MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV
PŘESUN HLAVNÍHO NÁDRAŽÍ V BRNĚ – ANO ČI NE? Diplomová práce
Jiří FAJKOŠ
Vedoucí práce: doc. RNDr. Milan Jeřábek, Ph.D.
Brno 2016
Bibliografický záznam Autor:
Bc. Jiří Fajkoš Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav
Název práce:
Přesun hlavního nádraží v Brně – ano či ne?
Studijní program:
N-GK Geografie a kartografie
Studijní obor:
Aplikovaná geografie
Vedoucí práce:
doc. RNDr. Milan Jeřábek, Ph.D.
Akademický rok:
2015/2016
Počet stran:
95
Klíčová slova:
Brno; hlavní nádraží; referendum; železniční doprava; dotazníkové šetření; Jižní centrum; veřejná hromadná doprava
Bibliographic Entry Author
Bc. Jiří Fajkoš Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography
Title of Thesis:
Relocation the main railway station in Brno – yes or no?
Degree programme:
Geography and Cartography
Field of Study:
Applied Geography
Supervisor:
doc. RNDr. Milan Jeřábek, Ph.D.
Academic Year:
2015/2016
Number of Pages:
95
Keywords:
Brno; main railway station; referendum; railway transport; questionnaire survey; South centre; public transport
Abstrakt Předmětem diplomové práce „Přesun hlavního nádraží v Brně – ano či ne?“ je analýza problémové přestavby železničního uzlu Brno. Stávající situace je dlouhodobě neudržitelná a nevyhovuje moderním požadavkům, které jsou předpokladem pro budoucnost vysokorychlostních tratí ve městě. Na konečném řešení je závislá i rozvojová zóna Jižní centrum, kde může vyrůst nová brněnská čtvrť. V práci bude za pomoci dotazníkového šetření vyhodnocen názor veřejnosti, která bude rozhodovat v místním referendu o poloze hlavního nádraží v Brně.
Abstract The analysis of problematic reconstruction of the railway junction in Brno is the subject of this thesis called „Relocation the main railway station in Brno – yes or no?“ Current situation is unsustainable and does not meet modern requirements, which are a prerequisite for future of high speed railway lines in the city. There is a developement zone – South Centre, which is dependent on the final solution where the new district of Brno can grow up. Public opinions will be evaluated on the basis of survey, because there will be referendum on the right position of the main railway station in Brno.
Poděkování Na tomto místě bych chtěl poděkovat doc. RNDr. Milanu Jeřábkovi, Ph.D. za odborné vedení, cenné rady, komentáře a připomínky, kterými přispěl k vypracování této diplomové práce. Dále bych chtěl poděkovat rodině za podporu při studiu, kterou mi po celou dobu poskytovali. Nakonec děkuji i všem, kteří se zúčastnili dotazníkového šetření.
Prohlášení Prohlašuji, že jsem svoji diplomovou práci vypracoval samostatně pod vedením doc. RNDr. Milana Jeřábka, Ph.D. s využitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány. Brno 5. května 2016
……………………………… Jiří Fajkoš
Obsah Úvod..................................................................................................................................... 10 1
2
3
4
5
Teoretická část ............................................................................................................. 10 1.1
Vymezení řešeného území .................................................................................... 11
1.2
Územní plánování a územní plán .......................................................................... 13
1.3
Obecně k referendu ............................................................................................... 15
1.4
Poloha nádraží ve městě ........................................................................................ 17
1.5
Historie železniční dopravy v Brně ....................................................................... 20
Aktéři vstupující do problematiky ............................................................................... 24 2.1
Regionální aktéři veřejné správy........................................................................... 24
2.2
Celostátní aktéři .................................................................................................... 27
2.3
Politické strany působící v Brně ........................................................................... 28
2.4
Ostatní aktéři ......................................................................................................... 31
Kauza hlavního nádraží v Brně .................................................................................... 36 3.1
Vývoj dohadů o přestavbě nebo přesunu nádraží ................................................. 36
3.2
Vlastnické poměry k brněnskému nádraží a přilehlému okolí .............................. 44
3.3
Přehled územního rozhodování ve věci přesunu hlavního nádraží ....................... 45
3.4
Rozhodování občanů o poloze hlavního nádraží v referendu ............................... 48
Možnosti řešení otázky brněnského hlavního nádraží ................................................. 52 4.1
Současný stav ........................................................................................................ 52
4.2
Rekonstrukce nádraží ve stávající poloze ............................................................. 53
4.3
Varianta „Nádraží pod Petrovem“ ........................................................................ 54
4.4
Varianta „Nádraží u řeky“ ..................................................................................... 57
4.5
MHD v Brně ve spojení s hlavním nádražím v Brně ............................................ 58
4.6
Rozvoj Jižního centra jako nové městské části v závislosti na poloze nádraží ..... 63
4.7
Ekonomické porovnání variant ............................................................................. 66
Dotazníkové šetření ..................................................................................................... 69 5.1
Metodika dotazníkového šetření a charakteristika respondentů ........................... 69
5.2
Výsledek dotazníkového šetření ........................................................................... 71
6
Shrnutí .......................................................................................................................... 83
7
Závěr ............................................................................................................................ 83
8
Literatura ...................................................................................................................... 87
9
Seznam zkratek ............................................................................................................ 87
9
Úvod S nástupem železnice byla hlavní nádraží odjakživa významnou vstupní branou měst. Jinak tomu nebylo ani v Brně, kde má železniční doprava obzvláště bohatou historii. Avšak i nyní hraje důležitou roli a přepraví tisíce lidí denně, kteří pak do města vstupují právě přes hlavní nádraží. Současný železniční uzel je důležitý pro Brno, pro celý Jihomoravský region, ale ze strategického hlediska jeho významnost spadá i do celoevropské dopravní sítě. Bohužel je již zastaralý a nesplňuje technické požadavky doby. Jeho přestavba se táhne dlouhé období prakticky bez výsledku a stala se tak neřešitelnou zátěží. Diplomová práce si tak klade za cíl zhodnotit vznik celého problému kolem hlavního nádraží v Brně a jeho postupný vývoj k aktuální situaci. Vstupem do problematiky bude teoretická část, na kterou se pokusí navázat ostatní kapitoly. Autor se v nich zaměří na některé hlavní aktéry, jejich zapojení do problematiky a vývoj názorů. Jedním z mnoha aktérů je i občanská veřejnost, která se bude moci vyjádřit v budoucím referendu, jež bude také předmětem práce. Dále se autor pokusí nastínit pravděpodobné varianty řešení a navzájem je porovnat. Nebude však v možnostech práce objasnit všechna kritická místa ani detailní technickou stránku řešení přestavby. Některé odborně složité záležitosti tak budou muset být nutně zjednodušeny. Názor a informovanost obyvatel se autor pokusí zjistit pomocí dotazníkového šetření.
10
1 Teoretická část 1.1 Vymezení řešeného území Jak název práce napovídá, jejím předmětem je hlavní nádraží v Brně. Nikoliv však jen nádraží jako budova, ale i jako železniční uzel, jeho přilehlá území, a to všechno v kontextu celého města. Samotné nádraží leží na ulici Nádražní na jižní hranici historického centra. Již tato výhodná poloha v rámci Brna ve spojení s uzlem městské hromadné dopravy hraje zejména pro veřejnost významnou roli v celé problematice o přesunu či zachování nádraží. Na jihu od něj se rozpíná hojně diskutovaná oblast Jižního centra, jejíž rozvoj záleží právě na vyřešení otázky ohledně budoucnosti nádraží. Tato rozvojová zóna těží ze své blízkosti centru a má výborné předpoklady pro vznik nové moderní městské čtvrti. Další částí, kterou se práce zabývá, je přednádražní prostor, jenž je podle tuzemských novin (např. článek MF DNES ze dne 24. 4. 20141) označován doslova jako “ostuda Brna“, což by se v rámci reprezentace města mělo zlepšit. Avšak tento veřejný prostor hraje také klíčovou roli v městské dopravě, se kterou případná změna polohy nádraží úzce souvisí. Pokud vymezíme nádraží jako celý železniční uzel Brno (ŽUB), skládá se z více samostatných stanic: Brno hlavní nádraží, Brno Dolní (Rosické) n., Brno - Horní Heršpice, Brno - Maloměřice, Brno - Černovice, Brno - Židenice a Brno - Jih. ŽUB je také důležitý uzel v rámci železniční sítě Jihomoravského kraje, České republiky i střední Evropy. Brnem vede I. tranzitní železniční koridor, který je součástí IV. panevropského multimodálního koridoru. Tím se zvyšuje priorita v dopravní politice ČR. Jedná se hlavně o výhodné spojení měst na trase Hamburk – Berlín – Drážďany – Děčín – Praha – Pardubice – Česká Třebová – Brno – Břeclav – Vídeň / Bratislava – Budapešť. Železniční potenciál Brna se zvýší i plánovanou modernizací úseku Brno – Přerov. Na republikové úrovni sníží cestovní dobu do Přerova na 30 min oproti dnešním 82 min a do Ostravy na 77 min ze 140 min. Tento úsek navíc náleží také do evropské železniční sítě TEN-T a počítá se na něm s vysokorychlostní železnicí s rychlostí 200 km/h na 95 % tratě. Tím patří v České republice mezi první schválené úseky budoucího systému rychlých spojení. (MDCR.CZ)
1
http://brno.idnes.cz/hlavni-nadrazi-se-uprav-nedocka-d3n-/brno-zpravy.aspx?c=A140320_2047398_brnozpravy_daj
11
.
Obr. 1 Železniční koridory na území České republiky (zdroj: ZELPAGE.CZ)
Obr. 2 Plánované sítě TEN-T dle nařízení parlamentu a Rady EU č. 1315/2013 (zdroj: SZDC.CZ).
12
Nicméně návrhy i na další úseky vysokorychlostních tratí jsou již naplánovány a v příštích několika letech bude snaha o jejich zanesení do územních plánů. Rozsah sítě tratí RS byl definován nařízením Evropského parlamentu a Rady EU č. 1315/2013 ze dne 11. 12. 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a dále jím bylo určeno datum, do kdy mají jednotlivé členské státy sítě dokončit. Pro tzv. hlavní sítě jde o konec roku 2030, pro globální sítě pak konec roku 2050. Na obr. 2 můžeme vidět, jak se nařízení týká přímo ČR. Pro Brno, ale i pro velkou část ČR, bude nejvýznamnější tratí jeho spojení s Prahou. Ta je v plánech ministerstva označována pod zkratkou RS1 a bude železniční tepnou podobně jako v silniční dopravě dálnice D1.
1.2 Územní plánování a územní plán Územní
plánování
je
proces,
který
je
legislativně
zakotven
v zákoně
č. 183/2006 Sb., zákon o územním plánování a stavebním řádu (dále jen „stavební zákon“). Základem územního plánování je, že každé území má svůj územní plán, který kompletně zachycuje konkrétní území s jeho rozčleněním podle využití území. Žádná taková povinnost sice žádným zákonem stanovena není, nicméně je to přinejmenším vhodné. Takový plán je pak závazný erga omnes (pro všechny) a nikdo není oprávněn užívat území jiným způsobem, než který je v územním plánu stanoven. Změna územního plánu je možná pouze v případě, kdy dochází k jeho revizi, o kterou může požádat každý, ale v praxi je velmi malá šance, že příslušný státní orgán na takovou žádost skutečně zareaguje. V této kapitole bude popsán konkrétní postup vzniku územního plánu i jeho následná závaznost a případná změna. Celý zákon č. 183/2006 Sb., zákon o územním plánování a stavebním řádu (dále jen stavební zákon) je koncipován jako soubor na sebe navazujících procesů, které musí být ve vzájemném souladu. Prvním krokem k vytvoření územního plánu je politika územního rozvoje. Politika územního rozvoje je „celostátní nástroj územního plánování, který slouží zejména pro koordinaci územního rozvoje na celostátní úrovni a pro koordinaci územně plánovací činnosti krajů a současně jako zdroj důležitých argumentů při prosazování zájmů ČR v rámci územního rozvoje Evropské unie“. (MMR.CZ) Jak vyplývá z uvedené definice kompetencí Ministerstva pro místní rozvoj ČR, slouží politika územního rozvoje k celostátnímu určení územního využití, ale pouze v širších souvislostech. Je přijímána 13
Vládou ČR ve formě usnesení na základě návrhu Ministerstva pro místní rozvoj ČR. Poslední politika územního rozvoje byla přijata v roce 2008 a její revize proběhla v roce 2015. Příkladem toho, co můžeme v politice územního rozvoje najít, jsou představy „státu“ o tom, kudy mají vést jaké dálnice. Na politiku územního rozvoje navazují zásady územního rozvoje (které logicky musí být s politikou územního rozvoje v souladu). Zásady územního rozvoje se vytváří pro území kraje a jsou již o něco konkrétnější než politika územního rozvoje. Kraj v nich stanovuje svou představu o hospodárném a účelném využití území, např. koridory nadmístního charakteru apod. Zabývá se zejména oblastmi, které mají být využity pro veřejné statky a potřeby, např. stavba parkovacích domů a jiné. Jsou přijímány ve formě opatření obecné povahy zastupitelstvem kraje (v rámci samostatné působnosti) a jsou připravovány krajským úřadem. Pro zajímavost je možné uvést, že Jihomoravský kraj zásady územního rozvoje nemá, ačkoli jsou závazné pro jakékoli další postupy. Zásady územního rozvoje JMK byly zrušeny před dvěma lety Nejvyšším správním soudem pro zcela zásadní vady a nové zásady zatím přijaty nebyly. Pro kraj to sice znamená, že nemůže přijmout nový územní plán, ale zákon nevylučuje, aby byl měněn současný územní plán. Naopak jeho revize každé 4 roky je ze zákona doporučena, aby územní plán co nejvíce odpovídal současnému stavu. Dalším krokem je územní plánování a pořízení územního plánu. Podle § 44 stavebního zákona rozhoduje o pořízení územního plánu zastupitelstvo obce z vlastního podnětu, na návrh orgánu veřejné správy, občana obce, fyzické nebo právnické osoby, která má vlastnická nebo obdobná práva k pozemku nebo stavbě na území obce nebo oprávněného investora. Na základě toho je jeden z členů zastupitelstva obce určen, aby spolu s pořizovatelem sestavili návrh územního plánu. Územní plán je potom projednán na společném jednání o návrhu. K účasti na něm je oprávněna příslušná obec, okolní obce a obecní úřad. Pokud dojde ke shodě, proběhne podle § 52 stavebního zákona veřejné jednání o územním plánu. Toho už se může účastnit každý. Po jeho konání mohou být podávány námitky (každý), připomínky (ten, jehož se územní plán přímo dotkne) nebo stanoviska dotčených orgánů (např. spolky chránící přírodu a životní prostředí).
14
1.3 Obecně k referendu Abychom mohli posuzovat vhodnost nebo nevhodnost rozhodování občanů o takto důležité otázce obyvatelstvem, je nutné vysvětlit, co to referendum je a jak probíhá. Vzhledem k tomu, že v našem případě bude probíhat místní referendum, zaměříme se v této úvodní kapitole právě na něj. Referendum jako takové projevem přímo demokracie a znamená rozhodnutí občanů, příp. obyvatelstva, o stanovené otázce, jež se týká zákonodárné nebo výkonné činnosti veřejné moci. Jedná se o ústavně zaručené právo každého občana, které je zakotveno v čl. 21 Listině základních práv a svobod, který stanoví, že: „občané mají právo podílet se na správě veřejných věcí přímo nebo svobodnou volbou svých zástupců“. (LISTINA ZÁKLADNÍCH PRÁV A SVOBOD) Referendum může probíhat na úrovni celostátní, nebo na úrovni místní. V případě referenda o poloze hlavního nádraží v Brně se konalo a konat bude na úrovni místní, a to společně s krajskými volbami. Takové místní referendum probíhá ve městě, obci, příp. části statutárního města, prostřednictvím tajného hlasování na základě všeobecného, přímého a rovného práva. Referendum na úrovni místní může vyhlásit buď samo zastupitelstvo obce, resp. statutárního města, na základě usnesení, nebo může takového zastupitelstvo referendum vyhlásit na základě návrhu přípravného výboru, který je podepsán určitým počtem oprávněných osob. V případě statutárního města Brna, které je podle zákona o obcích kvalifikováno jako město nad 200 000 obyvatel, je potřeba mít na návrhu přípravného výboru podpisy od alespoň 6 % oprávněných osob (s ohledem na vyhlášení referenda ohledně hlavního nádraží se dále budeme věnovat pouze variantě, kdy je referendum iniciováno přípravným výborem). Návrh spolu s podpisovou listinou je předložen magistrátu statutárního města, který je povinen se do 15 dnů tímto podáním zabývat. V případě, že shledá v podání nedostatky, informuje o tom zmocněnce přípravného výboru a dá mu přiměřenou lhůtu k nápravě těchto vad, která nesmí být kratší než 7 dní. Přípravný výbor musí být chráněn proti nečinnosti magistrátu, proto po 30 dnech od předání návrhu platí fikce, že návrh nemá žádné nedostatky, je tedy bez vady. Takovýto bezvadný návrh je radou města předán zastupitelstvu statutárního města, které se jím musí při nejbližším zasedání zabývat a rozhodnout o něm usnesením. V případě, že o dané otázce je možné konat referendum a zároveň přípravný výbor označil 15
v návrhu den konání referenda, zastupitelstvo jej schválí. Pokud není možné takovou otázku v místním referendu položit, je návrh zamítnut. Obě možnosti usnesení jsou poté vyvěšeny na úřední desce magistrátu města a všech úředních deskách městských částí, nejméně po dobu 15 dnů, současně je usnesení přístupné dálkově (tedy např. internet). Patnáctým dnem po vyvěšení usnesení, se považuje z doručené, neb měli všichni možnost se s ním seznámit. Doba vyhlášení usnesení, resp. jeho vyvěšení, je podstatné zejména z toho důvodu, že nejpozději 90. den poté se musí referendum konat, pokud návrh neuvádí sám den pozdější. Nejpozději 15 dnů před konáním místního referenda musí primátor města oznámit, kdy se referendum koná, označit hlasovací místnosti a zveřejnit otázky, o který bude v rámci referenda rozhodnuto. Tato otázka musí být formulována natolik přesně, aby na ni mohlo být odpovězeno pouze „ano“ nebo „ne“. K zajištění bezproblémového průběhu referenda jsou jmenovány okresní, místní a městské komise (zákon č. 22/2004 Sb.). Osoba oprávněná hlasovat v místním referendu (viz výše) se v hlasovací místnosti prokáže dokladem prokazující její totožnost, člen komise osobu označí v seznamu osob oprávněných a vydá jí hlasovací lístek s obálkou. Na rozdíl od voleb nejsou hlasovací lístky doručovány osobám do místa bydliště, obdrží jej právě až v hlasovací místnosti, což odůvodňuje povinnost primátora dopředu otázky vhodným způsobem uveřejnit, aby měly osoby možnost se s nimi seznámit a důkladně si svou odpověď promyslet. Zvláštním způsobem hlasování je možnost osoby hlasovat v případě předložení hlasovacího lístku, nebo do přenosné hlasovací schránky mimo hlasovací místnost. Oprávněná osoba pak v hlasovacím lístku křížkem označí odpověď „ano“ nebo „ne“, případně nechá hlasovací lístek beze změn a zdrží se tím hlasování. Pak lístek vloží do úřední obálky a tu vhodí do hlasovací schránky. K tomu, aby bylo hlasování v referendu platné, se jej musí zúčastnit alespoň 35 % oprávněných osob, přičemž ke schválení je třeba souhlasného vyjádření nadpoloviční většiny zúčastněných oprávněných osob, přičemž toto většina musí být alespoň 25 % osob oprávněných v dané oblasti celkově. Takto schválené referendum je pro zastupitelstvo statutárního města i jeho orgány závazné. Celkový průběh je zastřešován Ministerstvem vnitra, vůči kterému má statutární město oznamovací povinnost (o vyhlášení místního referenda, o jeho výsledku a následně provedeném rozhodnutí). 16
1.4 Poloha nádraží ve městě Vztah mezi polohou hlavního nádraží a města je velmi významným prvkem při posuzování, zda je přesun hlavního nádraží na místě, nebo ne. Na poloze hlavního nádraží často závisí celkový vývoj a modernizace města jako takového. S ohledem na to je možné rozlišovat, zda poloha hlavního nádraží vůči městu je výhodná, a tedy je jakýmsi přínosem pro rozvoj města, nebo zda je poloha hlavního nádraží nevýhodná, a tedy rozvoj města do určité míry brzdí. Právě případ brněnského nádraží je v tomto kontextu hodně kontroverzní, protože i bez ohledu na občanskou veřejnost dochází často ke střetům názorů odborníků, a to ve velmi podstatných ohledech, které mohou být pro výběr konečně varianty fatální. Obecně se dá říci (CITYPLAN A ČVUT - FAKULTA DOPRAVNÍ, 2007), že výhodnější poloha hlavního nádraží je mezi historickým centrem města a jeho rozvojovou částí. Po aplikaci této premisy na město Brno zjistíme, že současná situace tomuto vyhovuje, a přesto se nacházíme v patové situaci, kdy proti sobě stojí dva tábory – příznivci a odpůrci přesunu nádraží. Někteří z odborníků si stojí za svým názorem, že právě poloha mezi historickým centrem a novější zástavbou je v městě Brně plusem, a proto nejlepším možným řešením je zachování jeho polohy; pouhá rekonstrukce bude dostatečným přínosem pro rozvoj města bez většího zásahu do historické části města. Na druhé straně stojí odborníci prosazující názor, že nádraží v současné době vytváří nejen hranici mezi historickou a rozvojovou částí, ale především bariéru rozvoje. Město Brno je v tomto specifické, protože v jiných (nejen) evropských městech2 jsou nádraží často modernizována a přesouvána právě do takové polohy, aby tvořila přirozenou hranici mezi historickým centrem a novou zástavbou. V Brně ovšem máme přesně takovou polohu hlavního nádraží, a situace v Jižním centru začíná být pomalu neúnosná. S postupem času, kdy se situace v Jižním centru zhoršuje, se čím dál více začínají modernizace a rozvoj směřovat do severní části města, čímž ale dochází k vytváření čím dál větších rozdílů mezi rozvíjenou historickou částí a upadající částí, která by měla prosperovat. Potom se v historické části začínají objevovat moderní centra, jako např. OC Letmo, OC Omega apod.
