, a
végrehajtási terv elkészítése, valamint rendszeres a konzultáció a lehetséges kérelmezőkkel; folyamatos a beruházások összehangolása és az ütemtervek kialakítása. Folyamatos feladatot jelent a kapacitáskorlátozó tevékenységek (például vágányzárak) összehangolása. Megtörtént az egyablakos ügyintézési rendszer bevezetése, a prioritási szabályok meghatározása. A két, Magyarországot is érintő korridor esetén a 2015-ös menetrendi évre 273 igényérkezett be, ezekből 133 okozott konfliktust. Az igények között 33 érint több korridort is. A korridor menetvonalaknak számos előnyük van az egyéb menetvonalakkal szemben; az egyablakos ügyintézés (C-OSS) keretén
belül lehetővé válik egy nemzetközi menetvonal egy helyen történő igénylése, egy IT eszköz használatával. Ezt az egy helyen történő kapacitáselosztás teszi lehetővé, kiegészítve azzal, hogy a felkínált menetvonalak védettek a nemzeti tervezési folyamatokkal szemben, illetve a korridor tehervonatoknak elsőbbségük van más nemzetközi tehervonatokkal szemben. A Vasúti Pályakapacitás Elosztó Kft. célja, hogy a lehetséges ügyfeleket naprakész információkkal lássa el a korridorok adta lehetőségekről, ehhez kapcsolódóan versenyképes kereskedelmi ajánlatokat dolgozzon ki. Kiemelt feladat a meghatározott nemzetközi menetvonalak (PaP-ok)
és a kapacitástartalék foglalásának támogatása, ehhez a feladathoz a megfelelő, korszerű információtechnológiai eszközök alkalmazása, az egyes nemzeti rendszerekkel való kapcsolat megteremtése.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. június 4.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2014. június 4.
Alapelv a közszolgáltatások közötti átjárhatóság biztosítása
2016-ban indulhat az e-jegyrendszer 2014. május 1-jétől hatályos az a rendelet, amelyben a kormány a Nemzeti Mobilfizetési Zrt.-t (NMF Zrt.) jelölte ki a Nemzeti Személyszállítási Intelligens Közlekedési Rendszerek Platform koordinálására és működtetésére. A platform lehetővé teszi az elektronikus jegyek alkalmazását, amelyek bevezetésekor alapelv az országos, elővárosi és regionális személyszállítási közszolgáltatások közötti átjárhatóság biztosítása. A Nemzeti Mobilfizetési Zrt. a nemzeti mobilfizetési rendszerről szóló, 2011. évi CC. törvény alapján alakult 2012. október 15-én. A száz százalékban állami tulajdonú részvénytársaság tulajdonosa a Regionális Fejlesztési Holding Zrt., a szakmai felügyeletet a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium látja el. A társaság létrehozásának célja a hazai közszolgáltatások kényelmes, biztonságos és költséghatékony mobilfizetéssel történő elérésének biztosítása a lakosság számára, valamint az állami és önkormányzati hatáskörbe tartozó közlekedési és egyéb közszolgáltatások mobilvásárlás és mobilfizetés útján történő lebonyolítása. Az NMF Zrt. vezérigazgatója 2013 augusztusa óta Veres Mihály, aki korábban sokáig kutatóként dolgozott a Bay Zoltán Intézetben, ahol K+F projekteket vezetett, illetve közlekedésinformatikai, innovációs fejlesztésekben vett részt. „Tavaly nyárig elsősorban a mobilparkolást bonyolító rendszer bevezetése kötötte le a társaság energiáját, de szeptembertől az egyéb projektekkel is magasabb fordulatszámon kezdtünk el foglalkozni. Kidolgoztuk a 2014–2018-ra vonatkozó termékfejlesztési stratégiát és üzleti tervet, tételesen felsorolva a vonatkozó jogszabályban számunkra előírt feladatokat, a végrehajtáshoz szükséges módszereket és megjelölve a konkrét határidőket. Hozzáláttunk azoknak a projekteknek az előkészítéséhez is, amelyek a mobilparkolás mellett a közlekedés más területeit érintik, ezekből az egyik az egységes elektronikus jegyrendszer” – tájékoztatta lapunkat Veres Mihály. Elmondta: a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. a Nemzeti Elektronikus Jegyrendszer Platform mobil és elektronikus fizetéses szolgáltatásait biztosító stratégiai partnerként fejlesztéseivel és szolgáltatásaival jelentősen képes hozzájárulni ahhoz, hogy Magyarország Európában
