LOODSEN SPORT VERENIGING VVVVERENIGING OOSTENDE E
2011
Beste sportvrienden, 2010 was naar LSVO normen eerder een rustig jaar. Zoals vorig jaar gevraagd zijn er verschillende initiatieven gekomen vanuit de basis. Buiten de normale activiteiten kon LSVO zich inderdaad verheugen op leden die iets origineels organiseerden, zoals onze “ bikers “ die onder de noemer “ LSVO goes America “ Route 66 afreden met de Harley.
Ook het bestuur kwam onder druk om iets speciaals in te richten en zo is “London By Bike “ tot stand gekomen en hebben de deelnemende leden (met hun familie ) door de Britse hoofdstad kunnen fietsen. Men kan stellen dat deze extra’s op heel wat bijval konden rekenen en dus zal het bestuur in 2011 opnieuw iets dergelijks op het programma zetten. Verder nieuws hierover zal je kunnen lezen op onze alom geprezen website. Zoals vorig jaar reeds gevreesd hebben enkele sponsors afgehaakt. Maar dank zij een zorgvuldig beheer kan het bestuur de leden gerust stellen dat er in 2011 een vol programma zal worden aangeboden. Blijft me niets anders over dan jullie allen een voorspoedig en gezond 2011 toe te wensen.
WALLAEYS Patrick Voorzitter LSVO
Voorzitter: Ondervoorzitter: Secretaris: Penningmeester: Webmaster: Bestuurders:
Patrick Wallaeys Wim Buysse William De Vlaminck Peter Van Langendonck Bart Lambert Mark Sermeus André Monteyne Pascal Degraeve Filip Pannecoucke Jan Vanleke André Carpentier Filip Lonneville Peter Demyttenaere Bart Mortelmans
Aantal leden in 2010: 254 Maatschappelijke zetel: St.Catherinepolderstraat 47, 8400 Oostende Secretariaat: Ringlaan Zuid 140, 8420 De Haan Gesticht in 1945 Statuten verschenen in bijlage Belgisch Staatsblad 26/11/1981
Klassieke Loodskotter
Ieder jaar weer moeten wij een “zwarte” pagina invoeren in ons LSV-boekje. Ook dit voorbije jaar moesten we pijn in het hart afscheid nemen van enkele fijne collega’s en vrienden
**************************************************************************** Het jaar was nog maar enkele dagen oud toen we het overlijden op 4 januari vernamen van Norbert Vandenbroele. Geboren 11 mei 1922 en Scheldemondenloods vanaf 1957 ging Norbert op pensioen op 1 juni 1987. **************************************************************************** Op 4 mei moesten we afscheid nemen van Pol Cobbaert. Geboren op 28 maart 1929 werd hij Scheldemondenloods in 1960 en ging op welverdiende rust op 1 april 1991. **************************************************************************** De daaropvolgende maand overleed Filip Vermeersch op 6 juni 2010. Geboren op 28 maart 1927 en Kustloods vanaf 1955. Datum van pensionering is ons jammer genoeg niet bekend. **************************************************************************** 23 juli 2010 werd de daaropvolgende zwarte dag in onze annalen. Freddy Fonteyne, vader van huidige Scheldemondenloods Bart Fonteyne, en geboren op 6 februari 1940 verliet ons die dag. Scheldemondenloods vanaf 1971 en later chefloods op VTS-Zeebrugge ging Freddy op pensioen vanaf 1 juni 2000. Freddy hielp, tot de laatste dag, actief mee aan onze website door op regelmatige basis archieffoto’s en oude verhalen op te zoeken en aan te leveren. We zijn en blijven hem hiervoor dankbaar … **************************************************************************** Nota van redactie: wegens organisatorische redenen wordt schrijven van LSV-brochure elk jaar afgesloten begin december. Overlijdens in de maand december kunnen daardoor soms pas het volgende jaar gepubliceerd worden.
