VIENNA TEST SYSTEM
MANUÁL EXPERTNÍ SYSTÉM
TRAFFIC Zkrácené označení XPSV
Verze 01 Mödling, červenec 2011 Copyright © 2005 by SCHUHFRIED GmbH Autor testu Gernot Schuhfried
SCHUHFRIED GmbH, Hyrtlstraße 45, 2340 Mödling, Austria Tel. +43/2236/42315-0, Fax: +43/2236/46597
[email protected] www.schuhfried.at Sitz: Mödling, FN 104661p Landesgericht Wr. Neustadt, UID Nr. ATU 19273809
1
XPSV
OBSAH 1 ÚVOD ........................................................................................................................ 3 1.1 Expertní systém TRAFFIC – stručný popis baterie ........................................................... 3 1.2 Teoretické základy ............................................................................................................ 4 1.3 Zákonná úprava ................................................................................................................ 5
2 METODY TESTOVÁNÍ ................................................................................................ 6 3 SPRÁVA TESTOVÉ BATERIE ..................................................................................... 8 4 ZADÁNÍ TESTOVÉ BATERIE ...................................................................................... 9 5 VÝSLEDKY – VÝSTUP .............................................................................................. 10 5.1 Výsledky – možnosti výstupu .......................................................................................... 10 5.2 Další zpracování výsledků testů ...................................................................................... 12
6 INTERPRETAČNÍ VODÍTKA...................................................................................... 14 6.1 Obecná pravidla pro interpretaci ..................................................................................... 14 6.2 Interpretace návrhů, jak a co trénovat ............................................................................. 16 6.3 Individuální testové baterie .............................................................................................. 17
7 SEZNAM LITERATURY ............................................................................................ 19 PŘÍLOHA C .................................................................................................................. 23 ŘÍZENÍ KVALITY .......................................................................................................... 23 Certifikace .............................................................................................................................. 23 Kontrola zkušebních zařízení ................................................................................................. 24
KONTAKT .................................................................................................................... 25
2
XPSV
1 ÚVOD 1.1 Expertní systém TRAFFIC – stručný popis baterie Expertní systém TRAFFIC je souborem psychologicko-diagnostických metod, které byly vyvinuty v rámci systému přístrojové psychodiagnostiky Vienna Test System a slouží speciálně pro účely dopravně-psychologické diagnostiky. Jádrem Expertního systému TRAFFIC jsou dvě standardizované testové baterie (STANDARD a PLUS), pomocí kterých se zjišťuje především způsobilost pro řízení motorového vozidla. V případě potřeby je možné doplňovat obě baterie dalšími volitelnými testy. Kromě výsledků jednotlivých testů je výstupem Expertního systému TRAFFIC vysoce validní celkové posouzení schopností relevantních pro řízení motorového vozidla. Expertní systém TRAFFIC využívá ergonomická periferní zařízení a také jednoduché a uživatelsky příjemné prostředí pro správu systému a administraci testů.
Teoretické základy Výběr testů v Expertním systému TRAFFIC je založen na teoretickém modelu chování při řízení motorového vozidla dle Groegera (2000).
Testová baterie Podle účelu testování je možné použít testovou baterii STANDARD nebo testovou baterii PLUS. Obě testové baterie obsahují metody pro zjištění „obecné inteligence“, „koncentrace pozornosti“, „reaktivní stresové tolerance“, „schopnosti rychle a správně reagovat“ a „schopnosti situačního přehledu“. Testová baterie PLUS nabízí navíc test periferní percepce, který slouží ke zjištění schopnosti vnímat a zpracovávat periferní obrazové informace a „rozdělenou pozornost“. Pro zodpovězení speciálních otázek je možné volit další metody diagnostiky výkonu a osobnosti.
Vyhodnocení Hlavní proměnné testů jsou ve výsledcích zobrazeny jak v tabulce s uvedením hrubého skóru a percentilu podle věkově rozdělených norem, tak formou grafického profilu. Systém umožňuje také na základě výsledků jednoduše vygenerovat narativní textovou zprávu z dopravně-psychologického vyšetření. Jednotlivé výsledky testů jsou navíc shrnuty v celkovém posouzení schopností relevantních pro řízení motorového vozidla. Diagnostik ho může využít jako pomůcku při interpretaci. Toto posouzení se opírá o empiricky validizovaný model korelace mezi výsledky testu a hodnocením chování při řízení během standardizované zkušební jízdy. V celkovém posouzení se zohledňuje možnost kompenzace nedostatků v určité oblasti přednostmi v jiné oblasti výkonu.
3
XPSV Spolehlivost (reliabilita) Testy zahrnuté do Expertního systému TRAFFIC dosahují vysoké přesnosti měření. Vnitřní konzistence testů v dodávaných testových bateriích se pohybuje mezi α=0,83 a α=0,99. Celkový výsledek testové baterie STANDARD měl v simulačních studiích sílu r=0,90; pro celkový výsledek testové baterie PLUS to byla hodnota r=0,89.
Platnost (validita) Bylo empiricky prokázáno, že všechny testy zařazené v baterii Expertní systém TRAFFIC jsou relevatní vzhledem k posuzování způsobilosti k řízení motorových vozidel v rámci dopravně-psychologického vyšetření. Jsou prokázány statisticky signifikantní korelace mezi výsledky testu a celkovým hodnocením řízení během standardizované zkušební jízdy až r=0,51. Zároveň jsou patrné statisticky signifikantní korelace mezi proměnnými testu a jednotlivými aspekty posouzení řízení během zkušební jízdy až r=0,46. Celkové posouzení schopností relevantních pro řízení motorového vozidla má podle použité testové baterie validitu R=0,68 resp. R=0,78.
Normy Pro všechny metody zahrnuté v testových bateriích Expertního systému TRAFFIC jsou k dispozici aktuální normy rozdělené podle věku, které byly vypracovány na základě reprezentativního vzorku populace.
