LOKALIZACE AUTOMOBILOVÝCH

Vysoká škola ekonomická v Praze Národohospodářská fakulta Hlavní specializace: Veřejná správa a regionalistika

L OKALIZACE AUTOMOBILOVÝCH FIREM V

Č ESKÉ REPUBLICE

bakalářská práce

Autor: Stanislava Černovská Vedoucí práce: Ing. Jan Čadil, PhD. Rok: 2008

Prohlašuji na svou čest, že jsem bakalářskou práci vypracovala samostatně, pod vedením Ing. Jana Čadila, PhD., s použitím uvedené literatury a dalších zdrojů.

Stanislava Černovská

V Praze, dne 9. 5. 2008

Děkuji vedoucímu práce Ing. Janu Čadilovi, PhD. za ochotu, podněty a připomínky při odborném vedení bakalářské práce. Dále bych poděkovala panu Petru Vaňkovi, generálnímu manažerovi public relations Hyundai Motor Manufacturing Czech, s. r. o. za poskytnutí rozhovoru, Českému statistickému úřadu a CzechInvestu za poskytnutá data, bez jejichž spolupráce by tato práce nemohla vzniknout.

Anotace Práce se zabývá lokalizací automobilových firem v České republice. Hlavním cílem je zjistit lokalizační faktory nově příchozích firem automobilového průmyslu do České republiky. Práce se zaměřuje na historický vývoj lokalizačních teorií, ekonomické aspekty lokalizace, prostorovou analýzu (zejména na lokalizační kvocient a lokalizační křivku). Praktická část obsahuje charakteristiky dvou největších nově příchozích automobilových firem do České republiky, vyhodnocení dotazníkového šetření, výpočet lokalizačních kvocientů a sestavení lokalizační křivky.

Annotation The whole work deals with location of automobile firms in the Czech Republic. The main goal is to indentify factors of location of new incoming automobile firms into the Czech Republic. The work focuses on historical development of location theory, economic aspects of location, spatial analysis (especially on location quotient and location curve). The practical part contains characteristics of two new largest incoming firms in the Czech Republic, evaluation of questionnaires, computation of location quotient and composing of location curve.

Key words Location, localization, location theory, location quotient, location curve, factors of location.

JEL classification R300, R340, R380, R390

Obsah Anotace ............................................................................................................................. 4 Obsah ................................................................................................................................ 5 Seznam použitých zkratek ................................................................................................ 7 Úvod.................................................................................................................................. 8 1

Historický vývoj lokalizačních teorií ........................................................................ 9

2

Ekonomické aspekty lokalizace .............................................................................. 11 2.1

Komparativní náklady ...................................................................................... 11

2.2

Lokalizační rozhodování podniků .................................................................... 12

2.3

Neoklasická lokalizační teorie ......................................................................... 13

2.3.1

Minimální dopravní náklady ..................................................................... 14

2.3.2

Maximální zisk ......................................................................................... 19

2.3.3

Monopolní konkurence ............................................................................. 19

2.3.4

Monopolistická konkurence ...................................................................... 20

2.4

2.4.1

Malé a velké firmy .................................................................................... 21

2.4.2

Technologie a inovace .............................................................................. 22

2.5 3

Behavioristická lokalizační teorie .................................................................... 20

Aglomerační úspory ......................................................................................... 23

Prostorová analýza .................................................................................................. 25 3.1.1

Lokalizační kvocient ................................................................................. 25

3.1.2

Koeficient lokalizace ................................................................................ 26

3.1.3

Lokalizační křivka .................................................................................... 26

5

3.2 4

Geografický informační systém (GIS) ............................................................. 28

Praktická část .......................................................................................................... 29 4.1

Vývoj v automobilovém průmyslu................................................................... 29

4.2

Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s. r. o.......................................... 31

4.3

Hyundai Motor Manufacturing Czech s. r. o. .................................................. 33

4.4

Analýza dotazníkového šetření ........................................................................ 36

4.5

Lokalizační kvocient a křivka .......................................................................... 41

Závěr ............................................................................................................................... 44 Přílohy............................................................................................................................. 46 Literatura ......................................................................................................................... 53 Internetové zdroje ........................................................................................................... 55 Seznam obrázků, tabulek a grafů .................................................................................... 57