2
Kyoto apod.
17
Bohužel situace se v tuto chvíli dostala již do takového bodu, kdy jsou lidé Jižním centrem a již samotným nádražím natolik znechuceni, že upadají tendence se jakýmkoli způsobem posouvat s modernizací směrem na jih města. V tomto případě hlavní nádraží není pouze bariérou hmotnou, ale také psychologickou.
Příklady ze zahraničí Podobnou problematiku jako je odsun brněnského hlavního nádraží najdeme i v zahraničních státech. Autor proto pro srovnání uvádí dvě významná evropská města, ve kterých proběhla rekonstrukce či modernizace nádraží. Mimo zahraniční města níže uvedená je možné zmínit i města Most a Prahu. V Praze byla rekonstruována hlavní nádražní budova a v průběhu několika let byla dostavována několikerá nástupiště v různých částech Prahy. V Mostě došlo k rekonstrukci kolejní části, a to v úseku na mostě, který již nevyhovoval technickým parametrům a musel být zbourán. S ohledem na to byl zrekonstruován menší drážní úsek. Autor se však dále věnuje pouze dvěma evropským městům, která mají s tematikou brněnského nádraží bližší podobu. Nádraží ve Vídni Podobným problémem, který řeší tato diplomová práce, bylo hlavní nádraží ve Vídni v Rakousku. Došlo zde k přemístění hlavního nádraží v roce 2014. Již odedávna byl ve Vídni zásadní problém v tom, že zde existovala tři hlavní nádraží, a to Westbahnhof, Südbahnhof a Franz-Josefs-Bahnhof. Tato nádraží od sebe nebyla v pěší dostupnosti, a tak byl každý cestující, který Vídní projížděl pouze jako přestupní stanicí, nucen použít přestupu na hromadnou dopravu (tramvaje apod.), případně na regionální vlaky. S ohledem na to, že Vídeň je z pohledu střední Evropy významným městem a také velkým dopravním uzlem, bylo nutné tuto situaci vyřešit. Proto se již od 90. let minulého století plánovaly změny hlavních nádraží, které by byly jednak uživatelsky přístupnější, jednak umožnily rozvoj železniční dopravy na úrovni vnitrostátní i mezinárodní. Jediným nádražím, které dříve umožňovalo minimální přestup, bylo nádraží Wien Südbahnhof. Právě toto nádraží bylo nakonec zvoleno jako cílové pro změnu. Proto bylo rozhodnuto o jeho demolici a následném využití pozemků pro výstavbu nového a ústředního nádraží ve Vídni.
18
Na projektu s názvem Bahnhof Wien – Europa Mitte spolupracovalo město i spolkové dráhy ÖBB (Österreichische Bundesbahnen), které se v roce 2006 shodly na finální podobě celého projektu. První práce započaly v roce 2007. Nejdříve došlo k demolici původního nádraží Wien Südbahnhof. Následně byla vystavěna vyhlídková věž Bahnorama, která sloužila veřejnosti pro výhled na výstavbu nového nádraží. Provoz nádraží po výstavbě byl obnoven v prosinci roku 2012 a až o dva roky později byla tehdejším prezidentem Heinzem Fischerem slavnostně otevřena centrální hala. Projekt Bahnhof Wien – Europa Mitte je v mnoha pramenech (ARCHIWEB.CZ, KRIPNEROVÁ) nazýván jako projekt století, a to z toho důvodu, že náklady na jeho realizaci byly velmi vysoké – zhruba 1 miliarda eur (v přepočtu cca 27,5 miliardy korun). Nicméně vídeňské nádraží se od situace brněnského nádraží podstatně neliší, neboť ve Vídni k realizaci projektu využili jakési „městské čtvrti“, která kromě nádraží zahrnuje stovky budov, školky, parky, obchodní centrum a další. V souvislosti s uvažovaným přesunem brněnského nádraží ať už v jakékoli podobě lze o něčem podobném uvažovat v oblasti Jižního centra. Velikost projektu případné městské čtvrti však nedosáhne takových rozměrů, a to zejména z důvodu kapacity pozemků a finančních limitů. Nové vídeňské nádraží je považováno za velmi úspěšný projekt. Hlavním důvodem je také to, že projekt měl podporu většiny občanů. V případě, že by nakonec pro brněnské nádraží byla použita jedna z variant přesunu, mohla by se realizace setkat se silnou kritikou i s kritikou po uvedení nádraží do provozu. Vzhledem k tomu, že se nabízí i možnost čerpat část finančních prostředků na realizaci odsunu z Evropské unie, mohlo by to být zejména z hlediska politického silně negativním faktorem pro vnímání České republiky v mezinárodním, a zejména tedy unijním prostředím.
Nádraží ve Stuttgartu Další významná přestavba železničního nádraží proběhla ve městě Stuttgart v Německu, proto projekt přestavby nesl název Stuttgart 21. Původní železniční nádraží nebylo pro účely železniční dopravy v Bádensko-Württembersku dostatečné. První významnou změnou byla změna hlavového nádraží (nádraží, ze kterého vlaky mohou odjíždět jen v tom směru, v jakém přijely) na nádraží průjezdné. Celková rekonstrukce 19
vedla také k přidání 57 kilometrů tratí a dosáhlo se i zkrácení cesty do města Ulm téměř na polovinu času. Cena projektu se měla pohybovat kolem 4,5 miliardy euro, nicméně konečná suma se navýšila ještě o dvě miliardy euro. Právě cena projektu byla jedním z hlavních důvodů protestů, které se v souvislosti s přestavbou železničního uzlu konaly. První demonstrace byly nevýrazné, později však protestanti čítali zhruba čtvrt milionů osob. Proces přestavby železničního uzlu zahrnoval mimo výše uvedené i změnu v celkové dopravní infrastruktuře města. Změna typu nádraží na průjezdné také znamenalo zisk cca 100 ha pozemků, které bylo nově možné využít pro občanské účely. Rekonstrukce vlakových nádraží proběhla v poslední době i v jiných městech, pro tuto práci již však nejsou relevantní. Proto autor uvádí pouze příkladný výčet dalších evropských měst, která obdobnou situaci také řešila: Lyon, Londýn, Marseille a další.
1.5 Historie železniční dopravy v Brně Již roku 1839 byla dokončena první železniční trať do Brna. Jednalo se o dráhu přivedenou z Břeclavi, která byla vybudována jako úsek Severní dráhy císaře Ferdinanda (německy Kaiser Ferdinands-Nordbahn, neboli KFNB). Trať končila na místě dnešního nádraží, kde byla vybudována i nádražní budova s viaduktem na řece Svratce, přes který vlaky dodnes jezdí. KFNB propojovala postupně Dolní Rakousy, Moravu, Rakouské Slezsko až Západní Halič. Později roku 1856 došlo i k zavedení trati do Krakova. V rámci českých zemí se však jednalo o vůbec první parostrojní železnici, po které dnes vede II. tranzitní železniční koridor. Významný je i rok 1849, kdy Rakouskem vlastněná Severní státní dráha (později Rakouská společnost státní dráhy, německy Staats-EisenbahnGesellschaft neboli StEG) slavnostně otevřela úsek Brno – Česká Třebová. Tímto počinem bylo Brno napojeno na již postavenou trať Olomouc – Praha, čímž došlo k železničnímu propojení Brna s Prahou. Po souhlasu se zástupci KFNB došlo ke zbourání staré nádražní budovy, která byla postavena nešikovně kolmo k tratím, a stavbě budovy nové, jež byla společná pro obě tratě. Tato budova se tak i po více četných úpravách zachovala dodnes. O několik let později začala fungovat i tzv. Brněnsko-rosická dráha pro dovoz uhlí z dnešní Zastávky u Brna. Ta ovšem měla v Brně vlastní nádraží nazývané Rosické nebo Dolní (KREJČIŘÍK, 1991). 20
S uvedením do provozu tratě Brno – Sokolnice – Nezamyslice – Olomouc – Šternberk s následným připojením až do Přerova v roce 1869 došlo i k rozšíření nádražní budovy. Šlo o prodloužení stávajícího restauračního a čekárenského sálu o dům knihaře a zvětšení zastřešeného nástupiště až na viadukt, kde byla nově vybudována i klempírna. O rok později si tuto trať pronajala (později i koupila) StEG a postavila spojovací úsek mezi nádražím Rosickým a hlavním. Důvodem bylo položení nové trati Vídeň – Hrušovany nad Jevišovkou – Střelice. Tímto se společnost stala ještě větším hráčem a konkurencí pro ostatní, protože v jejím vlastnictví byl celý úsek Vídeň – Střelice – Brno – Česká Třebová – Praha – Děčín. StEG si konkurovala právě s KFNB, což se promítlo i v budoucím vývoji tras a nádraží ve městě Brně (CICVÁRKOVÁ, 2005). Po delší odmlce způsobené krizí na burze v Rakousku se znovu začaly stavět nové tratě na Brněnsku až od poloviny 80. let, a to hlavně regionální tratě menšího významu jako je dráha do Tišnova z roku 1885. StEG pokračovala a v dalších letech postupně vybudovala trať ze Zastávky u Brna do Okříšek a tzv. vlárskou dráhu, čímž se napojila na tzv. Českomoravskou transverzální dráhu z Trenčína do Domažlic přes Vlárský průsmyk. Z úsporných opatření byla však trať stavěna se statutem místní dráhy, která měla menší technické požadavky. Vlárská dráha sice začínala na Rosickém nádraží, ale také se postavila mezi ním a Židenicemi tzv. Židenická spojka. Pro ještě lepší propojení se vybudoval i úsek vedoucí znovu z Rosického náměstí až k trati do Tišnova. Ta nese název Svitavská nebo Posvitavská a využívala se pro nákladní dopravu. V danou situaci byla v Brně dvě významná nádraží, jedno v místě dnešního nádraží (horní) pod správou KFNB a druhé Rosické (dolní) v rukách StEG (NADRAZIBRNO.ECN.CZ).
21
Obr. 3 Železniční uzel Brna na historické mapě z roku 1904. (Verkehrskarte Oestereich Ungarn, Freytag & Berndt, Wien 1904); (zdroj: PAROSTROJ.CZ) Po vleklých jednáních Brněnské obchodní komory s podporou Ministerstva železnic a obou společností dochází k naplánování jednoho centrálního nádraží v Brně a to v poloze horního nádraží, tedy toho dnešního. V projektu bylo naplánováno nejen spojení veřejných dosud oddělených částí obou společností v jeden velký vestibul, ale také více zařízení a zvětšení prostorů pro vyšší komfort cestujících. Nicméně až roku 1904 byla stavba dokončena a dostala svůj známý secesní vzhled. V témže roce byla již funkční i spojka
trati
mezi
rosickou
a
břeclavskou
dráhou,
která
vyřešila
problém
s nuceným couváním vlaků při jízdě ze Střelic na hlavní nádraží. Se vznikem Československa přibyla na nádraží dvě nová nástupiště (V. a VI.) a také komárovská spojka z vlárské dráhy na hlavní nádraží. Ve válečném období se začala stavět nová trasa z Brna do Prahy, a to přes Tišnov a Havlíčkův Brod. Důvodem bylo zabrání Sudet Němci, a tedy i segmentu trasy nynější, konkrétně části trati na Českou Třebovou. Strategicky výhodnější bylo také pro armádu postavit nové nádraží v Maloměřicích, které ovšem nebylo zcela vhodné pro budoucí rozvoj, jelikož se většina tratí křížila v jižní části Brna. 22
V následujících letech došlo zejména k elektrifikaci a obecně modernizaci stávajících tratí. Nicméně vzniklo i nádraží pro nákladní dopravu v Heršpicích včetně průtahu odtud do Maloměřic. V 80. a 90. letech se výrazné změny neděly, protože se počítalo s dořešením přestavby celého uzlu. Od začátku nového tisíciletí se však dočkala chátrající budova alespoň rekonstrukcí a v roce 2009 i omítky v původní secesní barvě holubí šedi. Dnes má hlavní
nádražní
budova
dokonce
statut
kulturní
památky
České
(NADRAZIBRNO.ECN.CZ).
Obr. 4 Železniční uzel Brna na železniční mapě ČSFR z roku 1981 (zdroj: PAROSTROJ.CZ).
23
republiky
2 Aktéři vstupující do problematiky Problematika přesunu hlavního brněnského nádraží je kontroverzním tématem, jež vyvolává bouřlivé diskuze. Spousta subjektů mimo těch politických se snaží prosazovat svoje názory a získat na svoji stranu co nejvíce zastánců. Tato kapitola tedy pojednává o jednotlivých aktérech, kteří nějakým způsobem do problematiky vstupují, ať již z povahy věci (např. Ministerstvo dopravy), nebo z vlastní vůle (např. různá občanská hnutí a sdružení). Nejde však jen o samotné diskuze, ale jedná se také o velice významné politické téma, a proto jsou zde zahrnuty i jednotlivé politické strany, které mají alespoň nějaký vliv na brněnskou politiku. Vzhledem k tomu, že okruh subjektů vstupujících do této problematiky je velice široký, uvádí autor ty nejvýznamnější z nich, byť si je vědom, že s ohledem na předmět této práce by výčet aktérů mohl být mnohem širší.
2.1 Regionální aktéři veřejné správy Magistrát města Brna Magistrát města Brna vytvořil internetovou stránku www.europointbrno.cz, která si klade za cíl informovat veřejnost o variantách modernizace hlavního nádraží v Brně, stejně jako informovat o souvisejících problémech, např. o studii proveditelnosti apod. Projekt Europoint Brno byl vytvořen městem Brnem proto, aby se efektivně začala situace s hlavním nádražím řešit, neboť je v dnešní době stav hlavního nádraží značně neuspokojivý a je třeba realizovat přestavbu železničního uzlu v takové variantě, která bude z dlouhodobého hlediska udržitelná. Postoj města Brna, resp. jeho současného primátora Petra Vokřála, k modernizaci nebo úplnému přesunu nádraží je kladný. Samo město neříká, která z variant je nejlepší, pouze zdůrazňuje nutnost změny, aby bylo Brno schopné se přizpůsobit modernější technice – vysokorychlostním vlakům. Město Brno předestírá, že pokud ke změně nedojde, nebude možné vysokorychlostní tratě přes brněnské nádraží vést, což by logicky vedlo ke snížení jeho významu v rámci evropských dopravních uzlů (EUROPOINTBRNO.CZ). Město Brno na webových stránkách projektu Europoint zveřejnilo hlavní cíle, které si s tímto projektem klade za cíl. Ve stručnosti se jedná o následující: -
odstranění kapacitního problému;
-
provozní stabilita; 24
-
kvalitní průjezd nákladních vlaků;
-
odstranění nevyhovujícího technického stavu železničního uzlu;
-
zkrácení doby cestování;
-
zvýšení atraktivity železniční dopravy;
-
zlepšení dopravní obslužnosti města Brna a JMK;
-
vytvoření podmínek pro napojení vysokorychlostních tratí;
-
rozvoj území města jižně od stávajícího hlavního nádraží;
-
stanovení podmínek pro rozvoj dopravy (včetně MHD). (EUROPOINTBRNO.CZ)
Všechny výše uvedené cíle mají být přezkoumány ve studii proveditelnost, která bude provedena v roce 2016. Varianty řešení podle Europointu Projekt Europoint prezentuje jako varianty řešení „Nádraží u řeky“, „Nádraží pod Petrovem“ a „Nulovou variantu“. Varianta „Nádraží u řeky“ uvažuje odsun hlavního nádraží o 800 metrů jižněji od stávající polohy nádraží. Po realizaci přestavby by doprava pokračovala podél současného hlavního nádraží k nově vybudovanému hlavnímu nádraží, které by se nacházelo podél ulice Rosické v blízkosti řeky Svratky. Nové nádraží by bylo vybudováno na mostní konstrukci, pod níž by se nacházel nový uzel městské hromadné dopravy. V rámci vytvoření nového uzlu městské hromadné dopravy by došlo také k rozšíření dostupnosti rozvojových oblastí jižněji od centra města. Prezentovanou výhodou je skutečnost, že varianta „Nádraží u řeky“ navazuje na již provedené rekonstrukce dopravního uzlu a v mnohém má pouze „doplňkový“ charakter. Varianta „Nádraží pod Petrovem“ počítá s posunem hlavního nádraží zhruba o 300 metrů západním směrem. Nově vybudované nádraží by bylo situováno do blízkosti křižovatky spojující ulice Nové sady, Nádražní, Hybešova a Husova. Oproti výše uvedené variantě „u řeky“ předpokládá varianta „pod Petrovem“ vybudování tunelů v centru města, kde by byly umístěny 4 nástupní stanice. Společně s pěti nadzemními nástupišti tedy tato varianta nabízí o dvě nástupiště více než varianta u řeky. Mimo jiné reflektuje i problematické umístění hlavního autobusového nádraží „Zvonařka“, které by mělo být v rámci přesunu hlavního vlakového nádraží přesunuto do podzemní části nově vybudovaného nádraží. Z hlediska městské hromadné dopravy by mělo dojít k jejímu rozšíření do rozvojových částí města, nikoli však k žádné zásadní změně. V současné době 25
probíhá veřejná soutěž o nejlepší architektonický návrh „Nádraží pod Petrovem“, v němž má být vzata v úvahu i ekonomická stránka věci. „Nulová varianta“ nebo také „Brno bez moderního nádraží“, jak uvádí stránky projektu Europoint, nepovede k žádné přestavbě ani modernizaci brněnského nádraží, ale budou prováděny pouze nezbytné úpravy k zachování současného provozuschopného stavu. Jižní část města Brna by po zvolení této varianty nebyla žádným způsobem rozvíjena, a to ani v rámci napojení na městskou hromadnou dopravu. Z výše uvedeného vyplývá jasný postoj města Brna a jeho projektu Europoint, že jejich primární snahou je docílit vybrání varianty „Nádraží u řeky“ nebo „Nádraží pod Petrovem“, naopak „Nulová varianta“ (jak už ze samotného pojmenování varianty vyplývá) je pojata silně kriticky a na stránkách prezentována velmi sugestivně. V letech 2006 až 2014 byl primátorem města Brna Roman Onderka, stranický příslušník ČSSD. Jeho postoj k brněnskému hlavnímu nádraží byl od počátku skeptický a snažil se silně prosazovat jeho odsun. Od roku 2014 je na postu primátora města Brna Petr Vokřál, který se žádným výrazným způsobem nekloní ani k jedné variantě, jeho jediným cílem je dosažení maximální spokojenosti obyvatel Brna. Krajský úřad Jihomoravského kraje Krajský úřad Jihomoravského kraje je věcně a místně příslušný k rozhodování a posuzování vlivu na životní prostředí. Úloha krajského úřadu JMK byla přezkoumat odvolání proti rozhodnutí Magistrátu města Brna týkající se sběru podpisů na petiční listiny. V roce 2013 vydal Magistrát města Brna pod vedením Romana Onderky územní rozhodnutí, proti němuž se odvolalo sdružení Děti Země – Brno. V tomto odvolání mimo jiné napadly také podjatost Romana Onderky. Příslušným orgánem k rozhodnutí odvolání je právě krajský úřad JMK v čele s JUDr. Věrou Vojáčkovou, MPA. Ačkoli Ministerstvo pro místní rozvoj vyzvalo Věru Vojáčkovou, aby o odvolání rozhodla, odmítla o věci rozhodnout, neboť, jak se vyjádřila, se cítila být ve věci podjatá. To bylo reakcí na sdělení nového primátora Petra Vokřála, že je v rozhodování o územním rozhodnutí podjatý. Proto muselo ministerstvo zvolit jiný způsob a určilo, že o odvolání proti územnímu rozhodnutí bude rozhodovat Krajský úřad ve Zlíně. Proti tomuto rozhodnutí se město Brno bránilo. Nakonec bylo v březnu 2016 Ministerstvem pro místní rozvoj rozhodnuto, že věcí odvolání se bude zabývat Krajský úřad Jihočeského kraje. 26
2.2 Celostátní aktéři Ministerstvo dopravy Ministerstvo dopravy jakožto ústřední orgán státní správy v oblasti dopravy je vrcholným orgánem při rozhodování o přestavbě či přesunu brněnského železničního uzlu. Jako podklad pro svoje konečné rozhodnutí si objednal vypracování studie proveditelnosti, která reflektuje přínosy a dopady obou přesunutých variant – „Nádraží pod Petrovem“ a „Nádraží u řeky“. Nicméně studie proveditelnosti nebere v úvahu variantu rekonstrukce stávajícího nádraží, což může pro veřejnost působit jako zavádějící. Místní referendum, které proběhne v říjnu 2014 spolu s krajskými volbami, je však závazné pouze pro zastupitelstvo města Brna, rozhodování Ministerstva dopravy ovlivnit vůbec nemusí. V případě, že by výsledkem referenda bylo odmítnutí odsunuté varianty a podpora rekonstrukce nádraží ve stávající poloze, ačkoli Ministerstvo dopravy by chtělo schválit jednu z odsunutých variant, bylo by pouze na primátorovi města Brna, aby se snažil prosadit zájmy města (resp. jeho občanů). V konečném důsledku však ani primátor města Brna nemusí Ministerstvo dopravy přesvědčit. Co se týká odsunutých variant, Ministerstvo dopravy uvažuje, že: „…v případě varianty u řeky, která je momentálně podrobněji zpracovaná a odpovídá stávajícímu územnímu plánu, by se podle něj mohlo s přestavbou začít v roce 2021 a hotovo by mohlo být o čtyři roky později. Pokud by se ministerstvo dohodlo na řešení pod Petrovem, Sosna odhaduje, že se přestavba protáhne ještě zhruba o dva roky.“ (DAVID, 4. 5. 2016) Správa železničních a dopravních cest Od roku 2003 působí v oblasti správy železniční dopravy Správa železniční dopravní cesty (dále jen „SŽDC“). Tato státní organizace se stará o všechny železniční cesty, které jsou majetkem státu, plní funkci vlastníka a zajišťuje jejich provozuschopnost, modernizaci apod. Právě proto je úloha SŽDC v dění o odsunu nádraží v Brně významná, neboť vlastní rozsáhlé pozemky přiléhající k nádraží a zároveň se snaží prosazovat názor na odsun nádraží, který by byl s ohledem na modernizaci a rozvoj dle jejich názoru vhodným řešením. SŽDC společně s Českými dráhami, a.s. vlastní velké množství pozemků, České dráhy, a.s. vlastní samotné hlavní nádraží, SŽDC je pak vlastníkem nákladového nádraží. 27
Všechny tyto pozemky jsou velmi žádanými, neboť leží v inkriminované oblasti, jež je neustále diskutovaná v souvislosti s odsunem hlavního nádraží, protože se nachází mezi hlavním nádražím a Jižním centrem, jehož rozvoj je jedním ze záměrů po odsunu nádraží. SŽDC se zavázalo ke koupi pozemků v oblasti ÚAN Zvonařky v případě, že dojde k rozhodnutí o odsunu hlavního nádraží směrem k řece, neboť tyto pozemky jsou pro tuto variantu stěžejní.
