MANAJEMEN
GROUND HANDLING PENERBANGAN PESAWAT
Qammaddin, S.Kom., M. Kom
Perpustakaan Nasional: Katalog Dalam Terbitan (KDT) © Qammaddin 2014 Manajemen Ground Handing Penerbangan Pesawat 1. Manajemen
2. Teknik
3. Teks
MANAJEMEN GROUND HANDLING PENERBANGAN PESAWAT Penulis: Qammaddin, S.Kom.,M. Kom Editor/ Penyunting: Lukman Santoso Az Layout & Cover: Ilham Tahir, S.Kom Penyelaras Akhir: Minan Nuri Rohman Penerbit: Trussmedia Jl. Dongkelan No. 357 Krapyak Kulon, Panggungharjo, Sewon, Bantul, Yogyakarta email:
[email protected] cetakan I, Maret 2014 x + 102; 14 x 20,5 cm ISBN: 978-602-14672-4-4
PERSEMBAHAN
Hari ini... Kembali kutoreh makna dalam perjalanan hidupku Perjalanan panjang perjuangan dan masa depan Penuh hambatan dan pengorbanan Namun... Pengorbanan dan doaku selama ini Kau balas dengan rahmat_Mu Kau berikan setetes ilmu kepadaku Tapi tidaklah dapat kutulis betapa besar karunia_Mu Hingga aku sampai pada ujung perjalanan
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Allah subhanahu wa ta’ala atas segala curahan rahmat, taufik, hidayah, dan karuniaNya, serta shalawat dan salam penulis haturkan kepada junjungan Nabi Muhammad SAW sehingga dapat menyelesaikan buku yang berjudul ” Manajemen Ground Handling Penerbangan Pesawat” dengan baik. Beberapa waktu lalu dunia dihebohkan dengan terjadinya insiden hilanya pesawat B 777-200 milik maskapai Malaysia Airlines MH-370 yang membawa penumpang 239 dan 12 awak pesawat yang terdiri dari 12 kewarganegaraan. Bahkan proses pencarian yang melibatkan berbagai negara dan berlangsung berhari-hari tidak membuahkan hasil. Padahal menurut berbagai pakar penerbangan bahwa pesawat yang hilang tersebut termasuk kategori pesawat paling canggih dan keluaran terbaru. Ada beberapa faktor yang bisa menjadi penyebab jatuhnya sebuah pesawat terbang, menurut Hentje Pongoh (2014), mininal terdapat 4 faktor yang secara umum menjadi penyebab, antara lain: keadaan cuaca, gangguan teknis, aksi teroris, dan aksi pilot. Bila dilihat dari faktor pertama yaitu: kondisi cuaca, berdasarkan laporan dari Departemen Meteorologi Malaysia tidak terjadi perubahan cuaca yang signifikan ataupun cuaca buruk yang dapat mengganggu penerbangan MH-370 di wilayah perairan Malaysia v
pada tanggal 8 Maret 2014. Informasi ini berdasarkan pada citra satelit yang diperoleh dari agen meteorologi Jepang (MTAT). Sehingga faktor cuaca kemungkinan besar bukanlah penyebab jatuhnya pesawat Boeing 777-200ER milik maskapai Malaysia Airlines itu. Faktor kedua adalah: gangguan teknis dari pesawat sehingga berujung pada kegagalan fungsi dan sistem dalam pesawat untuk tetap dapat terbang. Berdasarkan laporan dari manajemen Malaysia Airlines bahwa pesawat Boeing 777-200 yang digunakan dalam penerbangan MH-370 itu telah melakukan perawatan rutin pada tanggal 23 Februari 2014, tepat 12 hari sebelum pesawat ini hilang pada tanggal 8 Maret 2014 dan dijadwalkan perawatan rutin berikutnya pada tanggal 19 Juni 2014, dapat dikatakan bahwa pesawat dalam kondisi ’sehat’ dan laik terbang. Informasi lainnya adalah kontak terakhir dari pilot dengan ‘air traffic control’ (ATC) Malaysia tidak dilaporkan adanya masalah teknis pesawat. Kalaupun terjadi situasi gawat darurat (’emergency’) didalam pesawat, maka pilot akan sesegera mungkin melaporkannya ke ATC ataupun mengirimkan ‘distress signal’. Termasuk bila terjadi kasus pembajakan pesawat dan si pembajak berusaha untuk masuk ke ruang kemudi (’cockpit’) maka pilot akan segera mengirimkan kode pembajakan pesawat kepada ATC. Dalam kasus hilangnya pesawat jenis Airbus A330-203 milik maskapai Air France nomor penerbangan AF-447 dengan rute penerbangan dari Rio de Janeiro (Brasil) menuju ke Paris (Prancis) yang jatuh di Samudera Atlantik pada tanggal 1 Juni 2009 yang menewaskan seluruh penumpang (216 orang) dan awak pesawat (12 orang), terjadi kegagalan fungsi yang serius (’serious malfunction’) sehingga pilot begitu sibuk sehingga tidak sempat lagi mengirimkan sinyal ‘emergency’. Sehingga faktor kegagalan teknis yang sangat serius kemungkinan bisa menjadi penyebab jatuhnya pesawat Boeing 777-200ER milik maskapai Malaysia Airlines.
vi
Faktor ketiga adalah aksi teroris atau pembajakan. Mengacu pada informasi dari Interpol yang berhasil mengungkap identitas dari 2 orang warga negara Iran yang menggunakan 2 paspor curian milik warga negara Austria dan Italia, sehingga menimbulkan banyak kecurigaan. namun demikian, terkait faktor ini juga membutuhkan pembuktian sehingga memperoleh data yang valid. Bila memang terjadi aksi terorisme dalam bentuk peledakan pesawat terbang, maka tentunya terdapat suara ledakan yang keras diudara dan puing-puing dari pesawat akan dapat ditemukan baik di darat maupun di laut. Sehingga, tidak demikian dengan penerbangan pesawat Boeing 777-200ER milik maskapai Malaysia Airlines. Faktor keempat adalah: manusia, dalam hal ini pilot. Kesalahan pilot (’pilot error’) bisa menjadi penyebab jatuhnya pesawat, seperti yang terjadi dalam kasus hilangnya pesawat jenis Boeing 737-400 milik maskapai Adam Air nomor penerbangan KI-574 dengan rute penerbangan dari Surabaya ke Manado yang jatuh di Selat Makasar, dekat Polewali, Sulawesi Selatan pada tanggal 1 Januari 2007. Dari hasil penyelidikan akhirnya kesalahan pilot dan kegagalan sistem navigasi dinyatakan sebagai penyebab jatuhnya pesawat yang menewaskan seluruh penumpang (96 orang) dan awak pesawat (6 orang). Dari ulasan 4 (empat) faktor yang menjadi penyebab jatuhnya pesawat, maka dapat dimungkinkan salah satunya menjadi penyebab jatuhnya pesawat Boeing 777-200ER Malaysia Airlines nomor penerbangan MH-370. Ilustrasi kasus diatas merupakan salah satu contoh tragedi transportasi udara yang pernah ada di dunia. Salah satu penyebab umum kecelakaan di dalam dunia penerbangan adalah faktor teknis ataupun human error, yaitu akibat kurang hati-hati dalam pengambilan keputusan. Sebagai akibat melakukan kesalahan di mana kesalahan tersebut tidak selalu pilot, karena bisa pula terjadi di ground handling yang kurang teliti dalam memutuskan kelayakan keberangkatan pesawat, misalnya mekanik atau petugas. vii
Akibat dari adanya kecelakaan dan tragedi penerbangan inilah yang menjadi alasan mengapa pengelolaan ground handling benar-benar menjadi penting untuk dioptimalkan. Untuk itu, pemanfaatan fasilitas teknologi informasi dengan membangun sistem komputerisasi dalam tata operasi darat dapat membantu stakeholders dalam mendukung pengambilan keputusan kelayakan keberangkatan pesawat atas kondisi/kerusakan pesawat secara cepat dan lebih mudah. Sehingga berdampak positif bagi pelanggan jasa penerbangan dan pihak maskapai. Buku ini menjadi jawaban dari berbagai problematika manajemen transportasi udara. Buku ini menjadi sangat penting untuk dihadirkan sebagai upaya mendalami kajian pegambilan keputusan dan manajemen ground handling penerbangan pesawat agar dunia transportasi udara dapat bermetamorfosa menjadi lebih baik. Dengan bahasa yang sangat menarik, serta kaya dengan analisis, buku ini akan sangat penting dan berguna bagi kalangan mahasiswa, dosen, praktisi hukum, maupun masyarakat umum. Selanjutnya, buku ini saya persembahkan pada Istriku yang selalu setia menemani dan memberi semangat dalam berkerja dan berkarya, serta semua anak-anakku yang menjadi inspirasi dan tenaga hidupku. Penulis menyadari bahwa penulisan buku ini masih jauh dari sempurna dan banyak kekurangannya. Karena itu penulis sangat mengharapkan saran dan kritik dari semua pihak, sehingga dapat menjadi masukan yang baik untuk penerbitan karya saya berikutnya atau untuk menyempurnakannya.
Kolaka, 15 Maret 2014 Qammaddin, S.Kom., M. Kom
viii
DAFTAR ISI
PERSEMBAHAN ~ iii KATA PENGANTAR ~ v DAFTAR ISI ~ ix
BAB I PENDAHULUAN ~ 1 A. Problematika Transportasi Udara ~ 1 B. Telaah Orisinalitas ~ 8 C. Sistematika Buku ~ 11
BAB II TELAAH TEORITIS ~ 13 A. B. C. D. E.
Definisi Sistem Pendukung Keputusan ~ 13 Tujuan dan Komponen Sistem Pendukung Keputusan ~ 14 Sumber Data ~ 16 Fase-Fase Proses Pengambilan Keputusan ~ 17 Tahapan Pengembangan Sistem Pendukung Keputusan ~ 20 F. Tata Operasi Darat ~ 22 G. Tujuan dan Manfaat Pelaksanaan Ground Handling ~ 23 H. Dasar Hukum ~ 26 I. Cara Penanganan di Bandara dan Analisis Resiko ~ 28 ix
BAB III MOTODOLOGI DAN ANALISIS SISTEM ~ 31 A. B. C. D. E.
Identifikasi Analisis Sistem ~ 31 Analisis Kategori SPK yang Memungkinkan Digunakan ~ 31 Pemilihan Kategori SPK ~ 33 Deskripisi Sistem ~ 34 Sumber Data ~ 35
F. Model Sistem Pendukung Keputusan ~ 36
BAB IV PERANCANGAN ~ 49 A. Rancangan Basis Data ~ 49 B. Rancangan Data Flow Diagram ~ 57 C. Rancangan Dialog ~ 61
BAB V IMPLEMENTASI DAN PENGUJIAN ~ 71 A. Dialog Login ke Sistem ~ 75 B. Analisa Hasil Nilai dan Resiko ~ 86 C. Pengujian Sistem ~ 87
BAB VI PENUTUP ~ 97 DAFTAR PUSTAKA ~ 99 TENTANG PENULIS ~ 102
x
BAB I PENDAHULUAN
A. Problematika Transportasi Udara Di era modern saat ini, dalam rangka menunjang transportasi udara yang handal, diperlukan sarana dan prasarana yang memadai sesuai dengan kebutuhan operasional maupun kebutuhan masyarakat. Selain itu maskapai penerbangan juga dituntut untuk senantiasa dapat meningkatkan kualitas pelayanan secara keseluruhan, sejalan dengan meningkatnya aktivitas masyarakat. Kualitas pelayanan menjadi isu yang penting dalam pengelolaan layanan jasa transportasi udara. Dari waktu ke waktu seiring dengan perkembangan teknologi, sektor transportasi udara memiliki kelebihan utama, yaitu faktor efisiensi waktu yang relatif lebih cepat bila dibandingkan dengan transportasi darat dan laut. Keuntungan inilah yang mendorong pengguna jasa transportasi lebih memilih menggunakan jasa transportasi udara. Disamping memiliki kelebihan/keuntungan, moda transportasi udara memiliki faktor resiko keselamatan penerbangan yang cukup tinggi. Keselamatan penerbangan menjadi salah satu tujuan terselenggaranya moda transportasi udara. Menurut Federal Aviation Administration, sebagaimana dikutip Dewi M,.S (2010), menyatakan bahwa keselamatan penerbangan Indonesia masuk dalam kategori 2 atau unsafe level, pernyataan FAA ini berdasarkan temuan International Civil 1
Aviatiopn Organisation (ICAO) menyangkut sistem operasional navigasi penerbangan. Salah satu penyebab utama dalam accident/kecelakaan di dalam dunia penerbangan adalah faktor teknis ataupun human error yaitu akibat kurang hati-hati dalam pengambilan keputusan. Sebagai akibat melakukan kesalahan di mana kesalahan tersebut tidak selalu pilot, karena bisa pula terjadi di ground handling yang kurang teliti dalam memtuskan kelayakan keberangkatan pesawat, misalnya mekanik atau petugas (Zazili A, 2008). Tabel dibawah ini menunjukkan data kuantitatif kecelakaan pesawat udara lima tahun terakhir di Indonesia. Gambar 1.1. Statistik Kecelakaan Pesawat Udara 2005-2009
Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Dephub RI
Berdasarkan data statistik kecelakaan di atas dapat dikemukakan bahwa sejak tahun 2005 sampai dengan tahun
2
2009 dalam penerbangan komersial domestik terjadi 51 kali kecelakaan, kecelakaan tertinggi pada tahun 2005 dan 2009, yaitu sebanyak 11 kali sedangkan kecelakaan pesawat terendah di tahun 2007 yaitu 9 kali. Sedangkan kecelakan pesawat udara yang tergolong serius dengan rincian sebagai berikut. Kurun waktu 2005-2009 terjadi 60 kali insiden kecelakaan pesawat udara, angka tertinggi terjadi pada tahun 2009 yaitu 15 kali insiden dan terendah terjadi pada tahun 2005 yaitu 8 kali. Dari data tersebut dapat dikatakan bahwa angka kecelakaan pesawat udara komersil di Indonesia masih tergolong tinggi, dengan demikian diperlukan langkah-langkah perbaikan dalam sistem penyelenggaraan penerbangan domestik sehingga kasus kecelakaan atau insiden dapat ditekan sekecil mungkin atau tidak ada sama sekali. Dampak dari kecelakaan serius/berat lebih besar jika di bandingkan dengan dampak dari kecelakaan ringan, pada kasus kecelakaan serius biasanya mengakibatkan korban meninggal dunia atau mengalami luka-luka atau ada yang mengalami cacat tetap atau cacat sementara, serta musnahnya harta benda. Akibat dari kecelakaan inilah yang menimbulkan bahwa pengelolaan ground handling benar-benar dioptimalkan. Salah satu akibat kecelakaan pesawat adalah meninggalnya penumpang, berikut pada tabel 2 dikemukakan beberapa data pesawat udara yang mengalami kecelakaan di tahun 2005 dan korban meninggal.
3
Tabel 1.1. Korban Meninggal Kecelakaan Pesawat Udara Tgl
02/02/05
11/02/05
12/04/05
05/09/05
Operator / Maskapai
Uraian Kecelakaan
Korban
Lion Air
Pesawat dengan nomor penerbangan GT 791 tujuan Ambon-makassar tergelicir di Bandara Hasanuddin Makassar, Sulawesi Selatan
164 Penumpang seluruhnya selamat
Mandala Airlines
Pesawat dengan nomor penerbangan PK RIJ 296 tujuan Jakarta-Semarang tergelincir hingga unjung landasan Bandara Ahmad Yani, Semarang.
