MANAJEMEN SARANA DAN PRASARANA PERKERETAAPIAN DI PT. KERETA API INDONESIA. (Persero) DAERAH OPERASI (Daop) VII MADIUN

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

MANAJEMEN SARANA DAN PRASARANA PERKERETAAPIAN DI PT. KERETA API INDONESIA (Persero) DAERAH OPERASI (Daop) VII MADIUN

Disusun Oleh MALINDA YUSTIKASARI DO1O7O75 SKRIPSI

Disusun Guna Memenuhi Syarat-Syarat Untuk Mendapat Gelar Sarjana Ilmu Sosial dan Politik Jurusan Ilmu Administrasi FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA

2011 commit to user i


digilib.uns.ac.id

HALAMAN PENGESAHAN

Telah Diuji dan Disahkan oleh Tim Penguji Skripsi Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sebelas Maret Surakarta

Hari

:

Tanggal

:

Panitia Penguji : 1. Drs. H. Marsudi, MS …………………………….. ) NIP. 195508231983031001

(

2. Faisatul Ansyoriyah, S. Sos, M.Si …………………………….. ) NIP. 198203042008122003

(

3. Dra. Retno Suryawati, M.Si ) NIP. 196001061987022001 .

(..............................................

Ketua

Sekretaris

Penguji I

Mengetahui, Dekan FISIP UNS

Prof. Drs. Pawito, Ph. D NIP.commit 195408051985031002 to user ii


digilib.uns.ac.id

MOTTO

Ø ‘’Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan, maka apabila kamu telah selesai ( dari sesuatu urusan ), kerjakanlah urusan dengan sungguh-sungguh ( urusan) yang lain, dan hanya kepada Tuhanmulah hendaklah kamu berharap” (QS.Alam Nasyrah; 6-8)

Ø Kesuksesan datang bukan hanya keberuntungan semata melainkan terwujud dengan keuletan, kerja keras, keyakinan, niat baik dan disertai dengan doa. ( HR.Al Bazar) Ø Tuntutlah ilmu, sesungguhnya menuntut ilmu adalah pendekatan diri dengan Allah Azza Wajjala, dan mengajarkanya kepada orang yang tidak mengetahui adalah ibadah Ø Ilmu pengetahuan adalah keindahan bagi ahlinya di dunia dan akhirat ( HR. Ar Rabii) Ø Percayalah bahwa dimanapun kita berada Allah selalu mendampingi kita. Ø Sertai Setiap langkah kita dengan do’a dan keyakinan. (Penulis)

commit to user iii


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Allah SWT yang telah melimpahkan segala nikmat iman dan islam serta ilmu sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul: ”MANAJEMEN SARANA DAN PRASARANA PERKERETAAPIAN DI PT. KERETA API INDONESIA (Persero) DAERAH OPERASI (Daop) VII MADIUN”, yang merupakan tugas akhir penulis dalam menyelesaikan studi pada jenjang strata 1, sekaligus memenuhi syarat untuk mendapat gelar sarjana sosial. Penulis juga merasa sangat bersyukur dapat diberikan kesempatan untuk menyelesaikan skripsi ini. Skripsi ini tentunya tidak akan terselesaikan tanpa bantuan dari banyak pihak, Oleh karena itu, penulis mengucapkan terimakasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Dra. Retno Suryawati, M. Si, selaku pembimbing yang selalu sabar dalam memberikan bimbingan kepada penulis hingga terselesaikannya skripsi ini. 2. Prof. Drs. Pawito, Ph. D selaku Dekan Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 3. Drs. Sudarto, M. Si, selaku Ketua Jurusan Ilmu Administrasi Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik Universitas Sebelas Maret Surakarta 4. Drs. Rino Ardhian N, S. Sos, M.TI, selaku pembimbing akademik yang selalu memberi pengarahan kepada penulis. 5. Segenap Bapak/Ibu pegawai PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun, yang telah membantu memberikan data-data kepada penulis dalam penyusunan skripsi. 6. Bapak, Ibu dan keluarga yang selalu memberikan do’a yang tak pernah berhenti

commit to user iv


digilib.uns.ac.id

7. Biyan Bekti terimakasih untuk semangat, motivasi dan perhatiannya 8. Sahabat AN 2007 terimakasih untuk kebersamaan selama 4 tahun ini 9. Semua pihak yang telah memberikan dukungan dan motivasi dalam penyelesaian skripsi ini, yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.

Dengan penuh kesadaran akan keterbatasan kemampuan, pengetahuan, dan waktu, penulis yakin tulisan ini masih jauh dari kata sempurna. Dengan segala kerendahan hati, penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaan skripsi ini. Penulis juga berharap agar penelitian ini dapat berguna bagi pembaca.

Mei 2011 Penulis

Malinda Yustikasari

commit to user v


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL ..........................................................................................

i

HALAMAN PERSETUJUAN ......................................................................... ii HALAMAN PENGESAHAN............................................................................ iii HALAMAN PERSEMBAHAN ........................................................................ iv HALAMAN MOTTO ........................................................................................

v

KATA PENGANTAR ........................................................................................ vi DAFTAR ISI ...................................................................................................... viii DAFTAR TABEL DAN BAGAN .................................................................... xi ABSTRAK ........................................................................................... .............. xii ABSTRACT...................................................................................................... xiii BAB I. PENDAHULUAN......................................................................................1 A. Latar Belakang Masalah.........................................................................1 B. Rumusan Masalah ...............................................................................10 C. Tujuan Penelitian .................................................................................11 D. Manfaat Penelitian ...............................................................................11

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA.........................................................................12 A. Manajemen...........................................................................................12 1. Pengertian commit to user Manajemen...................................................................12 vi


digilib.uns.ac.id

2. Fungsi- fungsi Manajemen............................................................15 B. Sarana dan Prasarana Perkeretaapian..................................................29 1. Pengertian Sarana dan Prasarana...................................................29 2. Pengertian Perkeretaapian.............................................................31 3. Pengertian Sarana dan Prasarana Perkeretaapian..........................33 C.Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian.................................35 D. Kerangka Pikir......................................................................................37 BAB III. METODOLOGI PENELITIAN ........................................................39 A. Jenis Penelitian .....................................................................................39 B. Lokasi dan Waktu Penelitian ...............................................................39 C. Sumber Data..........................................................................................40 D. Teknik Pengumpulan Data....................................................................42 E. Validitas Data........................................................................................44 F. Teknik Analisis Data..............................................................................45 BAB IV. PEMBAHASAN………………………………………….…...….….47 A. Deskripsi Lokasi...................................................................................47 1. Sejarah Kereta Api Indonesia..........…..........…...........…....….....47 2. Gambaran Umum PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun VII Madiun.......................................................................51 B. Pembahasan...........................................................................................59 1. Perencanaan (Planning).................................................................60 2. Pengorganisasian (Organizing).....................................................75 3. Pengkoordinasian (coordinating)..................................................81 4. Pengawasan (Controlling).............................................................89 C. Analisis Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Terhadap Penurunan Jumlah Kecelakaan Kereta Api........................................100 commit to user vii


digilib.uns.ac.id

BAB V. PENUTUP............................................................................................104 A. Kesimpulan.....................................................................................104 B. Saran...............................................................................................106 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

commit to user viii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1

Data Jumlah Kecelakaan Kereta Api Di Indonesia……………..…4

Tabel 1.2

Penyebab Kecelakaan Kereta Api di Daop VII Madiun Januari 2004 s/d Desember2010…………...............…………..….7

Tabel 4.1

Perencanaan Pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010..........68

Tabel 4.2

Rekanan Kerja Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) Daop VII Madiun...........................................................................................71

Tabel 4.3

Perencanaan Pemeliharaan Jalan Rel dan Jembatan (JJ) Kereta Api Tahun 2010..............................................................................72

Tabel 4.4

Perencanaan pemeliharaan Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel) Kereta Api Tahun 2010..................................................................74

Tabel 4.5

Pengawasan pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010...........92

Tabel 4.6

Pengawasan Pemeliharaan JJ Kereta Api Tahun 2010..................95

Tabel 4.7

Pengawasan Pemeliharaan Sintel Kereta Api Tahun 2010 ...........98

DAFTAR BAGAN

Bagan 2.1

Skema Kerangka pemikiran..........................................................38

Bagan 3.1

Model analisis Data.......................................................................46

Bagan 4.1

Struktur Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII madiun..........................................................................52

Bagan 4.2

Struktur Organisasi Pemeliharaan Sarana dan Prasarana Daop VII Madiun..........................................................................76

commit to user ix


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK MALINDA YUSTIKASARI. DO1O7O75. Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi (Daop) VII Madiun. Skripsi. Jurusan Ilmu Administrasi, Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta, 2011, 107 halaman. Sarana dan prasarana kereta api mempunyai peranan yang penting dalam penyelenggaraan perkeretaapian. Perkeretaapian sampai saat ini masih mempunyai permasalahan yang masih sering terjadi, yaitu masalah kecelakaan kereta api. Salah satu penyebab kecelakaan kereta api adalah dari faktor sarana dan prasarananya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui bagaimana manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang ada di PT. PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun dan untuk mengetahui hambatan yang ada dalam manajemen sarana dan prasaranan perkeretaapian tersebut. Metode penelitian yang digunakan adalah metode deskriptif kualitatif. Metode ini digunakan untuk memperoleh gambaran tentang manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian. Pengumpulan data dilakukan dengan wawancara, observasi, dan telaah dokumen (studi pustaka). Data yang diperoleh diuji validitasnya dengan menggunakan teknik trianggulasi. Analisis data dilakukan melalui tiga langkah yaitu reduksi data, penyajian data, serta penarikan kesimpulan. Hasil penelitian diketahui bahwa manajemen sarana dan prasarana yang ada di Daop VII meliputi 4 fungsi dimulai dari perencanaan, perencanaan ada di 3 seksi, di seksi Sarana perencanaan nya meliputi pemeliharaan periodik (mulai P1, P3, P-6 dan P-12), Semi Pemeriksaan Akhir (SPA), dan Pemeriksaan Akhir (PA). Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) meliputi kegiatan pemeliharaan bulanan dan triwulan.Seksi Sintel kegiatan perencanaan pemeliharaan meliputi pemeliharaan pencegahan dan pemeliharaan korektif. Dalam pengorganisasian sudah ada struktur organisasi yang jelas, sudah dibentuk bidang-bidang khusus untuk penanganan sarana dan prasarana perkeretaapian yaitu Seksi & UPT Sarana, Seksi & UPT Jalan Rel dan Jembatan, Seksi & UPT Sinyal dan Telekomunikasi. Koordinasi yang ada meliputi koordinasi Internal horisontal dan vertikal, dan koordinasi eksternal horisontal dan vertikal. Tahap terakhir yaitu pengawasan. Dalam tahap ini Daop VII melakukan pengawasan secara internal terhadap pelaksanaan pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian dan juga pengawasan eksternal yaitu oleh pihak CV sebagai rekanan kerja terhadap pelaksanaan pekerjaan oleh bawahannya dan pengawasan dari Dirjen Perkeretaapian pada Daop VII menyangkut verivikasi RKAD. Hasil pengawasan terhadap perencanaan semua dapat berjalan sesuai perencanaan.

Kata kunci : Manajemen, Sarana dan Prasarana, Perkeretaapian commit to user x


digilib.uns.ac.id

ABSTRACT MALINDA YUSTIKASARI. D0107075. Trains Infrastructure Management at PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Operation Area (Daop) VII Madiun. Thesis. Administration Department, Social and Political Sciences Faculty, Sebelas Maret University, Surakarta, 2011, 107 pages. Trains infrastructure plays an important role in train organization. The train up to now still encounter the problems frequently occurring, namely the train accident. One cause of train accident is infrastructural factor. This research aims to find out how the train infrastructure management is in PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun and to identify the inhibiting factors in managing such the train infrastructures. The research method employed was a descriptive qualitative method. This method was employed to get a description about the train infrastructures management. The data collection was done using interview, observation, and document study (library study) techniques. The data obtained was tested for its validity using triangulation technique. The data analysis was done in three steps: data reduction, data display, as well as conclusion drawing. From the result of research, it can be found out that the infrastructure management in PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun encompasses 4 functions: planning including three sections, the planning section includes periodical maintenance (from P-1, P3, P-6 to P-12), Semi-final Examination (SPA) and Final Examination (PA). The Railway and Bridge (JJ) Section includes the monthly and quarterly maintenances. In Sintel (Signal and Telecommunication) Section, the maintenance plan includes the preventive and corrective maintenances. In the organization, there has been a clear organization structure, special divisions has been established for managing the train infrastructure management including Infrastructure Section & Technical Implementation Unit (UPT), Railway and Bridge Section and UPT, Signal and Telecommunication Section and UPT. The coordination existing include horizontal and vertical internal coordination. The final step is supervision. In this step, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun undertakes internal supervision on the train infrastructure maintenance implementation and also external supervision by CV party as the work partner in on the work implementation by the subordinates. The result of supervision on the planning can proceed as planned. Keywords: Management, Infrastructures, Trains.

commit to user xi


digilib.uns.ac.id

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah Sejalan dengan derasnya perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi serta arus globalisasi dimana masyarakat melakukan mobilitas secara cepat dan efisien, transportasi mempunyai peranan penting dalam mendukung pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Dewasa ini impian akan transportasi publik yang nyaman, dapat diandalkan di tengah padatnya kemancetan lalu lintas dengan biaya yang terjangkau masih sulit untuk diraih oleh masyarakat. Terlebih di daerah kota-kota besar di pulau Jawa seperti kota Jakarta dan kota Surabaya. Antara kota Jakarta yang merupakan ibukota Indonesia dan Surabaya sebagai kota kedua terbesar dengan jarak 685 km selama ini dihubungkan dengan moda angkutan jalan, angkutan kereta api dan angkutan udara. Kebutuhan akan transportasi semakin meningkat, untuk angkutan jalan memerlukan waktu lebih dari 18 jam. Demikian juga dengan angkutan kereta api, setidaknya diperlukan waktu 14 jam, sedangkan udara walaupun cepat namun tarifnya cukup tinggi (Media Kereta Api, 2010:39). Salah satu alternatif yang banyak dipilih adalah kereta api, yang mampu mengangkut penumpang dan barang dalam jumlah besar dan massal, commit to user xii


digilib.uns.ac.id

energi, hemat bahan dan mengurangi kemancetan. Dalam UU No. 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian dijelaskan, bahwa : “Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi dalam sistem transportasi nasional yang mempunyai karakteristik pengangkutan secara massal dan keunggulan tersendiri, yang tidak dapat dipisahkan dari moda transportasi lain, perlu dikembangkan potensinya, dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung wilayah, baik nasional maupun internasional, untuk menunjang, mendorong, dan menggerakkan pembangunan nasional guna meningkatkan kesejahteraan rakyat”. Sebagaimana yang dijelaskan dalam UU No. 23 tahun 2007 tersebut di atas, kereta api sebagai moda angkutan umum yang diminati masyarakat diharapkan dapat mengurangi waktu tempuh antar kota dengan harga yang cukup terjangkau oleh masyarakat. Dengan kata lain, kereta api diharapkan dapat meningkatkan mobilitas penumpang antar kota dan mengurangi polusi udara yang diakibatkan oleh kendaraan bermotor. Oleh karena itu, PT. KAI mengembangkan kereta api kecepatan tinggi (High Speed Train) untuk menjawab tantangan tersebut. Sebagaimana yang disampaikan oleh Bapak Hermanto Dwiatmoko selaku Direktur Keselamatan dan Teknik Sarana dalam Media Kereta Api (2010:39), bahwa dengan kereta api cepat ini diharapkan dapat meningkatkan mobilitas penumpang antara kedua kota dan kota-kota diantaranya, mengurangi polusi udara yang diakibatkan oleh kendaraan bermotor. Namun, hingga kini kualitas layanan bagi pengguna jasa kereta api menjadi sorotan publik, kurangnya

pemeliharaan sarana dan prasarana,

terbatasnya gerbong dan infrastruktur, masalah kecelakaan kereta api, serta permasalahan lainnya. Selama ini, PT KAI cenderung mengejar kecepatan commit to user xiii


digilib.uns.ac.id

waktu untuk mengatasi jadwal keterlambatan yang banyak dikeluhkan konsumen, sehingga seringkali mengabaikan sisi pelayanan dan keselamatan penumpang. Permasalahan ini menjadi tantangan utama bagi PT KAI untuk meningkatkan daya saingnya dengan sejumlah pasar transportasi yang lain dan sekaligus memberikan perlindungan kepada masyarakat dari aspek keamanan, kesehatan, keselamatan dan lingkungan (K3L). Masalah tingginya kecelakaan kereta api salah satunya, sangat mengganggu dan mengusik perhatian kita. Data KNKT (Komite Nasional Keselamatan Transportasi) menyebutkan 50 orang tewas dari 59 kasus kecelakaan KA selama periode tahun 2005-2010. Paling akhir kecelakaan KA Logawa jurusan Purwokerto-Jember di Saradan-Madiun, 29 Juni 2010 yang menelan korban tewas sebanyak 6 orang dan puluhan orang luka-luka. Data lainnya dari Direktorat Perkeretaapian menunjukkan soal korban kecelakaan dari tahun ke tahun cenderung fluktuatif. Pada tahun 2003 jumlah korban mencapai 298 orang dengan rincian meninggal sebanyak 72 orang, luka berat 104 orang dan luka ringan sebanyak 122 orang. Pada tahun 2004 korban turun menjadi 198 orang dan pada tahun 2007 korban kembali meningkat menjadi 320 orang dengan rincian meninggal 31 orang, luka berat 21 orang dan luka ringan 168 orang. Sedangkan, data angka kasus kecelakaan kereta api di Indonesia dari tahun ke tahun dapat digambarkan sebagai berikut:

commit to user xiv


digilib.uns.ac.id

Tabel 1. 1 Data Jumlah Kecelakaan Kereta Api di Indonesia Periode Jumlah Kasus Kecelakaan 2004 128 kali (7 kali tabrakan antar kereta, 30 kali kereta dengan kendaraan bermotor, dan 91 kali anjlok dari rel kereta api) 2005 91 kali 2006 102 kali 2007 140 kali 2008 147 kali 2009 90 kali 2010 32 kali (sejak 1 Januari – 31 Juli) Sumber: Data Direktorat Perkeretaapian (dari berbagai sumber)

Mencermati kondisi di atas, hal tersebut sebagaimana pernyataan Hermanto Dwiatmoko selaku Direktur Keselamatan dan Teknik Sarana Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan dalam laporan Ishomuddin (wartawan Tempo) bahwa empat faktor lain yang menjadi penyebab kecelakaan kereta api adalah faktor sarana, prasarana, alam, dan faktor eksternal. Faktor sarana menempati urutan kedua yang dominan. Selama 2008, faktor sarana mencapai 25 persen dan tahun 2009 mencapai 24 persen. (www.tempointeraktif.com/hg/kesra/2010/08/05). Kecelakaan kereta api yang beruntun tersebut mengindikasikan bahwa ada yang salah dalam pengelolaan perkeretaapian di negara kita. Manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang kurang optimal salah satunya dijadikan alasan penyebab faktor teknis kecelakaan kereta api di Indonesia. Manajemen merupakan suatu usahan proses yang dilakukan dengan menggunakan sumber daya organisasi yang dimiliki oleh suatu commit to user perusahaan. Dimulai dari perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian, xv


digilib.uns.ac.id

hingga pengawasan dengan menggunakan sumber daya yang dimiliki untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya, yang tidak dapat dilakukan secara individual namun dengan bantuan dari orang lain. Manajemen merupakan kekuatan utama dalam pelaksanaan suatu kegiatan demi tercapainya tujuan yang diharapkan. Manajemen dibutuhkan untuk mengkoordinir sumber daya manusia dan manajerial dalam suatu organisasi. suatu sistem dapat bekerja dengan baik, dibutuhkan adanya perencanaan dan pengorganisasian yang baik dan teratur. Semua manusia yang terlibat didalamnya harus terorganisasi melalui perencanaan terlebih dahulu sehingga mereka mempunyai tanggung jawab dan wewenang serta hak dan kewajiban, sesuai dengan kedudukan dan fungsinya masing-masing. Dalam kegiatan manajemen juga diperlukan pula adanya koordinasi dan pengawasan atau supervisi yang baik. Keempat kegiatan tersebut merupakan fungsi pokok dari manajemen. Dengan kata lain jika keempat fungsi tersebut bisa diterapkan dengan baik dalam manajemen sarana dan prasarana, maka semua proses yang ada dapat berjalan dengan baik. Kondisi sarana dan prasarana perkeretaapian kita memang sudah sangat memprihatinkan akibat puluhan tahun dilalaikan dan diabaikan. Namun, tanggung jawab sebagai pelayan angkutan publik tetap harus diberikan. Rehabilitasi, perbaikan dan improvement terhadap sarana dan prasarana serta pembuatan kebijakan dan implementasi keselamatan yang lebih terintegratif dapat dilakukan oleh manajemen dengan komitmen dan commit to user xvi


digilib.uns.ac.id

semangatbaru.(http://els.bappenas.go.id/upload/other/Mengkaji%20Keselamat an.htm) Manajemen

sarana

dan

prasarana

seperti

pengaturan

sepur,

persinyalan, sistem komunikasi, time-schedule, standar kecepatan agar tidak terjadi over-speed (kecepatan tinggi) belum dapat terkendali secara baik oleh PT. KAI, sebab 3 (tiga) jenis penataan speed KA, yakni di bawah 60km/jam, 60-80km/ jam dan 80-120km/ jam disesuaikan dengan kondisi sarana seperti lokomotif, gerbong dan prasarana seperti rel, bantalan, lebar sepur, dan lain. Persoalan lain yang sangat menentukan dalam manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian adalah pendanaan. IMO adalah pengeluaran wajib oleh pemerintah untuk operasional infrastruktur seperti rel yang dibangun pemerintah sebagai public goods (barang publik). Perawatan rutin rel yang sampai tahun 2009 sepanjang 4.780 km, membutuhkan biaya besar termasuk pergantian bantalan kayu menjadi beton. Sementara PT KAI sebagai operator bertanggung jawab atas maintenance kereta, gerbong, stasiun dan lain. Kenyataan, PT KAI masih backlog pemeliharaan atas kurangnya alokasi anggaran dan perawatan sarana dan prasarana (Bappenas, 2009), yang sangat berpengaruh terhadap kualitas sarana-prasarana bahkan operasional. Selain itu, tidak dipisahkan pembiayaan untuk pelayanan (serving) dengan tujuan bisnis, menunjukkan kontrak antara PT KAI dan Kementerian Perhubungan tidak wajar. (http://isjd.pdii.lipi.go.id/admin /jurnal/20110816491662.pdf) Daop VII merupakan daerah Operasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) yang memiliki daerah operasional cukup luas. Dengan daerah commit to user xvii


digilib.uns.ac.id

operasional yang cukup luas tersebut ternyata masalah yang dihadapi juga cukup kompleks. Berdasarkan data yang ada pada 3 tahun terakhir kecelakaan kereta masih sering terjadi. Kecelakaan kereta api lebih dominan disebabkan karena faktor sarana dan prasarana nya. Tingkat kecelakaan kereta api di wilayah Daop VII Madiun berdasarkan faktor-faktor penyebab kecelakaan dapat dilihat dalam tabel di berikut : Tabel 1. 2 Penyebab Kecelakaan KA di DAOP VII Madiun Jan'08 s/d Desember 2010 2008 2009 2010 Total Penyebab K M LB K M LB K M LB K M Faktor Manusia 2 2 3 2 4 4 4 6 (Eksternal) Faktor Manusia 1 2 1 3 1 2 3 (Internal) 3 6 3 2 11 Sarana 8 1 5 4 4 6 7 18 1 Prasarana Keterangan : K = jumlah kasus, M = jumlah meninggal, LB = luka berat