2.3 Politické strany působící v Brně ČSSD Strana ČSSD udržuje po celou dobu působení v Brně relativně neutrální postavení k problematice brněnského nádraží. V brněnské politice získala významnější postavení až od roku 2006, kdy se výrazně snížil potenciál ODS v městském zastupitelstvu. Tehdy vytvořilo ČSSD se Stranou zelených a Brno 2006 – Tým Jiřího Zlatušky koalici. Neutrální postoj před rokem 2006 strana odůvodňovala zejména tím, že v případě vytvoření koalice si nechtěla znepřátelit některou z možných v budoucnu spolupracujících stran. Od roku 2006 se navíc člen ČSSD Roman Onderka stal primátorem města Brna. Ten naopak oproti původnímu postoji strany začal ihned prosazovat názory s odsunem nádraží. To samozřejmě vyvolalo bouření Strany zelených, kteří patří k největším odpůrcům odsunu. V tehdejší době to bylo důvodem, proč se odsun nádraží neprosadil, protože díky koaliční smlouvě potřebovalo ČSSD i podporu od Strany zelených.
ODS Politická strana ODS je výrazným zastáncem přesunu hlavního nádraží. Svoji taktiku staví zejména na opovrhování opozičními stranami a různými nepolitickými spolky a sdruženími, zároveň také upozorňuje na to, že nejlegitimnějším prvkem v demokratickém státě jsou volby. Vzhledem k tomu, že ODS bylo do městského zastupitelstva zvoleno mnohokrát po sobě a na brněnskou politiku měli vždy určitým způsobem vliv, považují svoji volbu za legitimní i v obhajování názorů odsunu nádraží. Odmítali jakkoli připustit výsledky referenda z roku 2004, protože se snaží v této věci neustále prosadit princip zastupitelské demokracie. Po dlouhou dobu se spekulovalo o vlastních zájmech členů ODS
28
na odsunutí nádraží a odkupu různých pozemků, ale tato tvrzení nebyla nikdy oficiálně prokázána.
KDU-ČSL Podobně jako ODS podporuje i KDU-ČSL odsun nádraží, nicméně neprosazuje svoje názory jako ostatní politické strany. Díky tomu je schopná spolupracovat na základě koaliční smlouvy i se stranami, které naopak prosazují stávající polohu nádraží. To ji z politického hlediska staví do výrazně výhodnější pozice, než ostatní strany (SMETANA, 2011). Strana zelených Strana zelených je velkým odpůrcem odsunutého nádraží z centra města. Dlouho byli ochotni akceptovat pouze modernizaci stávajícího nádraží. Na svých webových stránkách odkazují na studii „Orientační posouzení časové dostupnosti zdrojů a cílů cest ve variantách přestavby železničního uzlu Brno“ z roku 2007, z níž zdůrazňují zejména snížení zastávek brněnského MHD, které jsou dostupné bez přestupu, na polovinu, a prodloužení doby cestování o cca 5 – 7 minut (ZELENEBRNO.CZ). Ze Strany zelených je v brněnském zastupitelstvu Mgr. Martin Ander, Ph.D.. Ten byl jedním ze zakladatelů občanské koalice Nádraží v centru a podílel se na iniciování referenda v roce 2004. Svoje názory prezentuje často prostřednictvím svého blogu, kde mimo
jiné
komentuje
i
současnou
situaci
s brněnským
nádražím
(MARTINANDER.BLOG.IDNES.CZ). Angažuje se také na urbanistické soutěži k variantě „Nádraží pod Petrovem“ (BUDOUCNOSTCENTRABRNA.CZ). Dříve také působil jako výkonný ředitel Hnutí DUHA. Dalším významným aktérem ve věci brněnského nádraží je Jakub Patočka, který od roku 2003 působil právě ve Straně zelených. Společně s nimi prosazoval názor modernizace nádraží v jeho stávající poloze. Nicméně Martinem Bursíkem a jeho příznivci byl v roce 2005 poražen ve stranickém sporu a následně ze Strany zelených odešel. Původně působil jako šéfredaktor Literárních novin, v současnosti je šéfredaktorem Deníku Referendum a stranickým členem ČSSD.
29
Politické hnutí ŽÍT Brno Rada města Brna si nechala v roce 2010 vypracovat studii o identitě Brna, na jejímž základě byl vytvořen slogan pro město, kterým se mělo Brno stát lákavějším pro okolí – „Žít Brno“. Slovo Brno mělo v podstatě reflektovat základní hodnoty tohoto města, a sice Bezpečnost, Rozvoj, Nápaditost a Otevřenost. Slogan byl silně kritizován jak veřejností, tak odborníky, ale přesto byl městem schválen. Nicméně v registraci internetové domény zitbrno.cz předběhl město novinář Milan Kašpárek. S ohledem na to, že město Brno se nijak neangažovalo např. v odkupu domény, začali ji Milan Kašpárek a další aktivisté využívat ke kritice a komentářům samosprávy města Brna. Od 1. srpna 2011 byly webové stránky oficiálně spuštěny. Problémem však bylo, že se aktivisté na webových stránkách prezentovali jako by se jednalo o skutečné stránky města Brna. Město se později rozhodlo na svých oficiálních stránkách změnit jednu ze zastávajících hodnot z názvu města „Bezpečnost“ na „Blízkost“, což se se setkalo s kritikou hnutí Žít Brno, které na stránkách zveřejnilo článek o tom, že město Brno by se mělo přejmenovat na „Krno“ vzhledem k tomu, že místo „Blízkosti“ spíše městu chybí „Koncepce“. Pojem „Krno“ se velmi rychle vžil zejména u mladších vrstev ve společnosti, a tak je možné tento okamžik označit za jeden ze zlomových pro zvýšení povědomí o tomto hnutí. Kromě webových stránek si hnutí založilo fanouškovskou stránku na sociální síti Facebook, kde získali několik tisíc příznivců. Na tuto stránku ale město Brno zareagovalo a požádalo IT podporu Facebooku o zrušení fanouškovské stránky Žít Brno, a to z důvodu porušování autorských a známkových práv města Brna. V reakci na zrušení stránky byla ihned založena nova facebooková fanouškovská stránka s názvem „Žít Brno RIP“, která si během dvou dnů získala ještě větší počet příznivců než stránka původní. Matěj Hollan, jeden z významných představitelů tohoto hnutí, uvádí zrušení facebookové stránky na popud města jako impuls k registraci hnutí jako politického hnutí. Proto byly v roce 2014 sesbírány podpisy k podpoře Žít Brno jako politického hnutí (zákonné minimum je tisíc podpisů) a v červnu téhož roku bylo hnutí Žít Brno oficiálně zaregistrováno jako politické hnutí Ministerstvem vnitra. Následně byla hnutím sestavena kandidátka do komunálních voleb konaných v říjnu 2014 (společně s místním referendem o poloze hlavního nádraží) a hnutí Brno se umístilo jako třetí do městského zastupitelstva (s podporou Pirátské strany) a jako první do zastupitelstva městské části Brno-střed. 30
Již výše zmíněný spoluzakladatel hnutí Žít Brno Matěj Hollan je současně členem koalice Nádraží v centru, a proto podporuje zachování stávající polohy hlavního nádraží nebo nádraží „Pod Petrovem“, a to i v rámci svého postu místopředsedy hnutí Žít Brno. Navíc se inicioval v rozluštění vlastnických poměrů k pozemkům přiléhajícím k hlavnímu železničnímu nádraží. Politické hnutí ANO V současné době se jedná o hnutí, které je v Brně u moci. Za tuto kandidátku je momentálně primátorem města Brna Petr Vokřál. ANO je ve věci brněnského nádraží v zásadě neutrální, jejich hlavním cílem je, aby se situace začala řešit, a to v rámci jakékoli varianty. V médiích se vyjadřují k tématu opatrně a odvolávají se na výsledky budoucí studie proveditelnosti, která bude hotová na konci roku 2016 a urbanistické soutěže s názvem Budoucnost centra Brna. Další strany v zastupitelstvu města Brna KSČM prosazuje odsun nádraží, ale momentálně nemá na brněnskou politiku tak značný vliv. TOP 09 je naopak proti přesunu a nyní jedná s hnutím Žít Brno o možné spolupráci v příštích krajských volbách.
2.4 Ostatní aktéři Občanská aliance Referendum (dříve Občanská koalice Nádraží v centru) Občanská aliance Referendum byla vytvořena občany jako výraz nesouhlasu s přesunem hlavního nádraží podle varianty „Nádraží u řeky“. Jejím předchůdcem je Občanská koalice Nádraží v centru, která vznikla ke konci roku 2013 logicky stejně jako nástupce Občanská aliance za účelem vyjádření nesouhlasu občanů s přesunem nádraží. Občanská koalice Nádraží v centru jako první přišla s návrhem „Nádraží pod Petrovem“ Snaží se prosadit názor, že poloha „nádraží v centru“, jak jejich webové stránky proklamují, je jedinou schůdnou možností k vyřešení současných problémů s hlavním nádražím. Na svých stránkách uvádějí důvody „proč ano“ – tedy důvody, proč je poloha nádraží v centru nejvhodnější, které jsou následující:
31
-
odsun prodlouží cestování: podle studie, jež si nechal Magistrát města Brna vypracovat, by se doba cestování prodloužila o 5-7 minut, mimo špičku o 15-20 minut;
-
odsun zdraží MHD: analýza provedená na žádost Magistrátu města Brna prokázala, že pro posílení spojů k nově položenému nádraží by znamenalo náklady města ve výši 150 milionů ročně, což by vedlo ke zvýšení ceny jízdného;
-
modernizace v centru je možná: další studie prokázaly, že je technicky možné zmodernizovat nádraží v pěší dostupnosti současného hlavního nádraží;
-
nádraží v centru je levnější: zatímco nádraží v centru by vyžadovalo stavbu podzemních tunelů, odsunuté nádraží by kromě stavby mostní konstrukce vyžadovalo vytvoření nových ulic a silnic, což je z ekonomického hlediska mnohem nákladnější;
-
kvalitnější rozvoj města: v současném okolí budovy hlavního nádraží by došlo k architektonickým změnám vedoucím ke zvýšení bezpečnosti a komfortu, vytvoření garáží a napojení na dálkové autobusy, jižní centrum by bylo zastavováno novými bytovými domy, nikoli v současné době plánovanými nákupními centry a kancelářemi;
-
transparentní výběr řešení: k výběru finální varianty má dojít prostřednictvím otevřených návrhových soutěží;
-
„rozhodneme my sami“: občanská aliance tímto bodem vyzývá brněnské občany, aby se podíleli na správě věcí veřejných a využili tak svého ústavně zaručeného práva, tedy zúčastnili se referenda (NADRAZIVCENTRU.CZ).
Právě Občanská aliance Referendum iniciovala sbírání podpisů brněnských občanů prostřednictvím dobrovolníků. Jediné finanční prostředky, které aliance získává, pochází od dobrovolníků, kteří jsou ochotni přispět na podporu zachování současné polohy brněnského hlavního nádraží. Jistým záměrem je v tomto ohledu odlišení se od ostatních uskupení, která vznikla za účelem prosazování svého návrhu na polohu nádraží, jež jsou financována různými politickými stranami, vlivnými podnikateli apod. Projekt naopak oficiálně podpořila různá sdružení dobrovolníků, mezi známé patří např. Liga lidských práv. Občanská aliance Referendum byla založena na základě veřejně přístupné smlouvy o spolupráci organizací (tzv. pobočných spolků) Hnutí DUHA, Děti Země - Brno a 32
Masarykovou demokratickou akademií. Doba trvání aliance je omezena dosažením účelu, ke kterému byla založena, a to ke „koordinaci kampaně o realizaci místního referenda o poloze brněnského hlavního železničního nádraží na podzim roku 2016“.3 Dalšími významnými ustanoveními smlouvy jsou např. maximální transparentnost finančních prostředků, tedy že finanční prostředky přijaté od soukromých osob musí být pouze na základě darovací smlouvy a za podmínky, že osoba souhlasí se zveřejněním daru. Po zániku spolupráce se mezi sebou pobočné spolky musí finančně vyrovnat a následně mezi nimi nebude existovat žádný závazkově-právní vztah. Hnutí DUHA Tato česká nevládní environmentální organizace byla založena v roce 1989 Jakubem Patočkou a Janem Beránkem. Dle zdrojů se jedná o vysoce vlivnou environmentální organizaci, která se stala členem mezinárodní organizace Přátelé země (GRUMMIC, 2012). V tomto hnutí mimo jiné působil i již výše zmíněný Martin Ander. Společně s Dětmi Země a Masarykovou demokratickou akademií utvořila občanskou alianci Referendum 2014, kde se spolky společně snažily prosadit referendum o otázce hlavního nádraží. S touto snahou se celá aliance úspěšně prosadila, zásluhou jí tedy je referendum, které proběhne v říjnu 2016 společně s volbami do zastupitelstva kraje. Samo sebe Hnutí DUHA působící v Brně prezentuje jako skupinu mladých lidí, převážně studentů brněnských univerzit. Právě tito lidé se nejvíce podíleli na sběru podpisů na petičních listinách, na ulicích přesvědčovali kolemjdoucí o jejich sdílených názorech a pořádali různé veřejné akce (NADRAZIVCENTRU.CZ).
Spolek Brno + Spolek Brno+ byl založen právě v reakci na kritiku přesunu brněnského nádraží. Předsedou spolku je Mgr. Ing. Robert Kotzian, Ph.D., který je jedním z nejaktivnějších přispěvatelů k tématu práce z politické scény. Jako člen ODS (1997 – do dnes) byl v období 2006 – 2010 starosta městské části Brno-Bohunice, v letech 2002 – 2006 a 2010 – 2014 zastupitelem města Brna. V druhém volebním období působil jako 1. náměstek primátora pro oblast technickou. Pro přesun brněnského nádraží k řece se angažuje prostřednictvím veřejných debat a besed, kde prezentuje svůj kladný postoj k odsunuté variantě nádraží u řeky. 3
smlouva o spolupráci
33
Přímo na webových stránkách spolku je jako prioritní cíl uvedena právě dopravní dostupnost Brna, a to prostřednictvím přestavby nejen hlavního nádraží, ale celkového železničního uzlu. I přes prosazování varianty „u řeky“, ve veřejných debatách Robert Kotzian prohlašuje, že i přesun „pod Petrov“ by byl krokem k lepšímu. Dále se snaží neustále upozorňovat na skutečnost, že otázky položené v referendu a prezentované jeho oponenty jsou klamavé, neboť působí na adresáty jako volba mezi rekonstrukcí stávajícího nádraží a budov a přesunem k řece, namísto volby mezi rekonstrukcí stávajícího nádraží s přesunem části nádraží pod Petrov a přesunem k řece (VIDEO.AKTUALNE.CZ). Mimo jiné se spolek Brno+ snaží na svých webových stránkách odradit občany Brna od účasti v referendu, a to z toho důvodu, že neexistuje vhodná kombinace odpovědí na stanovené otázky společně se sledováním zájmů města Brna i celého Jihomoravského kraje. Na těchto stránkách je i odkaz na právní analýzu otázek položených v referendu, kde jsou objektivně zhodnoceny jejich klady i zápory.
Ing. arch. Jaroslav Dokoupil Jaroslav Dokoupil, člen České komory architektů, je jedním z architektů, kteří se významným způsobem angažují ve věci přesunu hlavního nádraží. Společně s Robertem Kotzianem se objevil také na besedě v Moravské zemské knihovně, kde prezentoval svůj kladný postoj k odsunuté variantě a poukazoval především na to, že varianta „Nádraží u řeky“ je variantou ekonomicky racionálnější, méně ekologicky náročná a oproti jiným variantám může být realizována o několik let dříve. Podílel se také na zpracování urbanistické analýzy v lednu 1999 jako zpracovatel urbanistické části a také jako vedoucí projektant (BRNO.CZ). Tato analýza hodnotila možnost modernizace a rekonstrukce stávajícího nádraží a jejím výsledkem bylo tvrzení, že „Nulová varianta“ „blokuje rozvoj města, kumuluje individuální opravu do malého prostoru v bezprostřední blízkosti historického centra a neodstraňuje urbanistické bariéry tvořené přerovkou a nákladovým průtahem. Rovněž z hlediska technologie železniční dopravy rekonstrukce nádraží v dnešní poloze nemůže bezezbytku splnit dnešní požadavky. Přestavba nádraží za provozu by také dlouhodobě negativně ovlivnila komfort cestování a vynutila si řadu náhradních opatření.“ (BRNO.CZ) Za nejvhodnější řešení zde bylo zvoleno odsunutí hlavního nádraží. Tedy jeho snahy o přesun hlavního brněnského nádraží jsou staré přinejmenším 17 let. 34
Občanská veřejnost Vyjma občanských sdružení, která vznikají na podporu jednotlivých řešení polohy hlavního nádraží, je důležité uvést také postoj občanů města Brna. Na podzim roku 2016 bude probíhat referendum, ve kterém bude právě občanská veřejnost rozhodovat o tom, zda souhlasí se zachováním současné polohy a zda podporují výběr nejvhodnějšího řešení v transparentní nabídkové soutěži. Jak můžeme usuzovat z referenda konaného v roce 2004, 86 % zúčastněných voličů bylo pro zachování stávající polohy hlavního nádraží. Z různých dotazníků a anket dotazujících se občanské veřejnosti na polohu hlavního nádraží je v převážné většině shodný – lidé si přesun hlavního nádraží nepřejí. Hlavními důvody jejich nesouhlasu s odsunem jsou zejména pěší dostupnost nádraží, historické důvody a zvyk. Někteří z občanů upozorňují také na finanční náročnost odsunu a raději by podpořili investici finančních prostředků na jiné projekty.
35
3 Kauza hlavního nádraží v Brně 3.1 Vývoj dohadů o přestavbě nebo přesunu nádraží První významnější zmínky o potřebě přesunu nádraží se datují od 20. let 19. století. Brněnští radní vycítili, že by význam města mohl po pádu rakousko-uherské monarchie vzrůst. Začali diskutovat o zvětšení centra, ale i o vybudování nového reprezentativního a na svou dobu moderního nádraží. Jako jeden z důvodů přesunu byla uváděna právě špatná poloha hlavního nádraží (již v dnešní lokalitě), které tvoří pomyslnou bariéru pro rozšíření pro ně tak malého centra. A tak v letech 1923-1924 proběhla urbanistická soutěž na regulační plán města Brna. Jednalo se o první z etap na celkový ideový plán Velkého Brna. Předmětem zájmu bylo hlavně řešení pro přetížený dopravní systém v centru a kolem něj, plán pro rozvoj zejména jihozápadní části, regulace území pro nádražní účely ve středu města a další dopravní a hospodářské otázky. Z osmi projektů byla vyhlášena pouze třetí cena, kterou získali autoři projektu Střed republiky Max Urban a Alois Kubiček. Zde se poprvé objevil návrh přesunout hlavní nádraží jižním směrem na místo Rosického neboli Dolního nádraží. Avšak byl zde nedostatečně popsán rozvoj uvolněných prostorů v jižní části (CICVÁRKOVÁ, 2005). Jelikož se tedy problém nevyřešil, vypsala radnice roku 1926 další urbanistickou soutěž. Přihlásilo se 14 návrhů, z nichž porota nejvýše (druhé místo, první cena nebyla vyhlášena) ocenila projekt nazvaný Tangenta od autorů Bohuslava Fuchse, Josefa Peňáze a Františka Sklenáře. I v jejich návrhu se počítalo s potřebou zvětšení centra, a tedy odsunu nádraží o asi 600 metrů směrem jižně. Na získaných volných prostorách měla vzniknout obchodní zóna, která by byla spojena s centrem stávajícím širokou třídou. Projekt se zabýval i stránkou ekonomickou a snažil se poukázat na výhodnost přesunu v porovnání s rekonstrukcí starého nádraží. Šlo zejména o efektivní využití nových pozemků a o využití podzemních prostorů nového nádraží. Zde autoři plánovali vybudovat rozsáhlé garáže nebo sklady. Nicméně i jiné návrhy v soutěži plánovaly postavit nové nádraží na podobném místě jako ten vítězný. Závěrem poroty byl tedy předpoklad, že přesun nádraží je správná myšlenka a mělo by se s ní do budoucna počítat (NADRAZIBRNO.ECN.CZ).