92 penumpang seluruhnya selamat
GT Air
Pesawat dengan nomor penerbangan PK-LTZ jatuh dalam perjalanan dari Timika menuju Eranatoli, Papua.
18 penumpang dan awak pesawat tewas
Pesawat dengan nomor penerbangan PK-RIM jatuh beberapa saat setelah tinggal landas di Bandar Udara Polonia Medan
Korban Tewas : 97 penumpang, 5 awak dan 47 penduduk.
Mandala Airlines
Korban selamat : 15 penumpang. Sumber:Direktorat Jenderal Hubungan Udara Departemen Perhubungan
Berdasarkan data di atas dapat dinyatakan bahwa kecelakaan pesawat dapat diterjadi ketika sedang lepas landas (take off), pada saat mendarat (landing) dan pada saat mengudara. Fakta ini menunjukan bahwa minimnya pengelolaan 4
ground handling yang tidak memberikan peringatan dini pada kerusakan peralatan pesawat sebelum keberangkatan, misalnya rem, roda pesawat atau baling-baling tidak berfungsi dengan baik. Dari kasus kecelakaan di atas dapat dikemukakan korban meninggal dunia sebanyak 115 penumpang di tahun 2005. Sedangkan kecelakaan pesawat udara komersial yang paling tragis adalah kecelakaan yang dialami oleh pesawat Adam Air di perairan Majene Sulawesi Tengah pada tanggal 1 Januari 2007 yang menyebabkan 102 orang hilang (Majalah Gatra, Edisi 21 Maret 2007: 19). Tingginya angka kecelakaan pesawat udara di Indonesia maka pihak manajemen pelayanan darat di bandar udara harus dikelola dengan cara-cara yang moderen, rangkaian aktivitas ground handling harus direncanakan, diprogram, dipersiapkan, diorganisasikan, diarahkan dan dievaluasi dengan penuh perhitungan dan disiplin agar tidak menimbulkan accident yang tidak kita diharapkan. Dalam menata manajemen ground handling untuk meminimalisir kesalahan yang berakibat fatal pada penerbangan, juga memberi dampak lain dalam penerbangan yakni delay atau keterlambatan. Keterlambatan penerbangan sampai dengan saat ini masih menjadi persoalan serius dalam kegiatan penerbangan, masalah ini banyak mendapat perhatian dari berbagai pihak, persoalan ini sering dikeluhkan oleh konsumen, yakni penundaan jadwal penerbangan tanpa pemberitahuan, akibatnya keterlambatan penerbangan sesuai jadwal yang telah ditetapkan bisa terjadi. Terjadinya keterlambatan/delay penerbangan tersebut disebabkan oleh faktor operasional ground handling. Faktor 5
operasional ini diantaranya kondisi atau kerusakan pesawat serta penanganan penumpang dan bagasi sehingga pesawat lama berada di bandara, manajer memerlukan waktu dalam menentukan keputusan keberangkatan pesawat berdasarkan informasi dari petugas. Harapan utama konsumen menggunakan jasa penerbangan adalah ketepatan waktu tiba di tempat tujuan. Berikut data statistik keterlambatan penerbangan dalam kurun waktu bulan Juni-November 2007. Berikut tabel Data kuantitatif Berdasarkan Rekapitulasi Keterlambatan kurun Juni-November 2007. Maskapai
Jumlah Delay Penerbangan
%
Garuda Indonesia
1.539
16,96
Merpati
1.290
24,57
Mandala
365
36,61
Lion & Wings Air
1.711
28,61
Trigana
44
18,33
Express
4
20
Riau
101
5,83
Sriwujaya
486
16,56
Indonesia Air Asia
2.468
59,84
Batavia
2.384
51,17
Adam Air
1.885
36,96
Sumber Dit Angud Ditjen Hubud Dephub, 27 Pebruari 2008.
Faktor teknis adalah penyebab keterlambatan penerbangan dan seringkali diumumkan di bandar udara atau dalam pesawat. Alasan ini biasanya terkait operasional groundhandling yang lama di bandar udara karena petugas melakukan pengecekan kondisi atau kerusakan pesawat. Menurut data Direktorat 6
Jenderal Perhubungan Udara (2008) sebagaimana dikutip Zazili, menjelaskan alasan operasional masih jadi salah satu penyebab keterlambatan penerbangan pesawat pada sebagian maskapai niaga berjadwal. Mandala Airlines misalnya, memaparkan faktor teknik menyumbang 36,61 persen penyebab keterlambatan. Rekapitulasi penyebab keterlambatan yang didata dari 11 maskapai antara Juni-November 2007, menunjukkan masalah operasional ground handling sebagai penyebab dominan, ratarata 30,61%. Menurut Welly, P (2008), menyatakan bahwa salah satu faktor penyebab keterlambatan pesawat adalah dari sisi manusianya (man) yakni lambatnya teknisi pesawat pada waktu memeriksa suatu pesawat sebelum keberangkatan dan kurang disiplinnya petugas Aircraftcrew, sedangkan dari sisi mesin (machine) yakni faktor teknis atau kerusakan pesawat dan tidak adanya pesawat pengganti karena keterbatasan pesawat yang beroperasi pada maskapai tersebut. Dengan demikian, bahwa dalam praktik kegiatan transportasi udara sering kali pengangkut belum memenuhi kewajibannya secara baik dan benar dalam manajemen ground handling atau dapat dikatakan telah melakukan “wanprestasi”. Beberapa kasus telah dijelaskan sebelumnya yang dapat dikategorikan sebagai bentuk wanprestasi oleh pengangkut adalah tidak memberikan keselamatan/ keamanan dan kenyamanan penerbangan kepada penumpang, yaitu terjadinya kecelakaan pesawat dan penundaan keberangkatan atau “delay”. Menurut Suharto & Eko (2009), menyatakan bahwa ground handling atau tata operasi darat adalah pengetahuan dan keterampilan tentang penanganan pesawat di bandar udara, penanganan penumpang dan bagasi. Sedangkan menurut Colid, dkk (2009), mendefinisikan ground handling merupakan pelayanan yang diperlukan untuk kedatangan pesawat udara di, 7
dan keberangkatan dari suatu bandar udara selain pelayanan lalu lintas penerbangan (air traffic services). Untuk itu, pemanfaatan fasilitas teknologi informasi dengan membangun sistem komputerisasi dalam tata operasi darat dapat membantu stakeholders dalam mendukung pengambilan keputusan kelayakan keberangkatan pesawat atau proses doking atas kondisi/ kerusakan pesawat secara cepat dan lebih mudah. Untuk mendapatkan hasil yang terbaik dari beberapa alternatif keputusan maka dalam manajemen ground handling semua harus dikelola dengan baik dan optimal karena dituntut dalam ketelitian, kecepatan, akurasi dan efisiensi dalam pengelolaan pesawat, penumpang dan bagasi sehingga pesawat bisa tepat waktu untuk lepas landas dan selamat sampai di tujuan. Hal ini bisa berdampak positif bagi pelanggan jasa penerbangan dan pihak maskapai. Dalam konteks ini Nasution (2009), menyatakan bahwa manajemen dalam bisnis adalah ilmu atau seni mengombinasikan ide, fasilitas, proses, bahan dan orang untuk memproduksi dan memasarkan barang dan jasa yang menguntungkan. Sehingga dalam hal membangun model sebuah sistem pendukung pengambilan keputusan manajemen ground handling keberangkatan pesawat berbasis komputer dapat memberikan informasi yang cepat dan akurat di dalam mengambil keputusan, demi masa depan transportasi udara yang lebih baik.
B. Telaah Orisinalitas Kajian seputar Model Sistem Pendukung Pengambilan Keputusan Manajemen Ground Handling Keberangkatan Pesawat merupakan kajian awal dan masih baru. Beberapa kajian yang hampir serupa diantaranya. Mu’ammar (2009), dalam tesisnya yang berjudul, Sistem Pendukung Keputusan 8
Untuk Penilaian Tingkat Kerusakan Hutan Mangrov (Studi Kasus di Kota Dumai Propinsi Riau), peneliti menemukan banyak kemiripan rancang bangun dengan yang direncanakan oleh peneliti yang mungkin bisa digunakan sebagai bahan untuk melengkapi rancangan sistem pengambilan keputusan oleh peneliti. Informasi yang berharga dalam tesis ini adalah peta penentuan atribut-atribut bagi kerusakan mangrove yang tentunya memiliki kemiripan dengan peta penentuan atribut kegiatan ground handling pada penanganan kondisi fisik pesawat. Selanjutnya Zazili (2008), dalam penelitiannya yang berjudul, Perlindungan Hukum Terhadap Penumpang Pada Transportasi Udara Niaga Berjadwal Nasional. Kajiannya ini mengulas tentang penyelenggaraan penerbangan ternyata banyak hak-hak penumpang yang tidak dipenuhi sebagaimana mestinya oleh perusahaan penerbangan seperti banyak kasus kecelakaan yang berakibat kematian atau luka-luka, kehilangan barang dan keterlambatan penerbangan. Sehubungan dengan itu diperlukan adanya pengaturan-pengaturan secara hukum untuk menentukan tanggung jawab perusahaan penerbangan sehingga kepentingan penumpang terlindungi. Peneliti dapat menarik manfaat agar pihak terkait yang memonitoring jasa pelayanan di bandar udara harus tegas memberikan sanksi hukum bagi maskapai penerbangan yang melakukan penundaan penerbangan. Untuk diperlukan aturan sanksi bagi maskapai penerbangan yang menunda penerbangan tanpa alasan yang jelas yang dibenarkan oleh undang-undang. Selanjurnya Welly (2008), tentang Keterlambatan (Delay) Penerbangan di Bandara Soekarno Hatta. Jurnal ini mengulas tentang Keterlambatan Penerbangan (Delay) yang bertujuan mengamati dan mengetahui terjadinya keterlambatan keberangkatan pesawat yang disebabkan oleh pelayanan Ground Handling. Keterlambatan dan pembatalan 9
kebarangkatan pesawat cenderung meningkat dan salah satu upaya yang harus ditempuh oleh perusahaan angkutan udara (maskapai) adalah mengeliminir keterlambatan tersebut untuk menumbuhkan tingkat kepercayaan masyarakat pengguna jasa penerbangan dan juga mengutamakan unsur keselamatan (safety) dan ketepatan waktu keberangkatan atau on time performance (OTP). Dalam penelitian ini diidentifikasi faktor keterlambatan paling dominan adalah dari sisi manusianya (man) yakni lambatnya teknisi pesawat pada waktu memeriksa suatu pesawat sebelum keberangkatan dan kurang disiplinnya petugas Aircraftcrew, sedangkan dari sisi mesin (machine) yakni faktor teknis atau kerusakan pesawat dan tidak adanya pesawat pengganti karena keterbatasan pesawat yang beroperasi pada maskapai tersebut. Juga Yanti (2005), tentang Peran Tenaga Kerja Paruh Waktu Dalam meningkatkan pelayanan Pada Perusahaan Ground Handling Departemen Services PT. Jasa Angkasa Semesta Bandara Soekarno Hatta. Jurnal ini menjelaskan bagaimana peran dan hambatan tenaga kerja dalam meningkatkan pelayanan serta penaggulangannya. Ditemukan minimya peran tenaga kerja di beberapa layanan penumpang akibat kurangnya pegawai profesional sehingga banyak komplain lambatnya pelayanan dan efek ini tidak menguntungkan bagi perusahaan ground handling dan juga pihak maskapai jika menyebar ke masyarakat. Upaya yang dilakukan dengan training management untuk mencari karyawan yang berkualitas dan mempergunakan jasa dari tenaga kerja paruh waktu yang diharapkan dapat meningkatkan pelayanan pada konsumen. Kemudian Heviandri (2009), tentang Analisis Kepuasan Konsumen Terhadap Layanan Di Bandara Soekarno-Hatta, Serta Implikasinya Terhadap Strategi Pemasaran City Check-In Terminal Di Jakarta. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis
10
kepuasan konsumen terhadap atribut-atribut layanan di Bandara, sehingga dapat memberikan masukkan berarti bagi pihak maskapai penerbangan. Dengan adanya penelitian ini, diidentifikasikan 5 atribut yang dipersepsikan oleh responden yang melekat pada layanan, yakni: (1) informasi tentang keberangkatan/kedatangan, (2) kemudahan akses menuju lokasi City Check-In Terminal (CCT), (3) pelayanan bagasi cepat dan aman, (4) pelayanan cepat, (5) keramahan karyawan, (6) profesionalisme karyawan, dan (7) penyampaikan informasi dengan jelas dan akurat.
C. Sistematika Buku Untuk memudahkan pembaca dalam memahami isi buku ini, maka buku sistematika buku ini akan dibagi dalam beberapa bagian. Pertama, bagian pendahuluan. Bab ini berisi bahasan mengenai latar belakang persoalan yang menjadi isi kajian buku ini, serta sistematika penulisannya. Kedua, berisi Bab II yang merupakan telaah teoritis. Bab ini membahas seputar teori-teori yang digunakan dalam pembahasan seperti pengertian, tujuan, proses, karakteristik, komponen-komponen serta proses pengembangan sistem pendukung pengambilan keputusan, dasar hukum ground handling dan juga membahas telaah teoritis manajemen penerbangan. Ketiga, merupakan Bab III, yang berisi Metodologi kajian. Bab ini berisi tentang penjelasan tentang metode analisis apa yang digunakan dan langkah-langkah apa yang ditempuh untuk menjawab persoalan dalam kajian buku ini. Keempat, berisi Bab IV yang mencakup Analisis Sistem, yang secara spesifik mengupas kebutuhan sistem terkait data dan permodelan. Adapun Kelima, berisi Bab V, yaitu
11
Perancangan. Bab ini merupakan gambaran rancang bangun Sistem Pendukung Keputusan dan komponen-komponen yang terlibat dalam kajian ini. Keenam, Bab VI, yang merupakan implementasi dan Pengujian Sistem. Bab ini membahas implementasi dari rancangan Model Sistem Pendukung Pengambilan Keputusan secara lebih rinci dan komprehensif. Serta Ketujuh, merupakan Bab VII, yang berisi kajian penutup dan merupakan kesimpulan dari kajian buku ini.
12
BAB II TELAAH TEORITIS
A. Definisi Sistem Pendukung Keputusan Scoot-Morton (Turban, 2005) mendefinisikan Sistem pendukung Keputusan (SPK) sebagai sistem interaktif berbasis komputer yang membantu pengambil keputusan memanfaatkan data dan model untuk menyelesaikan masalah yang tidak terstruktur. Pengertian SPK yang diusulkan Gory dan Scoot=Morton yang didukung oleh Little Turban (2005) mendefinisikan SPK sebagai sekumpulan model yang didasari dari prosedur-prosedur untuk memperoses data dan penilaian guna membantu seorang manajer dalam pengambilan keputusan. Menurut Little untuk mencapai keberhasilan, sistem tersebut haruslah sederhana, kokoh/kuat, mudah dikontrol, adaptif, lengkap pada hal-hal yang penting dan mudah untuk berkomunikasi. Secdara implisit pengertian tersebut berasumsi bahwa sistem tersebut berbasis komputer dan menyajikan kemampuan memecahkan masalah bagi penggunanya. Sementara, Turban (2005) memberikan pengertian yang mencakup semua SPK mulai dari dasar sampai yang paling ideal. Oleh Turban dikatakan sebagai sebuah SPK jika sistem tersebut adalah sebuah sistem informasi yang berbasis komputer yang bersifat interaktif, fleksibel dan dapat beradaptasi, dibangun secara khusus untuk mendukung pemecahan masalah 13
manajemen yang tidak terstruktur untuk meningkatkan kualitas pengambilan keputusan, menggunakan data, menyediakan antar muka pengguna yang mudah, dan membolehkan pengambil keputusan untuk memakai wawasannya sendiri. Sebagai tambahan SPK dapat memakai model dibangun dalam proses yang interaktif, mendukung seluruh tingkat pengambilan keputusan dan dapat berisi komponen pengtahuan (knowledge).