példaértékű kényelmi megoldást biztosítson a közösségi közlekedésben részt vevők számára, illetve ahhoz, hogy hazánk sikeresen fejleszthessen átjárható (interoperábilis) megoldásokat az intelligens közlekedési rendszerek terén. A szakmai felügyeletet ellátó Nemzeti Fejlesztési Minisztérium már 2012-ben megbízta az NMF Zrt.-t az elektronikus jegyrendszer alapjainak kidolgozásával. A társaság nagyon komoly fejlesztés-előkészítő munkához látott, sorra alakította ki szakmai kapcsolatait a közszolgáltatásokat végző, valamint a közszolgáltatások informatikai támogatását biztosító szervezetekkel. Rajtuk keresztül igyekezett felmérni a lehető leghatékonyabb formában működtethető és az interoperabilitás szempontjait a legmesszebbmenőkig figyelembe vevő e-jegyrendszer kialakításával kapcsolatos tulajdonosi, megrendelői és piaci igényeket. „Nem technikai-technológiai oldalról, hanem a valós igények felől indítjuk a rendszer felállítását. Az alapelvünk az, hogy egy olyan egységes, integrált rendszert hozzunk létre, amely hatékonyan biztosítja az interoperabilitást, a közszolgáltatások közötti átjárhatóságot. Mi a szolgáltatók – a MÁV, a Volánok, a BKK, valamint a további helyi közlekedési társaságok – és az ügyfelek között működünk, a közszolgáltatások színvonalának minőségi növekedésére lehetőséget adó informatikai innovációs platformként” – fogalmazott a vezérigazgató, aki fontos feladatuknak tartja a jelenleg igen nehézkes útvonaltervezés megkönnyítését is. Mert ma mit látunk? Ha valaki tervezi az utazását, és próbálja megtalálni az egyes közlekedési módok közötti legjobb csatlakozást, azt tapasztalja, hogy ezt külön a MÁV, a Volán vagy épp a BKK keresőjében teheti meg. Ezért az NMF Zrt. céljai között szerepel az átjárhatóság első
Megfelel az európai normáknak az útdíjrendszer A Magyarországon tavaly nyáron a tehergépjárművekre bevezetett útdíjrendszer összességében megfelel az európai normáknak – közölte Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) infrastruktúráért felelős államtitkára az Európai Bizottság napokban megküldött véleménye alapján. Az államtitkár tájékoztatása szerint az Európai Bizottság korábban kifogásolhatónak, vitathatónak tartotta a 2013 júliusa óta alkalmazott díjak szintjét, számításuk módját és az uniós előírásoknak való megfelelésüket. Az NFM az állásfoglalás megalapozott felülvizsgálata érdekében szakértői szintű egyeztetéseket folytatott a Bizottsággal – emlékeztetett az államtitkár. A tárca tavaly szeptember végén mutatta be a magyarországi útdíjszedési rendszer alapvető működését a Mobilitáspolitika és Közlekedés Főigazgatóság (DG MOVE) munkatársainak. A fejlesztési minisztérium későbbi megbeszéléseken is képviselt álláspontja szerint Magyarország a vonatkozó uniós szabályozásban (Eurovignetta irányelv) foglaltak szerint határozta meg a díjakat. Az egyeztetések eredményeként a Bizottság elfogadta, hogy a hazai, megtett úttal arányos díjszedési rendszerben kivetett útdíjak figyelembe veszik a közúti infrastruktúra karbantartásában az elmúlt évtizedben felhalmozódott lemaradást is. Az aggályok eloszlatását segítette, hogy a magyar jogrend az uniós szabályoknak történő megfelelés érdekében előírja az útdíj mértékének kétévente esedékes felülvizsgálatát. A bizottság elismerte, hogy az egyes járművek közötti díjszintek arányainak megállapítására alkalmazott módszer összhangban van az Eurovignetta irányelv rendelkezéseivel – közölte Völner Pál.
lépéseként az egységes keresőrendszerhez szükséges technológiaalapok létrehozása. Szeretnék megteremteni annak a feltételeit, hogy az utasok egymás mellett láthassák a különböző úti célokhoz vezető közösségi és egyéni közlekedési lehetőségeket, és ezek fényében dönthessenek az utazás számukra legideálisabb módjáról. Veres Mihály szerint a 2009-ben elindult közlekedésfejlesztési operatív programok keretében többnyire szigetszerű fejlesztések valósultak meg, igazából hiányzott az interoperabilitásra való törekvés. Ezt felismerve később ugyan szakmai műhelymunka kezdődött, több előre mutató kezdeményezéssel, az átütő előre lépés azonban nem történt meg az átjárhatóság irányába. „Pedig szükség van erre, az utasokat ki kell tudni szolgálni a szükséges információkkal” – véli az NMF Zrt. első embere. Hozzátette: hazánkban a közösségi közlekedés aránya még mindig magasabb az egyéninél, ezt kell megőrizni, úgy, hogy a szolgáltatások minőségét fejlesztjük, például korszerű, valós idejű információkat nyújtó utastájékoztató rendszerekkel, összehangolt menetrendekkel, egységes tarifarendszerrel és nem utolsósorban az elektronikus jegyrendszerrel. A tervek szerint 2016-ban induló e-jegyrendszer működése mindenki számára előnyös lesz, a megrendelő állam, a közszolgáltató cégek és az utazóközönség számára egyaránt. Átláthatóvá lehet tenni a közlekedést, világosan követhető, hogy mi történik a hálózaton, a kapacitások hol és milyen módon kerülnek felhasználásra, és ezek alapján fel lehet mérni, hol van szükség átalakításra az optimális kapacitáskihasználás érdekében. Vannak már jó példák, például Miskolcon a helyi közlekedési vállalat utasszámláló rendszert épített ki, és a teljes hálózatból kapott pontos mérési adatok alapján sikeresen szervezték át a városi közösségi közlekedést. A borsodi