Sumber : Data Kecelakaan KA Daop VII Madiun tahun 2010 Terkait dengan data diatas, semua korban kecelakaan tersebut akan mendapatkan ganti rugi asuransi. Setiap penumpang sah dari alat angkutan penumpang umum yang mengalami kecelakaan diri, yang diakibatkan oleh penggunaan alat angkutan umum, selama penumpang yang bersangkutan berada dalam angkutan tersebut, yaitu saat naik dari tempat pemberangkatan sampai turun di tempat tujuan maka korban kecelakaan tersebut akan mendapatkan asuransi kecelakaan berdasarkan kriteria penggantian asuransi kecelakaan yang ada. Bagi korban yang termasuk cacat total dengan kriteria apabila korban kecelakaan mengalami kehilangan fungsi atas : kedua tangan, commit to user xviii

LB 7 3 3 16


digilib.uns.ac.id

atau kedua kaki kedua mata, atau satu tangan dan satu kaki, atau satu tangan dan satu mata, atau satu kaki dan satu mata. berdasarkan Peraturan Menteri Keuangan RI No 36/PMK.010/2008 dan 37/PMK.010/2008 tanggal 26 Februari 2008 menyebutkan bahwa santunan untuk korban kecelakaan yang mengalami cacat total adalah Rp.25.000.000,-. Untuk korban yang meninggal dunia mendapaykan santunan yang sama yaitu Rp.25.000.000,-. Dari data diatas juga bisa dilihat bahwa tingkat kecelakaan kereta api di Daop VII, 3 tahun terakhir masih cukup tinggi terutama karena diakibatkan oleh faktor sarana dan prasarana perkeretaapian. Kasus terakhir yang terjadi di wilayah Daop VII Madiun adalah terjadinya kecelakaan KA Logawa jurusan Purwokerto–Jember di daerah Saradan–Madiun pada tanggal 29 Juni 2010. Anggota Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT) Whosep Muktamar di dalam laporan berita mengatakan, kecelakaan KA Logawa di wilayah Kecamatan Saradan, Madiun, Jawa Timur, menjelang masuk Stasiun Wilangan akibat masinis melajukan kereta api melebihi batas kecepatan yang 70 kilometer per jam. Laju kecepatan KA Logawa saat itu sampai 80 km per jam. Akibatnya, rangkaian KA limbung saat melewati tikungan radius 500 meter. Pelanggaran masinis terhadap rambu atas kecepatan maksimum di jalur (track) KA merupakan salah satu penyebab kecelakaan KA Logawa di Madiun. Pernyataan Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi (KNKT) dinilai masih terlalu dini ungkap wartawan kompas Hendrowijono (Nasional.compas.com, 16/07/2010), jika melihat kondisi lokasi kejadian dan kondisi rel di PT KAI tidak sebaik yang diharapkan. Jalur commit to user xix


digilib.uns.ac.id

KA antara Stasiun Madiun dan Wilangan dan sekitarnya, meski sudah menggunakan rel UIC 54 yang merupakan rel terbesar di Indonesia, masih menggunakan penambat rel KAClip, penambat yang sejak awal abad ini dilarang digunakan. Konon masalahnya, penambat yang didesain PT. Kereta Api Indonesia (Persero) itu dari pelat tipis dan terlalu lentur, minim dalam daya puntir, dan tidak mengikat kuat rel ke bantalan. Tanpa terikat kuat, rel mudah bergeser sehingga kalau bergeser satu sentimeter atau beberapa milimeter saja bisa membuat roda kereta tidak memijak rel dan anjlok. Gaya sentrifugal memperbesar kemungkinan pergeseran rel, dan ini yang diperkirakan terjadinya kecelakaan KA. Dalam kutipan artikel di atas, bisa dilihat bahwa kecelakaan yang terjadi sering kali disebabkan karena faktor sarana dan prasarana kereta api. Hal itu menandakan bahwa buruknya sistem manajemen sarana dan prasarana kereta api menstimulasi terjadinya kecelakaan KA. Oleh karena itu, PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII sebagai instansi terkait langsung dalam penyelenggaraan perkeretaapian di wilayah Daop VII perlu meningkatkan kemampuannya dalam manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian untuk menghindari resiko terjadinya kecelakaan kereta api, maka perlu manajemen sarana dan prasarana yang baik. Sebagaimana yang dijelaskan H.M.N. Nasution dalam bukunya Manajemen Transportasi (1996:70), bahwa perkiraan kebutuhan angkutan kereta api agar dapat dicapai sesuai sasaran dalam kurun waktu tertentu perlu menerapkan commit to user xx


digilib.uns.ac.id

fungsi-fungsi manajemen utama, yaitu perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan, dan pengawasan atau pengendalian. Dari pernyataan di atas, dapat disimpulkan bahwa PT KAI sebagai pihak utama pemegang operator pengelolaan kereta api hendaknya dapat menjalankan fungsi manajemen perkeretaapian tersebut dengan baik. Hal ini dilakukan agar pengelolaan sarana dan prasarana perkeretaapian dapat terkelola dengan tepat sasaran sehingga dapat meminimalisir resiko terjadinya kecelakaan kerata api. Oleh karena itu, dalam penelitian ini peneliti ingin mengetahui bagaimana manajemen sarana dan prasarana yang ada di Daop VII Madiun .Suatu hal yang cukup menarik ketika penulisan karya ilmiah ini mengambil judul “Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian di PT. Kereta Api Indonesia ( Persero) Daerah Operasi VII Madiun”. Penelitian ini akan membahas mengenai pelaksanaan fungsi-fungsi manajemen dalam sarana dan prasarana yang dilaksanakan di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi VII Madiun.

B. Perumusan Masalah Berdasarkan latar belakang di atas, beberapa permasalahan mendasar yang

digunakan

untuk

meneliti

pengelolaan

sarana

dan

prasarana

perkeretaapian adalah : “ Bagaimanakah Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun? ” commit to user xxi


digilib.uns.ac.id

C. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk : 1. Untuk

mendapatkan

gambaran

mengenai

bagaimana

pelaksanaan

manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang diterapkan di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun, dengan melihat dari fungsi-fungsi manajemen yang ada yaitu perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian dan juga pengawasan terhadap sarana dan prasarana perkeretaapian. D. Manfaat Penelitian Adapun manfaat dari hasil penelitian ini adalah : 1. Diperolehnya informasi dan gambaran mengenai manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian terutama pada PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun 2. Bagi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Opereasi VII Madiun dapat dijadikan kritik yang bersifat membangun serta sebagai evaluasi terhadap pencapaian hasil dan perbaikan di masa mendatang. 3. Bagi penulis sendiri diharapkan dapat menambah pengetahuan dan informasi tentang pengelolaan perkeretaapian di daerah. 4. Bagi civitas akademika, dapat digunakan sebagai bahan kajian dan referensi untuk kegiatan penelitian sejenisnya.

commit to user xxii


digilib.uns.ac.id

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

A. Manajemen 1. Pengertian Manajemen Penggunaan istilah manajemen pada dasarnya merupakan padanan kata

dari

pengelolaan,

pengaturan,

pengurusan,

ketatalaksanaan,

kepemimpinan, administrasi, dan sebagainya. Istilah tersebut kesemuanya mengarah pada satu istilah umum yang biasa digunakan untuk menggantikan kata, yaitu manajemen. Senada dengan itu H. B. Siswanto (2006:1) mengatakan bahwa : “Istilah manajemen (management) telah diartikan oleh berbagai pihak dengan perspektif yang berbeda, misalnya pengelolaan, pembinaan, pengurusan, ketatalaksanaan, kepemimpinan, pemimpin, ketatapengurusan, administrasi, dan sebagainya”.

Ada beberapa definisi atau batasan-batasan mengenai manajemen yang dikemukakan oleh para ahli. Menurut Sondang P. Siagian (2005:1), manajemen adalah seni memperoleh hasil melalui berbagai kegiatan yang dilakukan oleh orang lain. Senada dengan Mary Parker Follett dalam T. Hani Handoko

(2003:8)

mendefinisikan

manajemen

menyelesaikan pekerjaan melalui orang lain. commit to user xxiii

sebagai

seni

dalam


digilib.uns.ac.id

Pengertian manajemen begitu luas, sehingga bisa saja diartikan seperti itu, tetapi bisa juga mempunyai pengertian lebih daripada itu. Menurut James A.F. Stoner dalam Yohannes Yahya (2006:2) bahwa : “Manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, pengarahan, dan pengawasan usaha-usaha para organisasi dan penggunaan sumber daya organisasi lainnya agar mencapai tujuan yang telah ditetapkan”.

Dari definisi di atas terlihat bahwa Stoner telah menggunakan kata proses, bukan seni. Manajemen sebagai seni mengandung arti bahwa hal tersebut merupakan kemampuan atau ketrampilan pribadi. Sedangkan, James A. F. Stoner dan Charles Wankel dalam H. B. Siswanto (2006:2) mengatakan bahwa: “Management is the process of planning, organizing, leading, and controlling the efforts of organization members and of using all other organizational resources to achieve stated organizational goals”. (Manajemen adalah proses perencanaan, pengorganisasian, kepemimpinan dan pengendalian upaya anggota organisasi dan penggunaan seluruh sumber daya organisasi lainnya demi tercapainya tujuan organisasi)

Senada dengan T. Hani Handoko (2003:8) manajemen didefinisikan sebagai proses karena semua manajer, tanpa mempedulikan kecakapan dan ketrampilan khusus mereka, harus melaksanakan kegiatan-kegiatan tertentu yang saling berkaitan untuk mencapai tujuan-tujuan yang mereka inginkan. Sedangkan dalam dalam European Journal of Social Sciences, Vol 11.

commit to user No 3 (2009) menyatakan bahwa: xxiv


digilib.uns.ac.id

“Management theory providers a simple conceptual framework for organizing knowledge and for providing a blueprint for action to help guide organizations toward their objectives”( Teori Manajemen menyediakan suatu kerangka konseptual yang sederhana untuk mengorganisir pengetahuan dan untuk menyediakan suatu panduan untuk membantu mengarahkan organisasi mencapai sasaran mereka) (Cole, 2004; Dubrin, 2006 : 403)

Manajemen sangat diperlukan dalam suatu organisasi, apapun bentuk organisasi tersebut. Tiga alasan utama diperlukannya manajemen menurut T. Hani Handoko (2003:6-7) adalah: 1. Manajemen dibutuhkan untuk mencapai tujuan organisasi dan pribadi. 2. Manajemen dibutuhkan untuk menjaga keseimbangan antara tujuantujuan, sasaran-sasaran dan kegiatan-kegiatan yang saling bertentangan dari pihak-pihak yang berkepentingan dalam organisasi. 3. Suatu kerja organisasi dapat diukur dengan banyak cara yng berbeda. Sebagai salah satu cara pada umumnya adalah efisiensi dan efektifitas. Atas dasar uraian di atas, bisa disimpulkan bahwa pada dasarnya manajemen dapat didefinisikan sebagai suatu proses yang dilakukan dengan menggunakan sumber daya organisasi untuk menentukan, menginterpretasikan dan mencapai tujuan-tujuan organisasi yang telah ditetapkan. Manajemen merupakan landasan dasar dan kekuatan utama dalam melaksanaan suatu kegiatan demi tercapainya tujuan yang diharapkan. Manajemen diperlukan untuk mengakomodasi dan menghimpun sumber daya manusia dan manajerial dalam suatu organisasi.

commit to user xxv


digilib.uns.ac.id

2. Fungsi-Fungsi Manajemen Pada hakekatnya tujuan yang telah direncanakan dalam manajemen dapat tercapai melalui pelaksanaan fungsi-fungsi manajemen itu sendiri. Fungsi manajemen merupakan penjabaran dari proses kebijakan dan program tugas pokok yang harus dilaksanakan oleh seluruh sumber daya dalam organisasi apapun. Dalam beberapa pembahasan mengenai fungsi manajemen dari para ahli memiliki perbedaan, namun perbedaan tersebut pada dasarnya saling melengkapi. Salah satu ahli, yaitu Henry Fayol dalam Yohanes Yahya (2006:11-12) menjelaskan bahwa fungsi-fungsi manajerial terdiri dari : Perencanaan, Pengorganisasian, Penyusunan Personalia, Pengarahan, dan Pengawasan. Salah satu ahli R. D Agarwal menyebutkan bahwa fungsi manajemen meliputi:

perencanaan,

pengorganisasian,

penempatan,

penggerakan,

pengkoordinasian, dan pengawasan yaitu sebagai berikut: “The management process comprises the following six function:” (Proses manajemen terdiri dari enam fungsi): 1. Planning 2. Organizing 3. Staffing 4. Directing 5. Coordinating, and

commit to user

6. Controlling (Ibnu Syamsi, 1994:60) xxvi


digilib.uns.ac.id

Sementara itu, Luther Gulick dalam Ibnu Syamsi (Ibnu Syamsi, 1994: 60-61) mengatakan bahwa: “The management function, who abbreviated in the word POSDCoRB, including the first letter of each management function:” (Fungsi manajemen, yang disingkat dalam huruf POSCoRDB, huruf pertama dari kata tersebut menunjukkan tiap fungsi manajemen): 1. Planning 2. Organizing 3. Staffing 4. Directing 5. Coordinating 6. Reporting, and 7. Budgeting Sedangkan Ibnu Syamsi sendiri mengatakan bahwa tugas pimpinan itu tidak sekadar hanya bertanggung jawab atas perencanaan, pelaksanaan dan pengendalian organisasi yang dipimpinnya saja. Sementara fungsi telah berjalan lancar, pimpinan harus memikirkan pengembangan kegiatan organisasi beserta manajemennya. Kegiatan ini termasuk pengembangan (development). Fungsi reporting (meminta laporan bawahan) menurut Gullick itu merupakan alat kontrol, dimana atasan mengendalikan kegiatan-kegiatan dan hasil yang telah dicapai bawahannya. Dengan demikian, maka fungsi manajemen menurut Ibnu Syamsi meliputi:

commit to user xxvii


digilib.uns.ac.id

1. Perencanaan (Planning) 2. Pengorganisasian (Organizing) 3. Penyiapan Tenaga (Staffing) 4. Pengarahan (Directing) 5. Koordinasi (Coordinating) 6. Permintaan laporan (Reporting) 7. Pengendalian (Controlling) 8. Penyempurnaan/peningkatan (Development) Secara praktisnya, fungsi-fungsi manajemen itu dapat dikelompokkan ke

dalam

fungsi

perencanaan,

fungsi

mengatur

pelaksanaan,

fungsi

pengendalian dan fungsi peningkatan. (Ibnu Syamsi, 1994:61) Dalam pembahasan lainnya, George R. Terry dalam Yohannes Yahya (2006:15) mendeskripsikan pekerjaan manajer berdasar fungsinya sebagai berikut: 1. 2. 3. 4.

Perencanaan (Planning) Pengorganisasian (Organizing) Penggerakkan (Actuating) Pengawasan (Controlling) Pada International Journal of Bussiness and Management, Study on

the Innovational Function of the Management, Vol 4, No. 6, Juni 2009 disebutkan bahwa: “Four functions such as planning, organizing, leading and controlling in the management are the mainline in the management theory all along.” (Empat fungsi seperti perencanaan, pengorganisasian, kepemimpinan, dancommit pengendalian to user adalah merupakan inti dari teori manajemen selama ini) (Yun Zhang, 2009:147). xxviii


digilib.uns.ac.id

Berlandaskan pendapat dari beberapa ahli di atas tentang fungsi manajemen, mengenai manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian pada PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi (Daop) VII Madiun, penulis akan

membahas

tentang

perencanaan

(planning),

pengorganisasian

(organizing), pengkoordinasian (coordinating), dan pengawasan (controlling). Selanjutnya, fungsi manajemen dapat dijelaskan sebagai berikut.

1. Perencanaan (Planning) Perencanaan merupakan salah satu langkah konkret yang pertamatama diambil oleh perusahaan dalam usaha pencapaian tujuannya. Artinya, perencanaan menjadi dasar kebijakan langkah-langkah yang ditempuh perusahan dalam melaksanakan fungsi manajemen.

Dalam perencanaan

disusun dan dirumuskan langkah-langkah kebijakan dalam menjalankan fungsi manajemen di perusahaan. Kebijakan dasar tersebut memainkan peranan sebagai penentu arah yang harus ditempuh perusahaan bersangkutan atau disebut strategi perusahaan. Berbagai

batasan

dikemukakan

oleh

beberapa

ahli

dalam

mendefinisikan perencanaan. Koontz dan O’Donnel dalam M. Manullang (1981:48) mengatakan bahwa : “Planning is the function of manager which involves the selection commit toofuser from among alternatives objectives, policies, procedures and xxix


digilib.uns.ac.id

programs”. (Perencanaan adalah fungsi seorang manajer yang berhubungan dengan pemilihan dari berbagai alternatif daripada tujuan-tujuan, kebijakan-kebijakan, prosedur-prosedur dan programprogram).

Sementara, Sondang P. Siagian (2005:36) menjelaskan bahwa : “Perencanaan merupakan usaha sadar dan pengambilan keputusan yang telah diperhitungkan secara matang tentang hal-hal yang akan dikerjakan di masa depan dalam dan oleh organisasi dalam rangka pencapaian tujuan yang telah ditentukan sebelumnya”.

Batasan lain tentang perencanaan menurut George R. Terry (2003:46) adalah memilih dan menghubungkan fakta serta membuat dan menggunakan dugaan mengenai masa yang akan datang, menggambarkan dan merumuskan aktivitas yang diusulkan dan dianggap perlu untuk mencapai hasil yang diinginkan. Salah satu maksud utama perencanaan adalah melihat programprogram dan penemuan sekarang supaya dapat dipergunakan untuk meningkatkan kemungkinan pencapaian tujuan di waktu yang akan datang, yaitu meningkatkan keputusan yang lebih baik (YohannesYahya, 2006:33). Senada dengan T. Hani Handoko (2003:77), perencanaan adalah pemilihan sekumpulan kegiatan dan pemutusan selanjutnya apa yang harus dilakukan, kapan, bagaimana, dan oleh siapa. Perencanaan yang baik dapat dicapai dengan mempertimbangkan kondisi di waktu yang akan datang dalam mana perencanaan dan kegiatan yang diputuskan akan dilaksanakan, serta periode sekarang pada saat rencana dibuat.

commit to user xxx


digilib.uns.ac.id

Sejalan dengan berbagai batasan di atas, bisa dikatakan bahwa perencanaan merupakan usaha sadar perusahaan untuk mencapai tujuannya. Usaha sadar tersebut mencakup berbagai tindakan yang dilakukannya dalam merumuskan dan menentukan tujuan, kebijakan, prosedur dan program perencanaan perusahaan itu sendiri. Serangkaian tindakan tersebut berfungsi untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan oleh perusahaan. Perencanaan yang baik berusaha untuk memutuskan tentang hal-hal apa yang akan dilakukan perusahaan atau organisasi, dan mewujudkan tindakan serta langkah-langkah yang telah disusun untuk mencapai tujuan yang diinginkan. Demikian juga perencanaan yang terdapat dalam PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII, proses kegiatan perencanaan dalam unit sarana dan prasarana perkeretaapaian menjelaskan bagaimana alur proses awal kegiatan pengelolaan sarana dan prasarana perekeretaapian. Menggambarkan keputusan

dan

kebijakan

dalam

pengelolaan

sarana

dan

prasarana

perkeretapaian di masa akan datang atau ke depannya. Bagaimana perusahaan membuat langkah-langkah operasional kerja dalam unit pengelolaan sarana dan prasarana perkeretaapaian. Perencanaan yang ada di seksi Sarana meliputi Perencanaan Pemeliharaan Periodik, Semi Pemeriksaan Akhir (SPA) dan Pemeriksaan Akhir (PA), pada seksi Jalan Rel dan Jembatan perencanaan yang ada meliputi Perencanaan Pemeliharaan Bulanan dan Pemeliharaan Triwulan. Seksi Sinyal dan Telekomunikasi perencanaan yang dibuat meliputi Perencanaan Pemeliharaan Pencegahan dan Pemeliharaan Korektif. Hal ini perlu dilakukan

commit to user xxxi


digilib.uns.ac.id

oleh perusahaan PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII karena dengan perencanaan yang baik maka akan membawa perusahaan menuju kesuksesan

2. Pengorganisasian (Organizing) Pengorganisasian

merupakan

fungsi

manajemen

kedua

yang

mendukung pelaksanaan suatu rencana. Dalam pengorganisasian dirancang suatu pengelompokan struktur formal, pembagian tugas atau pekerjaan antara anggota-anggotanya dan mendelegasikannya, sebagai realisasi dari sebuah rencana yang telah disusun. Sebagai tindak lanjut dari sebuah perencanaan, pengorganisasian memiliki peranan yang menentukan kelancaran jalannya pelaksanaan pekerjaan atau tindakan, karena pengorganisasian didalamnya memuat pengaturan lebih lanjut dari kekuasaan, wewenang, kewajiban, tanggung jawab, serta pola hubungan antara anggota organisasi atau karyawan perusahaan. Sondang P. Siagian (2005:60) dalam bukunya Fungsi-fungsi Manajerial mengatakan bahwa : “Pengorganisasian ialah keseluruhan proses pengelompokkan orang-orang, alat-alat, tugas-tugas, serta wewenang dan tanggung jawab sedemikian rupa sehingga tercipta suatu organisasi yang dapat digerakkan sebagai suatu kesatuan yang utuh dan bulat dalam rangka pencapaian tujuan yang telah ditentukan sebelumnya”.

