MASARYKOVA UNIVERZITA Fakulta sportovních studií Katedra společenských věd a sportu
Marketing v závodech formule 1 Bakalářská práce
Vedoucí bakalářské práce: Mgr. Oldřich Racek
Vypracoval: Radim Šnýdr 3. roč. SEBS
Brno, 2009
Čestné prohlášení: Prohlašuji, ţe jsem bakalářskou práci, Marketing v závodech formule 1 vypracoval sám. Souhlasím, aby práce byla uloţena na Masarykově univerzitě v Brně v knihovně Fakulty sportovních studií a zpřístupněna ke studijním účelům.
V Brně dne 26. dubna
…………………… podpis
Poděkování: Děkuji Mgr. Oldřichu Rackovi za pomoc a odborné vedení při zpracování této bakalářské práce.
OBSAH: ÚVOD ………………………………………………………….
5
1. Historie Formule 1 …………………... ………………….
6
1.1 Dávné doby začátků . ………………………………………
6
1.2 Závody typu Grand Prix ……………………………………
6
1.3 Vývoj závodních formulí ……………………………………
7
1.4 První poválečná formule …………………………………….
8
1.5 Vznik mistrovství světa ……………………………………
9
1.5 Tragédie na trati ……………….. …………………………..
10
2. Pravidla Formule 1 ………………………….……….……
12
2.1 Organizace Formule 1 ……….………….…………….…….
12
2.2 Hlavní změny pro rok 2009 .….…………………………….
12
2.3 Schéma závodního víkendu …………………………………
14
2.4 Sportovní regule …………………………………………… .
14
2.5 Význam vlajek ………………………………………………
20
3. Marketing v závodech Formule 1 …………………….…..
24
3.1 Sponzoři, Pozor ! …… ………………………………………
24
3.2 597 Milionů lidí sleduje F1…………………………………
26
3.3 Dostává televize z F1 dost peněz ? …… ……………………
29
3.4 Kouřit přestává také Ferrari …………………………………
30
3.5 Sponzoři rozhazují ve Formuli 1 …………………………….
31
3.6 Co bod, to miliarda ………………………………………….
31
3.7 Statistiky …………………………………………………….
32
ZÁVĚR ……………………………………………….….….…
39
RESUMÉ ………………………………………………………
40
PŘEHLED POUŽITÉ LITERATURY ………………...........
41
PŘÍLOHY
ÚVOD Formule 1 je královskou disciplínou automobilového sportu a pouhá příleţitost účinkovat na její scéně představuje roli na jevišti největší sportovní podívané, jaká existuje. Slávu nevyhnutelně sklízejí jezdci, avšak týmová práce je stejně důleţitá jako výkony význačných jedinců. Formule 1 bezprostředně náleţí budoucnosti. Při všech testech, trénincích a v kaţdém závodě se snaţíme získávat z automobilů stále víc a víc. Neustále vyvíjíme technické novinky, z nichţ mnohé naleznou uplatnění v běţných silničních vozidlech budoucí generace . Formule 1 se přesto vztahuje také ke dnům minulým. Mistrovské závody jsou můj ţivot, a to od samého počátku. Kdyţ jsem se v roce 1960 narodil, patřil jiţ můj otec k uznávaným pilotům okruhů velkých cen a měl před sebou zisk dvou mistrovských titulů. Vyrůstal jsem obklopen velikány sportu, mezi něţ patřili Stirling Moss, Jaskie Stewart, Jim Clark a John Surtees. Dostalo se mi cti stát se týmovým kolegou Alaina Prosta, Nigela Mansella a jedinečného Ayrtona Senny, tedy tří závodníků z galerie největších pilotů všech dob. Doufám, ţe jste v jádru fanoušky automobilových závodů stejně jako já. (Damon Hill, Velká encyklopedie F1, 1997)
-5-
1. Historie Formule 1 1.1 Dávné doby začátků Kdy se vlastně jel první automobilový závod? Historikové automobilového sportu uvádějí, ţe se tak stalo 22. července 1894, kdy byla z iniciativy šéfredaktora francouzského časopisu Le Petit Journal Pierra Giffarda vypsána na trati Paříţ - Rouen, měřící 126 kilometrů, “Soutěţ vozidel bez koní”. Ke dni uzávěrky, tj. k 30. dubnu, se k ní přihlásilo 102 vozidel s řadou různých principů pohonu. Kromě páry, elektřiny a spalovacího motoru vycházeli konstruktéři i z velmi netradičních řešení, jako například pohon stlačeným vzduchem anebo hodinářským pérem. Nakonec však na bulvár Maillot v Paříţi odstartovalo 21 vozidel poháněných parními a spalovacími motory, z nichţ dojelo do Rouenu 17. Nejrychlejším jezdcem se stal hrabě Albert de Dion na parním voze vlastní konstrukce časem 6 hodin 48 minut, tedy průměrem 18,5 km/h. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
1.2 Závody typu Grand Prix V příštích letech se pak podle uvedeného vzoru uskutečnila řada dalších automobilových podniků, nastala slavná éra závodů mezi městy, která trvala aţ do roku 1903. Nejvýznamnější: závod Paříţ – Marseille – Paříţ (1896) Paříţ – Amsterodam – Paříţ (1898) závod na 1000 mil v Itálii (1901) Paříţ – Berlín (1901) Paříţ – Vídeň (1902) Vývoj automobilů probíhal velmi dynamicky. Zatímco v roce 1894 jelo auto v jízdě Paříţ – Rouen rychlostí kočáru taţeného koňmi, v roce 1903 uţ dosahovaly automobily maximální rychlosti aţ 150 km/h a v závodě průměrné rychlosti 105 km/h (první etapa nedokončeného závodu Paříţ – Madrid) a v roce 1906 překonal automobil poprvé hranici 200 km/h.
-6-
Tragický závod Paříţ – Madrid v roce 1903 ukončil první, nejranější období automobilového sportu. V dalších letech závody přešly postupně na uzavřené okruhy. Automobilová Francie, ţijící ještě v šoku, způsobeném tragickým průběhem závodu Paříţ – Madrid, ztratila v letech 1904 aţ 1905 svoje výsadní postavení v evropském automobilovém sportu, jehoţ středisky se staly Itálie, Belgie a Německo. Francouzský autoklub /ACF-Automobile Club de France/ nebyl s takovou situací spokojen a touţil navrátit Francii opět ztracenou prioritu. Připravil proto závod Grand Prix Automobile Club de France, který nebyl omezen počtem startujících automobilů z jednotlivých zemí. První ročník francouzské Grand Prix se jel v roce 1906 na 104,5 km dlouhém okruhu u Le Mans jako dvoudenní závod, v kaţdém dnu se jelo šest kol a stal se prvním závodem typu Grand Prix v historii. Při druhém ročníku v roce 1907 startovaly poprvé automobily v národních barvách svých zemí, tzn. francouzské vozy v modré, německé v bílé, britské automobily v zelené, italské v červené a belgické vozy ve ţluté barvě. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
1.3 Vývoj závodních formulí V závodech na přelomu století startovaly automobily, které se od sebe značně odlišovaly (druhem a velikostí motoru, svou velikostí, počtem sedadel, hmotností, výbavou, maximální rychlostí apod.). Proto vznikl velmi brzy poţadavek rozdělit automobily do kategorií a tříd. Vůbec první hledisko pro rozdělení automobilů byl počet sedadel (dvousedadlové, čtyřsedadlové vozy). Od roku 1899 pak stanovil Automobile Club de France /ACF/ dvě třídy automobilů podle hmotnosti: do 400 kg a nad 400 kg. Později na tři třídy: do 400 kg do 600 kg nad 600 kg -7-
Toto rozdělení poprvé omezilo konstruktéry stanovením maximální hmotnosti závodních automobilů ( v roce 1901 například překročila hmotnost některých automobilů v závodě Paříţ – Berlín 1500 kg). Průměrný objem motorů se v jednotlivých uvedených třídách pohyboval v rozmezí 3,5 aţ 5 litrů u malých vozů. 7 aţ 10 litrů u lehkých a 11 aţ 14 litrů u velkých. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
1.4 První poválečná formule Podíváme-li se podrobněji na historii automobilových závodů, je nám hned zřejmé, ţe mezi nejagilnější a nejnadšenější pořadatelé patřili vţdy Francouzi. A tak není divu, ţe prvním závodem po válce byla “Velká cena osvobození”, která se konala 9. září 1945 v Buloňském lese u Paříţe. V závodě, organizovaném
Charlesem
Farouxem,
se
jeli
tři
kategorie:
třída do 1 500 cm3 o Pohár Roberta Benoista třída do 2 000cm3 o Pohár osvobození volná formu o Pohár zajatců (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997) Federation Internationale de l’Automobile /FIA/ vypsala první poválečnou formuli pro vozy Velkých cen v roce 1947. Podle této formule mohl být maximální objem motorů s kompresory 1 500 cm3, motorů bez kompresorů pak 4 500 cm3. Pokud jde o jezdce, kteří se zúčastňovali závodů Grand Prix v období těsně po válce, můţeme je rozdělit do tří skupin: -esa předválečných let -jezdci, kteří před válkou začínali na malých závodních automobilech -nastupující generace (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