6

Seznam použitých zkratek ČR – Česká Republika ČSÚ – Český statistický úřad EU – Evropská Unie GIS – Geografický informační systém HMMC – Hyundai Motor Manufacturing Czech, s. r. o. MHD – městská hromadná doprava mil. – milion/ů mld. – miliard OKEČ – Odvětvová klasifikace ekonomických činností TPCA – Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s. r. o. ŽP – životní prostředí

7

Úvod Téma lokalizace automobilových firem jsem si zvolila z velkého zájmu o tuto problematiku. Již v roce 2001 mne zaujala zpráva o výstavbě nové automobilové firmy TPCA v Kolíně. Následně v roce 2006 se v médiích objevila zpráva o nové výstavbě automobilové firmy Hyundai v Nošovicích. Poté jsem si položila otázku: „Proč si firmy vybraly k výstavbě svých poboček právě Českou republiku?“ Na tuto otázku budu v bakalářské práci hledat odpověď. Bakalářská práce je zaměřena na teoretickou a praktickou část. V teoretické části je nastíněn historický vývoj lokalizačních teorií a ekonomické aspekty lokalizace. V práci je zmíněn odlišný přístup neoklasické a behavioristické teorie. Z lokalizačních faktorů je práce víceméně zaměřena na faktor dopravních nákladů. Následně je v práci vysvětlena prostorová analýza lokalizace. Jde zejména o lokalizační kvocient a lokalizační křivku, které budou dále potřebné pro praktickou část bakalářské práce. Praktická část obsahuje vyhodnocení lokalizace automobilových firem v České republice. Cílem práce je zjistit lokalizační faktory nově příchozích firem v automobilovém průmyslu pomocí analýzy dotazníkového šetření. Práce je zaměřena zejména na největší nově příchozí automobilové firmy do České republiky, tj. Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s. r. o. v Kolíně a Hyundai Motor Manufacturing Czech, s. r. o. v Nošovicích. Následně bude v praktické části proveden výpočet lokalizačních kvocientů pro jednotlivé kraje v České republice a sestavení lokalizační křivky pro automobilový průmysl. V závěru

práce

budou

zhodnoceny lokalizační

faktory nově

příchozích

automobilových firem.

8

1 Historický vývoj lokalizačních teorií Prostorovým rozmístěním se již v 15. století zabývali merkantilisté a jejich zájem o problém mezinárodního obchodu. Později v 18. století se této problematice věnovali fyziokraté, i když velice málo, porovnávali pouze vztahy mezi venkovem a městem. Lokalizace byla více rozvedena klasickou školou, šlo hlavně o ekonomické teorie zkoumající pozemkovou rentu. Nejdůležitějšími ekonomy, kteří zkoumali pozemkovou rentu, byli David Ricardo, Thomas Malthus, John Stuart Mill a další.1 První modernější chápání lokalizačních teorií spadá do 19. století, kdy Johann Heinrich von Thünen zkoumal lokalizaci zemědělské výroby za určitých předpokladů izolovaného státu (neexistence mezinárodního obchodu, stejná úrodnost pozemků, ideální rovina, kruhová podoba státu)2. Thünen zdůraznil vliv dopravních nákladů, které závisí na vzdálenosti a hmotnosti přepravovaného produktu. Závěrem jeho práce bylo sestavení modelu celkového uspořádání zemědělské výroby pomocí koncentrických kruhů okolo trhu. „Blíže k centru trhu budou umístěny výrobky rychle podléhající zkáze a se vzrůstající vzdáleností budou lokalizovány výrobky tak, aby se nezvyšovaly dopravní náklady.“ 3 Průmyslové lokalizaci se věnovali Wilhelm Laundhard, Alfred Weber a další autoři. Nejvíce přispěl k lokalizaci průmyslu Alfred Weber, jehož myšlenky zmíním níže. Weberovu teorii v 20. století rozvedli Engländer, Ritschl a Predöhl. Zejména Predöhl

vysvětluje „umístění podniků substitucí, která se v různé míře vyskytuje

v prostoru. Substituce závisí na ceně faktorů a jejich transportních nákladech. Predöhl substitucí formuloval všeobecnou prostorovou rovnováhu.“ 4 Walther Christaller sledoval velikost různých sídel, zejména jejich vývoj v čase či prostoru a koncipoval „teorii centrálních míst“.5 V této teorii zjistil, že každý výrobce má svůj určitý prostor pro výrobu a prodej zboží. V čase se mezi jednotlivými producenty vytváří určité kruhy, které uspokojují poptávku v okolí. Vznikne tak