Pengorganisasian menurut H. B. Siswanto (2006:75) dapat juga

commitpembagian to user tugas, mendelegasikan otoritas, diartikan sebagai suatu pekerjaan xxxii


digilib.uns.ac.id

dan menetapkan aktivitas yang hedak dilakukan oleh manajer pada seluruh hierarki organisasi. Sedangkan, George R. Terry (2003:73) mendefenisikan bahwa : “Pengorganisasian sebagai kegiatan dasar dari manajemen yang dilaksanakan untuk mengatur seluruh sumber-sumber yang dibutuhkan termasuk unsur manusia, sehingga pekerjaan dapat diselesaikan dengan sukses”.

Menurut Yohannes Yahya (2006:81) istilah pengorganisasian dapat digunakan untuk menunjukkan hal-hal berikut : 1. Cara manajemen merancang struktur formal untuk penggunaan yang paling efektif sumber daya keuangan, fisik, bahan baku, dan tenaga kerja operasional. 2. Bagaimana organisasi mengelompokkan kegiatan-kegiatannya. 3. Hubungan antara fungsi-fungsi, jabatan, tugas-tugas dan para karyawan. 4. Cara para manajer membagi lebih lanjut tugas yang dilaksanakan dan mendelegasikan wewenang untuk mengerjakan tugas tersebut. Dari batasan definisi di atas, menurut T. Hani Handoko (2003:167) pengorganisasian merupakan proses penyusunan struktur organisasi yang sesuai dengan tujuan organisasi, sumber daya yang dimilikinya, dan lingkungan yang melingkupinya. Untuk itu masih menurut T. Hani Handoko (2003:172) manajer perlu

menggambarkan

menunjukkan

struktur

bagan

organisasi

organisasi. Bagan commit to user xxxiii

(organization

chart)

untuk

organisasi

tersebut

akan


digilib.uns.ac.id

memperlihatkan susunan fungsi-fungsi, departemen-departemen, posisi-posisi organisasi dan menunjukkan bagaimana hubungan diantaranya. Bagan organisasi menggambarkan lima aspek utama suatu struktur organisasi, yang secara ringkas dapat diuraikan sebagai berikut : 1. Pembagian kerja Setiap kotak menunjukkan individu atau satuan organisasi mana yang bertanggung jawab untuk kegiatan organisasi tertentu, dan tingkatan spesialisasi yang digunakan. 2. Manajer dan bawahan atau rantai perintah Rantai perintah menunjukkan hubungan wewenang dan tanggung jawab yang menghubungkan atasan dan bawahan dalam keseluruhan organisasi. 3. Tipe pekerjaan yang dilaksanakan Label

dan

deskripsi

pada

tiap

kotak

menunjukkan

pekerjaan

organisasional atau bidang tanggung jawab yang berbeda. 4. Pengelompokan segmen-segmen pekerjaan Keseluruhan bagan menunjukkan atas dasar apa kegiatan-kegiatan organisasi dibagi berdasar fungsional atau divisional, atau lainnya (departemenisasi). 5. Tingkatan manajemen Suatu bagan tidak hanya menunjukkan manajer dan bawahan tetapi juga

commit to user

keseluruhan hirarki manajemen. xxxiv


digilib.uns.ac.id

Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa pengorganisasian merupakan proses pengelompokkan orang dalam struktur formal untuk menjalankan sumber daya yang ada disertai pemberian wewenang dan tanggung jawab dalam melaksanakan tugas-tugas dan kewajiban yang diberikan kepadanya. Organisasi yang berjalan dengan apabila suluruh komponen hierarki strukturnya melaksanakan fungsi dan kewajibannya sesuai dengan prosedur dan program kerja yang telah direncanakan sebelumnya. Pada akhirnya tercipta suatu organisasi yang dapat melaksanakan kerja sebagai satu kesatuan untuk mencapai tujuan yang telah direncanakannya. Dalam proses pengorganisasian pengelolaan perkeretaapian, maka kita bisa melihat bagaimana alur struktur kerja organisasi setiap unit perkeretaapian. Bagaimana distribusi kerja dalam organisasi pengelolaan perkeretaapian tersebut. Seksi yang terlibat dalam manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian adalah Seksi Sarana, UPT / Dipo Sarana, Seksi Jalan Rel dan Jembatan, UPT Jalan Rel dan Jembatan, Seksi Sinyal dan Telekomunikasi dan juga UPT Sinyal dan Telekomunikasi. Semua seksi dan UPT tersebut berada dalam organisasi dengan pembagian tugas pokok yang jelas. Pengorganisasian dalam PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII diperlukan untuk mempermudah dalam pelaksanaan program yang telah dirumuskan dalam perencanaan sebelumnya. Disamping itu, pengorganisasian diperlukan untuk mengelompokkan sumber daya manusia, pembagian tugas, wewenang serta tanggung jawab masing-masing pegawai Daop VII dalam menangani sarana dan prasarana Dalam kegiatan manajemen commitperkeretaapian. to user xxxv


digilib.uns.ac.id

sarana dan prasarana perkeretaapian apabila sudah terbentuk dan terlaksana dengan baik pengorganisasiannya, dengan begitu akan mempermudah dalam pelaksanaan program yang telah dirumuskan dalam perencanaan.

3. Pengkoordinasian (Coordinating) Koordinasi merupakan tugas pimpinan yang dilakukan dengan mengusahakan agar semua kegiatan dapat selaras dan anggota-anggotanya dapat bekerja sama dengan baik sehingga tujuan dapat tercipta dengan efisien. Menurut Ibnu Syamsi, koordinasi adalah proses penarikan semua bagian organisasi, sehingga pengambilan keputusan, tugas-tugas, kegiatankegiatan yang dilakukan orang-orang dan unit-unit terarah pada pencapaian tujuan secara optimal. (Ibnu Syamsi, 1994:113) James AF Stowner dalam Ibnu Syamsi (1994:113) mendefinisikan pengkoordinasian yaitu coordinating is the of integrating the activities and objectives of the separate units of organization in order to effectively achieve organization goals. (Koordinasi adalah mengintegrasi aktivitas dan objek dari unit-unit organisasi agar tercapai tujuan organisasi secara efektif). Jadi koordinasi merupakan aktivitas mengusahakan terjadinya kerja sama diantara anggota-anggotanya agar semua kegiatan organisasi dapat selaras sehingga tercipta dengan efisien.

commit to user xxxvi


digilib.uns.ac.id

Dengan demikian, maka pengkoordinasian merupakan aktivitas dan fungsi manajemen yang dilakukan untuk mengusahakan terjadinya kerja sama yang selaras dan tertib mengarah pada tercapainya tujuan organisasi secara menyeluruh. Jika koordinasi berjalan baik, maka tidak akan terjadi kesemrawutan, kekacauan, tumpang tindih atau kekosongan kerja. Macam-macam koordinasi yaitu: 1. Koordinasi Vertikal Yaitu koordinasi yang dilakukan oleh atasan kepada para bawahannya. Dengan adanya koordinasi tersebut diharapkan kegiatan-kegiatan dalam unit kerja yang bersangkutan dapat tercapai dengan efisien. 2. Koordinasi Horizontal Yaitu koordinasi yang dilakukan dalam unit-unit yang sederajat atau antar instansi yang sederajat. 3. Koordinasi Diagonal Koordinasi diagonal dapat terjadi dalam organisasi yang pengelolaan bidangnya atau fungsinya secara sentralisasi. (Ibnu Syamsi, 1994:115-116) Pengkoordinasian merupakan kegiatan penggerakan pegawai, dalam organisasi PT Kereta Api Indonesia Daop VII kegiatan ini dilakukan supaya terjadinya kerjasama diantara pegawai tersebut dalam melaksanakan penanganan terhadap sarana dan prasarana perkeretaapian. Koordinasi yang terjadi adalah koordinasi internal vertikal yaitu menggambarkan bagaimana hubungan antara atasan dengan bawahan commit to user dalam lingkup organisasi Daop VII, xxxvii


digilib.uns.ac.id

koordinasi internal horizontal menggambarkan hubungan antar unit kerja yang kedudukannya sama dalam satu lingkup organiasai Daop VII. Koordinasi eksternal vertikal menggambarkan bagaimana hubungan antara PT. Kereta Api Indonesia Daop VII dengan organisasi diluar Daop VII yang kedudukannya lebih tinggi, dan juga koordinasi eksternal horizontal yaitu hubungan antara unit kerja di Daop VII dengan unit kerja di luar Daop VII yang kedudukannya sejajar dalam hierarki organisasi. Artinya dari pernyataan di atas, koordinasi dalam organisasi PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII sangat diperlukan untuk melaksanakan tugas dan fungsi antar setiap unit kerja yang telah diprogram sehingga tidak terjadi tumpang tindih dalam pelaksanaan kerja. Akhirnya, jika fungsi koordinasi terlaksana dengan baik maka pelaksanaan kegiatan dalam pencapaian tujuan organisasi menjadi lebih mudah.

4. Pengawasan (Controlling) Dalam

beberapa literatur beberapa ahli menjelaskan fungsi

pengawasan dalam pengertian yang beragam. Dalam bukunya Pengantar Manajemen, Sondang P. Siagian (2005:125) mendefinisikan bahwa : ”Pengawasan merupakan proses pengamatan ari seluruh kegiatan organisasi guna lebih menjamin bantuan semua pekerjaan yang sudah dilakukan sesuai dengan rencana yang telah ditentukan sebelumnya”.

Dalam bahasa lain, Yohanes Yahya (2006:133) mendefenisikan pengawasan sebagai proses untuk menjamin bahwa tujuan-tujuan organisasi dalam manajemen dapat tercapai. Ini berkenaan dengan cara-cara membuat commit to user kegiatan kegiatan sesuai yang direncanakan. xxxviii


digilib.uns.ac.id

Disisi lain, pengawasan (Controlling) merupakan suatu proses dasar untuk mendapatkan sesuatu yang identik dan apa saja yang dikendalikan. Mengawasi ialah suatu usaha meneliti kegiatan-kegiatan yang telah dan akan dilaksanakan (George R. Terry, 2003:166). Menurut H. B. Siswanto (2006:25), tindakan pengawasan penting dilakukan dalam suatu organisasi. Tindakan pengawasan pelaksanaan pekerjaan yang diberikan kepada bawahan tidaklah dimaksudkan untuk mencari kesalahan bawahan semata-mata. Namun, hal itu dilakukan untuk membimbing bawahan agar pekerjaan yang dikerjakan sesuai dengan rencana yang telah ditetapkan. Dengan kata lain, aktivitas pengawasan dimaksudkan untuk mencari penyimpangan sehingga tindakan perbaikan dapat dilakukan ke arah rencana yang telah ditetapkan. Aktivitas ini berarti bahwa dalam mengoperasikan fungsinya, manajer berusaha membimbing bawahan ke arah terealisasinya tujuan organisasi. Dari batasan-batasan di atas, maka dapat disimpulkan bahwa pengawasan dapat didefinisikan sebagai suatu proses evaluasi setiap tindakantindakan dalam organisasi apakah telah dilaksanakan sesuai dengan rencana yang telah ditetapkan atau direncanakan. Artinya pengawasan memiliki peranan yang sangat menentukan dalam mengamankan tujuan organisasi. Sebagai kontrol dan pengaman dalam manajemen, pengawasan berfungsi memonitoring tindakan anggota dan mengukur hasil kerja anggota dan bawahannya.

commit to user xxxix


digilib.uns.ac.id

Dalam PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII proses pengawasan menggambarkan bagaimana alur kegiatan kontrol dan pengendalian dalam pengelolaan sarana dan prasarana perkeretaapian. Bagaimana seorang pimpinan harus mengevaluasi dan menilai pekerjaan yang dilakukan para bawahan. Demikian juga, bagaimana seorang pimpinan membimbing bawahan agar melakukan prosedur kerja yang benar agar tidak terjadi kesalahan selama kegiatang pengelolaan sarana dan prasarana perkeretaapian dan semua kegiatan yang dilakukan adalah sesuai dengan perencanaan yang telah dibuat. Pengawasan yang ada di Daop VII adalah pengawasan yang dilakukan secara internal oleh pihak-pihak yang berasal dari PT. Kereta Api Indonesia Daop VII dan juga pengawasan yang dilakukan secara ekstrenal yaitu dilakukan oleh pihak di luar PT. Kereta Api Indonesia Daop VII.

B. Sarana dan Prasarana Perkeretaapian 1. Pengertian Sarana dan Prasarana Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia (980:786) pengertian dari sarana adalah segala sesuatu yang dapat dipakai sebagai alat dalam mencapai tujuan atau maksudnya. Secara etimologi kata sarana memiliki arti alat tidak langsung untuk mencapai tujuan. Dalam bukunya Organisasi dan Administrasi (1988:82), Suharsimi Arikunto menjelaskan bahwa “Sarana adalah segala sesuatu yang dapat memudahkan dan melancarkan pelaksanaan suatu usaha”. Dalam Keputusan Menteri Kehutanan No. 91 Tahun 2003 Tentang Pembakuan

commit to user xl


digilib.uns.ac.id

Sarana Dan Prasarana Kerja Perkantoran Depertemen Kehutanan, menyebutkan bahwa “Sarana adalah barang atau benda bergerak yang dapat dipakai sebagai alat dalam pelaksanaan tugas fungsi unit kerja”. Dari batasan tersebut disimpulkan bahwa sarana merupakan sesuatu fasilitas pelengkap yang secara tidak langsung digunakan untuk memudahkan kegiatan organisasi dalam mencapai tujuan. Artinya, sesuatu yang dapat mempermudah dan melancarkan kegiatan organisasi dapat berupa benda maupun uang (modal). Menurut Suharsimi Arikunto (1988:82) secara garis besar sarana penunjang tersebut dibedakan atas dua jenis, yaitu : 1. Sarana fisik, yakni segala sesuatu yang berupa benda atau yang dapat dibendakan,

yang

mempunyai

peranan

untuk

memudahkan

dan

melancarkan suatu usaha. Sarana fisik juga disebut sarana materiil, contoh : kendaraan; alat komunikasi; alat penampil; dan sebagainya. 2. Sarana uang, yakni segala sesuatu yang bersifat mempermudah suatu kegiatan sebagai akibat bekerjanya nilai uang. Sedangkan, prasarana adalah segala yang merupakan penunjang utama terselenggaranya suatu proses (Kamus Besar Bahasa Indonesia, 980:786). Artinya, prasarana merupakan failitas tempat yang digunakan untuk menunjang sarana dalam mencapai tujuan usaha atau organisasi. Sedangkan, dalam Keputusan Menteri Kehutanan No. 91 Tahun 2003 Tentang Pembakuan Sarana Dan Prasarana Kerja Perkantoran Depertemen Kehutanan, menyebutkan bahwa “Prasarana adalah barang atau benda tidak bergerak yang dapat menunjang atau mendukung pelaksanaan tugastodan commit userfungsi unit kerja”. Dengan kata lain, xli


digilib.uns.ac.id

prasarana merupakan segala sesuatu yang dibutuhkan dalam kegiatan yang sifatnya permanen atau tetap seperti gedung, lapangan, aula dan sebagainya dalam suatu organisasi atau perusahaan. Berdasarkan penjelasan di atas, bisa disimpulkan bahwa prasarana dan sarana merupakan segala sesuatu fasilitas dan alat yang dapat digunakan sebagai perlengkapan untuk dimanfaatkan dalam pelaksanaan kegiatan organisasi. Adapun, tersedianya sarana dan prasarana yang baik dan ideal dalan organisasi, maka kegiatan usaha dapat berjalan dengan baik. Sebab sarana dan prasarana yang tidak mendukung tidak akan membuahkan hasil secara maksimal dalam organisasi tersebut.

2. Pengertian Perkeretaapian Dalam ketentuan umum pasal 1 UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian disebutkan, bahwa “Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api”. Sedangkan, dalam pembukaan UU No. 23 Tahun 2007 disebutkan bahwa perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi dalam sistem transportasi nasional yang mempunyai karakteristik pengangkutan secara massal dan keunggulan tersendiri, yang tidak dapat dipisahkan dari moda transportasi lain, perlu dikembangkan potensinya, dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung wilayah, baik nasional maupun internasional, untuk menunjang, mendorong, dan

commit to user

menggerakkan pembangunan nasional guna meningkatkan kesejahteraan rakyat. xlii


digilib.uns.ac.id

Senada dengan penjelasan di atas, menurut H.M.N. Nasution (1996:64) sumbangan kereta api bagi perkembangan ekonomi dan masyarakat sangat besar. Kereta apilah yang memulai angkutan barang dalam jumlah yang besar dengan biaya yang rendah sehingga merangsang pertumbuhan industri, pertambangan, perdagangan, dan kegiatan lainnya di masyarakat. Transportasi perkeretaapian memiliki beberapa keunggulan-keunggulan dibandingkan dengan transportasi jenis lainnya, yaitu : a. Mampu mengangkut muatan dalam jumlah yang besar b. Mampu menempuh jarak yang jauh. Bertambah jauh jarak menjadi semakin efisien dan biaya semakin rendah. c. Jadwal perjalanan dengan frekuensi tinggi dapat dilaksanakan. d. Jarang sekali terjadi kongesti karena semua fasilitas dimiliki oleh satu perusahaan sehingga penyediaan jasa lebih terjamin kelancarannya. e. Dapat memberikan tingkat pelayanan yang lebih baik dibandingkan dengan bus. Dari penjelasan diatas dapat disimpulkan bahwa perkeretaapian merupakan salah satu moda yang memiliki karakteristik dan keunggulan khusus terutama dalam kemampuannya untuk mengangkut baik penumpang maupun barang secara massal, hemat energi, hemat dalam penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi, dan tingkat pencemaran yang rendah dan lebih efisien dibanding dengan moda transportasi jalan raya untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah yang padat lalu lintas, seperti angkutan kota.

commit to user xliii


digilib.uns.ac.id

3. Pengertian Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Dalam UU No. 23 Tahun 2007 tentang pengelolaan perkeretaapian dalam pasal 1 disebutkan bahwa, sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel. Menurut jenisnya sarana perekeretaapian seperti yang disebutkan dalam pasal 96 terdiri dari : a.

lokomotif;

b.

kereta;

c.

gerbong; dan

d.

peralatan khusus. Berdasarkan pengertian di atas, bahwa sarana kereta api adalah segala

sesuatu yang dapat dijalankan dalam kegiatan perekeretaapian dan sebagai faktor utama terselenggaranya kegiatan perkeretaapian, seperti kereta api dan lokomotif. Dalam hal ini, kereta api dan lokomotif sebagai sarana transportasi dapat bergerak berpindah-pindah dari satu tempat ke tempat lain. Sarana kereta api merupakan penyelenggara utama dan pokok dalam kegiatan perkeretaapian, maka kegiatan perkeretaapian dapat terlaksana dengan baik tergantung dari pengelolaan sarana kereta api tersebut. Berdasarkan ketentuan umum UU No. 23 Tahun 2007 tentang pengelolaan perkeretaapian dalam pasal 1 disebutkan prasarana perekeretaapian

commitoperasi to user kereta api agar kereta api dapat adalah jalur kereta api dan fasilitas xliv


digilib.uns.ac.id

dioperasikan. Jalur kereta api sendiri adalah jalur yang terdiri dari rangkaian petak jalan rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang pengawas jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api Penyelenggara prasarana perkeretaapian sendiri adalah pihak yang menyelenggarakan

prasarana

perkeretaapian.

Penyelenggara

prasarana

perkeretaapian umum sebagaimana dimaksud dalam pasal 18 UU No. 23 Tahun 2007 dilakukan oleh Badan Usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupun melaui kerja sama. Dalam hal tidak ada Badan Usaha yang menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umu, Pemerintah atau Pemerintah Daerah dapat menyelenggarakan prasarana perkeretaapian. Dapat disimpulkan bahwa prasarana kereta api adalah segala sesuatu yang dibutuhkan dalam kegiatan perekeretaapian dan sebagai faktor utama terselenggaranya kegiatan perkeretaapian yang sifatnya permanen, seperti jalur kereta api dan fasilitas operasi kereta api lainnya. Artinya, prasarana bersifat permanen tidak dapat dipindah-pindahkan dari satu tempat ke tempat lain. Menurut pasal 1 dalam UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dijelaskan bahwa fasilitas operasi kereta api adalah segala fasilitas yang diperlukan agar kereta api dapat dioperasikan. Fasilitas pengoperasian kereta api meliputi : peralatan persinyalan dan peralatan telekomunikasi. Prasarana kereta api merupakan penunjang penyelenggaraan kegiatan perkeretaapian.

commit to user xlv


digilib.uns.ac.id

Berdasarkan uraian diatas sarana dan prasarana perkeretaapian dapat didefinisikan sebagai segala sesuatu yang berbentuk fasilitas dan alat yang digunakan untuk menunjang terselenggaranya kegiatan perkeretaapian yang sifatnya dapat bergerak yaitu kereta api dan lokomotif dan yang sifatnya permanen seperti jalur kereta api, dan fasilitas operasi kereta api lainnya.

C. Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Istilah Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian berdasarkan uraian di atas dapat didefinisikan sebagai suatu proses atau alat untuk mencapai tujuan dan menunjang penyelenggaraan kegiatan pengelolaan perkeretaapian dengan menggunakan sumber daya organisasi yang ada. Dalam hal ini, kereta api menjadi obyek sarana. Sementara, fasilitas seperti jalan rel dan jembatan, sistem sinyal dan jaringan komunikasi sebagai prasarana perkeretaapian. Proses manajemen itu sendiri meliputi perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian dan pengawasan. Perencanaan yang ada di seksi Sarana meliputi Perencanaan Pemeliharaan Periodik, Semi Pemeriksaan Akhir (SPA) dan Pemeriksaan Akhir (PA), pada seksi Jalan Rel dan Jembatan perencanaan yang ada meliputi Perencanaan Pemeliharaan Bulanan dan Pemeliharaan Triwulan. Seksi Sinyal dan Telekomunikasi perencanaan yang dibuat meliputi Perencanaan Pemeliharaan Pencegahan dan Pemeliharaan Korektif. Hal ini perlu dilakukan oleh perusahaan PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII karena dengan perencanaan yang baik maka akan membawa perusahaan menuju kesuksesan. Dalam proses pengorganisasian

commit to user

pengelolaan perkeretaapian, kita bisa melihat bagaimana alur struktur kerja xlvi


digilib.uns.ac.id

organisasi setiap unit perkeretaapian. Bagaimana distribusi kerja dalam organisasi pengelolaan perkeretaapian tersebut. Seksi yang terlibat dalam manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian adalah Seksi Sarana, UPT / Dipo Sarana, Seksi Jalan Rel dan Jembatan, UPT Jalan Rel dan Jembatan, Seksi Sinyal dan Telekomunikasi dan juga UPT Sinyal dan Telekomunikasi. Semua seksi dan UPT tersebut berada dalam organisasi dengan pembagian tugas pokok yang jelas. Koordinasi yang terjadi adalah koordinasi internal vertikal yaitu menggambarkan bagaimana hubungan antara atasan dengan bawahan dalam lingkup organisasi Daop VII, koordinasi internal horizontal menggambarkan hubungan antar unit kerja yang kedudukannya sama dalam satu lingkup organisasai Daop VII. Koordinasi eksternal vertikal menggambarkan bagaimana hubungan antara PT. Kereta Api Indonesia Daop VII dengan organisasi diluar Daop VII yang kedudukannya lebih tinggi, dan juga koordinasi eksternal horizontal yaitu hubungan antara unit kerja di Daop VII dengan unit kerja di luar Daop VII yang kedudukannya sejajar dalam hierarki organisasi. Pengawasan yang ada di Daop VII adalah pengawasan yang dilakukan secara internal oleh pihak-pihak yang berasal dari PT. Kereta Api Indonesia Daop VII dan juga pengawasan yang dilakukan secara ekstrenal yaitu dilakukan oleh pihak di luar PT. Kereta Api Indonesia Daop VII.