B. Tujuan dan Komponen Sistem Pendukung Keputusan 1. Tujuan Sistem Pendukung Keputusan Keen dan Morton (McLeod, 2005) merumuskan tiga tujuan yang harus dicapai dalam sebuah Sistem Pendukung Keputusan, yaitu: a. Membantu manajer membuat keputusan memecahkan masalah semi-terstruktur. b. Mendukung penilaian menggantikannya.
manajer,
bukan
c. Meningkatkan efektivitas pengambilan manajer daripada efisiensinya.
untuk
mencoba keputusan
2. Komponen-komponen Sistem Pendukung Keputusan Subsistem-subsistem atau komponen-komponen sistem pendukung keputusan terdiri dari 4, yaitu subsistem manajemen data. Susbsistem manajemen model, susbsistem manajemen pengetahuan, subsistem antar muka pengguna. Gambat 2.1 menunjukan skema sistem penunjang keputusan. Keempat susbsistem tersebut dapat dijabarkan sebagai berikut :
14
a. Subsistem Manajemen Data Susbsistem manajemen data adalah susbsistem yang menyediakan data bagi sistem. Sumber data berasal dari data internal dan data eksternal. Susbsistem ini termasuk basis data, berisi data yang relevan untuk situasi dan diatur oleh perangkat kunak yang disebut Database Management System (DBMS). b. Susbsistem Manajemen Model Subsistem manajemen model adalah susbsistem yang berfungsi sebagai pengelola berbagai model. Model harus bersifat fleksibel artinya mampu membantu pengguna untuk memodifikasi atau menyempurnakan model seiring dengan perkembangan pengetahuan. Bahasa pemodelan untuk membangun model. Perangkat lunak ini sering disebut Model Base Management System (MBMS). c. Susbsistem Manajemen Pengetahuan Susbsistem manajemen pengetahuan adalah sebagai pendukung sembarang susbsistem yang lain atau sebagai suatu komponen yang bebas. Susbsistem ini berisi data item yang diproses untuk menghasilkan pemahaman, pengalaman, kumpulan pelejaran dan keahlian. d. Subsistem antar muka pengguna Susbsistem anatar muka pengguna adalah fasilitas yang mampu mengintegrasikan sistem terpasang dengan pengguna secara interaktif. Melalui sistem dialog inilah sistem diartikulasikan dan sehingga pengguna dapat berkomunikasi dengan sistem yang dirancang atau pemakai dapat berkomunikasi dengan sistem pendukung keputusan dan memerintah sistem pendukung keputusan melalui sistem ini. 15
Secara diagram, skema sistem pendukung Keputusan dapat dilihat pada gambar dibawah ini : Gambar 2.1 Skema Sistem Pendukung Keputusan (Turban, 2005)
C. Sumber Data 1. Data Internal Data internal merupakan data yang berasal dari dalam organisasi. Data internal diperoleh dari sistem proses transaksi perusahaan atau organisasi 2. Data Eksternal Data eksternal merupakan data yang berasal dari luar organisasi dan hares dimonitor dan ditangkap untuk meyakinkan bahwa data penting tidak terabaikan. Data eksternal diperoleh dari luar organisasi, misalnya data industri, data penelitian pasar, data senses, data
16
ketenagakerjaan regional, peraturan pemerintah, tarif pajak atau data perekonomian nasional yang dapat diperoleh lewat internet atau komputerisasi online. 3. Data Ekstraksi Data ekstrasi merupakan penggabungan dari data internal dan data eksternal. Proses data ekstraksi akan menghasilkan database sistem pendukung keputusan. Data ekstrasi meliputi : import file, meringkas, menyaring dan mengkondensasi data yang menghasilkan laporan dari data yang ada di database. Proses ekstrasi dikelola dalam DBMS (Database Management System).
D. Fase-Fase Proses Pengambilan Keputusan Dalam proses pengambilan keputusan, ada tiga fase utama dikemukakan oleh Simon (1977) dalam Turban, et al. (2005). Tiga fase utama itu meliputi : inteligensi, desain, dan pilihan (kriteria). Simon kemudian menambahkan fase keempat, yakni implementasi. Monitoring dapat dianggap sebagai fase kelima, sebagai bentuk umpan balik. Akan tetapi oleh Turban, monitoring dipandang sebagai fase inteligensi yang diterapkan pada fase implementasi. Adapun Simon (1977) dalam Turban, et al. (2005) menjelaskan, Model Simon merupakan karakteristik yang paling kuat clan lengkap mengenai pengambilan keputusan rasional. Model Simon dapat dipaparkan dalam gambaran konseptual mengenai proses pengambilan keputusan. Ada aliran aktivitas yang terus menerus berlangsung mulai dari tahap inteligensi ke tahap desain, dan dari tahap desain ke tahap pilihan (garis tebal), namun pada sembarang fase, bisa jadi ada fase dimana perlu kembali ke fase sebelumnya 17
(umpan batik). Pemodelan pada dasamya adalah bagian dari proses tersebut. Berikut adalah diagram alur gambaran Pengambilan Keputusan/Proses Pemodelan:
18
Kegagalan disini adalah dalam arti, proses data yang diinput perlu ditinjau kembali atau dievaluasi (kembali mengalir ke Fase Inteligensi), sebagaimana aliran aktivitas yang ditunjukkan dalam proses pemodelan Simon. Untuk lebih memahami pemodelan, di bawah ini dijelaskan fase-fase proses pengambilan keputusan sebagaimana yang dikatakan oleh Simon 1. Fase Inteligensi Merupakan tahap pendefinisian masalah serta identifikasi informasi yang dibutuhkan yang berkaitan dengan persoalan yang dihadapi serta keputusan yang akan diambil. Langkah ini sangat menentukan tingkat ketepatan keputusan yang akan diambil, tentunya persoalan yang dihadapi harus dirumuskan terlebih dahulu secara jelas. 2. Fase Desain Merupakan tahap analisa dalam kaftan mencari atau merumuskan alternatif pemecahan masalah. Setelah permasalahan dirumuskan dengan balk, maka tahap berikutnya adalah merancang atau membangun model pemecahan masalahnya dan menyusun berbagai alternatih pemecahan masalah. 3. Fase Pilihan Pada tahap ini dilakukan proses pemilihan diantara berbagai alternatif tindakan yang mungkin dijalankan. Hasil pemilihan tersebut kemudian diimplementasikan dalam proses pengambilan keputusan.
19
E. Tahapan Pengembangan Sistem Pendukung Keputusan Tahapan pengembangan sistem pendukung keputusan, terutama sistem pendukung keputusan yang besar, merupakan proses yang rumit. Proses tersebut melibatkan banyak hal yang bersifat teknis, seperti pemilihan perangkat keras dan jaringan, sampai hal yang berhungan dengan perilaku, seperti anatar pengguna manusia dengan mesin (komputer) dan akibat yang potensial pada seseorang maupun kelompok. Pengembangan sistem pendukung keputusan yang dikemukakan oleh Turban dibagi dalam delapan tahapan, kedelapan tahapan tersebut adalah sebagai berikut : 1. Perencanaan Dalam tahapan ini lebih difokuskanpada penafsiran kebutuhan dan diagnosa masalah dengan mendefinisikan sasaran dan tuhuan dari sistem pendukung keputusan, menentukan kunci keputusan-keputusan sistem pendukung keputusan. Ada dua hal yang perlu diperhatikan dalam penentuan keputusan kunci : a. Sistem pendukung keputusan hanya alat yang memberi informasi ke manajer, keputusaan akhir berada ditangan manajer, bukan SPK. b. Kemungkinan mengalami kesulitan untuk memberi informasi ke manajer dalam pembuatan keputusan sehingga harus berhati-hati dalam memberi keputusan kunci.
20
2. Riset Penentuan pendekatan yang relevan untuk keperluan pengguna dan ketersediaan sumber daya seperti perangkat keras, perangkat lunak dan pengalaman-pengalaman yang relevan pada organisasi lain. 3. Analisa dan Desain Konseptual Penentuan pendekatan terbaik dari sumber daya tertentu untuk mengimplementasikan SPK, termasuk sumber daya teknis, staf, keuangan dan organisasi. Pada dasarnya langkah ini adalah perencanaan konsep yang diikuti dengan studi kelayakan. 4. Perancangan Dalam tahap desain ini ditujukan untuk menetukan spesifikasi komponen-komponen dari sistem pendukung keputusan terdiri dari : a. Subsistem basis data b. Susbsistem model c. Subsistem dialog 5. Konstruksi Merupakan kelanjutan dari perancangan, dimana ketiga subsistem yang dirancang digabungkan menjadi suatu sistem pendukung keputusan. 6. Implementasi Dalam tahap implementasi ini meliputi testing, evaluasi, demonstrasi, orientasi, pelatihan dan penyebaran sistem kepada pengguna. 21
7. Perawatan dan Dokumentasi Meliputi perencanaan untuk membina dukungan terhadap sistem dan komunitas pengguna termasuk pembuatan dokumentasi penggunaan dan perawatan. Merupakan tahap yang harus dilakukan secara terus menerus untuk mempertahankan keandalan sistem. 8. Adaptasi Tahap ini memerlukan pengulangan dari langkah-langkah diatas pada waktu rentang tertentu untuk menanggapi perubahan-perubahan kebutuhan pengguna.
F. Tata Operasi Darat Pelayanan di bandar udara dapat diberikan oleh Handling Agent. Yang dimaksud dengan Handling Agent adalah badan usaha yang ditunjuk dan dipercaya oleh perusahaan penerbangan (airlines) untuk memberikan pelayanan, baik sebagian maupun keseluruhan terhadap penumpang dan bagasi di bandara. Pelayanan ini menurut Widadi (2001), merupakan satu unit kerja yang tidak pernah berhubungan langsung dengan para pengguna jasa penerbangan, tetapi merupakan unit kerja yang sangat penting dan paling menentukan terhadap keberhasilan terlaksananya suatu penerbangan. Pada umumnya, dalam aktivitas ground handling, pihak penyedia jasa atau dikenal dengan istilah ground handler, bertindak sebagai wakil dari operator pesawat udara yang dilayani, dan bertanggung jawab kepada operator tersebut. Oleh karena itu segenap personil ground handler dituntut untuk melaksanakan tugasnya masing-masing secara profesional dan bertanggung jawab, sesuai dengan prosedur dan ketentuan yang berlaku. 22
G. Tujuan dan Manfaat Pelaksanaan Ground Handling 1. Tujuan Pelaksanaan Kegiatan ground handling Tujuan pelaksanaan kegiatan ground handling, menurut Natra (2000) adalah secara umum melakukan pelayanan darat terhadap pesawat udara, dengan memperhatikan halhal sebagai berikut : a. Keamanan Keamanan menjadi prioritas utama dalam pelaksanaan kegiatan, seperti tercantum dalam Undang-Undang RI No. 13 Tahun 1992 Tentang Penerbangan : 1) Pasal 20 : setiap fasilitas dan/atau peralatan penunjang penerbangan wajib memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan penumpang. 2) Pasal 30 ayat (1): Penyelenggara bandar udara bertanggung jawab terhadap keamanan dan keselematan penumpang serta kelancaran pelayanannya. Oleh karena itu dalam pelaksanaan kegiatan, seluruh personil diwajibkan untuk memenuhi dan melaksanakan peratura-peraturan yang berlaku dalam lingkup kerja masing-masing. b. Pelayanan Kualitas pelayanan meliputi banyak hal, antara lain kenyamanan penumpang, ketepatan waktu dan ketepatan pelaksanaan dalam masing-masing jenis pekerjaan. Perlu diingat bahwa dalam kualitas pelayanan menentukan kualitas perusahaan. Perusahaan yang berkualitas, akan memiliki nilai lebih dalam berkompetisi, yang pada akhirnya akan menguntungkan sgenap unsur dalam perusahaan yang bersangkutan. 23
Terdapat tiga aspek yang perlu diperhatikan (Widadi, 2001) untuk melaksanakan tata operasi darat (Ground Handling). a. Penanganan atau pelayanan penumpang di bandar udara b. Formalitas yang harus dipenuhi c. Penanganan pesawat selama berada di bandar udara. Tiga aspek Handling, yaitu :
tersebut membedakan jenis Ground
a. Ground Handling Technical Ground Handling Technical merupakan pelayanan yang bersifat teknis untuk keperluan pesawat terbang. Pelayanan yang dilakukan antara lain sebagai berikut : 1) Isi bahan bakar 2) Membersihkan pesawat / kapal, termasuk WC, kursi dan pantry 3) Mempersiapkan makanan penumpang di pesawat
dan
minuman
bagi
4) Marshaling, juru parkir yang memberikan aba-aba bagi pesawat terbang yang hendak mendarat 5) Pax Transportation, menjemput penumpang jika pesawat yang mereka tumpangi mendarat agak jauh dari ruang tunggu kedatangan 6) Air Operation, memberi keterangan mengenai cuaca kepada pilot b. Ground Handling Pax 1) Departure Section
24
-
Check in Proses pelayanan/ pelaporan penumpang di bandar udara untuk menapatkan nomor tempat duduk di pesawat
-
Document Clearance Proses pelayanan/ penyelesaian dokumen perjalanan bagi penumpang yang menggunakan jasa penerbangan internasional, baik yang akan berangkat maupun yang tiba
-
Bagage Handling Pelayanan untuk mengurusi bagasi penumpang, baik penumpang tiba maupun berangkat
-
Load and Balance Pelayanan untuk mengetahui daya muat pesawat, dalam hal ini termasuk penumpang , bagasi dan kargo yang berkaitan dengan kesinambungan/ kelancaran penerbangan.
-
Boarding Pelayanan yang diberikan kepada penumpang berangkat untuk memasuki pesawat
2) Arrival Section -
Bagage Handling Pelayanan yang mengurusi bagasi penumpang, baik penumpang tiba maupun berangkat
-
Lost and Found Pelayanan yang diberikan kepada penumpang tiba dalam hal mengurusi barang/ bagasi yang tidak diketahui pemiliknya, maupun yang tidak ditemukan oleh pemiliknya
25
-
Document Clearance Proses pelayanan atau penyelesaian dokumen perjalanan bagi penumpang yang menggunakan jasa penerbangan internasional, baik yang akan berangkat maupun yang tiba.
2. Manfaat Pelaksanaan Ground handling Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi pihak manajemen perusahaan ground handling. Adapun manfaat pelaksanaan manajemen perusahaan ground handling, adalah : a. Menghadirkan sebuah sistem yang dapat memberikan kontribusi dalam membantu pengambil keputusan pada perusahaan ground handling. b. Dukungan dari sistem yang terkomputerisasi ini dapat memberikan kemudahan dalam melakukan akses dan mempercepat proses pengolahan data secara akurat dan tepat serta meningkatkan efektifitas pengambilan keputusan. c. Dengan rancangan sistem ini diharapkan dapat digunakan sebagai penentuan langkah apa yang harus diambil untuk memutuskan layak tidaknya keberangkatan pesawat atau proses perbaikan (doking). d. Terhindarnya dari kesalahan yang berakibat fatal bagi penerbangan tersebut.