Voorzitter-Directeur DABL Verresen Tony*
Operations Van Poucke Willem
Management DAB-Loodswezen Safety & Quality LIS Delaporte Ronald Financiën Commercieel Human Resources
Van Zandycke Luc Luypaers Re* De Canck Sandra* Mertens Liv* * geen nauticus
Nautisch Dienstchef Oostende Van Driessche Herman (Vloot) Vandermeersch Jean-Paul (Vloot) Gyssens Réjane (MRCC)
De Cocker Marc Legros Patrick Vanmeensel Bart
Kpt. Kpt. Stm. Stm. Stm.
Vlissingen Cleyman Hans Mesuere Martin (GNA)
Zeebrugge Van Poucke Willem
Chefloodsen (GNA) Vlissingen Van Ryssen Philippe Jacquemyn Philip Van Langendonck Peter Mercenier Philippe
LB 1 (kotter) Lucidarme Rudi Boterberg Marc Buytaert Johannes Waghemans Henk Bondue Bart
Loodsboten LB 7 (kotter) Dumont Reginald De Ridder Denis Brys Dennis Heymans Steve
LB 6 (tender) Defloor Marc
A
D
G
J
Reyns Alain Swennen Olivier Theuns Steve Verworst Thomas De Potter Koen Soete Christian Van Laere Jean-Paul Wille Richard Carron Peter Ducheyne Arthur Geerts Bart Reynders Dirk Petralia Fabio Pollen Erwin Rys Jan
A Bloemen John Burm Steve Claessens Christian De Vriendt Christiaan De Batist Harry Genbrugge Philippe Hautekiet Joost Larsen René Puttemans Ward Schevenhels Patrick Steenackers Hans Van De Wiele Alex
B
Kustloodsen Chesterman William Durand Paul Duquet Serge Jannis Serge
C
E
Defurne Hans Geets Luc Verlinde Ignace
F
H
K
Beyen Marc Hoogwijs Tom Reubens Marc Verhaegen Karl De Jaegher Kristof Geselle Pierre Ureel Urbain
I
De Lepeleire Kris Depoorter Henri Snykers Frank Van Wezemael Paul Callebout Roland Curinckx Manfred Mazyn Wouter Poncelet Alain De Clercq Eric Mahieu Patrick Markey Emmanuel Spooren Patrick
LL
Scheldemondenloodsen SSScheldemondenloodsen B Scheldemondenloodsen Buysse Wim Carpentier André Demyttenaere Peter Fonteyne Bart Lambert Bart Lust Roger Meert Tanguy Ruysseveldt Kim Ruysseveldt Koen Vanhoucke Rik Van Liefde Chris Wallaeys Patrick
C Bracke Kristien Chaidron Bernard Degraeve Pascal De Vlaminck William Hendrix Paul Michiels Erwin Mortelmans Bart Ossieur Kim Simons Luc Thys Peter Touzani Jaouad Vanleke Jan
D Brams Jan Buyssens Philippe De Groote Reginald Eysackers Yves Jaouadi Adel Masson Jimmy Sermeus Mark Stroobants Frank Swyssen Peter Van Assche Marc Vandercappellen Geert Van De Walle Geert G Boussé Bert Boussy Paul De Witte Gustaaf Goossens Peter Hendrickx Gerrit Moerman Dominique Kees Johnny Pandelaers Wim Peeters Dennis Somers Geert Vanderbauwhede Jurca J Allaert Roger Boutens Dirk Blancquaert Patrick Braem Jan Claeys Dirk Depypere Jo Everaert Koen Lens Marc Maes Sven Soenens Yves Verhelst Dirk Verhulst Jan