D. Kerangka Pikir Pertumbuhan perekonomian masyarakat dewasa ini membutuhkan jasa pelayanan

transportasi yang cukup dan memadahi. Tanpa adanya sarana dan

commit to user xlvii


digilib.uns.ac.id

prasarana pendukung tentunya tidak akan tercapai hasil yang memuaskan dalam pertumbuhan ekonomi suatu Negara. Sejalan dengan tantangan yang terus berkembang, jasa angkutan kereta api di Indonesia saat ini menghadapi permasalahan yang sangat rumit. Sejak dulu hingga kini kereta api selalu berhadapan dengan tantangan kompetisi yang tinggi dari moda lain. Namun, saat ini yang mengganggu perkererataapian Indonesia adalah tingginya tingkat kecelakaan. Frekuensi kecelakaan cukup tinggi hingga banyak menelan korban jiwa. Kecelakaan tersebut lebih banyak disebabkan karena faktor sarana dan prasarana perkeretaapian. Permasalahan pada sarana dan prasarana perkeretaapian itu tidak lepas dari buruknya manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang ada PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun merupakan unsur yang secara khusus berkaitan dengan permasalahan sarana dan prasarana perkeretaapian di wilayah Daop VII. Dalam pengelolaan sarana dan prasarana diperlukan proses manajemen yang meliputi perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian dan pengawasan agar perencanaan atau program yang telah dibuat bisa berhasil. Dalam pelaksanaannya terdapat hal-hal yang menghambat maupun hal yang mendukung. Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada bagan berikut :

Bagan 2.1 Kerangka Pemikiran

Tingginya kecelakaan Kereta Api

Manajemen sarana prasarana commit to user Perkeretaapian xlviii - Planning - Organizing

Menurunnya kecelakaan Kereta Api


digilib.uns.ac.id

BAB III METODE PENELITIAN

A. Jenis Penelitian Metode dasar yang digunakan dalam penelitian ini adalah menggunakan metode penelitian deskriptif kualitatif. Menurut Burhan Bungin (2007:68) pendekatan kualitatif dengan deskripsi dapat dijadikan dasar untuk menggambarkan, meringkas berbagai kondisi, situasi, atau fenomena realitas sosial yang ada di masyarakat yang menjadi obyek penelitian, dan berupaya menarik realitas itu ke permukaan sebagai suatu ciri, karakter, sifat, model, atau gambar tentang kondisi, situasi atau fenomena tertentu. Dengan demikian, metode penelitian deskriptif kualitatif lebih tepat apabila digunakan untuk meneliti masalah-masalah yang membutuhkan studi mendalam. Pendekatan deskriptif kualitatif dipilih karena melalui pendekatan ini akan didapatkan pemahaman yang mendalam dan sangat dimungkinkan memperoleh informasi baru terkait dengan objek yang diteliti, yaitu mengenai manajemen sarana dan prasarana. Penelitian deskriptif kualitatif mengarah pada pendeskripsian secara rinci dan mendalam, yang dapat menggambarkan realitas keadaan atau fenomena yang sebenarnya terjadi di lapangan. B. Lokasi dan Waktu Penelitian Penelitian ini dilaksanakan di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun. Pemilihan lokasi didasarkan pada kenyataan lapangan commit to user xlix


digilib.uns.ac.id

bahwa wilayah operasional kerja PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun cukup besar yaitu meliputi 2 wilayah Kotamadya dan 10 wilayah Kabupaten di Provinsi Jawa Timur. Indikasi lainnya, di wilayah Daop VII Madiun masih sering terjadi kecelakaan kereta api yang disebabkan karena sarana dan prasarana nya. Hal tersebut mendorong peneliti untuk memilih PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun sebagai tempat penelitian. C. Sumber Data Data adalah segala fakta dan angka yang dapat dijadikan bahan untuk menyusun suatu informasi (Arikunto. 2006:118). Sedangkan sumber data adalah subyek dari mana data dapat diperoleh (Arikunto, 2006:129). Data yang diambil untuk bahan analisis penelitian ini digolongkan menjadi dua jenis, yaitu data primer dan data sekunder. a. Data Primer Data primer merupakan data yang langsung dikumpulkan sendiri di lokasi penelitian. Data primer ini dikumpulkan dengan cara wawancara atau komunikasi langsung dengan informan kunci yang terpilih. Adapun teknik pemilihan informan yang dipakai adalah Purposive Sampling, yaitu teknik pemilihan dengan kecenderungan peneliti untuk memilih informan yang dianggap mengetahui informasi dan masalahnya secara mendalam dan dapat dipercaya untuk menjadi sumber data yang mantap (Sutopo, 2002: 56). Adapun sumber data primer dalam penelitian dapat diperoleh melalui : commit to user l


digilib.uns.ac.id

1. Informan Menurut Bungin (2007:108) informan adalah orang yang diwawancarai, dimintai informasi oleh pewawancara. Informan adalah orang yang diperkirakan menguasai dan memahami data, informasi, ataupun fakta dari suatu obyek penelitian. Informan yang menjadi sumber data dalam penelitian ini meliputi : a

Asisten Manajer Seksi Sarana PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

b

Asisten Manajer Seksi Jalan Rel dan Jembatan PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

c

Asisten Manajer Seksi Sinyal dan Telekomunikasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

d

Asisten Manajer SDM PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

e

Kepala Ruas Organisasi dan Rencana.Dipo Sarana PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

f

Kepala Unit Pelaksana Teknis Resort Jalan Rel dan Jembatan PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

g

Kepala Unit Pelaksana Teknis Resort Sinyal dan Telekomunikasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

b. Data Sekunder Data sekunder yaitu data bantu lainnya yang diperoleh atas kerjasama dengan instansi atau lembaga terkait guna melengkapi data-data commit to user li


digilib.uns.ac.id

yang telah tersedia (data primer). Data sekunder tersebut dikumpulkan dari berbagai dokumen informasi sarana dan prasarana perkeretaapian di wilayah PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun. Menurut Burhan Bungin (2007:122) Dokumen adalah informasi yang disimpan atau didokumentasikan sebagai bahan dokumenter. Sedangkan bahan dokumen yang digunakan dalam penelitian ini meliputi arsip atau data resmi yang diperoleh dari PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun. D. Teknik Pengumpulan Data Cara pengumpulan atau pengambilan data yang digunakan dalam penelitian kualitatif meliputi metode wawancara mendalam (in-depth interview), observasi dan telaah dokumen (Burhan Bungin, 2007:107). Adapun cara pengambilan data dalam ketiga metode tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut : 1. Wawancara Wawancara merupakan kegiatan untuk memperoleh informasi dengan memberikan kerangka dan garis besar pokok-pokok yang akan ditanyakan dalam proses wawancara. Wawancara dalam penelitian ini dilakukan secara mendalam dan tidak secara formal terstruktur. Hal ini dimaksudkan untuk menggali pandangan subjek yang diteliti tentang banyak hal yang sangat bermanfaat untuk menjadi dasar bagi penggalian informasinya secara lebih jauh dan mendalam (HB. Sutopo, 2002: 59). Untuk mempermudah pelaksanaan wawancara penulis membuat pedoman commit to user lii


digilib.uns.ac.id

wawancara yang berisi garis besar pertanyaan mengenai masalah yang diteliti. Wawancara dilakukan dengan melakukan tanya jawab terhadap narasumber yang dianggap mengetahui dan dapat memberi informasi tentang sarana dan parsarana perkeretaapian, yaitu pegawai PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun khususnya seksi sarana dan prasarana. Wawancara digunakan untuk mengetahui secara mendalam bagaimana PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII merencanakan, melaksanakan, serta melakukan pengawasan terhadap sarana dan prasarana. 2. Observasi Yaitu metode dasar dalam pengumpulan data yang bersifat non verbal atau teknik pengumpulan data dengan cara melakukan pengamatan secara langsung terhadap obyek yang diteliti untuk mengamati berbagai keadaan, kegiatan dan peristiwa yang terjadi sesuai dengan kenyataannya. Observasi merupakan teknik yang digunakan untuk menggali data berupa dari sumber data yang berupa peristiwa tempat atau lokasi, benda-benda serta rekaman gambar-gambar. (HB. Sutopo, 2002: 64). Observasi pada penelitian ini dilakukan dengan melakukan pengamatan terhadap sarana dan prasarana perkeretaapian, disertai rekaman gambar sarana dan prasarana yang ada di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun. commit to user liii


digilib.uns.ac.id

3. Telaah Dokumen Telaah dokumen merupakan teknik pengumpulan data sekunder, yaitu dengan cara melihat dan mempelajari dokumen yang ada berupa catatan, arsip, literature, laporan – laporan lainnya yang berhubungan dengan masalah penelitian sehingga didapat analisis pembahasan yang mendalam atas masalah yang diteliti. E. Validitas Data Validitas data dimaksudkan sebagai pembuktian bahwa data yang diperoleh

sesuai

kenyataan

/

fakta

sehingga

kesimpulan

dapat

dipertanggungjawabkan. Untuk menguji kebenaran dan keabsahan data, peneliti menggunakan teknik trianggulasi data. Trianggulasi data adalah teknik pemeriksaan keabsahan data dengan memanfaatkan sesuatu yang lain diluar data itu untuk keperluan pengecekan atau sebagai pembanding terhadap data itu. (HB. Sutopo, 2002: 78) Teknik trianggulasi data yang dipakai adalah teknik trianggulasi sumber. Data yang diperoleh untuk penelitian tidak hanya berasal dari satu sumber,

namun

dari

dipertanggungjawabkan

berbagai

sumber

kebenarannya.

sehingga

Trianggulasi

saling sumber

dapat berarti

membandingkan dan memeriksa ulang informasi yang diperoleh melalui alat dan waktu yang berbeda. Ini dilakukan dengan cara membandingkan data yang bersumber dari hasil wawancara dengan hasil wawancara atau membandingkan hasil wawancara dengan isi suatu dokumen yang berkaitan. commit to user liv


digilib.uns.ac.id

Dengan demikian data yang satu akan dikontrol oleh data yang sama dari sumber lain. F. Teknik Analisis Data Analisis dalam penelitian kualitatif terdiri dari tiga komponen pokok, yaitu reduksi data, sajian data, dan penarikan kesimpulan dengan verifikasinya. Proses analisis ketiga komponen tersebut saling menjalin dan berinteraksi secara terus menerus di dalam proses pelakasanaan pengumpulan data. (Sutopo, 2002:94). Dimana, dapat dijelaskan sebagai berikut : 1. Reduksi Data Reduksi

data

merupakan

proses

seleksi,

pemfokusan,

penyederhanaan, dan abstraksi data dari fieldnote (Sutopo, 2002:91). Proses kegiatan ini dilakukan selama berlangsungnya penelitian di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun sampai penelitian ini selesai. 2. Sajian Data Sajian data merupakan suatu rangkaian organisasi informasi, deskripsi dalam bentuk narasi yang tersusun secara logis dan sistematis, sehingga memungkinkan kesimpulan penelitian dapat dilakukan (Sutopo, 2002:92). Ini adalah rangkaian kegiatan setelah melakukan reduksi data. Data yang telah direduksi, kemudian disusun dan digabungkan menjadi suatu bentuk deskripsi informasi yang menarik, logis, dan jelas alur pikirnya sehingga dapat menggambarkan manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun. commit to user lv


digilib.uns.ac.id

3. Penarikan Kesimpulan Langkah berikutnya adalah penarikan kesimpulan dan saransaran yang dipandang perlu berdasarkan hasil analisis data yang telah dilakukan. Penarikan kesimpulan dilakukan dengan mencatat keteraturan serta penjelasan dari data yang terkumpul. Kegiatan ini dilakukan setelah berakhirnya penelitian. Berdasarkan uraian di atas, proses analisis komponen tersebut dapat dirangkum dalam bagan berikut :

Bagan 3.1 Model Analisis Data

Pengumpulan Data

Reduksi Data

Penyajian Data

Penarikan Kesimpulan

Sumber : HB Sutopo 2002 : 9 commit to user lvi


digilib.uns.ac.id

BAB IV PEMBAHASAN

A.

DESKRIPSI LOKASI

1. Sejarah Kereta Api Indonesia PT. Kereta Api Indonesia (Persero) telah berdiri selama kurang lebih 138 tahun dengan melalui berbagai perubahan seiring dengan perkembangan jaman. Sejarah berdirinya PT. Kereta Api (Persero) dapat dilihat melalui empat tahapan. Tahapan tersebut dimulai dari Jaman Kolonial Belanda, Jaman Pemerintahan Jepang, Jaman Sesudah Revolusi dan diakhiri pada Jaman Sesudah Kemerdekaan. Pada Jaman Kolonial Belanda merencanakan membuat jalan dan mengadakan Angkutan Kereta Api untuk memenuhi kebutuhan angkutan darat, supaya dapat berjalan dengan baik maka pengelolaannya diserahkan pada Badan Usaha Milik Belanda. Selanjutnya dalam perkembangannya perusahaan kereta api mengalami beberapa kali perubahan status perusahaan. Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan KA didesa Kemijen Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada Hari Sabtu, 10 Agustus 1867. commit to user lvii


digilib.uns.ac.id

Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA didaerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km. Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar - Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA. Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA disana. Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm dibeberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan commit to user lviii


digilib.uns.ac.id

220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro Pekanbaru. Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI). Tanggal 1 Januari 1950 DKRI digabungkan dengan Staatsspoorwegen Vereridge Spoorwg Bedreif (SS/VS) dan diberi nama DKARIS yang akhirnya terkenal dengan nama Djawatan Kereta Api (DKA) yang diresmikan oleh Menteri Perhubungan Tenaga Kerja dan Pekerjaan Umum di Semarang. Perkembangan kereta Api makin maju dan akhirnya tanggal 22 Mei 1963 sarana transportasi yang vital ini diubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA). commit to user lix


digilib.uns.ac.id

Dengan Peraturan Pemerintah No. 71 Tahun 1971 tanggal 15 September 1971 Pemerintah Indonesia menetapkan untuk mengalihkan bentuk usaha ini dari Perusahaan Negara (PN) menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Peraturan Pemerintah No. 37 tahun 1990 dan berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 42/1998, tanggal 27 Oktober 1990 status PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA). Namun karena petunjuk pelaksanaannya belum ada maka segala kegiatannya masih berjalan sebagaimana dalam status Perusahaan Jawatan. Tanggal 3 Februari 1998, PERUMKA berubah menjadi Perusahaan Perseroan (Persero). Kepemilikan perusahaan ini sepenuhnya diambil oleh Menteri Keuangan, mengingat bentuk Perusahaan Persero, maka kewenangannya dilimpahkan ke BUMN yang saat itu di bawah Departemen Perhubungan Pengelolaan perusahaan diserahkan kepada Direksi, kemudian tanggal 1 Juni 1999 direksi membuat Akte Notaris guna legalisasi perusahaan. Dengan Maklumat Direksi No. 13/01.113/KA/99 tentang didirikannya PT. Kereta Api Indonesia (Persero) pada tanggal 9 Juni 1999 banyak sekali perubahan yang dilakukan dan kemudian disempurnakan dalam Akte Notaris tanggal 13 September 1999 oleh Imass Fatrimatih, SH di Jakarta. Kemudian bentuk perseroan ini disahkan lagi melalui Departemen Kehakiman dengan nama perusahaan PT. Kereta Api Indonesia (Persero). Pertimbangan peralihan bentuk perusahaan ini adalah dalam rangka lebih meningkatkan profesionalisasi, memajukan perusahaan dan memberikan pelayanan terbaik pada masyarakat pengguna jasa kereta api.

commit to user lx


digilib.uns.ac.id

2. Gambaran Umum PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun Daerah Operasi VII Madiun terletak di Madiun Lor, Kecamatan Manguharjo, Kota Madiun dan tepatnya di jalan Kompol Sunaryo No 14 Madiun. Daerah Operasi (Daop) VII Madiun, adalah satuan organisasi di lingkungan PT. Kereta Api (Persero) yang berada di bawah Direksi PT. Kereta Api (Persero). Daop VII Madiun dipimpin oleh seorang Vice President (VP) yang berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Direksi PT. Kereta Api (Persero). Untuk efektifitas dan kelancaran penyelenggaraan operasi di wilayahnya, VP Daop VII Madiun dibantu oleh seorang Deputy Vice President (Deputy VP), dengan pembagian focus tugas pokok, fungsi dan tanggung jawab diselaraskan dan disesuaikan dengan kebutuhan di Daop VII Madiun yang pengaturannya ditetapkan oleh Vice President Director berdasarkan usulan VP Daop VII Madiun.

Bagan 4.1 Struktur Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun

Visi dan Misi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun ·

Visi Daop VII Madiun commit to user lxi


digilib.uns.ac.id

Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan pelanggan dan memenuhi harapah stakeholders. ·

Misi Daop VII Madiun

Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan keletarian lingkungan berdasarakan empat pilar utama keselamatan, ketepatan waktu, pelayanan dan kenyamanan. PT Kereta Api (Persero) Daerah Operasi VII Madiun mempunyai wilayah kerja yang meliputi 2 ( dua ) Kotamadya dan 10 ( sepuluh ) Kabupaten yaitu :

· Kotamadya 1. Kotamadya Madiun 2. Kotamadya Kediri ·

Kabupaten 1. Kabupaten Ngawi 2. Kabupaten Magetan 3. Kabupaten Madiun 4. Kabupaten Ponorogo 5. Kabupaten Nganjuk 6. Kabupaten Jombang 7. Kabupaten Kediri 8. Kabupaten Tulungagung 9. Kabupaten Blitar

commit to user lxii


digilib.uns.ac.id

10. Kabupaten Lamongan Wilayah Daop VII Madiun memiliki panjang jalan rel 236,842 km lintas utama yang beroperasi dan 177,870 km lintas cabang yang tidak beroperasi. Adapun data spesifikasi lintasan jalan rel kereta api di wilayah Daop VII Madiun dapat dijelaskan sebagai berikut : Lintas Utama Operasi a. Dari Curahmalang Km 64 + 200 sampai dengan Kedungbanteng Km 221 + 000 b.Dari Blitar Km 134 + 300 sampai dengan Kertosono Km 214 + 342

Lintas Cabang Yang Tidak Operasi a. Lintas Madiun-Ponorogo Km 0 + 360 sampai dengan Slahung Km 58 + 345 b.Lintas Jombang Km 0 + 000 sampai dengan Pare-Kediri Km 49 + 522 c.Lintas Jombang Km 0 + 000 sampai dengan Babat Km 70 + 220 d.Lintas Papar Km 0 + 000 sampai dengan Pare Km 15 + 300 e.Lintas Pare Km 0 + 000 sampai dengan Pohsete Km 12 + 811 f. Lintas Pare Km 0 + 000 sampai dengan Konto Km 9 + 895 g.Lintas Pulorejo Km 0 + 000 sampai dengan Kandangan Km 12 + 892 h.Lintas Krian Km 26 + 536 sampai dengan Babat Km 45 + 000 Lintas Gurah Km 0 + 000 sampai dengan Kuwarasan Km 9 + 448 i.Lintas Pesantren Km 4 + 950 sampai dengan Wates Km 18 + 582 j.Lintas Brenggolo Km 0 + 718 sampai dengan Jengkol Km 10 + 289 commit to user lxiii


digilib.uns.ac.id

k.Lintas Tulungagung Km 0 + 000 sampai dengan Tugu Km 48 + 375 l.Lintas Ponorogo Km 0 + 000 sampai dengan Badekan Km 48 + 535 Berdasarkan letak geografisnya wilayah Daop VII Madiun memiliki batas wilayah kerja sebagai berikut : 1.

Batas Sebelah Barat : Berbatasan dengan Daop VI Yogyakarta terletak pada Km 221 + 000

antara Walikukun-Kedungbanteng pada lintas Wonokromo-Solobalapan di wilayah Kabupaten Sragen.

2.

Batas Sebelah Timur :

Berbatasan dengan Daop VIII Surabaya terletak pada Km 64 + 200 antara Mojokerto-Curahmalang pada lintas Wonokromo-Solobalapan di Kota Mojokerto, dan Km 134 + 300 antara Blitar-Rejotangan pada lintas Bangil-Kertosono di Kota Kertosono, serta Km 70 + 000 lintas Jombang-Babat. Sarana PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII madiun Sarana perkeretaapian yang dimiliki oleh Daop VII meliputi : 1.

Daop VII Madiun mempunyai lokomotif sebagai berikut :

a.

Lok besar (type BB 301) 2 buah terdiri nomor 25 dan 26

b.

Lok langsir (type D 301) 1 buah terdiri nomor 50

c.

KRDI berjumlah 1 set

2.

Armada Kereta di DAOP VII Madiun terdiri dari :

a.

Kereta K1k (Kelas Executive untuk Argo) commit to user lxiv

: 16 buah


digilib.uns.ac.id

b.

Kereta K1 (Kelas Executive Biasa)

:4

buah

c.

Kereta KM1 (Kereta Makan Executive)

:2

buah

d.

Kereta M1 (Kereta Makan Executive)

:1

buah

e.

Kereta K2 (Kereta Kelas Bisnis)

: 25 buah

f.

Kereta MP2 (Kereta Pembangkit + Makan Kelas Bisnis)

:3

g.

Kereta K3 (Kereta Kelas Ekonomi)

: 50 buah

h.

Kereta KMP3 (Kereta Pembangkit + Makan Kelas Ekonomi) : 7

buah

i.

Kereta BP (Kereta Pembangkit)

:3

buah

j.

Gerbong YYW (Untuk mengangkut pasir/balas)

: 15 buah

k.