H. Dasar Hukum Dalam pelaksanaan kegiatan jasa ground handling pesawat udara di bandar udara mengacu pada peraturan perundang-undangan baik nasional maupun internasioanl yang berkaitan dengan pelayanan Ground Handling pesawat udara di bandar udara. 26
1. Ketentuan Internasional Dalam pelaksanaan kegiatan jasa pelayanan ground handling pesawat udara, ketentuan internasional yang digunakan di indonesia adalah mangacu pada ketentuan yang dikeluarkan oleh International Air Transport Assosiatioan (IATA) yaitu Airport Handling Manual (AHM) atau yang dinamakan juga IATA Standart Ground Handling Agreement (ISGHA), yang sudah digunakan secara luas di seluruh dunia bahkan perusahaan yang bukan anggota IATA tersebut (IATASGHA, 2008). 2. Ketentuan Nasional Ketentuan nasional yang menjadi acuan kegiatan jasa pelayanan ground handling keberangkatan pesawat di bandar udara terdapat dalam peraturan perundangan yang ditetapkan pemerintah, yaitu anatara lain meliputi : a. Undang-undang nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan, dalam pasal 30 menyatakan bahwa penyelenggaraan bandar udara bertanggung jawab terhadap keamanan dan keselamatan penerbangan serta kelancaran pelayanan (Anonim, 1992) b. Peraturan Pemerintah nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselematan Penerbangan, dalam pasal 42 menyatakan bahwa penyelenggaraan bandar iudara wajib memberikan pelayanan berupa penyediaan peralatan penunjang terhadap pesawat udara yang parkir di bandar udara (Anonim, 2001a). c. Peraturan Pemerintah nomor 70 Tahun 2001 Tentang Kebandarudaraan, dalam Bab VI (Pasal 27, Pasal 28, Pasal 29) menyebutkan antara lain tentang jenis kegiatan penunjang bandar udara dalam rangka menunjang kelancaran pelayanan jasa untuk kepentingan umum di 27
bandar udara umum, pelaksana kegiatan dan kewajiban yang harus dipatuhi oleh pelaksana kegiatan penunjang bandar udara tersebut (Anonim, 2001b). d. Keputusan Menteri perhubungan nomor KM 36 Tahun 1993 tentang Kriteria dan Klasifikasi Bandar Udara di indonesia (Anonim, 1993). e. Ditindaklanjuti dengan Surat keputusan Menteri Perhubungan nomor 4 Tahun 1995 tentang Penyempurnaan dan Penataan Kelas Bandar Udara, yang memnberikan klasifikasi bandar udara didasarkan pada tingkat kemampuan bandar udara dalam setiap aspek yang dilayani pesawat udara, penumpang dan barang (Anonim, 1995).
I. Cara Penanganan di Bandara dan Analisis Resiko 1. Cara Penanganan di Bandara Ada dua cara penangan pesawat di bandar udara, yaitu Turnaround Arragement dan Transit Arragement. Turnaround Arragement penangan bagi pesawat yang mendarat di kota tujuan akhir. Transit Arragement adalah penangan bagi pesawat yang mendarat di kota persinggahan atau transit. Penangan pesawat di bandar udara, baik Turnorund Arragement maupun Transit Arragement menganut sistem yang sama. Perbedaannya terletak pada lama penanganannya. Penanganan Transit Arragement biasanya lebih pendek di banding Turnaround Arragement. Ini karena pada Transit Arragement ada perbedaan dalam hal-hal tertentu, yaitu : a. Kabin tidak dibersihkan seluruhnya b. Awak pesawat biasanya tidak berubah atau diganti c. Penumpang transit tidak turun ke ruang transit. 28
d. Kadangkala catering penumpang sudah tersedia di dalam pesawat, kecuali jika ada penambahan penumpang pada saat-saat terakhir. Prosedur penanganan pesawat di bandar udara antara satu jenis pesawat dengan jenis pesawat yang lain tidak sama. Namun, secara umum lama waktu yang diperlukan untuk keperluan Turnaround Arragement adalah 40 menit. 2. Analisis Resiko Setiap kegiatan apapun juga selalu mengandung resiko, demikian juga dengan kegiatan ground handling. Terdapat resiko-resiko tertentu yang perlu diperhitungkan dalam penyusunan model dan proses-proses kesiapan penerbangan pesawat terbang. Untuk itu, berbagai analisis perlu dilakukan untuk menghindari resiko, terutama resiko kegagalan dalam penilaian dengan hasil yang kurang memuaskan. Analisa resiko adalah dimana pengambilan keputusan harus memperhatikan beberapa hasil yang mungkin dari setiap alternatif, masing-masing dengan probabilitas kejadiannya. Pengambilan keputusan dapat menilai tingkat resiko berkaitan dengan setiap alternatif. Menurut Flight Safety Foundation (2010), menyatakan bahwa sebelum keberangkatan pesawat udara, setiap kegiatan penerbangan baru atau yang sudah beroperasi, wajib dilakukan oleh operator pesawat udara yang ditangani oleh ground handling untuk melakukan pengecekan dan menilai tingkat resiko operasional. Analisa resiko dapat dilakukan dengan menghitung nilai yang diharapkan dari setiap alternatif dan memilih alternatif dengan nilai terbaik. Dengan demikian dapat memberikan pertimbangan-pertimbangan guna meningkatkan perbaikan (Turban, 2005). 29
BAB III METODOLOGI DAN ANALISIS SISTEM
A. Identifikasi Analisis Sistem Pada tahap kajian ini, langkah pertama yang dilakukan adalah mengidentifikasi persoalan yang ada, yang merupakan tahap inteligensi sebagai tahap pertama dalam proses pengambilan keputusan menurut Simon dan Turban (Turban, 2005). Dalam menentukan penilaian keberangkatan pesawat pada ground handling, karakteristik masalahnya adalah sebagai berikut: Pertama, Beberapa poin penilaian dikelompokkan untuk menilaI indikator tertentu. Kedua, Setiap indikator mempunyai bobot penilaian tertentu, sehingga untuk evaluasi bisa dilakukan dengan mempertimbangkan nilai untuk masing-masing indikator. Ketiga, Menghasilkan dua kategori output yaitu berangkat atau tidak (delay) dan layak beroperasi atau tidak (doking). Keempat, Membutuhkan database untuk penyimpanan data setiap kali penanganan ground handling (berangkat atau tidak (delay) dan proses doking atau tidak.
B. Analisis Kategori SPK yang Memungkinkan Digunakan Setelah identifikasi persoalan dilakukan, langkah seanjutnya adalah melakukan analisa mengenai metode 31
apa yang mungkin digunakan dalam perancangan sistem pendukung keputusan. Langkah ini merupakan penjabaran dari tahap kedua dari empat tahapan proses pengambilan keputusan menurut Simon dan turban (Turban, 2005), yaitu tahap pilihan. Dengan memperhatikan karakteristik masalahnya, maka kategori model SPK yang mungkin digunakan dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 3.2 Kategori SPK
Kategori
Proses & Tujuan
Optimalisasi masalah dengan se- Solusi terbaik dari sejumlah kecil dikit alternatif alternatif
Optimalisasi melalui algoritma
Optimalisasi analitik
melalui
Solusi terbaik dari sejumlah besar alternative dengan proses pendekatan langkah – demi langkah
rumusan Solusi terbaik dengan satu langkah menggunakan satu rumus
Simulasi
Solusi terbaik dari berbagai alternatif melalui eksperimen
Heuristik
Solusi terbaik dari aturan
Model Prediktif
Berdasarkan skenario yang telah ditentukan
Model-model lainnya
Memecahkan kasus what-if dengan menggunakan rumus
32
C. Pemilihan Kategori SPK Pemilihan dilakukan terhadap pilihan-pilihan yang mungkin dilakukan yang sudah dianalisa pada proses sebelumnya (Turban, 2005). Langkah ini juga merupakan penjabaran dari tahap kedua dari empat tahapan proses pengambilan keputusan menurut Simon dan Turban (Turban, 2005), yaitu tahap pilihan. Pihak maskapai harus memiliki nilai-nilai yang diyakini, dijunjung tinggi, dan menjadi penggerak seluruh anggota untuk mencapai tujuan perusahaan. Terdapat karakteristik tertentu sebagai pembentuk perusahaan yang digunakan dalam penelitian ini yaitu terfokus pada kelayakan beroperasi dan ketepatan keberangkatan pesawat (on time performance) dengan kategori model optimalisasi melalui rumusan analitik dengan satu langkah penyelesaian menggunakan satu formula/ rumus tertentu dan atau menjalani proses perbaikan (doking) dengan kategori model optimalisasi masalah dengan sedikit alternatif menggunakan Multi Attribute Decission Making (MADM). Hasil yang telah diproses secara terkomputerisasi tersebut dapat dijadikan dasar bagi manajer ground handling untuk merekomendasikan secara tertulis sebagai output dari sistem kepada pimpinan maskapai terkait kesiapan dan kondisi pesawat tersebut secara rutin/periodik. Implementasi Model Sistem Pendukung Pengambilan Keputusan Manajemen Ground Handling Keberangkatan Pesawat ini dapat merubah orientasi budaya ground handling maskapai penerbangan di bandar udara menuju pelayanan yang berkualitas dengan cepat dan mudah. Oleh karena itu kelayakan dan ketepatan keberangkatan pesawat (on time performance) atau menjalani proses perbaikan (doking) merupakan hal terpenting yang perlu dipertimbangkan sebagai indikator keberhasilan implementasi sistem ini. 33
D. Deskripsi Sistem Penggunaan sistem penentuan keberangkatan pesawat udara, diperlukan dari proses kegiatan-kegiatan ground handling yaitu Technical Handling, Passanger & Bagage Handling dan Ramp handling serta historys pesawat yang telah dijelaskan sebelumnya, sehingga dapat memberikan informasi yang cepat dan akurat di dalam mengambil keputusan dalam menentukan kesiapan keberangkatan pesawat udara dari jadwal berangkat yang telah ditentukan. Sistematika pemecahan masalah dimulai dari ide dasar perkembangan pengambilan keputusan. Analisis ini kemudian dikaitkan dengan permasalahan para pengambil keputusan berdasarkan tinjauan beberapa elemen-elemen keputusan dengan mengoptimalkan sumber daya yang tersedia melalui pendekatan suatu model pengambilan keputusan. Sistem yang dibangun didasarkan atas metode pembobotan dengan memberi nilai pada setiap proses kesiapan keberangkatan pesawat dan historys pesawat. Nilainilai tersebut telah ditentukan oleh decision maker yang kemudian setiap nilai akan dikalikan dengan bobot kriterianya dan dijumlahkan sehingga akan didapat satu nilai yang akan menentukan kesiapan. Sebelum melakukan rancang bangun sistem pendukung keputusan, ada beberapa tahapan yang perlu dilalui, dengan melakukan tahapan-tahapan untuk mencapai hasil yang telah ditetapkan dalam sistem pendukung keputusan diharapkan akan menghasilkan sistem seperti yang diharapkan oleh pihak manajemen ground handling.
34
E. Sumber Data Untuk dapat menghasilkan suatu informasi yang baik maka diperlukan data-data yang baik karena informasi pada dasarnnya merupakan hasil dari pengelolaan data yang dimasukkan pada suatu sistem yang bersangkutan. Dalam Sistem Pendukung Keputusan manajemen keberangkatan Pesawat ini dapat digolongkan menjadi tiga bagian yaitu data internal, data eksternal dan data ekstraksi. 1. Data Eksternal Data eksternal adalah data yang berasal dari luar organisasi tetapi mempengaruhi dalam sistem pendukung keputusan. Adapun yang termasuk dalam data ekternal adalah sebagai berikut : - - - - -
Data pesawat Data jadwal keberangkatan pesawat Data maskapai Data tipe pesawat Data rute penerbangan
2. Data internal Data internal adalah data yang berasal dari dalam organisasi, untuk mendukung sistem pendukung keputusan. Adapun yang tergolong dalam data internal: - Data penilaian persiapan keberangkatan pesawat - Data historys pesawat 3. Ekstraksi Data Ekstraksi data (Turban, 1998) adalah proses penampilan data dari beberapa sumber. Proses ekstraksi dikelola oleh DBMS. Dari data yang masuk maka disusun basis 35
data sistem pendukung keputusan sehingga dengan tersedianya basis data tersebut dapat dilakukan pengolahannya. Berikut bagan alur SPK Manajemen Ground Handling Kesiapam Keberangkatan Pesawat.
F. Model Sistem Pendukung Keputusan Model-model data manajemen ground handling keberangkatan pesawat yang direncanakan untuk digunakan pada rancangan sistem ini terbagi atas 2 model utama, yakni : 1. Model penilaian persiapan keberangkatan pesawat 2. Model data historys tiap pesawat sebelum berangkat
36
1. Model Penilaian Persiapan Keberangkatan Pesawat a. Model Penilaian Technical Handling Model Technical Handling merupakan perawatan teknis pesawat udara yang mengacu pada peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/47/III/2007 tentang Petunjuk Pelaksanaan Usaha Kegiatan Penunjang Bandar Udara, penilaian kelayakan ini berdasarkan dengan memanfaatkan hasil laporan pengujian pesawat yang dilakukan oleh pihak ground handling. Model Technical Handling memiliki bobot 50%. Untuk penilaian kelayakan Check AC Serviceable, Check Engine, Check Loading Gear, Check Wing, Check Tail Assembly, GSE & Technic Standby, Engine On, Check Pax Step dan Check High Loader dengan rincian penilaian :
0 – 20
Kebutuhan pengecekan minimal pengecekan yang ditentukan
21 – 40
Kebutuhan pengecekan hanya sebagian kecil dari prosedur pengecekan yang ditentukan
41 – 60
Kebutuhan pengecekan lebih kurang setengah dari prosedur pengecekan yang ditentukan
61 – 80
Kebutuhan pengecekan sebagian besar dari prosedur pengecekan yang ditentukan
81 – 100
Kebutuhan pengecekan maksimal atau memenuhi prosedur pengecekan yang ditentukan.
37
dari
prosedur
Tabel 4.1. Model Penilaian Technical Handling Check (TH) Kriteria Penilaian
Nilai
Range Kondisi Check AC Serviceable Minimal Check AC Serviceable Maximal 81
100
100
61
80
80
41
60
60
21
40
40 20
0
20
Check Engine Minimal
Check AC Maximal
81
100
100
61
80
80
41
60
60
21
40
40
0
20
20
Check Loading Gear Minimal
Check Loading Gear Maximal
81
100
100
61
80
80
41
60
60
21
40
40
0
20
20
38
Check Wing Minimal
Check Wing Maximal
81
100
100
61
80
80
41
60
60
21
40
40
0
20
20
Check Tail Assembly Minimal
Check Tail Assembly Maximal
81
100
100
61
80
80
41
60
60
21
40
40
0
20
20
Check Engine On Minimal
Check Engine On Maximal
81
100
100
61
80
80
41
60
60
21
40
40
0
20
20
Check Pax Step Minimal
Check Pax Step Maximal
81
100
100
61
80
80
41
60
60
21
40
40
0
20
20
39
GSE & Technic Standby Minimal
GSE & Technic Standby Maximal
81
100
100
61
80
80
41
60
60
21
40
40
0 20 Check High Loader Minimal Check High Loader Maximal 81 100
20 100
61
80
80
41
60
60
21
40
40
0
20
20
Sedangkan untuk mengukur pengisian Oil dan Refuelling dinyatakan dengan persentase pengisian, dengan rumus :
Dari hasil persentase maka didapat hasil rincian penilaian seperti yang terlihat pada tabel 4.2.