1

Thisse (1993), str. 22 - 23 Matoušková (2000), str. 42 3 Beckmann (1968), str. 63 4 Thisse (1993), str. 25 5 Fujita (1999), str. 26 2

9

centrum, které poskytuje větší množství zboží (i služeb). Centra jsou rozmístěna rovnoměrně po území, vznikají kruhové tržní zóny a v důsledku uspokojení všech obyvatel se tržní zóny překryjí (dojde ke konkurenci) a poté se z kruhových zón stanou šestiúhelníkové. Christaller vymezil hranici horního a dolního dosahu. Hranice horního dosahu udává vzdálenost, kterou jsou ochotni spotřebitelé překonat, aby si koupili určitý výrobek či službu. Christaller nezohledňoval nerovnosti v území. „Dolní hranice dosahu závisí na výrobě, poptávce, hustotě obyvatelstva a dopravních nákladech.“6 Na Christallera navázal August Lösch, jež se také zajímal o poptávkovou stranu a vytvořil poptávkový kužel, o něm se zmíním později. Po druhé světové válce se začali v lokalizačních teoriích více využívat matematické modely optimálního umístění firmy. Průkopníkem americké školy lokalizačních teorií byl americký ekonom Walter Isard, který přispěl k vývoji input-output analýzy. Input output analýza je tabulka, v níž jsou znázorněny výstupy jednotlivých průmyslových odvětví jak v řádcích, tak v sloupcích. Mezi odvětvími je znázorněna určitá závislost jednoho odvětví na druhém. Nevýhodou tohoto modelu je obrovské množství dat (příjmy a výdaje) z každého odvětví v ekonomice. Input-output analýza se používá pro předpověď vývoje mezi sektory v ekonomice státu. Isard přidal do této tabulky export v ekonomických odvětvích a vyvinul koncept interregionální input-output analýzy. Isard vycházel zejména z prací Webera a Lösche. Zkoumal lokalizační trojúhelník a zjistil, že se podnik bude umisťovat do jednoho z vrcholů, jelikož jsou zde nejnižší náklady na dopravu (což může být ovlivněno ubikvitami surovinami, sníženou hmotností produktu či nakládáním a vykládáním zboží). Isard definoval tzv. „dopravní vstup, který představuje pohyb jednotky hmotnosti na jednotku vzdálenosti. Dopravní vstup považuje za rovnocenný ostatním výrobním vstupům a lze ho tedy substituovat.“7 Díky Isardovi se regionální ekonomie stala komplexnější a prostorová ekonomie se přiblížila všeobecné ekonomické teorii.

6 7

Regionální ekonomika (2008), str. 16 - 17 Kolektiv autorů (2008), str. 88

10

2 Ekonomické aspekty lokalizace 2.1

Komparativní náklady Komparativním nákladům se věnovalo více autorů – Ricardo, Smith, Hecksher,

Ohlin, dále také Lösch8 a poté i Isard. Cílem je určit, zda průmyslové regiony mohou dosáhnout nejnižších výrobních nákladů s dodáním výrobků na trh. Důvody, proč studovat zrovna komparativní náklady, mohou být následující:9 •

objevení nového přírodního bohatství v regionu,

•

změna technologií,

•

otevření nových trhů v důsledku politických změn,

•

existence důležitých dopravních tepen, které snižují náklady materiálu do regionu,

•

náklady na přepravu hotového výrobku,

•

tržní růst regionu, který umožňuje výrobcům dosáhnout úspor z rozsahu,

•

změna spotřebního chování lidí,

•

nové finanční zdroje, pomocí nichž lze zabezpečit kapitál.

„Nejdůležitější ve studiu komparativních nákladů je odhadnout uskutečnitelnost lokalizace průmyslového odvětví v daném regionu a zjistit dostatek informací pro výpočet celkových výrobních nákladů daného průmyslového odvětví. Regiony s nejnižšími celkovými výrobními náklady a náklady na dopravu budou těmi nejvýhodnějšími pro umístění výroby určité firmy.“10 Prvky, které se ve velkém množství regionálně neliší, mohou být v daném regionu ignorovány, např. sdružení odborů je podobné ve všech regionech i státech. Základním principem komparativní nákladové analýzy je srovnání již daného místa firmy s místem lokalizace, kde se daný průmysl ještě nevyskytuje. Další významnou roli hraje faktor, který nezávisí přímo na lokalizaci, tzv. úspory z rozsahu. Pokud se sníží náklady na výrobu jednoho výrobku, poté vzroste celkový objem výroby a tím dosáhneme úspor z rozsahu. 8