Gerbong TTW (Untuk mengangkut semen)

:2

buah

buah

Prasarana PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII madiun Instalasi pendukung atau prasarana yang dimiliki Daop VII Madiun terdiri dari Jalan Rel & Jembatan serta Sinyal & Telekomunikasi 1. Jalan Rel Jalan Rel Kereta Api Daop VII Madiun terdiri dari : a. Lintas utama panjang 236,842 Km b. Lintas Non Operasi. Lintas non operasi sepanjang 177,870 Km dimanfaatkan untuk menambah pendapatan non operasi dengan persewaan tanah maupun kerja sama operasi, dan kondisi rel menggunakan jenis R – 25. Sebagian tertutup aspal, yakni : Madiun – Slahung Jombang – Kediri

: 58,348 Km : 49,522 Km commit to user lxv


digilib.uns.ac.id

Jombang – Babat

: 70,000 Km

d. Bantalan Rel Kereta Api Jenis bantalan rel di wilayah Daop VII Madiun terdiri dari : 1.

Bantalan Beton

: 368.776 batang

2.

Bantalan Besi

: 77.623 batang

3.

Bantalan Kayu

:

1.394 batang

2. Jembatan Daop VII Madiun mempunyai 451 buah jembatan terdiri : a

Jembatan Baja.

Lintas Mr – Wk

Lintas Bl – Kts

Lintas Bat – Mpt

b

Jumlah

: 192 bentang

Panjang

: 2.080,72 m

Berat

: 4.580,332 ton

Jumlah

: 54 bentang

Panjang

: 429,20 m

Berat

: 3.772,651 ton

Jumlah

: 4 bentang

Panjang

: 27.30 m

Berat

: 25,969 ton

Jumlah

: 157 bentang

Panjang

: 632 m

Jembatan beton.

Lintas Mr – Wk

Volume : 987,511 m3 commit to user lxvi


Lintas Bl – Kts

c

digilib.uns.ac.id

Jumlah

: 31 bentang

Panjang

: 83,40 m

Volume

: 122,937 m3

Jumlah

: 9 bentang

Panjang

: 159,50 m

Jumlah

: 3 bentang

Panjang

: 200 m

Box Culvert (BC)

Lintas Mr – Wk

Lintas Bl – Kts

3. Persinyalan Untuk keamanan operasi kereta api digunakan peralatan persinyalan dan komunikasi terdiri dari : a. Pusat pelayanan sinyal (stasiun) ……………………….34 unit b. Sinyal sistem listrik Ansaldo……………………………6 unit c. Sinyal MIS-801 d. Sinyal S & H dengan sistem blok petak jalan …………14 unit e. Sinyal S & H tanpa sistem blok petak jalan ……………13 unit 4. Pintu perlintasan Jumlah pintu perlintasan adalah 64 unit dengan spesifikasi sbb : a. pintu perlintasan listrik berjumlah 62 unit terdiri dari : ·

Type Full Automatic arus PLN

1 unit

·

Type Semi Automatic arus PLN

4 unit

·

Type Semi Automatic commit Solar Power to user

8 unit

lxvii


digilib.uns.ac.id

·

Type Manual Automatic arus PLN

7 unit

·

Type Manual Automatic Solar Power

23unit

·

Type Hand Generator

19unit

b. Pintu perlintasan Mekanik berjumlah 3 unit type Vertical Tempat dan Pusat. c. Telekomunikasi Peralatan komunikasi terdiri dari : à

Pesawat Telepon T/I

26

unit

à

Pesawat Telepon NX

6

unit

à

Pesawat Rekam Telepon NX

6

unit

à

Pesawat Rekam Telepon

26

unit

à

Pesawat Way Station (WS)

34

unit

à

Pesawat TOKA

226

unit

Peralatan tersebut terhubung dengan semua kantor maupun stasiun di seluruh Jawa sedangkan untuk stasiun penting dihubungkan dengan telepon umum PT Telkom. Radio UHF pengaturan operasi KA tersambung di 34 way stastion dengan 2 pusat pengaturan operasi KA di Madiun yang mengatur lintas BlitarKertosono-Curahmalang dan Kertosono-Walikukun.

B. PEMBAHASAN Dalam bab ini akan dijelaskan mengenai manajemen sarana dan prasarana perekeretaapian. Kegiatan yang dilakukan Seksi Sarana dan Prasarana adalah commit to di user lxviii


digilib.uns.ac.id

kegiatan pemeliharaan, maka dalam pembahasan ini akan dibahas pada kegiatan pemeliharaan perkeretaapian di Daop VII Madiun. Selain itu, dijelaskan juga mengenai faktor yang mendukung dan menghambat dalam pemeliharaan sarana dan prasarana kereta api tersebut. Selanjutnya, kegiatan fungsi-fungsi manajemen dalam ketiga Seksi tersebut yang akan dijelaskan meliputi perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian, dan pengawasan. Adapun pembahasan lebih lanjut dapat dilihat dalam uraian di bawah ini.

1.

Perencanaan (Planning)

Perencanaan merupakan fungsi fundamental PT. Kereta Api Indonesia (persero) yang menjadi landasan bagi pelaksanaan fungsi-fungsi berikutnya. Dalam perencanaan perusahaan membuat langkah-langkah yang perlu dikerjakan sebelum pekerjaan dilakukan. Kegiatan operasional perusahaan dapat diarahkan menuju pada tercapainya tujuan karena telah mempunyai arah berpijak yang jelas. Perencanaan pada intinya berisi tentang gambaran aktivitas yang akan dilaksanakan di masa yang akan datang. Perencanaan dibuat untuk satu periode tahun anggaran. Perencanaan diperlukan ketiga Seksi Sarana dan Prasarana Perkeretaapian untuk setiap program atau kegiatan pemeliharaan kereta api dan lokomotif, jalan rel dan jembatan, ataupun sistem sinyal dan komunikasi. Perencanaan di buat oleh Seksi Daop VII Madiun. Untuk kegiatan pemeliharan perkeretaapian di Madiun, Seksi Sarana, Jalan Rel dan Jembatan, dan Sinyal dan Telekomunikasi mempunyai perencanaan sendiri mengenai kegiatan tersebut. Selanjutnya, perencanaan ini commit to user lxix


digilib.uns.ac.id

akan diberikan kepada Kepala UPT (Dipo Sarana dan Resort JJ serta Sintel) yang menangani perencanaan organisasi perkeretaapian secara keseluruhan di lapangan. Dalam menangani masalah pemeliharaan sarana dan prasaran perkeretaapian, baik Seksi Sarana, Seksi Jalan Rel dan Jembatan maupun Seksi Sinyal dan Telekomunikasi, penyusunan perencanaannya atau Rencana Kerja dan Anggaran Daerah (RKAD) nya harus berdasarkan usulan Rencana Kerja Perawatan (RKP) yang dibuat oleh masing-masing UPT sebagaimana yang disampaikan oleh Bapak Sujianto, selaku Asisten Manajer Sarana Daop VII Madiun di bawah ini: “Perencanaan atau RKAD yang disusun oleh Daop itu harus berdasarkan dari RKP yang dibuat dari UPT masing-masing Mbak,.” (Wawancara, tanggal 3Januari 2011) Demikian juga disampaikan oleh Bapak Ran Dwi Teguh, selaku Asisten Manajer Seksi Seksi Jalan Rel dan Jembatan Daop VII Madiun sebagai berikut: “RKAD itu sendiri disusun di Daop 7 Madiun yang penyusunannya harus didasarkan pada RKP yang dibuat oleh UPT Mbak, jadi perencanaan yang kita buat itu benar-benar sesuai dengan keadaan lapangan yang ada.(Wawancara, tanggal 27 Desember 2010) Perencanaan kegiatan pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian dibuat dengan beberapa langkah tertentu dalam perumusannya. Yaitu yang pertama dari UPT Dipo dan Resort dari masing-masing seksi akan akan membuat usulan Rencana Kerja Pemeliharaan (RKP) wilayah masing-masing yang sesuai dengan keadaan, kemudian RKP dari masing-masing UPT Dipo dan Resort tersebut akan di bahas bersama-sama dengan Manajer, Asisten Manajer dan Kepala UPT di Daop untuk menyusun Rencana Kerja dan Anggaran Daerah (RKAD). RKAD inilah yang akan menjadi acuan pelaksanaan kegiatan yang dilaksanakan di to user masing-masing Seksi sarana dan commit prasarana. RKAD tersebut akan di kirimkan ke lxx


digilib.uns.ac.id

kantor pusat Bandung untuk mendapat ACC persetujuan. Setelah Kantor pusat Bandung memberikan ACC atas perencanaan yang telah diajukan maka daerah akan melaksanakan kegiatan sesuai dengan RKAD tersebut. Hal ini sesuai dengan pernyataan dari Bapak SamsuRizal, Asisten Manajer SDM Daop VII Madiun, bahwa: “Begini Mbak, penyusunan perencanaan berawal dari usulan-usulan Rencana Kerja Pemeliharaan (RKP) yang di ajukan masing-masing UPT terlebih dahulu kemudian akan dibahas bersama-sama di kantor Daop untuk menyusun Rencana Kerja dan Anggaran Daerah (RKAD). Jika RKAD itu disetujui oleh Pusat, Mbak. Baru rencananya kita laksanakan di wilayah Daop VII ini.” (Wawancara, tanggal 23 Desember 2010) Perencanaan ini mulai disusun pada bulan Juli setiap tahunnya kemudian untuk dilaksanakan pada Januari tahun yang akan datang. Adapun perencanaan yang dibahas dalam penelitian ini merupakan perencanaan yang dibuat tahun 2009, selanjutnya perencanaan tersebut dilaksanakan pada tahun 2010. Sebagaimana yang disampaikan oleh Bapak Aryo Purbo, selaku Asisten Manajer Sintel bahwa: “Perencanaan pemeliharaan tersebut dibuat setiap bulan Juli berjalan dan dilaksanakan pada awal bulan Januari berikutnya, Mbak! Jadi, kita sekarang melaksanakan perencanaan yang dibuat tahun 2009 kemarin..” (Wawancara, 29 Desember 2010) Dalam perencanaan itu sendiri, terdapat beberapa kegiatan yang bisa diketahui dalam pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian di wilayah Daop VII Madiun, diantarannya: pertama, dalam Seksi Sarana kegiatan perencanaan pemeliharaan meliputi kegiatan Pemeliharaan Periodik mulai Pemeliharaan satu bulanan (P-1), Pemeliharaan tiga bulanan (P-3), Pemeliharaan enam bulanan (P-6) dan Pemeliharaan satu tahunan (P-12), Semi Pemeriksaan Akhir (SPA), dan Pemeriksaan Akhir (PA).

commit to user lxxi


digilib.uns.ac.id

Kedua, dalam Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) kegiatan perencanaan pemeliharaan yang dilakukan meliputi kegiatan pemeliharaan bulanan dan triwulan. Ketiga, pada Seksi Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel) kegiatan perencanaan

pemeliharaan

meliputi

dua

klasifikasi,

yaitu

pemeliharaan

pencegahan dan pemeliharaan korektif. Sesuai dengan pernyataan Bapak SamsuRizal, Asisten Manajer SDM Daop VII Madiun, bahwa: “Kalo tentang perencanaan pemeliharaan yang ada di Sarana itu ya Pemeliharaan Periodik (P-1, P3, P6 dan P-12), Semi Pemeriksaan Akhir (SPA), dan Pemeriksaan Akhir (PA), kalo di JJ ada pemeliharaan bulanan dan pemeliharaan triwulan, di Sintel ada pemeliharaan dan pemeliharaan korektif lebih jelasnya nanti bisa ditanyakan di Seksi masing-masing ya Mbak... .” (Wawancara, tanggal 23 Desember 2010) Berikut uraian dari perencanaan kegiatan pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian di wilayah Daop VII Madiun :

1. Seksi Sarana a. Pemeliharaan Periodik Sebelum kegiatan ini dilakukan, UPT Sarana membuat jadwal tahan kereta/ gerbong untuk pemeliharaan periodik (P-1, P3, P6 dan P-12). Pemeliharaan bulanan (P-1) merupakan kegiatan berkala yang rutin dilakukan setiap bulannya. Kegiatan yang dilakukan dalam pemeliharaan ini, yaitu pemeriksaan badan dan body kereta, keausan roda kereta, rubber bellow, pengereman, dan bagian dalam atau interior kereta. Kegiatan pemeliharaan dilakukan oleh teknisi Daop VII Madiun dan bisa disemua tempat UPT Sarana. Pada umumnya pemeliharaan didasarkan pada usia pakai yang diukur pada jarak tempuh lokomotif (Km) untuk commit to user lxxii


digilib.uns.ac.id

lokomotif diesel elektrik (DE) dan jumlah jam kerja motor diesel untuk lokomotif diesel hidrolik (DH). Sedangkan, pemeliharaan P-3 jenis kegiatan yang dilakukan yaitu pelumasan onderdil, pengecekan pengereman dan roda. Jenis kegiatan ini dilakukan hanya di UPT Dipo Sarana Madiun saja karena onderdil dan roda kereta atau lokomotif perlu dipindah tempatkan, sedangkan peralatan untuk memindahkan tempat hanya ada di Dipo Sarana Daop VII Madiun. Kegiatan seperti ini bisa disebut juga pemeliharaan besar. Selanjutnya, pemeliharaan periodik jenis P-6 meliputi perbaikan atau pengecekan interior, rangka bawah, dan pengecekan alat pengait antar kereta satu dengan lainnya. Kegiatan ini dilakukan di UPT Sarana setiap 6 bulan sekali dan dilakukan di UPT Sarana Madiun sendiri karena peralatan yang diperlukan semua tersedia di UPT Sarana Daop VII Madiun. Sementara, untuk jenis pemeliharaan P-12 memiliki karakteristik bentuk kegiatan menyeluruh, yaitu pemeriksaan dan perbaikan eksterior, interior, serta pengecekan rangka dan roda. Kegiatan ini dilakukan di Balai Yasa untuk wilayah Jawa Timur ada di Surabaya Gubeng setiap satu tahun sekali. Selanjutnya, Apabila sarana selesai pemeliharaan, kemudian UPT membuat laporan hasil pemeriksaaan keadaan sarana ke Seksi Sarana DaopVII Madiun. Kereta yang masuk dalam jadwal P-1 samapai dengan P-12 sama setiap tahunnya. Daop VII Madiun mengelola 5 kereta, antara lain KA. Brantas kelas ekonomi, KA. Kahuripan kelas ekonomi, KA.Madiun Jaya kelas ekonomi KA, Senja Kediri kelas bisnis, dan KA. Bangunkarta kelas eksekutif. commit to user lxxiii


digilib.uns.ac.id

Hal ini sesuai denga pernyataan bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala Operasi Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun yaitu sebagai berikut : ”Pemeliharaan periodik pada kereta diawali dengan pembuatan jadwal tahan kereta atau gerbong untuk mendapat pemeliharaan periodik dari P-1 sampai dengan P-12. Untuk P-1 bisa dilakukan di semua UPT Sarana Mbaak....., Tapi untuk P3 dan P6 harus di UPT Dipo Sarana Madiun, ya itu karena alat yang digunakan hanya ada di UPT Sarana Madiun saja, gitu Mbak. Pemeliharaan nya itu dasarnya pada usia pakai pada masing-masing lokomotifnya mbak. Kalo P-12 itu bisanya di Balai Yasa Surabaya Gubeng setiap satu tahun sekali. Yang masuk dalam P-1 sampai P-12 setiap tahunnya sama Kereta yang dikelola oleh Daop 7 yaitu KA. Brantas, KA. Senja Kediri, KA Kahuripan, KA.Bangunkarta dan KA Madiun Jaya” (Wawancara, tanggal 12 Januari 2011)

b. Semi Pemeriksaan Akhir (SPA) Setiap empat tahun sekali pada setiap kereta akan dilakukan SPA, yaitu general check up atau pemeriksaan umum. Kegiatan ini dilakukan di Balai Yasa ibarat Rumah Sakit Rujukan yang menangani setiap pemeliharaan berat/kronis. Kepala UPT Dipo Sarana membuat surat rujukan pemelilharaan yang ditujukan ke Balai Yasa terkait waktu masuknya SPA pada sebuah kereta atau jika ada permasalahan yang terjadi maka akan ikut disampaikan pada surat rujukan tersebut. Selanjutnya, Balai Yasa akan menindaklanjuti surat rujukan tersebut. Kemudian, Balai Yasa membuat perintah pemeliharaan untuk menindaklanjuti surat tersebut.

Jenis

kegiatan perbaikan dalam SPA diantaranya termasuk perbaikan body kereta, perbaikan kelistrikan/ AC, dan pengecatan body. Kereta yang masuk jadwal Semi Pemeriksaan Akhir (SPA) yaitu KA. Brantas ekonomi dan KA. Bangunkarta eksekutif. Sesuai dengan yang disampaikan oleh Bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala Operasi Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun sebagai berikut : commit to user lxxiv


digilib.uns.ac.id

”Kalau SPA itu bisa dikatakan semacam general check up yang dilakukan pada kereta yang dilakukan di Balai Yasa Gubeng Surabaya setiap 4 tahun sekali, Mbak. UPT membuat rujukan mengenai masuknya masa SPA pada sebuah kereta dan kalau ada permasalahan yang terjadi ya disampaikan sekalian..., perbaikannya ya lengkap mbak...dari perbaikan body, kelistrikan/ AC, dan terkadang juga pengecetan body. Gitu mbak..kalo kereta yang masuk jadwal SPA KA. Brantas dan KA. Bangunkarta”(Wawancara ,tanggal 12 Januari 2011)

c. Pemeriksaan Akhir (PA) Masing-masing kereta memiliki jadwal pemeriksaan akhir (PA) berbeda-beda. Bila satu kereta telah tiba waktunya untuk PA, maka Kepala UPT Dipo Sarana akan mengirim kereta tersebut ke Balai Yasa. Kereta yang akan PA dirangkaikan dengan KA regular sesuai kelasnya atau dengan perjalanan tersendiri bila dekat dengan Balai Yasa. Dalam PA, kereta yang masuk ke Balai Yasa selanjutnya dibongkar. Tahap selanjutnya, dalakukan pemeriksaan menyeluruh terhadap komponen kereta. Berikutnya, apabila seluruh komponen telah selesai dilakukan perbaikan, maka dilakukan perakitan kembali. Apabila kereta sudah memenuhi persyaratan teknis, uji kelayakan maka kereta dinyatakan layak operasi. Adapun waktu pemeriksaan ini dilakukan setiap enam tahun sekali. Sedangkan, lokasi tempat pemeriksaan kerusakan berada di Balai Yasa, karena mengingat peralatan selengkapnya ada dibalai tersebut. Sementara, UPT Dipo Sarana hanya melaksanakan jenis pemeliharaan periodik atau harian yang cukup ringan dengan pertimbangan keterbatasannya. Kereta yang masuk jadwal Pemeriksaan Akhir (PA) adalah KA. Kahuripan Seperti Dijelaskan oleh Bapak Bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala Operasi commit to user Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun sebagai berikut : lxxv


digilib.uns.ac.id

”Untuk PA itu dilakukannya setiap 6 tahun sekali Mbak, yang masuk PA adalah KA . Kahuripan. Setiap kereta itu jadwal PA nya beda-beda. Ini dilakukan di Balai Yasa juga, prosesnya sama sih dengan SPA tadi. Kereta akan di bongkar di Balai Yasa. Tahap selanjutnya, dalakukan pemeriksaan menyeluruh terhadap komponen kereta kalau sudah selesai nanti ya dirakit lagi, terus nanti kalo sudah memenuhi persyaratan teknis maka kereta dinyatakan layak operasi lagi...begitu mbak prosesnya.” ( Wawancara ,tanggal 12 Januari 2011)

Untuk lebih jelasnya perencanaan dasar pemeliharaan sarana perkeretaapian di Daop VII Madiun pada tabel berikut Tabel 4.1 Perencanaan Pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010 No

Jenis Kegiatan

1.

Pemeliharaan Periodik

- UPT Dipo Sarana - Balai Yasa Surabaya Gubeng (P-12)

-

2.

Semi Pemeriksaan Akhir (SPA) Pemeriksaan Akhir (PA)

- Balai Yasa Surabaya Gubeng

- Empat tahun sekali

- Balai Yasa

- Enam tahun - KA Kahuripan sekali

3.

Pelaksana

Waktu Satu bulan Tiga bulan Enam bulan Satu tahun

Jenis KA KA. Brantas, KA. Senja Kediri KA Kahuripan KA.Bangunkarta KA Madiun Jaya KA. Brantas KA.Bangunkarta

Sumber : Diolah dari Seksi Sarana Kereta Daop VII Madiun

2.Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) Dalam Seksi Jalan Rel dan Jembatan kegiatan pemeliharaan prasarana dibagi menjadi 2 jenis pemeliharaan, yaitu Pemeliharaan Bulanan, Pemeliharaan Triwulan, Hal tersebut sesuai dengan penuturan dari Bapak Ran Dwi Teguh selaku Asisten Manajer Jalan Rel dan Jembatan : “Begini Mbak, disini pemeliharaan JJ itu di bagi menjadi 2 jenis yaitu Pemeliharaan Bulanan dan Pemeliharaan Triwulan.”(Wawancara, 20 Januari commit to user 2011) lxxvi


digilib.uns.ac.id

Adapun penjelasannya adalah sebagai berikut : a. Pemeliharaan Bulanan Kegiatan pemeliharaan bulanan ini adalah kegiatan yang dilakukan rutin oleh petugas dari JJ yaitu melakukan pemeliharaan jalan rel dan jembatan sesuai dengan pembagian wilayahnya. Hal ini dilakukan untuk mengantisipasi bila ada ke-trouble-an yang terjadi sepanjang lintasan. Jika memang pada saat itu ditemukan kerusakan maka petugas akan melakukan perbaikan pada saat itu juga bila memungkinkan, bila tidak akan dilakukan perbaikan secepatnya supaya tidak menggangu perjalanan KA dan tentunya supaya tidak membahayakan keselamatan penumpang. Daerah yang masuk dalam pemeliharaan bulanan seksi Jalan Rel dan Jembatan Daop VII Madiun adalah semua lintasan yang masuk dalam wilayah Daop VII Madiun yaitu dari sebelah barat mulai stasiun Walikukun dan sebelah timur mulai stasiun Curahmalang. Sesuai dengan penjelasan dari Bapak Ran Dwi Teguh selaku Asisten Manajer Jalan Rel dan Jembatan Daop VII Madiun, sebagai berikut : ”Pemeliharaan bulanan itu rutin dilakukan oleh petugas dari JJ yaitu melakukan pemeliharaan pada jalan rel dan jembatan sesuai pembagian wilayahnya yaitu mulai stasiun Walikukun sampai dengan stasiun Curahmalang, Mbak. Ini untuk mengatasi dan mengantisipasi kalau ada ke-trouble-an yang terjadi di lintasan, kalau memungkinkan ya segera ditangani pada saaat itu juga, kan ini masalahnya berkaitan dengan keselamatan penumpang Mbak...” ( Wawancara, 20 Januari 2011) b. Pemeliharaan Triwulan Pemeliharaan di Seksi JJ ada juga yang dilakukan setiap triwulan atau 3 bulanan. Kegiatan yang biasanya dilakukan setiap triwulan yaitu mengganti bantalan beton commit user yang pecah, dan batalan wesel, sertato pergantian bantalan kayu dan juga lxxvii


digilib.uns.ac.id

penambahan balas ataupun pasir di lintasan. Sebuah jalan rel yang telah aus, bantalan yang sudah tidak baik kondisinya dan tidak memungkinkan untuk diperbaiki maka perlu digantikan. Hal ini, untuk mengantisipasi kecelakaan pada KA. Kegiatan ini dilakukan sepanjang lintas KA Daop VII Madiun. Dalam kegiatan pemeliharaan ini dilakukan oleh pihak eksternal/CV. Hal ini dilakukan karena SDM di Resort JJ tidak mencukupi dan menjangkau sebagian besar luas wilayah Daop VII Madiun. Dalam hal ini, beberapa CV yang pernah terlibat dalam kegiatan ini diantaranya CV Vika Pratama yang menangani penggantian bantalan menjadi bantalan beton untuk lintas Madiun-Nganjuk, CV Cahaya Mulia yang melaksanakan penggantian bantalan kayu menjadi bantalan beton lintas Kediri-Kertosono, CV Guna Karya yang menangani pergantian bantalan beton di lintas Barat-Walikukun, CV Bima yang menangani pergantian bantalan kayu menjadi bantalan beton di lintas Saradan-Baron dan yang terakhir adalah CV Sheva Tama yang menangani penggantian bantalan kayu menjadi bantalan beton di lintas Kediri-Kertosono. Berikut beberapa CV yang terlibat dalam pengelolaan JJ beserta kegiatannya

Tabel 4.2 Rekanan Kerja Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) Daop VII Madiun No 1.