Scheldemondenloodsen SSScheldemondenloodsen E F Scheldemondenloodsen Deback Ivan De Metsenaere Peter Debal Miguel Decraecke Donald De Beukelaer Sven Deryckere Jean-Marie De Bruyn Dirk D’Haeseleer Bart Devos Bart Francken Wouter Lonneville Filip Ide Peter Malfait Patrick Jenkins Paul Naesen Patrick Stappaerts Dirk Pannecoucke Filip Van Moeseke Johnny Van Leeckwijck Hugo Vanderplasschen Davy Vanthuyne Olivier Vlieghe Karel Verjans Noel Wuyts Stefaan H I Bleyaert Cyrille Devos Manuel Burke Hans Eneman Luc Clerckx Paul Hoornaert Bernard Cuyckens Jean Mertens Gijs Gins Firmin Moens Peter Goris Zeno Smedts Paul Meukens Danny Swillens Hans Strick Piet Vercauteren Pim Tilliere Patrick Verstraete David Troch Bruno Vileyn Marc Verryssen Willem Zeebroek Peter Wouters Paul K Loodsen in stage Boussemaere Roland Cappelier Jan Defer Michel Depraetere Luc Dierckens Tom Hottinger Jacob Meyvis Jacques Peperstaete Eddy Van Couter Hans Van Dyck Erik Vandecasteele Bernard
Urbain Ureel Je herkent dat wel.... mensen uit je kennissenkring of familie die geen professionele relatie hebben met de zeevaart, vragen wel eens “ maar hoe kan dat nu dat zo‟n groot en zwaar schip van staal blijft drijven?”. Het vraagt dan onze -van de zeevaartschool geleden- theoretische kennis om daar een begrijpelijk antwoord op te geven. Laverend tussen elementaire fysica en stabiliteit proberen we dan tante Flor of nonkel Jos uit te leggen dat alles afhangt van de integriteit van de romp, of deze nu van hout of van staal of polyester of karton is, het maakt in wezen weinig uit. Als ze er dan toch iets van begrijpen ... zeg dan nooit op het einde van je betoog : “...en er bestaan ook betonnen schepen!” want dan maak je veel kans om als een grappenmaker of ten minste als een ongeloofwaardig iemand te worden beschouwd. De techniek om „betonnen‟ schepen te bouwen behoort weliswaar niet meer tot de hedendaagse scheepsbouw, maar we mogen er prat op gaan dat België nog ten minste één drijvend exemplaar heeft van wat men in het vakjargon eerder “ferrocement” rompen noemt. De meeste overblijfselen van deze bijzondere schepen zijn vooral terug te vinden in oude golfbrekers of pieren in de USA. In Antwerpen ligt er dus één ferrocement schip dat wel niet meer vaart, maar daarover meer later. De enige en voornaamste reden waarom men ooit ferrocement schepen (gewapend beton eigenlijk) heeft gebouwd was uit noodzaak. Als er geen hout of staal in overvloed is, zoals in conflictsituaties als WOI en WOII, heeft men een oplossing gevonden: beton. Goedkoop en altijd beschikbaar. Enig nadelen: arbeidsintensieve constructie en veel zwaarder dan staal, dus minder economisch zowel in bouw als uitbating. Maar zoals reeds eerder gezegd, wie maalt daar om in oorlogstijd? De eerste poging om een betonnen vaartuig te bouwen dateert van 1848. Het was slechts een sloep maar het bootje van de Franse tuinier JosephLouis Lambot was een revelatie op de Wereldtentoonstelling van 1855 in Parijs zonder veel navolging. Maar eigenlijk is zijn verdienste dat het hier om de allereerste constructie van een voorwerp in gewapend beton gaat.