-8-
1.5 Vznik mistrovství světa A pak přišel rok 1950, rok prvního mistrovství světa jezdců formule 1. Rok, který se stal začátkem historie oficiálního světového šampionátu. Antonio Brivio Sforza, bývalý závodník a účastník předválečných Velkých cen, mimo jiné i Velké ceny Československa přišel s nápadem uspořádat mistrovství světa. Antonio Brivio Sforza navrhl jako italský delegát na kongresu FIA v roce 1949 uspořádat světové mistrovství jezdců. Kongres jeho návrh bez váhání ihned schválil a mistrovství světa bylo na světě. Byly pochopitelně také schváleny propozice šampionátu. Podle nich se mistrem světa v kaţdém roce mohl stát jezdec, který v předem určených Velkých cenách získal za svá umístění, která byla bodována, největší počet bodů. Bodobé hodnocení, podle něhoţ se hodnotilo pět prvních míst v kaţdém závodě, a sice tak, ţe za první místo se udělilo 8, za druhé 6, za třetí 4, za čtvrté 3 a za páté 2 body a navíc se připočítával 1 bod za nejrychlejší kolo závodu, platilo aţ do roku 1959 včetně. Do roku 1958 také platilo, ţe se jezdi mohli v řízení vozu střídat a v tom případě se o zisk bodů dělili. Od Roku 1959 však uţ mohl získat body pouze jezdec, který absolvoval celý závod. K dalším změnám v bodování došlo v roce 1960. Od té doby se boduje jedním bodem i šesté místo v závodě. V roce 1961 se za první místo dává 9 bodů, za druhé 6, za třetí 4, za čtvrté 3, za páté 2 a za šesté místo 1bod. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
-9-
1.6 Tragédie na trati Pekelný víkend 1994 Skutečně nejhorší víkend zaţila v roce 1994 Imola. V pátečním tréninku hrozivě havaroval v zatáčce Varinte Bassa Rubens Barichello. Ve svém jordanu vjel do šikany, která si ţádá čtvrtý rychlostní stupeň, příliš rychle. Jeho vozidlo vybočilo a po bleskovém dotyku obrubníku se vymrštilo do vzduchu. Směřovalo do záchytné sítě a přitom se naštěstí vyhnulo těţkým ţelezným podpůrným sloupům. Barichello upadl na okamţik do bezvědomí, avšak jinak vyvázl jen s oděrkami a lehkými zhmoţděninami. V sobotu se sice opět mohl do kokpitu vrátit, i kdyţ do dalších bojů nepostoupil. Při sobotním tréninku těţce havaroval na dlouhém rychlém úseku před zatáčkou Tosa Rakušan Roland Ratzenberger, jenţ kariéru pilota formule 1 zahájil teprve o několik týdnů dříve, a to ve Velké ceně Pacifiku. V kvalifikaci upravoval přední aerodynamické křidélko, jeho připojení k vozu však oslabil při menší výpravě mimo dráhu v předchozím kole. Křidélko opustilo vozidlo a zbavilo tak simek předního přítlaku – monopost opustil trať a plnou rychlostí narazil do betonové zdi. Ratzenberger zemřel v důsledku zlomeniny krční páteře. Ayrton Senna, jenţ projevoval při kaţdé nehodě velkou účast, předchozího dne navštívil Barichella. V sobotu dojel také na scénu Ratzenbergerovy havárie, klidně si za to nechal vyčinit od pořadatelů. Nehoda rakouského jezdce představovala první smrtelný úraz na trati velkých cen po dvaceti letech. Nikdo však nemohl tušit, ţe hned následujícího dne se stane další obětí samotný Senna. Brazilský pilot zahynul při hrůzné havárii v Tamburellu, na rychlém levotočivém úseku, který předcházel místu Ratzenbergerovy nehody. Sennův williams-renault se ani nepokusil opsat dráhu zatáčky a narazil naplno do betonové zdi rychlostí 217 km/h, a to přesto, ţe trojnásobný mistr světa měl k dispozici přibliţně jednu sekundu na brţdění. Na stejném úseku potkala podobná nehoda Bernarda Bergera, Michelea Alboreta, Nelsona Pirueta a Riccarda Patreseho, moţná dokonce při větší rychlosti. Všichni však vyvázli, na rozdíl od Senny, k němuţ se štěstí obrátilo zády. - 10 -
Součást pravého lichoběţníkového zavěšení vozu totiţ pronikla zpět, probodla Sennou přilbu a způsobila mu smrtelné zranění hlavy. Snad největší automobilový pilot všech dob byl mrtev. Výsledky oficiálního vyšetřování Sennovy nehody se dlouho nezveřejňovaly. Soudce Maurizio Passarini zkoumal moţnosti obvinění členů týmu Williams. Zdá se téměř jisté, ţe k havárii přispělo poškození sloupku řízení. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
- 11 -
2. Pravidla F1 2.1 Organizace Formule 1 Ve formuli 1 se stará o všechny sportovní a technické aspekty Mezinárodní automobilová federace /FIA/, zatímco o stránky organizační a komerční ve většině případů pečuje jediná osoba Bernie Ecclestone. Grand Prix Drivers Association /GPDA/ Asociace pilotů Grand Prix , která se svým charakterem blíţí běţným odborům (bojující za větší bezpečnost na okruzích). Členství v GPDA je otevřené všem závodním i třetím pilotů, není však povinné. Všichni za členství platí a veškerá jednání se konají při závodních víkendech. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
2.2 Hlavní změny pro rok 2009 Systém obnovení kinetické energie (KERS) Celý koncept je velmi jednoduchý: tlačítko, které umoţní krátké zvýšení výkonu. Kinetická energie získaná při brzdění se ukládá a pak se uvolňuje prostřednictvím tlačítka na volantu. Při kaţdém pouţití získá monopost navíc 80 koní zhruba na sedm sekund během jednoho kola, čoţ by mělo mít velmi pozitivní vliv na předjíţdění. Systém bude nejspíše hodně vyuţíván v kolech před i po boxech nebo při jízdě za zpomalovacím vozem, coţ zefektivní spotřebu paliva jako u hybridních automobilů vyráběných sériově. U KERS je klíčovou technologií ukládání energie. Současná pravidla umoţňují uloţit maximálně 400 kilojoulů během jediného kola, které mohou být generovány v maximální intenzitě 60 kilowattů (coţ je obdoba 80 koní) a uvolňovány stejně. KERS má samozřejmě z pohledu týmů dvě zásadní nevýhody: bezpečnost a také hmotnost. Byla ustanovena pracovní skupina KERS, která měla rozpracovat potenciální bezpečnostní rizika, zatímco týmy musely mechaniků dát další školení (a také mnoho párů pogumovaných rukavic), jak zacházet s vysokoproudým zařízením. Problém s hmotností je moţná ještě palčivější: systémy s bateriemi, pro které se rozhodla většina týmů, mohou váţit aţ čtyřicet kilogramů. Handicap můţe
- 12 -
být na některých okruzích takový, ţe by bylo výhodnější nasazení monopostu bez KERS neţ toho s revoluční technologií. (Bradley Lord, F1 Racing, 2009, č. 3., s. 74-77) Pneumatiky bez dráţek Hladká pneumatika, tedy bez dráţek, bude mnohem pevnější a odolnější neţ dráţkované gumy pouţívané v letech 1998 aţ 2008, a to hlavně díky souvislému povrchu. „Dráţky musely nutně oslabovat povrch běhounu a také docházelo k většímu působení sil,“ vysvětluje Hirohide Hamašima, ředitel společnosti Bridgestone pro vývoj závodních pneumatik. „To mimo jiné znamená, ţe pneumatika s dráţkami musí být z mnohem tvrdší směsi neţ hladká pneumatika stejné velikosti. Ta je také odolnější z pohledu opotřebení, zároveň však přináší vyšší přilnavost díky měkčí směsi.“ Zajímavé bude také výkonnost na mokré dráze. Na suchu sice nasazení hladkých pneumatik částečně kompenzovalo ztrátu přilnavosti, mokré pneumatiky jsou však stejné jako v loňském roce, a tak se naplno projeví vliv nové aerodynamiky. To také znamená, ţe se bude výrazně lišit výkonnost stroje na suchu a na mokru a týmy tak budou muset ještě více neţ v minulosti propočítávat správný moment přezují suchých gum namísto mokrých na osychajících tratích. (Bradley Lord, F1 Racing, 2009, č. 3., s. 74-77) Aerodynamika Přední křídla jsou letos o 400 milimetrů širší neţ v loňském roce a zároveň jsou o 75 milimetrů blíţe vozovce. Ve středu hlavní lamely je navíc oblast o velikosti 500 milimetrů, v níţ nesmějí týmy dělat jakýkoliv vývoj. Zadní křídla jsou naopak o 250 milimetrů uţší neţ loni a jsou posazena o 150 milimetrů výše. Společně s modifikacemi difuzoru by se měla mezera nutná mezi dvěma za sebou jedoucími monoposty při závodě z obvyklých dvou sekund sníţit na polovinu. Dalším zajímavým faktorem je, ţe se křídla mohou legálně pohybovat. Horní element předního křídla se můţe během jednoho kola dvakrát změnit aţ o šest stupňů. Na okruzích, kde dlouhé rovince předchází rychlá zatáčka, tak můţe pronásledující monopost neutralizovat neotáčivost