36
Obr. 5 Soutěžní projekt s názvem Tangenta zastavovacího plánu Brna od autorů Bohuslava Fuchse, Josefa Peňáze a Františka Sklenáře z let 1926-1927 (zdroj: BAM.BRNO.CZ). Po nezdarech brněnských radních o domluvě na konečném řešení, vypracovalo Ministerstvo železnic vlastní návrh. To vycházelo z poslední brněnské urbanistické soutěže a také chtělo přemístit nádraží jižním směrem těsně vedle Rosického nádraží. Mezi nimi mělo být hlavní nákladní nádraží a to na obou březích řeky Svratky. Avšak návrh neprošel v regulačním poradním sboru města a tak i s ohledem na hospodářskou krizi hledalo město 37
novou zvláště levnější variantu. Roku 1933 se tudíž vypsala další soutěž, u které měly být brány v potaz předešlé návrhy. Jednalo se o vypracování dopravně komunikačního plánu včetně námětů k hospodářskému plánu pro řešené území Velkého Brna. Důraz byl kladen na synergii sítě komunikační, nové zástavby a železnici. Porotě se nejvíce líbil návrh autorů Bohuslava Fuchse, Jindřicha Kumpošta a Františka Sklenáře, kteří se zaměřili na podrobnou analýzu komunikací i brněnské železniční otázky. V první řadě označili návrh ministerstva za nevyhovující a zbytečné drahý (366 mil. Kč). Pokusili se tedy nabídnout a rozebrat jiná řešení. Celkem se zabývali třemi variantami: rekonstrukce a rozšíření stávajícího nádraží, výstavba na místě Rosického nádraží a posunutí těsně za nádraží stávající. Odhadovaná částka na realizaci vyšla nejlépe pro odsun na Rosické nádraží (263 mil. Kč), ale ostatní varianty byly podobně drahé - rekonstrukce stávajícího (269 mil. Kč) a posunutí těsně za (275 mil. Kč). S ohledem na budoucí vývoj města a tehdejší populační prognózy se porota znovu shodla na variantě odsunu na místo Rosického nádraží (CICVÁRKOVÁ, 2005). Po odmlce způsobené druhou světovou válkou se znovu začínají realizovat aktivity na přesun nádraží. Roku 1946 Ústřední národní výbor zemského hlavního města Brna vydal usnesení o přesunu nádraží znovu jižním směrem. Nově vzniklé Krajské zařízení pro územní plánování vydalo roku 1952 první poválečný Směrný plán města Brna, který obsahoval většinu zásad urbanistických plánů a studií vytvořených po válce, kde bylo nové nádraží na místě Rosického. Nic na tom nezměnilo ani brzké připravování dalšího směrného plánu dokončeného roku 1956, kde mělo nádraží stále odsunutou polohu. Rok před tím totiž skončila rozsáhlá železniční expertiza, která hodnotila šest různých variant ve třech polohách. Výsledkem byly dvě reálné, ale odlišné cesty, které se ovšem propojily. První z nich byla rekonstrukce nádraží stávajícího, což bylo bráno jako provizorní řešení, aby se stihla naplánovat a postavit varianta druhá v odsunuté poloze. U té se předpokládala dlouhá doba příprav a tak bylo nutné investovat do starého nádraží, aby se prodloužila jeho životnost. Nicméně roku 1966 bylo schváleno přesunutí do prostorů Rosického nádraží a rok poté byly zahájeny přípravné projekční práce přestavby železničního uzlu. Změna polohy byla zapracována i do směrných plánů v dalších letech (1968, 1982 a 1994). Jako součást celého projektu však bylo postaveno pouze hlavní autobusové nádraží Zvonařka, které mělo nahradit kapacitně nedostačující autobusová nádraží naproti hotelu Grand a pomocné nádraží v ulici Uhelná (CICVÁRKOVÁ, 2005).
38
Se změnou režimu přišla nová vlna diskuzí o celém rozvoji města Brna, územním plánu a tedy i vyřešení otázky nádraží. Roku 1991 byly na základě soutěže vyhlášené Českým svazem stavebních inženýrů vybrány čtyři vhodné varianty jako podklady pro rozhodování zastupitelstva. Jednalo se o: -
variantu A, která znamenala přesun na místo Rosického nádraží do ulice Opuštěná;
-
varianta B počítala s přesunem mimo drážní pozemky v prostoru Nových Sadů s využitím budovy Ameriky pro staniční účely;
-
u varianty C se uvažovalo o přesunu jižním směrem za hlavní autobusové nádraží Zvonařka mezi ulice Košťálova a Rosická;
-
poslední byla varianta D, u které by se rekonstruovalo nádraží na původním místě (BRNOPLUS.CZ, DOKOUPIL).
Radnice znovu rozhodla o přesunu nádraží jižním směrem za hlavní autobusové nádraží Zvonařka (varianta A na obr. 6). Roku 1994 byl schválen nový územní plán, ve kterém se počítalo s odsunem nádraží a poprvé taky s možností vysokorychlostních tratí (VRT nebo nově používané RS), u kterých byly vytyčeny i jejich budoucí koridory na jihu města. Nicméně už tehdy bylo prezentováno, že spojení rychlovlaků a Brna není otázka blízké budoucnosti a přestavba nádraží tím není podmíněna.
39
Obr. 6 Čtyři možné varianty ŽUB z roku 1991, které byly i na informačním letáku distribuovaného do všech domácností v Brně.(zdroj: BRNOPLUS.CZ, DOKOUPIL)
40
V období let 1994 až 2002 byla za spolupráce města Brna a investora SŽDC vypracována řada dokumentů a studií, které se snažily upřesnit detaily a odstranit nedostatky schválené odsunuté varianty v územním plánu, ale také stávající polohy nádraží. Výsledkem bylo mírné posunutí odsunuté varianty na místo Dolního nádraží, což se podobalo variantě A z roku 1991. Za společné vlády politických stran ODS a KDU-ČSL, které souhlasily s přesunem, bylo Vládě České republiky předloženo řešení s nádražím na ulici Opuštěná. Vláda tak usnesením ze dne 6. května 2002 č. 457 k přestavbě železničního uzlu Brno souhlasila s přestavbou ŽUB v souladu s Územním plánem statutárního města Brna. Později dne 4. července 2002 vláda odsouhlasila i Smlouvu o spolupráci a zajištění zdrojů na přestavbu ŽUB v závislosti na jednotlivých etapách. Smlouvu podepsal odstupující (dva týdny po parlamentních volbách) ministr dopravy a spojů Jaromír Schling (ČSSD), tehdejší hejtman Jihomoravského kraje Stanislav Juránek (KDU-ČSL), primátor města Brna Petr Duchoň (ODS) a generální ředitel Českých drah Dalibor Zelený. Daná smlouva je závazná i pro nástupce Českých drah s.p., tj. pro České dráhy a.s. a pro Správu železniční dopravní cesty státní organizaci. (usnesení č. 457) Na základě iniciativy občanské koalice Nádraží v centru proběhlo 9. června 2004 místní referendum o modernizaci nádraží ve stávající poloze, které bylo pro nízkou účast neplatné. V prosinci téhož roku byl pak vyhlášen výsledek urbanisticko-architektonické soutěže o nové osobní nádraží v Brně. Předmětem bylo navrhnout komplex objektů tvořících nové nádraží včetně integrace drážního mostního tělesa. Soutěžící měli za úkol nalézt vhodné řešení logických a prostorových vazeb mezí stávajícím dopravním organismem města a nového nádraží. První cenu získal návrh z dílny ateliéru Architekten Fellerer-Vendl. Porota ocenila zejména jednoduchost řešení s vhodnými architektonickými prvky, ale také bezkonfliktní propojení všech druhů dopravy včetně autobusového nádraží vysunutého svými nástupišti mimo drážní těleso. Výrazným se jevil elegantní návrh střechy nástupiště a kladně hodnocena byla i ekonomická stránka věci. Návrhu bylo vytknuto nedořešení autobusových garáží, které byly umístěny pod vlakové nástupiště a tím pádem v kolizi s konstrukčním systémem (CKA.CZ).
41
Obr. 7 Vítězná varianta ze soutěže z roku 2004 od autorů Architekten Fellerer-Vendl (zdroj: CKA.CZ) Po komunálních volbách v roce 2006 se do vládnoucí koalice dostaly kromě velkých a silných stran ČSSD (13 mandátů) a KDU-ČSL (6 mandátů) i Strana Zelených (7 mandátů) s uskupením Brno 2006 – Tým Jana Zlatušky (5 mandátů), kteří dávali veřejně najevo nesouhlas s odsunem nádraží. Roku 2010 proběhly další komunální volby, kterými došlo ve vedení Brna k mírně změně. Nejsilnější stranou se opět stalo ČSSD (19 mandátů), dále ODS (14 mandátů), TOP 09 (9 mandátů), KDU-ČSL (6 mandátů), KSČM (4 mandáty) a Strana zelených (3 mandáty). S ohledem na to, že ČSSD, ODS, KDU-ČSL a KSČM (dohromady se 43 mandáty) prosazují přesun hlavního nádraží k řece, bylo v letech 2010 až 2014 Brno pod silným vlivem názoru prosazující přesun. To mělo vliv i na snahu prosazovat neuznání referenda apod. V roce 2014 se po komunálních volbách dostalo k vedení města Brna celkem 8 politických stran a hnutí. Na prvním místě se umístilo politické hnutí ANO, které se komunálních voleb účastnilo poprvé (13 mandátů), ČSSD (11 mandátů), Žít Brno 42
s podporou Pirátů (7 mandátů), KDU-ČDL (7 mandátů), ODS (5 mandátů), Strana zelených (4 mandáty), KSČM (4 mandáty) a TOP 09 (4 mandáty). Po těchto volbách se situace ohledně přesunu nádraží mírně změnila, a to zejména z toho důvodu, že vítězná strana neprosazuje žádné řešení týkající se nádraží, naopak jako jediné je hnutí ANO v této otázce neutrální a jediným jejich cílem je prosadit jakékoli řešení, které by bylo schopno účelně reagovat na současný stav nádraží. Na předních příčkách se umístilo také např. hnutí Žít Brno, které je naopak radikálně proti přesunu a snaží se prosazovat (zejména z finančních důvodů) variantu nádraží v centru, resp. „Nádraží pod Petrovem“. Dne 7. 9. 2015 byla městem Brnem vyhlášena mezinárodní urbanistická soutěž týkající se budoucí podoby Brna, zejména tedy pro prostor v okolí hlavního nádraží. Konkrétně se zaměřuje pouze na variantu „Nádraží pod Petrovem“. Podávání návrhů budou hodnotit závislí poradci, kterými jsou mimo jiné: Petr Vokřál (ANO), Martin Ander (Strana zelených), Matěj Hollan (Žít BRNO) a Petr Hladík (KDU-ČSL); přičemž náhradníky závislé části poroty jsou Jana Drápalová (Strana zelených) a Petr Bořecký (ANO). Na webových stránkách České komory architektů je uvedeno, že: „Tato soutěž přistupuje k rozvojovému území v centru Brna jako k příležitosti ke znovuuchopení města. Soutěž hledá jiný pohled na území, než je pragmatické rozmisťování objektů velkého měřítka či vytváření vnitřní periferie. Cílem je nalézt řešení, které bude resilientní, přizpůsobivé, udržitelné a kvalitní, a to z hlediska architektonického, urbanistického a dopravního. Úkol, který soutěž předkládá architektům a dalším odborníkům, je navržení procesu, který má město inicializovat a který povede ke vzniku plnohodnotné, integrální části moderního evropského města.“ (CKA.CZ). Otázkou však zůstává, proč bere soutěž v potaz pouze variantu „Nádraží pod Petrovem“ a zároveň je prezentována jako hledání nejvhodnějšího řešení pro město Brno. S omezením soutěže pouze na jednu variantu není možné komplexně postihnout celou problematiku přesunu nádraží, ač do ní mají být investovány přibližně 4 miliony korun. První návrhy měly být odevzdány do 18. 12. 2015, přičemž do druhého kola postoupilo osm nejlepších návrhů. Dne 15. 4. 2016 končila lhůta pro odevzdání návrhů ve druhém kole. Nejlepší tři návrhy budou finančně oceněny (návrh na prvním místě získá 1 800 000,- Kč, druhý nejlepší návrh pak 1 200 000,- Kč a poslední 750 000,- Kč). Do dnešního dne však výsledky nebyly vyhlášeny, a proto není tato tematika v této diplomové 43
práci dále řešena. Město Brno informovalo o termínu vyhlášení výsledků s tím, že budou zveřejněny v dostatečném předstihu před konáním referenda (BRNO.CZ). Přidružená stránka projektu potom uvádí datum 10. 5. 2016 (BUDOUCNOSTCENTRABRNA.CZ). Na podzim roku 2016 se budou konat nové volby do krajských zastupitelstev. Současně s nimi proběhne i referendum, ve kterém budou voliči vyjadřovat svůj postoj k situaci brněnského nádraží. Tomuto referendu má také předcházet studie proveditelnosti, která má z technického i finančního pohledu zhodnotit výhody a nevýhody variant u řeky, pod Petrovem a nulové varianty.
3.2 Vlastnické poměry k brněnskému nádraží a přilehlému okolí Jediným vlastníkem hlavního nádraží je společnost České dráhy, a.s., přičemž stoprocentním akcionářem je stát, který svá hlasovací práva uplatňuje prostřednictvím Řídícího výboru (CD.CZ) Nicméně prostory i budovy hlavního nádraží jsou pronajímány společnosti Brno New Station Developement, a.s. (dále jen „BNSD“). Ohledně uzavírání nájemní smlouvy mezi Českými drahami, a.s. a BNSD vznikaly velké diskuze, protože ani jedna ze společností nechtěla prozradit, kdo je vlastníkem BNSD. Nakonec se media dostala k internímu dokumentu Českých drah, a.s., ze kterého bylo zjištěno, že partnerem BNSD při uzavírání smlouvy je společnost AXA, v jejímž vedení byl do konce února 2008 Petr Žaluda (předseda představenstva), který se 1. února 2008 stal generálním ředitelem Českých drah. Tento interní dokument ale nikdy nebyl zveřejněn, ač je takovýto postup protiprávní, a dostupná veřejnosti je pouze pracovní verze nájemní smlouvy. V té se můžeme dočíst, že pronájem prostorů hlavního nádraží a jeho okolí je na dobu trvání 40 let a zároveň se zde objevilo ustanovení o předkupním právu pro BNSD. Poté, co se Petr Žaluda stal generálním ředitelem Českých drah, se společně se společníky BNSD snažil uskutečnit prodej pronajatých pozemků do výhradního vlastnictví BNSD. Tento záměr byl ale v únoru 2012 přerušen Správou dopravní železniční cesty, s.p., která s prodejem nesouhlasila. Jistou
roli
v tomto
byrokratickém
spletenci
tvoří
společnost
Karlín
Development II, s.r.o., která je nástupcem společnosti Getonix, a.s. Jiří Hromada, původní člen představenstva Getonixu, je v současnosti členem představenstva BNSD; Bohuslav Vítek, bývalý člen dozorčí rady Getonixu, je v současné době členem dozorčí rady BNSD. 44
Getonix, a.s. v roce 2011 zanikl na základě fúze sloučením jmění se společností Karlín Developement II, s.r.o., která se stala jedinou nástupnickou společností. Stejně jako kdysi Getonix, i dnes je jediným akcionářem Karlín Developement II kyperská společnost, tentokráte MAZES ENTERPRISES LIMITED (OR.JUSTICE.CZ). Vzhledem k tomu, že jak BNSD, tak Karlín Developement II je vlastněn na základě akcií na majitele, které jsou pouze v písemné podobě, je prakticky nemožné dohledat, kdo je skutečnými vlastníky těchto společností. Z internetových zdrojů by se dalo uvažovat o stejných osobách – Jiří Hos, Radek Konečný, Petr Žaluda, Vlastimil Žďárský, Pavel Blažek (HOLLAN, 2012). Nicméně jak již bylo řečeno, jedná se pouze o internetové „odhady“, proto nelze tuto informaci považovat za oficiální. Bývalá společnost Getonix bývala vlastněna společností J&T, po fúzi došlo ke změně poměrů, a to tak, že Taťána Turzíková a ostatní členové J&T vlastní prostřednictvím kyperské společnosti MAZES ENTERPRISES LIMITED část společnosti Karlín Developement II. Ministerstvo dopravy prostřednictvím SŽDC uzavřelo smlouvy o smlouvách budoucích ČSAD Brno holding, Tourbus a Torea Plus. Obsahem těchto smluv je závazek SŽDC, resp. státu, odkoupit pozemky ve vlastnictví těchto společností v případě, že územní rozhodnutí povolí přesun brněnského železničního nádraží k řece. Povinnost odkoupit tyto pozemky musí být splněna do půl roku od schválení tohoto přesunu. Platnost smluv o smlouvách budoucích je časově omezena, a to do konce roku 2020. V brněnském zastupitelství se našlo několik odpůrců, mezi nimi např. Martin Ander ze Strany zelených. Naopak zastáncem a osobou odpovědnou za dopravu je Robert Kotzian z ODS, který byl jedním z iniciátorů těchto smluv a také zastánce přesunu nádraží „ke Zvonařce“, variantě v současné době známé jako „u řeky“.
3.3 Přehled územního rozhodování ve věci přesunu hlavního nádraží Přesunutí hlavního brněnského nádraží je možné pouze v případě, že bude vydáno územní rozhodnutí, které schválí novou polohu nádraží a přizpůsobí navrhované variantě i okolní pozemky. V této souvislosti již od roku 2005, tedy 11 let, neustále probíhá řízení o územním rozhodnutí.
45
Dne 9. 12. 2005 byl SŽDC a Statutárním městem Brnem podán návrh na vydání územního rozhodnutí o umístění stavby „Přestavba železničního uzlu Brno“. O návrhu bylo rozhodnuto 27. 11. 2006 Úřadem městské části Brno-střed (Odbor výstavby) územním rozhodnutím č. 169 o umístění předmětné stavby, které bylo o 141 stranách a stanovilo 66 podmínek k umístění stavby. Následně se rozhodnutí částečně změnilo, ale ve větší části bylo potvrzeno odborem územního a stavebního řízení Magistrátu města Brna. Obě rozhodnutí se však nezabývala desítkami námitek, což je ale jejich zákonnou povinností a takovéto nevypořádání se s námitkami zakládá nepřezkoumatelnost rozhodnutí. Proto byly 16 subjekty podány žaloby proti Magistrátu města Brna, resp. jeho odboru, který vydal potvrzující rozhodnutí k územnímu rozhodnutí, ke Krajskému soudu v Brně. Žalobci byli včetně několika fyzických osob (buď s vlastnickými právy k dotčeným pozemkům nebo vlastníci sousedních pozemků) např. Občanské sdružení Děti Země nebo Statutární město Brno, Městské části Brno – Židenice (to namítalo neposouzení námitky, že výsledek územního rozhodnutí může mít negativní dopad na obyvatele Židenic). Mimo jiného všichni žalobci namítali nevypořádání se s námitkami, což zakládá nepřezkoumatelnost obou rozhodnutí. Krajský soud ve svém rozsudku ze dne 12. 12. 2008 tvrzení žalobců potvrdil, zrušil rozhodnutí Odboru územního a stavebního řízení Magistrátu města Brna a vrátil mu věc k novému projednání. Stavební úřad však věc postoupil zpět Odboru výstavby Úřadu městské části Brnostřed,
které
na
základě
tohoto
pověření
vydalo
nové
územní
rozhodnutí
č. 169 A dne 2. 7. 2010 (tentokrát s rozsahem na 214 stran s 59 podmínkami). Před nabytím právní moci rozhodnutí se proti němu odvolali účastníci řízení. Na základě těchto odvolání Magistrát města Brna územní rozhodnutí č. 169 A dne 28. 11. 2011 zrušil a opět mu věc vrátil k novému posouzení. Dne 10. 1. 2012 Úřad městské části Brno-střed řízení o vydání územního rozhodnutí přerušil, neboť byla prodloužena lhůta k doplňování návrhů. Návrh byl však doplněn až dne 9. 1. 2013, což znamenalo roční prodlení, během kterého se věc nikam neposunula. O více jak měsíc později, konkrétně dne 21. 2. 2013, bylo všem účastníkům řízení oznámeno, že se po doplnění návrhů může v řízení dále pokračovat. Ve lhůtě k podávání námitek jich obdržel Úřad značné množství a většina z nich odkazovala na Hlukovou studii, proces EIA a Zásady územního rozvoje kraje. Vzhledem k tomu, že si
46
Úřad nemohl dovolit znovu pochybit, předal námitky dotčeným orgánům k jejich vyjádření. Na základě všech posouzených námitek a vyjádření dotčených orgánů vydal dne 18. 9. 2013 Odbor výstavby Úřad městské části města Brna Brno-střed (původně Úřad městské části Brno-střed) územní rozhodnutí č. 239 (254 stran a 61 podmínek). Proti tomuto rozhodnutí podaly v říjnu 2013 odvolání Děti Země – Brno, spolek Stará OsadaŽidenice, dotčená fyzická osoba a soukromá společnost. Všechny tyto subjekty v odvolání rozporovaly nepodjatost všech osob na Magistrátu města Brna. Podle nich je totiž celý Magistrát města Brna podjatý, a to zejména proto, že od roku 2010 byl ve vedení města Roman Onderka z ČSSD a Robert Kotzian z ODS, kteří oba oficiálně prosazují názor přesunu hlavního nádraží směrem k řece a navíc město Brno je jedním z hlavních investorů celé operace. O odvoláních výše uvedených subjektů nebylo rozhodnuto, pouze 6. 3. 2014 Krajský úřad Jihomoravského kraje prohlásil, že Roman Onderka není podjatý. Poté, co se změnilo vedení města, sdělil dne 13. 1. 2015 nový primátor Petr Vokřál (za politickou stranu ANO) ředitelce Krajského úřadu pro Jihomoravský kraj, Věře Vojáčkové, že se cítí být v rozhodování o odvoláních územního rozhodnutí podjatý, na což ředitelka reagovala obdobným prohlášením o podjatosti, a to o necelý měsíc později, dne 3. 2. 2015. S ohledem na výše uvedené skutečnosti rozhodlo Ministerstvo pro místní rozvoj ČR dne 16. 7. 2015 o tom, že o podjatosti Petra Vokřála má rozhodnout nezaujatý Krajský úřad pro Zlínský kraj. S tím ale město Brno nesouhlasilo a podalo proti rozhodnutí ministerstva rozklad (opravný prostředek jednoinstančního úřadu). Na základě podaného rozkladu rozhodla 18. 12. 2015 ministryně Karla Šlechtová o tom, že Petr Vokřál i Věra Vojáčková jsou podjatí, a tak o odvoláních proti územnímu rozhodnutí bude rozhodovat jiný úřad. Na základě rozhodnutí o rozkladu vydalo Ministerstvo pro místní rozvoj usnesení, kterým k rozhodnutí o odvoláních pověřilo Krajský úřad pro Jihočeský kraj. (USNESENÍ, ČÍSLO JEDNACÍ: STU/01/0502840/000/055)
47
3.4 Rozhodování občanů o poloze hlavního nádraží v referendu Referendum týkající se hlavního nádraží v Brně v roce 2004 Iniciátory prvního referenda o hlavním brněnském nádraží byly členové občanské koalice Nádraží v centru, kteří se, jak již vyplývá z jejich označení, klonili k zachování polohy nádraží a k jeho pouhé rekonstrukci na stávajícím místě. Proto jejich přípravný výbor podal návrh na vyhlášení místního referenda spolu s podpisovou listinou, na níž byl dostatek podpisů, aby byl návrh platný. Vyhlášení referenda tak nic nebránilo, neboť otázka položená v referendu byla v souladu s tím, o čem mohou občané v místním referendu rozhodovat. Současný zákon se kloní k názoru, že je-li možné spojit referendum s komunálními volbami, má se tato možnost využít (judikováno to bylo i správními soudy). Ve dnech 15. a 16. října 2004 se konaly volby do Evropského parlamentu na celostátní úrovni. Proto se jeví rozhodnutí s vyhlášením referenda o poloze nádraží na den 9. října 2014 jako velmi nevhodné, pro některé až pobuřující. Referendum totiž nejenže nebylo spojeno s komunálními volbami, ale navíc bylo vyhlášeno pouhých 7 dní před jeho konáním, což by před dnešním zákonem neobstálo. I ze samotné logiky věci je zřejmé, že 7 dní před konáním je značně nevyhovující, a to zejména z toho důvodu, že čas pro seznámení se občanů s otázkou, a dokonce i se samotným konáním, natož pak rozhodnutím nad odpovědí, je nepřiměřeně krátký. Otázka, jež byla v referendu položena, zněla následovně: „Souhlasíte s tím, aby město Brno v samostatné působnosti podniklo všechny kroky k modernizaci železniční stanice Brno hlavní nádraží ve stávající poloze podél ulice Nádražní?“ (BMHD.CZ). Pozdní oznámení konání referenda mělo za následek také to, že se k němu dostavilo pouhých cca 25 % oprávněných osob, ačkoli podle tehdejší legislativy bylo pro platnost hlasování v referendu potřeba 50 % hlasů oprávněných osob (počet oprávněných osob k hlasování v referendu byl 318 038, k hlasování se dostavilo 79 294 osob, přičemž počet platných hlasů byl 78 617) (NOVINKY.CZ, 2014). Referendum tak nebylo platné. 85 % zúčastněných se dle výsledků přesto klonilo k rekonstrukci a zachování polohy brněnského hlavního nádraží v jeho tehdejší poloze. Zastupitelstvo města Brna tak mělo opět volný prostor ke snahám přesunout hlavní nádraží z jeho nynější polohy.