Toch is het een Franse ingenieur, François Hennebique die met de pluimen gaat lopen. In 1879 ontwerpt hij de eerste betontegel! Later zou hij en zijn bedrijf ook actief worden in de bouw van betonnen schepen. De eerste grotere vaartuigen zoals aken en lichters voor de Europese rivieren beginnen vanaf 1860 op te duiken. Maar in de zeevaart gebeurt er niks tot in 1887 wanneer men in Nederland de sloop DE ZEEMEEUW bouwt. Het schip vaart vele jaren zonder problemen. In Italië bouwt de werf Gabellini in 1905 een zeegaande lichter, de LIGURIA die terecht kan beschouwd worden als de aanzet tot meer onderzoek naar de bouw van steeds grotere vaartuigen. In de USA wordt het concept verder uitgewerkt en al snel worden vaartuigen ontworpen met een lengte van 30 meter en een draagvermogen van 550 ton. Telkens gaat het om gesleepte bakken of lichters, niet over schepen met een eigen voortstuwing. In Engeland worden in 1917 twee zeilschepen gebouwd door James Pollock in Faversham: de driemasters MOLIETTE en VIOLETTE van 40m x 7,62m x3,57m. Opmerkelijk deze zijn ook mechanisch voortgestuwd. De hulpvoortstuwing gebeurt door een Bolinder motor. De romp was bijzonder hoekig omwille van het bouwprocédé. De VIOLETTE bestaat nog en ligt blijkbaar in de Medway als yachtclubhuis.
De VIOLETTE, let op de hoekige romp.
Twee jaar later wordt een coaster van 62,48 m lengte gebouwd, de ARMISTICE met een draagvermogen van 1150 ton. Het schip is minder lomp gebouwd en lijkt eigenlijk best op andere kustvaartuigen uit die periode.
Maar een zelf voortgestuwd betonschip dat in staat zou zijn transatlantische reizen te ondernemen komt er in 1917, de NANSENFJORD, gebouwd in Noorwegen door Nicolay Fougner en slechts 400 ton draagvermogen groot. Bij de tewaterlating bleef het scheepje “zitten” op de slipway en moest er met moeite van gelicht worden door een drijvende kraan… geen goed voorteken. Het kleine schip blijkt toch het een en ander in gang te zetten want Fougner wordt door de Amerikanen gevraagd een studie te maken naar de mogelijkheden om ferrocement schepen te bouwen in de USA. Zowel Canada, Denemarken, Italië, Spanje, Zweden als het Verenigd Koninkrijk zijn al volop bezig met de bouw van kleine maar zeewaardige betonschepen. De oorlogsjaren zijn de voornaamste drijfveer om dergelijke vaartuigen te bouwen. Een van de problemen die opgelost moesten worden waren de problemen bij interactie van het zeewater en de stalen bewapening bij haarscheurtjes in de romp. Ook de flexibiliteit moest worden bestudeerd om geen rigide romp te maken die snel breekt. Men denkt vaak dat de romp bijzonder dik moet zijn geweest, maar een typisch ferrocement schip uit de jaren twintig van 132 m lang had een rompdikte van 127mm op de plaat en 102 mm boven de waterlijn.
De nieuwe constructiemethode vergde veel vakmanschap …
Vaak werd de ijzeren wapening omhuld door gegalvaniseerd gaas om de sterkte te garanderen. Het beton zelf was uiteraard van een bijzondere samenstelling waarbij steenslag werd gebruikt in plaats van kiezels. Opmerkelijk is dat het beton met troffels werd aangebracht, handwerk dus om een zo groot mogelijke homogeniteit te
verkrijgen. Het is duidelijk dat de arbeidskosten op deze manier vandaag de dag absoluut te hoog zouden zijn.
De eerste wereldoorlog had een boost kunnen geven aan de bouw van ferrocement schepen (soms ook seacrete genoemd) en president Woodrow Wilson gaf opdracht aan de Emergency Fleet Corporation om 24 dergelijke schepen te bouwen. Men had intussen al opnieuw houten schepen gebouwd maar ook het hout raakte op. Toen de oorlog in november 1918 eindigde waren er slechts 12 in het beginstadium van bouw en werden slechts later afgewerkt en verkocht aan privé eigenaars die ze slechts gebruikten voor riviervaart en opslag.
Het aanbod in tonnage was in de jaren twintig nu eenmaal groter dan de vraag. De DINSMORE bijvoorbeeld heeft nooit gevaren maar tot in 1932 dienst gedaan als drijvende opslagtank. De PALO ALTO waarvan hierboven een recente foto is afgedrukt werd in 1929 in San Francisco afgezonken als zwembad en recreatiezone.