Thisse (1993), str. 56 - 60 Isard (1998), str. 8 10 Isard (1998), str. 9 9

11

Nyní uvedu příklad na vývoj lokalizačních faktorů podle Isarda na ocelovém průmyslu v USA. „Ve 20. století byl ocelový průmysl orientován na dopravní náklady, ale již v polovině 20. století se velmi snížila spotřeba uhlí na výrobu jedné tuny oceli díky novým technologiím. V důsledku toho se firma začala více orientovat na trh. V roce 1950 byly náklady na pracovní sílu nepatrné. Analytici začali předpovídat možnost dovozu ocele z Japonska a Jižní Koreji. USA v padesátých letech nepředpokládalo, že by Japonsko či Jižní Korea byly schopny ovládnout nové technologie, získat potřebný kapitál či zajistit schopné pracovníky. Předpovědi analytiků se naplnili a Japonsko a Jižní Korea začali USA konkurovat. Nakonec se ocelový průmysl změnil z dopravně orientovaného či tržně orientovaného na pracovně orientovaný.“11

2.2

Lokalizační rozhodování podniků Výrobní podniky jakožto otevřené systémy mají na jedné straně vstupy

(zásobování, input) a na druhé straně výstupy (odbyt, output). Vstupními surovinami se rozumí výrobní faktory, suroviny, materiály, pomocné a pohonné látky a různé služby. Podniky si s obchodními partnery na trzích vyměňují nejen výrobky a služby, ale také informace o situaci na trhu, technologických novinkách, nových výrobcích, marketingových strategiích atd. Lokalizační faktory jsou jiné pro input a output. Na inputovou stranu patří výskyt přírodních zdrojů, stav ŽP, kvalifikace pracovní síly a její mzdová úroveň, množství dodavatelů zboží a služeb, dostupnost informací a inovací. Na outputové straně jde zejména o přístup na trh, výši dopravních nákladů, tržní potenciál a kontakty umožňující nové navázání obchodních vztahů atd. Existují i faktory, které nepatří na inputovou ani outputovou stranu, jsou jimi např. infrastruktura, vzdělanost pracovní síly, odvoz odpadu či aglomerační faktory.12 Prostorová struktura trhu závisí na tom, jak dokáže výrobce uspokojovat poptávku. Uspokojování poptávky bude rozdílné na lokálních, národních a mezinárodních trzích. Signifikantními faktory pro lokalizaci na mezinárodním trhu jsou především: 11 12

Isard (1998), str. 13 – 14 Maier (1997), str. 36 - 38

12

- hospodářská a politická stabilita, - síla odborů, - pracovní prostředí, - právní systém státu. Dalším markantním bodem při lokalizaci je vývoj města či regionu. Pokud region hospodářsky roste, bude přitahovat více firem a podniků, nežli upadající region. Lokalizační rozhodnutí je velmi těžké a komplexní, kde je třeba přihlédnout k mnoha dlouhodobým důsledkům. Při velké nejistotě vyplývající např. z trhového či technologického vývoje se nebudou chtít podniky do dané oblasti umisťovat. Každá firma, podle toho co vyrábí či čím se zabývá, přikládá jiný význam faktorům při lokalizaci. Následně lze členit lokalizační faktory podle výrobních faktorů:13 • náročné na půdu (pro zemědělství, velkoobchod, skladování, dopravu), • náročné na zdroje kapitálu (pro odvětví s automatizovanými výrobními procesy, např. automobilový průmysl či výrobní postup v chemickém průmyslu), • náročné na práci (ručně vyráběné výrobky). Významnost lokalizačního faktoru je dále závislá na stupni lokalizace a její mobilitě. Čím větší koncentrace aktivit (univerzity, výzkumná pracoviště, letiště) v území se nachází, tím je město mobilnější. Mezi nemobilní lokalizačními faktory patří půda, místní infrastruktura a podniková zařízení. Vcelku málo mobilní je i méně kvalifikovaná pracovní síla. Vysoce mobilními faktory jsou informace, lehce přesunutelné výrobky či určité formy energie. K vysoké stupni lokalizace vede kombinace silná koncentrace aktivit v území s nemobilními faktory, např. aglomerační výhody, specializovaná infrastruktura, pozemky mimořádné kvality.14

2.3

Neoklasická lokalizační teorie Použití neoklasické teorie je velice teoretické, jelikož pro ni platí tyto předpoklady:

dokonalé informace o cenách, mobilní a racionálně jednající podnikatelé, kteří při lokalizaci chtějí maximalizovat zisk či alespoň minimalizovat náklady.