48
Referendum týkající se hlavního nádraží v Brně v roce 2016 Po neúspěšně provedeném referendu v roce 2004 se celá věc odložila na několik let „k ledu“ a až poté se objevili iniciátoři dalšího referenda v téže věci. Jako první se ve věci začal angažovat Jakub Patočka, který byl také zmocněn k zaslání otevřeného dopisu tehdejšímu primátorovi města Brna Romanu Onderkovi. Sám si vzal inspiraci z referenda týkajícího se výstavby Obchodního centra Corso, které proběhlo v roce 2011 v Plzni. Motivujícím prvkem byla i legislativní změna, podle které k platnosti referenda stačila účast pouhých 25 % oprávněných osob. Podle údajů z Českého statistického úřadu (vycházeje z údajů platných pro rok 2014) bylo osob oprávněných hlasovat v místním referendu 309 677, což tedy znamená, že k platnosti referenda by se muselo k hlasování dostavit (resp. odevzdat platný hlas) 77 420 lidí, což je dokonce požadavek, podle kterého by původní hlasování bylo platné (tehdy bylo odevzdáno 78 617 platných hlasů) (VOLBY.CZ). Aktivisté z občanské aliance Referendum 2014 (jež se skládalo ze členů tří sdružení – Děti Země, Masarykova demokratická akademie a Hnutí DUHA) se rozhodly přispět k vyhlášení referenda a začaly sbírat podpisy na podpisovou listinu. Získali jich celkem 21 083, což byl dostatečný počet podpisů, které bylo možné přiložit k návrhu (jak již bylo zmíněno výše, v případě města s počtem obyvatel nad 200 000 je nutné získat podpis 6 % oprávněných osob). Aktivisté návrh předložili na podatelně Magistrátu
města
Brna, a to
1. srpna 2014. 18. srpna 2014 dostali od města odpověď, kterou jim bylo sděleno, že po přezkoumání platnosti všech předložených podpisů na podpisové listině dospěli k názoru, že bylo odevzdáno pouze 13 257 platných podpisů, tedy že došlo k 37 % chybovosti. Dále bylo navrhovatelům vytknuto, že návrh neobsahoval přesné vyčíslení nákladů, kterých bude k proběhnutí referenda potřeba. To si samozřejmě iniciátoři referenda nechtěli nechat líbit, a proto podali žalobu ke Krajskému soudu v Brně, kde byl Magistrát města Brna napaden za nesprávný úřední postup. Mimo jiné byla občanské alianci Referendum 2014 dána zákonná 7denní lhůta k doplnění a opravení vad jejich návrhu. Na to konto získali aktivisté dalších několik tisíc podpisů, čímž chtěli dorovnat chybné podpisy v původních podpisových listinách. Po marných snahách apelace na zastupitelstvo města Brna, aby došlo k vyhlášení referenda, případně ke svolání mimořádného zasedání, se občanská aliance Referendum
49
2014 rozhodla svoji žalobu rozšířit, a to o požadavek vyhlášení místního referenda soudem. Soud ve svém rozhodnutí konstatoval, že je pravděpodobné, že zhruba tisíc podpisů z původních podpisových listin mohlo být vyřazeno úřadem neoprávněně, ale že i přesto by nebylo dosaženo dostatečného množství podpisů. Magistrát města Brna mezitím stihl vyloučit další zhruba tisíc podpisů na dodatečně dodaných podpisových listinách, což vedlo k závěru, že neexistoval nárok na vyhlášení místního referenda. Co se týče doplnění žaloby o žádost vyhlásit místní referendum soudem, byla tato část shledána jako předčasná, a proto soudem zamítnuta. Nakonec se iniciátoři obrátili na soud potřetí, tentokrát se žalobou, která směřovala proti zamítnutí vyhlásit místní referendum po doplnění podpisů v září 2014, neboť byl dle jejich názoru bez vad. V tomto případě soud dal za pravdu občanské alianci Referendum 2014 a vyslovil závazné rozhodnutí, podle kterého má město Brno povinnost referendum vyhlásit na svém dalším zasedání. Po dohodě s novou koalicí bylo stanoveno, že referendum proběhne společně s volbami do krajského zastupitelstva. Ty se budou konat v říjnu 2016 společně s volbou jedné třetiny senátu. Občanům budou položeny následující dvě otázky: „1. Souhlasíte s tím, aby město Brno podniklo bezodkladně všechny kroky v samostatné působnosti k modernizaci železniční stanice “Brno hlavní nádraží“ v dosavadní poloze podél ulice Nádražní? 2. Souhlasíte s tím, aby město Brno podniklo bezodkladně všechny kroky v samostatné působnosti s cílem prosadit, aby se nejlepší řešení modernizace železniční stanice „Brno hlavní nádraží“ určilo prostřednictvím soustavy otevřených návrhových soutěží?“ (REFERENDUM2014.CZ) Kritika odborníků k takto formulovaným otázkám směřuje zejména vůči jejich sugestivnímu charakteru (BESEDA V MZK, 5. 1. 2016). Formulace otázek navádí laickou veřejnost k myšlence, že současná poloha hlavního nádraží je nevyhovující. Odborníci se také shodli na názoru, že otázky jsou formulovány složitě, tedy že veřejnost může mít obtíže s pochopením, nač se vlastně otázka ptá.
50
K výše položeným otázkám si město Brno nechalo vypracovat právní analýzu u advokátní kanceláře Havel, Holásek & Partners s.r.o. (BRNOPLUS.CZ). V této právní analýze byla hodnocena kvalita položených otázek současně s jejich právním výkladem v souvislosti s jejich zákonnosti, příp. protiprávnosti. Vyplývá z ní, že otázka č. 1 může být občany vykládána dvojím způsobem – prvním způsobem je, že odpověď „ano“ na otázku č. 1 bude znamenat podporu modernizace nádraží v současné podobě, nikoli jakoukoli další výstavbu zhruba o 300 m od stávající nádražní budovy. Druhým způsobem výkladu je, že odpověď na otázku č. 1 podporu mimo rekonstrukce stávajícího nádraží také variantu „Nádraží pod Petrovem“. Tato nejasnost však po ukončení referenda může být naprosto zásadní, a to proto, že pro zastupitelstvo města je výsledek referenda právně závazný a musí dále postupovat v souladu s tímto výsledkem. Pokud ale není jasné, co je otázkou č. 1 myšleno, nemůže zastupitelstvo města vědět, jakým způsobem má dále postupovat. Přípravný výbor, který otázky formuloval, ze zákona do jejich znění již zasahovat nemůže, není ani možné je ex post interpretovat. Stejně tak to není umožněno Magistrátu města Brna nebo zastupitelstvu. Jako jediné schůdné řešení by bylo předložit interpretaci příslušnému správnímu soudu. Otázka č. 2 byla v právní analýze také hodnocena jako problematická, a to primárně ze dvou důvodů. Prvním z nich je užití nejasného pojmu „nejlepší řešení“, který je subjektivním kritériem, a v takto zásadních situacích, jako je referendum, je maximálně nevhodné užívání takovýchto výrazů. Nejlepším řešením může být např. ekonomické hledisko, vzdálenost nádraží od centra apod. Druhým problémem je skutečnost, že předpokládaná cena přestavby, příp. přesunu, se bude podle zákona o veřejných zakázkách kategorizovat jako zakázka nadlimitní, pro niž je ze zákona stanovený postup. Postup prostřednictvím „otevřených návrhových soutěží“ je zákonem nedefinovaný a jeho realizací by tak mohlo dojít k porušení zákona. Při nadlimitních zakázkách je třeba respektovat zejména transparentnost zakázky, která by ale v případě „otevřené návrhové soutěže“ mohla být omezena. Nejednoznačnost a problematičnost obou uvedených otázek může vést k tomu, že občan hlasující v referendu nebude jasně rozumět zadaným otázkám, tudíž nemůže s jednoznačností odpovědět „ano“ nebo „ne“, ačkoli je to zákonná podmínka místního referenda (zákon č. 22/2004 Sb.).
51
4 Možnosti řešení otázky brněnského hlavního nádraží 4.1 Současný stav Hlavní nádraží v Brně i samotný ŽUB tvoří centrum příměstské i dálkové dopravy a je nezbytným základem pro další veškeré budoucí změny. Celý uzel je tvořen soustavou tratí, stanic, zastávek, odstavných nádraží, depem kolejových vozidel a dalšími zařízeními. Výsledná podoba ŽUB je ovlivněná především historií, kdy byly jednotlivé tratě postupně zapojovány pro dílčí cíle, avšak nebyl zohledněn cíl konečný – komplexní fungující dopravní systém. Jak můžeme vidět na obr. 8 do Brna dnes ústí z jihu tratě č. 240, 250, 300 a dále pak přes Komárovskou spojku trať č. 340. V severní části pak do města míří trať č. 260 a pokračování trati č. 250. (Zlatuškova analýza)
Obr. 8 Současný stav tratí v rámci ŽUB (zdroj: SZDC.CZ)
52
Stávající poloha je vhodná s ohledem na blízkou vazbu s centrem města a nejvýznamnějším uzlem městské hromadné dopravy. Problémy dnešního nádraží představují zejména omezující faktory pro budoucí rozvoj regionální dopravy v rámci napojení na IDS JMK, ale také možnosti vybudování vysokorychlostních tratí. Bariéry tvoří okolní zástavba, která nedovoluje rozšíření stanice jak do délky, tak do šířky. Tím vznikají kapacitní nedostatky v počtu kolejí i nástupištních hran. Dále má stanice problémy s technickými normami, Stavebním a technickým řádem drah a nemoderní infrastrukturou, do které spadá například i zabezpečovací zařízení. V současné době jsou mezi veřejností i odborníky projednávány zejména tři možné cesty řešení otázky brněnského nádraží. Jedná se o stejné varianty, které udává Magistrát města Brna na svém internetovém projektu Europoint Brno. Vyřešení této otázky je však složitý problém, kterým se zabývaly a stále zabývají skupiny odborníků z různých odvětví (urbanisti, architekti, ekonomové, strojní a dopravní inženýři a další). Autor si tedy se svým vzděláním, respektive odborným zaměřením, nedovolí hodnotit jednotlivé varianty, ale spíše shrne názory těchto odborníků z jednotlivých táborů, kteří se navzájem obviňují ze lží, manipulací nebo střetů zájmu. Důležitým faktorem je také názor veřejnosti, protože stavba takové velikosti se neobejde bez podpory alespoň části z ní. Autor se tedy pokusí nalézt ani ne tak nejlepší, jako spíše nejschůdnější řešení.
4.2 Rekonstrukce nádraží ve stávající poloze Variantě s rekonstruovaným nádražím ve stávající poloze na ulici Nádražní se častěji říká „Nulová varianta“ nebo spadá také do kategorie „Nádraží v centru“. Avšak stále se jedná o modernizaci současné nádražní budovy, nástupišť a přilehlých prostorů. Provedeny by byly jen nutné rekonstrukce a sanační opatření. Avšak studie (Studie provedená týmem Drees&Sommer v roce 2007, zlatuškova analyza 2007) prováděné různými odborníky z minulých let uváděly, že toto řešení není trvale udržitelné, což změnilo názor i velké části zastánců pouhé rekonstrukce nádraží (např. porovnání starších a nových názorů občanské koalice Nádraží v Centru, Hnutí DUHA nebo Referendum 2014 na svých webových stránkách). Poté co SŽDC vydala 6. června 2014 studii porovnávající varianty „pod Petrovem“ a „U řeky“, se Magistrát města Brna i dokonce Občanská koalice Nádraží v centru shodly, že je studie nestranná a není důvod se nulovou variantou více zabývat (KOZLANSKÁ, 2014). Nicméně pasivnější řešení situace v podobě nulté varianty má stále zastánce ve veřejnosti. Podle výsledků referenda z roku 2004 se 85 % 53
zúčastněných, nebo podle průzkumu České televize z roku 2010 62 % tázaných obyvatel města Brna vyjádřila ve prospěch nádraží v centru (CESKATELEVIZE.CZ). Je tedy otázkou, jakému podílu z těchto lidí by vadila modernizace drážního tělesa v centru s novou nádražní budovou místo prosté rekonstrukce nádraží stávajícího.
4.3 Varianta „Nádraží pod Petrovem“ Výhodu polohy v centru i moderní nové nádraží chce skloubit varianta nazvaná „Nádraží pod Petrovem“. Mluví se o ní také jako o nádražím přisunutém nebo v centru. O návrh projektu se zasloužil tým OK NvC jako „protivariantu“ k „Nádraží u řeky“. Studie objednaná SŽDC z roku 2014, která posuzovala obě aktivní varianty (U řeky a pod Petrovem), návrh po odborné diskuzi se zadavatelem i autory ještě upravila, aby byl opravdu srovnatelný ve splnění stejných požadavků z pohledu železničního provozu. Jak už bylo zmíněné v popisu z Europointu, jde o přesun nádraží asi o 300 metrů západním směrem
a
vybudování
samostatné
podzemní
kolejové
skupiny
v prostoru
tzv. Malé Ameriky k Zelnému trhu. V návrhu se počítá i s rozšířením a modernizací již současné železniční stanice Brno hl. n. Nádraží by tak mělo dvě oddělené části – nadzemní a podzemní. Pro vlaky příměstské dopravy by sloužila primárně část nadzemní. Ta by se oproti dnešnímu stavu rozšířila o dvě průjezdné a tři kusé koleje s novým nástupištěm. V podzemní části, ve které bude stanice s železobetonovou konstrukcí asi 23 metrů pod dnešními tratěmi, je naprojektováno šest průjezdných kolejí, které jsou uspořádány do tří dvoukolejných svazků. Na ty budou v severní části navazovat nově ražené tunely. V jižní části se pak počítá se dvěma hloubenými tunely ve směru na Přerov a Vranovice. Všechny tunely jsou pak dohromady dlouhé 12 kilometrů a střetávají se s různými geologickými problémy a nuceným podkopáním řeky Svratky. Podzemní nástupiště dosahuje délky 420 metrů, která vychází z délky často používaných vysokorychlostních vlaků okolo 200 metrů (uvažuje se s provozem ve dvojicích).
54
Obr. 9 Schéma nádraží ve variantě „Pod Petrovem“ (nové nádraží v centru) od Architektů z Fakulty architektury VUT v Brně, Ondřej Chybík, Michal Krištof a Jan Vrbka, pod vedením docenta Karla Havliše (zdroj: STAVBAWEB.DUMABYT.CZ)
Navržená nadzemní část je lokalizována na místě dnešní železniční stanice Brno. Plánuje se však její rozšíření pro zajištění dostačujícího chodu železniční dopravy na celkem 10 až 11 průjezdních a 4 až 6 kusých kolejí s nástupní hranou 210 metrů. Primární účel této části spočívá v obsluze vlaků příměstské dopravy. Jedním z limitů případného rozšíření se stává poloha obchodního domu Tesco (dříve Prior).
55
Obr. 10 Návrh možného rozložení podzemní stanice v případě zachování budovy Malá Amerika (zdroj: EUROPOINTBRNO.CZ)
Obr. 11 Návrh varianty „Pod Petrovem“ (nové nádraží v centru) od Architektů z Fakulty architektury VUT v Brně, Ondřej Chybík, Michal Krištof a Jan Vrbka, pod vedením docenta Karla Havliše (zdroj: STAVBAWEB.DUMABYT.CZ). 56
4.4
Varianta „Nádraží u řeky“ Odsun nádraží jižním směrem (tentokrát jde asi o 800 metrů) do prostor dolního
nádraží byla často diskutovaná varianta. Dojde tak k opuštění dnešního prostoru hlavního nádraží a současné trasy Židenice – Hlavní nádraží – Heršpice. Došlo by také k odstranění závleku přes Komárov a úvratě pro tratě zapojené do ŽUB. Na stanici je naplánováno rozmístění celkem 17 průjezdných kolejí. U vybudování nového nádraží se počítá i s rozšířením železniční zastávky Brno-Černovice a její přeměnou na plnohodnotnou stanici, ve které budou zastavovat i regionální vlaky. Počítá se i s posílením a změnou tohoto nového uzlu v rámci MDH a celého IDS JMK.
Obr. 12 Zařazení varianty „U řeky“ na současné fotografii (zdroj: BYSTRICNIK.CZ).
V návrhu se počítá s rozdělením kolejišť v nové železniční stanici do třech samostatných provozních celků. První z nich slouží pro příměstskou dopravu linek S2 (ve směru Letovice – Brno – Křenovice) a S3 (ve směru Tišnov – Brno – Břeclav), které mají návaznost na dvojici traťových kolejí od Židenic. U vlaků stejného směru bude možnost 57
přestupu na jednom nástupišti. Druhý celek, který bude ve středu stanice, tvoří průjezdné koleje pro nákladní dopravu. Fakt, že bude osobní a nákladní doprava vedena dohromady, je nezpochybnitelnou slabinou tohoto návrhu. Avšak cílem je co nejvíce odvádět nákladní dopravu mimo hlavní nádraží. V delším časovém horizontu při nárůstu nákladní dopravy je plánováno její mimoúrovňové křížení od dopravy osobní v úseku mezi hlavním a černovickým nádražím. Pro třetí celek jsou vyhrazeny rychlostní tratě ve směru na Prahu a Vranovice, ale také je zde soustředěna ostatní doprava od směru Brno-Slatina, a to včetně rychlostní tratě na Ostravu.