De Britten waren nog ambitieuzer en bestelden tijdens WO I 154 ferrocement schepen, vooral lichters en sleepboten. Maar ook hier was er slechts één lichter afgewerkt en 74 onder constructie toen de oorlog eindigde. Het is evident dat tussen de twee wereldoorlogen er slechts weinig vooruitgang werd geboekt in de ontwikkeling van dit scheepstype. Vanaf 1941 gaat men in de USA opnieuw het belang van dit constructiemateriaal in de scheepvaart erkennen en een programma om 38 lichters te bouwen van 111 à 114 m. Lengte en een draagvermogen van 6600 ton om petroleum te vervoeren tussen Texas en de meer noordelijke staten.
Maar er worden ook 24 droge ladingsschepen van 5000 ton deadweight besteld van 111m x 16,45 m. De schepen die er bijzonder klassiek uitzagen en gebouwd werden volgens de principes die men gedurende de eerste wereldoorlog had geleerd, hebben een kort leven gehad. Enkele werden afgezonken op Omaha Beach in Normandië tijdens het Geallieerd Offensief
in juli 1944, de rest eindigde gauw als golfbreker of pier langs de Amerikaanse kust. De meeste zijn nog best zichtbaar en verrassend intact na meer dan 60 jaar.
Tijdens WOII wordt in Europa geen aandacht meer besteed aan betonnen schepen…. Tenzij: de Duitsers die er een ambitieus plan opzetten en zo dachten de magnetische mijnen van de Britten te kunnen verschalken. Slechts van enkele lichters van 700 ton werd de bouw aangevat en een zestal grote tankers van een 3500 ton draagvermogen. Een tanker werd afgewerkt maar door een bombardement vernietigd. De andere rompen bleven onafgewerkt op de werven liggen. Hier komt de link met ons betonnen schip in Antwerpen…. Maar nog even geduld oefenen. Maar het beton als “drijvend voorwerp” werd niet compleet opgegeven. Om de landing in Normandië te vergemakkelijken werden niet alleen oude schepen afgezonken om een golfbreker te vormen. Er zijn ook bewust afzinkbare betonnen “pontons” gebouwd op de Thames , zo’n 212 stuks met name die na over het Kanaal gesleept te zijn zorgvuldig werden afgezonken ter plaatse.
Dan wordt er niks substantieels meer gebouwd gedurende 25 jaar. Begin jaren 70 wordt in Italië nog een drijvend droogdok van 350 m lang gebouwd in beton. Het kan schepen droogzetten tot 350.000 DWT. Maar gedurende 25 jaar blijft ook deze haast ongebruikt tot in 1997 de Turkse werf Tuzla Yards het gevaarte koopt voor 1 miljoen US dollars…. En het dok nog steeds gebruikt. De enige sector waar men de voordelen van beton opnieuw ontdekt en toepast is de offshore. EKOFISK wordt in 1973 het eerste betonnen olieboorplatform en wordt in een waterdiepte van 61m afgezonken. In 1978 zit men al op 136 m diepte met de NINIAN CENTRAL.
De grootste ooit wordt TROLL A in 303 m waterdiepte verankerd met een totale hoogte van maar liefst 472 m. 245.000 kubieke meter beton en 100.000 ton staal waren nodig om dit gevaarte vorm en sterkte te geven. Maar genoeg Guiness Book of Records cijfertjes…. Terug naar de scheepvaart.