Doba administrace Doba administrace je u baterie PLUS asi 65 až 75 minut, u baterie STANDARD asi 50 až 75 minut.
1.2 Teoretické základy Konstrukce testové baterie STANDARD a PLUS se řídí – při současném zohlednění zákonných rámcových podmínek v německy mluvících zemích – modelem teorie chování při řízení podle Groegera (2000). Groeger ve vztahu k chování při řízení motorového vozidla rozlišuje „plánování chování“, „vyrovnání se s aktuálním přerušením cíle nebo konfliktem“ a vlastní „provedení chování“. Testy v Expertním systému TRAFFIC, jakož i další volitelné metody sloužící k zjišťování „ochoty přizpůsobit se dopravní situaci“, můžeme přiřadit k těmto třem základním prvkům.
Plánování chování Jedním ze základních předpokladů při plánování chování je induktivní myšlení, které představuje významnou dimenzi lidské inteligence (viz též Embretson, Schmidt & McCollam, 2000; Jensen, 1998; Spearman, 1927; Thurstone, 1938). Induktivní myšlení je při řízení motorového vozidla významné ze dvou důvodů: Za prvé dovoluje poznat rozdíly a společné rysy mezi aktuální situací a situací prožitou v minulosti, čímž podporuje řidiče při volbě některé varianty chování. Za druhé slouží při rostoucí proceduralizaci naučených alternativ řešení jako hnací síla při vývoji nových možností chování a určuje tak významně rychlost, s níž se procedurální znalosti získávají. Primárním indikátorem induktivního myšlení jsou dle odborné literatury převážně maticové úlohy (např.: Embretson, Schmidt & McCollam, 2000; Klauer, 2001; Raven, Raven & Court,
4
XPSV 1998). V rámci testových baterií Expertního systému TRAFFIC se proto tato schopnost zjišťuje pomocí Adaptivního maticového testu (AMT: Hornke, Etzl & Rettig, 2000).
Vyrovnání se s aktuálním přerušením cíle a konfliktem Schopnost pozorovat resp. získat přehled je při evaluaci aktuálního dění v konkrétních dopravních situacích velmi významná. Tato schopnost je v testové baterii Expertního systému TRAFFIC zjišťována pomocí Adaptivního tachistoskopického percepčního testu (ATAVT: Schuhfried, 2008; TAVTMB: Biehl, 1996), který prokázal svou prognostickou validitu v několika studiích (viz Karner & Neuwirth, 2000; Kristöfl & Nechtelberger, 2001). Významnou roli hraje také schopnost rychle a správně reagovat a schopnost reaktivní stresové tolerance, což je důležité zejména, pokud jedinec musí rychle reagovat na aktuální ohrožení. Měří se pomocí Reakčního testu (RT: Schuhfried & Prieler, 1997) a Determinačního testu (DT: Schuhfried, 1998). Periferní vnímání představuje další důležitý aspekt a měří se pomocí Testu periferní percepce (PP: Schuhfried, Prieler & Bauer, 2002). Kromě těchto primárních schopností hrají roli i interindividuální rozdíly v osobnostních vlastnostech. Na prvním místě stojí tendence vyhledávat dobrodružství a vzrušení. V několika studiích byla prokázána signifikantní korelace mezi touto tendencí a riskantním chováním při řízení (přehled viz Jona, 1997). Tyto osobnostní vlastnosti zjišťuje Vídeňský test tendence riskovat v dopravních situacích (WRBTV: Hergovich & Schuster, 2003) a škála tendence vyhledávat dobrodružství a vzrušení v Inventáři osobnostních rysů souvisejících s řízením vozidla (IVPE: Herle, Sommer, Wenzl & Litzenberger, 2003). Dále jsou významné škály týkající se sebekontroly, psychické stability a sociální odpovědnosti. Tyto tři vlastnosti rovněž zjišťuje Inventáři osobnostních rysů souvisejících s řízením vozidla (IVPE: Herle et al., 2003). V této souvislosti je nutné zmínit tendenci k agresivní interakci v silniční dopravě. Tuto proměnnou zjišťuje Test agresivního chování při řízení vozidla (AVIS: Herzberg, 2003a), jehož konstruktová validita (Herzberg, 2003b) a kriteriální validita byly ověřeny z pohledu bezpečnosti dopravy (Herzberg, 2001).
Realizované chování Realizované chování je takové, kterému předcházelo plánování. Zde hrají roli především schopnost soustředění resp. pozornost, které jsou důležité hlavně při provedení málo zautomatizovaných způsobů chování (Crowley & Siegler, 1999). Měření selektivní pozornosti se provádí pomocí testu Kognitron (COG: Wagner & Karner, 2001). Oproti běžnému názoru jsou tyto schopnosti důležité i při realizaci velmi dobře naučeného (zautomatizovaného chování (Groeger, 2000), ačkoliv s rostoucí zkušenosti jsou stále méně využívané.
1.3 Zákonná úprava V Německu a Rakousku je ze zákona vyžadována certifikace metod používaných při hodnocení předpokladů k řízení motorového vozidla. Expertní systém TRAFFIC byl takto certifikován, protože testy, které jsou v něm zahrnuty, jsou validní a standardizované a vyhovují všem nárokům stanoveným příslušnými zákony (Echterhoff, 2006; Spiel, 2005). Vzhledem k tomu, že Expertní systém TRAFFIC je teoreticky podložen a empiricky ověřen, dá se bez větší námahy přizpůsobit právním úpravám v dalších zemích.
5
XPSV
2 METODY TESTOVÁNÍ Při testováním Expertním systémem TRAFFIC je nutné zadat minimálně testy z testové baterie PLUS nebo STANDARD. Tyto baterie pokrývají požadavky zákona v německy hovořících zemích a jsou optimalizovány pro maximální zisk informací v minimálním čase.