a jezdec se tak bude moci dostat větší
blízkosti soupeře. (Bradley Lord, F1 Racing, 2009, č. 3., s. 74-77) - 13 -
2.3 Schéma závodního víkendu Pátek 11:00 – 12:00 První trénink 14:00 – 15:00 Druhý trénink Během obou tréninků mají povoleny všechny týmy, kromě těch co v předchozí sezóně Poháru konstruktérů skončily mezi prvními čtyřmi, pouţívat třetí auto, pod podmínkou, ţe pilot tohoto vozu: -není jedním z týmem nominovaných pilotů pro příslušný závod -je drţitelem superlicence -nezúčastnil se více neţ šesti závodů během posledních dvou let v Mistrovství světa (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997) Pokud je jeden z týmem nominovaných jezdců uznán za neschopného pokračovat v závodě, po skončení počáteční prohlídky a pořadatelé souhlasí s výměnou jezdce, můţe pilot třetího vozu nahradit po zbytek závodního víkendu. Pokud se tak stane, pak jezdec, který startoval během závodního víkendu jako “třetí” jezdec, musí pokračovat se stejným motorem po zbytek víkendu. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997) Třetí auto můţe být zbarveno jinak, neţ regulérní závodní vozy téhoţ týmů. Sobota 11:00 – 12:00 Třetí trénink 14:00 – 15:00 Kvalifikace Neděle 14:00 Závod - 14 -
Výjimky -První a druhý trénink se v Monaku pojede jiţ ve čtvrtek. -Světová rada motorsportu zakázala kvůli bezpečnosti členům týmu a hostům lézt na ochranné pletivo podél boxové zídky, kdykoliv během závodu a po něm. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
2.4 Sportovní regule Délka závodu Délka kaţdého závodu by měla být při odjetí plného počtu kol nejméně 305 kilometrů. Pokud by však závod nebyl dokončen během dvou hodin, stane se vítězem pilot jedoucí na průběţném prvním místě, pokud protnou cílovou čáru v kole, ve kterém bylo dosaţeno dvouhodinového limitu. Cílová čára protíná trať i boxovou uličku. Výjimku v délce závodu tvoří Monako. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Mistrovství světa Pohár jezdců Mistrovství světa Formule 1 bude udělen jezdci, jenţ získal nejvíce bodů. Do celkového hodnocení se započítávají všechny získané body. Udílení Poháru konstruktérů Mistrovství světa Formule 1 se řídí stejnými pravidly. V tomto případě dochází k sčítání bodů získaných oběma vozy stejné stáje. Pokud není výrobce šasi totoţný s dodavatelem motoru, bude titul udělen prvně jmenovanému. V názvu týmu by měl být výrobce šasi vţdy uveden jako první. Body pro hodnocení obou titulů budou udělovány na základě výsledků kaţdého závodu podle následujícího klíče:
- 15 -
1. místo
10 bodů
2. místo
8 bodů
3. místo
6 bodů
4. místo
5 bodů
5. místo
4 body
6. místo
3 body
7. místo
2 body
8. místo
1 bod
Noví účastníci S výjimkou stájí, jejichţ vozy získaly v předchozím ročníku Mistrovství světa Formule 1 body, musí všechny ostatní týmy předloţit informace o velikosti společnosti, jejím finančním zajištění a schopnosti dostát předepsaným závazkům. Tým, který se v předchozím roce neúčastnil Mistrovství světa, musí spolu s ţádostí o účast v šampionátu sloţit zálohu ve výši 48 miliónů dolarů. Tato částka bude vrácena ihned, pokud je ţádost zamítnuta, nebo ve dvanácti měsíčních splátkách (včetně úroků) počínaje prvním závodem, kterého se tým zúčastnil za předpokladu, ţe splnil a nadále plní všechny poţadavky. Pokud účastník nenastoupí v sezóně, do které se přihlásil, můţe odloţit svou účast o jeden rok. Sloţená záloha bude v tom případě krácena o 12 miliónů dolarů a zbylá část vyplacena opět ve dvanácti měsíčních splátkách. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Incidenty Incidentem se rozumí libovolná událost nebo série událostí, která se týká jednoho nebo více jezdců, nebo akce kteréhokoliv jezdce nahlášena ředitelem závodu závodním komisařům (nebo zaznamenaná závodními komisaři a postoupena řediteli závodu k vyšetření), která způsobila: předčasný start jednoho nebo více vozů; kolizi; donutila jezdce opustit trať; nepovoleným
- 16 -
způsobem zabránila předjíţděcímu manévru; v rozporu s pravidly bránění jinému jezdci během předjíţdění. Je odpovědností závodních komisařů rozhodnout na základě zprávy nebo ţádosti ředitele závodu, zda-li jezdec nebo jezdci zapletení do nehody mají být penalizováni. Závodní komisaři mohou udělit libovolný z následujících tří trestů a to kaţdému z účastníků nehody: (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997) a) trest projetí boxovou uličkou. Pilot musí opustit boxovou uličku a vrátit se do závodu aniţ by zastavil v boxech. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997) b) desetisekundovou penalizaci. Pilot musí zajet do boxů, zastavit u svých boxů na nejméně deset sekund a poté se vrátit zpět do závodu. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997) c) pokles o deset pozic na startu v následujícím závodě. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Bezpečnost Jezdec můţe opustit monopost pouze tehdy, pokud jej zanechá bez zařazené rychlosti nebo s odpojenou spojkou a s volantem na svém místě. Pouze tehdy mohou traťoví komisaři vůz bezpečně odstranit. V boxové uličce platí rychlostní limit 100 km/h, pokud Stálý výbor Komise Formule 1 nerozhodl o jeho sníţení. S výjimkou závodu je kaţdý pilot , který tento limit překročí, penalizován pokutou 250 dolarů za kaţdý km/h nad stanovený limit (tato pokuta můţe být ještě zvýšena v případě, ţe se tento přestupek během jedné sezóny opakuje). Během závodu mohou závodní komisaři penalizovat jezdce, který stanovený rychlostní limit překročí. Zadní světlo monopostu musí svítit, jakmile monopost jede s mokrými pneumatikami. Je na rozhodnutí ředitele závodu, zda-li by měl být zastaven vůz, jehoţ zadní světlo není funkční. Pokud
- 17 -
by k takové situaci skutečně došlo, můţe jezdec po spravení závady pokračovat v závodě. Na začátku kaţdé sezóny a po kaţdém zranění jezdce FIA testuje, zda-li je pilot schopen vystoupit ze svého vozu během pěti sekund. Nesplnění tohoto testu znamená nemoţnost řídit. Všichni piloti musí být chráněni nehořlavým oblečením schváleným FIA. Povinná výbava zahrnuje spodní prádlo, kuklu, kombinézu, rukavice a boty. Vše je vyrobeno z Nomexu, patentovaného materiálu schopného odolávat plamenům po dobu nejméně 12 sekund. FIA pravidelně kontroluje, ţe helmy pouţívané piloty odpovídají nekompromisním bezpečnostním nařízením. Jedno z těchto nařízení vyţaduje, ţe kaţdá přilba musí být vybavena nouzovým přívodem vzduchu pro případ poţáru. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Limit kol V kvalifikaci není stanoven ţádný limit na počet odjetých kol. Během volných tréninků také ţádný limit stanoven není, odstaví-li však pilot své auto pro technické potíţe nebo kolizi, nemůţe se jiţ daného tréninku zúčastnit (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Safety car Pokud dojde z rozhodnutí ředitele závodu k vyslání Safety caru na trať, je toto signalizováno traťovými komisaři prostřednictvím ţlutých vlajek a cedulí s písmeny SC. Safety car se zařadí před vůz jedoucí na průběţném prvním místě. Monoposty, které se nacházejí mezi Safety carem a vedoucím jezdcem, se musí zařadit na konec pole. Rozhodnutí povolat Safety car zpět do boxů vydává ředitel závodu. Toto je signalizováno zhasnutím světel zpomalovacího vozu. Na konci kola pak dojde k jeho zajetí do boxů. Tempo určuje jezdec na čele, nesmí se však Safety caru přiblíţit na délku kratší neţ pět monopostů. Aţ do protnutí startovní čáry je předjíţdění zakázáno. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