Het zou niet helemaal correct zijn te beweren dat na WO II helemaal geen betonnen schepen meer zouden zijn gebouwd. Sommige landen waar arbeidskrachten “betaalbaar” waren hebben nog heel wat vaartuigen uit dit bijzondere materiaal gebouwd. De Ship Machine Building Joint Stock Co. In Varna (Bulgarije) heeft tussen 1940 en 1989 350 schepen en boten gebouwd. De werf is het gevolg van het Duitse plan om heel veel betonnen schepen te bouwen tijdens WOII en heeft deze techniek voortgezet om vaartuigen voor de Sovjet Unie te bouwen. China heeft wellicht het record wat het aantal gebouwde betonnen schepen betreft. Sedert 1958 werden honderden van die schepen gebouwd, zij het vooral vissersvaartuigen en coasters. De grootste was de GUTIAN van 3000 ton draagvermogen gebouwd in 1975.
Verder is er weinig gebeurd op het vlak van ferrocement schepen. Het principe wordt wel toegepast voor zeiljachten, maar buiten Aker Werft en Det Norske Veritas is er weinig nieuws onder de zon gebracht. Deze laatste werf heeft een ontwerp waarbij men uitgaat van een combinatie van stalen rompen en beton. Steel-concrete cellular sandwich concrete zoals het dan heet. Maar tot op heden is er geen enkel prototype gebouwd. Er zijn heel wat vooroordelen tegenover dit materiaal in de zeevaart. Een betonnen vaartuig is groter dan een stalen schip . Ze verplaatst zowat 40% meer water maar ze heeft ook 40% meer volume inhoud. Dit is slechts voordelig bij ladingen van lage densiteit. De verhouding draagvermogen:waterverplaatsing is bij een betonnen schip 0,5 waar het voor een stalen schip eerder 0,8 of meer is (gebaseerd op de Amerikaanse schepen uit WOII). Wat de sterkte en flexibiliteit betreft moet een ferro-concrete schip niet echt onderdoen voor een stalen schip. Poreusheid van het beton en haarscheurtjes zijn niet echt zo’n probleem als eerst werd gevreesd. De oude schepen afgezonken als golfbreker bewijzen het tegengestelde. De indringing van het zeewater in het beton blijkt uit een recente studie slechts 10mm te zijn en dit na 60 jaar en zonder beschermingslagen of onderhoud. Bovendien is bij schade aan een betonnen romp geen gespecialiseerde arbeid nodig, men kan gemakkelijk noodoperaties uitvoeren met een… troffel. Zo blijkt ook uit een recente aanvaring met ons betonnen schip in Antwerpen: het kerkschip St.Jozef. Het kerkschip heeft een lange geschiedenis achter de rug en toch lijkt het een vergeten stukje scheepsbouw. De nazi bezetter gaf in 1942 de opdracht aan de Franse maatschappij La Maison Saintrap et Brice een tanker te bouwen in beton. Het schip zelf werd gebouwd in Rotterdam. Pas in 1944 is het casco af en kan het naar Antwerpen worden gesleept voor verdere afwerking. Het schip meet 94,85 m x 14,25 m x 6,5 m en weegt zo’n 3800 ton. Maar in september 1944 trekken de bevrijders door ons land en de Duitsers laten het onafgewerkte schip achter in de haven. Het wordt als oorlogsbuit aangeslagen door de Staat en openbaar verkocht. De rederij Antoine Vloeberghs koopt de romp en wil het als kolenlichter afwerken om een bijdrage te leveren aan de zogenaamde “Kolenslag” van Achille Van Acker. Maar het schip was te lomp en te zwaar om onder de noodbrug over het Albertkanaal gevaren te worden en bleek dus een flop voor de firma Vloeberghs. Het werd dan maar als stationaire bunkerboot gebruikt genaamd CITANK tot men het aartsbisdom Mechelen kon overtuigen het schip te kopen en er een kerkelijk en sociaal centrum voor de binnenvaart van te maken.
Op 18 december 1950 werd het schip officieel eigendom van vzw “Aartsbisdom Mechelen”. Er was namelijk nood aan een sociaal en pastoraal centrum voor de binnenscheepvaart in de haven van Antwerpen.