13 14

Holman (1999), str. 206 Maier (1997), str. 40

13

2.3.1 Minimální dopravní náklady 2.3.1.1 Wilhelm Laundhardt Wilhelm Laundhardt se zabýval lokalizací průmyslu a za nejdůležitější kritérium při lokalizaci považoval minimální náklady. Laundhardt sestavil lokalizační trojúhelník. Jak je vidět z obrázku, do dvou vrcholů trojúhelníku Laundhardt umístil naleziště dvou surovin S1, S2, třetí vrchol představuje trh T. „Vzdálenost přepravovaných surovin do místa výroby je znázorněna písmeny b, c, proto váhu jednotlivých surovin ukazují osy y a z. Osa x znázorňuje váhu hotového produktu a písmeno a označuje vzdálenost přepravy hotového produktu na trh. Kde se síly jednotlivých vrcholů trojúhelníků protnuly, tam se vyskytlo optimální umístění firmy 0, které je závislé na minimálních nákladech. Pro firmy, které hledaly nové umístění své výroby, byly nejdůležitějším ukazatelem minimální dopravní náklady.“15 Z teorie Laundhardta je patrné, že vždy budou na trhu existovat malé specializované obchody (dodavatelé) pro určité zboží nebo služby. Obrázek 1: Lokalizační trojúhelník

Zdroj: Matoušková (2000), str. 43

15

Matoušková (2000), str. 43

14

2.3.1.2 Alfred Weber Alfred Weber je nevýznamnějším autorem lokalizační teorie ve 20. Století. Weber se rovněž jako Laundhardt věnoval studiu lokalizačního trojúhelníku a také došel k výsledku, že podnik umístí svoji výrobu v místě, kde budou pro podnik nejnižší dopravní náklady. Ovšem Weber tuto teorii ještě více rozšířil, jelikož přišel na to, že dopravní náklady nejsou u všech materiálů stejné. Weber vycházel z následujících předpokladů: 16 • existuje izolovaný stát (daný trh jako jediný bod), • nerovnoměrné rozmístění surovin, • na trhu je dokonalá konkurence, • odlišná cena pracovní síly na regionálních trzích, • ceny jsou určeny, vše co se vyrobí, se i prodá, • rozdělení surovin na lokalizované (nachází se pouze v nějakých lokalitách) a ubikvitní (jsou rozmístěny po celém území – např. voda, štěrk, jíly). Weber jako první definoval lokalizační faktor jako „úsporu nákladů, kterou podnik realizuje v důsledku svého prostorového uspořádání“.17 Lokalizační faktory rozčlenil na speciální a všeobecné podle toho zda ovlivňují pouze některá nebo všechna odvětví v ekonomice. Všeobecné faktory rozdělil na regionální a aglomerační. Regionální faktory vznikají v důsledku vztahu ekonomických aktivit firem a geografického prostředí v daném regionu. Aglomerační faktory vyplývají ze vzájemné blízkosti ostatních firem, které vedou k úspoře nákladů (zejména nákladům na vybudování infrastruktury). Ve svých pracích použil Weber tzv. koeficient práce, který vytvořil jako průměrný podíl nákladů na práci na jednotku výroby k lokální váze jednotky, což je souhrn všech surovin, materiálu a výrobků vyskytujících se v dané lokalitě. Weber se zaměřil na tři základní faktory:18 a) náklady na dopravu b) náklady na pracovní sílu c) aglomerační výhody a nevýhody.