- 18 -
Přerušení závodu Závod je přerušen, je-li trať zablokována nebo je-li nebezpečné v závodě pokračovat, bude-li rozhodnuto o nastartování, dojde k tomu za safety carem (závod není de-facto přerušen). Pokud nebude moţno z nějakých důvodů v závodě pokračovat, nebudou uděleny ţádné body, odjel-li vedoucí pilot méně neţ dvě kola, polovina bodů, odjel-li méně neţ 75 % závodu. Pokud je závod ukončen dříve, je ukončen s dobou, kdy vedoucí pilot protne cílovou pásku naposled před signálem o ukončení závodu. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Týmová reţie Týmová reţie ovlivňující výsledek závodu je zakázána.
Parc Fermé Po kvalifikaci budou vozy aţ do startu závodu odstaveny v Parc Fermé, kde se na nich nebude moci pracovat a nic na nich přenastavovat. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Klasifikace Pilot není klasifikován, odjede-li méně neţ 90 % toho co vítěz závodu (zaokrouhlováno směrem dolů). (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Penalizace Během závodu je moţné udělit tři penalizace: -drive-through penalty -penalizace na 10 vteřin -ztráta deseti míst na startu následujícího závodu
- 19 -
(25 vteřin bude přičteno k celkovému času jezdce, bude-li mu první nebo druhá penalizace udělena v posledních pěti kolech závodu) (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
2.5 Význam vlajek Kaţdý, kdo vidí z pozice vedoucího jezdce šachovnicovou vlajku signalizující konec závodu, proţívá velkou radost. Během závodu se však můţeme setkat i s jinými vlajkami. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Žlutá vlajka Ţlutá vlajka upozorňuje na blíţící se nebezpečí, jako například vůz stojící na trati. Mávání jednou ţlutou vlajkou znamená, ţe jezdec musí zpomalit. Pokud je máváno dvěma ţlutými vlajkami současně, znamená to povinnost jezdce zpomalit a být připraven zastavit. V obou případech není povoleno předjíţdět. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Červeno-žlutá vlajka Červeno-ţlutá vlajka informuje jezdce o kluzkém místě na trati, případně jsouli na dráze nečistoty nebo drobné předměty. Tato signalizace se pouţívá, pokud
- 20 -
pilot neví o tom, ţe v následující sekci hrozí nebezpečí způsobené například únikem oleje na trať nebo deštěm (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Bílá vlajka Bílá vlajka upozorňuje na pomalu se pohybující objekt na trati. Tím můţe být Sacefy Car, sanitka, odtahové vozidlo nebo monopost postiţený technickými problémy na cestě do boxů, případně člověk. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Červená vlajka Červená vlajka znamená okamţité zastavení závodu, tréninku nebo kvalifikace. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Zelená vlajka Zelená vlajka je vyvěšena na konci zóny vytyčené ţlutými vlajkami. Pro pilota to znamená, ţe můţe pokračovat maximální rychlostí a opět předjíţdět. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
- 21 -
Modrá vlajka Modrá vlajka upozorňuje na zezadu se blíţící rychlejší monopost, který bude předjíţdět. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Černá vlajka Černá vlajka doplněná startovním číslem pilota signalizuje jeho diskvalifikaci a povinnost zastavit monopost v boxech. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Černá a bílá vlajka Černá a bílá vlajka doplněná startovním číslem pilota upozorňuje na nesportovní chování nebo porušení pravidel. Pokud pilot pokračuje v chování, které bylo důvodem pro napomenutí, hrozí mu diskvalifikace. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
- 22 -
Černá vlajka s červeným kruhem Černá vlajka s červeným kruhem doplněná startovním číslem signalizuje, ţe pilot musí ihned zajet do boxů. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
Šachovnicová vlajka Mávání šachovnicovou vlajkou signalizuje skončení závodu, kvalifikace nebo tréninku. Všichni piloti se po průjezdu cílem musí vrátit do boxové uličky. (Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997)
- 23 -
3. Marketing v závodech formule 1 3.1 Sponzoři, pozor! Bitva o peníze sponzorů je v F1 stejně těţká jako boje na trati. Podvody, úskoky a v případě sporů i ţaloby jsou běţně pouţívanými zbraněmi. O sponzorech se často mluví jako o ţivé vodě sportu, takţe komerční ředitel týmu je králem. Někteří, jako Ekrem Sami z McLarenu, vydělávají více neţ spousta jezdců. A ti nejlepší stojí za kaţdý cent. Dobrý marketing dokáţe najít sponzora na míle daleko a není nic neobvyklého, ţe jsou potenciální sponzoři pašováni do paddocku, aby je neviděli číhající marketingoví ředitelé. Taková agresivita ale můţe potenciální sponzory vyděsit. „Před několika lety chtěla jedna velká asijská firma sponzorovat F1 a měla peníze, ale vyděsilo je mnoţství zájemců, kteří na ně doráţeli.“ Jaká jsou ale obchodní tajemství velkých ryb ve hře o sponzorské peníze? (F1 Racing, 2007, č. 2., s. 12) Připravenost nade vše Ţádná dvě sponzorská vyjednávání nejsou stejná. Někdy se dohodnou dva manaţeři se zakaleným zrakem poté, co na jachtě v Monaku zdolali hektolitr vína, jindy trvají jednání na vysoké úrovni měsíce nebo i roky. Jediným společným faktorem je to, ţe musíte být připraveni na cokoli, protoţe nevíte, kam můţe vést i jen ta nejkratší konverzace.Kdyţ sponzorského agenta Micka de Haase poprvé kontaktoval finanční gigant ING, chtěli po něm zhodnocení své sponzorské účasti na maratónském běhu. Ani v nejmenším netušil, ţe o pouhých devět měsíců později uzavře tříletou sponzorskou smlouvu s Renaultem za 165 milionů dolarů, coţ je jedním z největších obchodů v historii formule 1. ING nebrala rozhodnutí vstoupit do F1 na lehkou váhu a de Haas musel vypracování nabídky věnovat měsíce času. Ale aţ do poslední schůzky správní rady se neuvaţovalo o pozici hlavního sponzora. Najednou ale jeden z nejvýznamnějších členů rady navrhl jít do toho naplno a poţádal de Haase, aby zařídil plný sponzoring. (F1 Racing, 2007, č. 2., s. 12)
- 24 -
Pohyblivé cíle Mnoho sponzorů podepsalo obchod s týmem F1, aby zjistili ţe betonové základy, na kterých byl postaven /například pravidla sportu/, byly vykopány a vznikla z nich okrasná zahrada s vodopádem. Nejvýraznějším příkladem bylo přepracování systémů bodů v roce 2003. Mělo to vliv téměř na všechny kontrakty, které obvykle obsahují bonusy za počet rozdělených bodů zvýšil, měli sponzoři důvod k obavám. Jeden z bývalých obchodních ředitelů si vzpomíná na podobnou situaci, kdyţ jeho tým vyhrál titul. „Měli jsme z toho trápení, protoţe nám sponzoři nakonec dluţili dvojnásobek nebo trojnásobek peněz. Museli jsme vyjednávat, protoţe tihle lidé nemohou jít za vedením a říct si o další hromadu peněz. Takţe jsme přišli s oboustranně výhodným řešením. Vzali jsme si jen část toho, co nám dluţili, a oni za to prodlouţili kontrakty o dalších několik let.“ Není ale pochyb o tom, ţe změna bodování spolu s dalšími úpravami zvýšila komerční zájem o sport, protoţe sponzoři se teď více zajímají i o týmy hlouběji v poli. (F1 Racing, 2007, č. 2., s. 12) Obchody za miliardy Vypadá to ale, ţe se blíţí další dobrá zpráva pro všechny týmy. Zdá se, ţe se sponzoři vrací do F1. V této sezoně (2007) přišli tři noví hlavní sponzoři a minimálně dva další týmy pravděpodobně ohlásí dohodu ještě před závodem v Austrálii. Podle mnohých je to zásluhou zákazu tabákové reklamy, který otevřel dveře firmám dbalým o svou image. Deset největších společností v F1 – od Stellu a Exxon Mobilu po Allianz a Altrii (Marlboro)-platí kaţdý rok přes 1,5miliardy dolarů, coţ dokazuje, kolik potenciálu uţ v tomto sportu je. Obchodní ředitelé jsou si toho vědomi, kdyţ se snaţí získat důleţité obchody, které jejich týmy posunou dopředu ve startovním poli. (F1 Racing, 2007, č. 2., s. 12)