40
Tabel 4.2. Model Penilaian Technical Handling Oil and Refuelling (TH) Kriteria Penilaian
Nilai
Range Kondisi Oil Minimal (%)
Oil Maximal (%)
81 61 41 21 0
100 80 60 40 20
Refueling Minimal
Refueling Maximal (%)
81 61 41 21 0
100 80 60 40 20
100 80 60 40 20 100 80 60 40 20
Total Nilai Technical Handling (NTH) dari model penilaian tersebut, dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
41
b. Model Penilaian Passanger & Bagage Handling Model Passanger & Bagage Handling diberi bobot 30%, dimaksudkan untuk mengukur jumlah penumpang dan barang yang telah berada dalam pesawat disesuaikan dengan Passanger Manifest (Daftar Penumpang) dan Bagage Manifest (Daftar Barang) penumpang, dengan rumus : - Persentase Passanger
- Persentase Bagage
Tabel 4.3. Model Penilaian Passanger & Bagage Handling (PB) Kriteria Penilaian
Nilai
Bobot
Range Kondisi Passanger Minimal (%)
Passanger Maximal (%)
81
100
100
61
80
80
41
60
60
21
40
40
0
20
20
Bagage Minimal
Bagage Maximal (%)
81
100
100
61
80
80
41
60
60
21
40
40
0
20
20
42
30%
Total Nilai Passanger & Bagage (NPB) dari model penilaian tersebut, dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
c. Model Penilaian Ramp Handling Model Ramp Handling diberi bobot 20%, merupakan pelayanan terhadap pesawat udara di darat yang langsung berkaitan dengan fisik pesawat udara. Kondisi ini diklasifikasikan atas 3 kategori penilaian, yaitu : - Kondisi fisik pesawat Kotor, memiliki nilai 0 - Kondisi fisik pesawat Hendak Dibersihkan, memiliki nilai 50 - Kondisi fisik pesawat Bersih, memiliki nilai 100 Model penilaian dari kriteria ini sebagaimana ditampilkan pada tabel 4.4.
43
Tabel 4.4. Model Penilaian Ramp Handling (RH) Kriteria
Kondisi
Portable Water & Injec- Kotor tion Water Servicing Hendak Dibersihkan Galley Cleaning
Cabin Cleaning
Lavatory Servicing
Nilai
Bobot
0 50
Bersih
100
Kotor
0
Hendak Dibersihkan
50
Bersih
100
Kotor
0
Hendak Dibersihkan
50
Bersih
100
Kotor
0
Hendak Dibersihkan
50
Bersih
100
20%
Total Nilai Ramp Handling (NRH) dari model penilaian tersebut, dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
Berdasarkan model penilaian diatas, dan beserta kriteriakriterianya, maka formula untuk total penilaian kesiapan keberangkatan pesawat dari model-model penilaian tersebut, dapat dihitung dengan menggunakan rumus : TPN = NTH + NPB + NRH TPN NTH NPB NRH
= Total Penilaian = Nilai Technical handling = Nilai Passanger & Bagage = Nilai Ramp Handling 44
Dari rumus TPN, dapat ditetapkan tingkat kesiapan ground handling dalam mengukur keberangkatan pesawat sebagai berikut : 1) Jika Total Penilaian (TPN) = 100 : Siap Berangkat (Fly) 2) Jika Total Penilaian (TPN) < 100 : Tidak Siap Berangkat (delay), tentukan waktu delay dan lakukan proses yang belum terpenuhi 2. Model Penilaian Data Historys Model data historys, yakni terkait kondisi fisik pesawat dalam hal ini Technical Handling sebagai kriteria wajib. Hal untuk mengukur kondisi pesawat sebelum keberangkatan yang tercatat/terdokumentasi secara otomatis bersumber dari model persiapan keberangkatan pesawat dan kemudian dievaluasi secara rutin maupun berkala dalam model data historys untuk mengetahui pesawat mana saja yang selalu mempertahankan performansinya. Setiap kriteria memiliki bobot masing-masing dan merupakan kriteria keuntungan yang kemudian menghasilkan dua rekomendai sistem yakni kelayakan beroperasi (fly) dan menjalani proses perbaikan (doking) sesuai historysnya. Bobot penilaian setiap kriteria dapat ditunjukkan pada tabel berikut.
45
Tabel 4.5. Model Penilaian Data Historys (DH) Kriteria Penilaian Range Kondisi Check AC Serviceable Minimal
Check AC Serviceable Maximal
81 61 41 21 0
100 80 60 40 20
Check Engine Minimal
Check AC Maximal
81 61 41 21 0
100 80 60 40 20
Check Loading Gear Minimal
Check Loading Gear Maximal
81 61 41 21 0
100 80 60 40 20
Check Wing Minimal
Check Wing Maximal
81 61 41 21 0
100 80 60 40 20
Check Tail Assembly Minimal
Check Tail Assembly Maximal
81 61 41 21 0
100 80 60 40 20
46
Nilai
Bobot
100 80 60 40 20
5
100 80 60 40 20
15
100 80 60 40 20
10
10 100 80 60 40 20 10 100 80 60 40 20
Check Engine On Minimal
Check Engine On Maximal
81 61 41 21 0
100 80 60 40 20
Check Pax Step Minimal
Check Pax Step Maximal
81 61 41 21 0
100 80 60 40 20
GSE & Technic Standby Minimal
GSE & Technic Standby Maximal
81 61 41 21 0
100 80 60 40 20
Check High Loader Minimal
Check High Loader Maximal
81 61 41 21 0
100 80 60 40 20
Oil Minimal (%)
Oil Maximal (%)
81 61 41 21 0
100 80 60 40 20
Refueling Minimal
Refueling Maximal (%)
47
100 80 60 40 20
15
100 80 60 40 20
5
100 80 60 40 20
10
100 80 60 40 20
5
100 80 60 40 20
5
81 61 41 21 0
100 80 60 40 20
100 80 60 40 20
10
Berdasarkan model penilaian diatas, dan beserta kriteriakriterianya, maka formula untuk total penilaian kesiapan keberangkatan pesawat dari model-model penilaian tersebut, dapat dihitung dengan menggunakan rumus :
TNDH Nilai k Bobot k
= Total Nilai Data Historys = Jumlah Nilai Kriteria = Bobot kriteria
a. Jika Total Penilaian (TNDH) > 80 : Layak Beroperasi b. Jika Total Penilaian (TNDH) < 80 : Tidak Layak Beroperasi (rekomendasi doking), perlu dilakukan top performance pada kondisi pesawat.
48
BAB IV PERANCANGAN
A. Rancangan Basis Data Rancangan basis data merupakan serangkaian pertanyaan spesifik yang relevan dengan berbagai pemrosesan data, misalnya objek data yang akan diproses oleh sistem, komposisi masing-masing objek data dan atribut yang menggambarkannya serta bagaimana hubungan antara masing-masing obyek data tersebut. Data yang akan digunakan dalam pendukung keputusan ini dtampung dalam basis data yang terintegrasi dengan komputer. Basis data dirancang agar data yang berkaitan dapat terorganisir dan tersimpan dengan baik sehingga memudahkan dalam pencarian dan manipulasi data. 1 . Entity Relationship Diagram (ERD) Beberapa aturan bisnis mengenai relasi antar entitas dalam rancangan basis data sistem pendukung pengambilan keputusan ini dapat dijelaskan sebagai berikut : a. Entitas Maskapai dengan entitas pesawat berelasi “Memiliki”. Setiap maskapai penerbangan dapat memiliki beberapa pesawat. Sedangkan untuk setiap pesawat hanya dapat dimiliki oleh satu maskapai. 49
b. Entitas Pesawat dengan entitas Tipe berelasi “Mempunyai”. Setiap tipe dapat mempunyai beberapa pesawat. Sedangkan untuk setiap pesawat hanya dapat dipunyai oleh satu tipe. c. Entitas Pesawat dengan entitas Jadwal Keberangkatan Pesawat dengan entitas berelasi “Beroperasi”. Setiap pesawat dapat digunakan untuk beroperasi oleh beberapa jadwal keberangkatan. Sedangkan untuk setiap jadwal keberangkatan hanya dapat beroperasi hanya pada satu pesawat. d. Entitas Jadwal Keberangkatan Pesawat dengan entitas Rute berelasi “Mempu nyai”. Setiap rute mempunyai beberapa jadwal keberangkatan pesawat. Sedangkan untuk jadwal keberangkatan hanya dapat dipunyai satu rute. e. Entitas Rute dengan entitas Kota berelasi “Dilalui”. Setiap kota dapat dilalui oleh beberapa rute. Sedangkan setiap rute hanya dapat dilalui hanya pada satu kota. f. Entitas Jadwal Keberangkatan Pesawat dengan entitas Analisa Resiko berelasi “Mendapatkan”. Untuk setiap jadwal keberangkatan bisa mendapatkan satu atau lebih analisis resiko. g. Entitas Jadwal Keberangkatan Pesawat dengan entitas Persiapan Penilaian berelasi “Mendapatkan”. Setiap jadwal keberangkatan bisa mendapatkan satu atau lebih persiapan penilaian. h. Entitas Proses Persiapan Penerbangan dengan entitas Persiapan Penilaian berelasi “Mempunyai”. Untuk setiap proses persiapan penerbangan bisa mempunyai satu atau lebih persiapan penilaian. i. Entitas Model dengan entitas Proses Persiapan Penerbangan berelasi “Memiliki. Untuk setiap model dapat memiliki beberapa proses persiapan penerbangan. 50
Sedangkan untuk setiap proses persiapan penerbangan pesawat hanya dapat dimiliki oleh satu model. j. Entitas Proses Persiapan dengan entitas Kondisi berelasi “Mempunyai”. Untuk setiap proses persiapan penerbangan dapat mempunyai beberapa Kondisi. k. Entitas Proses Persiapan penerbangan dengan entitas “Range”. Untuk setiap proses persiapan penerbangan dapat memiliki beberapa Range Kondisi. Berdasarkan aturan bisnis yang ada maka Entity Relathionship Diagram (ERD)/ Diagram Hubungan Entitas ditunjukkan pada gambar berikut : Gambar 5.1. ERD SPK Kesiapan Keberangkatan Pesawat. Maskapai 1
Model
Memiliki
Memakai
1
M
M Pesawat
1
Beroperasi
M
M
Mempunyai
1 Tipe
1 Jadwal Keberangkatan M
M
1 Dilalui
M
Mempunyai
1
1
1
Mendapatkan
M
Persiapan Penilaian
1
Mempunyai
Rute
M
Mendapatkan
Proses Persiapan Penerbangan
Kota
Analisa Resiko
Mempunyai
M Rute
1
Mempunyai
M Rute
2 Tabel Basis Data Tabel-tabel yang dilibatkan dalam basis data sistem pendukung keputusan ini diperoleh dari entitas-entitas yang
51
ada pada gambar Entity Relathionship Diagram. Tabel yang diperlukan antara lain : a. Tabel Maskapai Tabel yang digunakan menampung data dari maskapai penerbangan ditunjukkan pada tabel berikut. Tabel 5.1. Tabel Maskapai No.
Field
Tipe
Ukuran
Keterangan
1.
Idmaskapai
Integer
10
Auto, Primary
2.
Nama Maskapai
Varchar
25
b. Tabel Tipe Berisi data-data tipe pesawat. Ditunjukkan pada tabel berikut. Tabel 5.2. Tabel Tipe No.
Field
Tipe
Ukuran
Keterangan Auto,Primary
1.
Idtipe
Integer
10
2.
Nama Tipe Pesawat
Varchar
45
c. Tabel Pesawat Tabel yang digunakan untuk menampung data pesawat. Ditunjukkan pada tabel berikut. Tabel 5.3. Tabel Pesawat No.
Field
Tipe
Ukuran
Keterangan
1.
Idpesawat
Varchar
10
Primary
2.
Idmaskapai
Integer
10
Foreign
3.
Idtipe
Integer
10
Foreign
52
d.
Tabel Kota Tabel yang berisi data dari kota-kota yang akan menjadi kota keberangkatan dan dan kota tujuan penerbangan pesawat. Ditunjukkan pada tabel berikut. Tabel 5.4. Tabel Kota
No.
Field
Tipe
Ukuran
Keterangan
1.
Idpesawat
Varchar
10
Primary
2.
Idmaskapai
Integer
10
Foreign
3.
Idtipe
Integer
10
Foreign
e. Tabel Rute Tabel yang berisi data dari rute penerbangan pesawat. Ditunjukkan pada tabel berikut. Tabel 5.5. Tabel Rute No.
Field
Tipe
Ukuran
Keterangan
1.
Idrute
Integer
10
Primary
2.
Idkota_asal
Varchar
3
Foreign
3.
Idkota_tujuan
Varchar
3
Foreign
f. Tabel Jadwal Keberangkatan Tabel yang berisi data Jadwal Keberangkatan pesawat. Ditunjukkan pada tabel berikut.
53
Tabel 5.6. Tabel Jadwal Keberangkatan No.
Field
Tipe
Ukuran
Keterangan
1.
Idjadwal_keberangkatan
Integer
10
Auto, Primary
2.
Idrute
Integer
10
Foreign
3.
Idpesawat
Varchar
10
Foreign
4.
Tanggal_berangkat
DATE
5.
Waktu_berangkat
TIME
6.
Status
Varchar
255
7.
Delay
Integer
2
8.
Total Penilaian
Float
g. Tabel Proses Persiapan Penerbangan/Keberangkatan Tabel yang berisi data proses yang digunakan untuk mempersiapan penerbangan pesawat udara. Ditunjukkan pada tabel berikut. Tabel 5.7. Tabel Proses Persiapan Penerbangan/Keberangkatan No.
Field
Tipe
Ukuran
Keterangan Auto, Primary
1.
IdProsesPersiapan
Integer
10
2.
NamaProses
Varchar
45
3.
IdModel
Integer
10
4.
Tipe
Varchar
45
Foreign
h. Tabel Model Tabel yang digunakan untuk menampung data model penilaian. Ditunjukkan pada tabel berikut.
54
Tabel 4.8. Tabel Model No.
Field
Tipe
Ukuran
Keterangan
1.
IdModel
Integer
10
Auto, Primary
2.
Nama Model
Varchar
45
3.
Bobot
Float
i . Tabel Penilaian Persiapan Berisi data penilaian persiapan penerbangan pesawat udara. Ditunjukkan pada tabel berikut. Tabel 5.9. Tabel Penilaian No.
Field
Tipe
Ukuran
Keterangan
1.
IdJadwal_keberangkatan
Integer
10
Foreign
2.
IdProses_Persiapan
Integer
10
Auto, Primary
3.
IDPenilaian_Persiapan
Integer
10
Auto, Primary
4.
Hasil
Varchar
255
5.
Nilai
Integer
10
6.
Idpilihanrange
Integer
10
j. Tabel Analisis Resiko Tabel yang digunakan untuk menampung data-data yang setelah melalui proses dapat dikategorikan tidak sesuai dengan kebutuhan standar yang telah ditetapkan. Ditunjukkan pada tabel berikut.
55
Tabel 5.10. Tabel Analisis Resiko No.
Field
Tipe
Ukuran
Keterangan
1.
Id_AnalisisResiko
Integer
10
Primary
2.