Nama Rekanan CV Vika Pratama

Kegiatan Menggantian bantalan menjadi bantalan commit to user lxxviii


2.

CV Cahaya Mulia

3.

CV Guna Karya

4.

CV Bima

5.

CV Sheva Tama

digilib.uns.ac.id

beton untuk lintas Madiun-Nganjuk Menggantian bantalan kayu menjadi bantalan beton lintas Kediri-Kertosono Pergantian bantalan beton di lintas Barat-Walikukun Pergantian bantalan kayu menjadi bantalan beton di lintas Saradan-Baron Penggantian bantalan kayu menjadi bantalan beton di lintas KediriKertosono.

Sumber : Diolah dari Seksi Jalan Rel dan Jembatan Daop VII Madiun Hal ini sesuai dengan yang dinyatakan oleh Bapak Ran Dwi Teguh selaku Asisten Manajer JJ berikut : ”Untuk kegiatan yang berskala besar seperti pemeliharaan triwulan ini mbak, dikerjakan oleh pihak eksternal/ CV yang sudah menjadi rekanan dari kami sendiri. Kta bekerja sama dengan CV Vika Pratama, CV Cahaya Mulia, CV Guna Karya, CV Bima dan CV Sheva Tama. Pemeliharaan triwulan di tahun 2010 semua di fokuskan pada pergantian bantalan beton” (Wawancara, 20 Januari 2011). Untuk lebih jelasnya perencanaan dasar jalan rel dan jembatan perkeretaapian di Daop VII Madiun pada tabel berikut

Tabel 4.3 Perencanaan Pemeliharaan Jalan Rel dan Jembatan Kereta Api Tahun 2010 No 1. 2.

Jenis Kegiatan Pemeliharaan Bulanan Pemeliharaan Triwulan

Pelaksana -

Waktu

Seksi JJ Bulanan UPT Resort JJ UPT Resort JJ 3 Bulanan Pihak eksternal commit to user CV lxxix

Lokasi Sepanjang Lintas Daop VII Madiun Koridor MadiunNganjuk Koridor Kediri-


digilib.uns.ac.id

Kertosono Koridor BaratWalikukun Koridor SaradanBaron

Sumber : Diolah dari Seksi Jalan Rel dan Jembatan Daop VII madiun

3.Seksi Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel) Dalam Seksi Sintel kegiatan pemeliharaan prasarana dibagi menjadi dua jenis pemeliharaan, yaitu pemeliharaan pencegahan dan pemeliharaan korektif. Adapun penjelasan perencanaan pemeliharaan tersebut sebagai berikut. a.Pemeliharaan Pencegahan Pemeliharaan pencegahan bertujuan untuk mempertahankan kondisi alat tetap stabil, sehingga mencegah terjadinya kerusakan selama beroperasi. Jika ditemukan permasalahan pada peralatan sinyal dan telekomunikasi maka sebisa mungkin diperbaiki pada saat itu juga. Daerah yang masuk dalam pemeliharaan Seksi Sintel Daop VII adalah semua lintasan yang masuk dalam wilayah Daop VII Madiun yaitu dari sebelah barat dimulai dari stasiun Walikukun dan sebelah timur stasiun sampai stasiun Curahmalang. Hal ini sesuai dengan yang disampaikan Bapak Aryo Purbo selaku Asisten Manajer Sintel Daop VII Madiun menyampaikan bahwa : “Pemeliharaan pencegahan dilakukan pada peralatan sinyal telkom untuk mengantisipasi bila terjadi trouble pada peralatan. Apabila, ketika dilakukan pengecekan ditemukan permasalahan pada peralatan sinyal telkom maka akan diperbaiki pada saat itu juga, karena ini menyangkut keselamatan perjalanan kereta api, dan hal ini merupakan prioritas yang harus diperhatikan. Pemeliharaan tersebut tergolong ringan. Kalo wilayah yang masuk pemeliharaan Daop 7 itu batasnya Mbak dari Stasiun Walikukun sampai Stasiun Curahmalang.” (Wawancara, 25 Maret 2011) commit to user lxxx


digilib.uns.ac.id

b.Pemeliharaan Korektif Pemeliharaan korektif adalah pemeliharaan yang dilakukan untuk melakukan perbaikan yang dasarkan pada lifetime suatu alat, suatu alat akan mengalami penurunan kinerjanya ketika umur alat tersebut sudah waktunya untuk diperbaiki. Sesuai dengan pernyataan dari Bapak Aryo Purbo selaku Asisten Manager Sintel Daop VII Madiun menyampaikan bahwa : ”Pemeliharaan korektif itu didasarkan pada lifetime nya Mbak, jadi alat itu akan mengalami penurunan kinerja ketika sudah masuk batas waktu perbaikan, jadi semua alat harus diperbaiki ketika sudah masuk batas waktunya.” (Wawancara, 25 Maret 2011) Pelaksana kerja pada kegiatan korektif ini dilaksanakan oleh pihak eksternalDaop VII Madiun, yaitu CV. Pihak CV selaku petugas pemeliharaan kerusakan Sintel mendapatkan pekerjaan ini melalui lelang. Hal ini dilakukan oleh pihak eksternal bertujuan untuk menekan biaya pemeliharaan dan meningkatkan keandalan komponen dan sistem peralatan operasi. Kegiatan ini biasanya direncanakan berlangsung maksimal selama 2 bulan di stasiun wilayah Daop VII Madiun, yang masuk perencanaan pemeliharaan korektif adalah Stasiun Madiun oleh CV Berkah Jaya, Stasiun Paron oleh CV Sinar Agung, Stasiun Nganjuk oleh CV Tri Star, Stasiun kertosono oleh CV Berkah Jaya, Stasiun.Kediri oleh CV Sinar Agung dan Stasiun Caruban oleh CV Tri Star. Hal ini sesuai dengan yang disampaikan Bapak Aryo Purbo selaku Asisten Manajer Sintel Daop VII Madiun menyampaikan bahwa : ”Jika pemeliharaan pencegahan kegiatannya bisa dilakukan saat itu juga. Kalau pemeliharaan perbaikan memerlukan waktu yang lama di rencanakan maksimal 2 bulan untuk tiap pekerjaannya Mbak. Pemeliharaan korektif itu dilakukan untuk perbaikan dan dilakukan oleh CV bukan dari pihak kita, Mbak. Mereka bisa dapat commit to oleh user PT. KAI sendiri. Dilakukan oleh kerjaan ini melalui lelang yang dilakukan lxxxi


digilib.uns.ac.id

pihak eksternal agar menekan pengeluaran dari perusahaan, Mbak. Karena kalau kita pakai tenaga kita sendiri kan kita harus merekrut tenaga yang banyak dan harus kasih gaji juga tiap bulannya. Wilayah yang masuk perencanaan kita umtuk mendapat pemeliharaan korektif ada 6 stasiun yaitu Stasiun Madiun dan Kertosono oleh CV Berkah Jaya, Stasiun Paron dan Kediri oleh CV Sinar Agung, Stasiun Nganjuk dan Caruban oleh CV Tri Star. ” (Wawancara, 25 Maret 2011) Untuk lebih jelasnya perencanaan dasar pemeliharaan sinyal dan telekomunikasi perkeretaapian pada tabel berikut : Tabel 4.4 Perencanaan pemeliharaan Sintel Kereta Api Tahun 2010 No Jenis Kegiatan Pelaksana Waktu Lokasi 1.

Pemeliharaan Pencegahan

- UPT Sintel

Resort Mingguan

2.

Pemeliharaan Korektif

- UPT Resort 2 Bulanan Sintel - Pihak Eksternal (CV)

Lintas Daop VII Madiun Sta.Madiun, Sta.Paron, Sta.Nganjuk, Sta. Kertosono Sta.Kediri Sta. Caruban

Sumber : Diolah dari Seksi Sintel Daop VII Madiun 2. Pengorganisasian (Organizing) Setelah suatu perencanaan kegiatan pemeliharaan sarana dan prasarana KA tersusun

dengan

baik,

langkah

selanjutnya

adalah

pengorganisasian.

Pengorganisasian dilakukan dengan mengelompokkan sumber daya manusia, pembagian tugas, wewenang serta tanggung jawab masing-masing pegawai dalam organisasi yang menangani pemeliharaan sarana dan prasarana KA. Disisi lain, pengorganisasian diperlukan untuk mempermudah dalam pelaksanaan program yang telah dirumuskan dalam perencanaan sebelumnya. Adapun, organisasi yang menangani pemeliharaan kerusakan atau perbaikan dilakukan oleh masing-masing Seksi dan UPT. Pengorganisasian pemeliharaan sarana kereta dilakukan oleh Seksi Sarana, dibantu oleh Unit Pelaksana Teknis (UPT) Dipo Sarana dalam hal commit pemeliharaan to userKereta. Dalam pengorganisasian lxxxii


digilib.uns.ac.id

pemeliharaan Jalan rel dan Jembatan (JJ) dilakukan oleh Seksi JJ, dibantu oleh UPT Resort JJ. Sedangkan, pengorganisasian di Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel) dilakukan langsung oleh Seksi Sintel, dibantu oleh UPT Resort Sintel dalam hal perbaikan sistem jaringan komunikasi dan persinyalan. Dari Seksi, kegiatan penanganan pemeliharaan sarana dan prasarana KA ditugaskan kepada UPT Dipo Sarana untuk kerusakan KA, dan UPT Resort JJ dan Sintel terkait kegiatan pemeliharaan JJ dan Sintel. Jadi UPT inilah yang akan terjun langsung ke lokasi kegiatan pemeliharaan dan perbaikan sarana dan prasarana KA. Demikian juga disampaikan oleh Bapak SamsuRizal, selaku Kepala SDM Daop VII Madiun sebagai berikut: “Perencanaan pemeliharaan sarana dan prasarana itu sendiri kebijakannya langsung dari kepala KAI, Mbak. Setelah itu, perencanaan tersebut dilimpahkan ke Seksi kemudian UPT sesuai dengan tugasnya masing-masing.” (Wawancara, tanggal 23 Desember 2010) Pernyataan tersebut diperkuat oleh keterangan yang diutarakan oleh Bapak Aryo Purbo selaku Asisten Manajer Sintel Daop VII Madiun : ”Semua kebijakan itu ada di Kepala KAI Mbak, Setelah itu dilimpahkan ke Seksi dan Seksi melimpahkan ke UPT untuk penanganannya langsung.” (Wawancara, tanggal 28 Februari 2011) Adapun struktur pengorganisasian dalam pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian dapat digambarkan seperti di bawah ini. Bagan 4.2 Struktur Organisasi Pemeliharaan Sarpras Daop VII Madiun

commit to user lxxxiii


digilib.uns.ac.id

Sumber: Data diolah dari Struktur Organisasi PT. KAI Daop 7 Madiun

Berikut ini adalah uraian tugas dan tanggung jawab masing-masing bidang yang menangani pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian di Daop VII Madiun:

1. Kepala PT. Kereta Api (Persero) Daop VII Madiun 1) Pemegang kebijakan terhadap semua kegiatan yang ada di Seksi dan UPT PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun. 2) Melakukan

pengawasan

terhadap

semua

kegiatan

yang

dilaksanakan di seluruh Seksi dan UPT PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun. 2. Seksi Sarana a.Seksi Sarana 1) Merumuskan penjabaran strategis dan kebijakan yang berkaitan dengan tugas dan tanggung jawabnya yang telah ditetapkan Kantor Pusat, di wilayah Daerah Operasi 7 Madiun

commit to user lxxxiv


digilib.uns.ac.id

2) Menyusun program anggaran penyiapan sarana siap operasi, perawatan rutin, pengendalian dan evaluasi kinerja perawatan sarana (Lokomotif, Kereta dan Gerbong). 3) Menyusun program penyiapan sarana siap operasi, perawatan rutin, pengendalian perawatan. 4) Melaksanakan pemantauan, pengawasan, pemeriksaan dan pembinaan

mutu

pekerjaan

teknis

pemeliharaan

sarana,

administrasi teknis pemeliharaan sarana untuk seluruh wilayah Seksi Sarana Daerah Operasi 7 Madiun. 5) Melaksanakan pembinaan teknis terhadap Seksi Pelaksana Teknis (UPT) yang berada di bawah Seksi Sarana di wilayahnya.

b.UPT / Dipo Sarana 1) Mempunyai tugas dan tanggung jawab menyusun pelaporan pemeliharaan sarana pada pada atasan yaitu seksi Sarana 2) Melakukan pemeliharaan terhadap sarana yang ada yaitu penyiapan Kereta dan Gerbong siap operasi, pemeliharaan rutin dan pengendalian pemeliharaan Kereta dan Gerbong.

2. Seksi Jalan Rel dan Jembatan (JJ) a.Seksi Jalan rel dan Jembatan

commit to user lxxxv


digilib.uns.ac.id

1) Merumuskan penjabaran strategis dan kebijakan yang berkaitan dengan tugas dan tanggung jawabnya yang telah ditetapkan Kantor Pusat, di wilayah Daerah Operasi 7 Madiun 2) Melaksanakan pengendalian,

penyusunan serta

program

evaluasi

kinerja

kerja/anggaran

dan

efektivitas/efisiensi

perawatan jalan rel, sepur simpang dan jembatan. 3) Melaksanakan penyusunan program kerja dan perencanaan teknis perawatan serta pemeliharaan kelaikan operasi jalan rel, sepur simpang dan jembatan. 4) Melaksanakan pemantauan, pengawasan, pemeriksaan dan pembinaan mutu teknis pemeliharaan jalan rel, sepur simpang dan jembatan, serta administrasi operasional pemeliharaan prasarana tersebut. 5) Melaksanakan pembinaan teknis terhadap Seksi Pelaksana Teknis (UPT) yang berada di bawah Seksi Jalan Rel dan Jembatan di wilayah Daerah Operasi 7 Madiun.

b.UPT / Resort Jalan Rel dan Jembatan (JJ) 1) Mempunyai tugas dan tanggung jawab menyusun pelaporan pemeliharaan prasarana jalan rel, sepur simpang dan jembatan pada pada atasan yaitu seksi JJ 2) Melakukan pemeliharaan terhadap prasarana yang ada yaitu melaksanakan

program kerja commit to user lxxxvi

dan

perencanaan

teknis


digilib.uns.ac.id

pemeliharaan

dan

perbaikan

kelaikan

operasi

prasarana

pemeliharaan jalan rel, sepur simpang dan jembatan

3.Seksi Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel) a.Seksi Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel) 1) Merumuskan penjabaran strategis dan kebijakan yang berkaitan dengan tugas dan tanggung jawabnya yang telah ditetapkan Kantor Pusat, di wilayah Daerah Operasi VII Madiun 2) Menyusun program anggaran dan evaluasi kinerja pemeliharaan Sinyal dan telekomunikasi 3) Menjamin

ketersediaan

dan

kelaikan

peralatan

Sinyal,

Telekomunikasi 4) Melaksanakan pemantauan, pengawasan, pemeriksaan dan pembinaan mutu pekerjaan teknis pemeliharaan Sinyal dan Telekomunikasi di Wilayah Daerah Operasi VII Madiun. 5) Melaksanakan pembinaan teknis terhadap Seksi Pelaksana Teknis

(UPT)

yang

berada

di

bawah

Seksi

Sinyal,

Telekomunikasi di Wilayahnya. b.UPT / Resort Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel) 1) .Mempunyai tugas dan tanggung jawab menyusun pelaporan pemeliharaan prasarana sinyal dan telekomunikasi pada atasan yaitu seksi Sintel commit to user lxxxvii


digilib.uns.ac.id

2) Melakukan

pemeliharaan

terhadap

prasarana

sinyal

dan

telekomunikasi Terkait dengan pengorganisasian yang berkaitan dengan sarana dan prasarana perkeretaapian di Daop VII Madiun ini ada hambatan yang dialami oleh UPT, yaitu pegawai pelaksana teknis yang dirasa masih kurang jumlahnya. Berdasarkan data yang ada pelaksana yang ada di UPT Sarana hanya berjumlah 7 orang. Sehingga terkadang ada pegawai yang melakukan pekerjaan yang dobel sehingga pekerjaan semakin berat. Sebagaimana disampaikan oleh Bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala Ruas Organisasi UPT Dipo Sarana, bahwa : “Kita di UPT ada sedikit hambatan Mbak, pelaksana teknis kita sampai saat ini masih kurang hanya ada 7 orang saja sehingga terkadang ada pegawai yang melaksanakan pekerjaan dobel. Sebenarnya kita sudah mengusulkan ke antor Daop untuk menambahkan pegawai pelaksana tapi ya belum dapat tanggapan.” (Wawancara, tanggal 23 Februari 2011) 3. Pengkoordinasian (Coordinating) Proses pengkoordinasian merupakan kegiatan penggerakan pegawai supaya terjadinya kerjasama diantara mereka dalam melaksanakan pemeliharaan sarana dan

prasarana

perkeretaapian.

Koordinasi

diperlukan

oleh

KAI

untuk

melaksanakan tugas dan fungsi antar Seksi-Seksi organisasi sehingga tidak terjadi pelaksanaan kerja yang double atau tumpang tindih. Hal ini dilakukan supaya tugas terlaksana dengan baik sehingga memudahkan pencapaian tujuan organisasi. Koordinasi yang ada di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun dalam pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian bentuknya, diantaranya koordinasi internal dan koordinasi eksternal. a. Koordinasi Internal commit to user lxxxviii


digilib.uns.ac.id

Bentuk koordinasi internal yang dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun berupa koordinasi internal vertikal dan koordinasi internal horisontal, sebagai berikut: 1.

Koordinasi Internal Vertikal

Maksudnya adalah koordinasi atau kerjasama di dalam Daop VII antara Kepala daop VII, Seksi dan UPT di dalam pemeliharaan sarana dan prasarana KA yang sifatnya vertikal, yaitu atasan dengan bawahannya. Bentuk koordinasi ini nampak terjadi, yaitu antara kepala Daop VII dengan Kepala Seksi Sarana, Seksi JJ ataupun Seksi Sintel. Dalam hal ini, Seksi menerima pelimpahan wewenang dan tugas kerja dari Kepala Daop Sebaliknya, masing-masing Seksi melakukan koordinasi kepada UPT berupa penyampaian informasi dan tugas kegiatan yang harus dilaksanakan. Seperti halnya yang dilakukan di Seksi Sintel, Seksi memberikan tugas dan wewenang kepada UPT untuk melaksanakan tugas pemeliharaan Sintel di sejumlah titik lokasi yang ditunjuk dalam perencanaan yang telah dibuat. Setelah itu UPT Dipo Sarana; UPT Resort JJ; dan UPT Resort Sintel sebagai bawahan melaporkan hasil kegiatan yang dilakukan kepada Seksi Sarana, Seksi Jalan Rel dan Jembatan ataupun Seksi Sinyal dan Telekomunikasi. Sebagaimana yang disampaikan oleh Bapak Aryo Purbo, selaku Asisten Manajer Sintel sebagai berikut: “Hubungan koordinasinya ya Mbak, UPT memberikan pelaporan atau informasi mengenai hal-hal yang berkaitan dengan pemeliharaan prasarana Sintel dan mengenai kegiatan yang dilakukan oleh UPT kepada Seksi Sintel sebagai atasannya kemudian Seksi sendiri akan meneruskan penyampaian informasi pada atasan yang lebih tinggi yaitu kepala Daop sendiri.” (Wawancara, 9 Februari 2011) commit to user lxxxix


digilib.uns.ac.id

Pernyataan di atas, senada dengan yang disampaikan oleh Bapak Ran Dwi Teguh dari Seksi Seksi Jalan dan Jembatan Daop VII Madiun di bahwa ini: “Pada dasarnya hampir sama Mbak, dengan seksi lainnya. Kami menerima tugas langsung dari KAI, kemudian kami laporkan kembali hasil pelaksanaan kerjanya. Begitu juga sama Mbak, kita melakukan koordinasi dengan Resort JJ sebagai bawahan untuk melaksanakan tugas dilapangan. Jadi Mbak, bisa dikatakan top down pelimpahan tugas yang kami laksanakan itu.” (Wawancara, 20 Januari 2011).

Sejauh ini koordinasi yang terjadi antara atasan dan bawahan pada setiap seksi di Daop VII dapat berjalan dengan baik, terbukti jarang sekali terjadi kesalah pahaman informasi. Seksi ataupun UPT dapat saling memberikan informasi dan saling mengoreksi bila memang ada kesalahan tidak memandang atasan atau bawahan. Hal ini sesuai dengan pernyataan dari Bapak Aryo Purbo selaku Asisten Manajer Sinyal dan Telekomunikasi daop VII Madiun bahwa : “Koordinasi yang terjalin antara kita dengan bawahan kita dan dengan atasan kita terkait dengan pemeliharaan sarana dan prasarana dapat kita jalin dengan baik kok Mbak, jarang sekali ada kesalah pahaman komunikasi karena kita tidak segan untuk bertanya dan mengingatkan.”(wawancara, tanggal 28 februari 2011) Hal tersebut diperkuat oleh pendapat yang dikemukaan oleh Bapak Fachrudin setiyanto selaku KOR UPT sarana Daop VII Madiun : “Kita kan selalu melakukan pelaporan tentang pemeliharaan yang telah kita lakukan pada atasan kita Mbak, sampai saat ini saya tidak menemui kendala yang cukup repot. Koordinasi yang terjalin cukup baik karena dari pihak Seksi Sarana sendiri selalu membuka komunikasi yang baik dengan kita, jadi kita tidak hanya sebatas melaporkan saja, tapi terkadang kita juga ada diskusi bila kita atau pihak Seksi menemui kesulitan atau ketidak pahaman mengenai laporan yang kita buat.” (Wawancara, tanggal 12 Januari 2011)

2.