Testová baterie PLUS Test/ forma testu/ označení AMT / S11 Adaptivní maticový test COG / S11 Kognitron DT / S1
Determinační test
RT / S3
Reakční test
ATAVT / S1 PP
Adaptivní tachistoskopický percepční test Test periferní percepce
Dimenze obecná inteligence koncentrace pozornosti reaktivní stresová tolerance schopnost rychle a správně reagovat schopnost situačního přehledu
Reliabilita 0,70 0,95
Trvání 20 min. 10 min.
0,99
10 min.
0,94 0,98
5 – 10 min.
0,80
5 – 10 min.
zorné pole a rozdělená 0,96 15 min. pozornost 0,99 Celková doba trvání 65 –75 min.
Validita testové baterie PLUS se pohybuje kolem 0,78.
Testová baterie STANDARD Testová baterie STANDARD byla vyvinuta jako méně časově a hardwarově náročná metoda. Odpovídá baterii PLUS, ovšem neobsahuje Test periferní percepce, tedy její validita je nižší. Validita testové baterie STANDARD je 0,68. Testovou baterii STANDARD nebo PLUS je možné na přání zákazníka rozšířit o další výkonové a osobnostní testy. Díky nim pak může být Expertní systém TRAFFIC přizpůsoben specifickým potřebám hodnotící situace či místním právním předpisům. Doplňkové testy jsou administrovány společně s testy základní testové baterie, automaticky se vyhodnotí a integrují do závěrečné zprávy. Výkon probanda v těchto testech není ovšem zahrnut do celkového hodnocení.
6
XPSV Volitelné výkonové testy Test/ forma testu/ označení LVT / S3 Test sledování čar
Dimenze vizuální orientace, přehled
Reliabilita 0,96
Trvání 15 min.
2HAND / S3 Test koordinace rukou
senzomotorická koordinace
0,89
5 min.
odhad pohybujících se objektů
0,94
10 min.
kapacita schopnosti zapamatování
0,73
10 min
ZBA / S2
Test anticipace času a pohybu
VISGED /S1
Test vizuální paměti
Volitelné osobnostní testy Pro zjištění ochoty přizpůsobit se provozu a případného problému s alkoholem jsou k dispozici následující diagnostické metody: Test/ forma testu/ označení WRBTV Vídeňský test tendence riskovat v dopravních situacích IVPE Inventář osobnostních rysů souvisejících s řízením vozidla AVIS / S2 FFT / S3
7
Test agresivního chování při řízení vozidla Dotazník funkčního pití alkoholu
Dimenze
Reliabilita
Trvání
ochota riskovat v dopravních situacích
0,89
10 min.
0,66 – 0,76
15 min.
0,97
15 min.
0,89 – 0,96
20 min.
emocionální stabilita smysl pro zodpovědnost sebeovládání tendence vyhledávat dobrodružství a vzrušení agresivní chování při řízení vozidla ohrožení bezpečnosti kvůli požití alkoholu
XPSV
3 SPRÁVA TESTOVÉ BATERIE Vienna Test System spustíte kliknutím na červenou ikonu na ploše. Systém nabízí rozsáhlé možnosti správy dat probandů, jednotlivých testů a testových baterií. Podrobné informace o všech funkcích Vienna Test Systemu najdete v hlavní nabídce v rubrice „nápověda“. Při kliknutí zelenou ikonu na ploše se otevře zjednodušená verze rozhraní Vienna Test Systemu, které je přizpůsobené potřebám Expertního systému TRAFFIC. Podle toho, kterou variantu Expertního systému TRAFFIC vlastníte, a které testy jste vybrali z volitelné nabídky, uvidíte v nabídce přednastavených testových baterií jednu nebo více z těchto baterií:
Expertní systém TRAFFIC - STANDARD Obsahuje testovou baterii STANDARD.
Expertní systém TRAFFIC - PLUS Lze zadávat dvě testové baterie: • Testová baterie PLUS • Testová baterie STANDARD
Expertní systém TRAFFIC – STANDARD + volitelné metody Jsou nainstalované dvě testové baterie: • Testová baterie STANDARD • Testová baterie STANDARD + všechny zakoupené volitelné metody
Expertní systém TRAFFIC - PLUS + volitelné metody Jsou nainstalované dvě testové baterie: • Testová baterie STANDARD • Testová baterie PLUS + všechny zakoupené volitelné metody Pokud jste zakoupili také některé z dalších volitelných metod, pak máte možnost s využitím základního softwaru Vienna Test Systemu tvořit vlastní testové baterie pro různé účely. Návod, jak přitom postupovat, najdete v kapitole „Vytváření vlastních testových baterií“.
8
XPSV
4 ZADÁNÍ TESTOVÉ BATERIE Po volbě testové baterie jsou zadána data probanda a zvolen rodný jazyk probanda. Testové baterie mohou být prezentovány v různých jazycích, konkrétní nabídka jazykových verzí se vždy odvíjí od typu baterie. Dále je třeba zadat, jaký je cíl dopravně psychologického vyšetření: Skupina 1 – řidiči bez zvýšené odpovědnosti vztahuje se na řidiče kategorií A, A1, B, BE a M. Skupina 2 – řidiči se zvýšenou odpovědností vztahuje se na řidiče kategorií C, C1, CE, C1E, D, D1, DE, D1E a řidiče přepravující větší počet osob
Po zadání dat probanda následuje standardní instrukce k obsluze vstupního média (klávesnice, panel, pedály apod.) Následovně se automaticky zadají všechny testy zvolené testové baterie. Metody zahrnuté v Expertním systému TRAFFIC se vyznačují jednotnou a jasnou strukturou. Každý test začíná fází instruktáže a nácviku, při které testovaná osoba dostává akustickou a vizuální zpětnou vazbu. Pokud proband úkol přesto nepochopí, objeví se okno pro administrátora testu, které obsahuje informaci o příčině problému. Až když je zajištěné pochopení úkolu, začne fáze testování. Administrátor testu může do jeho průběhu kdykoliv zasáhnout pomocí kláves ESC a F5.
