MANAJEMEN LALU LINTAS DI SEKITAR PERSIMPANGAN JL. PASARMINGGU - JL. KALIBATA - JL. DUREN TIGA JL. PANCORAN TIMUR DI JAKARTA

TUGAS AKHIR – RC09-1380 MANAJEMEN LALU LINTAS DI SEKITAR PERSIMPANGAN JL. PASARMINGGU - JL. KALIBATA - JL. DUREN TIGA – JL. PANCORAN TIMUR DI JAKARTA

RAHMAWATI FITRIA NRP 3109 106 049

Dosen Pembimbing Wahju Herijanto, Ir. MT

JURUSAN TEKNIK SIPIL Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2012

MANAJEMEN LALU LINTAS DI SEKITAR PERSIMPANGAN JL. PASARMINGGU - JL. KALIBATA - JL. DUREN TIGA – JL. PANCORAN TIMUR DI JAKARTA Nama Mahasiswa NRP Jurusan Dosen Pembimbing

: Rahmawati Fitria : 3109 106 049 : Teknik Sipil FTSP - ITS : Wahju Herijanto, Ir. MT

Abstrak Persimpangan adalah pertemuan 2 (dua) atau lebih jaringan jalan merupakan sumber konflik lalu lintas. Upaya untuk memperlancar arus lalu lintas tersebut dengan meniadakan titik konflik tersebut. Di persimpangan Jl. Pasar Minggu–Jl. Kalibata, Jl. Pasar Minggu – Jl. Duren Tiga, Jl. Pasar Minggu – Jl. Pancoran Timur merupakan persimpangan yang memiliki tingkat lalu lintas yang tinggi. Pengaturan waktu merahnya lebih lama dibandingkan waktu hijaunya yaitu waktu merah 130 detik dan waktu hijau 50 detik. Ini tentu menimbulkan tundaan yang lama, sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang panjang/ kemacetan. Untuk itu direncanakan perubahan arus kendaraan / u turn di salah satu persimpangan, kemudian dilakukan koordinasi sinyal antar simpang agar mengurangi antrian kendaraan/ kemacetan yang ada dan tercapainya kelancaran lalu lintas. Berdasarkan data survey yang diperoleh akan mendapatkan kondisi eksisting terjenuh yang akan menjadi acuan dalam merencanakan koordinasi simpang. Kemudian merubah arus kendaraan di persimpangan Kalibata (u- turn), dilarang belok kiri langsung di beberapa arah, dan merubah geometrik di persimpangan yang memadai untuk dilakukan perubahan geometrik. Selanjutnya merencanakan waktu siklus yang baru dengan memperhatikan teori koordinasi. Kinerja terbaik pada setiap simpang dikoordinasikan menggunakan waktu offset antar simpang. Analisa dan Evaluasi kinerja persimpangan – persimpangan tersebut dilakukan mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI ) 1997 dan program bantu KAJI. Dari hasil analisa didapatkan waktu siklus 190 detik merupakan waktu siklus yang terbaik dengan perubahan arus kendaraan/ u-turn dan diberlakukan dilarang belok kiri langsung, kemudian dilakukan perubahan geometric di persimpangan ke Ps. Minggu – Kalibata. Didapatkan hasil ratarata kinerja jalan di pagi hari yaitu derajat kejenuhannya 0,665 dengan tundaan rata-rata adalah 47,387 det/smp, sore hari derajat kejenuhannya 0,725 dengan tundaan rata-rata adalah 183,239 det/smp. dengan waktu bandwidth selatan-utara 120 detik, dan bandwidth utara-selatan 48,21 dengan offset simpang I (pertama) ke simpang II (kedua) adalah 39,6 detik dan dari simpang II (kedua) ke simpang III (ketiga) adalah 21,6 detik. Kata kunci : Persimpangan, waktu siklus dan u-turn, derajat kejenuhan dan tundaan rata-rata.

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Umumnya persimpangan yang di atur oleh lampu lalu lintas bertujuan untuk : 1. Menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas sehingga terjamin suatu kapaasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalulintas pada jam puncak. 2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan kendaraan dari arah yang bertentangan. Namun pada kenyataannya karena volume lalu lintas semakin padat karena dibangunnya rusunawa dan apartemen di sekitar persimpangan, maka pengaturan waktu lampu merahnya lebih lama dibandingkan lampu hijaunya. Ini tentu menimbulkan tundaan yang lama. Sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang sangat panjang/ kemacetan. Untuk mengurangi masalah ini, penulis akan mengkaji permasalah antrian yang panjang dari persimpangan yang diatur oleh traffic light dan mencari jalan keluarnya dengan mengubah traffic light tersebut menjadi sebuah putar haluan/ u turn agar mengurangi antrian kendaraan sebelumnya Disini hanya 1(satu) arah saja yang akan diubah arus pergerakan kendaraanya menjadi putar haluan/ u turn tersebut. Kemudian melakukan pengaturan koordinasi antar simpang dengan mengutamakan jalur yang lebih padat jumlah kendaraannya. Sehingga tercapai keadaan yang terkoordinir antar simpang dengan mengurangi tundaan dan panjang antrian di persimpangan tersebut. Pengertian dari putar haluan/ u turn adalah gerakan balik arah kendaraan. U turn biasanya dipergunakan untuk kendaraan yang ingin ke arah sebaliknya. Hasil penkajian tersebut kemudian akan dianalisa kembali apakah sudah dapat mengurangi tundaan dan panjang antrian yang ada sehingga tercapai keadaan yang terkoordinasi antar simpang. 1.2 Lokasi Studi Di sepanjang lokasi jalan raya pasar minggu terdapat 3 (tiga) simpang bersinyal yang jaraknya tidak terlalu jauh. Yaitu persimpangan bersinyal di Jalan Raya Pasar Minggu – Jalan Kalibata, simpangan bersinyal di Jalan Raya Pasar Minggu – Jalan Duren Tiga, simpangan bersinyal di Jalan Raya Pasar Minggu – Jalan Pancoran Timur. Persimpangan bersinyal tersebut memiliki waktu hijau ± 50 detik dan waktu henti (lampu merah) ± 130 detik. Dan pada jam pucak/jam kerja dengan siklus waktu hijau dan waktu merah tersebut menimbulkan antrian

kendaraan yang panjang. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.

Gambar 1.1 Peta Lokasi (Persimpangan Pasar Minggu –Kalibata -Duren Tiga -Pancoran Timur) sumber : www.googlemaps.com , mei 2011

1.3 Perumusan Masalah Hal – hal yang menjadi masalah adalah : 1. Bagaimana volume kendaraan di titik- titik persimpangan yang ditinjau? 2. Berapakah besar parameter-parameter simpangan (tundaan, panjang antrian, derajat kejenuhan) dari traffic light tersebut dan sesudah diadakan perubahan arus kendaraan? 3. Apakah dengan adanya larangan jalan lurus pada jalur Pancoran – Pasar Minggu dapat mengurangi antrian kendaraan/ mengurangi kemacetan yang ada. 4. Bagaimana pengaturan dan pengendalian lalu lintas pada Persimpangan Jl. Pasar Minggu – Jl. Kalibata - Jl. Duren Tiga – Pancoran Timur apabila diatur secara sistematis dan terpadu dengan mengkoordinasikan simpang satu dengan yang lain? 1.4 Batasan Masalah Adapun batasan masalah ini adalah : 1. Data yang digunakan didasarkan hasil survey lapangan/ data primer dan data sekunder. 2. Analisa dilakukan hanya dari segi lalu lintas dan tundaannya saja, tampa meninjau dari segi ekonomi dan penghematan bahan bakar. 3. Daerah studi hanya di persimpangan Jalan Raya Pasar Minggu-Jalan Kalibata, Jalan Raya Pasar Minggu-Jalan Duren Tiga, Jalan Raya Pasar Minggu-Jalan Pancoran Timur . 4. Survei lalu lintas dilakukan satu hari pada jam sibuk pagi dan sore. 5. Analisa kinerja pada periode 5 (lima) tahun kedepan diasumsikan tidak ada bangkitan

lalu lintas akibat rencana pembangunan jalan baru. 6. Pola pengaturan waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah (fixed time control).