4.5 MHD v Brně ve spojení s hlavním nádražím v Brně Město Brno spadá do Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje, který zahrnuje zajištění veřejné dopravy na území hlavně Jihomoravského kraje díky spolupráci různých druhů dopravy. Brno a konkrétně hlavní nádraží představuje největší uzel tohoto systému. V Brně se nachází hustá síť linek MHD, kterou tvoří celkem 11 tramvajových, 13 trolejbusových a 35 (v noci 11) autobusových linek, které spolupracují i s železniční dopravou. Na území Brna je možnost využití vlaků pro přesuny po městě v rámci stejné tarifní zóny. K brněnskému nádraží se vztahují zejména tramvajové zastávky Hlavní nádraží a Nové sady, kde jezdí 7 linek – č. 1 (Bystrc – Hl. n. Řečkovice), č. 2 (Stará osada – Hl. n. - Modřice), č. 4 (Obřany – Hl. n. – Náměstí Míru), č. 8 (Starý Lískovec – Hl. n. - Líšeň), č. 9 (Brno-Sever – Hl. n. - Juliánov), č. 10 (Nové sady – Hl. n. – Stránská skála), č. 12 (Technologický park – Hl. n. - Komárov). Pro méně problémovou obslužnost je celý úsek v ulici Nádražní veden jako čtyřkolejní a větší část ulice Benešova jako trojkolejní. Jak tramvajová zastávka Hlavní nádraží, tak Nové sady disponují třemi nástupišti a čtyřmi nástupními hranami. Na obr. 13 můžeme vidět schéma linek MHD na zastávce Hlavní nádraží. Kromě tramvají zde zastavují i linky trolejbusu (č. 31, 33) a autobusu (č. 67, 76, 82).
58
Obr. 13 Schéma uzlu MHD v zastávce Hlavní nádraží během denního provozu platného k 13.12 2015 (zdroj: DPMB.CZ). Neméně významný je i dopravní uzel v zastávce Úzká (obr. 14), který se nachází v blízkosti hlavního nádraží mezi obchodním domem Tesco a galerií Vaňkovka. Mimo jednu tramvajovou linku č. 12, zde staví během denního provozu hlavně jedenáct autobusových linek (č. 40, 47, 48, 49, 60, 61, 63, 67, 76, 77, 82), dvě linky regionální (č. 701, 702) a tři linky k obchodním centrům (AVION Shopping Park, Futurum a Olympia). Dalším důležitým bodem na dopravní síti Brna je ústřední autobusové nádraží Zvonařka, které leží asi 500 metrů jižním směrem od hlavního nádraží.
59
Obr. 14 Schéma uzlu MHD v zastávce Úzká během denního provozu platného k 13.12 2015 (zdroj: DPMB.CZ). Již podle počtu linek i směrů do různých částí Brna a jeho okolí je zřejmé, že uzel při hlavním nádraží hraje klíčovou roli ve veřejné dopravě města Brna. Stávající objízdná varianta kolem historického centra s uzly Hlavní nádraží a Česká, do které se alespoň částečně zapojují všechny tramvajové linky, je již zaběhlá a poměrně fungující. I to je jedním z nejčastějších důvodů zastánců nádraží v centru a zároveň důležitým aspektem vnázoru veřejnosti. MHD v případě varianty „pod Petrovem“ V případě kratšího přesunu nádraží ve variantě „pod Petrovem“, jsou největší změny plánovány hlavně v nejbližším okolí nádraží, jinak by stávající uzel MHD zůstal víceméně v podobné situaci jako dnes. Obslužnost cestujících z železnice by však zastávaly nově zastávky Nové sady, Soukenická nebo i zastávka teprve vybudovaná. Ve srovnávací studii z roku 2014 je vypracováno pět možných řešení spojení městského komunikačního systému s tímto novým nádražím (EUROPOINTBRNO.CZ). Výchozí a nejvíce rozpracovanou je varianta první, která pracuje s vedením tramvajové tratě ve stávajícím podjezdu pod železnicí v ulici Úzká, kde by mohly popřípadě jezdit i autobusy po tramvajové trati. Dále by došlo k vybudování kolejové křižovatky na ulici Dornych, což 60
by mimo jiné odlehčilo vytížený úsek mezi zastávkami Hlavní nádraží a Nové sady. Zajímavé je řešení okružní křižovatky na konci plánovaného městského bulváru na styku ulic Úzká a Dornych. Rovněž se navrhuje komunikační propojení mezi ulicemi Uhelná a Nové sady, které bude zároveň sloužit jako přístup pro nově vybudované parkoviště P+R (park and ride) a autobusový terminál. Další vypracované varianty 2 až 5 na kvalitní propojení MHD s hlavním nádražím se liší především v umístění vedení tramvajové tratě pod kolejemi. Celý přestupní uzel by pak pracoval na více výškových úrovních, jak je uvedeno v tab. 1. Tab. 1 Funkce uzlu v jednotlivých výškových úrovních v navrhované variantě „pod Petrovem“ úroveň (výška v jednotce Bpv) +1 (206 – 207)
části uzlu, které v dané úrovni pracují Koleje s nástupištěm pro regionální a dálkové vlaky Tramvajové zastávky Hlavní nádraží a Nové sady Pěší napojení do historického centra
0 (200 – 202)
Úroveň současných podchodů Nový vestibul Parkoviště P+R nebo autobusové nádraží Nově vybudovaná zastávka Pěší napojení do jižního centra
-1 (200 – 202)
Koleje s nástupištěm pro SJKD Mezipatro na zajištění služeb mezi nadzemním vestibulem a podzemními nástupišti Parkoviště P+R nebo odstavy autobusů
-2 (186 – 187)
Koleje s nástupištěm pro vlaky VRT/RS
MHD v případě varianty „U řeky“ Větších zásahů do podoby městské hromadné dopravy by vyžadovala varianta „U řeky“. Oblast potenciálně nového nádraží není dostatečně nebo skoro vůbec obsluhována, takže by muselo vzniknout vhodné napojení do sítě MHD. Tento problém je vyřešen navedením nové kolejové i nekolejové dopravy přímo k nádraží. Dnešní uzel MHD při hlavním nádraží by zůstal na svém místě a plnil by stávající významnou funkci v celé síti 61
hromadné dopravy. „Nádraží u řeky“ by se s tímto uzlem MHD spojilo navedením tramvajové tratě, která by tak obsluhovala i případnou novou čtvrť jižního centra i včetně ulic Heršpická a Pražákova. Další možné napojení může vzniknout výstavbou SJKD, která je již také plánována řadu let. Nicméně obsluha nádraží v této poloze úzce souvisí právě s komplexním urbanistickým návrhem jižního centra jako rozvojové zóny Brna a proto má konečná podoba linek MHD v okolí nádraží ve variantě „U řeky“ více možných řešení. Přesun nádraží jižním směrem by však nezpochybnitelně prodloužil jízdní dobu většiny cestujících využívající vlaky, kteří dále dojíždí za pomoci MHD. Kratších jízdních časů se dosáhne pouze při cestě na jih, což by se týkalo asi 20% cestujících. (zlatuškova analýza). Prodloužení jízdních časů se pak promítne na vyšším jízdném, což je také jeden z často uváděných důvodů pro nádraží v centru. Na druhou stranu by došlo k odlehčení vytíženého uzlu MHD před dnešním nádražím, což by se mohlo promítnout na zlepšení dopravního systému i kvality přednádražních prostor. Dalším důsledkem bude pokles ve využívání železniční dopravy v rámci Brna, která byla díky IDS JMK na určitých trasách konkurenceschopnou pro MHD.
62
Obr. 15 Schéma obsluhy hromadnou dopravou ve městě Brně u varianty „U řeky“ (zdroj: BRNOPLUS.CZ, DOKOUPIL)
4.6 Rozvoj Jižního centra jako nové městské části v závislosti na poloze nádraží Lokalita Jižního centra, která leží jižním směrem od toho historického, je považována za hlavní rozvojovou zónu Brna. Víceméně se jedná o nevyužité pozemky ve výhodné části města, které skrývají velký rozvojový potenciál. Díky své poloze disponuje oblast dobrou dopravní obslužností, která by se ještě mohla zvýšit rozšířením tramvajové 63
tratě. Hlavní problém Jižního centra tkví v dlouhodobě nevyřešené otázce ohledně brněnského nádraží. Z toho plyne, že je důležitost jejího vyřešení ještě podstatnější a mělo by být v zájmu všech rozhodnout co nejdříve, aby rozvoj Brna v tak strategické části dále nestagnoval. Ač je však rozvoj této zóny důležitý, není předmětem ani v silách této diplomové práce se Jižním centrem zabývat dopodrobna. Jižní centrum ve variantě „Pod Petrovem“ Urbanistická
koncepce
s nádražím
„Pod
Petrovem“
byla
zatím
nejvíce
rozpracována v roce 2007 architektem Alešem Lejčarem na objednávku OK NvC. Vychází ze současné situace a faktu, že výhodná poloha v centru by se měla zachovat. Obslužnost Jižního centra se zlepší s novou komunikací vedenou podobně jako bulvár ve variantě „U řeky“, ale zůstanou zde kolejiště, která Jižní centrum omezují. S polohou nádraží v centru by se oblast na jihu nerozvíjela tak rychle a ne v takové míře jako u vzdálenější varianty. Pro investiční záměry by tak byla výhodná oblast severně od ulice Opuštěná, která by získala na atraktivitě i díky novému modernímu jak vlakovému tak autobusovému nádraží. Avšak problémem by bylo již zmíněné ponechání stávajících železničních tratí, které by nedovolovalo kvalitně obsloužit část od ulice Opuštěná směrem na jih a Pražákovu čtvrť. Nezpochybnitelnou výhodou je pak pouze malý zásah do přesunu obyvatelstva či služeb, které by mohlo zhoršit již tak sociálně problémové oblasti východně od historického centra – ulice Cejl, Bratislavská, Francouzská a jiné. Detailnější urbanistický koncept ve variantě „pod Petrovem“ přinese v práci již zmíněná soutěž s názvem Budoucnost Brna, jejíž výsledky by měly být vyhlášeny v květnu 2016. Zastánci varianty od soutěže čekají řešení slabých míst a kvalitní urbanistický návrh na vznik nové městské čtvrti.
Jižní centrum ve variantě „U řeky“ Přesunutá poloha nádraží k řece Svratce by měla otevřít jihovýchodní segment města a zajistit její lepší dopravní obslužnost. Byl by vybudován tzv. bulvár, který by spojoval nové náměstí pod Petrovem s moderním nádražím a pokračoval by přes řeku dále až do ulice Heršpická. Nutnost většiny cestujících cestovat z nádraží přes bulvár na zastávku Nové sady, odkud by se pak mohli přesunovat dále po městě, zapříčiní nejen rychlejší rozvoj v oblasti služeb, ale třeba i zatraktivní bydlení. Stejný důvod by pravděpodobně 64
zapříčinil příliv investic do oblasti, takže by se mohlo Jižní centrum stát vyhledávanou lokalitou a pozitivně by zapadlo do městské struktury. Navíc by mohlo nastartovat revitalizaci ostatních přilehlých částí města, jako jsou přestavby průmyslových objektů a nevyužitých ploch v ulicích Dornych, Koliště, Plotní nebo Zvonařka a další. Jiná část, která se díky změně polohy nádraží dočká lepšího dopravního propojení a možného rozvoje, je Pražákova čtvrť. Ta je dnes limitována kolejištěm, které by bylo s přesunem zrušeno. Rozvoje by se dočkaly i části Brna za novým nádražím směrem od historického centra – zejména Komárov, Horní Heršpice nebo Štýřice. Takto optimisticky předpovídaný rozvoj je však nejistý a bude narážet na celou řadu problémů – zajištění plynulé individuální automobilové dopravy v oblasti, velká finanční náročnost, různé sociální problémy (např. rychlý příliv obyvatel do nové čtvrti), majetkové poměry pozemků a další.
Obr. 16 Návrh varianty „U řeky “ v kontextu s výstavbou nové čtvrti (zdroj: VLNAS, 2012).
65
4.7 Ekonomické porovnání variant Pro posouzení vhodnosti jednotlivých variant je významným kritériem také stránka ekonomická. Z logiky věci je jasné, že rekonstrukce stávajícího nádraží bude finančně mnohem méně náročná, než jakákoli z variant prosazujících odsun nádraží. Vzhledem k tomu, že v současné době se uvažují dvě „odsunuté“ varianty, bude předmětem této kapitoly jejich porovnání z hlediska potřebných financí a určení celkových nákladů. Náklady jednotlivých položek vychází z územně technických studií provedených pro obě varianty odsunu. Jednotkové ceny byly stanoveny několika společnostmi, které následně schválilo SŽDC. Odhadované ceny se vztahují pouze k těm položkám a stavbám, které mají přímou souvislost s přestavbou stávající železniční infrastruktury nebo výstavbou nové železniční infrastruktury. Mimo tyto položky reflektuje odhad celkových nákladů také náklady na vynětí pozemků ze zemědělského půdního fondu a pozemků určených k plnění funkce lesa. Do odhadované ceny naopak nejsou zahrnuty finanční položky vztahující se k přestavbám a výstavbám, které jsou sice vyvolány odsunutím železničního uzlu, ale nejsou s ním přímo spojeny.
V následující tabulce jsou zahrnuty výsledné částky za jednotlivě uvedené položky. Výsledky vycházejí z „Dopracování variant řešení ŽU Brno“ zhotovené na žádost SŽDC společností IKP Consulting Engineers, s.r.o. k datu 31. 3. 2014 pro variantu A („Nádraží u řeky“) a variantu B („Nádraží pod Petrovem“).
66
Tab. 2: Ekonomické porovnání variant „U řeky“ a „Pod Petrovem“ Položky
Var. A – Nádraží u
Var. B – Nádraží pod
řeky
Petrovem (v mil. Kč)
(v mil. Kč) Železniční svršek
5 977,0
5 942,0
Železniční spodek
6 918,5
7 885,6
Mosty, propustky, zdi
10 689,6
10 258,6
Tunely
10 648,3
19 827,0
924,3
1 175,1
a
1 516,4
1 210,9
Zabezpečovací zařízení
1 399,3
1 099,8
Sdělovací zařízení
618,4
566,5
Napájení
183,3
126,9
Elektro
701,9
633,9
1 314,3
1 290,4
968,7
1 038,3
41 859,8
51 054,9
Komunikace Pozemní
objekty
PHO
Trakční vedení Výkup pozemků Celkem
(EUROPOINTBRNO.CZ) Z výše uvedené tabulky jasné vyplývá, že varianta „Nádraží pod Petrovem“ je zhruba o deset miliard dražší, přičemž nejvýznamnější roli v tomto rozdílu činí tunely, které jsou dle odhadovaných nákladů o necelých 9 miliard dražší, než u varianty „Nádraží u řeky“. Co se týče zbylých nákladů, jsou k výsledné částce víceméně srovnatelné. Nutno dodat, že jednotlivé částky musíme brát spíše orientačně, protože v době realizace budou pravděpodobně jiné ceny, návrhy projektů variant budou jistě pozměněny a dá se předpokládat, že například výkup pozemků neproběhne bez obtíží. V souvislosti s vyčíslenými náklady je také vhodné uvést, k jaké variantě by bylo možné čerpat finanční prostředky z operačních programů Evropské unie. Co se týče „Nádraží pod Petrovem“, nelze o finančních prostředcích dotovaných Evropskou unií uvažovat. Podmínky nastavené pro období 2014 – 2020 nejsou v tomto případě naplněny, a proto by tento projekt přestavby nebylo možno podřadit pod žádnou variantu dotace
67
z operačních programů pro toto období. Je sice možné, že podmínky pro období 2020+ se budou měnit, a poté by bylo možné o dotaci zažádat, znamenalo by to ale další odložení, navíc opřené o skutečnosti, jež nebudou ještě delší dobu známy. Varianta „Nádraží u řeky“ by ve výsledku byla z ekonomického hlediska pro Brno, resp. Česko, výhodnější, protože by se většina finančních prostředků mohla čerpat z dotací Evropské unie. Konkrétně z operačního programu 2014 – 2020 a z Nástroje pro propojení Evropy, a to zhruba ve výši 40 miliard korun. Tato kritéria tedy hrají roli pro rozhodování dnes, neboť kalkulace jednotlivých částek pochází z roku 2014, což by při realizaci v tomto roce nebylo nijak rapidně zvýšeno, a dále je možné uvažovat o dotacích z operačních programů Evropské unie. Otázkou však je, zda již konečně dojde k finálnímu výběru varianty řešení, případně (a to zejména) kdy k samotné realizaci dojde. Do té doby se samozřejmě můžou podstatně změnit podmínky v operačním programu (a jednotlivých prioritních osách), takže založit podstatnou část rozhodování o řešení současné situace na základě možných dotací z Evropské unie, je poměrně omezeným řešením, protože by se mohlo stát, že bude zvolena varianta „Nádraží u řeky“, u které by se počítalo se spolufinancováním Evropské unie, ale nakonec bychom v samotné realizaci finanční prostředky čerpat nemohli. Proto je vhodné vzít v potaz celkové finance a hledat i řešení, které počítá s nemožností čerpat jakékoli dotace na realizaci projektu, aby ve finále nedošlo k rozpracování projektu, který by ale v určité fázi ztroskotal na nedostatku financí (možnost čerpat dotace z operačního programu Doprava na „Nádraží u řeky“ by bylo možné do roku 2023). Na druhou stranu by měly být snahy o získání evropských dotací co možná největší, protože by byla škoda o takovou příležitost přijít úplně.
68
5 Dotazníkové šetření Hlavní nádraží je důležitým bodem města a každá změna s ním související je velmi diskutovaným tématem. Ač je konečné řešení ve velké míře závislé na politicích ve vedení města Brna, hlas veřejnosti má také svou váhu. Znát názor obyvatel Brna nebo těch, co do něj dojíždějí, je zajímavé už jen proto, že to jsou právě oni, kteří hlavní nádraží mohou využívat a také využívají. Součástí práce je dotazníkové šetření, které si klade za cíl zjistit názory veřejnosti na danou problematiku. Předmětem šetření se stalo i budoucí referendum v roce 2016, ve kterém budou občané Brna rozhodovat o postoji města k případnému přesunu nádraží. Některé dotazy si kladly za cíl zjistit, jak velká je informovanost obyvatel o variantách „U řeky“ a „Pod Petrovem“, a jaké řešení by aktuálně pokládali za vhodné.
5.1 Metodika dotazníkového šetření a charakteristika respondentů Výběr otázek do dotazníkového šetření probíhal s ohledem na strukturu celé práce. Výsledná podoba dotazníku obsahovala uzavřené i otevřené otázky. Sběr dotazníků probíhal primárně v internetové podobě za pomoci sdílení přes sociální sítě (hlavně Facebook). Zbylá část respondentů vyplňovala dotazník přímo na hlavním nádraží v Brně. Důvodem bylo nejenom získání většího počtu vyplněných dotazníků, ale také zajištění různorodějšího vzorku. Podíl respondentů s věkem nad 55, kteří vyplnili dotazník na internetu, byl totiž velice malý. Avšak i úroveň dosaženého vzdělání byla značně nevyvážený ve prospěch vysokoškolsky vzdělaných a lidí se středoškolským vzděláním s maturitou oproti respondentům se středoškolským vzděláním bez maturity a základním vzděláním. Dotazníkové šetření probíhalo v období mezi 20. až 30. dubnem a tím pádem necelý půl rok před konáním referenda o poloze hlavního nádraží v Brně, které bude probíhat zároveň s krajskými volbami. Výsledný počet vyplněných dotazníků, které byly kompletní a neobsahovaly evidentní závažné chyby, skončil na čísle 272. Pro určení okruhu respondentů byly autorem položeny otázky na pohlaví, věk, nejvyšší dosažené vzdělání a trvalé bydliště (zda má respondent trvalé bydliště v Brně a v jaké městské části, či nikoli). Na základě těchto otázek bylo zjištěno, že dotazníkového šetření se zúčastnilo 148 mužů a 124 žen, celkem tedy 272 respondentů. Věk a nejvyšší dosažené vzdělání jsou zobrazeny v následujících grafech.
69
Věková struktura respondetů dotazníkového šetření a obyvatelstva v okrese Brno-město k 31. 12. 2014 8% 7% 33%
17%
18 - 25 let 39%
vnitřní kruh okres Brno-
30%
26 - 40 let 41 - 55 let nad 55 let
24%
vnější kruh dotazníkové
42%
Graf č. 1: rozdělení respondentů obyvatel okresu Brno-město do věkových kategorií (zdroj: vlastní šetření, CZSO.CZ) Struktura respondetů dotazníkového šetření a obyvatelstva v okrese Brnoměsto podle nejvyššího ukončeného vzdělání ze sčítání lidu v roce 2011 5% 14%
15%
25% 44%
vnitřní kruh okres Brno-město
36%
bez a základní vzdělání středoškolské vzdělání bez maturity/vyučení
25%
středoškolské vzdělání s maturitou vysokoškolské vzdělání
36%
vnější kruh dotazníkové šetření
Graf č. 2: rozdělení respondentů podle nejvyššího dosaženého vzdělání (zdroj: vlastní šetření, CZSO.CZ) Z výše uvedených grafů vyplývá, že největší počet respondentů spadá do věkové kategorie 26 – 40 let, což je dle názoru autora kategorie, která bývá o současném dění nejvíce informována. Většina respondentů dosáhla alespoň středoškolského vzdělání 70
s maturitou nebo vysokoškolského vzdělání. Posledním obecně hodnotícím kritériem je počet respondentů s trvalým bydlištěm v Brně, který je sice menší než počet respondentů do Brna dojíždějících, nicméně ze zbytku dotazníkového šetření vyplývá, že mnoho dojíždějících má na kvalitě nádraží větší zájem a častokrát jsou i informovanější o celkové situaci brněnského nádraží. V případě uvedení trvalého bydliště, byli respondenti dále požádáni o upřesnění v podobě městské části. Snahou autora bylo zjistit, zdali se liší názory v návaznosti na polohu bydliště v rámci Brna.