9
XPSV
5 VÝSLEDKY – VÝSTUP 5.1 Výsledky – možnosti výstupu Vyhodnocení jednotlivých testů Expertního systému TRAFFIC probíhá automaticky. Výsledky testů jsou zobrazeny formou tabulky a také jako grafický profil. Výsledky testů: Proměnná testu Hrubý skór Parametr PR 1 Obecná inteligence: Adaptivní matricový test (AMT) Obecná inteligence -4.548 0 Reaktivní stresové tolerance: Determinační test (DT) Počet správných reakcí 1157 100 (100-100) Schopnost rychle a správně reagovat: Reakční test (RT) Průměrný reakční čas (msec) 295 98 (94-99) Průměrný čas motorické reakce (ms) 158 55 (44-66) Počet správných odpovědí 62 Koncentrace pozornosti: Kognitron (COG) Průměrný čas zamítnutí (s) 4.951 9 (4-18) Počet reakcí "shodné tvary" 14 3 Počet reakcí "odlišné tvary" 16 4 Schopnost situačního přehledu: Adaptivní tachistoskopický percepční test (ATAVT) Schopnost situačního přehledu 0 -4.492 0 Zorné pole a rozdělená pozornost: Test periferní percepce (PP) Zorné pole 130.2° 8 (4-16) Směrová odchylka 2.8 100 (100-100)
T1 20
IQ 1 55
80 (78-82) 71 (66-75) 51 (48-54)
37 (32-41)
20 36 (32-40) 80 (77-83)
Posouzení schopností relevantních pro řízení motorového vozidla Posuzované psychické schopnosti nejsou adekvátní Poznámka(y): Za standardními hodnotami jsou v závorkách uvedeny příslušné intervaly spolehlivosti. 1
Percentil (PR), T-skór (T) a inteligenčný kvocient (IQ) vyplývají z porovnání s normou podle vzorku, který nebyl věkově rozlišen.
2
S ince the raw score is below 12, the main variable "Mean reaction time" can only be interpreted with reservations.
3
S ince more than 15% of the required stimuli were judged incorrectly the main variable "Mean time correct rejections" can only be interpreted with reservations. 4
S ince more than 15% of the non-required stimuli were judged incorrectly the main variable "Mean time correct rejections" can only be interpreted with reservations.
V tabulce výsledků jsou uvedeny proměnné testů s hrubým skórem, odpovídajícím percentilem a konfidenčním intervalem. Použité normy přitom odpovídají vždy reprezentativnímu vzorku (viz blíže Schuhfried, 2004). Barevné zobrazení profilu s výsledky jednotlivých testů umožňuje snadný přehled.
10
XPSV Profil: T
AMT
Obecná inteligence
DT
Počet správných odpovědí
RT
Průměrný reakční čas
RT
Průměrný čas motorické reakce
COG
Průměrný čas zamítnutí
ATAVT
Schopnost situačního přehledu
PP
Zorné pole
PP
Směrová odchylka
PR
20
30
40
50
60
70
80
0.1
2.3
15.9
50.0
84.1
97.7
99.9
Poznámka(y): Zvýrazněná oblast označuje požadovaný rozsah vyšetřovaných schopností a osobnostních dimenzí odpovídajících položeným otázkám (skupina 1 - řidiči bez zvýšené zodpovědnosti).
Vedle jednotlivých výsledků testů se pomocí modulu umělých neuronových sítí vypočítá celkové hodnocení výsledků testové baterie PLUS resp. STANDARD. Tento výsledek představuje zhodnocení schopností relevantních pro řízení motorového vozidla při zohlednění případných nedostatků ve výkonu resp. možností jejich kompenzace. Celkové hodnocení představuje pomůcku pro interpretaci a bylo ověřeno jako vysoce validní vzhledem k vnějšímu kritériu chování při zkušební jízdě (viz oddíl „Validita Expertního systému traffic“).
11
XPSV
5.2 Další zpracování výsledků testů
Výsledky lze kdykoliv vytisknout.
Stiskem tlačítka lze výsledky exportovat přímo do textového editoru Word a dále v něm zpracovat.
Ve schránce lze výsledky uložit a odtud kopírovat do dalších dokumentů.
Přehled výsledků lze přímo poslat na tiskárnu - stiskněte tlačítko tisk. Grafy a tabulky výsledků můžete ukládat ve schránce a odtud kopírovat do dalších dokumentů. Graf nebo tabulku nejdříve označte a pak v nabídce stiskněte tlačítko „schránka“. Jakmile otevřete požadovaný soubor, tabulku či graf do něj lze jednoduše vložit pomocí nabídky, kterou vyvoláte stiskem pravého tlačítka myši. Data je možné exportovat pro další zpracování do programu SPSS. Toto lze provést v nabídce stisknutím „záznamy o testování/ export“ v základním prostředí VTS . V nápovědě Vienna Test Systemu najdete detailní popis postupu. Expertní systém TRAFFIC nabízí možnost generování narativní výsledné zprávy, do které se automaticky vloží výsledky testů. Uživatel má možnost použít hotovou předlohu, kterou může přizpůsobit požadavkům svého pracoviště. Export výsledků do výsledné zprávy zaručí, že při přepisu nedojde k chybě. Další informace, jako je důvod vyšetření, pozorování nebo anamnéza, se vkládají jako text, který lze zpracovat v programu Microsoft Word. Základní struktura výsledné zprávy je tvořena pevně zadaným textem, který obsahuje pole s proměnnými údaji (o testované osobě, výsledky testů, textová pole). Výsledná zpráva, která vychází z připravené šablony, se velice snadno vytvoří stisknutím tlačítka „výsledná zpráva“.
12
XPSV Jak využít předlohu pro výslednou zprávu o dopravně psychologickém vyšetření:
1. Klikněte na tlačítko výsledná zpráva. 2. Zvolte požadovanou předlohu. Otevře se dokument v programu Microsoft Word, který obsahuje text výsledné zprávy a individuální výsledky testů testované osoby. Dokument můžete vytisknout a/nebo uložit. Je možné provést vlastní úpravy dokumentu.