A

Pengolahan data dengan Program KAJI

Evaluasi Kinerja Simpang Eksisting

1.5 Tujuan Tujuan yang ingin dicapai adalah : 1. Besaran Volume kendaraan di titik- titik persimpangan yang di tinjau. 2. Menghitung parameter–parameter simpangan (tundaan, panjang antrian, derajat kejenuhan) dari traffic light dan setelah direncanakan perubahan arus kendaraan. 3. Mengetahui hasil dari pengkajian penggantian traffic light menjadi putar haluan/ u turn tidak/ dapat mengurangi antrian kendaraan/ kemacetan yang ada. 4. Mendapatkan koordinasikan yang tepat antara simpang satu dengan yang lain agar tercapai kelancaran lalu lintas dengan memperkecil tundaan. 1.6 Manfaat Dengan adanya penulisan ini di harapkan akan: 1. Mengetahui dapat/ tidaknya mengurangi antrian kendaraan/kemacetan yang ada sebelumnya. 2. Mengetahui nilai perbandingan kinerja simpang sebelum dan sesudah dikoordinasikan. 3. Sebagai dasar acuan untuk menyelesaikan masalah lalu lintas pada simpang-simpang kritis yang lain. 4. Sebagai bahan masukan dan pertimbangan bagi Dinas Perhubungan Lalu Lintas DKI Jakarta sebagai langkah kebijakan mengrangi kemacetan yang ada. BAB III METODOLOGI

Apakah Sinyal antar simpang sudah terkoordinasi?

Tidak

•

• •

Perencanaan CT baru dengan memperhatikan teori koordinasi dan rumusan MKJI Perencanaan Perubahan Arus Kendaraan Perubahan Geometrik

Ya

Pengaturan Fase Simpang Koordinasi

Kesimpulan

Selesai

BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA 4.1 Umum Dalam evaluasi kinerja koordinasi simpang bersinyal, ada tiga hal penting yang harus dilakukan pertama kali yaitu :  Survey pendahuluan  Pengumpulan data primer yang berupa survey dilapangan  Pengumpulan data sekunder

Mulai

4.2 Survey Pendahuluan 4.2.1 Lokasi Persimpangan Simpang bersinyal pada persimpangan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Kalibata, Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Duren Tiga dan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Pancoran Timur di Jakarta Selatan.

Pengumpulan Data

Data Primer

Data Geometrik • jumlah & lebar lajur • Lebar bahu • Lebar pendekat • Hamnatan Samping

Data Sekunder

4.2.2 Data Sinyal : • Waktu C • Waktu H • Jumlah Fase

Data Lalu lintas : • Volume lalu lintas

A

• • •

Peta Lokasi Data pertumbuhan volume lalu lintas

Kondisi Lingkungan Jalan Pada persimpangan persimpangan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Kalibata disamping kiri jalan raya pasar minggu terdapat Dealer Suzuki, perkantoran lainnya dan SMP Muhammdiyah. Di Jl. Raya Pasar Minggu –Jl. Duren Tiga terdapat SD 03 Duren tiga Di samping kiri jalan Raya Pasar minggu tersebut. Sedangkan Jl. Raya Pasar Minggu

– Jl. Pancoran Timur merupakan kawasan perkantoran, tempat bimbingan belajar, mesjid. Mempertimbangkan hal tersebut maka kondisi lingkungan jalan pada persimpangan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Kalibata, Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Duren Tiga dan Jl. Raya Pasar Minggu – Jl. Pancoran Timur merupakan tipe (COM). 4.3 Pengumpulan Data Primer 4. 3.1. Data Geometrik Tabel 4.1 Kondisi Geometrik Persimpangan Wc (m)

Wa (m)

Ltor (m)

Wkeluar (m)

U S-ST T U S-RT B U-ST

7 7 8 7 7 8 7

3.5 7 4 7 3.5 3.5 3.5

3.5 2 2 2 3.5

3.5 7 7 7 7 7 3.5

Simpang Pendekat

I

II

III

S

3.5

3.5

-

7

S-RT

3.5

3.5

-

4.5

B

11

7.5

3.5

7

Sumber : Survey, Juni 2011 Ket : I II III

: Pertigaan Jl. Raya Ps. Minggu - Jl Pancoran Timur : Pertigaan Jl Raya Ps. Minggu - Jl Duren Tiga : Pertigaan Jl Raya Ps. Minggu - Jl Kalibata

Sumber : Survey, Juni 2011 4. 3.2. Arus Pergerakan Kendaraan a. Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Pancoran Timur. 1) Pendekat utara : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu belok kiri langsung, dan lurus; 2) Pendekat timur : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan belok kiri langsung dan belok kanan; dan 3) Pendekat selatan : Terdapat 1 (satu) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan lurus. Untuk lebih jelasnya mengenai pergerakan arus kendaraan pada saat ini dapat dilihat pada Gambar 4.2 berikut.

Gambar 4.2 Arah Pergerakan Pada Simpang I (Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Pancoran Timur) Sumber : Survey, Juni 2011 b. Simpang II Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga. 1) Pendekat utara : Terdapat 1 (satu) pergerakan kendaraan, yaitu lurus; 2) Pendekat barat : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan belok kiri langsung dan belok kanan; dan 3) Pendekat selatan : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan lurus dan belok kiri langsung. Untuk lebih jelasnya mengenai pergerakan arus kendaraan pada saat ini dapat dilihat pada Gambar 4.3 berikut

Gambar 4.3 Arah Pergerakan Pada Simpang II (Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga) Sumber : Survey, Juni 2011 c. Simpang III Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata. 1) Pendekat utara : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu

lurus dan belok kiri langsung; 2) Pendekat timur : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan belok kiri langsung dan belok kanan; dan 3) Pendekat selatan : Terdapat 2 (dua) pergerakan kendaraan, yaitu pergerakan lurus dan belok kanan. Untuk lebih jelasnya mengenai pergerakan arus kendaraan pada saat ini dapat dilihat pada Gambar 4.4 berikut

Tabel 4.3 Fase pergerakan dan waktu sinyal simpang I Pancoran Timur - Pasar Minggu Fase

Pergerakan

I

Waktu Hijau (dtk)

Waktu Merah

40

110

100

II

Antar Hijau (dtk)

Siklus Time

10

160

50

Sumber : Hasil Survey

Tabel 4.4 Fase pergerakan dan waktu sinyal Simpang II Duren Tiga- Pasar minggu Fase

Pergerakan

Waktu Hijau (dtk)

Waktu Merah

25

95

I

90

II

Antar Hijau (dtk)

Siklus Time

5

125

30


Gambar 4.4 Arah Pergerakan Pada Simpang III (Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata) Sumber : Survey, Juni 2011

Tabel 4.5 Fase pergerakan dan waktu sinyal Simpang Kalibata- Pasar minggu Waktu Hijau (dtk)

Waktu Merah

I

60

120

II

60

120

III

40

140

Fase

4.4 Data Lalu Lintas 4.4.1. Survey Volume Lalu Lintas Tabel 4.2. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Hari Rabu (Smp / Jam) / Arah

Waktu

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Total 16 (Smp / Jam)

1341 1562 1722 1850 1897 1873 1770 1690 1506 1311 1271 1192 1158

2607 2595 2554 2391 2078 1871 1701 1616 1560 1579 1511 1469 1380

634 709 787 888 1197 1181 1178 1032 751 646 539 512 504

1026 1012 1028 1073 1091 1031 918 821 745 764 798 810 776

1711 2098 1985 1905 1938 1915 1994 2100 1905 1621 1532 1374 1274

780 696 648 646 573 604 603 559 571 522 561 613 618

1598 1449 1404 1431 1205 1242 1171 1025 1093 1003 1031 1101 1173

19309 20137 20205 20052 19798 19053 18596 18290 17430 16568 15628 14659 13720

2688 2933 2915 2563 2087 1711 1452 1293 1268

2030 2098 2334 2474 2410 2135 1884 1601 1419

563 655 673 698 730 611 532 467 395

819 871 866 797 718 641 596 563 550

2393 2606 2629 2391 2093 1816 1608 1444 1245

502 470 555 611 613 630 577 536 507

977 1152 1169 1225 1180 979 864 772 678

21340 22405 23201 22622 20806 18420 16475 14667 13732

Puncak Pagi (06:00 s/d 10:00) 06 06 06 06 07 07 07 07 08 08 08 08 09

: : : : : : : : : : : : :

00 15 30 45 00 15 30 45 00 15 30 45 00

s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d

07 07 07 07 08 08 08 08 09 09 09 09 10

: : : : : : : : : : : : :

00 15 30 45 00 15 30 45 00 15 30 45 00

725 760 718 626 598 520 519 591 607 600 557 447 411

138 208 305 459 563 645 706 685 748 683 585 485 359

1315 1536 1695 1826 1875 1854 1755 1675 1492 1298 1249 1161 1116

305 396 457 544 618 632 642 594 593 543 472 435 337

2474 2472 2431 2268 2090 1873 1703 1611 1505 1524 1456 1421 1372

16 16 16 16 17 17 17 17 18

: : : : : : : : :

00 15 30 45 00 15 30 45 00

s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d

17 17 17 17 18 18 18 18 19

: : : : : : : : :

00 1076 15 998 30 864 45 707 00 541 15 446 30 458 45 527 00 611

256 222 185 165 116 127 131 142 145

2654 2906 2889 2542 2082 1730 1529 1360 1315

527 543 547 646 635 591 539 399 384

2062 2103 2212 2226 2196 2048 1826 1592 1469

1439 1375 1274 1169 1035 1034 1064 1071 1062 930 761 655 590

834 800 766 766 757 763 874 975 969 969 833 718 718

1610 1549 1509 1479 1471 1446 1529 1716 1919 2058 2051 1958 1789

2371 2369 2328 2165 2018 1811 1641 1556 1500 1519 1451 1409 1320

Pergerakan

Antar Hijau (dtk)

Siklus Time

15

205


Puncak Sore (16:00 s/d 19:00) 997 1015 1053 1233 1170 1009 915 704 678

865 894 935 971 964 929 857 796 757

1881 2006 2219 2195 2100 1919 1735 1604 1497

2024 2084 2327 2403 2352 2078 1839 1639 1493


4.4.2.

Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan

Gambar 4.8.

Diagram Fase Pergerakan Kondisi Eksisting Sumber : Hasil Survey

Tabel 5.2. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang II Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga.

4.5 Ukuran Kota Tabel 4.6. Data Jumlah Penduduk Kota Surabaya Pada Tahun 2008 Nama Kabupaten/Kota 01 71 72 73 74 75

Volume (kend/jam)

Klasifikasi Perkotaan/Perdesaan Perkotaan Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Laki-laki + Perempuan 10,711 10,371 21,082 1,043,675 1,018,557 2,062,232 1,372,300 1,321,596 2,693,896 455,326 447,647 902,973 1,164,446 1,117,499 2,281,945 824,480 821,179 1,645,659 4,870,938 4,736,849 9,607,787

Kepulauan Seribu Kodya Jakarta Selatan Kodya Jakarta Timur Kodya Jakarta Pusat Kodya Jakarta Barat Kodya Jakarta Utara Provinsi DKI Jakarta

Sumber : BPS Kota Jakarta,2010

No

Tahun (x)

Jumlah MC

Jumlah LV

Jumlah HV

1

2001

-

-

-

2 3 4 5 6 7 8 9 10

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

2,816,442 3,310,318 3,940,700 4,602,852 5,309,261 5,974,173 6,582,439 7,223,806 7,865,173

2,191,022 2,310,806 2,450,219 2,575,373 2,657,430 2,753,792 2,887,658 3,001,341 3,115,023

747,616 822,924 884,775 1,134,586 1,392,582 2,036,730 2,192,708 2,247,254 2,466,368

BAB V ANALISA KONDISI EKSISTING DAN PERENCANAAN 5.1. Analisa Simpang Eksisting 5.1.1. Volume Simpang Volume lalu lintas hari rabu pada puncak pagi terjadi pada pukul 06:30 s/d 07:30 dan untuk puncak sore terjadi pada pukul 16:30 s/d 17:30. Berikut adalah Tabel 5.1 hingga Tabel 5.3 adalah jumlah volume lalu lintas pada jam puncak. Tabel 5.1. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Pancoran Timur. Volume (kend/jam)

Puncak Pagi

Pendekat Pergerakan

Selatan Timur

Utara Puncak Sore

Selatan Timur

Volume (smp/jam)

LV

HV

MC

UM

LT (belok kiri)

127

1

822

5

457

ST (lurus)

849

93

1813

8

1695

ST (lurus)

1208

98

2739

4

2431

LT (belok kiri)

93

0

529

11

305

RT (belok kanan

342

3

929

34

718

LT (belok kiri)

287

2

644

2

547

ST (lurus)

975

85

4509

3

2889

ST (lurus)

1137

66

2473

12

2212

LT (belok kiri)

113

1

176

3

185

RT (belok kanan

440

1

1057

1

864


HV

MC

UM

Volume (smp/jam)

Utara Selatan

ST (lurus)

865

98

1825

8

1722

LT (belok kir

387

76

2558

5

Puncak Pagi

1509

ST (lurus)

1073

98

2819

14

2328

LT (belok kir

787

47

1064

2

1274

Barat Utara

RT (belok kan

351

20

972

1

766

ST (lurus)

983

99

4509

8

2915

Selatan Puncak Sore

LT (belok kir

869

180

2789

15

2219

ST (lurus)

1115

116

2653

25

2327

LT (belok kir

625

75

825

14

1053

Barat

RT (belok kan

398

33

1235

5

935

Total Volume (smp/jam)

7599

9448


Volume (kend/jam) Periode

Utara

Puncak Pagi

Selatan

Timur

Utara

Puncak Sore

LV

HV

MC

UM

Volume (smp/jam)

LT (belok kir

266

26

1821

13

1028

ST (lurus)

1357

84

1296

2

1985

ST (lurus)

1299

98

2819

14

2554

RT (belok ka

301

22

1143

1

787

LT (belok kir

108

19

1287

7

648

RT (belok ka

909

19

1176

5

1404

LT (belok kir

464

33

898

8

866

ST (lurus)

1005

81

3796

1

2629

Pendekat Pergerakan

Selatan

Timur

ST (lurus)

1131

89

2717

37

2334

RT (belok ka

192

13

1160

4

673

LT (belok kir

140

21

968

3

555

RT (belok ka

556

45

1385

10

1169


8405

8224


Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010

Utara

LV

Pendekat Pergerakan

Tabel 5.3. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang III Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata.

4.6 Data Kendaraan Tahun 2010 Tabel 4.7. Data Jumlah Kendaraan Per Tahun.

Periode

Periode


5605

6697

5.2 5.2.1

Analisa Perencanaan Perbaikan Perhitungan Kebutuhan Cycle Persimpangan

Time

Dimana : L = Waktu Hilang Total = 10 detik Y = q/s terjenuh = 0.603/0.749 = 0.805 detik Jadi kebutuhan cycle time untuk simpang dengan 2 fase tersebut adalah :

Dari dua data kinerja pagi dan sore di simpang tersebut, akan dipilih kinerja yang paling jenuh. Adapun hasil dari kinerja terjenuh terjadi pada arah Utara menuju Selatan atau Dari arah Pancoran menuju arah Ps. Minggu, namun dikarenakan arah ini akan direncanakan perubahan arus menjadi uturn (karena alasan geometrik yang memadai) maka perencanaan arah yang akan di koordinasikan untuk ketiga simpang tersebut adalah arah berlawanannya yaitu arah dari selatan menuju utara atau dari Ps. Minggu menuju Pancoran yang merupakan sefase dari arah terjenuh tersebut.

5.2.2

Perencanaan I Perencanaan pertama yaitu menggunakan waktu siklus simpang berdasarkan MKJI untuk dua fase, yaitu 40-80 detik. Untuk itulah direncanakan cycle time 80 detik. Kemudian direncanakan perubahan pergerakan kendaraan yaitu pada simpang I,II dibuat tidak LTOR, tetapi mengikuti lampu, dan pada simpang II, dan III terjadi perubahan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, Gambar 5.3. Dan pada simpang III direncanakan perubahan arus tidak boleh lurus, tetapi harus memutar balik di sepanjang Jl. Kalibata. Gambaran perencanaan dapat dilihat pada Gambar 5.3

Tabel 5.7.

Hasil Analisa Single Weaving Arah Timur

Kondisi Pagi Sore

Q 3451 3964

DS 0.51 0.60

Sumber : Hasil Analisa KAJI

Gambar 5.5. Arah Analisa Single Weaving Arah Barat. Tabel 5.8.

Hasil Analisa Single Weaving Arah Barat

Kondisi Pagi Sore Sebelumnya Rencana Gambar 5.1. Rencana Perubahan di Simpang I

C 6799 6600

Q 4413 4966

C 6499 6435

DS 0.68 0.77


Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.9 dan Tabel 5.10 di bawah ini. Tabel 5.9. Hasil Analisa Perencanaan I Jam Puncak Pagi Simpang Pendekat

I

Sebelumnya Rencana Gambar 5.2. Rencana Perubahan di Simpang II

II

U S-ST T U S B

CT GT (dtk) (dtk)

55 15 55 80

U-LTOR S S-RT B Rata-Rata

III

15 80 80 55 15

Q

1626 1883 713 1357 2761 571 3451 4413 1990 615 1169 20549

Kapasitas

2734 2818 985 2815 2653 419 6799 6499 2614 1409 768

Derajat Panjang Average Delay Kejenuhan Antrian (Sec/pcu)

0.595 77 0.668 97 0.724 55 0.482 57 1.041 526 1.363 731 0.508 0 0.679 0 0.761 129 0.436 46 1.522 859 0.798 234.273

9.4 10 37.71 7.53 105.9 712.2 0 0 12.15 10.78 989.8 172.315

DxQ

15284.4 18830 26887.23 10218.21 292389.9 406666.2 0 0 24178.5 6629.7 1157076.2 95.292

DI

14.4485

151.263

102.069

89.260

Sumber : Hasil Analisa KAJI Sebelumnya Rencana Gambar 5.3. Rencana Perubahan di Simpang III

Untuk analisa u-turn, digunakan single weaving pada kaji, hasilnya seperti Tabel 5.7 dan Tabel 5.8. Untuk gambaran pada kaji dapat dilihat pada Gambar 5.4 dan Gambar 5.5.