Koordinasi Internal Horisontal commit to user xc


digilib.uns.ac.id

Bentuk koordinasi yang dilaksanakan, yaitu antara Seksi dengan Seksi maupun UPT dengan UPT lainnya dalam pemeliharaan sarana dan prasarana KA yang kewenangan tugasnya secara horisontal. Adapun, hubungan koordinasi ini nampak terjadi antara UPT Dipo Sarana dengan UPT Resort Sintel. Selain itu, koordinasi yang dilakukan antara UPT Resort Sintel dengan UPT Resort JJ. Adapun bentuk koordinasi antara Resort Sintel dengan Resort

JJ berupa

penyampaian kegiatan pengerjaan utilitas Sintel yang akan dilaksanakan disepanjang lintas KA. Jenis koordinasinya seperti penyampaian informasi akan dilaksanaan pekerjaan penanaman kabel jaringan Sintel yang melintas jalan rel KA. Dimana, jalan rel KA merupakan wewenang atau area kerja dari Seksi JJ. Hal ini sesuai dengan pernyataan dari Bapak Suranta dari UPT Sintel sebagai berikut: “Ya tentu saja Mbak, kami dari Sintel berhubungan dengan mereka yang ada di Seksi JJ. Misalnya, dalam hal penanaman kabel jaringan komunikasi Sintel yang melintasi rel kereta, hal ini diperlukan koordinasi agar dalam pelaksanaannya perjalanan KA tidak terganngu.” (Wawancara, 16 Maret 2011) Sedangkan, koordinasi antara UPT Dipo Sarana dengan UPT Resort Sintel sebagaimana yang disampaikan oleh Bapak Fachrudin berupa penyampaian informasi perihal pemeliharaan dan perbaikan Radio Lokomotif. Hal ini dilakukan karena radio yang ada di Lokomotif itu adalah kepunyaan Sintel. Sementara, koordinasi dilakukan UPT Resort JJ

dengan UPT Dipo Sarana ketika JJ akan

menambah batu kricak di lintasan rel kereta dan mengangkut pasir, maka koordinasi yang terjadi adalah

UPT Dipo Sarana menyediakan kereta untuk

mengangkut pasir dan batu kricak tersebut Hal ini sesuai dengan pernyataan dari Bapak Fachrudin Kepala Operasi Rencana (KOR) UPT Sarana sebagai berikut : commit to user xci


digilib.uns.ac.id

”Kita dari UPT Dipo Sarana melakukan koordinasi dengan UPT lain juga lho Mbak, misalnya dengan UPT Resort Sintel dalam hal pemeliharaan radio lokomotif. Karena radio nya itu kan punya Sintel tapi lokomotifnya milik kita, jadi kita saling melakukan koordinasi lah Mbak. Begitu juga, yang kita lakukan dengan Seksi JJ. Ketika mereka akan melaksanakan pekerjaan pergantian bantalan jalan rel, ataupun akan melakukan penambahan pasir atau balas mereka pun menghubungi kita karena kita yang meminjamkan keretanya.”..”(Wawancara, tanggal 23 Februari 2011) . Koordinasi secara horisontal dalam hal pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian di Daop VII Madiun sudah berjalan dengan baik terbukti dengan terlaksanannya pekerjaan yang melibatkan kerjasama antar seksi atau UPT seperti yang diuraikan pada penjelasan sebelumnya.

b. Koordinasi Eksternal Bentuk koordinasi eksternal yang dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun berupa koordinasi eksternal vertikal dan koordinasi eksternal horisontal, sebagai berikut: 1.

Koordinasi Eksternal Vertikal

Koordinasi ini dilakukan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun dengan organisasi di luar Daop VII yang bersifat vertikal secara hierarkis. Dalam pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian, Daop VII Madiun, baik Seksi Sarana; JJ dan Sintel juga berkoordinasi dengan Dirjen Perkeretaapian. Seperti pernyataan Bapak Ran Dwi Teguh, Asisten Manajer JJ sebagai berikut: “Koordinasi dengan Dirjen Perkeretaapian juga kami lakukan lho Mbak, bentuk koordinasi itu kami sampaikan informasi langsung mengenai realisasi RKAD.” (Wawancara, 25 Februari 2011) Sebagaimana yang disampaikan Bapak Teguh, setiap 3 bulan sekali dari Dirjen Perkeretaapian melakukan kunjungan dinas ke Daop VII. Dimana, petugas Dirjen commit to user xcii


digilib.uns.ac.id

Perkeretaapian dalam kunjungannya ke Daop VII dalam rangka melakukan verifikasi mengenai anggaran yang telah diprogramkan dan direalisasikan. Koordinasi ini cukup penting dilakukan oleh KAI karena mengenai sosialisasi anggaran kerja. Disamping, mengetahui jika ada peraturan atau kebijakan baru dari Dirjen Perkeretaapian terkait perencanaan pemeliharaan KA. Terkait dengan koordinasi eksternal dengan pihak Dirjen Perkeretaapian ada hambatan yang ditemui. Dari Dirjen Perkeretaapian tidak menanggapi secara serius mengenai keluhan yang disampaikan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi VII Madiun. Untuk menunjang kelancaran pelaksanaan kegiatan PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi VII Madiun mengajukan permohonan dana yang jumlahnya sesuai dengan yang mereka butuhkan. Tetapi sampai saat ini pemberian dana dari Dirjen Perkeretaapian belum sesuai dengan kebutuhan dari Daop VII, sehingga tidak bisa merealisasikan semua rencana yang telah disusun karena keterbatasan yang dimiliki. Hal yang sama juga disampaikan oleh Bapak Aryo selaku Asisten Manajer Sintel sebagai berikut : ”Menurut saya hambatan yang kita temui adalah ketika kita melakukan koordinasi dengan pihak Dirjen Perkeretaapian, terkait dengan permohonan dana yang kita ajukan, sampai saat ini kita belum mendapat dana yang mencukupi untuk merealisasikan semua rencana kita.” (Wawancara, 25 Maret 2011) Dampak langsung dari keterbatasan dana yang ada adalah penggantian beberapa komponen kereta dengan menggunakan komponen bekas. Terkadang kerusakan pada komponen-komponen kereta digantikan dengan komponen bekas, atau komponen dari kereta yang sudah tidak beroperasi lagi. Meskipun komponen itu masih layak untuk dipergunakan, tentunya kinerjanya tetap tidak sehandal user komponen yang baru. Terkadangcommit hal-haltoini bisa memicu terjadinya kecelakaan xciii


digilib.uns.ac.id

kereta api. Seperti yang disampaikan oleh bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala Operasi Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun, bahwa : “Karena keterbatasan komponen yang kita miliki jadi bila ada kerusakan pada komponen kereta api, terkadang kita gantikan dengan komponen bekas dari kereta yang sudah tidak beroperasi. Meski keadaan komponen tersebut masih layak operasi, tetapi ya gak sehandal yang baru kinerjanya. “(Wawancara, 13 April 2011)

Hal yang sama juga dialami oleh seksi dan UPT Jalan Rel dan Jembatan yaitu karena keterbatasan pendaan yang ada maka belum bisa dilakukan penggantian rel secara total dan juga belum bisa menggantikan penambat pada rel yang ada dengan penambat yang mempunyai kualitas lebih baik. Keadaaan rel di lintasan DaopVII sudah banyak yang lelah. Dengan frekuensi yang padat, keadaaan rel yang lelah tersebut sangat rentan terhadap kecelakaan. Kenyataan yang lain adalah ternyata penambat bantalan rel yang banyak dipergunakan di lintasan adalah penambat bantalan tidak mengikat kuat rel ke bantalan sehingga rel akan mudah bergeser. Karena dana yang ada Ini sesuai dengan pernyataan dari bapak Sujitno selaku KUPT Resort JJ, bahwa : “Kita sudah melakukan koordinasi dengan Dirjen mengenai dana yang kita butuhkan, tetapi sampai sekarang kita belum mendapat tanggapan yang serius. Dana yang kita dapat belum cukup untuk melakukan pergantian secara keseluruhan dan cepat, kita menyesuaikan dengan dana yang ada saja. Jalan rel yang ada sekarang ini banyak yang sudah lelah, dengan frekuensi perjalanan KA yang padat dan keadaaan track yang sudah lelah tersebut memicu terjadinya kecelakaan, kereta mudah anjlok keluar dari lintasan dan kebanyakan penambat yang dipakai di lintasan itu memang kurang bisa mengikat kuat rel dengan bantalan sehingga rel juga mudah bergeser.”(Wawancara, Wawancara, tanggal 1 Maret 2011) 2.

Koordinasi Eksternal Horisontal commit to user xciv


digilib.uns.ac.id

Maksudnya adalah bentuk koordinasi yang dilakukan oleh setiap Seksi ataupun UPT dalam pemeliharaan sarana dan prasarana KA dengan Seksi lainnya dari Dinas di luar PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun. Namun, secara sentralisasi berada pada satu jajaran hierarki. Seperti halnya, koordinasi yang dilakukan oleh Seksi JJ dengan Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Pemkot Madiun. Koordinasi yang dilakukan berupa informasi terkait pembangunan fly over atau jembatan yang melalui lintasan jalan rel. Disamping itu, DPU juga bekerjasama dengan Seksi JJ dari Daop VII dalam pelaksanaan pembangunan jalan yang melintas rel kereta. DPU bertanggung jawab terhadap perbaikan lintasan jalan raya, sedangkan pihak Daop VII dari Seksi JJ bertanggung jawab khusus ke permasalahan lintasan KA. Dalam realisasinya, mereka bekerjasama mencari solusi terbaik terhadap pengelolaan dan tata laksana lintasan KA yang baik, sehingga pelaksanaan kegiatan keduanya dapat berjalan. Sesuai dengan perihal diatas, Bapak Ran Dwi Teguh dari Seksi Jalan dan Jembatan Daop VII Madiun juga menyampaikan bahwa: “DPU Kota Madiun juga berkoordinasi dengan kami mengenai pembuatan saluran air yang menyinggung jalan kereta. Kami berkoordinasi dengan mereka juga Mbak, apakah m[embuatan saluran air itu akan menggangu atau tidak dan bagaimana sebaiknya pembuatannya agar tidak mengganggu keamanan lintasan.” (Wawancara, 9 Maret 2011) Dalam kegiatan pemeliharaan saran dan prasarana kereta, koordinasi juga dilakukan oleh Daop VII Madiun dengan pihak eksternal. Dalam hal ini, yaitu CV yang menerima tender dari lelang perihal pemeliharaan sarana dan prasarana kereta. Sebagai rekanan kerja, koordinasi yang dilakukan oleh pihak CV dengan commit to user Daop VII Madiun sudah cukup baik. Setiap ada permasalahan yang baru terkait xcv


digilib.uns.ac.id

pemeliharaan yang ada di lapangan akan dikoordinasikan langsung dengan CV sebagai rekanan kerjasama, sehingga diperoleh hasil pemeliharaan sarana dan prasarana kereta yang baik dan efisien. Sebagaimana pernyataan yang disampiakan oleh Bapak Teguh dari JJ sebagai berikut. “Kami dari JJ bekerjasama dengan CV dari luar Mbak, dalam pemeliharaan prasarana JJ. Selama ini ya....cukup baik kerjasama yang kita laukan sebagai rekanan kerja. Ya...untuk koordinasinya kita melakukan pertemuan dengan mereka dan membahas mengenai pekerjaan yang dilakukan.” (Wawancara, 9 Maret 2011)

4. Pengawasan (Controlling) Pengawasan dalam hal ini adalah usaha dari Seksi Sarana dan Prasarana untuk menjamin bahwa tindakan yang telah dilaksanakan dalam menangani sarana dan prasarana tersebut benar-benar sesuai dengan yang telah ditetapkan sebelumnya. Bentuk pengawasan yang ada berupa pengawasan internal dan pengawasan eksternal, sebagai berikut:

1.Pengawasan Internal Pengawasan internal merupakan pengawasan yang dilakukan oleh anggota PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun terhadap kegiatan pemeliharaan yang dilaksanakan. Pengawasan ini dilakukan Seksi beserta KUPT terhadap bawahannya yang melaksanakan kegiatan di lapangan. Adapun kegiatan pengawasan yang dilakukan sesuai perencanaan program yang telah direncanakan oleh masing-masing Seksi sarana dan prasarana, yaitu: a. Seksi Sarana 1. Pemeliharaan Periodik

commit to user xcvi


digilib.uns.ac.id

Kegiatan pengawasan dalam Dipo Sarana dilakukan oleh Seksi dan KUPT Dipo Sarana terhadap bawahannya. Kegiatan pertama yang dilakukan adalah pengawasan pemeriksaan periodik terhadap sarana kereta, seperti KA Brantas; Senja Kediri; Kahuripan; Bangunkarta dan Madiun Jaya. Sesuai jadwalnya pada beberapa jenis KA ini dilakukan kegiatan pengawasan secara kontinyu seperti yang telah direncanakan. Adapun pengawasan periodik ini dilakukan untuk mengawasi kegiatan pemeliharaan bagian KA seperti roda, badan bogie, pengereman, interior kereta

dan lainnya. Hal ini dilakukan untuk

memastikan bahwa kondisi KA tersebut siap dioperasikan. Dalam pelaksanaannya pemeriksaan periodik terhadap beberapa jenis KA tersebut dapat terlaksana dengan baik. Sesuai dengan pernyataan Bapak Fachrudin bahwa: “Sebenarnya pengawasan periodik yang kami lakukan selama ini sama seperti tahun sebelumnya, Mbak. Tidak ada kendala pada kami dalam pelaksanaannya. Dalam pelaksanaan pemeliharaan ini bisa terlaksana dengan baik sesuai dengan perencanaan yang telah dibuat”. (Wawancara, 23 Februari 2011)

2. Semi Pemeriksaan Akhir (SPA) Beberapa jenis KA yang masuk dalam pemeliharaan SPA yaitu KA Brantas dan KA Bangunkarta. KA Brantas masuk SPA nya pada bulan Maret 2010 dan KA Bangunkarta masuk SPA nya pada bulan April 2010. Kedua KA ini dikirimkan ke Balai Yasa tepat sesuai jadwal yang telah ditentukan. Sebagaimana dengan pernyataan dari Bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala

Operasi Rencana

(KOR) UPT Sarana Madiun bahwa : ”KA Brantas itu masuk SPA bulan Maret dan KA Bangunkarta bulan April, Mbak...Kereta kami kirimkan ke Balai Yasa Surabaya sesuai jadwal itu Mbak..jadi gak telat..”. (Wawancara, 23 Februari 2011) commit to user xcvii


digilib.uns.ac.id

3. Pemeriksaan Akhir (PA) Kereta yang masuk jadwal PA adalah KA Kahuripan. Pada PA, KA Kahuripan di bongkar untuk mendapatkan pengecekan keseluruhan mulai dari rangka bawah, pengait antar kereta sampai dengan saluran-saluran air dan akan dilakukan perbaikan bila memang ada yang perlu diperbaiki. Dari hasil pengawasan oleh Balai Yasa kegiatan PA di Balai Yasa dapat terlaksana dengan baik karena KA telah dioperasikan kembali. Tidak ada kerusakan yang serius pada KA Kahuripan. Sesuai dengan pernyataan bapak Fachrudin Setiyanto selaku Kepala Operasi Rencana (KOR) UPT Sarana Madiun : ”KA Kahuripan yang masuk PA tidak mengalami kerusakan atau permasalahan yang serius, kereta ya dapat pemeriksaan keseluruhan, keretanya di bongkar dan ternyata memang kondisi kereta masih tergolong baik tidak ada kerusakan yang serius hanya ada pergantian pengait antar kereta di gerbong 3 Mbak, karena berdasarkan pemeriksaan yang Balai Yasa lakukan katanya kondisi nya sudah tidak bagus lagi, kegiatan PA ini terlaksana dengan baik”. ( Wawancara, tanggal 23 Februari 2011) Adapun hasil kegiatan pengawasan dalam perencanaan pemeliharaan sarana KA untuk tahun 2010 dapat digambarkan sebagai berikut :

Tabel 4.5 Pengawasan Pemeliharaan Sarana Kereta Api Tahun 2010 No 1.

2.

Jenis Kegiatan

Pelaksana

Pemeliharaan - UPT Dipo Periodik Kereta - Balai Yasa di Gubeng Surabaya (P-12) Semi - Balai Yasa Pemeliharaan di Gubeng Akhir (SPA) Surabaya

Waktu

Jenis KA

Keterangan Kegiatan

- Satu bulan - Tiga bulan - Enam bulan - Satu tahun

KA Berantas, KA Terlaksana Senja Kediri, KA Bangunkarta, KA Madiun Jaya, KA Kahuripan

- Empat tahun sekali

KA Berantas, KA Terlaksana Bangunkarta

commit to user xcviii


3.

digilib.uns.ac.id

Pemeliharaan - Balai Yasa - Enam Akhir (PA) di Gubeng tahun Surabaya sekali

KA Kahuripan

Terlaksana

Sumber : Diolah dari Seksi Sarana Kereta Daop VII Madiun

b. Seksi Prasarana Jalan Rel dan Jembatan (JJ) Adapun kegiatan pengawasan yang dilakukan Seksi JJ dan UPT Resort JJ adalah kegiatan pemeliharaan Bulanan dan Triwulan 1. Pemeliharaan Bulanan Untuk kegiatan pengawasan Bulanan sendiri dilakukan oleh UPT Resort

di

sepanjang lintas KA wilayah Daop VII Madiun. Bentuk pengawasannya, yaitu pengamatan langsung terhadap hasil kerja bulanan tersebut. Sebagaimana yang disampaikan oleh Bapak Teguh, bahwa: “Pengawasan yang dilakukan dalam Resort JJ, yaitu melakukan pemeriksaan lapangan terhadap pelaksanaan kegiatan itu sendiri, Mbak. Kegiatannya apa sudah sesuai dengan rencana apa belum”. (Wawancara, 9 Maret 2011) Kegiatan pemeliharaan bulanan, yaitu pemeliharaan Jalan Rel dan Jembatan disepanjang lintas KA mulai dari Stasiun Walikukun sampai Stasiun Curahmalang. Sepanjang lintas ini dilakukan pemeliharaan setiap bulannya, pemeliharaan ini tergolong pemeliharaan ringan saja. Berdasarkan laporan yang ada di Seksi JJ permasalahan yang sering ditemukan saat dilakukan pemeliharaan bulanan adalah pasir dan balas (batu kricak) di lintasan yang harus di tambah lagi selain itu penemuan bahwa beberapa penambat bantalan rel KA yang hilang sehingga harus segera digantikan, karena bila dibiarkan terus menerus maka dapat mengakibatkan letak rel yang bergeser sehingga membahayakan perjalanan KA. commit to user Penambat bantalan rel kereta yang sering hilang itu di daerah lintasan Paronxcix


digilib.uns.ac.id

Walikukun dan lintas Saradan-Nganjuk. Sesuai dengan pernyataan bapak Sujitno selaku KUPT Resort JJ, bahwa : “Kalo pemeliharaan bulanan itu lebih pada pengecekan kalau-kalau ada permasalahan, tapi sejauh ini permasalahan yang ditemukan pada saat pemeliharaan bulanan paling banyak adalah perlu penambahan batu kricak pada lintasan dan pencurian pengunci bantalan rel Mbak, ini paling sering terjadi di lintas Paron-Walikukun dan Saradan-Nganjuk.”. (Wawancara, tanggal 3 Maret 2011)

2. Pemeliharaan Triwulan Pada

pengawasan kegiatan triwulan sama dengan pengawasan yang

dilakukan pada pemeliharaan bulanan yaitu dilakukan kroscek serta peninjauan langsung terhadap kegiatan. Kegiatan yang dilakukan adalah pergantian bantalan beton di lintasan Daop VII Madiun, meskipun pekerjaan triwulan ini dilakukan oleh pihak CV tetapi dari pihak Daop VII juga tetap melakukan pengawasan dan pemantauan terhadap pelaksanaan kegiatan. Hasil dari pengawasan yang dilakukan oleh UPT Resort JJ terhadap pekerjaan itu dapat selesai tepat waktu sesuai dengan perencanaan yang telah dibuat. Pekerjaan pergantian bantalan beton di lintas Kertosono-Kediri selesai pada bulan Maret, pergantian bantalan beton di lintas Madiun – Nganjuk selesai pada bulan Juni, pergantian bantalan beton di lintas Barat-Walikukun selesai pada bulan September, dan pekerjaan triwulanan terakhir dikerjakan di lintas SaradanBaron yang dapat diselesaikan pada bulan Desember. Sesuai dengan pernyataan bapak Sujitno selaku KUPT Resort JJ Madiun bahwa : ”Pekerjaan triwulanan meskipun dikerjakan oleh rekanan kerja kita, kita tetap melakukan pengawasan terhadap pelaksanaan kegiatannya agar lita dapat commit to usersesuai dengan perencanaan yang memastikan bahwa pekerjaan yang dilakukan c


digilib.uns.ac.id

telah kita buat. Untuk pergantian bantalan beton di lintas Daop 7 semua dapat terselesaikan sesuai dengan rencana, yaitu untuk lintas Kertosono-Kediri selesai pada bulan Maret, pergantian bantalan beton di lintas Madiun – Nganjuk selesai pada bulan Juni, pergantian bantalan beton di lintas Barat-Walikukun selesai pada bulan September, dan pekerjaan triwulanan terakhir dikerjakan di lintas SaradanBaron yang dapat diselesaikan pada bulan Desember.” (Wawancara, tanggal 3 Maret 2011) Berdasarkan uraian di atas, dapat disederhanakan penjelasan bentuk pengawasan di Seksi Jalan dan Jembatan sebagai berikut: Tabel 4.6 Pengawasan Pemeliharaan JJ Kereta Api Tahun 2010 Jenis Keterangan No Pelaksana Waktu Lokasi Kegiatan Kegiatan 1. Pemeliharaan - Seksi JJ Bulanan Sepanjang Terlaksana - UPT Resort Lintas Daop 7 Bulanan 2.