Idjadwal_keberangkatan
Integer
10
Foreign
3.
Analisis
Varchar
255
4.
IdProsesPersiapan
Integer
10
5.
Delay
Foreign
Float
k. Tabel Kondisi Tabel yang digunakan untuk menampung data-data kondisi yang dimiliki oleh suatu proses. Ditunjukkan pada tabel berikut. Tabel 5.11. Tabel Kondisi No.
Tipe
Ukuran
Keterangan
1.
Id_Pilihan
Field
Integer
10
Primary
2.
Idproses
Integer
10
3.
Nama_pilihan
Varchar
45
4.
Nilai
Varchar
10
l. Tabel Range Kondisi Tabel yang digunakan untuk menampung data-data kondisi yang dimiliki oleh suatu proses. Ditunjukkan pada tabel berikut.
56
Tabel 5.12. Tabel Range Kondisi No.
Field
Tipe
Ukuran
Keterangan Primary
1.
Id_range
Integer
10
2.
Idproses
Integer
10
3.
Nama_range
Varchar
45
4.
Min
Integer
10
5.
max
Integer
10
6.
Nilai
Integer
10
B. Rancangan Data Flow Diagram Data Flow Diagram (DFD)/ diagram aliran data adalah sebuah teknik grafis yang menggambarkan aliran informasi dan transformasi yang diaplikasikan pada saat data bergerak dari input menjadi output. DFD digunakan untuk menyajikan sebuah sistem atau perangkat lunak pada setiap tingkat abstraksi. DFD dapat dipartisi ke dalam tingkat-tingkat yang merepresentasikan aliran informasi yang bertambah. DFD memberikan suatu mekanisme bagi pemodelan fungsional dan pemodelan aliran informasi. DFD untuk sistem pendukung pengambilan keputusan manajemen ground handling keberangkatan pesawat.
57
Pada DFD level 0 dalam proses SPK membutuhkan datadata masukan (input) dari petugas dan manager sehingga menghasilkan data keluaran (output) seperti terlihat pada gambar berikut. Gambar 5.2. DFD Level 0 SPK Kesiapan Keberangkatan Pesawat
Petugas
- Data maskapai - Data pesawat - Data tipe pesawat - Data kota - Data rute - Data jadwal keberangkatan - Penilaian kesiapan keberangkatan
0 SPK Penentuan Kelayakan Penerbangan Pesawat
- Laporan kesiapan keberangkatan pesawat - Laporan rekomendasi doking
Petugas - Data model - Data proses kesiapan - Data kondisi - Data range kondisi - Data delay
Pada DFD level 1 proses SPK dipecah menjadi beberapa proses yaitu : proses pengguna, proses UpdateDatabase, proses Kriteria dan Bobot, prose penilaian, penentuan analisis dan pembuatan laporan dimana proses-proses tersebut membutuhkan data masukan (input) sehingga menghasilkan data keluaran (output) sehingga menghasilkan data keluaran (output) seperti yang terlihat pada gambar berikut.
58
Gambar 5.3. DFD Level 1 SPK Kesiapan Keberangkatan Pesawat - Nama pengguna - Password - Nama pengguna - Password
PETUGAS
1
- Data pengguna
Pengguna
Pengguna
Maskapai Pesawat
- Data maskapai - Data pesawat - Data tipe pesawat - Data kota - Data Rute - Data jadwal keberangkatan
2
Update Database
- IdJadwalKeberangkatan - Data penilaian
- Data maskapai - Data pesawat - Data tipe pesawat - Data kota - Data Rute - data jadwal penerbangan
Tipe Pesawat
Kota Rute Jadwal Keberangkatan
- Data model
MANAGER - Data Kondisi
Model
- Data range kondisi
Kondisi 3 Kriteria dan Bobot
4 Hasil penilaian
- IdJadwalKeberangkatan - Delay - Laporan kesiapan keberangkatan pesawat
Proses Penilaian, Penentuan Analisis dan Pembuatan Laporan
- Data model - Data kondisi - Data proses persiapan - Data range kondisi
- Data penilaian - Data maskapai - Data pesawat - Data tipe pesawat - Data kota - Data rute - Data jadwal penerbangan - Data model - Data proses persiapan - Data penilaian - Data delay - Data analisis resiko - Data kondisi - range kondisi
Range kondisi Proses Persiapan
Penilaian
Analisis Resiko
- Delay keberangkatan pesawat - Analisis resiko
Pada DFD level 2 pada proses penilaian, penentuan analisis dan pembuatan laporan dipecah menjadi proses pemberian nilai, penghitungan nilai total dan penentuan kesiapan, analisa resiko, penentuan delay dan pembuatan laporan yang
59
membutuhkan data masukan (input) sehingga menghasilkan data keluaran (output) seperti data yang terlihat pada gambar berikut. Gambar 5.4. DFD Level 2 Proses Penilaian dan Pembuatan Laporan PETUGAS - Data jadwal penerbangan - IdJadwalBerangkat - Data Penilaian
4.1
- Hasil Penilaian
Proses Persiapan
- Data kondisi
Kondisi
- Data model
Model
Pemberian Nilai
MANAGER
- Data range kondisi
- Hasil Penilaian
Jadwal Keberangkatan
- Data proses
Range Kondisi
4.2 Penghitungan Nilai Total dan Penentuan Kesiapan
- Datal penilaian
Penilaian
- Data analisis
Analisis
4.3
Analisis resiko
4.4 Delay per proses
Delay max Delay per proses
Penentuan Delay Maskapai Pesawat Tipe Pesawat
4.5 - Data maskapai - Data pesawat - Data tipe pesawat - Data kota - Data rute IdJadwalKeberangkatan Laporan Persiapan Keberangkatan Pesawat
Kota Rute
- Data jadwal penerbangan Pembuatan Laporan
- Data model - Data proses persiapan - Data delay - Data penilaian - Data kondisi - Data range kondisi
Pada DFD level 3 pada proses penentuan delay dipecah menjadi proses pemberian delay keterlambatan pada setiap proses dan penentuan delay maksimum, yang membutuhkan 60
data IdjadwalBerangkat, waktu delay dan analisa resiko sehingga menghasilkan data delay jadwal keberangkatan seperti terlihat pada gambar berikut. Gambar 5.5. DFD Level 3 Proses Pemberian Delay MANAGER 4.4.1 - IdJadwalBerangkat - Waktu Delay
Pemberian Delay Keterlambatan Pada setiap Proses
Analisa resiko
Analisa Resiko
4.4.2
Penentuan delay maksimum
- Data delay
Jadwal keberangkatan
C. Rancangan Dialog Rancangan dialog ini bertujuan untuk memudahkan terjadinya interaksi antara pemakai dengan sistem, dimana dalam dialog tersebut terdiri dari menu utama dan sub menu utama yang lain. 1. Rancangan Dialog Menu Login ke Sistem Form ini digunakan untuk mengatur akses pemakai terhadap sistem, dimana masing-masing diberi kewenangan yang berbeda-beda dalam pengelolaan sistem tersebut. Gambar 5.6 menunjukkam rancangan dialog menu login sistem.
61
Gambar 5.6. Desain Dialog Menu Login
2. Rancangan Dialog Menu Utama Rancangan dialog menu utama ini terdiri dari rancangan dialog Pengguna, rancangan dialog Kriteria & Bobot, rancangan dialog UpdateDatabase, rancangan dialog Penilaian, dan rancangan dialog Utility. Rancangan dialog menu utama ditunjukkan pada gambar berikut. Gambar 5.7. Desain Dialog Pengguna
Gambar 5.8. Desain Dialog Menu Kriteria dan Bobot
Gambar 5.9. Desain Dialog Menu Update Database
62
Gambar 5.10. Desain Dialog Menu Penilaian
Gambar 5.11. Desain Dialog Utility
3. Rancangan Dialog Kriteria dan Bobot Rancangan dialog Kriteria dan Bobot terdiri dari form form model dan proses persiapan. Rancangan dialog model ditunjukkan pada gambar 5.11 sampai dengan gambar 5.16. a. Dialog Data Model SPK Dialog model SPK ini terdiri atas Tombol Tambah, Edit dan Hapus. Pada Dialog input Data Model SPK terdiri dari inpput Data Model, input Bobot, tombol Rekam, Batal dan tombol Batal. Gambar 5.11. Desain Dialog data Model SPK
63
Gambar 5.12. Desain Dialog input data Model SPK
b. Dialog Data Proses Persiapan Dialog Data Proses Persiapan Penerbangan ini berisi datadata proses pada suatu model yang harus ditangani oleh sebuah jada ground handling setelah input data kondisi dan range. Gambar 5.13. Dialog Data Proses Persiapan Keberangkatan
- Dialog Input Data Proses Persiapan ini terdiri atas komponen Nama Model. Dialog Proses Persiapan SPK terdiri atas teks input Nama Proses, input Tipe, tombol Reka dan batal. Gambar 5.14. Desain Dialog Input Data Proses Persiapan Keberangkatan Pesawat GUI Design Studio
64
- Dialog input Data Kondisi ini terdiri atas komponen Nama Model, Nama Proses. Pada Dialog Input Data Kondisi Proses Persiapan SPK terdiri atas teks input Nama Pilihan, nilai proses, tombol Rekam, Batal dan Hapus. Gambar 5.15. Desain Dialog input Data Proses Persiapan Keberangkatan Pesawat Tipe Kondisi GUI Design Studio
- Dialog Input Data Range Kondisi ini terdiri atas komponen Nama Model, Nama proses. Pada Dialog Input Data Range Kondisi Proses Persiapan SPK terdiri atas teks input Nama Range, nilai min, nilai max, nilai proseds, tombol Rekam, Batal dan Hapus. Gambar 5.16. Desain Dialog input Data Proses Persiapan Keberangkatan Pesawat Tipe Range GUI Design Studio
65
4. Rancangan Dialog UpdateDatabase Rancangan dialog pemasukan update database ini terdiri dari form data maskapai, form data pesawat, form data tipe pesawat, form data kota, form data penerbangan, form data jadwal penerbangan, form penilaian kesiapan penerbangan, form model persiapan penerbangan. Rancangan dialog pemasukkan data pada gambar 5.18 sampai dengan gambar 5.29. a. Dialog Data Pesawat Dialog data pesawat berisi data-data pesawat, maskapai dan tipe yang dimiliki oleh sebuah maskapai. Gambar 5.17. Desain Dialog Data Pesawat GUI Design Studio
- Dialog Input Data Pesawat ini terdiri atas komponen pemilihan maskapai, tombol Tambah, Edit dan hapus. Pada Dialog Input Data Pesawat terbang terdiri atas input Kode Pesawat, pemilihan Tipe Pesawat, tombol Rekam dan Batal. Gambar 5.18. Desain Dialog Input Data Pesawat GUI Design Studio
66
- Dialog Maskapai ini terdiri atas tombol Tambah, Edit dan Hapus. Pada Dialog Input Data Maskapai terdiri atas teks Nama Maskapai, tombol Rekam, Edit dan tombol. Gambar 5.19. Desain Dialog input Data Maskapai
-
Dialog Data Tipe Pesawat Terbang ini terdiri atas tombol Tambah, Edit dan hapus. Pada Dialog Input Data Pesawat Terbang terdiri atas input Kode Pesawat, pemilihan Tipe Pesawat, tombol Rekam, Edit dan Hapus. Gambar 5.20. Desain Dialog Input Data Tipe Pesawat
b. Dialog Data Rute Penerbangan Dialog Rute penerbangan ini terdiri atas tombol Tambah, Edit dan Hapus. Pada Dialog input data Rute Penerbangan dan master data . Gambar 5.21. Desain Dialog Data Rute Penerbangan
67
- Dialog input data Rute Penerbangan terdiri atas input Kota Asal, Kota Tujuan. Kode Kota Asal, input Kode Kota Tujuan, tombol Rekam dan batal. Gambar 5.22. Desain Dialog Input Data Rute Penerbangan
- Dialog master data Kota ini terdiri atas tombol Tambah, Edit dan hapus. Pada Dialog terdiri atas input ID Kota dan Nama Kota. Gambar 5.23. Desain Dialog Input Data Kota
c. Dialog Data Jadwal Keberangkatan Dialog Jadwal Keberangkatan ini terdiri atas pemilihan ID Rute, pemilihan maskapai, pemilihan pesawat, pemilihan tanggal dan jam, pemilihan bulan, tombol Tambah, Edit dan Hapus. Pada Dialog Input Data Jadwal Keberangkatan terdiri atas pemilihan rute, input tanggal keberangkatan, input waktu keberangkatan, tomboil Rekan dan Batal. Gambar 5.24. Desain Dialog Data Jadwal Keberangkatan
68
Gambar 5.25. Desain Dialog Input Data Jadwal Keberangkatan
5. Rancangan Dialog Penilaian Dialog data penilaian digunakan oleh petugas untuk menilai kesiapan pesawat terbang pada suatu jadwal keberangkatan pesawat. Menu Penilaian hanya memiliki satu Sub Menu yaitu Menu Penilaian kesiapan, seperti yang ditampilkan oleh gambar 5.26 . Dialog penilaian Kesiapan Keberangkatan Pesawat Dialog Penilaian Kesiapan Keberangkatan Pesawat ini terdiri atas teks ID keberangkatan, ID rute, rute penerbangan, maskapai, pesawat, ID, teks tanggal dan jam keberangkatan. Sedangkan dialog hasil analisis terdiri atas teks teks total penilaian dan teks delay keberangkatan. Tombol simpan laporan penilaian dengan konfirmasi menyimpan saja atau sekaligus cetak laporan. Gambar 5.26. Desain Dialog Penilaian Kesiapan Keberangkatan
Pesawat
6. Rancangan Dialog Laporan Form laporan ada beberapa macam yaitu : 69
a. Laporan kesiapan keberangkatan pesawat, ditampilkan pada gambar 5.32 b. Laporan progres dari performansi pesawat Gambar 5.32. Desain Dialog Laporan
7. Rancangan Proses a. Proses Pemilihan Penilaian Jadwal Keberngkatan Pesawat Terbang Proses ini akan menampilkan dialog penilaian jadwal keberangkatan pesawat terbang yang akan dinilai. Pengguna harus memilih jadwal keberangkatan yang ditentukan dari maskapai penerbangan, nomor pesawat, tahun keberangkatan, bulan keberangkatan. b. Proses Penilaian dan Pemberian Delay Keberngkatan Pesawat Terbang Proses ini akan menampilkan dialog kesiapan keberangkatan pesawat terbang. Antara pengguna petugas dengan manager dibedakan hak aksesnya. Petugas hanya dapat melakukan penilaian keberangkatan pesawat tetapi manager juga dapat melakukan pemberian nilai delay dan menghasilkan laporan. 70
BAB V IMPLEMENTASI DAN PENGUJIAN
A. Dialog Login ke Sistem Pada bab ini akan dipaparkan implementasi dan pengujian sistem dari perancangan yang telah dilakukan guna merumuskan kerangka dan ruang lingkup terhadap suatu sistem pendukung keputusan. Form ini berguna untuk mengatur hak akses pengguna, pada SPK ini ada dua pengguna utama yaitu sebagai petugas dan manager. Kode program dialog ini ditunjukkan oleh lampiran “Unit Login”. Gambar berikut ini menunjukkan implementasi dari proses login ke sistem. Gambar 6.1. Dialog Login ke Sistem
1. Dialog Menu Utama Form menu utama baru dapat ditampilkan apabila kita telah melaksanakan login sistem secara benar. Pada bagian menu utama ini terdapat beberapa manu yaitu : pengguna, Kriteria dan Bobot, UpdateDatabase, Penilaian dan Utility. Kode program dialog ini ditunjukkan oleh lampiran “Unit 71
Main. Gambar 6.2 menunjukkan implementasi menu utama. Gambar 6.2. Dialog Menu Utama
2. Dialog Menu Pengguna Form mempunyai beberapa sub menu antara lain : Style, Logout dan Exit (keluar) dari sistem. Gambar 6.3 menunjukkan implementasi dari menu berkas dengan sub menu-submenu yang ada. Kode program dialog ini ditunjukkan oleh lampiran “Unit Main”. Gambar 6.3. Dialog Menu Pengguna
3. Dialog menu Kriteria dan Bobot Form menu kriteria dan bobot ini terdiri dari sub menu : Model SPK dan Proses Persiapan Keberangkatan. Kode program menu ini ditunjukkan oleh lampiran “Unit Model”. Gambar 6.4 menunjukkan implementasi dari menu setup model. Gambar 6.4. Dialog menu Kriteria dan Bobot
72
4. Dialog Data Model SPK Dialog Data Kriteria SPK berisi data-data model sistem pendukung pengambilan keputusan. Kode program dialog ini ditunjukkan oleh lampiran “Unit Model”. Dialog Data Model SPK dapat dilihat pada berikut. Gambar 6.5. Dialog Data Model SPK
5. Form Pemasukkan Data Model SPK Form Pemasukan data kriteria SPK untuk proses persiapan penerbangan pesawat berisi nama-nama proses dan bobotnya. Gambar berikut ini menunjukkan implementasi dari proses pemasukan data model SPK. Gambar 6.6. Dialog Menu Pemasukan Data Model SPK
6. Dialog Data Proses Persiapan Penerbangan Dialog Data Proses Persiapan Penerbangan ini berisi data-data proses pada suatu model yang harus ditangani oleh sebuah jada ground handling. Dimana ditiap proses dapat diberikan kondisi atau range kondisi sesuai dengan tipenya 73
masing-masing. Kode program dialog ini ditunjukkan oleh lampiran “Unit Proses”. Dialog ini ditunjukkan oleh gambar beikut. Gambar 6.7. Dialog Data Proses Persiapan Penerbangan
a. Form Pemasukan Data Proses Persiapan Form pemasukan data proses persiapan penerbangan pesawat berisi nama-nama proses dan tipenya. Gambar 6.8 menujukkan implmentasi dari proses pemasukan data proses persiapan penerbangan pesawat. Gambar 6.8. dialog Sub Menu Data Proses Persiapan Penerbangan
b. Form Pemasukan Data Kondisi Form Pemasukan data kondisi proses persiapan penerbangan pesawat berisi nama-nama pilihan dan nilai, digunakan memasukkan data kondisi. Gambar berikut ini menujukan implementasi dari proses pemasukan data kondisi.
74
Gambar 6.9. Dialog Sub Menu Data Kondisi Proses Persiapan Penerbangan
c. Form Pemasukan Data Range Kondisi Form pemasukan data range kondisi berisi nama Range, Min, Max dan Nilai, digunakan kondisi memasukan data range. Gambar 6.10 menunjukan implementasi dari proses pemasukan data range. Gambar. 6.10. Dialog Sub Menu Data Range Kondisi Prose persiapan Penerbangan Pesawat
d. Dialog Menu UpdateDatabase Form menu UpdateDatabase ini terdiri dari sub menu: Data Pesawat, Data Rute Penerbangan dan Data Jadwal. Kode program menu ini ditunjukan oleh lampiran “Unit Utama”. Gambar 6.11 menunjukan implementasi dari Menu Database.
75
Gambar 6.11. Dialog Menu Database
e. Dialog Data Pesawat Dialog data pesawat berisi data-data pesawat terbang yang dimiliki oleh sebuah maskapai. Kode program dialog ini ditunjukan oleh lampiran “Unit Pesawat”. Dialog ini ditunjukkan oleh gambar berikut. Gambar 6.12. Dialog Data Pesawat
- Form Pemasukan data pesawat terbang berisi kode pesawat dan tipe pesawat. Dialog ini ditunjukan oleh gambar berikut. Gambar 6.13. Dialog Sub Menu Data Pesawat
76
f. Form Pemasukan Data Maskapai Penerbangan Form pemasukan data maskapai penerbangan berisi nama maskapai penerbangan. Gambar 6.14 menunjukkan implementasi dari proses pemasukan data maskapai penerbangan. Gambar 6.14. Dialog Sub Menu Data Maskapai
-
Form pemasukan data tipe pesawat terbang berisi nama tipe pesaawat. Dialog ini ditunjukan oleh gambar berikut.
Gambar 6.15. Dialog Sub Menu Input Data Tipe Pesawat
7. Dialog Data Rute Penerbangan Dialog data rute penerbangan berisi data-data penerbangan yang akan dilalui oleh pesawat. Kode program dialog ini ditunjukkan oleh lampiran “Unit Rute Penerbangan”. Dialog ini ditunjukan oleh gambar 6.16.
77
Gambar 6.16. Dialog Data Rute Penerbangan
-
Form pemasukan data rute penerbangan berisi rute-rute penerbangan yang ditangani suatu measkapai penerbangan. Gambar 6.17 menunjukan implementasi dari proses pemasukan data rute penerbangan.
Gambar 6.17. Dialog Sub Menu Data Rute Penerbangan
- Form pemasukan data kota berisi nama kota dan kode kota. Gambar 6.18 menujukan implementasi dari proses pemasukan data kota. Gambar 6.18. Dialog Sub Menu Input Data Kota
78
8. Dialog Jadwal Keberangkatan Dialog jadwal keberangkatan penerbangan berisi datadata jadwal keberangkatan yang akan dilalui oleh pesawat. Kode program dialog ini ditunjukan oleh lampiran “Unit Jadwal Keberangkatan”. Dialog ini ditunjukan oleh gambar 6.19. Gambar. 6.19. Dialog Jadwal Keberangkatan
-
Form pemasukan data kota berisi rute, tanggal berangkat dan waktu berangkat. Gambar 6.20 menunjukan implmentasi dari proses pemasukan data jadwal keberangkatan. Gambar 6.20. Dialog Input Jadwal Keberangkatan
9. Dialog Menu Penilaian Dialog menu penilaian digunakan untuk melakukan proses penilaian, analisis resiko, memutuskan kesiapan 79
keberangkatan dan mengatur delay penerbangan. Kode program menu ini ditunjukan oleh lampiran “Unit utama”. Gambar 6.21 menunjukan implementasi dari dialog menu penilaian kesiapan keberangkatan Gambar 6.21. Dialog Menu Penilaian
10. Dialog Penilaian Kesiapan Keberangkatan Pesawat Dialog penilaian kesiapan keberangatan pesawat berikut hasil analisisnya digunakan oleh petugas didalam menilai kesiapan pesawat pada suatu jadwal penerbangan. Kode program dialog iniditunjukan oleh lampiran “Unit Penilaian Kesiapan Keberangkatan”. Dialog ini ditunjukan oleh gambar 6.22. Gambar 6.22. Dialog Data Penilaian Keberangkatan Pesawat
80
11. History Penilaian Dan Doking Dialog history penilaian dan doking ini merupakan hasil penilaian yang telah dilakukan sebelumnya dan pesawat mana saja yang direkomendasikan untuk doking. Kode program dialog iniditunjukan oleh lampiran “Unit Penilaian history dan doking”. Dialog ini ditunjukan oleh gambar 6.23. Gambar 6.23. Dialog Data History Penilaian Keberangkatan Pesawat
Gambar 6.24. Dialog Data Doking
81
12. Analisa Hasil Sistem Pendukung Kuputusan Hasil penilaian dari sistem pendukung pengambilan keputusan manajemen ground handling keberangkatan pesawat dibuat dalam bentuk laporan kesiapan penerbangan pesawat. Laporan ini didapat dari menu laporan. Dari laporan tersebut kita menentukan apakah suatu penerbangan pesawat dinyatakan siap terbang atau tidak dari sisi ground handler. Dalam penetapan tersebut terdapat 17 komponen yang merupakan penilaian yang ditetapkan olleh manajer Groung Handling. Dimana penilaian ini dibagi dalam 3 (tiga) model penilaian yaitu model Technical Handling, Model Passangger & Bagage, Ramp Handling dan Historys. Model-model tersebut dimasukkan melalui form Model seperti tampak pada gambar berikut. Gambar 6.25. Dialog Data Model SPK
Penilaian terdiri dari : Check AC Serviceable, Check Engine, Oil, Check Loading Gear, Check Wing (Flap & Aileron), Check Tail Assembly, GSE & Technic Standby, Refueling, Check Pax Step, Check Engine On, Check High Loader, Passanger, Bagage, Portable Water Servicing and Injection Water Servicing, Gallery Cleaning, Cabin Cleaning dan Lavatory Servicing. form Proses Persiapan tampak pada gambar 6.26.
82
Gambar 6.26. Dialog Proses Persiapan
Sebelum petugas dapat melakukan penilaian terhadap suatu penerbangan pesawat melalui Form Penilaian Kesiapan Keberangkatan Pesawat, terlebih dahulu petugas mengisi data-data mulai dari Data Pesawat, Data Rute Penerbangan, Data Jadwal Penerbangan, dan penilaian. Form tersebut dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Gambar 6.27. Data Pesawat
83
Gambar 6.28. Data Rute
Gambar 6.29. Data Jadwal
Selanjutnya petugas memilih menu penilaian untuk menampilkan jadwal keberangkatan yang akan dinilai, yang dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
84
Gambar 6.30. Pemilihan Jadwal Keberangkatan yang akan dinilai
Gambar 6.31. Laporan Penilaian
Setelah memilih pesawat yang akan berangkat selanjutnya petugas melakukan proses penilaian dan petugas menentukan nilai kesiapan berdasarkan laporan dari unit-unit pengendali yang menangani setiap proses-proses tersebut dilapangan dan biasanya dengan menggunakan handy talky.
85
Untuk setiap proses-proses kesiapan pada suatu jadwal keberangkatan pesawat tampilan form bisa dilihat di sub bab 6.2.4.1 pada gambar 6.25 yang menunjukan Form Penilaian Kesiapan Keberangkatan Pesawat. Dari hasil input data penilaian kemudian manajer melakukan analisa dan delay terhadap pesawat tersebut, dari hasil input penilaian proses-proses yang belum terlaksana akan terlihat pada menu analisa dan delay seperti terlihat pada sub bab 6.2.4.2 gambar 6.26. Setiap proses dapat memiliki pilihan yang dapat dipilih oleh petugas dalam melakukan penilaian kesiapan penerbangan pesawat terbang. Sistem kemudian akan mengambil nilai dari pilihan tersebut dan menampilkan nilai tersebut pada kolom Skor. Nilai dari tiap proses kemudian dijumlahkan untuk setiap modelnya dan hasilnya dikalikan dengan bobot model tersebut. Total penilaian untuk suatu jadwal penerbangan dihitung dengan menjumlahkan hasil yang didapat dari setiap model. Seperti terlihat di sub bab 6.2.4.1 pada gambar 4.25 yang menunjukkan Form penilaian kesiapan Keberangkatan pesawat, dimana total penilaian untuk jadwal penerbangan tersebut adalah 96.81.
B. Analisa Hasil Nilai dan Resiko 1. Analisis Hasil Nilai Dari pengolahan penilaian persiapan penerbangan pesawat yang ditampilkan di sub bab 6.2.4.1 pada ambar 6.25 yang menunjukkan Form Penilaian Kesiapan Keberangkatan Pesawat, tampak bahwa total penilaian yang dihasilkan yaitu sebesar 96.81. sehingga untuk mengukur kelayakan pemberian izin terbang trayek yang terbaik mengacu pada : 86
- Jika Total Penilaian (TPN) = 100 : Siap Berangkat (Fly) - Jika Total Penilaian (TPN) < 100 : Tidak Siap Berangkat (delay), tentukan waktu delay dan lakukan proses yang belum terpenuhi Pemberian nilai 100 tersebut didasarkan pada faktor keselamatan (safety). 2. Analisis Resiko Bahwa dalam proses penilaian persiapan penerbangan persawat yang di tampilkan di sub bab 6.2.4.1 pada gambar 6.25 yang menghasilkan nilai total 96.81, disebabkan adanya proses-proses yang belum terlaksana sehingga menghasilkan nilai dibawah 100. Maka disini manajer melakukan kebijakan pemberian delay penerbangan, pemberian waktu delay diberikan manajer pada proses yang belum terlaksana berdasarkan laporan dan analisa dilapangan, serta waktu yang dibutuhkan dalam penyelesaian setiap proses yang belum terlaksaana.
C. Pengujian Sistem Pengujian dilakukan secara menyeluruh dan diharapkan dapat diketahui kekurangan-kekurangan dari sistem untuk kemudian dapat diperbaiki sehingga kesalahan dari sistem dapat diminimalisir atau dihilangkan. Pengujian sistem ini dilakukan untuk mendapatkan hasil yang akurat. Setelah melalui tahapan input data dan proses data, akan menghasilkan nilai berupa kategori-kategori kesiapan keberangkatan pesawat. Nilai inipun tersimpan di historys untuk mengukur performansi pesawat setiap keberangkatan.
87
1. Pengujian Kasus Kesiapan Keberangkatan - Technical Handling Pengujian ini dilakukan pada Technical Handling dengan bobot penilaian 50%. Pada tabel 6.1 terlihat bahwa jumlah penilaian Technical Handling = 1040, maka diperoleh hasil penilaian NTH = 47. Penilaian ini diperoleh berdasarkan rumus:
Tabel 6.1. Nilai-Nilai Technical Handling Proses
Nama model
Nilai
Check AC Serviceable
Technical Handling
100
Check Engine
Technical Handling
80
Check Loading Gear
Technical Handling
60
Check Wing (Flap & Aileron)
Technical Handling
100
Check Tail Assembly
Technical Handling
100
Check Engine On
Technical Handling
100
Check Pax Step
Technical Handling
100
GSE & Technic Standby
Technical Handling
100
Check High Loader
Technical Handling
100
Oil
Technical Handling
100
Refueling
Technical Handling
100
JUMLAH PENILAIAN
1040
88
- Pasangger & Bagage Pengujian ini dilakukan pada Pasangger & Bagage dengan bobot penilaian 30%. Pada tabel 6.2 terlihat bahwa jumlah penilaian Nilai Passanger & Bagage (NPB) = 200, maka diperoleh hasil penilaian NPB = 30. Penilaian ini diperoleh berdasarkan rumus :
Tabel 6.2. Nilai-Nilai Pasangger & Bagage Proses
Nama Model
Nilai
Passangger
Passangger & Bagage Handling
100
Bagage Handling
Passangger & Bagage Handling
100
200
200
JUMLAH PENILAIAN
- Ramp Handling Pengujian ini dilakukan pada Ramp Handling dengan bobot penilaian 20%. Pada tabel 6.3 terlihat bahwa jumlah penilaian Nilai Ramp Handling (NRH) = 400, maka diperoleh hasil penilaian NRH = 20. Penilaian ini diperoleh berdasarkan rumus :
89
Tabel 6.3. Nilai-Nilai Ramp Handling Proses
Nama Model
Nilai
Portable Water Servicing & IWS
Ramp Handling
100
Galley Cleaning
Ramp Handling
100
Cabin Cleaning
Ramp Handling
100
Lavatory Servicing
Ramp Handling
100
JUMLAH PENILAIAN
400
Setelah diperoleh jumlah nilai masing-masing unsur proses, selanjhutnya dapat ditetapkan kesiapan keberangkatan pesawat berdasarkan range nilai sebagai berikut : a. Jika Total Penilaian (TPN) = 100 : Siap Berangkat (Fly) b. Jika Total Penilaian (TPN) < 100 : Tidak Siap Berangkat (delay), tentukan waktu delay dan lakukan proses yang belum terpenuhi Dari total penilaian (TPN) = 97 yang diperoleh dari unsur proses penilaian Technical Handling, Pasangger & Bagage dan Ramp Handling, maka hasil penilaian kesiapan keberangkatan pesawat adalah berada dalam kategori : Tidak Siap Berangkat (delay).