5.2 Výsledek dotazníkového šetření První část otázek se týkala především dopravy obecně, aby bylo zjištěno, jaké dopravní prostředky jsou respondenty nejvíce využívány, případě jak velký podíl respondentů reálně využívá železniční dopravu a jak často. 300 250 200 150 100 50 0
Graf č. 3: využívání jednotlivých dopravních prostředků Otázka č. 1 směřovala právě na využívání různých dopravních prostředků, přičemž každý respondent měl možnost zvolit více variant. Z předešlého grafu č. 3 vyplývá, že naprosto nejvyužívanějším dopravním prostředkem je MHD, když jej využívá celých 95 %
71
respondentů, druhým nejvyužívanějším prostředkem je soukromý automobil, železniční dopravu využívá cca 47 % dotázaných. Naopak nejméně využívaná jsou služební auta. Otázka č. 2 měla za cíl zjistit, jak často dotázaní cestují z nebo do Brna, ať už za studiem, do práce nebo třeba službami, přičemž byly zohledněny i okrajové oblasti Brna (např. Ořešín, Útěchov, Chrlice, aj.). Z odpovědí vyplynulo, že do Brna pravidelně dojíždí 220 z dotazovaných, z toho téměř denně takto cestuje 84 z nich. Jen 52 respondentů uvedlo, že z nebo do Brna za žádným účelem necestují, případně jen ojediněle.
20%
nejezdí vůbec nebo jen ojediněle
31%
dvakrát do měsíce dvakrát do týdne 21% téměř denně 28%
Graf č. 4: četnost cestování z/do Brna Otázka č. 3 zjišťovala, jak často používají respondenti železniční dopravu k cestování ať již v rámci Brna nebo i k cestám mimo Brno. Z celkového počtu dotázaných jich 119 uvedlo, že železniční dopravu nevyužívají, ať už proto, že nemají možnost (např. z místa, odkud dojíždí, nevede železniční trasa), nebo mají lepší variantu (tedy železniční dopravu by využívat mohli, ale nechtějí). Na druhou stranu denně využívá železniční dopravu 71 dotázaných, což tvoří téměř čtvrtinu respondentů.
72
15% 26%
nikdy - nemá možnost nikdy - má lepší variantu občas v polovině případů
29%
9%
většinou nebo vždy 21%
Graf č. 5: četnost využívání železniční dopravy při cestování Otázka č. 4 se ptala respondentů na to, jak se jim jeví napojení dálkové dopravy na brněnské MHD, protože některé argumenty proti přesunu nádraží z centra směřují právě proti ztížení dostupnosti po Brně a návaznosti železniční dopravy na MHD. Proto se autor zajímal o to, zda je vůbec v současné době hodnocena návaznost na MHD jako kvalitní. V rámci šetření bylo zjištěno, že převážná většina dotázaných skutečně považuje napojení dálkové dopravy na MHD za dobré nebo alespoň dostačující, 15% respondentů se naopak domnívá, že toto napojení je nedostačující nebo špatné.
7%
5% 10% špatné nedostačující dostačující
37%
dobré 41%
nevím
Graf č. 6: zhodnocení napojení dálkové dopravy na MHD 73
Pátá otázka zjišťovala, jak často respondenti využívají při svém cestování dopravního uzlu brněnského hlavního nádraží. Zde bylo zjištěno, že pouhých 8 respondentů nikdy necestuje přes hlavní nádraží, zbytek respondentů jej využívá alespoň občas.
3%
33%
42%
vůbec ne spíše ne spíše ano rozhodně ano
22%
Graf č. 7: využívání dopravního uzlu brněnského hlavního nádraží Další otázka č. 6 se respondentů dotazovala, zda se zajímají o problematiku brněnského nádraží. Zde odpovědělo 71 % dotázaných, že se o otázku brněnského nádraží alespoň nějak zajímají (rozhodně ano, spíše ano), pouze 6 % dotázaných uvedlo, že je problematika brněnského nádraží nezajímá vůbec. Zde by autor rád poznamenal, že vypovídající hodnota této otázky se později ukázala jako zavádějící s ohledem na to, že u některých následujících otázek vyžadující jistou znalost problematiky, nebylo respondenty, kteří označili, že se o problematiku rozhodně zajímají, odpovídáno správně. Několikrát byly odpovědi těchto dotázaných dokonce velice vzdáleny správné odpovědi (např. respondent, který uvedl, že se o problematiku rozhodně zajímá, poté odpověděl, že „Nádraží u řeky“ je od současné polohy nádraží vzdáleno přes 5 kilometrů). Stejný výkyv autor zaznamenal i na druhou stranu, když někteří respondenti uvedli, že se o problematiku spíše nezajímají, ale jejich informovanost o problematice byla vysoká a uvedené názory byly skutečně konstruktivní a věcné.
74
Zde tedy autor po vyhodnocení dospěl k závěru, že mohl více zkoumat reálnou znalost dotázaných, než zjišťovat subjektivní hodnocení respondentů o svých znalostech problematiky.
6% 31% 23%
rozhodně ne spíše ne spíše ano rozhodně ano
40%
Graf č. 8: zájem respondentů o problematiku hlavního nádraží Dále položené otázky se zaměřovaly na referendum v roce 2004 a na referendum plánované na říjen 2016. Otázka č. 7 se ptala na účast respondentů na referendu v roce 2004. Vyhodnocení této otázky ukázalo, že referenda se účastnilo pouhých 24 respondentů. Zde by autor rád dodal, že při položení této otázky si spousta dotázaných měla problém vzpomenout, zda se jej účastnili nebo ne, neboť se jedná o událost starou 12 let. Dalším důvodem takto malého počtu respondentů je ten, že mnoho z dotazovaných v době, kdy referendum proběhlo, ještě nebylo zletilých, tudíž nemohli být k hlasování v referendu připuštěni. Ačkoli by se tato otázka mohla považovat za bezpředmětnou z výše uvedených důvodů, byla následně respondentům položena i otázka týkající se budoucího referenda, která dle názoru autora je v současné době relevantnější. I přesto byla ale celková účast u referenda v roce 2004 nízká, proto lze i tak vyhodnocení této otázky považovat za údaj odpovídající skutečnosti. Otázka č. 8 měla za cíl od respondentů zjistit, zda vědí o tom, že v říjnu 2016 bude probíhat nové referendum ohledně polohy hlavního nádraží. I přes poměrně velké snahy aktivistů informovat širší veřejnost o tomto referendu, věděla o této skutečnosti méně než
75
polovina dotázaných (49 %). Do budoucna lze však očekávat, že kampaň k propagaci referenda bude sílit. Otázka č. 9 předpokládala znalost informace o konání referenda v říjnu 2016 na základě předchozí otázky. Dotazovala se respondentů na to, zda se budou tohoto referenda účastnit. S ohledem na to, že většina respondentů nemá trvalé bydliště v Brně a tudíž se referenda účastnit nemohou, byla otázka formulována ve dvou variantách. Jedna směřovala na občany Brna, kterých se tázala, zda se referenda zúčastní. Druhá mířila na respondenty bez trvalého bydliště Brna, zda by se zúčastnili referenda, pokud by měli tu možnost. Z analýzy této otázky došel autor k závěru, že 31 % občanů Brna by se referenda nezúčastnilo, ačkoli by měli možnost, na druhou stranu celých 63 % lidí dojíždějících do Brna by se rádo referenda zúčastnilo, kdyby měli možnost.
Občané Brna
Dojíždějící do Brna
31%
37%
ano ne
ano 63%
69%
ne
Graf č. 9 a 10: Odpověď občanů Brna a dojíždějících do něj, zda se zúčastní nebo by se zúčastnili referenda, kdyby mohli.
Následně byly v dotazníku uvedeny otázky, které budou předmětem budoucího referenda, přičemž k oběma otázkám se vztahovaly dva dotazy – první se ptal, jak by lidé u referenda na tuto otázku odpověděli, druhý pak zjišťoval, zda se respondentům zdají otázky srozumitelně formulované. Otázky referenda:
76
„1. Souhlasíte s tím, aby město Brno podniklo bezodkladně všechny kroky v samostatné působnosti k modernizaci železniční stanice “Brno hlavní nádraží“ v dosavadní poloze podél ulice Nádražní? 2. Souhlasíte s tím, aby město Brno podniklo bezodkladně všechny kroky v samostatné působnosti s cílem prosadit, aby se nejlepší řešení modernizace železniční stanice „Brno hlavní nádraží“ určilo prostřednictvím soustavy otevřených návrhových soutěží?“
otázka č. 2
ano ne otázka č. 1
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Graf č. 11: Odpovědi na otázky u budoucího referenda.
Výsledky referenda by podle dotazníkového šetření dopadly tak, jak ukazuje graf č. 11. Odpověď „ano“ v otázce č. 1 získala 66 % hlasů. Posouzení srozumitelnosti otázky dopadlo také poměrně příznivě. I přes to se však našel nezanedbatelný vzorek respondentů, kteří otázce neporozuměli (9 %), nebo se jim přinejmenším otázka zdála nejednoznačná a těžko pochopitelná (16 %). Ve srovnání s otázkou v referendu č. 2 se však stále jedná o poměrně srozumitelně položenou otázku. Otázka v referendu č. 2 byla všemi respondenty ve výsledku zodpovězena stejně, ačkoli spousta z nich neuváděla v obou otázkách stejnou odpověď. Se srozumitelností si tato otázka vedla o něco hůře než otázka č. 1, přičemž poměrově byla udávána častěji odpověď „spíše ano“, což naznačuje, že tato otázka vyvolává u dotazovaných více pochybností o svém obsahu. Celkově však získala i více odpovědí naznačující její menší 77
srozumitelnost, než jaká je očekávatelná od otázky položené v referendu. Konkrétní výsledné hodnoty pochopení otázek z referenda jsou vidět na grafech 12 a 13.
Otázka č. 1
Otázka č. 2
ne 9% ano 39%
ano 18%
ne 17%
spíše ne 16% spíše ano 45%
spíše ano 36%
spíše ne 20%
Graf č. 12 a 13: Posouzení srozumitelnosti otázek z budoucího referenda.
Závěrem k otázkám týkajících se referenda by autor rád uvedl, že z pohledu zákona o místním referendu je nepřípustné, aby položené otázky vyvolávaly jakékoli pochybnosti o jejich obsahu. Vypovídací hodnota referenda je tak výrazně narušena, neboť z výše uvedeného dotazníkového šetření jasně vyplývá, že nadpoloviční většina všech dotázaných odpovídala tak, že vyjádřila pochybnost nad srozumitelností otázek (v tom smyslu, že ji např. sami pochopili, neboť se problematikou zabývají, ale pro lidi nedotčené jakýmikoli informacemi mohou být zavádějící, až přímo nepochopitelné). Stejně jako výsledek budoucího referenda musí autor zároveň zpochybnit jím položené otázky pro respondenty, aby se vyjádřili, jak by na obě otázky sami v referendu odpověděli, protože je třeba vzít v potaz, že několik z nich samo uznalo, že otázce nerozumí, a tedy na ni ani nemohou vědomě správně odpovědět. Další část dotazníkového šetření byla zaměřena na vlastní názory jednotlivých respondentů, kde měli uvést důvody, které je vedou k podpoře přesunu či zachování stávající polohy nádraží. Vzhledem k počtu respondentů není v silách autora vypsat každý jednotlivý názor, nicméně po zhodnocení bylo vybráno několik důvodů, které byly v širším měřítku sdíleny. 78
Zastánci přesunu hlavního nádraží uváděli zejména to, že není možné, aby trvání na tradicích brněnského obyvatelstva došlo k bránění pokroku a rozvoji města. Spousta respondentů poukázala také na nekvalitní stav kolejí, který nevyhovuje evropským standardů; dále že je nutné propojit železniční dopravu s autobusovou, což v současné době nefunguje. Jako pozitivum přesunu vnímají především to, že by došlo k rozšíření kapacity hlavního nádraží a vznikl by nový dopravní uzel. Navíc by to bylo krokem kupředu k rozvoji města. Naopak zastánci zachování současné polohy nádraží uváděli zejména to, že realizace přesunu by byla dlouholetou záležitostí, která by vždy část města omezila na dopravě a celkové dostupnosti; dále poukazovali na menší finanční náročnost pouhé modernizace namísto stavby kompletně nového dopravního uzlu. Naprostá většina však jako hlavní důvod uváděla výhodnou polohu přímo v centru města, prodloužení cestování při přesunu nádraží a momentálně fungující napojení dálkové dopravy na MHD. Nadto autor uvádí, že několik respondentů má zcela mylnou představu o přesunu nádraží, neboť tito často odkazovali na přesun nádraží do okrajových částí města Brna a prodloužení doby cestování až o 20 minut. V další otázce se autor pokusil zjistit preference respondentů, a to tak, že měli seřadit současnou polohu nádraží, „Nádraží pod Petrovem“ a „Nádraží u řeky“ podle toho, v jakém pořadí s nimi sympatizují. Výsledkem této otázky je zjištění, že poměrně srovnatelně jsou preferovány jak současná poloha nádraží, tak i „Nádraží pod Petrovem“, „Nádraží u řeky“ se s „oblíbeností“ umístilo na posledním místě. Zde autor uvádí, že se v tomto případě objevila korelace mezi preferovanými variantami a vzděláním. Lidé s výše dosaženým vzděláním častěji volili „Nádraží u řeky“ než lidé s nižším stupněm vzděláním. Stejně tak koreluje s preferencemi i věk, a to tak, že starší lidé mnohem méně podporovali odsunutou variantu, než mladší respondenti. Poslední část otázek se věnovala spíše informovanosti respondentů o problematice přesunu hlavního nádraží. První otázka v této části směřovala na uvedení důvodů, které respondenti shledávají ve snahách o přesun nebo modernizaci nádraží. Většina odpovědí se zde shodovala s jejich vlastními názory. Argumenty pro přesun nádraží směřovaly zejména k nutnosti dorovnání se jiným evropským nádražím v metropolích, lobbismu, zájmům města na přesunu z důvodu odkupu 79
pozemků, jichž by se přesun dotknul. Další argumenty vedly k tomu, že přesun je nutný pro kultivaci jižního centra, nutnost zvýšení technických standardů pro rychlovlaky, navýšení kapacitní schopnosti nádraží atd. Důvody pro současnou polohu nádraží shledávají respondenti zejména ve snaze města vyhovět svým občanům, nižší finanční výdaje potřebné pro tuto variantu, snaha zachovat historické centrum v současné podobě, neboť rekonstrukce současného nádraží povede k dostatečnému zkvalitnění železniční dopravy a odbavení cestujících. Poslední dvě otázky se respondentů ptaly (u internetové verze s upozorněním, aby si správné odpovědi nedohledávali), jak daleko si myslí, že by varianty „pod Petrovem“ a
nad 2500
[m]
„U řeky“ byly vzdálené od současné polohy nádraží.
1501 - 2500 1201 - 1500 951 - 1200 skutečná vzdál.
751 - 950 601 - 750 451 - 600 301 - 450 skutečná vzdálenost
201 - 300 pod 200 m
nevěděli 100
75
50
25
0
25
50
75
100
[počet respondentů] nádraží "U řeky"
Graf č. 14: Odhady respondentů vzdálenosti nádraží ve variantě “Pod Petrovem“ a “U řeky“ od stávajícího nádraží
80
Z posledních dvou grafů vyplývá, že mnoho respondentů nemá reálnou představu o skutečné vzdálenosti odsunutých variant nádraží, přičemž odpověď „nad 2,5 km“ zahrnuje i odpovědi např. vzdálenost 5 km od stávajícího nádraží, což je silně nadhodnocená představa. Zde často docházelo k nesrovnalostem v tom, že respondenti uváděli, že se o tuto problematiku rozhodně zajímají, ale mnoho z nich potom uvádělo naprosto odlišné vzdálenosti, jak však autor uvedl již výše. Horší povědomost o poloze varianty „U řeky“ se dala očekávat. Důvodem je jednak fakt, že vzdálenější objekty se tipují nepřesněji. Dalším faktorem je samotný název varianty „Pod Petrovem“, který si veřejnost spojí se samotnou katedrálou Petrov, čímž si variantu můžou lépe zařadit (možná to jiné plete). Jiný důvod je ten, že zastánci nádraží v centru uvádějí často mylnou, tedy větší, vzdálenost, než je pravda nebo svá měření začínají v historickém centru, což ale zvýší hodnoty u obou variant. Každopádně uvádějí jiná čísla často (např. fota z kampaně obr. 17 a 18) a bohužel je nevysvětlují. To vše může mít vliv na vysoký rozptyl v odhadu veřejnosti.
Obr. 17 a 18 Části fotek z kampaně pro nádraží v centru přidané na facebookovou stránku Nádraží Brno v jeden den tj. 16. 12. 2015 (zdroj: FACEBOOK.COM).
Závěrem dotazníku je třeba shrnout, že nejproblematičtější se v tuto chvíli jeví skutečnost, že lidé pořádně nerozumí otázkám, které budou předmětem referenda, což může značně zkreslit jeho výsledky. Nicméně výsledky referenda budou pro zastupitelstvo 81
města závazné a budou se jimi muset řídit, i když mnoho voličů bude možná otázky interpretovat odlišně, než jak byly původně zamýšleny. Nic to ovšem nemění na faktu, že pro Ministerstvo dopravy referendum závazné není. Dále se autorovi jeví jako problém, že veřejnost není dostatečně informována o zamýšlených variantách nebo mají zkreslené představy o celkové problematice, ať se již jedná o stránku ekonomickou, technickou nebo pouhou vzdálenost přesunutých variant. Tato malá míra informovanosti pak může silně ovlivnit rozhodování lidí v referendu. Stále je však konání referenda půl roku před námi a pořád existuje možnost tento deficit odstranit. To už je ale problém, který leží na bedrech aktérů vstupujících do problematiky, kteří mají skutečně možnost se veřejně projevit a působit na občany.
82
6 Shrnutí V tab. 3 se autor pokusil shrnout často uváděné přednosti a slabiny variant „Pod Petrovem“ a „U řeky“, avšak kvůli složitosti tak velkých projektů nemohou být uvedeny všechny. Snahou bylo zejména upozornit na odlišnosti, protože hlavní devízou obou návrhů je stavba nového moderního nádraží, které vyřeší problémy toho současného a stane se reprezentativním prvkem celého města a po několik desítek let se může stát dokonce i tzv. vlajkovou lodí mezi projekty (angl. flagship project). Dále obě varianty zkvalitní celý ŽUB, který zkvalitní celý železniční systém v Brně a okolí, ale také bude připraven na vysokorychlostní tratě. Tab. 3 Srovnání variant „Pod Petrovem“ a „U řeky“
Ekonomické hledisko
Nádraží „Pod Petrovem“ - dražší varianta (uváděno asi 10 mld.) - nepředvídatelné náklady spojené s ražbou tunelů
- nutnost ražby tunelů (složité geologické poměry, ražba pod historickým centrem, Svratkou, atd.) - technicky náročná budova nádraží Technické řešení - rozšíření městských ploch pro dopravu (hlavně Žebětín, Kohotovice) - problém s památkově chráněnými stavbami (Malá Amerika, most přes ul. Hybešova a Křenová, aj.) + oddělení osobní a nákladní dopravy + možnost RS Dopravní situace + společně s autobusovým nádražím + menší náchylnost na zpoždění vlaků - omezení dopravy během výstavby + rozvoj oblasti na S od ulice Opuštěná + postupný rozvoj - ponechání současných tratí tvořící bariéru pro rozvoj Dopad na rozvojové zóny - nemožnost obsloužit čtvrť Pražákova
83
Nádraží „U řeky“ + pravděpodobnější možnost financování z fondů EU + levnější varianta - nutnost dalších investic do infrastruktury
+ možnost případné modifikace nebo rozšíření + nepočítá se s ražbou tunelů
+ možnost RS + realizace bez většího omezení provozu během výstavby - omezení významu vlakové dopravy v rámci města + přivedení MHD do oblasti Jižního centra a Pražákovy čtvrti + nutnost cestovat z nádraží nabalí na cestu služby - nutnost řešit problémy s individuální aut. dopravou - možné sociální problémy
Poloha nádraží
+ přímo v centru, pěšky dostupné + dlouhodobá a oblíbená
- dále od centra
+ odlehčení dosavadnímu hlavnímu uzlu MHD + využití současného systému MHD - nutnost napojit na systém Napojení na MHD MHD - dražší jízdné kvůli delší cestě - odpor části veřejnosti + veřejnost upřednostňuje nádraží - odpor občanských hnutí blíže centru - referendum v říjnu roku + podpora většího počtu občanských 2016 hnutí - mylná představa části Názor veřejnosti + referendum 2016 veřejnosti o vzdálenosti od nádraží současného + urbanistická a dopravní soutěž + pokročilá projektová Budoucnost centra Brna připravenost - projekt skoro na začátku + snadnější etapizace výstavby - předpokládané snahy Proces výstavby - nutnost zhotovit řadu nutných studií odpůrců o zastavení - časově náročná výstavba projektu
Za projektem nádraží „Pod Petrovem“ bude jistě stát silnější podpora veřejnosti, která má obavy ze vzdálenějšího přesunu a nechce přijít o nádraží v úzké návaznosti na historické centrum. Hlas lidí se ještě umocní s plánovaným referendem, které je sice pro projekt jako stavbu státu nezávazným. Je tak otázkou, jestli bude v zájmu státní politiky jít proti názoru obyvatel města. Na druhou stranu slabá projektová připravenost návrhu neodhaluje všechna problémová místa a s jistotou bude stavba trvat dlouhý časový horizont. To vše by mohly alespoň částečně změnit dokončení plánované detailnější studie proveditelnosti a urbanisticko-dopravní soutěže Budoucnost centra Brna. Návrh pojmenovaný „U řeky“ bude narážet na odpor veřejnosti a v případě realizace bude nutná kvalitní informovanost obyvatel, která, jak autor zjistil pomocí dotazníkového šetření, hraje spíše v její neprospěch. Tomu nepomáhá ani mediálně známá kauza ohledně vlastnictví pozemků v Jižním centru. Varianta je však v pokročilém stádiu přípravy, což by umožňovalo dřívější start výstavby a možnost financování z fondů EU, pokud padne konečné rozhodnutí v nejbližších letech. Výhodou je i lepší dopravní přístupnost k obslužnosti rozvojových zón, které by tak daly šanci novým investičním projektům.