Pokud nechcete používat přednastavenou šablonu textové zprávy, můžete si vytvořit šablonu vlastní. Tuto šablonu lze vytvořit následujícím způsobem:
1. Klikněte na výsledná zpráva. 2. Zvolte vytvořit novou šablonu výsledné zprávy“ a klikněte na Ok. 3. Zadejte název nové šablony a klikněte na Ok. Expertní systém traffic vytvoří v programu Microsoft Word nový soubor s předlohou, která bude obsahovat odkazy a vysvětlení, jakož i informace k proměnným testu. Nahraďte informační text svým vlastním textem a soubor uložte. Nová předloha zprávy je připravena a lze ji od této chvíle používat kliknutím na tlačítko výsledná zpráva. Již existující šablony můžete také upravovat přímo v programu Microsoft Word (např. pokud chcete do šablony vložit logo své společnosti nebo svoji adresu) a poté úpravy uložit. Všechny dostupné šablony se ukládají v podadresáři Report Templates adresáře Vienna Test System, např.: C:\Programme\Wiener Testsystem\Report Templates\XPSV.dot Neváhejte nás kontaktovat, pokud budete potřebovat podporu při vytváření individuálních výsledných zpráv.
13
XPSV
6 INTERPRETAČNÍ VODÍTKA 6.1 Obecná pravidla pro interpretaci Pro kvalitní zhodnocení předpokladů k řízení motorových vozidel doporučujeme následující postup, který je zároveň v souladu s požadavky na dopravně psychologické vyšetření v Německu, Rakousku i Švýcarsku.
Interpretace standardních skórů Prvním krokem je interpretace standardních skórů (PR/IQ) jednotlivých relevantních testů. Cílem je vyloučit pochybnosti o vhodnosti k řízení motorových vozidel kvůli sníženému výkonu psychických funkcí, které mají dopad na pohyb v silniční dopravě Skupina 1: Ve všech výkonových testech bylo dosaženo 16. percentilu nebo tato hodnota byla překročena. Výsledek testu v takovém případě není odchýlen od průměrného výsledku populace více než odpovídá standardní odchylce - což je statistická hodnota pro rozpětí určitého výkonu v populaci. V případě obecné inteligence by mělo být dosaženo minimálně hraniční hodnoty IQ 70. Skupina 2: Ve většině použitých metod bylo dosaženo 33. percentilu a výše, přičemž bezpodmínečně a bez výjimky musí být dosaženo výsledku vyššího než 16. percentil ve všech relevantních metodách. V případě obecné inteligence musí být dosaženo minimálně hranice IQ 85. Osoby, jejichž výsledky při určitém výkonu leží pod 16. percentilem, jsou vnímány jako velmi slabé ve výkonu v dané oblasti. Situace, které vyžadují tento druh výkonu v dopravě, jsou nad jejich možnosti řešení (Karner & Neuwirth, 2000). Pokud nemůžou být vyloučeny pochyby o předpokladech pro způsobilost k řízení motorového vozidla na základě výsledků testů a pokud nejsou patrné situační faktory, které by zapříčinily špatný výkon v jednom nebo více testech, pak vzniká otázka, zda lze deficit v jedné oblasti výkonu kompenzovat dobrými výkony v jiné oblasti. Zhodnocení této možnosti není v rámci běžného vyšetření objektivně resp. jednoznačně a opakovatelně možné.
Zjišťování možnosti kompenzace pomocí jiné dimenze výkonu Expertní systém TRAFFIC nabízí empiricky validizovaný (viz „Platnost Expertního systému TRAFFIC) model, který může předvídat na základě výsledků testů výsledek standardizované zkušební jízdy osobním autem. Tento model lze využít, pokud se v prvním kroku interpretace zjistí nedostatky ve výkonech, které jsou potřebné řidičům z dopravně psychologického hlediska. Ten postup umožní správné zařazení probanda podle jeho předpokladů pro řízení motorového vozidla. 1
1 Souhrnné posouzení bylo validizováno pomocí standardizované zkušební jízdy osobním vozem. Celkové posouzení ve 2. kroku interpretace je proto možné interpretovat jen s omezenou platností. V každém případě by se měly při interpretaci využívat v první řadě standardní skóry testových výsledků.
14
XPSV Nedostatečné předpoklady pro řízení motorových vozidel – posuzované psychické schopnosti nejsou adekvátní Proband nedosahuje v testech minimálních předepsaných výkonů a nemá proto dostatečné předpoklady pro řízení motorových vozidel. Nedá se předpokládat, že by měl možnost tyto nedostatky kompenzovat jinými dostatečnými výkony v dalších oblastech. Intervence by měla směřovat k tréninku všech oblastí, ve kterých má proband nedostatky. Deficity schopností nelze kompenzovat Proband aspoň v jednom z provedených testů nedosahuje předepsaných hraničních hodnot a vykazuje tak nedostatky ve výkonu. Adekvátní výkony v dalších oblastech nejsou ovšem dostatečné na to, aby bylo možné nedostatky ve výkonu kompenzovat. Intervence se může zaměřit jak na trénink nedostatečného výkonu, tak na posílení nutných oblastí výkonu k jeho kompenzaci. Částečně kompenzovatelné výkonové deficity Proband aspoň v jednom z provedených testů nedosahuje předepsaných hraničních hodnot a vykazuje tak nedostatky ve výkonu. Na základě dosažených výsledků testů není možné jednoznačně rozhodnout, zda adekvátní výkony v dalších oblastech postačí na kompenzaci nedostatečného výkonu. Proto je nutné podrobnější vyšetření, které zahrne do posouzení způsobilosti k řízení motorového vozidla nutně také informace z anamnézy, pozorování i standardizovaných postupů pro posouzení ochoty přizpůsobit se silničnímu provozu. Dostatečné předpoklady pro řízení motorových vozidel – posuzované psychické schopnosti jsou adekvátní - deficity schopností jsou úspěšně kompenzovány Proband aspoň v jednom z provedených testů nedosahuje předepsaných hraničních hodnot a vykazuje tak nedostatky ve výkonu. Výkony v dalších oblastech ostatně nedostatečný výkon kompenzují na potřebné úrovni. Celkově lze tedy vycházet z toho, že proband má dostatečné předpoklady pro řízení motorového vozidla. Dostatečné předpoklady pro řízení motorových vozidel – posuzované psychické schopnosti jsou adekvátní Proband dosáhl ve všech provedených výkonových testech předepsaných limitů. Dá se tedy předpokládat, že má dostatečné předpoklady pro řízení motorového vozidla.