- 25 -
3.2 597 Milionů lidí sleduje Formuli 1 Formule 1 je populárnější neţ kdy předtím. Těsná bitva o titul v minulé sezoně přilákala k televizím 597 milionů lidí, coţ z F1 udělalo nejsledovanější sport světa. Ale i kdyţ byl zájem na historickém maximu (zvláště s příchodem nových fanoušků v Polsku a Indii), v některých zemích počty diváku naopak klesly. V Itálii i Německu je sledovanost menší v souvislosti s odchodem M. Schumachera. „Skutečnost, ţe se globální sledovanost oproti minulému roku zvýšil, je skvělá,“ řekl Bernie Ecclestone, šéf Formula One Management (FOM). „Zatímco ostatní sporty utrpěly pokles v počtu diváků způsobený faktory, jako je fragmentace trhu a konkurenční nabídky, F1 láme jeden rekord za druhým,“ dodal. V roce 2007 se vysílalo celkem 11 183 hodin formule 1 ve 188 zemích, z čehoţ 47 procent byly přímé přenosy (5169 hodin). Získali jsme čísla z různých zemí, která ukazují její nárůsty a poklesy. (Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17)
Německo Po odchodu sedminásobného mistra světa Michaela Schumachera není ţádným překvapením, ţe sledovanost oproti předchozímu roku poklesla o 20 procent. Ale Německo má v současném startovním poli více jezdců (šest) neţ kterákoliv jiná země. Vede také tabulku vysílání. Vysílání se dělí mezi bezplatnou RTL a placeným kanálem Premiere, které dohromady za minulý rok odvysílaly 780 hodin F1. (Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17) Itálie Sledovanost v Itálii minulý rok také klesla, ale hlad po F1 je stále velký. Minulý rok mělo o víkendu, kdy běţí velké ceny, téměř 70 procent Italů sledujících televizi zapnutou právě F1. A od VC Monaka je v platnosti nová smlouva se Sky Italia, která
- 26 -
nabízí vícekanálové pokrytí. Formule 1 má v Itálii větší publikum neţ Liga mistrů nebo Affari Tuoi (Deal or No Deal). (Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17) Polsko S příchodem Roberta Kubici přešlo polské pokrytí F1 na bezplatný kanál Polsat a za minulý rok stoupl počet odvysílaných hodin z 82 na 264. I kdyţ mají populární pořady jako Dance On Ice nebo How Do They Sing 65 procent z diváků sledujících v danou chvíli televizi. (Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17) Španělsko V roce 2007 zaznamenalo 13 ze 17 velkých cen nárůst sledovanosti a jejich popularita roste díky Alonsově úspěchu. Ale poprvé nebyla F1 k dispozici jen v televizi. Španělsko vyzkoušelo interaktivní pokrytí v mobilních telefonech. Také tady sledovalo tento sport v danou chvíli více neţ tři čtvrtiny (76%) televizních diváků. Ve čtyřech případech byla velká cena nejsledovanějším programem týdne a překonala dokonce pořady, jako je Gran Hermano (Big Brother). (Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17) Anglie Kdyţ televize ITV přenášela F1, byla její sledovanost v neděli odpoledne třikrát větší neţ běţný víkend. ITV zaţila čtyřicetiprocentní nárůst (v průměru tři mil. Diváků) od roku 2006, čemuţ pomohl vzestup Hamiltona. Vrcholem bylo finále v Brazílii, vysílané v primetimu, které sledovalo 7,5 milionu lidí. „Je dobré, ţe jsou čísla tak vysoká, i kdyţ je televizní publikum rozdělené – před dvaceti lety byly ve Velké Británii čtyři programy, dnes jich je 200,“ říká Nigel Geach, šéf Sports Marketing Surveys. I přes ten vzestup sledovanosti měla ITV problémy získat nového hlavního - 27 -
sponzora pro F1 a nepodařilo se vytvořit funkční finanční model. Namísto toho se vzdala práv na formuli 1 ve prospěch fotbalové Champions league. F1 se v roce 2009, po 13 letech na ITV, vrací na BBC. (Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17)
Brazílie Pokud jde o čísla, Brazílie má více fanoušků sledujících F1 neţ kterákoliv jiná země na světě, minulý rok jich bylo 119 milionů. Čtyřiadvacetiprocentní nárůst v roce 2006 se přičítá Massovým úspěchům u Ferrari. Více neţ 18 milionů lidí sledovalo finále sezony 2007 na Interlagosu, které vysílala Globo TV. Brazílie má také působivý podíl sledovanosti, F1 sleduje téměř dva ze tří lidí, kteří zrovna sedí u televize. (Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17) Čína Čína má největší televizní publikum na světě, přístup k televizi tu má 1,2 miliardy lidí. F1 má podíl je 8,6 procenta, ale to stále odpovídá druhému největšímu počtu diváků na světě (103 miliony). Měla také třetí největší vysílenost s 370 hodinami za rok 2007. Potenciální čísla znamenají, ţe jde o pravděpodobně nejdůleţitější region pro F1 (Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17) USA Pro sledovanost ve Spojených státech amerických to byl špatný rok a ztráta Velké ceny USA v Indy pro rok 2008 nepomohla. Deset milionů diváků v roce 2007 představuje pokles o 2,6 milionu oproti roku 2006. I kdyţ Speed (na kabelové televizi) má solidní základnu fanoušků, stanice FOX (která vysílá čtyři velké ceny ročně) má problém získat slušné publikum. Velká cena Kanady (která je v nejlepším časovém
- 28 -
pásmu) měla jen tři miliony diváků. Podíl celkové sledovanosti je jen slabých 3,5 procenta a F1 je daleko za americkým NASCAR Sprint Cup. (Globální čísla sledovanosti F1 v roce 2007, zdroj: FOM, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 16-17)
3.3 Dostává televize z F1 dost peněz? Od úsvitu digitální televize měli diváci čím dál širší moţnosti volby-více kanálů, více programů. Neuplynul téměř ani den bez nového ţivě přenášeného sportu, ať uţ to byl golf, fotbal, kulečník a nebo třeba šipky. Ale zaplacení přenosových práv na sporty stojí televizní společnosti velké peníze. Jak by také ne, kdyţ právě přenosová práva představují velkou část zisků kteréhokoliv sportu včetně formule 1. Stojí ale ţivý sport za peníze, které televizní společnosti platí? Britská komerční televize ITV získala práva na F1 od BBC, která byla dlouholetým drţitelem, před více neţ deseti lety. Díky tomu je F1 v Británii vysílána volně, i kdyţ ji mají diváci přerušovanou pěti dvouminutovými reklamními pauzami. V roce 1997 koupila ITV práva na pětileté vysílání F1 za 27,7 milionu dolarů ročně. V roce 2006 se tato částka po jednáních mezi televizí a Formula One Management Bernieho Ecclestonea zdvojnásobila na 57,3 milionu dolarů ročně. Nikdo další neprojevil zájem, coţ ITV zajistilo exkluzivitu v Británii aţ do konce sezony 2010, za coţ dohromady zaplatí více neţ 287 milionů. Hlavním důvodem nedostatku zájmu od ostatních společností je to, ţe F1 vţdycky preferovala volné kanály před placenými, zejména kvůli svému obchodnímu modelu zaloţenému na sponzoringu. Týmy chtějí co nejvíce času před co nejširším publikem, aby mohly plnit poţadavky svých zákazníků, jako je Vodafone nebo ING. Jednou se o vysílání ve Velké Británii pokusila další televize, Sky (v roce 2002), ale drahé interaktivní vysílání si nestačilo získat představivost britského publika (nepomohla tomu ani tehdejší Schumacherova dominance) a projekt byl zrušen po první sezoně. Ostatní zkušební vysílání v Evropě, zejména v Německu a Finsku, jsou ale stále úspěšná. ITV platí 57,3 milionu dolarů ročně, ale výhody z toho plynoucí zvláště při úspěchu Lewise Hamiltona v roce 2007, dokazují, ţe to stojí za to. Podle loňských čísel stoupl počet diváků o 40 procent na 3,4 milionu.