84
7 Závěr Předmětem práce byl rozbor otázky přesunu hlavního nádraží v Brně. Najít konečnou odpověď je v Brně problém jednoho století, což samo naznačuje, že ho nebude jednoduché vyřešit ani v budoucích letech. Stávající nádraží nevyhovuje novodobým požadavkům a brzdilo by i budoucí vývoj železniční dopravy v Brně, která zde má slavnou historii. Město se může stát křižovatkou koridorů rychlých spojení (RS nebo VRT), což by mělo značný vliv pro nové investiční ale i jiné možnosti. Byla by tak škoda, aby se Brnu jednou koridory vyhnuly kvůli absenci moderního železničního uzlu, které by umožňovalo jejich vedení městem. Práce se mimo jiné zabývala jednotlivými aktéry, kteří do problematiky vstupují. Výrazný vliv mají v problému veřejnost a různá občanská hnutí, která se zasadila o konání nového referenda v říjnu roku 2016, ale i o vznik jedné ze dvou nejpravděpodobnějších variant nového nádraží nazvanou „Pod Petrovem“. Na druhé straně byly dlouhodobé snahy vedení města o přesun nádraží ve variantě „U řeky“, na níž padly jisté finanční prostředky, což má za následek její projektovou připravenost. Budoucí referendum o přestavbě ŽUB je samo o sobě dosti kontroverzní. Za prvé je jako referendum místní, o kterém ve finále rozhodne Ministerstvo dopravy, referendem pro něj nezávazným a za druhé obsahuje otázky, které jsou protiprávní. V dotazníkovém šetření, které bylo součástí diplomové práce, se jako méně pochopitelná ukázala druhá otázka referenda, u které bylo přímo zjišťováno, zda přijde dotázaným srozumitelná. Pouze 18% respondentů uvedlo odpověď „ano“ a 45% „spíše ano“, což podle názoru autora nesplňuje zákonné podmínky. Dokonce ani první otázka nepůsobila zcela jasně. Celkově by se měla zlepšit informovanost veřejnosti, protože má o problému přesunu nádraží zkreslené informace. Součástí problému je i rozvojová zóna Jižního centra nebo bývalé průmyslové oblasti v okolí. Jejich řešení stojí právě kvůli nedořešené situaci kolem nádraží. Oblast má velký rozvojový potenciál a může přispět i k rozvoji celého Brna. Je však otázkou, jestli současné město Brno dokáže plně vybudovat a využít novou městskou čtvrť, jak se uvažuje např. ve variantě „U řeky“. Nicméně nové nádraží by v růstu této čtvrti mohlo pomoci jako motor rozvoje, který by do oblasti přilákal obyvatelstvo, služby a investice. Nesmíme ovšem zapomínat na pochybnou situaci ohledně vlastnických poměrů pozemků v oblasti. 85
Rozhodujícím aspektem konečného řešení bude snad odborná stránka obou variant, popřípadě varianty nové a výhodnější. Vzhledem k odborné náročnosti problematiky, autor doufá, že hlavní slovo při závěrečném výběru budou mít opravdu příslušní odborníci, kteří nepodlehnou nátlakům politickým ani těm ze strany veřejnosti. Z dostupných zdrojů se autorovi práce zdá lépe řešená a také zajímavější varianta „U řeky“. Strach veřejnosti z delšího cestování je sice na místě, ale mít nádraží v centru s nedořešenými problémy, není výhra. Pokud ovšem odborníci nastíní kvalitnější řešení přestavby ve variantě „Pod Petrovem“ např. v soutěži Budoucnost centra Brna nebo v plánované studii, myslím si, že to bude nakonec ten návrh, který vyhraje. Bude totiž přijatelnější pro širokou veřejnost i pro řadu odborníků, takže by mohlo dojít k většinové shodě. Závěrem ještě zazní odpověď na otázku, kterou nese název práce. Přesun hlavního nádraží - ano či ne? Přesun ze stávajícího nádraží je nutný, takže odpověď je určitě ano a pokud možno, tak co nejdříve. Problém se řeší již dlouho, takže pokud by Ministerstvo dopravy mělo vybrat i o něco málo „horší“ variantu, ať už jakoukoliv, tak ať ji konečně vybere. Nemělo by se dopustit, aby nastalo období dalších dohadů, které nikam nepovedou, protože moderní nádraží do Brna patří.
86
8 Literatura Knihy, publikace a časopisy BOROVCOVÁ, Alena. Brněnské nádraží, jeho historické hodnoty a Damoklův meč přesunu železničního uzlu. In: Zprávy památkové péče. 2005, roč. 65, č. 3, s. 211 – 215. ISSN 1210-5538. ČÍHALÍK, Martin et al. Brněnské nádraží nové pojetí rekonstrukce železničního uzlu a osobního nádraží. Brno: Grafex s.r.o., 2009, 39 s. ISBN 978-80-86752-76-1. DOKOUPIL, Jaroslav. Železniční uzel Brno - výzva nejenom pro naši generaci. ERA 21. 2003, roč. 3., č. 2, str. 66 – 67. ISSN 1213-6212. FLODROVÁ, Milena. Jak šel čas aneb proměny nádraží a výpravní budovy. In: Brno Business. 2010, roč. 18, č. 1, s. 16 – 17. ISSN 1213-8606. FLODROVÁ, Milena. O přesunu se uvažovalo už v 19. století. In: Rovnost. 29. 5. 2004, roč. 14, č. 125, s. 8. ISSN 0862-7967. GAJDOŠÍKOVÁ, Vlasta. Brněnské nádraží: rekonstruovat, nebo raději postavit nové na jiném místě? In: Rovnost. 22. 9. 2004, roč. 13, s. 5. ISSN 0862-7967. KREJČIŘÍK, Mojmír. Po stopách našich železnic. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů (NADAS), 1991. 284 s. ISBN 80-7030-061-2. PROKŮPEK, Tomáš. Přesun hlavního nádraží v Brně. In: ERA 21. 2002, roč. 2, č. 6, s. 56 – 57. ISSN 1213-6212. SEIDENGLANZ, Daniel, Železnice v Evropě a evropská dopravní politika, 1. vyd., Brno: Masarykova univerzita, 2006, 82 s, ISBN 8021042214 ŠUMBERA, Josef. Přesun hlavního nádraží bariérou rozvoje železniční dopravy v Brně. ERA 21. 2003, roč. 3, č. 1, s. 68 – 70. ISSN 1213-6212. 87
Elektronické zdroje ANDER, Martin. iDnes Blog [online]. MAFRA, a. s. © 1999–2016 [cit. 6. 3. 2016]. Dostupné z: http://martinander.blog.idnes.cz/. Atelier DoS, Dokoupil a společník, architektonické projekční kancelář v.o.s. Urbanistická analýza územních vazeb výstavby nového osobního nádraží ve stávající poloze [online]. 1999 [cit. 14. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.brno.cz/doprava/velky-mestskyokruh/prestavba-zeleznicniho-uzlu-brno-europointbrno/historie-zubeuropointbrno/dopravne-urbanisticka-analyza-uzemnich-vazeb-prestavby-osob-nadrazi-vestavajici-poloze/. BAM.brno.cz. Brněnský architektonický manuál [online]. ViaAurea s.r.o. © 2009 - 2016 [cit. 20. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.bam.brno.cz/stezka. Brnoprovas.cz. Robert Kotzian: Kolem prasátek v oboře povede rychlodráha [online]. Bystrčník - magazín o Bystrci a souvislostech [cit. 2. 5. 2016]. Dostupné z: http://www.bystrcnik.cz/robert-kotzian-kolem-prasatek-v-obore-povede-rychlodraha/. CICVÁRKOVÁ, Radoslava. Historie přestavby železničního uzlu Brno. In: Urbanismus a územní rozvoj. 2005, roč. 8, č. 2 [cit. 8. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.uur.cz/images/5publikacni-cinnost-a-knihovna/casopis/2005/2005-02/05_uzel.pdf. CityPlan a ČVUT- Fakulta dopravní. Analýza variant přestavby ŽUBrno, publikováno 21. 7. 2007 [cit. 4. 3. 2016]. Dostupné http://www.fi.muni.cz/~zlatuska/ZUB/Anal%fdza%20variant%20p%f8estavby%20_elezni %e8n%edho%20uzlu%20Brno.pdf. Česká komora architektů. Budoucnost centra Brna [online]. ČAK © 2014 [cit. 14. 3. 2016]. Dostupné z: https://www.cka.cz/cs/souteze/probihajici/budoucnost-centra-brna. Česká komora architektů. Nové osobní nádraží v Brně [online]. ČAK © 2014 [cit. 14. 3. 2016]. Dostupné z: https://www.cka.cz/cs/souteze/vysledky/osobni-nadrazi-brno.
88
Česká komora architektů. Nové osobní nádraží v Brně [online]. Česká komora architektů [cit. 9. 4. 2016]. Dostupné z: http://staryweb.cka.cz/souteze/vysledky/osobni-nadrazi-brno. České dráhy, a.s.. O společnosti [online]. České dráhy, a.s. © 2009, publikováno 11. 6. 2014 [cit. 19. 2. 2016]. Dostupné z: http://www.cd.cz/infoservis/o-spolecnosti/-3540/. Český statistický úřad. Brno z pohledu výsledků SLDB 2011 - vzdělání obyvatel [cit. 1. 5. 2016]. Dostupné z: https://www.czso.cz/csu/xb/vekove_slozeni_obyvatel_v_okrese_brno_mesto. Český statistický úřad. Věkové složení obyvatel v okrese Brno-město [online]. Český statistický úřad [cit. 1. 5. 2016]. Dostupné z: https://www.czso.cz/csu/xb/vekove_slozeni_obyvatel_v_okrese_brno_mesto. DAVID, Jan. Odsun brněnského nádraží je blíž, z jeho budov mají být památky [online]. MAFRA, a.s. © 1999–2016 [cit. 25. 3. 2016]. Dostupné z: http://brno.idnes.cz/brnenskenadrazi-vyhlaseni-kulturnich-pamatek-flh-/brno-zpravy.aspx?c=A160504_2243898_brnozpravy_krut. DOKOUPIL, Jaroslav; BABIČ, Michal; MRÁZ, František. Přestavba železničního uzlu Brno [online]. Brno+ © 2016 [cit. 19. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.brnoplus.cz/kestazeni/ZUB_Stavebnictvi2015.pdf. GRUMMICH, Jiří. Globální environmentální problémy v předních českých masmédiích [online]. Brno, 2012 [cit. 10. 3. 2016]. Diplomová práce, Masarykova univerzita, Fakulta sociálních studií. Dostupné z: https://is.muni.cz/th/220187/fss_m_b1/Grummich_j_env.pdf. Havel, Holásek & Partners s.r.o., advokátní kancelář. Právní analýza otázek navržených k rozhodnutí v místním referendu [online]. Brno+ © 2016 [cit. 20. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.brnoplus.cz/ke-stazeni/Pravni_analyza_otazek.pdf.
89
HOLLAN, Matěj. Interview. In: Možná přijde i Tonda Blaník, DVTV, 8. 4. 2016 [online]. Economia, a.s. © 1999 – 2016 [cit. 10. 4. 2016]. Dostupné z: http://video.aktualne.cz/dvtv/brno-nejvetsi-vtip-ve-kterem-jde-zit-i-lihen-aktivistu-jakp/r~ca57c6f0fe9a11e590710025900fea04/. HOLLAN, Matěj. Komu patří Jižní centrum v červnu 2012 - díl druhý [online]. Moderní Brno © 2005 – 2016, publikováno 6. 6. 2012 [cit. 26. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.modernibrno.cz/clanek/Komu-patri-Jizni-centrum-v-cervnu-2012-dil-druhy1877/. IKP Consulting Engineers, s.r.o. Dopracování variant řešení ŽU Brno [online]. Strana zelených [cit. 24. 3. 2016]. Dostupné z: http://reseniprobrno.cz/analyzynadrazi/Dopracov%C3%A1n%C3%AD%20variant%20%C5%99e%C5%A1en%C3%AD %20%C5%BDU%20Brno%20%20PR%C5%AEVODN%C3%8D%20A%20SOUHRNN%C3%81%20TECHNICK%C3 %81%20ZPR%C3%81VA.pdf. KRIPNEROVÁ Karolína. Vídeňské hlavní nádraží [online]. archiweb.cz © 1997-2016 [cit. 2. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.archiweb.cz/buildings.php?&action=show&id=4385. KYSELOVÁ, Karolína. Hlavní nádraží, ostuda Brna, se revoluce nedočká. Úpravy budou dílčí [online]. MAFRA, a.s. © 1999–2016 [cit. 25. 2. 2016]. Dostupné z: http://brno.idnes.cz/hlavni-nadrazi-se-uprav-nedocka-d3n-/brnozpravy.aspx?c=A140320_2047398_brno-zpravy_daj. Ministerstvo dopravy. Ministerstvo dopravy podpořilo modernizaci trati Brno – Přerov [online]. Ministerstvo dopravy © 2006, publikováno dne 2. 9. 2015 [cit. 28. 2. 2016]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/cs/Media/Ministerstvo_dopravy_podporilo_modernizaci_trati_Brno% E2%80%93Prerov.htm. Ministerstvo pro místní rozvoj. Politika územního rozvoje České republiky [online]. Ministerstvo pro místní rozvoj © 2012 [cit. 28. 2. 2016]. Dostupné z: 90
http://www.mmr.cz/cs/Uzemni-a-bytova-politika/Uzemni-planovani-a-stavebnirad/Koncepce-Strategie/Politika-uzemniho-rozvoje-Ceske-republiky. Ministerstvo spravedlnosti České republiky. Veřejný rejstřík a Sbírka listin [online]. Ministerstvo spravedlnosti České republiky © 2012 – 2015 [cit. 18. 2. 2016]. Dostupné z: https://or.justice.cz/ias/ui/rejstrik-firma.vysledky?subjektId=342804&typ=UPLNY. Nádraží Brno. In: Facebook [online]. [cit. 6. 4. 2016]. Dostupné z: https://www.facebook.com/NadraziBrno/?fref=ts. Občanská koalice Referendum. Ano pro nádraží v centru [online]. REFERENDUM © 2016 [cit. 10. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.nadrazivcentru.cz/. Občanská koalice REFERENDUM. Proč referendum [online]. Občanská koalice REFERENDUM © 2016 [cit. 24. 1. 2016]. Dostupné z: http://referendum2014.cz/procreferendum/. POBOŘILOVÁ, Adéla. V Otázkách z Brna se probíral přesun nádraží či kontroverzní hodiny [online]. Česká televize © 1996 - 2016 [cit. 22. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.ceskatelevize.cz/zpravodajstvi-brno/zpravy/145372-v-otazkach-z-brna-seprobiral-presun-nadrazi-ci-kontroverzni-hodiny/. RACEK, Attila. Studie: Obě varianty nádraží jsou stejně drahé [online]. VLTAVALABE-PRESS, a.s. © 2005 - 2016 [cit. 22. 3. 2016]. Dostupné z: http://brnensky.denik.cz/zpravy_region/studie-obe-varianty-nadrazi-jsou-stejne-drahe20140630.html. Referendum o poloze nádraží. BMHD brněnská MHD [online]. BMHD © 2002-2015 [cit. 25. 1. 2016]. Dostupné z: http://www.bmhd.cz/aktuality/aktualita.php?245. Referendum o přesunu hlavního nádraží bylo zbytečné. Novinky.cz [online]. Borgis, a.s. © 2003–2016 [cit. 25. 1. 2016]. Dostupné z: http://www.novinky.cz/ekonomika/41537referendum-o-presunu-hlavniho-nadrazi-bylo-zbytecne.html. 91
ROBEŠ, Martin. Nádraží Brno [online]. Nádraží Brno © 2004 [cit. 18. 4. 2016]. Dostupné z: http://nadrazibrno.ecn.cz/. ŘÍHA, KOŠŤÁL. Orientační posouzení časové dostupnosti zdrojů a cílů cest ve variantách železničního uzlu Brno [online]. 2007 [cit. 12. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.zelenebrno.cz/wp-content/uploads/2013/07/Textova_cast.pdf. SMETANA, Jiří. Přesun brněnského nádraží jako téma politického marketingu [online]. Zlín, 2011. [cit. 6. 3. 2016]. Diplomová práce, Univerzita Tomáše Bati ve Zlíně, Fakulta multimediálních komunikací. Dostupné z: http://digilib.k.utb.cz/bitstream/handle/10563/16429/smetana_2011_dp.pdf?sequence=1. Správa železniční a dopravní cesty a IKP Consulting Engineers. Dopracování variant řešení ŽU Brno [online]. Statutární město Brno © 2016 [cit. 25. 3. 2016]. Dostupné z: europointbrno.cz/wp-content/uploads/files/dopracovani-variant.zip. Správa železniční dopravní cesty. Železniční mapy ČR [online]. Správa železniční dopravní cesty © 2009 – 2012 [cit. 6. 4. 2016]. Dostupné z: http://www.szdc.cz/o-nas/zeleznicnimapy-cr.html. Statutární město Brno. Budoucnost centra Brna [online]. Statutární město Brno © 2016 [cit. 7. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.budoucnostcentrabrna.cz/. Statutární město Brno. Europoint Brno [online]. Statutární město Brno © 2016 [cit. 7. 3. 2016]. Dostupné z: http://europointbrno.cz/. Statutární město Brno. Urbanistická soutěž o návrh – budoucnost centra Brna [online]. © Statutární město Brno ©, publikováno 7. 9. 2015 [cit. 15. 3. 2016]. Dostupné z: https://www.brno.cz/brno-aktualne/tiskovy-servis/tiskove-zpravy/a/urbanisticka-soutez-onavrh-budoucnost-centra-brna/.
92
Statutární město Brno. Výsledky soutěže [online]. Statutární město Brno © 2016 [cit. 18. 3. 2016]. Dostupné z: http://www.budoucnostcentrabrna.cz/vysledky-2/. StavbaWEB. Brno má nový architektonický návrh nádraží v centru [online]. Business Media CZ, s. r. o. © 2007–2016 [cit. 2. 5. 2016]. Dostupné z: http://stavbaweb.dumabyt.cz/brno-ma-novy-architektonicky-navrh-nadrazi-v-centru6939/clanek.html. SURÝ, Pavel. Příprava tratí Rychlých spojení v České republice [online]. Správa železniční dopravní cesty 2009 – 2012 [cit. 3. 3. 2016]. Dostupné z: http://docplayer.cz/10563371-Priprava-trati-rychlych-spojeni-v-ceske-republice.html. VLNAS, Martin. Štěkáme. Karavana jde dál. Matěj Hollan o čachrech kolem stěhování brněnského nádraží [online]. [cit. 2. 5. 2016]. Dostupné z: http://www.penize.cz/statnirozpocet/240738-stekame-karavana-jde-dal-matej-hollan-o-cachrech-kolem-stehovanibrnenskeho-nadrazi. VOLBY.CZ. Volby do zastupitelstev obcí 10.10. - 11.10.2014 [online]. Český statistický úřad © 2014 [cit. 24. 1. 2016]. Dostupné z: http://www.volby.cz/pls/kv2014/kv1211?xjazyk=CZ&xid=1&xv=1&xdz=8&xnumnuts=6 202&xstat=1&xvyber=1. ZIMMERMANN, Zdeněk. ČR – doprava [online]. [cit. 26. 2. 2016]. Dostupné z: http://www.zelpage.cz/story/ertms-v-cr/koridory-trate.jpg. Železniční mapy Moravy a Slezska [online] [cit. 2. 5. 2016]. Dostupné z: http://www.parostroj.net/historie/Mapy/mapy_moravy_slezska.htm.
Právní předpisy Usnesení předsednictva České národní rady č. 2/1993 Sb., Listina základních práv a svobod [cit. 7. 2. 2016]. In: Sbírka zákonů: Česká republika. Praha: Ministerstvo vnitra, 2010, částka 791, 978-80-7208-808-9. 93
Územní rozhodnutí č. 239 Úřadu městské části města Brna Brno-střed ze dne 18. 9. 2013, č. j. STU/01/0502840/000/045 [online]. © Statutární město Brno [cit. 17. 3. 2016]. Dostupné z: www.brno-stred.cz/file/4977_1_1/. Zákon č. 22/2004 Sb., o místním referendu a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů. In: Beck-online [online právní informační systém]. Nakladatelství C. H. Beck [cit. 25. 4. 2013]. Dostupné z: http://www.beckonline.cz/bo/chapterviewdocument.seam?documentId=onrf6mrqga2 f6mrsfu2a. Besedy a přednášky KOTZIAN, Roman; DOUKOUPIL, Jaroslav. In: Nové nádraží, referendum a Jižní centrum. Přednáška spojená s besedou v Moravské zemské knihovně, 5. 1. 2016.
94
9 Seznam zkratek BNSD – Brno new station development a.s. ČR – Česká republika ČSSD – Česká strana sociálně demokratická EIA – Environmental Impact Assessment EU – Evropská unie IDS JMK – Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje JMK – Jihomoravský kraj KDU-ČSL – Křesťanská a demokratická unie – Československá strana lidová KFNB – Severní dráha císaře Ferdinanda (německy k.k. privilegierte Kaiser FerdinandsNordbahn KSČM – Komunistická strana Čech a Moravy MHD – městská hromadná doprava ÖBB – Österreichische Bundesbahnen (česky Rakouské spolkové dráhy) ODS – Občanská demokratická strana OK NvC – nejak vyresit i v textu RS – rychlá spojení SJKD – Severojižní kolejový diametr StEG – Rakousko-Uherská společnost státní dráhy SŽDC – Správa železniční dopravní cesty TEN-T – Transevropská dopravní síť ÚAN – ústřední autobusové nádraží VRT – vysokorychlostní trať ZUR – Zásady územního rozvoje ŽUB – železniční uzel Brno
95