Tabel 5.10. Hasil Analisa Perencanaan I Jam Puncak Sore Simpang Pendekat

I

II

JALAN KALIBATA A

11.00

B C

D

Gambar 5.4. Arah Analisa Single Weaving Arah Timur

U S-ST T U S B U-LTOR

S S-RT B Rata-Rata

III

CT GT (dtk) (dtk)

55 15 55 80

15 80 80 55 15

Q

2405 1717 803 2014 3457 688 3964 4966 1790 441 892 23137

Kapasitas

2740 2815 1032 2817 2596 427 6600 6435 2606 1408 768

Derajat Panjang Average Delay Kejenuhan Antrian (Sec/pcu)

0.878 180 0.610 83 0.778 63 0.715 111 1.332 2849 1.611 1194 0.601 0 0.772 0 0.687 105 0.313 29 1.161 320 0.860 448.545

17.13 9.05 39.46 10.92 650.6 1157 0 0 10.41 10.26 346.4 204.657

DxQ

41197.65 15538.85 31686.38 21992.88 2249124.2 796016 0 0 18633.9 4524.66 308988.8 150.741

DI

17.9539

497.992

27.5572

181.168

Tabel 5.13. Hasil Analisa Perencanaan III Jam Puncak Pagi

5.2.3

Perencanaan II Perencanaan kedua yaitu menggunakan waktu siklus berdasarkan kebutuhan cycle time yaitu 102 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.11 dan Tabel 5.12 di bawah ini. Tabel 5.11. Simpang Pendekat

U S-ST T U S B

CT GT (dtk) (dtk)

Q

72

Kapasitas

2807 2893 1030 2891 2724 438 6799 6499 2684 1446 803

Derajat Panjang Kejenuhan Antrian

0.579 0.651 0.692 0.469 1.014 1.304 0.508 0.679 0.741 0.425 1.456 0.774

91 117 68 69 469 686 0 0 154 57 824 230.455

Average Delay (Sec/pcu)

10.1 10.69 44.58 8.18 68.76 615.8 0 0 12.79 11.59 879.8 151.117

DxQ

16422.6 20129.27 31785.54 11100.26 189846.36 351621.8 0 0 25452.1 7127.85 1028486.2 81.852

U S-ST T U S B

I

II

CT GT (dtk) (dtk)

85 20 85 115


III

Hasil Analisa Perencanaan II Jam Puncak Pagi

1626 1883 20 713 1357 72 II 2761 102 102 571 102 3451 U-LTOR 80 4413 S 1990 III 72 S-RT 615 B 20 1169 20549 Rata-Rata I

Simpang Pendekat

20 115 115 85 20

Q

1626 1883 713 1357 2761 571 3451 4413 1990 615 1169 20549

Kapasitas


2939 3030 914 3027 2852 389 6799 6499 2810 1514 713

0.553 91 0.621 117 0.780 86 0.448 69 0.968 369 1.468 897 0.508 0 0.679 0 0.708 151 0.406 57 1.640 101 0.798 176.182


9.01 10 37.71 7.26 32.39 917.5 0 0 11.13 10.92 1219 204.993

DxQ

14650.26 18830 26887.23 9851.82 89428.79 523892.5 0 0 22148.7 6715.8 1425011 104.016

DI

14.298

132.9

124.92

90.708

Sumber : Hasil Analisa KAJI Tabel 5.14. Hasil Analisa Perencanaan III Jam Puncak Sore

DI

10.154

91.288

Simpang Pendekat

U S-ST T U S B

I

II

58.201

CT GT (dtk) (dtk)

85 20 85 115


III

53.215


20 115 115 85 20

Q

2405 1717 803 2014 3457 688 3964 4966 1790 441 892 23137

Kapasitas


2946 3027 957 3029 2791 396 6600 6435 2801 1514 713

0.816 209 0.567 97 0.839 93 0.665 134 1.239 2689 1.737 1377 0.601 0 0.772 0 0.639 123 0.291 46 1.251 453 0.856 474.636


14.81 8.55 57.78 10.15 483.7 140.2 0 0 9.71 10.39 520.6 114.172

DxQ

35618.05 14680.35 46397.34 20442.1 1672150.9 96457.6 0 0 17380.9 4581.99 464375.2 102.523

DI

19.634

290.48

40.35

116.820

Sumber : Hasil Analisa KAJI Tabel 5.12. Hasil Analisa Perencanaan II Jam Puncak Sore. Simpang Pendekat

I

II


S S-RT B Rata-Rata

III

CT GT (dtk) (dtk)

72 20 72 102 102 102 80 72 20

Q

2405 1717 803 2014 3457 688 3964 4966 1790 441 892 23137

Kapasitas

2814 2891 1079 2893 2665 446 6600 6435 2675 1446 804


0.855 211 0.594 100 0.744 78 0.696 134 1.297 2940 1.543 1154 0.601 0 0.772 0 0.669 123 0.305 40 1.109 277 0.835 459.727


DxQ

5.2.5

DI

17.32 41654.6 9.72 16689.24 14.044 45.99 36929.97 11.6 23362.4 594.8 2056223.6 465.88 1043 717584 0 0 0 0 11.09 19851.1 14.56 10.95 4828.95 265.5 236826 182.725 136.316 164.830

Perencanaan IV Perencanaan keempat yaitu menggunakan waktu siklus simpang II (Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga) yaitu 130 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.15 dan Tabel 5.16.


Perencanaan III Perencanaan ketiga yaitu menggunakan waktu siklus 115 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.13 dan Tabel 5.14.

Tabel 5.15. Hasil Analisa Perencanaan IV Jam Puncak Pagi

5.2.4

Simpang Pendekat

I

II


S S-RT B Rata-Rata

III

CT GT (dtk) (dtk)

90 30 95 130

25 130 130 70 60

Q

Kapasitas

1626 1883 713 1357 2761 571 3451 4413 1990 615 1169 20549

2753 2838 1212 2993 2820 430 6799 6499 2632 1419 945


Derajat Panjang Average Kejenuhan Antrian Delay (Sec/pcu)

0.591 0.663 0.588 0.453 0.979 1.328 0.508 0.679 0.756 0.433 1.237 0.747

123 154 80 77 434 754 0 0 203 86 595 227.818

16.77 14.07 49.52 8.5 39.86 671.6 0 0 16.72 14 49.6 80.058

DxQ

27268.02 26493.81 35307.76 11534.5 110053.46 383483.6 0 0 33272.8 8610 57982.4 33.773

DI

21.0965

107.714

8.58096

45.797

Tabel 5.16. Hasil Analisa Perencanaan IV Jam Puncak Sore Simpang Pendekat

I

II

U S-ST T U S B

CT GT (dtk) (dtk)

90 30 95 130


III

25 130 130 70 60

Q

Kapasitas

2405 1717 803 2014 3457 688 3964 4966 1790 441 892 23137

2760 2835 1270 2995 2759 438 6600 6435 1895 1024 1756



DxQ

0.871 280 22.41 0.606 131 12.86 0.632 93 50.41 0.672 154 11.83 1.253 2980 519 1.571 1234 1107 0.601 0 0 0.772 0 0 0.945 314 50.37 0.431 86 27.16 0.508 93 33.94 0.806 487.727 166.816

DI

53896.05 22080.62 40479.23 23825.62 1794183 761616 0 0 90162.3 11977.56 30274.48 122.250

23.6459

jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.19 dan Tabel 5.20. Tabel 5.19. Hasil Analisa Perencanaan VI Jam Puncak Pagi

418.838

Simpang Pendekat

U

10.986

S-ST T U S B

151.157 II

Perencanaan V Perencanaan kelima yaitu menggunakan waktu siklus simpang I (Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Pancoran Timur) yaitu 160 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.17 dan Tabel 5.18.

5.2.6

Tabel 5.17. Hasil Analisa Perencanaan V Jam Puncak Pagi Simpang Pendekat

CT (dtk)

GT (dtk)

U I

II


DxQ

151

16

26016

194 94 111 794 326

17.2 56.76 15.66 119.7 986.9


Q

Kapasitas

1626

2734

0.595

1883 713 1357 2761 571

2818 1313 2816 2653 559

0.668 0.543 0.482 1.041 1.021

3451 4413 1990 615 1169 20549

6799 6499 2139 1153 1536

0.508 0 0.679 0 0.930 372 0.533 137 0.761 173 0.706 213.818

110 S-ST T U S B

40 110 160

40 160 160

U-LTOR III

S S-RT B Rata-Rata

90 60

DI

23.4186 32387.6 40469.88 21250.62 330491.7 195.193 563519.9

0 0 0 0 45.31 90166.9 14.2615 26.97 16586.55 50.66 59221.54 121.378 57.429 77.625

Sumber : Hasil Analisa KAJI Tabel 5.18. Hasil Analisa Perencanaan V Jam Puncak Sore Simpang Pendekat

I

II


III

S S-RT B Rata-Rata

CT GT (dtk) (dtk)

2405 1717 40 803 2014 110 3457 40 688 160 3964 160 4966 1790 90 441 60 892 23137 110

160

Q

Kapasitas


2740 2815 1376 2817 2596 569 6600 6435 2132 1152 1537

0.878 0.610 0.584 0.715 1.332 1.209 0.601 0.772 0.840 0.383 0.580 0.773


346 26.396 163 15.77 11 57.62 223 18.57 3977 696.9 760 465.3 0 0 0 0 297 35.63 86 24.51 117 44.94 543.636 125.967

DxQ

63482.38 27077.09 46268.86 37399.98 2409183.3 320126.4 0 0 63777.7 10808.91 40086.48 130.450

DI

27.7824

449.214

170

III

S S-RT B Rata-Rata

151

15.08

24520.08

194 105 134 1189 223

16.12 62.44 17.77 239.4 75.34

23.542 30353.96 44519.72 24113.89 660983.4 155.28 43019.14

1626

2807

0.579

1883 713 1357 2761 571

2893 1236 2650 2497 658

0.651 0.577 0.512 1.106 0.868

3451 4413 1990 615 1169 20549

6799 6499 2236 1205 1446

0.508 0 0.679 0 0.890 363 0.510 137 0.808 192 0.699 244.364

100 60

DI

0 0 0 0 39.04 77689.6 13.862 25.6 15744 58.08 67895.52 49.897 48.121 64.229

Tabel 5.20. Hasil Analisa Perencanaan VI Jam Puncak Sore Simpang Pendekat

CT GT (dtk) (dtk)

U S-ST T U S B

I

II

120 40 110

170 50 160 U-LTOR 160 III S 100 S-RT B 60 Rata-Rata

Q

Kapasitas

2405 1717 803 2014 3457 688 3964 4966 1790 441 892 23137


2814 2891 1295 2652 2443 670 6600 6435 2229 1205 1446


0.855 343 0.594 163 0.620 120 0.759 266 1.415 -462 1.027 40 0.601 0 0.772 0 0.803 289 0.366 86 0.617 131 0.766 88.727

24.69 14.78 63.45 24.82 879.8 164.2 0 0 32.66 23.42 50.73 116.232

DxQ

DI

59379.45 25377.26 27.555 50950.35 49987.48 3041468.6 520.28 112969.6 0 0 58461.4 9.4616 10328.22 45251.16 149.292 185.767


5.2.8

Perencanaan VII Perencanaan ketujuh yaitu menggunakan waktu siklus 180 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.21 dan Tabel 5.22 di bawah ini. Tabel 5.21. Hasil Analisa Perencanaan VII Jam Puncak Pagi

I

Perencanaan VI Perencanaan keenam yaitu menggunakan waktu siklus 170 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih

DxQ

Kapasitas


9.51407

162.170

50 160 160

U-LTOR

II


5.2.7

40 110

Simpang Pendekat




Q

120

I


CT GT (dtk) (dtk)

S S-RT B Rata-Rata

III

CT GT (dtk) (dtk)

120 60 120 180

50 180 180 120 50

Q

1626 1883 713 1357 2761 571 3451 4413 1990 615 1169 20549

Kapasitas

2541 2589 1659 2730 2573 621 6799 6499 2535 1366 1138



0.640 214 0.727 271 0.430 103 0.497 134 1.073 1046 0.919 257 0.508 0 0.679 0 0.785 114 0.450 317 1.027 211 0.703 242.455


25.15 27.49 56.03 16.75 180.8 92.71 0 0 2.57 5.14 4 37.331

DxQ

40893.9 51763.67 39949.39 22729.75 499188.8 52937.41 0 0 5114.3 3161.1 4676 35.058

DI

19.5326

97.0385

0.7063

39.092

Tabel 5.22. Hasil Analisa Perencanaan VII Jam Puncak Sore Simpang Pendekat

I

II

CT GT (dtk) (dtk)

U S-ST T U S B

50 120


III

Kapasitas

2405 1717 803 2014 3457 688 3964 4966 1790 441 892 23137

120

180

Q

50 180 180 120 50


2657 2730 1528 2732 2517 633 6600 6435 2527 1365 1138


0.905 417 0.629 197 0.526 118 0.737 266 1.373 4589 1.087 543 0.601 0 0.772 0 0.708 286 0.323 86 0.784 141 0.768 603.909

34.19 19.76 59.57 23.24 798.1 259.5 0 0 246 74 157 151.942

DxQ

82226.95 33927.92 47834.71 46805.36 2759031.7 178536 0 0 440340 32634 140044 162.570


5.2.9

Perencanaan VIII Perencanaan kedelapan yaitu menggunakan waktu siklus 190 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.23 dan Tabel 5.24 di bawah ini.

I

II

U S-ST T U S B

125 55 120 190


III

60 190 190 120 60

Q

1626 1883 713 1357 2761 571 3451 4413 1990 615 1169 20549

Derajat Kapasitas Kejenuhan

2616 2697 1521 2586 2437 703 6799 6499 2401 1294 1294

Panjang Antrian

0.622 197 0.698 251 0.469 108 0.525 157 1.133 1411 0.812 234 0.508 0 0.679 0 0.829 357 0.475 137 0.903 235 0.696 280.636


21.86 23.74 60.01 21.35 295.4 72.03 0 0 32.76 23.8 77.32 57.115

I

II


S S-RT B Rata-Rata

III

125 55 120 190

60 190 190 120 60

Q

2405 1717 803 2014 3457 688 3964 4966 1790 441 892 23137

Kapasitas

2622 2694 1593 2588 2385 719 6600 6435 2394 1293 1294

Derajat Kejenuhan

Panjang Antrian

0.917 454 0.637 214 0.504 123 0.778 311 1.449 406 0.957 343 0.601 0 0.772 0 0.748 286 0.341 86 0.689 155 0.763 216.182


38.1 21.79 60.68 29.75 968.7 103.9 0 0 28.45 21.59 62.94 121.445

130 60 130

200 60 190 U-LTOR 190 S III 125 S-RT B 65 Rata-Rata

I

DI

29.1411

188.889

Q

Kapasitas

1626 1883 713 1357 1764 571 3451 4413 2490 711 1483 20462

2584 2664 1576 2662 2508 671 6799 6499 2376 1281 1332


0.629 214 0.707 271 0.452 113 0.510 157 0.703 1274 0.851 257 0.508 0 0.679 0 1.048 382 0.555 143 1.113 237 0.705 277.091


23.86 25.97 61.24 20.23 236.8 82.07 0 0 35.52 2.13 76.61 51.312

DI

DxQ

38796.36 48901.51 31.1137 43664.12 27452.11 417715.2 133.269 46861.97 0 0 88444.8 16.2235 1514.43 113612.63 40.415 60.202

CT GT (dtk) (dtk)


S S-RT B Rata-Rata

III

130 60 130 200 50 190 190 125 65

Q

Kapasitas

2405 1717 803 2014 3457 688 3964 4966 1790 441 892 23137

2591 2662 1651 2664 2454 683 6600 6435 2369 1286 1332

Derajat Panjang age Delay (Sec Kejenuhan Antrian

0.928 491 0.645 229 0.486 128 0.756 309 1.409 5165 1.007 417 0.601 0 0.772 0 0.756 308 0.343 91 0.670 160 0.761 663.455

42.2 23.83 61.9 28.01 888.2 150.5 0 0 30.83 23.06 64.05 119.325

DxQ

DI

101491 40916.11 39.0077 49705.7 56412.14 3070507.4 524.511 103544 0 0 55185.7 10.1624 10169.46 57132.6 153.221 191.227

Sumber : Hasil Analisa KAJI 14.6259

77.552

DxQ

91630.5 37413.43 48726.04 59916.5 3348796 71483.2 0 0 50925.5 9521.19 56142.48 163.139

II

U S-ST T U S B

Simpang Pendekat

Tabel 5.24. Hasil Analisa Perencanaan VIII Jam Puncak Sore CT GT (dtk) (dtk)

I

CT GT (dtk) (dtk)

Tabel 5.26. Hasil Analisa Perencanaan IX Jam Puncak Sore


Simpang Pendekat

Simpang Pendekat

II

DxQ

35544.36 44702.42 42787.13 28971.95 815599.4 41129.13 0 0 65192.4 14637 90387.08 57.373

Tabel 5.25. Hasil Analisa Perencanaan IX Jam Puncak Pagi


Tabel 5.23. Hasil Analisa Perencanaan VIII Jam Puncak Pagi CT GT Simpang Pendekat (dtk) (dtk)

geometric. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 5.1, Gambar 5.2, dan Gambar 5.3. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat pada Tabel 5.25 dan Tabel 5.26 di bawah ini.

DI

36.0954

565.059

9.67304

203.609


5.2.10 Perencanaan IX Perencanaan kesembilan yaitu menggunakan waktu siklus simpang III (Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata) yaitu 200 detik. Seperti yang di jelaskan pada perencanaan pertama, direncanakan perubahan pergerakan kendaraan dan

5.3

Penilaian Kinerja Terbaik Setelah didapatkan rata-rata semua simpang pada setiap perencanaan, maka pemilihan kinerja terbaik dilakukan dengan penilaian khusus, yaitu dengan memberi bobot dari nilai yang terkecil, kemudian dipilihlah jumlah terkecil dari bobot tersebut. Penentuan kinerja terbaik seperti di Table 5.27 dan Tabel 5.28 : Tabel 5.27. Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam Puncak Pagi

Rencana

Nilai Rata-Rata dr ketiga simpang

DS

DI

Tingkat Pemilihan (TP)

DS

(det/smp)

Tampa Perubahan 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1.210 1375.290 0.798 89.260 0.774 81.852 0.798 90.708 0.747 45.797 0.706 77.625 0.699 64.229 0.703 39.092 0.696 57.373 0.705 60.202

Sumber : Hasil Analisa

DI

Jml Penilaian

10 8 7 9 2 6 5 1 3 4

20 16 14 18 8 11 7 4 4 8

(det/smp)

10 8 7 9 6 5 2 3 1 4

Tabel 5.28. Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam Puncak Sore Nilai Rata-Rata dr ketiga simpang

Rencana

DI

DS

Tingkat Pemilihan (TP)

(det/smp)

Tampa Perubahan 1 2 3 4 5 6 7 8 9

DI

DS

1.769 1013.351 0.860 181.168 0.835 164.830 0.856 116.820 0.806 151.157 0.773 162.170 0.766 185.767 0.768 188.341 0.763 163.139 0.761 191.227

Jml Penilaian

Tabel 5.30. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang II Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga (setelah dikoordinasikan) Volume (kend/jam) Periode

Pendekat

(det/smp)

10 9 7 8 6 5 3 4 2 1

10 6 5 1 2 3 7 8 4 9

Utara

20 15 12 9 8 8 10 12 6 10

Selatan Puncak Pagi Barat Utara Selatan Puncak Sore Barat

LV

HV

MC

UM

Volume (smp/jam)

93

0

529

8

305

Pergerakan ST (lurus) LT (belok kiri)


5

ST (lurus)

909

19

1176

14

1404

LT (belok kiri)

787

47

1064

2

1274

RT (belok kanan)

351

20

972

1

766

ST (lurus)

287

2

644

8

547

LT (belok kiri)

3748

15

ST (lurus)

556

45

1385

25

1169

LT (belok kiri)

625

75

825

14

1053

RT (belok kanan)

398

33

1235

5

935

3703



Dari hasil analisa ternyata dari hasil perubahan siklus dan geometric yang terbaik adalah perencanaan VIII (delapan), yaitu dengan waktu siklus 190 detik di pagi hari dan sore hari,dengan perubahan pada simpang I,II dibuat tidak LTOR, tetapi mengikuti lampu, dan pada simpang II, dan III terjadi perubahan geometric. (lihat gambar 5.1, gambar 5.2, gambar 5.3).

Tabel 5.31. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang III Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata (setelah dikoordinasikan) Volume (kend/jam) Periode

Utara

Puncak Pagi

Selatan

T imur

Analisa Kinerja Persimpangan Setelah Dikoordinasikan Setelah dilakukan pengaturan koordinasi antar simpang dalam analisa jumlah kendaraan berubah menjadi seperti pada Tabel 5.29, Tabel 5.30, dan Tabel 5.31. Hal ini di karenakan hanya menganalisa kendaraan yang tidak di koordinasikan, karena kendaraan yang dikoordinasikan (dari Utara menuju Selatan) tidak terkena hambatan lampu merah.

5.4

Tabel 5.29. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu–Jl. Pancoran Timur (setelah dikoordinasikan) Volume (kend/jam) Periode

Pendekat

Utara Puncak Pagi

Selatan Timur

Utara Puncak Sore

Selatan Timur

LV

HV

MC

UM

Volume (smp/jam)

LT (belok kiri)

127

1

822

5

457

ST (lurus)

849

93

1813

8

1695

ST (lurus)

787

47

1064

4

1274

LT (belok kiri)

93

0

529

11

305

RT (belok kanan

342

3

929

34

718

LT (belok kiri)

287

2

644

2

547

ST (lurus)

721

85

4509

3

2635

ST (lurus)

625

75

825

12

1053

Pergerakan

LT (belok kiri)

113

1

176

3

185

RT (belok kanan

440

1

1057

1

864



Utara

Puncak Sore

Selatan

T imur

HV

MC

UM

Volume (smp/jam)

LT (belok kir

266

26

1821

13

1028

ST (lurus)

1357

84

1296

2

1985

ST (lurus)

1299

98

2819

14

2554

RT (belok ka

301

22

1143

1

787

LT (belok kir

108

19

1287

7

648

RT (belok ka

909

19

1176

5

1404

LT (belok kir

464

33

898

8

866

ST (lurus)

1005

81

3796

1

2629

ST (lurus)

1131

89

2717

37

2334

RT (belok ka

192

13

1160

4

673

LT (belok kir

140

21

968

3

555

RT (belok ka

556

45

1385

10

1169


8405

8224


Maka hasil kinerja setelah dilakukan koordinasi simpang yaitu pada Tabel 5.32 dan Tabel 5.33 berikut. Tabel 5.32. Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam Puncak Pagi Setelah dilakukan Koordinasi Simpang Pendekat

I

II 4448


S S-RT B Rata-Rata

III

5284

LV

Pendekat Pergerakan

CT GT (dtk) (dtk)

125 55 120 190

60 190 190 120 60

Q

Kapasitas

1626 101 713 199 1169 571 3451 4413 1990 615 1169 16017

2616 2695 1521 2574 2579 706 6799 6499 2401 1294 1294



0.622 197 0.037 103 0.469 108 0.077 17 0.453 126 0.809 234 0.508 0 0.679 0 0.829 357 0.475 137 0.903 235 0.533 137.636

Average Delay

21.86 16.67 60.01 14.95 19.93 72.03 0 0 32.76 23.8 77.32 30.848

DxQ

35544.36 1683.67 42787.13 2975.05 23298.17 41129.13 0 0 65192.4 14637 90387.08 19.831

DI

32.7931

34.7614

14.6259

27.393

Tabel 5.33. Hasil Penilaian Kinerja Pada Jam Puncak Sore Setelah dilakukan Koordinasi Simpang Pendekat

I

II


III

S S-RT B Rata-Rata

CT GT (dtk) (dtk)

125 55 120 190

60 190 190 120 60

Q

2405 888 803 150 872 688 3964 4966 1790 441 892 17859

Kapasitas

2622 2689 1593 2556 2564 719 6600 6435 2394 1293 1294

Derajat Kejenuhan

Panjang Antrian

0.917 454 0.330 60 0.504 123 0.059 11 0.340 86 0.957 343 0.601 0 0.772 0 0.748 286 0.341 86 0.689 155 0.569 145.818


38.1 14.85 60.68 14.7 18.11 103.9 0 0 28.45 21.59 62.94 33.029


Dalam analisa ini serta dalam perencanaan nantinya akan digunakan kecepatan maksimum dalam kota sesuai dengan regulasi sebesar 40 km/jam. Kecepatan rencana ini dipilih karena pertimbangan bahwa dengan kecepatan lambat maka akan didapat waktu offset yang cukup panjang, sehingga kendaraan terakhir dalam platoon masih memiliki kesempatan untuk mendapat sinyal hijau, jadi tidak perlu menunggu dalam sinyal merah selama satu siklus lagi. Sedangkan kendaraan yang terlalu cepat hanya cukup menunggu waktu hijau dalam beberapa detik saja. Dengan kecepatan tersebut, maka waktu tempuh dari simpang II ke simpang I adalah :

Sedangkan waktu tempuh dari simpang III ke simpang II adalah

Waktu tempuh di atas digunakan sebagai waktu offset untuk menggambarkan lintasan pergerakan platoon pada diagram koordinasi. Setelah lintasan didapat, maka waktu hijau tiap simpangnya menyesuaikan dengan lintasan dengan menggeser secara horizontal. Untuk hasil dari pengaturan offset dan bandwidth dapat dilihat pada Gambar 5.6

CT = 190 60.00

D

91 13 487 2 157 71

125.00

detik 60.00

3.00

Offset =39.60

Bandwidth U-S = 40.83

440

Offset =39.60

Bandwidth S-U = 120.00 dtk 65.00

120.00

3.00

V = 40 km/jam 240

Dilarang Lurus, U-Turn

Offset =21.60

50 95 561

65.00

120.00

3.00

Gambar 5.6. Diagram Aliran Plato Waktu Pagi dan Sore Hari Sumber : Hasil Analisa

5.5 Analisa Pertumbuhan Kendaraan. 5.5.2. Analisa Pertumbuhan Kendaraan LV Dalam analisa regressi dapat dinyatakan dalam bentuk persamaan matematis yang menyatakan hubungan fungsional antara variablevariabelnya. Untuk hasil pertumbuhan kendaraan ringan dapat dilihat pada Table 5.34. Tabel 5.34. Jumlah Pertumbuhan Ringan (LV) Kota Jakarta N o

Tahun (x)

1

2 3 4 5 6 7

Kendaraan

Jumlah (y)

Pertumbuhan (%)

2001

-

-

2002 2003 2004 2005 2006 2007

2,191,022 2,310,806 2,450,219 2,575,373 2,657,430 2,753,792

5.47 6.03 5.11 3.19 3.63


Dari data jumlah kendaraan ringan seperti pada table 5.31 diatas selanjutnya dilakukan analisa dengan menggunakan model regressi maka didapatkan persamaan sebagai ditunjukkan pada Gambar 5.7 berikut

Gambar 5.7. Grafik Hubungan Antara Volume Kendaraan Ringan (LV) Dengan Waktu Sumber : Hasil Analisa

Dengan menggunakan analisa regressi maka didapatkan besarnya nilai Y dan R², yaitu : Y = 113682.17x – 225386138.96 R2 = 0,99

Dari persamaan tersebut selanjutnya dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan ringan hingga 5 (lima) tahun mendatang atau pada tahun 2016 sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 5.35 berikut. Tabel 5.35. Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Ringan (LV) Kota Surabaya N o

Tahun (x)

Jumlah (y)

Pertumbuhan (%)

1

2001

-

-

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

2,191,022 2,310,806 2,450,219 2,575,373 2,657,430 2,753,792 2,887,658 3,001,341 3,115,023 3,228,705 3,342,387 3,456,069 3,569,751 3,683,434 3,797,116

5.47 6.03 5.11 3.19 3.63 4.86 3.94 3.79 3.65 3.52 3.40 3.29 3.18 3.09


Maka faktor pertumbuhan kendaraan ringan untuk 5 tahun kedepan adalah :

5.5 2

Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV)

Tabel 5.36. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV) Kota Jakarta N o

Tahun (x)

Jumlah (y)

Pertumbuhan (%)

728,292 2 2002 747,616 3 2003 822,924 4 2004 884,775 5 2005 1,134,586 6 2006 1,392,582 7 2007 2,036,730 Sumber :Dinas Perhubungan Jakarta,2010 1

2001

-

2.65 10.07 7.52 28.23 22.74 46.26

Dari data jumlah kendaraan ringan seperti pada table 5.36 diatas selanjutnya dilakukan analisa dengan menggunakan model regressi maka didapatkan persamaan sebagai ditunjukkan pada Gambar 5.8 berikut

Gambar 5.8. Grafik Hubungan Antara Volume Kendaraan Berat (HV) Dengan Waktu Sumber : Hasil Analisa

Dengan menggunakan analisa regressi maka didapatkan besarnya nilai Y dan R², yaitu : Y = 222442.38x – 444642815.58 R2 = 0,91 Dari persamaan tersebut selanjutnya dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan ringan hingga 5 (lima) tahun mendatang atau pada tahun 2016 sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 5.37 berikut. Tabel 5.37 Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV) Kota Surabaya N o

Tahun (x)

1

2001

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Jumlah (y)

728,292 747,616 822,924 884,775 1,134,586 1,392,582 2,036,730 2,192,708 2,247,254 2,466,368 2,688,811 2,911,253 3,133,695 3,356,138 3,578,580 3,801,023

Pertumbuhan (%) -

2.65 10.07 7.52 28.23 22.74 46.26 7.66 2.49 9.75 9.02 8.27 7.64 7.10 6.63 6.22


Maka faktor pertumbuhan kendaraan ringan untuk 5 tahun kedepan adalah :

5.4 3

Pertumbuhan Kendaraan Motor (MC)

Tabel 5.38. Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Motor (MV) Kota Jakarta N o

Tahun (x)

Jumlah (y)

Pertumbuhan (%)

1

2001

-

-

2 3 4 5 6 7

2002 2003 2004 2005 2006 2007

2,816,442 3,310,318 3,940,700 4,602,852 5,309,261 5,974,173

17.54 19.04 16.80 15.35 12.52

10 11 12 13 14 15 16

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

7,865,173 8,506,540 9,147,907 9,789,274 10,430,641 11,072,008 11,713,375

8.88 8.15 7.54 7.01 6.55 6.15 5.79


Maka faktor pertumbuhan ringan untuk 5 tahun kedepan adalah :

kendaraan


Dari data jumlah kendaraan ringan seperti pada table 5.38 diatas selanjutnya dilakukan analisa dengan menggunakan model regressi maka didapatkan persamaan sebagai ditunjukkan pada Gambar 5.9 berikut.

5.6 5.6.1

Volume Kendaraan Tahun 2016 Volume Simpang Tabel 5.40. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Pancoran Timur. Volume (kend/jam)

Periode

Pendekat

Pergerakan LV

Utara Puncak Pagi

Selatan Timur

Gambar 5.9. Grafik Hubungan Antara Volume Kendaraan Motor (MC) Dengan Waktu Sumber : Hasil Analisa

Utara Puncak Sore

Selatan Timur

Dengan menggunakan analisa regressi maka didapatkan besarnya nilai Y dan R², yaitu : Y = 641361.03x– 1281282557.44 R2 = 0,997195 Dari persamaan tersebut selanjutnya dapat diketahui prediksi jumlah volume kendaraan ringan hingga 5 (lima) tahun mendatang atau pada tahun 2016 sebagaimana ditunjukkan pada Tabel 5.39 berikut.

Jumlah (y)

Pertumbuhan (%)

1

2001

-

-

2 3 4 5 6 7 8 9

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

2,816,442 3,310,318 3,940,700 4,602,852 5,309,261 5,974,173 6,582,439 7,223,806

17.54 19.04 16.80 15.35 12.52 10.18 9.74

UM

Volume (smp/jam)

LT (belok kiri)

150

1

1134

6

605

ST (lurus)

1002

131

2502

10

2173

ST (lurus)

929

66

1468

2

1285

LT (belok kiri)

110

0

730

13

402

RT (belok kanan

404

4

1282

41

922

LT (belok kiri)

339

3

889

2

698

ST (lurus)

1151

120

6222

4

3795

ST (lurus)

738

106

1139

14

1330

LT (belok kiri)

136

1

246

4

236

RT (belok kanan

519

1

1459

1

1104


5387

7164

Tabel 5.41. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Duren Tiga. Volume (kend/jam) Periode

Pendekat Utara Selatan

Puncak Pagi Barat

Tahun (x)

MC


Tabel 5.39. Prediksi Jumlah Pertumbuhan Kendaraan Motor (MC) Kota Surabaya N o

HV

Utara Selatan Puncak Sore Barat

LV

HV

MC

UM

Volume (smp/jam)

93

0

529

8

305

Pergerakan ST (lurus) LT (belok kiri)


5

ST (lurus)

909

19

1176

14

1404

LT (belok kiri)

787

47

1064

2

1274

RT (belok kanan)

351

20

972

1

766

ST (lurus)

287

2

644

8

547

LT (belok kiri)

3748

15

ST (lurus)

556

45

1385

25

1169

LT (belok kiri)

625

75

825

14

1053

RT (belok kanan)

398

33

1235

5

935


3703

Tabel 5.42. Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak di Simpang I Jl. Raya Ps. Minggu – Jl. Kalibata. Volume (kend/jam) Periode

HV

MC

UM

Volume (smp/jam)

Pendekat Pergerakan LV Utara

Puncak Pagi

Selatan

T imur

Utara

Puncak Sore

Selatan

T imur

LT (belok kir

314

37

2513

16

1367

ST (lurus)