De CITANK lag oorspronkelijk aan kaai 29 zonder enige accommodatie. Een groep vrijwilligers uit de schipperswereld hebben toen een aantal demonteerbare huisjes uit Merksem overgebracht naar het schip om er de conciërge en de aalmoezenier te huisvesten. Het kerkschip St.Jozef was een feit toen het uiteindelijk naar zijn huidige ligplaats aan kaai 526 werd gesleept.
Sedertdien ligt het kerkschip St.Jozef in de Antwerpse haven. (Noorderlaan 499, kaai 526). Het schip wordt gebruikt voor kerkdiensten en er is ook een feestzaal en een klein museum ingericht. Eigenaardig toch hoe een schip ooit bedacht als hulpschip in de oorlogsmachine van de vijand nu een vredelievende functie heeft gekregen en daarbij de laatste overblijvende getuige is van het betonnen schip in België… Een bezoekje waard trouwens.
Het gebeurt niet vaak dat we individuele leden in de spotlights kunnen plaatsen wegens hun sportieve verwezenlijkingen. Daarom zijn wij des te fier om volgend bericht te kunnen verspreiden: In Knokke-Heist heeft de Raad van Bestuur van de Stedelijke Sportraad zaterdag 9 januari 2010 de sporttrofeeën 2009 toegekend. Roland Boussemaere van het Marathonteam Knokke-Heist werd verkozen tot sportman van het jaar. Hij dankte deze uitzonderlijke eer aan volgende prestaties in het jaar 2009: 11/01/09 08/03/09 29/03/09 05/04/09 19/04/09 17/05/09 06/06/09 09/08/09 29/08/09 06/09/09 04/10/09 17/10/09 08/11/09 15/11/09 12/12/09
Marathon Louis Persoons Memorial te Genk : 3h38m36s Marathon Gilze(Nederland) : 3h34m15s Marathon Treviso(Italie) : 3h27m11s Marathon Rotterdam : 3h29m17s Marathon Napels(Italie) : 3h22m42s Marathon Pisa(Italie) : 3h37m02s Marathon La Roche en Ardennes : 3h46m34s Trail over 55 km te Ham-sur-Heure: 6h33m30s Meermarathon te Amsterdam : 3h27m20s Malheur Bosmarathon te Buggenhout : 3h30m31s Marathon Budapest : 3h22m26s Marathon Schaarbeek op piste : 3h28m19s Marathon Rursee Simmerath(Duitsland) : 3h38m14s Marathon Palermo : 3h30m35s Marathon Spijkenisse(Nederland) : 3h28m07s
Triathlons (kwart) 24/05/09 2h22m17s 02/09/09 Zwintriathlon Knokke-Heist : 2h44m14s Verder nog een 3-tal kortere loopwedstrijden. In totaal liep Roland tot op heden al meer dan 150 marathons!
In 2010 gingen volgende collega’s op pensioen. We wensen ze beide uiteraard een heel welverdiende rust toe …
Eddy Titeca:
geboren op 24 juni 1950 gepensioneerd vanaf 1 juli 2010 leerlingloods vanaf 9 maart 1982 Scheldemondenloods vanaf 9 december 1982 Chefloods (DAB-L & GNA) vanaf 1989
Donald Decraecke:
geboren op 27 februari 1949 gepensioneerd vanaf 1 september 2010 leerlingloods vanaf 1 februari 1982 Scheldemondenloods vanaf 1 november 1982
Ronald Puystiens:
geboren op 20 juni 1949 gepensioneerd vanaf 1 november 2010 leerlingloods vanaf 1 mei 1984 Scheldemondenloods vanaf 1 februari 1985
Jan Blomme:
geboren op 9 oktober 1950 gepensioneerd vanaf 1 november 2010 leerlingloods vanaf 1 mei 1984 Scheldemondenloods vanaf 1 februari 1985
Juuri Van Der Elst:
geboren op 17 april 1950 gepensioneerd vanaf 1 december 2010 leerlingloods vanaf 1 december 1979 Scheldemondenloods vanaf 1 september 1980