megyeszékhelyen úgy fejlődött a személyszállítási közszolgáltatás, hogy az utasok érdekei nem sérültek, miközben több százmillió forint üzemeltetésiköltség-megtakarítást ért el a közlekedési cég. A Regionális Operatív Programok keretében is készültek már előre mutató, korszerű rendszerek, amelyek kiváló alapot adhatnak akár az elektronikus jegyrendszer bevezetéséhez is. „Tevékenységünk jelenleg a közszolgáltatások mobilfizetését egységes technológiai platformon biztosító Nemzeti Mobilfizetési Rendszer felépítésének szakaszában tart. Az NMF Zrt. a már ma is működő mobilfizetéses szolgáltatások (mobilparkolás, autópálya-matrica mobil értékesítése) országosan egységes rendszerén keresztül történő nyújtása mellett a piacon ma elérhető rendszereknél modernebb szolgáltatáskészletet hoz létre. A Nemzeti Mobilfizetési Rendszer megteremti annak a lehetőségét, hogy további közszolgáltatásokat is mobilfizetéssel érhessen el a lakosság. A kiépítendő rendszer egyik legnagyobb előnye, hogy a hazai mobilfizetési piac integrátoraként és innovációs központjaként az alkalmazott technológiák segítségével lehetővé teszi az állami és önkormányzati elektronikus fizetési rendszerekkel, valamint az egyéb kártyarendszerekkel (Nemzeti Egységes Kártya, közlekedési kártya) történő együttműködést is” – fejtette ki Veres Mihály. Mint arról lapunkban is beszámoltunk, a rendszer első láncszeme, a HU-GO Mobil alkalmazás a tehergépjárművek elektronikus útdíjának fizetéséhez alig néhány hete indult, amit a piaci szereplőktől beérkező tapasztalatok, észrevételek és igények alapján fejleszt majd tovább a társaság. Július 1-jétől pedig két újabb elemmel bővül a Nemzeti Mobilfizetési Rendszer: a júniusi zárt üzleti teszt üzemmódot követően szeretnék teljes körűen elérhetővé tenni a parkolás és az e-matrica mobilfizetési szolgáltatást. Dékány Zsolt
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2014. június 4.
A projekt a South East Europe Programban az Európai Unió és a Magyar Köztársaság társfinanszírozásával valósul meg. This project is funded by the European Union and co-funded by the Hungarian Government in the framework of the South East Europe Transnational Cooperation Programme.
VI. Bajai Gabona Partnerség találkozó, GIFT-SEE és INWAPO projekt nyílt nap Helyszín: Bácskai Kultúrpalota (6500 Baja, Szentháromság tér 3.) Időpont: 2014. június 5., csütörtök, 10.00 óra TERVEZETT PROGRAM 9.30–10.00 10.00–10.30
10.30–11.40
Fónagy János
11.40–12.10 12.10–13.10
13.10–13.25 13.25–13.30 13.30– 15.00– Moderátor:
Potvorszki Zoltán
Médiapartner:
A projekt a Central Europe Programban az Európai Unió és a Magyar Köztársaság társfinanszírozásával valósul meg. The project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF.
Regisztráció, sajtótájékoztató Megnyitó: Nagy László, a Bajai OKK Kft. ügyvezető igazgatója Köszöntő: Zsigó Róbert polgármester, Baja Város Önkormányzata Díszvendég: Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára Felkért előadók: • Vancsura József, a Gabonatermesztők Országos Szövetségének elnöke • Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke • Valeriu Nicolae Ionescu, a Constantai Kikötő elnöke • Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke, CEO • Novak Butulija, JRB, Director of Commercial and Transport Department • Potvorszki Zoltán, a VTG Rail Logistics ügyvezető igazgatója • Szél Zoltán, a Mahart Gabonatárház Kft. ügyvezető igazgatója Kávészünet, büfé • Nagy László, a Bajai OKK Kft. ügyvezető igazgatója (GIFT) • Miha Kalčič, Koperi Kikötő (GIFT) • Barna-Lázár Zoltán, az ICG Ex Ante Tanácsadó Iroda ügyvezető igazgatója (GIFT) • Silvia Baldassin, Venice Port Authority (INWAPO) • Simon Hartl, Via Donau, Head of Team Transport Development (INWAPO) Q&A Zárszó: Nagy László, a Bajai OKK Kft. ügyvezető igazgatója Ebéd és szakmai beszélgetések (Baja, Véndió Vendéglő, Petőfi-sziget) Alternatív program: kikötőlátogatás autóbusszal Erdélyi László, a Constantai Kikötő budapesti képviselője; Haász Zoltán, Velencei-tavi Fejlesztési Nonprofit Kft. szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika
