MAGYARORSZÁG MEGVÁLTOZOTT GEOPOLITIKAI HELYZETE A KÖZLEKEDÉS-FÖLDRAJZI VISZONYOK TÜKRÉBEN AZ EZREDFORDULÓN Horváth Attila1 Magyarországnak földrajzi fekvése miatt meghatározó szerepe van az európai közlekedésben. Összekötő kapocs kelet és nyugat és észak és dél között. Az ország hagyományos tranzit szerepe a történelemben számos hátránnyal és előnnyel járt. Elég, ha csak az ország XX. századi történetére gondolunk. Az első világháború után a Versaillesi-i békerendszer részeként az 1920. június 4-én aláírt trianoni békeszerződésben rögzített csonkaországhatár kialakításában a vasútvonalak vonalvezetése kiemelkedő szerepet kapott. A győztes hatalmak a szomszédos utódállamoknak ítélték a határ közeli vasútvonalakat és vasúti csomópontokat, annak ellenére, hogy a magyar diplomácia mindent megtett a megtartásukért (Romsics I. 2001). A határ kialakításánál, sem az etnikai szempontok, sem Magyarország alapvető gazdasági érdekei nem számítottak. Magyarország második világháborús részvételének megítélése a mai napig vitát vált ki értelmiségi körökben. Egy kérdésben azonban a vélemények közelítenek egymáshoz a semlegesség vállalhatatlan volt a német megszállást veszély miatt. A második világháború után kialakult kétpólusú világrendszerben Magyarország a Szovjetunió befolyási övezetébe került. Ez döntően meghatározta az ország geopolitikai helyzetét és mozgásterét. A háborút követően a Szovjetunió és Csehszlovákia 1945. június 29-én Moszkvában megállapodtak Kárpátalja Ukrajnához csatolásáról (közli Halmossy D 1983.) Ez lehetőséget teremtett a Szovjetuniónak arra, hogy közvetlenül is hatást gyakoroljon a magyar kül- és belpolitikára. Ráadásul a párizsi békeszerződés engedélyezte, hogy a Szovjetunió az Ausztriában állomásozó megszálló csapataival való összeköttetés érdekében katonai erőt állomásoztasson Magyarországon (közli Halmossy D 1985.) Az európai szocialista államok Németország NATO-csatlakozására és az osztrák államszerződés aláírása utáni helyzetre válaszul –Jugoszlávia kivételével– 1955. május 14-én aláírták a Varsói Szerződés alapokmányát. A Varsói Szerződés a szocialista országok politikai és katonai együttműködésének kiszélesedését jelentette. A tagállamok hadseregei alkalmazási tervét az Egyesített Fegyveres Erők törzse hangolta össze. A Szovjetunió számolt a Magyar 1
A hadtudomány kandidátusa. Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolai Kar Közlekedésmérnöki Tanszék egyetemi docens.
1
Népköztársaság közlekedési hálózatának használatával haderejének dél-nyugati irányú felvonultatásában. A közlekedési kérdések a szövetség hadászati tervezésének egyik prioritást élvező szerves részét képezték. Az Egyesített Fegyveres Erők törzs az ún. „protokollokban” határozta meg a közlekedési rendszer fejlesztésének követelményeit. A szovjet haderő felvonulására Magyarországon keresztül 4-4 tranzverzális vasúti- és közúti felvonulási irányt terveztek (Báthy S. 2002). A második világháború után Magyarország szövetségi viszonyai a közlekedésfejlesztéssel összefüggő terveket és beruházásokat a katonai szempontok nagymértékben meghatározták. Erre több példát lehetne említeni, de leginkább talán a Záhony térségében az 1940-es években megkezdett átrakókörzet építésével lehet a katonai- és a tömbön belüli gazdasági érdekek érvényesítését illusztrálni. A széles nyomtávú pályát az átrakókörzetben is kiépítették annak érdekében, hogy a vasúti szállítást gyorsítsák. Ennek nyilvánvalóan pozitív hatása volt a záhonyi régiófejlődésre (Erdősi F. 2000). Magyarország geopolitikai helyzete a rendszerváltozás után A magyarországi rendszerváltozást is lehetővé tévő nemzetközi folyamatok a kétpólusú világrendszer felbomlását eredményezte. Megszűnt a globális szembenállás politikája. A bipoláris világrend és a Szovjetunió felbomlása az USA megerősödésével járt. Közben számos olyan új kihívás jelentkezett, amelyek korábban a globális szembenállás viszonyai között fel sem merülhettek. Ezekre nem jelenhet jó megoldást a hidegháborúra jellemző diplomácia, gazdaságpolitikai és katonai eszközök. Magyarország a rendszerváltást lehetővé tévő nemzetközi folyamatokból a területi nagyságánál, gazdasági és katonai súlyánál nagyobb mértékben kivette a részét. Emiatt az ország nemzetközi megítélése pozitívan változott és esetenként az 1956 után ismét a nemzetközi sajtó érdeklődésének középpontjába került. Magyarország külgazdasági kapcsolatait meghatározó KGST és a katonapolitikára ható Varsói Szerződés a rendszerváltás időszakában megszűnt. Így Magyarországnak ismételten lehetősége nyílt az önálló kül- és gazdaságpolitika kialakítására és folytatására. Ezzel párhuzamosan az 1990-es évek elején alaposan átrajzolódott Európa politikai térképe. A Magyarországgal szomszédos államok közül csak Románia és Ausztria nem bomlott fel. Magyarországgal határos új államok lettek Szlovákia, Ukrajna, Kis-Jugoszlávia, Horvátország és Szlovénia. A keleti integrációs szervezetek és államok szétesése mellett a nyugati integrációs szervezet fennmaradtak, a funkciójuk azonban jelentősen megváltozott (Balogh A. 2
1998.). A nyugati szakirodalom az 1990-es évek első felében
egyenesen a NATO új
szerepkereséséről beszélt. A rendszerváltás után Magyarország szomszédaival szemben nem lépett fel területi igényekkel. A térségben országunk Ausztriával együtt képviselte a stabilitást. A szovjet csapatok kivonása és a VSZ megszűnése után ismét lehetőség nyílt − ez szükségszerűvé is vált − az önálló védelem rendszerének és a katonai stratégia kialakítására. Miközben a délszláv válság miatt határaink mellett − a globális szembenállás korában elképzelhetetlenül − elhúzódó helyi háború zajlott. A délszláv háború eseményei, elsősorban légtérsértésekkel és fegyveres csoportok betörésével veszélyeztette az ország biztonságát. A válság kezelését kezdetben a Magyar Honvédség nem tudta megfelelően megoldani (Deák J. 2000). A magyar haderő mentségére legyen szólva a globális szembenállás időszakában a NATO és a Varsói Szerződés hadseregeit nem a helyi konfliktusok válságkezelésére készítették fel. A délszláv térségben az 1990-es évek első felében az ENSZ és a világ vezető hatalmai, sem diplomáciai, sem katonai eszközökkel nem tudták elérni a háborús konfliktus lezárását. Az ENSZ béketeremtő akciók sorozatos kudarcai után az ENSZ felkérésére 1995. december 14-én a Daytonban aláírt egyezményben a NATO komoly szerepet kapott a válság megoldásában. A NATO történetében először vállalkozott arra, hogy a területén kívüli béketeremtő akcióban részt vegyen. A délszláv térségben a béketeremtésre korábban kidolgozott tervekben Magyarország stratégiai helyzete, földrajzi fekvésének okán, ismételten felértékelődött. A magyar Országgyűlés 1995. december 15-én hozzájárult ahhoz, hogy a válság megoldásában részt vevő IFOR erők
Magyarországon átvonulhassanak és
állomásozhassanak. Alig két hét múlva az Országgyűlés újabb határozatban engedélyezte, hogy a béketeremtésben egy maximum 500 fős magyar műszaki kontingens vegyen részt. Az ország politikai stabilitása mellett az, hogy az Egyesült Államok kormánya és a NATO politikai vezetése Magyarországot is felkérte, az IFOR és SFOR erők felvonulájanak fel nyilvánvalóan az is szerepet játszott, hogy délszláv válság térségét A délszláv válság megoldása az ország gazdaságának is kedvezett. Az IFOR és SFOR erők magyarországi felvonulásának és elhelyezésének figyelemreméltó szerepe volt Kaposvár környékének regionális fejlődésében. A felértékelődött stratégiai helyzetünk és a balkáni béketeremtésben játszott szerepünk is −számos egyéb itt nem tárgyalandó fontos tényező mellett − lehetővé tette a NATO csatlakozást. Az azonban sokat árul el a magyar biztonságés katonapolitika térszemléletéről, hogy már a rendszerváltás idején felmerült a NATO és az EU integráció kérdése. 3
Magyarország szerepe a NATO-ban Magyarország 1999. március 12-én lett a NATO teljes jogú tagja. A szövetség történelmében Magyarország volt az első olyan tagállam, amelynek sem közvetlen tengeri összeköttetése, sem szárazföldi kapcsolata nincs egy másik NATO tagállammal. Az ország területe szövetség legközelebbi országához képest földrajzi értelemben teljes egészében szárazföldi szigetet képez. Ez a helyzet a NATO bővítés második körének befejezésekor gyökeresen változott. Ebben az évben a Magyarországgal határos országok közül Szlovákia, Románia és Szlovéniai is a NATO tagja lett. A csatlakozás idején azonban a földrajzi fekvésünk számos problémát vetett fel. A szövetség egyik fő elvének a Washingtoni szerződés V. cikkelyében garantált kollektív védelemnek az előnyei azt feltételezik, hogy az országot ért támadáskor a védelmi tervekben kijelölt NATO erők érkeznek az ország területére és bontakoznak szét a veszélyeztetett irányokban a támadás elhárítására. Ebben a stratégiai helyzetben a szövetség részéről sokkal nehezebb a katonai erők felvonultatásának és ellátásának megszervezése a szövetséges parancsnokságok részéről, és sokkal bonyolultabb a beérkeztetésének a biztosítása a fogadó ország részéről. A kollektív védelem elvének érvényesítése hasonlóan nehéz problémákat jelent a NATO-nak felajánlott magyar erők külföldre szállításakor. NATO csatlakozásunk óta sokat változott a szövetség stratégiájának térszemlélete is. Az 1999-es washingtoni csúcsértekezleten előtérbe került a NATO részvétel fokozásának szükségessége a területén kívüli regionális válságok megoldásában. A 2001. szeptember 11-i terrortámadás hatására a globális méretű terrorizmus elleni harc nem csak a hadseregek átszervezésének és átfegyverzésének szükségességét veti fel, hanem az alkalmazás elveinek és módszereinek átgondolását is
A 2002-es NATO prágai csúcstalálkozón fogadták el a
szövetség terrorista ellenes harc elleni koncepcióját. A szövetség stratégiai szemléletváltását tükrözi a szeptember 11-ét követő afganisztáni beavatkozás és a 2003. évi iraki hadművelet. Mindez Magyarország katonai stratégiájának változását is eredményezte, hiszen a szövetségi kötelezettségből fakadó szerepvállalás miatt olyan térségekbe kell magyar katonai erőt továbbítani, amelyek korábban elképzelhetetlennek voltak. A prágai csúcstalálkozón a csatlakozásra meghívott országok felvétele után Magyarország biztonsága nőni fog, mivel a továbbiakban egyetlen szomszédunk felé Ukrajna felé leszünk a −Szlovákiával és Romániával közösen− NATO „perem-országa”. A NATO bővítés befejezése után Magyarország megközelítése a szövetséges fegyveres erők számára sokkal könnyebbé válik. Ugyanakkor a csatlakozásra váró tagállamok felvétele után a szövetségnek az új típusú biztonsági kihívásokra adott válasza ismételten felértékelődik Magyarország 4
földrajzi fekvéséből adódó, hagyományosnak mondható tranzit szerepe. Ez azért is fontos, mert a terrorizmus és a biztonsági kihívások az eddigieknél kisebb, de jóval mozgékonyabb katonai erők fenntartását indokolják. A mozgékonyság egyik fontos feltétele a közlekedési vonalak fenntartása. Az új tagállamok felvételét követően a szövetséges erők számára Magyarországon, Románián és Bulgárián keresztül szárazföldi közlekedési kapcsolat alakul ki az Atlanti-óceán, az Északi-tenger, a Balti-tenger, illetve a Fekete-tenger között. Vagyis lehetővé válik a közelkeleti válságövezethez közeli dél-európai NATO országok, Görögország és elsősorban Törökország szárazföldi megközelítése a nyugat-, és észak-európai tagállamokból. A szövetség számára a NATO újabb bővítésével kiszélesednek a közlekedési kapcsolatok az instabil Közel-Kelet, Közép-Ázsia és Kaukázus felé. A közlekedési lehetőségek kiegészülése az Atlanti-óceán, Északi-tenger, Földközi-tenger feletti tengeri hatalom és az Európában meglevő szinte korlátlan légi fölény birtokában a hadtörténelemben szinte páratlan mozgási lehetőségeket teremt a NATO erők számára. Ezzel gyakorlatilag megvalósulhat H. J. Mackinder (Mackinder nézeteiről bővebben ld. felhasznált irodalom, Izsák É, 2002) a brit geopolitikai iskola képviselőjének nézetrendszere a szárazföldi és tengeri hatalom együttes kiterjesztésének szükségességéről. Magyarország szerepe az Európai Unióban Magyarország Európai Uniós csatlakozása a NATO csatlakozásnál sokkal nehezebben ment. A közel egy évtizedes csatlakozási tárgyalásokon az Európai Uniós felvétel feltételei szigorúak voltak. Magyarország a védelmi szövetséggel ellentétben nem részesült kedvező elbírálásban. Olyan államokkal lett együtt az Unió tagja, amelyek korábbi közösségi megítélése kedvezőtlen volt. Magyarország Európai Uniós szerepéről még korai lenne megítélni. A témánk szempontjából az azonban túlzás nélkül kijelenthető, hogy a magyar közlekedési rendszer állapota döntően meghatározza az ország szerepét a közösségen belül. A magyar közlekedésföldrajzi helyzete olyan adottságot jelent kihasználása komoly gazdasági előnyt jelenthet az Európai Unión belül és azon kívül is. A magyar közlekedési hálózat szerepe az európai közlekedési hálózatok rendszerében Magyarország Európában a közlekedési hálózatok rendszerében földrajzi fekvésének megfelelően kulcsszerepet tölt be. Az 1990-es években az Európai Unió vezetői és az európai országok közlekedési miniszterei, valamint az Unió volt és jelenlegi tagjelölt államai a
5
közlekedési hálózatok új alapokon nyugvó besorolását határozták meg. Ennek célja elsősorban a jövőbeni fejlesztések összehangolása volt. Az európai közlekedési hálózat elemei: 1. TEN hálózat (Trans European Network), 2. Páneurópai Korridorok, vagy más néven (Helsinki Korridorok), 3. TINA hálózat (Transport Infrasturucture Needs Assessment). 1. TEN hálózat Az 1991-ben aláírt Maastrichti Szerződésben rögzítették az Európai Unió közlekedési hálózatának alapját. A közösség szempontjából történelmi jelentőségű szerződésben az Unió vezetői közös infrastrukturális politika kialakítását határozták el. Ez magába foglalja közlekedési, energetikai és távközlési hálózatok létesítés és fejlesztését (Erdősi F. 2000). A TEN hálózat célja a már meglevő csomópontok összekötése és további fejlesztése, a nagyobb települések és az agglomerációs területek elkerülése, és a kombinált szállítási terminálok építése. A hálózat kiépítését 2010-re tervezik. 2. Páneurópai Korridorok: 1997-ben Helsinkiben a III. Pánerúpai Közlekedési Értekezleten az európai közlekedési miniszterek véglegesítették a Páneurópai Korridorokat, vagy más néven (Helsinki Korridorokat). a hálózat Európai Unió (15) tagállamait köti össze az Unió gazdasági érdekei számára fontos területekkel (Lindenbach Á– Murányi M –Zsolnay T. 2003). Magyarországon keresztül több Helsinki Korridor vezet, amely aláhúzza az ország stratégiailag fontos szerepét az európai közlekedésügyben. 3. TINA hálózat ( Transport Infrasturucture Needs Assessment): A TINA hálózat az Európai Unióhoz csatlakozott államok közlekedési hálózata. A TINA hálózat tagjai pontosan a felvett államok –kivéve Málta–, Románia és Bulgária. A hálózat azokat az elemeket foglalja magába, amelyeket a volt és jelenlegi Európai Unió tagjelölt államok a csatlakozás után fejleszteni kívánnak (Lindenbach Á– Murányi M –Zsolnay T (2003.). A hálózat kiépítését 2015-re tervezik.
6
A magyar közlekedés jelenlegi helyzete A magyar közlekedés általános jellemzői: A magyar közlekedési rendszer az irányítás, a hálózat és járművek tekintetében is elmarad az Európai Unió fejlettségi színvonalától. A magyar közlekedési rendszer jelenlegi állapotát a fejlesztési források évtizedes hiánya idézte elő. A magyar közlekedési hálózat sugaras szerkezetű és túlságosan Budapest központú. Hiányoznak a kelet-nyugati irányú fővárost elkerülő közutak és vasútvonalak. Nem épültek ki a Budapestet elkerülő kelet- nyugat irányú tranverzális vonalak. Ebből eredően a magyar közlekedési rendszer talán legnagyobb hiányossága, hogy a két nagy folyón kevés vasúti és közúti híd van. A Dunán mindössze 3 vasúti és 12 közúti egy közúti és vasúti híd található. Magyarországon sem jó a közlekedési munkamegosztás aránya, a közúti közlekedés egyre inkább nagyobb szerepet kap a személyszállítás és áruszállításban. Közúti közlekedés általános jellemzői A KSH adataira támaszkodva összehasonlíthatjuk a magyarországi autópályák hosszát a környező Európai Uniós állomokéval. Autópályák hossza 2001-ben: Ausztria: 1645 km Csehország: 517 km Szlovákia: 446 km Szlovénia: 435 km Magyarország: 448 km Az adatok azt mutatják, hogy autópályák építési hosszát illetően jelentős lemaradás csak Ausztriával szemben van. Figyelembe véve Magyarország tranzit szerepét és természet földrajzi viszonyokat látható, hogy a magyar autópálya hálózat fejlesztésre szorul. Az úthálózat fejlesztését azonban nem csak a gyorsforgalmi utak alacsony aránya, hanem a meglevő úthálózat állapota is indokolja. A Közlekedéstudományi Intézet Rt által 2001-ben végzett vizsgálat szerint a teherbírás szempontjából az utak 38%, a felület 41%, az egyenletesség 41% nem megfelelő volt. Vasúti közlekedés általános jellemezői Európai léptékkel mérve Magyarország sűrű vasúthálózattal rendelkezik (8,1 km/100 Km2 ). A magyar vasúti hálózat többi jellemzője már nem ilyen jó. Kevés a két vagy több vágányú 7
vonalak és a villamos vontatás aránya. A 2002-ben a 7898 km hosszú vasút vonalból 1292 km (16,35%) volt kettő vagy többvágányú vonal, míg a villamos vontatású vonal hossza 2780 km (35,19%) volt A magyarországi vasúti hálózat teljesítményadatai is jelentős elmaradást mutatnak a Európai Unió (15) tagállamok modernizálódó vasútvonalaihoz képest. Az engedélyezett tengelyterhelés nem éri el az Európai Uniós szabályok szerinti 22 kN értéket általában csak 20 kN. A pályákon a megengedett sebesség értéke alacsony, lassítva a szállított személyek és áruk eljutási idejét. Ez a körülmény a közúti közlekedéssel szemben nagymértékben rontja a vasút helyzetét a közlekedési munkamegosztásban. Gondot jelent a MÁV kocsiparkjának „elöregedése”. Hiányoznak a személyszállításban az utasok kényelmét szolgáló az áruszállításban a kombinált szállításban használható vasúti kocsik. Légi közlekedés általános jellemzői Magyarország 56 repülőtérrel rendelkezik. Ezek közül kiemelkedik a budapesti nemzetközi, amely megfelel a nemzetközi légi forgalmi követelményeknek. Ebből 9 működik állandó jelleggel (Szűcs L 2003) Az 1990-es években több terv volt a jelenlegi repterek fejlesztésére, de ezek a Ferihegyi repülőtér és Sármelléki repülőtér kivételével csak tervek maradtak. Vízi közlekedés általános jellemzői A VII. Helsinki folyosó a Duna–Majna–Rajna csatorna részét képező jó összekötetést biztosít az Északi-tenger és Fekete-tenger között. Ezt az adottságot azonban Magyarország nem tudja kellő mértékben kihasználni. Problémát jelent, hogy nincs elegendő kikötő és a kikötőknek nincs kiépített kapcsolata (nem kapcsolódnak) a többi közlekedési alágazattal. A hajó állomány minőségi és mennyiségi mutatói egyre inkább elmaradnak a dunai országoktól Miért van szükség a magyar közlekedés fejlesztésére? Számtalan szempontot lehetne felsorolni, ezek közül csak néhányat említek meg a teljesség igénye és indoklás nélkül: Regionális egyenlőtlenségek csökkentése; A forgalmi torlódások csökkentése; A közlekedési alágazatok közötti egyensúly helyreállítása; Környezetvédelem; Védelmi szempontok; Fenntartható fejlődés; stb. 8
A felsoroltak mindegyike fontos kérdést kört érint, amelyeket komplex módon kell kezelni és érvényre jutatni a közlekedéspolitikában. Az Európai Unió közlekedéssel kapcsolatos jelmondatát „itt az idő dönteni” ideje volna megszívlelni. A magyar közlekedési hálózat fejlesztése nemzeti létkérdés, enélkül az Európai Uniós felzárkózás csak remény marad. A XIX. század második felben Baross Gábor kereskedelemügyi minisztersége idején már egyszer bebizonyosodott, hogy esetenként az erőn felüli közlekedési ráfordítások hosszabb távon megtérülnek.
IRODALOM Balogh A. (1998) Ki lehet-e dolgozni a magyar katonai stratégiát? – Hadtudomány. VIII. évfolyam 1. szám pp. 7−15 Báthy S. (2002) Az ország területe védelmi célú előkészítésének logisztikai támogatása különös tekintettel a közlekedési hálózatra. – Hadtudományi Tájékoztató. 3. szám pp. 131−142. Farkas Gy. A magyar vasút helyzete, feladatai az európai integráció és jogharmonizáció szempontjából. – Közlekedéstudományi Szemle 5. szám. pp. 122–134. Fehér Könyv Európai közlekedéspolitika 2010-ig „itt az idő dönteni” COM (2001) 370. A Magyar Közlekedés Melléklete, a Külügyminisztérium támogatásával. 2002 július–augusztus. Deák J. (2000) A nemzeti katonai stratégia néhány aktuális kérdéséről. – Hadtudomány X évfolyam. 3. szám 3−4 Erősi F. (2000). Európa közlekedése és a regionális fejlődés. Dialóg Campus Kiadó, Budapest–Pécs. p. 149 Gazdásági és Közlekedési Minisztérium Magyar Közlekedéspolitika 2003–20015. www.gkm.hu/közlekedés/közlekedéspolitika. Halmosy D. (1983) Nemzetközi szerződések 1918−1945. – Budapest, Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Gondolat Könyvkiadó. Halmosy D. (1985) Nemzetközi szerződések 1945−1982. – Budapest, Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó, Gondolat Könyvkiadó. Izsák É. (2002). A világ „klasszikus” politikai földrajzi kérdései. A globális világ politikai földrajza −Bernek Ágnes (szerk), Budapest, Nemzeti Tankönyvkiadó. 27−80. o. Kovács F. (2004) A megújuló magyar közlekedéspolitika. – Közlekedéstudományi Szemle 5. szám. pp 162–170. Lindenbach Á– Murányi M –Zsolnay T (2003) Az Európai Unió útügyi feladatai II. rész. Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem. Építőmérnöki Kar. Pp 13–31. Ujj A.. (2001) Magyar biztonságpolitika. Biztonságpolitika − Gazdag Ferenc (szerk), Budapest, Stratégiai Védelmi Kutató Hivatal pp. 293−322. Országgyűlés 19/2004. (III. 26.) OGy Határozata. A 2003–2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról. Romsics I. (2001) A trianoni békeszerződés. – Budapest, Osiris Kiadó. Ruppert L. (2004) A magyar közlekedésfejlesztés és – fenntartás legfontosabb teendői 2004–2006. évek között. – Közlekedéstudományi Szemle 5. szám. pp 175–184. Szűcs L. (2004) A haderő felülvizsgálat utáni Honvédség közlekedési támogató képessége. – Katonai Logisztika. A Magyar Honvédség Logisztikai Folyóirata. Budapest, 2003. Különszám. pp. 179–216
9