Vyšetření kompenzace skrze aspekty osobnosti a postoje, které jsou relevantní pro řízení motorových vozidel Ve třetím kroku interpretace se na základě anamnézy nebo osobnostního testu vyjasní, jestli je proband vybaven aspekty osobnosti nebo postoji, kterými lze kompenzovat nedostatky ve výkonu. Zároveň je třeba zjistit, zda je proband ochoten přizpůsobit se v dostatečné míře dopravě.
Prošetření biografických dat a dostupných informací o nápadnostech v dopravě resp. o zkušenosti s řízením motorových vozidel V posledním kroku interpretace je nutné srovnat získané psychometrické informace s biografickými daty probanda. Z toho vyplývá souhrnně diagnostický soud o předpokladech pro řízení motorového vozidla.
15
XPSV
6.2 Interpretace návrhů, jak a co trénovat Kromě diagnostiky a ověření způsobilosti k řízení motorových vozidel je důležitým tématem také zachování mobility – zvláště ve stáří. Expertní systém TRAFFIC v souladu s tímto požadavkem dokáže modelovat kompenzaci v určité oblasti výkonu za účelem návrhu optimálního tréninkového programu.
Pokud zjistíme u probanda nedostatečné výkony pro způsobilost k řízení motorového vozidla, pak lze pomocí simulace vytvořit účinný trénink, pomocí kterého může opět dosáhnout výkonů potřebných pro řízení motorových vozidel. Algoritmus simulace stupňuje a rozvíjí proměnnou, která má maximální přínos k dosaženému výkonu. Vychází se přitom z profilu probanda. Tento postup se postupně opakuje, dokud není dosaženo dostatečného výkonu pro způsobilost k řízení motorového vozidla. Primární přednost tohoto postupu spočívá ve využití všech mechanismů kompenzace pro maximální zvýšení výkonu potřebného pro řízení motorových vozidel při co nejnižší tréninkové zátěži (a také krátké tréninkové době). Návrh tréninkového programu se generuje na přání a lze ho realizovat za pomoci vhodných tréninkových programů. Klikněte na tlačítko možnosti a aktivujte návrhy tréninku.
16
XPSV
6.3 Individuální testové baterie Sestavení individuální testové baterie je poměrně snadné. Spusťte základní software VTS – klikněte na červenou kostku . Na záložkách nastavení/testové baterie můžete definovat a uložit individuální testové baterie. Jednotlivými kroky vás detailně provede nápověda VTS.
17
XPSV Aby bylo možné použít vlastní testové baterie v rámci Expertního systému TRAFFIC, je třeba dodržet několik pravidel:
1. Z důvodů standardizace je možné z následujících metod použít jen určité formy, které vyhovují dopravně psychologickému vyšetření. Metoda DT RT COG LVT 2HAND ZBA VISGED FFT
Determinační test Reakční test Kognitron Test sledování čar Test koordinace rukou Test anticipace času a pohybu Test vizuální paměti Dotazník funkčního pití alkoholu
Forma testu S1 S3 S11 S3 S3 S2 S1 S3
2. Testová baterie musí v každém případě obsahovat metody DT/S1, RT/S3, COG/S11, AMT, ATAVT. ATAVT je možné z důvodů kompatibility nahradit metodou TAVTMB.
3. Testová baterie nesmí obsahovat žádné jiné metody, než jsou následující: DT/S1, RT/S3, COG/S11, AMT, ATAVT resp. TAVTMB, PP, LVT/S3, 2HAND/S3, ZBA/S2, WRBTV, VISGED/S1, IVPE, AVIS, FFT/S3. Testová baterie sestavená a uložená podle těchto pravidel je ve Expertním systému TRAFFIC okamžitě k dispozici a může být z tohoto systému zvolena.
18
XPSV
7 SEZNAM LITERATURY Atkinson, J.W. (1957). Motivational determinants of risk-taking behaviour. Psychological Review, 64, 359-372. Biehl, B. (1996). Manual Tachistoskopischer Verkehrsauffassungstest (TAVTMB). Mödling: Schuhfried GmbH. Bishop, C.M. (1995). Neural networks for pattern recognition. Oxford, England: Oxford University Press. Bridle, J.S. (1990). Probabilistic Interpretation of Feedforward Classification Network Outputs, with Relationships to Statistical Pattern Recognition. In: F. Fogleman Soulie & J. Herault (eds.), Neurocomputing: Algorithms, Architectures and Applications, (pp. 227-236). Berlin: Springer. Bukasa, B. & Wenninger, U. (1986). Q1 Test zur Erfassung der Aufmerksamkeit unter Monotonie. Testmanual. Wien: Kuratorium für Verkehrssicherheit. Bundesanstalt für Straßenwesen (2000). Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung. Bergisch Gladbach: Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen, Mensch und Sicherheit Heft M 115. Calé, M. (1992). Minimal brain dysfunction and road accidents. Israel: Driver Institute Crowley, K.; & Siegler, R.S. (1999). Explanation and generalization in young children's strategy learning. Child Development, 70, 304-316. Dorffner G. (1991). Konnektionismus. Stuttgart: Teubner Dorsch, F.; Häcker, H.; & Stapf, K. (1994). Dorsch Psychologisches Wörterbuch. Bern: Huber. Echterhoff, W. (2006). Gutachten über die Eignung des Expertensystems Verkehr der Firma Dr. Gernot Schuhfried GmbH und der darin enthaltenen 14 Tests für die medizinischpsychologische Fahreignungsdiagnostik in Begutachtungsstellen für Fahreignung (BfF). Wuppertal: Eigenverlag Bergische Universität Fachgruppe Psychologie. Embretson, S.; Schmidt McCollam, K.A. (2000). Psychometric approaches to understanding and measuring intelligence. In R. J. Sternberg (Ed.), Handbook of Intelligence (pp. 423-444). Cambridge: Cambridge university press. Fahlman, S.E. (1988). Faster-learning variations on back-propagation: an empirical study. Gottfredson, M. & Hirschi, T. (1990). A general Theory of Crime. Stanford, California: Stanford University Press. Groeger (2000). Understanding driving. Applying cognitive psychology to a complex everyday task. East Sussex: Psychology Press. Häusler, J. (2004). Software NN Predict. Wien: Eigenverlag Häusler, J.; Sommer, M.; & Chroust, S. (2007). Optimizing technical precision of measurement in computerized psychological assessment on Windows platforms. Psychology Science, 49, 116-131. Hergovich A.; Bognar, B.; Arendasy, M.; & Sommer, M. (2005). Handanweisung Wiener Risikobereitschaftstest- Verkehr (WRBTV). Mödling: Schuhfried GmbH. Herle, M.; Sommer, M.; Wenzl, M.; & Litzenberger, M. (2003). Handanweisung Inventar verkehrsrelevanter Persönlichkeitseigenschaften (IVPE). Mödling: Schuhfried GmbH.
19
XPSV Herzberg, P.Y. (2001). Entwicklung und Validierung eines Verfahrens zur Erfassung aggressiver Verhaltensweisen im Straßenverkehr (AVIS). Unveröffentlichte Dissertation, Universität Leipzig, Leipzig. Herzberg, P.Y. (2003a). Handanweisung Aggressives Verhalten im Straßenverkehr (AVIS). Mödling: Schuhfried GmbH. Herzberg, P.Y. (2003b). Der Fragebogen zur Erfassung aggressiver Verhaltensweisen im Straßenverkehr (AVIS). Zeitschrift für Differentielle und Diagnostische Psychologie, 24, 45-55. Hornke, L.F.; & Rettig, K. (1989). Regelgeleitete Itemkonstruktion unter Zuhilfenahme kognitionspsychologischer Überlegungen. In K.D. Kubinger (Hrsg.), Moderne Testtheorie (S. 140-162). Weinheim und München: Psychologie Verlagsunion. Hornke, L.F.; Etzel, S.; & Rettig, K. (2000). Manual Adaptiver Matrizen Test (AMT). Mödling: Schuhfried GmbH. Jensen A.R. (1998) The g factor: The science of mental ability. Westport: Praeger Publishers Jonah, B.A. (1997). Sensation Seeking and Risky Driving: A Review and Synthesis of Literature. Accident Analysis and Prevention, 29, 651-665. Kamuf, H. (1988). Entwicklung und Validierung eines Testverfahrens zur Überprüfung komplexer visueller Wahrnehmungsleistungen bei Kraftfahrern. Unveröff. Dipl.Arbeit, Universität, Mannheim. Karner, T.; & Neuwirth, W. (2000). Validation of traffic psychology tests by comparing with actual driving. International Conference on Traffic and Transport Psychology, 4-7 September, Berne Switzerland. Karner, T.; & Neuwirth, W. (2000). Validation of traffic psychology tests by comparing with actual driving. International Conference on Traffic and Transport Psychology, 4-7 September, Berne Switzerland. Karner, T. (2000). Sind verkehrspsychologische Testverfahren geeignete Instrumente, um mögliche Leistungsminderungen alkoholauffälliger Kraftfahrer aufzuzeigen? Report Psychologie, 25, 576-583. Karner, T.; & Biehl, B. (2000). Über die Zusammenhänge verschiedener Versionen von Leistungstests im Rahmen der verkehrspsychologischen Diagnostik. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 47, 53-63. Klauer, K.J. (2001). Training des induktiven Denkens. In K.J. Klauer (Hrsg), Handbuch kognitives Training (S. 165-210). Göttingen: Hogrefe Klebelsberg, D. (1982). Verkehrspsychologie. Berlin: Springer Verlag. Kristöfl, G.; & Nechtelberger, F. (2001). Validierung einer verkehrspsychologischen Testbatterie unter Berücksichtigung von Explorationsdaten – Zusammenfassung einer Validierungsstudie im Überblick. Psychologie in Österreich, 3, 175-181. Kubinger, K.D. (1995). Einführung in die psychologische Diagnostik. Weinheim: Psychologie Verlags Union Lienert, G.A.; & Raatz, U. (1994). Testaufbau und Testanalyse. München: Psychologie Verlags Union Michie, D.; Spiegelhalter, D.J.; & Taylor, C.C. (1994). Machine learning, neural and statistical classification. New York, NY: Ellis Horwood.
20
XPSV Neuwirth, W. (2001). Extremgruppenvalidierung verkehrspsychologischer Testverfahren anhand von Zuweisungsgruppen. Psychologie in Österreich, 21, 206-212. Ostendorf, F. (1990). Sprache und Persönlichkeitsstruktur. Zur Validität des Fünf-FaktorenModells der Persönlichkeit. Regensburg: Roderer. Plant R.R.; Hammond, N.; Turner, G. (2004). Self-validating presentation and response timing in cognitive paradigms: How and why? Behavior research Methods, 36, 291303. Raven, J.C.; Raven, J.; & Court, J.H. (1998). Grundlagen. Raven's Progressive Matrices und Vocabulary Scales (Deutsche Bearbeitung von S. Bulheller und H. Häcker), Swets & Zeitlinger B.V., Frankfurt. Reulecke, W. (1991) Konzentration als trivalente Performanzvariable - theoretische Prämissen, Rastermodell und empirisches Umsetzungsbeispiel. In: J.Janssen, E.Hahn & Strang (Hrsg.), Konzentration und Leistung (S. 63 –73). Göttingen: Hogrefe. Risser R.; & Brandstätter, Ch. (1985). Die Wiener Fahrprobe. Freie Beobachtung. Kleine Fachbuchreihe des Kuratoriums für Verkehrssicherheit, 21. Wien: Literas. Scheiblechner, H. (1978). Computer routines for conditional inference for the linear exponential model. Berichte aus dem Fachbereich Psychologie der PhilippsUniversität Marburg/Lahn. Scheiblechner, H. (1985). Psychometric models for speed-test construction: The linear exponential model. In S. E. Embretson (Ed.), Test design: Developments in psychology and psychometrics (pp.219-244). New York: Academic Press. Schuhfried, G.; & Prieler, J. (1997). Handanweisung Reaktionstest (RT). Mödling: Schuhfried GmbH. Schuhfried, G. (1998). Handanweisung Determinationstest (DT). Mödling: Schuhfried GmbH. Schuhfried, G. (2004). Zur Normstichprobenwahl in der Fahreignungsbegutachtung. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 50, 97-98. Schuhfried, G. (2008). Handanweisung Adaptiver Verkehrsauffassungstest (ATAVT). Mödling: Schuhfried GmbH.
Tachistoskopischer
Schuhfried, G., Prieler, J.; & Bauer, W. (2002). Handanweisung Periphere Wahrnehmung (PP). Mödling: Schuhfried GmbH. Sommer, M.; & Wenzl, M. (2002). Exposé Testbatterie. Mödling: Schuhfried GmbH. Sommer, M. (2002). Improvements in the field of personnel selection through the use of neuronal networks. Paper presented at the International Conference on ComputerBased testing and the Internet: Building Guidelines for Best Practice, Winchester, 13th-15th June. Sommer, M.; Arendasy, M.; Olbrich, A.; & Schuhfried, G. (2004). Qualitätsverbesserung in der verkehrspsychologischen Diagnostik mit neuronalen Netzen: Eine Pilotstudie. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 50, 193-198. Sommer, M.; Arendasy, M.; Schuhfried, G.; & Litzenberger, M. (2005). Diagnostische Unterscheidbarkeit unfallfreier und mehrfach unfallbelasteter Kraftfahrer mit Hilfe nicht-linearer Auswertemethoden. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 51, 82-86. Sommer, M.; & Häusler, J. (2006). Kriteriumsvalidität des Expertensystems Verkehr. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 52, 83-89.
21
XPSV Spearman, C. (1927). The abilities of man. New York: Macmillan. Spiel, C. (2005). Universitätsgutachen über das Expertsystem traffic. Wien: Eigenverlag Fakultät Psychologie der Universität Wien. Stahlberg, D.; & Frey, D. (1996). Einstellungen: Struktur, Messungen und Funktion. In W. Stroebe, M. Hewstone & G. M. Stephenson (Hrsg.), Sozialpsychologie. Eine Einführung (S.219-253). Berlin: Springer. Strohbeck-Kühner, P. (1999). Testangst bei Fahreignungsbegutachtungen: Die AngstLeistung-Relation. Zeitschrift für Differentielle und Diagnostische Psychologie, 20, 3957. Thurstone, L.L. (1938). Primary mental abilities. Chicago: University of Chicago Press. Vogelsinger, J. (2005). Prüfung der Dimensionalität und Validität des erweiterten Subtest ‚Risikobereitschaft im Straßenverkehr’. Universität Wien: unveröffentlichte Diplomarbeit. Wagner, M.; & Karner, T. (2001). Manual Cognitrone (COG). Mödling: Schuhfried GmbH. Wilde, G. (1994). Target Risk. Dealing with danger of death, disease and damage in everyday decisions. Toronto: PDE Publications. Zuckerman, M. (1994). Behavioral Expressions and Biosocial Bases of Sensation Seeking. USA: Cambridge University Press.
22
XPSV
PŘÍLOHA C ŘÍZENÍ KVALITY Certifikace Certifikací firmy SCHUHFRIED GmbH. podle EN ISO 13485:2003 se garantuje uplatnění základního řízení kvality. Produkty firmy SCHUHFRIED GmbH se vyvíjejí a vyrábějí dle požadavků směrnice EU 93/42/EWG. Odpovídají zákonu o zdravotnických výrobcích a mají proto značku CE. Tímto je zaručeno dodržení bezpečnostních předpisů, směrnic EMV pro zdravotnická elektrická zařízení (EN60601), směrnice o shodě (EN30993), jakož i dalších specifických předpisů.
23
XPSV
Kontrola zkušebních zařízení Je nutné pravidelně kontrolovat veškerá zařízení používaná při testování, aby byla zaručena jeho kvalita. Prověření používaného hardware a periferních zařízení lze provést snadno a spolehlivě pomocí testu hardwaru, který je součástí Vienna Test System. Ve Vienna Test System vyhledáte funkci test hardwaru v rubrice speciální funkce na horní liště. Test hardwaru je nutné provést dvakrát ročně nebo při změně konfigurace systému (hardware nebo software). Vytiskněte zprávu o provedeném testu. Výtisk obsahuje popis systému, datum, kdy byl test hardwaru proveden a také provedené zkoušky. Tento výtisk může být použit jako doklad o provedené údržbě zařízení používaných při testování. Test hardwaru má být proveden pro veškerá periferní zařízení, test CPU musí být prováděn aspoň po dobu 2 minut, aby bylo dosaženo dostatečné výpovědní hodnoty. Požadavek údržby systému je zachycen i v německém a rakouském zákoně.
24
XPSV
KONTAKT
SCHUHFRIED GmbH. Hyrtlstraße 45 2340 Mödling Rakousko Tel.: +43 (0) 2236-423 15 Fax.: +43 (0) 2236-465 97 e-mail:
[email protected] www.schuhfried.at
25