90
2. Menetapkan Performansi Terbaik - Perhitungan Simple Additive Weighting Method (SAW) Dalam menetapkan pesawat yang memiliki performansi terbaik dalam setiap harinya dapat dilakukan metode MADM. Perhitungan data mengunakan Simple Additive Weighting Method. Semua nilai rating diberikan pada setiap jenis pesawat sebagai alternatif di setiap kriterianya, seperti terlihat pada tabel 4.1. Tabel 4.1. Tabel Nilai Rating Nilai di Setiap Kriteria
Alternatif C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
C11
Lion B-734.708/709
100
89
100
100
100
100
100
100
100
100
100
MNA B-733.714/715
97
100
60
100
100
100
100
100
100
100
100
Lion B-734.728/721
99
100
60
100
100
98
100
100
100
100
100
100
98
100
100
100
100
100
100
100
99
100
100
100
100
100
100
SJ B-732.594/595 100 BTV B-733.661/662
99
100
100
100
100
GIA B-734.604/605
100
100
100
100
100
99
100
100
100
100
100
Wings MD82.706/705
100
100
96
100
100
100
100
89
100
100
100
Lion B-734.702/703
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
D B-728.9030/9031
100
100
100
100
97
99
100
100
100
100
100
Selanjutnya matriks keputusan dibentuk dari tabel nilai rating sebagai berikut :
91
100
89
100
100
100
100
100
100
100
100
100
97
100
60
100
100
100
100
100
100
100
100
99
100
60
100
100
98
100
100
100
100
100
100
100
98
100
100
100
100
100
100
100
99
X=
99
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
99
100
100
100
100
100
100
100
96
100
100
100
100
89
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
97
99
100
100
100
100
100
Selanjutnya dilakukan normalisasi nilai matriks X, sebagai berikut: Untuk C1 s.d C11 adalah kriteria penilaian, maka dikategorikan sebagai nilai maksimum, dengan kata lain semakin tinggi semakin bagus (benefit). R11 = 1
100
= 100 = 1
Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100 R12 = 1
97
= 97 = 0,97
Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100 R13 = 1
99
= 99 = 0,99
Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100 R14 = 1
100
= 100 = 1
Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100 R15 = 1
99
= 99 = 0,99
Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100 92
R16 = 1
100
= 100 = 1
Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100 R17 = 1
100
= 100 = 1
Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100 R18 = 1
98
= 98 = 0,98
Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100 R19 = 1
100
= 100 = 1
Max(100,97,99,100,99,100,100,98100) 100 Sehingga diperoleh matrik trnormalisasi R sebagai berikut:
R=
1
0,89
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0,97
1
0,60
1
1
1
1
1
1
1
1
0,99
1
0,60
1
1
0,98
1
1
1
1
1
1
1
0,98
1
1
1
1
1
1
1
0,99
0,99
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0,99
1
1
1
1
1
1
1
0,96
1
1
1
1
0,89
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0,97
0,99
1
1
1
1
1
Kemudian nilai kepentingan pada masing-masing kriteria sebagai berikut :
93
Kode Bobot
Nilai Bobot (%)
W1
5
W2
15
W3
10
W4
10
W5
10
W6
15
W7
5
W8
10
W9
5
W10
5
W11
10
Total Bobot
100
Selanjutnya dilakukanlah proses perangkingan untuk mendapatkan hasil alternatif performansi semua pesawat yang paling terbaik disetiap harinya sebagai berikut :
94
95
(0,5)(0,1) + (0,15)(1) + (0,10)(1) + (0,10)(1) + (0,10)(0,97) + (0,15)(0,99) + (0,5)(1) + (0,10)(1) + (0,5)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(1) = 0,71
V9
Nilai terbesar ada pada V3 sehingga Alternatif Lion B-734.728/721 adalah alternatif yang yang terpilih sebagai pesawat yang memiliki performansi yang terbaik. terpilih sebagai pesawat yang memiliki performansi yang terbaik.
Nilai terbesar ada pada V3 sehingga Alternatif Lion B-734.728/721 adalah alternatif
(0,5)(0,1) + (0,15)(1) + (0,10)(1) + (0,10)(1) + (0,10)(1) + (0,15)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(1) + (0,5)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(1) = 0,71
V8
(0,5)(0,99) + (0,15)(1) + (0,10)(1) + (0,10)(1) + (0,10)(1) + (0,15)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(1) + (0,5)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(1) = 0,71
V5
(0,5)(0,1) + (0,15)(1) + (0,10)(0,96) + (0,10)(1) + (0,10)(1) + (0,15)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(0,89) + (0,5)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(1) = 0,71
3
(0,5)(0,1) + (0,15)(1) + (0,10)(0,98) + (0,10)(1) + (0,10)(1) + (0,15)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(1) + (0,5)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(0.99) = 0,71
V4
V7
1
(0,5)(0,99) + (0,15)(1) + (0,10)(0,60) + (0,10)(1) + (0,10)(1) + (0,15)(0,98) + (0,5)(1) + (0,10)(1) + (0,5)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(1) = 0,71
V3
(0,5)(0,1) + (0,15)(1) + (0,10)(1) + (0,10)(1) + (0,10)(1) + (0,15)(0,99) + (0,5)(1) + (0,10)(1) + (0,5)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(1) = 0,71
4
(0,5)(0,97) + (0,15)(1) + (0,10)(0,60) + (0,10)(1) + (0,10)(1) + (0,15)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(1) + (0,5)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(1) = 0,71
V2
V6
2
Rank
(0,5)(1) + (0,15)(0,89) + (0,10)(1) + (0,10)(1) + (0,10)(1) + (0,15)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(1) + (0,5)(1) + (0,5)(1) + (0,10)(1) = 0,71
Nilai
V1
Kode
BAB VI PENUTUP
Keputusan yang cepat dan tepat akan menjadi kunci keberhasilan seorang decision maker penerbangan pesawat. Memiliki informasi saja tidak membantu dalam pengambilan keputusan, bila tidak dikombinasikan menjadi alternatif-alternatif yang terbaik untuk pengambilan keputusan dalam manajemen gound handling penerbangan. Oleh karena itu, berdasarkan kajian ini, dapat di rumuskan dalam beberapa kesimpulan, dalam konteks sistem pendukung keputusan kelayakan penerbangan pesawat, yaitu: Pertama, Model sistem pengambilan keputusan yang dapat digunakan untuk menilai kesiapan keberangkatan pesawat. Kedua, Hasil yang dapat diperoleh dari sistem yang terbentuk akan memberikan alternatif penilaian bagi para pengambil keputusan untuk menentukan kesiapan keberangkatan pesawat. Ketiga, Model sistem pendukung pengambilan keputusan ini dibuat dengan memperhatikan proses yang diperlukan pada persiapan penerbangan pesawat terbang sebagai kriteria penilaian dan pemberian bobot. Keempat, Sistem ini juga menampilkan hasil perangkingan alternatif tipe pesawat yang akan dipilih sebagai pesawat yang memiliki performansi terbaik.
97
Sementara itu, dengan kesimpulan demikian, dalam kajian ini beberapa rekomendasi yang penulis berikan, diantaranya, Pertama, Dengan adanya sistem yang tidak menggunakan basis data terdistribusi sehingga petugas di Ground Handling harus memasukkan ulang data yang didapat dari maskapai penerbangan seperti data maskapai, data pesawat dan data jadwal penerbangan. Sehingga dapat diupayakan mengintegrasikan perangkat-perangkat elektronik agar data diinput secara otomatis oleh perangkat lunak tersebut. Kedua, Membangun desain dan aplikasi sistem pendukung keputusan pada penentuan ketepatan keberangkatan pesawat udara, menjadi sangat urgen, dari proses kegiatan-kegiatan ground handling sehingga dapat memberikan informasi yang cepat dan akurat di dalam mengambil keputusan dalam menentukan kesiapan pesawat udara berangkat dari jadwal yang telah ditentukan, dengan mengacu pada peraturan-peraturan Penertiban Penumpang, barang dan kargo yang diangkut pesawat udara yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Departemen Perhubungan. Artinya, resiko dapat mdiminimalisir sekecil mungkin, dalam arti tidak adanya kesalahan yang berakibat fatal bagi penerbangan tersebut. Seperti insiden yang baru-baru ini terjadi, yang cukup menghebohkan dunia internasional tidak terjadi, yakni tragedi pesawat Malaysia Airlines MH370, yang menghilang. Padahal Pesawat B777 – 200 meruapakan pesawat jenis canggih dan bagus.
98
DAFTAR PUSTAKA
Anomin (2001), Peraturan Pemerintah nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselematan Penerbangan Anomin (2008). Document SOP No.: GSA/SOP/006/I/08 Tentang Standart Operating Procedure Penanganan Ground Handling Bandar Udara Haluoleo/Wolter Monginsidi. Anomin (2011). Document Report Data Arus Lalu Lintas Angkutan Udara Tentang Pergerakkan Pesawat Udara Di bandar Udara Haluoleo. Anonim (1992). Undang-undang nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan Anonim (1993). Keputusan Menteri perhubungan nomor KM 36 Tahun 1993 tentang Kriteria dan Klasifikasi Bandar Udara di indonesia (Anonim, 1993). Anonim (1995) Surat keputusan Menteri Perhubungan nomor 4 Tahun 1995 tentang Penyempurnaan dan Penataan Kelas Bandar Udara, Basuki, H. (2008) . Merancang Dan Merencana Lapangan Terbang (3th ed.). Bandung: Alumni. Cholid., dkk (2009) . Penerbangan Sipil. Jakarta: RajaGrafindo Persada. Civil Aviation Regulatory Commission. (2007). Ground Handling Services (Part. 140.). Yordania: Author. 99
Dewi, MS. (2010). Analisa Tingkat Kepuasan Penerbang Terhadap Kinerja Air Traffic Controller Bandar Udara Adisudjipto. Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada. FSF Inc. (2010). Flight Safety Foundation (Ver. 3). New York, AS: Author. Gaspersz, V. (2011) . Business Process Excelence: Peningkatan Terus-Menerus Menuju Perusahaan Kelas Dunia. Jakarta: Penebar Swadaya. Heviandri, R., Sumarwan, U., & Retnaningsih (2009). Analisis Kepuasan Konsumen Terhadap Layanan Di Bandara SoekarnoHatta, Serta Implikasinya Terhadap Strategi Pemasaran City Check-In Terminal Di Jakarta, 4, 9-15. Jurnal Manajemen & Bisnis IPB. IATA SGHA (2008). Standard Ground Handling Agreement (2008 ed.). Swissport International Ltd. : Author. Irianto, A. (2009) . Managing Airline Reservatioan System. Jakarta: RajaGrafindo Persada. Kusrini. (2007) . Konsep dan Aplikasi Sistem Pendukung Keputusan. Yogyakarta : Andi Offset. Mu’ammar, H. (2009). Sistem Pendukung Keputusan Untuk Penilaian Tingkat Kerusakan Hutan Mangrov (Studi Kasus di Kota Dumai Propinsi Riau. Yogyakarta: Universitas Gajah Mada. Natalisa, D., (2005). Pemahaman Terhadap Segmentasi Pelanggan: Suatu Usaha Untuk Meningkatkan Efektifitas Pemasaran Jasa Penerbangan, 3, 5-9. Jurnal Manajemen & Bisnis Unsri. Natra (2000). Ground Handling Basics :Standar Operasional Prosedur. Pahlevi, S. (2010). Sistem Pengambilan Keputusan Pemilihan Guru Berprestasi menggunakan Metode Analitiycal Hierarchial Process (Studi Kasus SMK Negeri 1 Sampit Kalteng). Yogyakarta: Universitas Gajah Mada Pressman, R.S., (2001). Rekayasa Perangkat Linak, Pendekatan Praktisi (first book). Yogyakarta: Andi Offset 100
Redaksi Sinar Grafika. (2009). Undang-Undang Penerbangan 2009. Jakarta: Sinar Grafika. Salim, A.A (2008). Manajemen Transportasi. Jakarta: RajaGrafindo Persada. Santi, W (2009). Document SOP No.: GSA/SOP/006/I/08. Kendari: Wolter Monginsidi Airport. Santi, W (2009). Sistem Pendukung Keputusan Pemilihan Bayi Sehat di Puskesmas Jatipura Karanganyar. Yogyakarta: Universitas Gajah Mada. Sofyan , I. (2003) . Studi Kelayakan Bisnis. Yogyakarta: Graha Ilmu. Sugiyono. (2009) . Metode Penelitian Bisnis (14th ed.). Bandung: Alfabeta. Suharto,A dan Eko, P. (2009) . Ground Handling: Manajemen Pelayanan Udara Perusahaan Penerbangan. Jakarta: RajaGrafindo Persada. Turban, E., dkk. (2005) . Decision Support System And Intelligent System (7th ed.). Yogyakarta : Andi Offset. Welly, P. (2008). Keterlambatan Penerbangan (Delay) di Bandara Soekarno Hatta, Vol 20 No 11. Jurnal Manajemen & Bisnis Unsri. Widadi (2001). Tata Operasi Darat. Jakarta: Garsindo. Wowor, H.F (2004). Sistem Pengambilan Keputusan Penetapan Kontribusi PAD dalam APBD Kabupaten/Kota (Studi Kasus Kota Manado Propinsi Sulawesi Utara). Yogyakarta: Universitas Gajah Mada Yanti, P (2005). Peran Tenaga Kerja Paruh Waktu Dalam meningkatkan pelayanan Pada Perusahaan Ground Handling Departemen Services PT. Jasa Angkasa Semesta Bandara Soekarno Hatta, Vol 10,3, 185-196. Jurnal Pariwisata STP. Trisakti. Zazili, A. (2008). Perlindungan Hukum Terhadap Penumpang Pada Transportasi Udara Niaga Berjadwal Nasional. Semarang: Universitas Diponegoro.
101
TENTANG PENULIS
Qammaddin yang biasa di sapa Didin, lahir di Raha, 15 Maret 1979. Lulusan Pascasarjana Teknik Informatika dengan konsentrasi Sistem Informasi Enterprise Universitas Islam Indonesia (UII), Yogyakarta pada tahun 2012. Sehari-hari Didin berprofesi sebagai Staf Pengajar Analisis Perancangan Sistem Informasi, Analisis Proses Bisnis dan juga selaku Ketua Program Studi Sistem Informasi di Universitas 19 November Kolaka. Selain aktif sebagai pengajar, saat ini Didin masih aktif sebagai trainer, programming, multimedia dan selalu mengembangkan hobi lain disela-sela kesibukannya dalam memproduseri Film Mahasiswa-mahasiswa Prodi Sistem Informasi. Beberapa karya filmnya yang sudah rilis berjudul “Internet oh Internet” dan “Menenangkan Badai” (Ide cerita: Sari Kartika). Please contact
[email protected] for friendship and partnership.
102