1601

118

1788

2

2471

ST (lurus)

1533

138

3890

17

3269

RT (belok kan

355

31

1577

1

1026

LT (belok kir

127

27

1776

8

873

RT (belok kan

1073

27

1623

6

1757

LT (belok kir

548

47

1239

10

1104

ST (lurus)

1186

114

5238

1

3430

ST (lurus)

1335

125

3749

44

2998

RT (belok kan

227

18

1601

5

891

LT (belok kir

165

30

1336

4

738

RT (belok kan

656

63

1967

12

1525


10762

10685


5.6.2

Analisa Perencanaan di Tahun 2016

Tabel 5.43. Hasil Analisa Kinerja di Tahun 2016 Pada Jam Puncak Pagi Simpang Pendekat CT (dtk) GT (dtk) I

II

U S-ST T U S B

125 55 120 190


III

60 190 190 120 60

Q

Kapasitas

2051 2614 1308 2695 922 1524 256 2575 1463 2580 719 707 4267 9912 5618 9510 2490 2,402 711 1295 1433 1290 21238

Derajat Panjang Average Kejenuha Antrian Delay 0.785 309 0.485 137 0.605 148 0.099 20 0.567 177 1.017 440 0.430 0 0.591 0 1.037 837 0.549 171 1.111 579 0.661 256.182

27.77 18.14 63.21 15.17 22.38 155.3 0 0 124.6 25.02 286.3 67.08

DxQ

DI

56956.27 23727.12 32.46041 58279.62 3883.52 32741.94 60.82287 111660.7 0 0 310254 50.85138 17789.22 410267.9 48.289 48.045

Sumber : Hasil Analisa Tabel 5.44. Hasil Analisa Kinerja di Tahun 2016 Pada Jam Puncak Sore Simpang Pendekat CT (dtk) GT (dtk) I

II


S S-RT B Rata-Rata

III

125 55 120 190

60 190 190 120 60

Q

Kapasitas

3072 2624 1104 2689 997 1592 429 2799 1131 2583 872 600 5182 9625 6547 9397 2247 2,395 571 1293 1131 1294 23283

Derajat Panjang Average Kejenuha Antrian Delay 1.171 1863 0.411 109 0.626 160 0.153 151 0.438 1794 1.453 1531 0.54 0 0.70 0 0.938 508 0.442 126 0.874 229 0.704 588.273

365 16.92 63.77 16.6 1204 915 0 0 44.9 22.96 73.62 247.525

DxQ

1121280 18679.68 63578.69 7121.4 1361724 797880 0 0 100890.3 13110.16 83264.22 153.225

DI

232.6577

890.9233

12.58226

378.721


BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN 6.1.

Kesimpulan Analisa Terdapat beberapa hal yang dapat disimpulkan dari analisa dan perencanaan yang telah dilakukan pada bab sebelumnya yaitu 1. Kondisi Existing • Simpang I periode puncak pagi masuk LOS F dengan tundaan rata – rata 71 det/smp dan periode puncak sore LOS F dengan tundaan rata – rata 736 det/smp. • Simpang II periode puncak pagi masuk LOS F dengan tundaan rata – rata 206 det/smp dan periode puncak sore LOS F dengan tundaan rata – rata 215 det/smp. • Simpang III periode puncak pagi masuk LOS F dengan tundaan rata – rata 3721

det/smp dan periode puncak sore LOS F dengan tundaan rata – rata 3721 det/smp. • Dari hasil siklus time, ketika simpang tersebut belum terkoordinasi. 2. Dengan melakukan beberapa perbaikan, perencanaan alternatif ke VIII pada pagi hari dan sore hari, kinerja simpang akan bertahan sampai 5 tahun mendatang, adapun perbaikan yang dilakukan sebagai berikut : • Pada pagi hari siklus yang terbaik yaitu siklus dengan waktu 190 detik, dengan waktu bandwidth selatan-utara 120 detik, dan bandwidth utara-selatan 40,83 dengan offset simpang I (pertama) ke simpang II (kedua) adalah 39,6 detik dan dari simpang II (kedua) ke simpang III (ketiga) adalah 21,6 detik. • Simpang I, tidak di perbolehkan belok kiri langsung baik pada arah utara dan arah timur. • Simpang II, pada arah selatan tidak diperbolehkan belok kiri langsung. • Simpang III, direncanakan arah pendekat utara yang tidak boleh lurus, tetapi harus memutar balik di putaran balik terdekat di sepanjang Jl. Kalibata jika ingin ke arah Ps. Minggu. • Di simpang III juga terjadi perubahan geometrik di arah pendekat selatan semula berukuran 7 (tujuh) meter, menjadi 10 meter, sehingga arah pendekat dari utara yang semula lebar jalannya 7 (tujuh) meter menjadi 4 meter. 3. Dari hasil perencanaan ke VIII (delapan) tersebut didapat kinerja jalan tersebut • Simpang I, kinerja di pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,376 dengan tundaan rata-rata = 32,79 det/smp dan masuk dalam LOS D, dan kinerja di sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,584 dengan tundaan rata-rata = 37,49 det/smp dan masuk dalam LOS D • Simpang II, kinerja di pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,446 dengan tundaan rata-rata = 34,76 det/smp dan masuk dalam LOS D, dan kinerja di sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,452 dengan tundaan rata-rata = 52,33 det/smp dan masuk dalam LOS E • Simpang III, kinerja di pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,679 dengan tundaan rata-rata = 14,63 det/smp dan masuk dalam LOS B, dan kinerja di sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,63 dengan tundaan rata-rata = 9,673 det/smp dan masuk dalam LOS B

4. Untuk hasil kenerja 5 tahun mendatang dengan perencanaan ke VIII (kedelapan) tersebut didapatkan kinerja jalan : • Simpang I, pada pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,625 dengan tundaan rata-rata = 32,46 det/smp dan masuk dalam LOS D, dan sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,736 dengan tundaan rata-rata = 232,66 det/smp dan masuk dalam LOS F • Simpang II, pada pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,561 dengan tundaan rata-rata = 60,83 det/smp dan masuk dalam LOS F, dan sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0.681 dengan tundaan rata-rata = 890,92 det/smp dan masuk dalam LOS F • Simpang III, pada pagi hari yaitu derajat kejenuhan = 0,744 dengan tundaan rata-rata = 50,85 det/smp dan masuk dalam LOS E, dan sore hari yaitu derajat kejenuhan = 0,698 dengan tundaan rata-rata = 12,58 det/smp dan masuk dalam LOS B 5. Ternyata hasil dari perubahan fase pergerakan menjadi putar haluan/ u turn dan pengkoordinasian simpang tersebut dapat mengurangi antrian kendaraan/ kemacetan yang ada hingga 6.2.

Saran Dari hasil pembahasan dan evaluasi simpang tersebut dapat disampaikan saran sebagai berikut : • Disarankan untuk segera memperbaiki persimpangan agar tidak terjadi kemacetan dengan jalan memperbaiki manajemen waktu sinyal dan geometrik jalan. • Disarankan untuk mengkaji simpang lain yang berdekatan dan dikoordinasikan dengan simpang yang ada sehingga dapat memperlancar lalu lintas dan memperkecil tundaan. • Disarankan untuk malam hari pengaturan waktu sinyal dan koordinasi mempertimbangkan sisi keamanan pemakai jalan • Dikarenakan masih ada derajat kejenuhan yang lebih besar dari 1 (satu) maka kemungkinan perencanaan ini tidak bisa lebih dari 5 tahun, untuk itu segeralah memperbaiki sarana angkutan transportasi umum, agar para masyarakat lebih memilih menggunakan angkutan umum dibandingkan pribadi ataupun alternativ lainnya seperti pembangunan fly over, atau subway.

DAFTAR PUSTAKA _______.1988.Guide to Traffic Engineering Practice. Sydney:Monash University Press _______. 1996. Pedoman Teknis Pengaturan Lampu Lintas Dipersimpangan Berdiri Sendiri Dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas.Direktur Jendral Perhubungan Darat-Departemen Perhubungan _______. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Direktorat Jenderal Bina MargaDepartemen Pekerjaan Umum Hobbs, F.D.1995.Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Yogyakarta:Gadjah Mada University Press Muzambeh, E.2010. Analisa Dan Koordinasi Sinyal Antar Simpang Ruas Jalan Dipenogoro Surabaya. Surabaya:Tidak Dipublikasikan www.googlemaps.co.id

MANAJEMEN LALU LINTAS DI SEKITAR PERSIMPANGAN JL. PASARMINGGU - JL. KALIBATA - JL. DUREN TIGA JL. PANCORAN TIMUR DI JAKARTA

Recommend Documents