JJ 3 Bulanan Pemeliharaan Seksi JJ - UPT Resort Triwulan JJ - Pihak Eksternal/ CV

Madiun Lintas Kediri- Terlaksana Kertosono Lintas MadiunNganjuk Lintas BaratWalikukun Lintas SaradanBaron

Sumber : Diolah dari Seksi Jalan Rel dan Jembatan Daop VII Madiun

Pengawasan yang dilakukan oleh seksi Jalan Rel dan jembatan terlihat kurang maksimal. Karena meskipun telah dilakukan pengawasan yang rutin, ternyata masih ada saja ketrouble-an yang terjadi di lintasan kereta. Hal ini terkait dengan keterbatasan dana yang ada sehingga pihak seksi Jalan Rel dan Jembatan belum bisa melakukan perbaikan dan tindakan secara keseluruhan dan maksimal pada lintasan-lintasan yang bermasalah. c. Seksi Prasarana Sinyal dan Telekomunikasi (Sintel)

commit to user ci


digilib.uns.ac.id

Bentuk pengawasan pekerjaan yang dilakukan dalam Resort Sintel yaitu kegiatan pemeliharaan pencegahan prasarana dan pemeliharaan korektif pada prasarana. a. Pemeliharaan Pencegahan Pemeliharaan Pencegahan ini dilakukan terhadap semua peralatan sinyal dan telekomunikasi yang ada di lintas Daop VII Madiun baik alat tersebut rusak atau tidak rusak bentuk pencegahannya itu adalah dengan melakukan pengecekan pada alat-alat persinyalan. Pengawasan yang dilakukan oleh KUPT terhadap kegiatan ini adalah dengan pemeriksaan pelaporan yang di peroleh dari pelaksana terkait dengan kegiatan yang telah dilakukan dan juga terkadang melakukan peninjauan pelaksanaan kegiatan secara langsung. Sesuai dengan pernyataan dari bapak Suranta selaku KUPT Resort JJ Madiun bahwa : ”Bentuk pengawasan kita terhadap kegiatan pemeliharaan pencegahan itu kita memantau kegiataan pelaksanaan pekerjaan dari hasil pelaporan dan juga terkadang kita melakukan peninjauan secara langsung pada kegiatan yang sedang dilakukan, untuk memastikan bahwa kegiatan yang dilakukan itu sesuai dengan rencana yang telah dibuat.”(Wawancara, tanggal 16 Maret 2011) b. Pemeliharaan Korektif Bentuk pemeliharaan yang kedua di Sintel adalah pemeliharaan korektif. Pemeliharaan korektif dilakukan di 6 stasiun, yaitu stasiun Madiun, Paron, Nganjuk, Kertosono, Kediri,dan Caruban. Seperti yang disampaikan oleh Bapak Aryo Purbo selaku Asisten Manajer Sintel Daop VII, bahwa : ”Pemeliharaan korektif dilakukan di 6 stasiun Mbak, yaitu yaitu stasiun Madiun,Paron, Nganjuk, Kertosono, Kediri,dan Caruban.” (Wawancara, tanggal 25 Maret 2011) commit to user cii


digilib.uns.ac.id

Pelaksanaan kegiatan dilakukan oleh rekanan kerja dari Daop VII Madiun yaitu CV. Untuk stasiun Madiun di jadwalkan pelaksanaan pekerjaannya pada bulan Januari sampai Februari, stasiun Paron pada bulan Maret sampai April, stasiun Nganjuk pada bulan Mei sampai Juni, stasiun Kertosono bulan Juli sampai Agustus, stasiun Kediri bulan September sampai Oktober dan yang terakhir adalah stasiun Caruban pada bulan November sampai Desember. Semua pekerjaan dilakukan oleh CV. CV yang terlibat dalam pengerjaan pemeliharaan korektif adalah CV Berkah Jaya, CV Sinar Agung, CV Tri Star. Sesuai dengan pernyataan dari bapak Suranta selaku KUPT Resort JJ Madiun bahwa : ”Pelaksanaan kegiatan di masing-masing stasiun sudah di jadwalkan mbak, biasanya satu stasiun di jadwalkan pekerjaan selesai maksimal dua bulan. Pemeliharaan pencegahan di stasiun Madiun dan Kertosono dilakukan oleh CV Berkah Jaya, di stasiun Paron dan Kediri dikerjakan oleh CV Sinar Agung dan pemeliharaan korektif di stasiun Nganjuk dan Caruban dikerjakan oleh CV Tri Star.”( Wawancara, tanggal 22 Maret 2011) Berdasarkan pengawasan yang dilakukan oleh UPT Resort JJ pekerjaan ini semua selesai tepat pada waktunya. Adapun kegiatan pengawasan ini dilakukan untuk mengamati hasil pelaksanaan kinerja rekanan kerja (CV) selama melaksanakan tugasnya. Kepala UPT mengatakan terkait pelaksanaan pemeliharaan Sintel oleh CV, dalam dikatakan cukup baik. Prasarana Sintel untuk saat ini bisa dioperasikan dengan baik kembali di setiap Stasiun. Sesuai dengan pernyataan dari bapak Suranta selaku KUPT Resort JJ Madiun bahwa : ”Berdasarkan pengawasan yang kita lakukan pada pekerjaan para rekanan kita atau CV tersebut dapat terlaksana dengan baik kok, pekerjaan selesai sesuai dengan target kita..”(Wawancara, tanggal 22 Maret 2011) Untuk lebih jelasnya pengawasan dalam pemeliharaan prasarana Sintel dapat dilihat pada tabel berikut :

commit to user ciii


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.7 No

Pengawasan Pemeliharaan Sintel Kereta Api Tahun 2010 Jenis Keterangan Pelaksana Waktu Lokasi Kegiatan Kegiatan

1.

Pemeliharaan Pencegahan

- UPT Resort Mingguan Sintel

2.

Pemeliharaan - UPT Resort Bulanan Sintel Korektif - Pihak Eksternal (CV)

Lintas Daop 7 Terlaksana Madiun Sta.Madiun, Sta.Paron, Sta.Nganjuk, Sta. Kertosono, Sta.Kediri, Sta. Caruban

Terlaksana

Sumber : Diolah dari Seksi Sintel Daop VII Madiun

2. Pengawasan Eksternal Pengawasan eksternal adalah pengawasan yang dilakukan oleh pihak-pihak di luar PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun terhadap kegiatan pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian. Pengawasan ini dilakukan oleh CV selaku pemenang tender atau kontrak kerja, dan Dirjen Perkeretaapian. Untuk kegiatan yang diawasi, yaitu pihak CV melakukan pengawasan terhadap hasil kerja bawahannya dalam melaksanakan proyek yang telah diterimanya. Kegiatan tersebut dilaksanakan sebagai hasil evaluasi CV terhadap hasil kerjanya sebelum mereka melaporkan hasil kerjanya ke PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun sebagai pemberi proyek. Seperti yang disampaikan oleh bapak Suranta selaku KUPT Resort JJ Madiun Sebagai berikut : ”CV sendiri juga melakukan pengawasan selama pekerjaan yang mereka tangani dilakukan, setelah itu mereka juga memberikan laporan mengenai hasil pekerjaan mereka pada kami, gitu Mbak”(Wawancara, tanggal 22 Maret 2011) commit to user civ


digilib.uns.ac.id

Dirjen KA setiap 3 bulan sekali juga melakukan peninjauan langsung terhadap seluruh kegiatan pelakasanaan kegiatan pemeliharaan sarana dan prasarana perekeretaapian di daerah. Kegiatan ini sebagai verivikasi Dirjen terkait pelaksanaan kegiatan yang telah direncanakan dan dianggarakan dalam RKAD. Disamping itu, pengawasan yang sifatnya insidental juga dilakukan oleh PT. KAI terkait laporan dari masyarakat terhadap sarana dan prasarana perkeretaapian di wilayah Daop VII Madiun yang mengalami kerusakan dan diperlukan perbaikan. Senada dengan yang disampaikan oleh Bapak bapak Suranta selaku KUPT Resort JJ Madiun: “Pengawasan dari luar dilakukan oleh Dirjen KA itu sendiri, Mbak. Setiap 3 bulan mereka melakukan peninjauan ke daerah terkait verivikasi anggaran yang telah dikeluarkan sesuai dengan RKAD”. (Wawancara, 25 Februari 2011)

C. Analisis Manajemen Sarana dan Prasarana Perkeretaapian Terhadap Penurunan Kecelakaan Kereta Api Berdasarkan tabel yang ada di depan tabel 1.2 mengenai penyebab kecelakaan Kereta Api di Daop VII tahun 2008 sampai dengan 2010, kecelakaan kereta api yang terjadi paling banyak disebabkan oleh faktor sarana dan prasarana perkeretaapian. Dari tabel tersebut bisa dijelaskan bahwa pada tahun 2008 terjadi 3 kasus yang disebabkan oleh faktor manusia secara eksternal maupun internal yaitu karena kendaraan umum yang tidak hati-hati ketika melewati jalan perlintasan kereta api dan karena masinis yang melakukan pelanggaran sinyal. Kasus kecelakaan kereta api yang disebabkan dari sarana sebanyak 3 kasus, commitrem to user ketiganya disebabkan karena kerusakan pada kereta api. Dari prasarana kereta cv


digilib.uns.ac.id

api kasus kecelakaan yang terjadi sebanyak 8 kasus ini disebabkan karena keadaan rel yang rusak. Korban yang ada sebanyak 3 orang meninggal dan 9 orang luka berat. Pada tahun 2009 angka kecelakaan kereta api juga di dominasi karena sarana dan prasarana perkeretaapian. Dapat dijelaskan bahwa pada tahun 2009 kasus kecelakaan kereta api yang disebabkan oleh faktor manusia secara internal maupun eksternal ada 2 kasus, ini disebabkan karena kendaraan umum yang tidak berhati-hati ketika melewati perlintasan. Kasus kecelakaan yang disebabkan oleh sarana kereta api ada 8 kasus, penyebabnya adalah kerusakan atau ke-trouble-an dari peralatan sarana kereta api itu sendiri. Kasus yang disebabkan karena prasarana kereta api terjadi 4 kasus kecelakaan, penyebabnya sama dengan tahun sebelumnya yaitu karena keadaan rel yang kurang baik. Di tahun 2009 ini kecelakaan kereta api yang terjadi menelan korban meninggal sebanyak 4 orang dan luka berat sejumlah 15 orang. Pada tahun 2010 terjadi kecelakaan kereta api sebanyak 9 kali. Dominan penyebabnya adalah dari prasarana kereta api. Penyebab yang berasal dari faktor manusia hanya 1 kasus yaitu dikarenakan pelanggaran batas kecepatan oleh masinis. Dari faktor sarana terjadi 2 kasus kecelakaan kereta api yang dikarenakan kerusakan pada as roda kereta api dan dari prasarana sendiri terjadi 6 kasus kecelakaan kereta api yang disebabkan karena keadaan rel yang kurang baik. Korban kecelakaan kereta api di tahun 2010 ini mengalami penurunan yaitu korban meninggal sebanyak 3 orang dan korban luka berat 8 orang. commit to user cvi


digilib.uns.ac.id

Dari keseluruhan kasus kecelakaan kereta api di Daop VII selama 3 tahun terakhir, yaitu tahun 2008 sampai 2010 total terjadi 35 kasus kecelakaan kereta api yang menelan korban meninggal sebanyak 10 jiwa dan luka berat sebanyak 29 orang. Penyebab yang mendominasi adalah karena sarana perkeretaapian sebanyak 11 kali dan dari prasarana sebanyak 18 kali. Keadaan sarana kereta api pada kenyataannya banyak komponen kereta api yang keadaannya kurang baik dan keadaaan prasarana kereta api sendiri terutama pada lintasan rel yang keadaaanya banyak yang sudah lelah sehingga sangat memicu terjadinya kecelakaan kereta api. Berkaitan dengan hal tersebut PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun sudah menjalankan manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian. Dari manajemen yang ada dari segi perencanaan sudah dilakukan dengan baik, tetapi dari segi pengorganisasian, koordinasi dan pengawasan masih ada hambatan yang dialami. Sehingga manajemen sarana dan prasarana yang ada berjalan masih kurang maksimal. Manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian yang sudah dijalankan oleh PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun meskipun belum berjalan secara maksimal tapi telah memberikan dampak

terhadap

penurunan kecelakaan kereta api. Meskipun penurunan angka kecelakaan kereta api yang terjadi selama 3 tahun tersebut tidak terlalu signifikan tetapi setidaknya sudah tercapai harapan penurunan angka kecelakaan kereta api yang terjadi. Sehingga manajemen sarana dan prasarana yang dijalankan di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun tersebut benar-benar memberikan peran dan berfungsi positif terhadap penurunan angka kecelakaan kereta api pada 3 commit to user cvii


digilib.uns.ac.id

tahun terakhir yaitu tahun 2008 terjadi 14 kasus kecelakaan kereta api, pada tahun 2009 turun menjadi 11 kasus kecelakaan kereta api dan pada tahun 2010 angka kecelakaan kereta api kembali mengalami penurunan yaitu sebanyak 9 kasus. Dari penjelasan tersebut bisa dikatakan bahwa tujuan dari pelaksanaan manajemen saran dan prasarana perkeretaapian dapat tercapai yaitu penurunan angka kecelakaan kereta api. Meskipun demikian PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop VII Madiun tetap harus mengatasi hambatan-hambatan yang dialaminya. Sehingga kedepannya dengan manajemen sarana dan prasarana yang mantap akan memberikan dampak yang lebih signifikan terhadap penurunan kasus kecelakaan kereta api di Daerah Operasi VII Madiun

commit to user cviii


digilib.uns.ac.id

BAB V PENUTUP

A. Kesimpulan Pada manajemen sarana dan prasarana perkeretaapian, prosesnya meliputi 4 fungsi, yaitu perencanaan, pengorganisasian, pengkoordinasian dan pengawasan. Kesimpulan dari 4 fungsi manajemen pada sarana dan prasarana perkeretaapian dapat dijelaskan pada uraian dibawah ini :

1. Perencanaan (Planning) Pada perencanaan kegiatan sarana dan prasarana tiap Seksi mempunyai perencanaan masing-masing. Perencanaan di seksi Sarana meliputi perencanaan pemeliharaan periodik, Semi Pemeriksaan Akhir (SPA) dan Pemeriksaan Akhir (PA), di seksi Jalan Rel dan Jembatan ada perencanaan bulanan dan perencanaan triwulan, pada seksi Sinyal dan Telekomunikasi

ada

perencanaan

pemeliharaan

pencegahan

dan

pemeliharaan korektif. Pada tahap perencanaan ini tidak ada hambatan dari tiap-tiap seksi. Perencanaan dapat disusun dengan baik sesuai dengan kebutuhan dan keadaan yang ada. Dalam pelaksanaannya semua dapat berjalan sesuai dengan perencanaan yang telah dibuat.

2. Pengorganisasian (Organizing) Tahap kedua adalah pengorganisasian. Dalam memelihara sarana dan prasarana perkeretaapian di Daop VII sudah terbentuk bidang-bidang commit to user cix


digilib.uns.ac.id

yang mengelompokkan sumber daya manusia dengan pembagian tugas masing-masing yang sudah jelas, dengan begitu akan mempermudah dalam pelaksanaan program yang telah dirumuskan dalam perencanaan. Bidang-bidang yang mengurusi mengenai sarana dan prasarana perkeretaapian ini adalah seksi Sarana, seksi Jalan Rel dan Jembatan, seksi Sinyal dan Telekomunikasi. Dalam melakukan pekerjaan seksi-seksi ini tidak bekerja sendiri, mereka mempunyai bawahan yaitu Unit Pelaksana Teknis (UPT). Hambatan yang dialami pada tahap ini adalah keterbatasan pegawai pelaksana di UPT Sarana. Dengan keterbatasan sumber daya yang ada membuat beberapa pegawai pelaksana di UPT Sarana mengerjakan pekerjaan dobel. Sehingga pekerjaan yang dilakukan semakin berat.

3. Koordinasi (Coordinating) Koordinasi yang dilakukan di KAI Daop VII meliputi koordinasi internal vertikal dan internal horizontal, hubungan tersebut dapat terjalin dengan baik karena diantara atasan bawahan maupun antar bidang selalu melakukan koordinasi

yaitu

saling memberikan informasi untuk

mendukung kelancaran pemeliharaan sarana dan prasarana. Hubungan eksternal vertikal terjadi antara KAI Daop VII dengan Dirjen Perkeretaapian terkait dengan verivikasi anggaran. Hubungan eksternal horisontal antara KAI Daop VII dengan CV, dalam hal pembahasan dan pelaporan

pekerjaan yang telah dilakukan oleh CV. Pada proses

koordinasi terdapat hambatan yaitu koordinasi dengan pihak Dirjen commit to user cx


digilib.uns.ac.id

Perkeretaapian dalam hal pengajuan anggaran. PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daerah Operasi VII Madiun sudah berkai-kali mengajukan permohonan penambahan anggaran untuk pemeliharaan sarana dan prasarana tetapi sampai sejauh ini pihak Dirjen Perkeretaapian belum memberikan tanggapan atau respon positif.

4. Pengawasan (Controlling) Dalam

pelaksanaan

kegiatan

perencanaan

perlu

adanya

pengawasan. Pengawasan internal dalam pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian dilakukan oleh masing-masing seksi dan UPT. Pengawasan yang dilakukan masih ada yang kurang maksimal karena meskipun sudah dilakukan pengawasan yang rutin tapi masih sering terjadi ketroble-an di lintasan jalan rel. Pengawasan eksternal pada pemeliharaan sarana dan prasarana perkeretaapian dilakukan oleh Dirjen perkeretaapian terkait dengan verivikasi pelaksanaan RKAD. Pihak CV juga melakukan pengawasan, mereka melakukan pengawasan terhadap pekerjaan anak buahnya apakah sudah sesuai dengan perencanaan atau belum.

B. Saran

1. Menambah ketersediaan komponen-komponen sarana kereta api, agar bila ada komponen kereta yang rusajk semuanya bisa diganti dengan komponen yang baru. Sehingga kinerja dari komponen juga lebih terjamin. Meskipun akan membutuhkan biaya yang lebih banyak hal itu harus commit to user cxi


digilib.uns.ac.id

dilakukan karena nantinya akan menyangkut keselamatan perjalanan kereta api. 2. Melakukan kerjasama dengan pihak di luar PT. KAI, misalnya dengan perbankan untuk mendapat pinjaman inventasi dana agar bisa melakukan pergantian pada penambat bantalan rel yang memang keadaannya tidak baik yang membahayakan perjalanan kereta api dan juga melakukan pergantian pada lintasan-lintasan yang memang dianggap sudah tidak handal lagi bila dioperasikan. 3. Penambahan pegawai pelaksana di UPT yang kekurangan pegawai pelaksana dengan cara penarikan pegawai pelaksana dari wilayah lain yang dirasa pegawainya melebihi kebutuhan. Sehingga ada pembagian komposisi pegawai yang sesuai. 4. Dengan keterbatasan dana yang di dapat, PT. Kereta Api Indonesia Daop VII Madiun harus bisa menyusun skala prioritas yang baik, sehingga dana yang ada dapat digunakan untuk hal-hal yang memang harus di prioritaskan yang menyangkut keselamatan perjalanan kereta api.

commit to user cxii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR PUSTAKA

Buku :

Arikunto, S. 2006. Prosedur Penelitian Buat Pendekatan Praktik. Rineka Cipta. Jakarta. Arikunto, Suharsimi. 1988. Organisasi dan Administrasi Pendidikan Teknologi dan Kejuruan. Rajawali Pers. Jakarta Bungin, Burhan. 2007. Penelitian Kualitatif Komunikasi, Ekonomi, Kebijakn Publik, dan Ilmu Sosial Lainnya. Kencana Prenada Media Group. Jakarta. Handoko, T Hani. 2003. Manajemen. BPFE-UGM. Yogyakarta. Manullang, M. 1981. Dasar-Dasar Manajemen. Ghalia Indonesia. Jakarta Nasution, H.M.N. 1996. Manajemen Transportasi. Ghalia Indonesia. Jakarta Siagian, Sondang.P. 2005. Fungsi-Fungsi Manajerial. Bumi Aksara. Jakarta. Siswanto. 2006. Pengantar Manajemen. Bumi Aksara. Jakarta. Sutopo, H.B. 2002. Metodologi Penelitian Kualitatif Dasar Teori dan Terapannya Dalam Penelitian. Sebelas Maret University Press. Surakarta. Syamsi, Ibnu. 1994. Pokok-Pokok Organisasi manajemen. PT Rineka Cipta. Jakarta Terry, George.R. 2003. Prinsip-Prinsip Manajemen. Bumi Aksara. Jakarta. Yahya, Yohanes. 2006. Pengantar Manajemen. Graha Ilmu. Yogyakarta. Anonim. 2010. Media Informasi dan Komunikasi Kereta Api. Edisi 47. PT. Ilalang Sakti Komunikasi. Anonim. 2010. Media Informasi dan Komunikasi Kereta Api. Edisi 49. PT. Ilalang Sakti Komunikasi.

commit to user cxiii


digilib.uns.ac.id

Jurnal dan Artikel Ilmiah : Mohammad Naji. International Journal of Business and Management, Management and Cultural Development. Vol. 5, No. 11 page 172; November 2010 (www.ccsenet.org/journal/index.php/ijbm/article/download/8075/6099) Yun Zhang. Inrenational Journal of Business and Management, Study on the innovational Function of the Management, Vol 4, No. 6, page 147; Juni 2009. (http://www.ccsenet.org/journal/index.php/ijbm/article/view/2331)

Dokumen dan Perundang-Undangan : Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Keputusan Menteri Kehutanan No. 91 Tahun 2003 Tentang Pembakuan Sarana Dan Prasarana Kerja Perkantoran Depertemen Kehutanan Peraturan Menteri Keuangan RI No 36/PMK.010/2008 dan 37/PMK.010/2008 Tentang Besar Santunan dan luran Wajib Dana Pertanggungan Kecelakaan Penumpang Alat Angkutan Penumpang Umum di Darat, Sungai/Danau, Ferry/Penyebrangan, Laut dan Udara SK Direksi PT Kereta Api (Persero) Nomor : KEP.U/OT.003/VI/4/KA-2009

Sumber Lain : Ishomuddin. Kesalahan Manusia Mendominasi Penyebab Kecelakaan Kereta Api . http://www.tempointeraktif.com/hg/kesra/2010/08/05/brk,20100805269104,id.html Tom. Kecelakaan Kereta Api, Salah Siapa? http://www.krjogja.com/liputankhusus/detail/922/Kecelakaan.Kereta.Api.. Salah.Siapa..html Moch S Hendrowijono. Logawa Dicelakakan Penambat Buruk www.nasional.compas.com/read/2010/07/16/03552774/Logawa.Dicelakak an.Penambat.Buruk.

commit to user cxiv


digilib.uns.ac.id

commit to user cxv

MANAJEMEN SARANA DAN PRASARANA PERKERETAAPIAN DI PT. KERETA API INDONESIA. (Persero) DAERAH OPERASI (Daop) VII MADIUN

Recommend Documents