- 29 -
A kdyţ se blíţilo vyvrcholení boje o titul, byl poslední závod sezony, Velká cena Brazílie, vysílaný v prime timu, také tím nejsledovanějším. Dívalo se na něj v Británii 10,4 milionu diváků a byl také nejsledovanějším závodem za posledních sedm let. Mediální analytici věří, ţe televize vydělala na říjnovém finále dalších 9 milionů USD. Výsledkem „Hamiltonova efektu“ je to, ţe dnes ITV jedná o nové smlouvě na jejich F1 Show. Minulý rok za toto privilegium zaplatila Honda zhruba 4,9 milionu dolarů-a pro rok 2008 se tato částka můţe snadno zdvojnásobit. Cena času reklamy v průběhu závodu vzrostla minulý rok o 40 procent na 80 tisíc za třicetisekundový spot. Čísla mediální agentury Carat ukazují, ţe inzerent, který si v roce 2006 objednal reklamu v kaţdém závodě, zaplatil zhruba 927 tisíc USD a v roce 2007 tato částka stoupla o zhruba 400 tisíc. Přidejte kvalifikace, ukázky a další vysílání a dostanete masivní výdělky. (F1 Racing, 2008, č. 2., s. 14-15)
3.4 Kouřit přestává také Ferrari Téměř po čtyřiceti letech se F1 rozloučila s tabákovou reklamou a do šampionátu vstupují nové marketingové trendy. Ve všech letošních velkých cenách závodili Räikkönen s Massou bez nápisu Marlboro na krytech motorů. A uţ ho také nikdy mít nebudou. I kdyţ je stále Ferrari financováno mateřskou firmou Philips Morfia, bude pokračovat je s prvkem čárového kódu. Cigaretová reklama se v F1 objevila poprvé při GP Španělska 1968 na voze Grahama Hilla. Jeho Lotus změnil zeleno-ţluté zbarvení za bílou a červenou značky Gold Leaf. Svět Grand Prix zaţil sponzorskou revoluci a F1 se stala výkladní skříní tabákového průmyslu. Kdo něco znamenal, nemohl chybět. Přišly slavné vozy v barvách John Player Speciál, Lotus závodil za peníze Camelu, McLaren byl bílý a červený díky Marlboro a později stříbrný po vůli Westu, u Jordanu působila značka Benson & Hedges. Za čtyřicet let se ale sponzoring zásadně proměnil a uţ neplatí, ţe stačí správně umístit nálepku na karoserii monopostu. Dnes sponzoři vyuţívají dalších cest, jak zvýraznit svoji značku, a v módě jsou různá partnerství, „Před čtyřmi roky jsme změnili způsob jakým jsme obchodovali značku Histon Hotels,“ tvrdí Mike Ashton, marketingový ředitel celosvětové sítě luxusních hotelů. „Na voze McLarenu máme jen zanedbatelný prostor a věnujeme se jiným příleţitostem, která jsou pro nás z hlediska strategie důleţitější.
- 30 -
Můţeme se například spojit s dalšími sponzory týmu (jako třeba Vodafone) a zákazníkům společně s nimi nabízet zajímavé benefity. (F1 Racing, 2007, č. 6., s.
3.5 Sponzoři rozhazují ve formuli 1 Podle nejnovějších informací byly celkové náklady na sponzoring motoristických sportů v Evropě letos o 2,27 miliardy dolarů vyšší neţ minulý rok. Ve studii Driving Business Through Sport 2007, kterou publikovalo International Marketing Reports, bylo analyzováno více neţ 2000 sponzorských smluv. Celkově se v Evropě utratilo za sponzoring zhruba 11,3 miliardy dolarů, z čehoţ sport tvoří 86 procent (9,7 miliardy). A více neţ polovinu z této částky spolykaly dva sporty: fotbal a motosport. Podle autora této zprávy Simona Rinese neodpovídají vysoké náklady na motosport jeho popularitě. Tvrdí, ţe sporty jsou přitaţlivější, ale přitom získávají jen pět procent sponzorských peněz v Evropě. „Důvodem, proč si motosport vede tak dobře, je F1,“ říká Rines. „Má celosvětový dosah, a protoţe je jedinečná, je velmi atraktivní pro mezinárodní značky.“ A podobně telekomunikační a IT společnosti rády spolupracují s F1 kvůli obchodním příleţitostem, jeţ to přináší. Mohou prezentovat svoje produkty potenciálním zákazníkům v sofistikovaném a technicky náročném prostředí. Navíc se sedmnácti velkými cenami kaţdý rok je to jako mít manaţerské vstupenky na 17 finále Světového poháru, rozloţených po všech významných trzích. Zpráva také zjistila, ţe s výjimkou F1 má motoristický sport problémy získat sponzory mimo svůj obor. F1 dokázala přilákat taková velká jména, jako je RBS, Santander, ING a Credit Suisse, ale týmy v MotoGP, závodech cestovních vozů nebo WRC mají mnohem méně nemotoristických sponzorů. (F1 Racing, 2007, č. 12., s. 15)
3.6 Co bod, to miliarda Stáje Toro Rosso, Spyker či Super Aguri se začaly tlačit před ostatní. Padl jim za oběť závodní gigant – Honda. Tým s ambicemi na titul stál kaţdý z letošních šesti bodů v přepočtu miliardu a dvě stě milionů korun… (Sport magazín, 2007, roč. 11., č. 43., s. 16-18)
- 31 -
3.7 Statistiky
Sportovní sponzoring v Evropě Fotbal
2733 mil.USD
Motorsport
2274 mil. USD
Jachting
277 mil. USD
Cyklistika
268 mil. USD
Ragby
235 mil. USD
(F1 Racing, 2007, č. 12., s. 11)
Sponzorská křivka Největší sponzoři historie formule 1 Marlboro
18,97 miliardy Kč
Mild Seven
7,35 miliardy Kč
West
5,36 miliardy Kč
Shell
4,83 miliardy Kč
Mobil
4,74 miliardy Kč
Petronas
4,42 miliardy Kč
Vodafone
4,27 miliardy Kč
Panasonic
4,02 miliardy Kč
HP/Compaq
3,65 miliardy Kč
Gauloises/Gitanes
3,15 miliardy Kč
(Zdroj: Formula Money, F1 Racing, 2008, č. 6., s. 12)
- 32 -
Křivka výdělků Příjmy jezdců F1 v roce 2007 (odhad) Kimi Räikkönen
500 milionů Kč
Fernando Alfonso
400 milionů Kč
Ralf Schumacher
310 milionů Kč
Jenson Buton
280 milionů Kč
Rubens Barrichello
190 milionů Kč
Jarno Trulli
190 milionů Kč
David Coulthard
60 milionů Kč
Robert Kubica
15 milionů Kč
Lewis Hamilton
12 milionů Kč
Nico Rosberg
5 milionů Kč
(Pramen: Formula Money, F1 Racing, 2008, č. 5., s. 14)
Kolik okruhy zaplatili, aby si udrţely závod GP Malajsie
37,75 mil. USD
GP Japonska
35 mil. USD
GP Číny
30,25 mil. USD
GP Bahrajnu
25,5 mil. USD
GP Austrálie
18,25 mil. USD
GP Kanady
18,25 mil. USD
GP Francie
15,75 mil. USD
GP Británie
15,75 mil. USD
GP Itálie
3,75 mil USD
GP Monaka
0 USD
(Zdroj: Formula Money, F1 Racing, 2008, č. 4., s. 12)
- 33 -
Peníze vydané týmy F1 na platy /bez jezdců/ Toyota
40,85 mil.
Ferrari
40,65 mil.
McLaren-Mercedes
40,20 mil.
Honda
38,05 mil.
BMW-Sauber
35,50 mil.
Red Bull
35,20 mil.
Renault
31,50 mil.
Williams
26,55 mil.
Spyker
14,00 mil.
Toro Rosso
7,50 mil.
Super Aguri
6,50 mil.
(F1 Racing, 2007, č. 4., s. 16, všechna čísla jsou odhady F1 Racingu v USD za rok)
Výdělky Michaela Schumachera ve Ferrari /v USD/ 2006 (plat 65 mil.)
465 mil.
2005 (plat 65 mil.)
430 mil.
2004 (plat 45 mil.)
365 mil.
2003 (plat 45 mil.)
320 mil.
2002 (plat 45 mil.)
275 mil.
2001 (plat 45 mil.)
230 mil.
2000 (plat 45 mil.)
185 mil.
1999 (plat 35 mil.)
140 mil.
1998 (plat 35 mil.)
105 mil.
1997 (plat 35 mil.)
70 mil.
1996 (plat 35 mil.)
35 mil.
(všechny částky jsou odhady F1 Racingu. Plat M. Schumachera je pouze jeho smluvní příjem od Ferrari, nezahrnuje osobní odměny, sponzorské prémie a další zdroje, s nimiţ by částka byla přibliţně dvojnásobná, F1 Racing, 2006, č. 12., s. 10)
- 34 -
Obrat motoristického průmyslu podle regionů USA
26 miliard USD
Británie
12 miliard USD
Japonsko
8 miliard USD
Německo
6 miliard USD
Itálie
4 miliardy USD
Austrálie
3 miliardy USD
Francie
3 miliardy USD
Jiţní Amerika
2 miliardy USD
Španělsko
2 miliardy USD
JAR
1 miliarda USD
(Čísla z roku 2005, poskytl : Motosport Gong Global, F1 Racing, 2007, č. 10., s. 18)
Odměny za výsledky v Poháru konstruktérů ´07 (´06) 80 mil. USD
35 mil. USD
74 mil. USD
33 mil. USD
67 mil. USD
30 mil. USD
60 mil. USD
26 mil. USD
48 mil. USD
22 mil. USD
46 mil. USD
20 mil. USD
44 mil. USD
18 mil. USD
42 mil. USD
17 mil. USD
39 mil. USD
16 mil. USD
37 mil. USD
15 mil. USD
(Čísla jsou odhady F1 Racingu v amerických dolarech. Týmy musí být v nejlepší desítce šampionátu dva roky, aby získaly právo na odměnu. Platby za ´07 (vyplaceny ´08) poprvé zahrnují rozšířený příjem z televizních práv,F1 Racing, 2007, č. 8., s. 11)
- 35 -
10 nejbohatších osobností formule 1 Bernie Ecclestone, šéf FOM
4,05 mld. USD
Ditrich Mateschitz, zakladatel 3,72 mld. USD Red Bullu Mansour Ojjeh, spoluvlastník 1,40 mld. USD McLarenu Mari Hulman Georgie, vlastník 1,00 mld. USD oválu Indianapolis Paddy McNally, šéf Paddock 850 mil. USD klubu Michael Schumacher, jezdec 450 mil. USD Ferrari Luca Montezemolo, prezident 400 mil. USD Ferrari Piero
Ferrari,
spoluvlastník 375 mil. USD
Ferrari R. Denis, šéf týmu McLaren
220 mil. USD
Filli Weber, manaţer jezdců
130 mil. USD
(Čísla jsou odhady jmění jednotlivců, převzaté ze SportBusiness-The Business of Formula One od Christiana Sylta a Caroline Reidové, F1 Racing, 2006, č. 11., s. 18)
Ceny lístků na formuli 1 v roce 2007 Velká Británie
196 USD*
Španělsko
156 USD
Brazílie
154 USD
Belgie
133 USD
Maďarsko
133 USD
Monaco
93 USD
Francie
93 USD
Japonsko
90 USD*
Austrálie
83 USD
Itálie
80 USD
- 36 -
Německo
80 USD*
Turecko
74 USD
Kanada
70 USD
Bahrajn
66 USD
USA
60 USD*
Čína
50 USD*
Malajsie
15 USD*
(Ceny jsou v amerických dolarech a hledali jsme nejlevnější vstupenku na závodní den v roce 2007. Místa kde je moţné koupit pouze třídenní lístky, označujeme *, Brazílie má jediná dvoudenní, F1 Racing,2007, č. 7., s. 15)
Divácká kapacita okruhů formule 1 Šanghaj
200 000
Monza
137 000
Sepang
135 000
Montreal
125 000
Istanbul Park
120 000
Melbourne
120 000
Silverstone
85 000
Interlagos
65 000
Sakhir
65 000
Monaco
37 000
(Zdroj: Formula Money, F1 Racing, 2008, č. 3.,s. 14)
- 37 -
Kalendář podniků 2009 Kde
Kdy
Start
Počet kol
Délka
Vstupenky
v Km
Pá+So+Ne
VC Austrálie
29.03.
17:00
58
5,303
11.120 Kč
VC Malajsie
05.04.
17:00
56
5,543
13.040 Kč
VC Číny
19.04.
15:00
56
5,451
13.550 Kč
VC Bahrajnu
26.04.
15:00
57
5,412
11.790 Kč
VC Španělska
10.05.
14:00
66
4,655
17.490 Kč
VC Monaka
24.05.
14:00
78
3,340
27.900 Kč
VC Turecka
07.06.
15:00
58
5,338
14.450 Kč
VC Británie
21.06.
13:00
60
5,141
13.280 Kč
VC Německa
12.07.
14:00
60
5,148
14.570 Kč
VC Maďarska
26.07.
14:00
70
4,381
14.690 Kč
VC Evropy
23.08.
14:00
57
5,419
16.640 Kč
VC Belgie
30.08.
14:00
44
7,004
17.960 Kč
VC Itálie
13.09.
14:00
53
5,793
16.690 Kč
VC Singapuru
27.09.
20:00
61
5,067
25.590 Kč
VC Japonska
04.10.
14:00
53
5,807
22.390 Kč
VC Brazílie
18.10.
14:00
71
4,308
28.590 Kč
VC Abú Zabí
01.11.
15:00
55
5,554
13.978 Kč
(F1 Racing, 2009, č. 3., s. 20) (http://www.vstupenkyf1.cz/default.asp?nav=vst&ids=28)
- 38 -
Závěr Touto prací bych chtěl ukázat, kolik peněz se pohybuje v závodech formule 1. V první části sem stručně shrnul vznik závodů Grand Prix a vznik mistrovství světa formule jedna. Zmínil jsem i stinnou stránku tohoto sportu, a to jsou smrtelné tragédie na trati. Ve druhé části jsem vybral nejzákladnější a nejdůleţitější pravidla formule 1. Po přečtení tohoto výtahu by měl člověk, který se nezajímá o mistrovství světa F1 pochopit o co jde, a jaký je to náročný sport. V poslední části se zabývám financemi v závodech formule 1. Kolik diváků sleduje závody, kolik stojí vstupenky, příjmy jezdců, rozpočty stájí, reklamy atd. Nebylo vůbec jednoduché sehnat materiály týkající se marketingu v závodech formule 1, protoţe týmy mezi sebou soupeří, a tak jsou tyto informace velice důleţité, a do širokého okolí se informace týkající se financí dostanou aţ s několikaletým zpoţděním.
- 39 -
Resumé Tato bakalářská práce se zabývá financemi v závodech formule 1. Ukazuje, jaké obrovské finanční částky jsou potřeba k provozu celého kolotoče F1. Bakalářská práce je rozdělena na 3 části: Historie, pravidla a marketing. Historická část obsahuje počátek a vznik F1. Ve druhé části jsou stručně vystiţeny nejzákladnější pravidla F1. Marketingová část obsahuje sponzorství a statistiky financí F1.
Resumé This bachalor's thesis deals with matters of finances in a FIA Formula One World Championship. It demonstrates, that huge sums are neccesary to keep the hustle and bustle of the F1 running. The bachalor's thesis is divided into following three parts: history, rules and marketing. The historical part describes establishment and beginning of the Formula One. In the second part, there are briefly mentioned cardinal rules of the Formula One. The part concernig marketing includes sponsorship and financial statistics of the Formula One.
- 40 -
Přehled použité literatury 1) Bruce Jones, Velká encyklopedie F1, 1997 2) Sport magazín 3) F1 Racing 4) Miloš Kovářík, Nejrychlejší rakve světa, 1993 5) Zdeněk Číţek, Královská formule, 1990 6) http://msf1.web2001.cz/ 7) http://formula.webpark.cz/ 8) http://f1sports.cz/
- 41 -
Přílohy
Formule 1 50. léta až 21. století (tabulka) Rok
Národnost
Mistr světa
Vůz
Body
1950
Itálie
G.Farina
Alfa Romeo
30
1951
Argentina
J.-M.Fangio
Alfa Roemo
31
1952
Itálie
A.Ascari
Ferrari
36
1953
Itálie
A.Ascari
Ferrari
34,5
1954
Argentina
J.-M.Fangio
Mercedes+Maserati
42
1955
Argentina
J.-M.Fangio
Mercedes
40
1956
Argentina
J.-M.Fangio
Lancia-Ferrari
30
1957
Argentina
J.-M.Fangio
Maserati
40
J.-M.Hawthorn
Ferrari
42
Velká 1958
Británie
1959
Austrálie
J.Brabham
Cooper
31
1960
Austrálie
J.Brabham
Cooper
43
1961
USA
P.Hill
Ferrari
34
G.Hill
BRM
42
J.Clark
Lotus
54
J.Surtees
Ferrari
40
Velká 1962 1963
Británie Skotsko Velká
1964
Británie
1965
Skotsko
J.Clark
Lotus
54
1966
Austrálie
J.Brabham
Brabham
42
1967
Austrálie
D.Hulme
Brabham
51
G.Hill
Lotus
48
J.Stewart
Matra
63
Velká 1968 1969
Británie Skotsko
1970
Rakousko
J.Rindt
Lotus
45
1971
Skotsko
J.Stewart
Tyrrell
62
1972
Brazílie
E.Fittipaldi
Lotus
61
1973
Skotsko
J.Stewart
Tyrrell
69
1974
Brazílie
E.Fittipaldi
Lotus
55
1975
Rakousko
N.Lauda
Ferrari
64,5
J.Hunt
McLaren
69
Velká 1976
Británie
1977
Rakousko
N.Lauda
Ferrari
72
1978
USA
M.Andretti
Lotus
64
J.Scheckter
Ferrari
51
Jihoafrická 1979
republika
1980
Austrálie
A.Jones
Williams
67
1981
Brazílie
N.Piquet
Brabham
50
1982
Finsko
K.Rosberg
Williams
44
1983
Brazílie
N.Piquet
Brabham
59
1984
Rakousko
N.Lauda
McLaren
72
1985
Francie
A.Prost
McLaren
76
1986
Francie
A.Prost
McLaren
72
1987
Brazílie
N.Piquet
Williams
73
1988
Brazílie
A.Senna
McLaren
90
1989
Francie
A.Prost
McLaren
76
1990
Brazílie
A.Senna
McLaren
78
1991
Brazílie
A.Senna
McLaren
96
N.Mansell
Williams
108
Velká 1992
Británie
1993
Francie
A.Prost
Williams
99
1994
Německo
M.Schumacher
Benetton
92
1995
Německo
M.Schumacher
Benetton
102
Velká 1996
Británie
D.Hill
Williams
97
1997
Kanada
J.Villeneuve
Williams
81
1998
Finsko
M.Häkkinen
McLaren
100
1999
Finsko
M.Häkkinen
McLaren
76
2000
Německo
M.Schumacher
Ferrari
108
2001
Německo
M.Schumacher
Ferrari
123
2002
Německo
M.Schumacher
Ferrari
144
2003
Německo
M.Schumacher
Ferrari
93
2004
Německo
M.Schumacher
Ferrari
148
2005
Španělsko
F.Alonso
Renault
133
2006
Španělsko
F.Alonso
Renault
134
2007
Finsko
K.Räikkönen
Ferrari
110
(http://msf1.web2001.cz/, 24. dubna)
(http://www.obrazky.cz/detail?id=eJyNzU0LgjAAgOH7/kfd2qeZC0QqCKIyVMg6xdKtLfxqDgx/fZ06d3hvD7zR K1TSWmHNhGJFpspU%0ATtqQAO1ct0RoGAZYt6WsVPu%2BWyOaUUDj0JbMKMYY%2BfDZPf6zULsaeB gDuvj2G9SyNILBzhS9FLbQ%0AsGhrZPpoJBbHh8zy7nYKeO7pDV9n5yYJ0v2l13G%2BUiKlMrnuxiMgNACB Py859wsmPcZwySj/ANIH%0ARPQ%3D%0A&s=img)
(http://www.obrazky.cz/detail?id=eJw9zF1LwzAUxvH7fA%2B9M0nfU2EMhF1pEdEN9Kacdcl62sauycmKfnqtst 09PH/4raeV0c6Bw5tY%0AxlKWtwYH0m4VsZbodC8E2iO3dE64QWE/6z6cgcRyiOBajUMQZnQ2DPBf%2BjB 0mgi63714IlcykQXv%0ATseLOM/zVbwakQiB0GviviU7CHA9ehppKX%2BOTIXKZVrmLMsylhSSZelFtPqAE PETNl6Da1rejFag%0AX79W2357eJzeN9VT/pE2z757q2n8ch7G%2BGVncF/vJlXdfT9sWBQrprJ9AlEDqUpAm xJM8QORjV5o%0A&s=img
(http://www.obrazky.cz/detail?id=eJxti0FrwjAYQO/5H/O2pF8MTSuIB91gyNhFpngpWfzapiRtTdJl/vsVwZu3x% 2BO9zXXttFUe%2Bxee%0AOfQaLxhmrGFRGxvRr4G0MY4rxlJK9Bfj0FM/saSsDUxNcWCzm2XlpwqWknZj8 3S4p8BlSdvoLIGM%0ACyLzggCIR%2B/wYpSgo9EBldct1YNjJmy6bbPfHQOe3mX1xvdfzQ/fng8fN6yPvfnm8 u%2BqX13nP3cp%0AI8ALUuaooFSyKIQqtciX8A8bv0rh%0A&s=img)
(http://www.obrazky.cz/detail?id=eJw9zDtPwzAYheHd/wM2fInjJEWqqi6dqCpQERFLZRynMbFzsT8nFb% 2BeBtRuR%2B%2BRns24dspKr7uH%0AhDrtla50uM6E0tVjbSxov2aoARieCTHujB1MHNeGuO7UxkkCW QKJvtHGRlL33kUr/5/W2EFeK5BF%0AI1nBMi7w93C%2BefM83727wEiMYIIGHBpwlkjfmgA9LM%2Bf Q1NSZCxLGRJCIM4o4sVNdLoykuHBqKCl%0AVw1WvSMmbD7hR215eThMl/Z4GcXqOJZUvOw%2Bt nIn3t7Lp71sTkaw126PWFKgnFV5lfJc5MkXo4yn%0A%2BS/V6l9G%0A&s=img)