16

Taktéž Matoušková (2000), str. 45 18 Thisse (1993), str. 49 17

15

Jak již bylo zmíněno, dopravní náklady u jednotlivých druhů materiálů se liší, proto Weber klasifikoval tzv. čisté materiály, u jejichž zpracování nevzniká žádný odpad, a hrubé materiály, u jejichž zpracování vzniká určité procento odpadu. Pro určení lokalizace firmy s celkovými minimálními náklady na dopravu Weber zkonstruoval materiálový index, který dává do poměru váhu vstupů a váhu hotového produktu, neboli dává do poměru jednotlivé druhy materiálů k hotovému produktu. Pokud je materiálový index větší než jedna, firma se zaměřuje na zdroje surovin, firma je tzv. „materiálově orientovaná“. Pokud je materiálový index menší než jedna, firma se orientuje na místo spotřeby (na trh). Weber do váhy vstupních surovin nezahrnoval ubikvitní suroviny.19 Firma se může lokalizovat v jiném místě vlivem mzdových nákladů, pokud úspora nákladů na pracovní sílu na jednotku výroby bude vyšší než zvýšené dopravní náklady na jednotku výroby. K určení optimálního místa lokalizace Weber použil izodopany, což jsou čáry spojující místa se stejnými dopravními náklady. S lokalizací na místa s minimálními mzdovými náklady souvisí charakter a struktura jednotlivých odvětví a na geografických podmínkách. V místech s nízkou hustotou obyvatelstva a tím i vzdálenými spotřebiteli budou pracovní síly levnější (řídké izodopany) a naopak. V místech s vysokou hustotou obyvatel se bude firma spíše orientovat podle minimálních mzdových nákladů.20 Firma na základě svého prostorového umístění může čerpat z tzv. aglomeračních výhod. Blízkost ostatních firem vede k úspoře nákladů na infrastrukturu (firma již si nemusí budovat silnici, vodu, kanalizaci, připojení na elektrickou energii), administrativu, k nízkým dopravním nákladům či k možnosti využívat společné služby (např. stravování). Weber rozlišuje dva stupně aglomerace: prvním stupněm je pouhé rozšiřování výroby, druhým stupněm je prostorové sblížení stejnorodých výrob (soustředění se do průmyslových center). V dané lokalitě mohou nad aglomeračními výhodami převážit aglomerační nevýhody, které vedou ke zvýšení nákladů. Takovými aglomeračními nevýhodami mohou být rostoucí ceny pozemků, dopravní zácpy či znečištěné životní prostředí. Poté se dané firmě v určitých případech vyplatí lokalizovat místo výroby v jiné lokalitě.

19 20

Beckmann (1968), str. 15 - 19 Thisse (1993), str. 48

16

2.3.1.3 August Lösch August Lösch patří mezi významné autory lokalizační teorie, jelikož analyzoval stranu poptávky, kterou Weber vůbec nebral v úvahu. Lösch navázal na Christallerovu teorii centrálních míst, využil poptávkovou křivku a zkonstruoval tzv. poptávkový kužel, jenž je znázorněn na obrázku. Obrázek 2: Löschův poptávkový kužel

Zdroj: Matoušková (2000), str. 47

Kde: P………… místo lokalizace firmy PQ………. poptávka po produktu v místě výroby RS………. poptávka po produktu v místě R PF……….. poloměr tržní zóny. Předpoklady na umístění firmy závisí na dopravních nákladech, struktuře poptávky a ekonomických vztazích. Důležitá je tržní cena výrobku, která roste se vzdáleností trhu od místa výroby P vlivem rostoucích dopravních nákladů. Je logické, že se vzdáleností přepravovaného produktu, roste jeho cena a tím klesá jeho poptávka, jak je vidět z obrázku, poptávka PQ je větší než poptávka RS. Poptávka klesá tak dlouho, až je nulová, kde nikdo není ochoten koupit tak drahé zboží. V místě nulové poptávky F se nachází hranice tržní zóny daného producenta. „Tržní zóna má podobu kruhu, jehož středem je místo lokalizace firmy P a poloměrem PF je vzdálenost od místa lokalizace

17

firmy k místu nulové poptávky F“21 Z následujícího obrázku poptávkového kužele Lösch odvodil, že výška kužele odpovídá množství prodaných výrobků a objem pláště kužele vyjadřuje agregátní poptávku po určitém produktu. Na rozdíl od Christallera, Lösch připouští specializaci mezi centry v důsledku překrývání tržních sítí. V této teorii existují menší a větší centra. Větší centra nabízejí více služeb než nižší centra, poté lidé musí za určitými službami dojíždět do většího centra. „Löschovu teorii můžeme následovně shrnout: a) tržní sítě všech výrobků se navzájem překrývají, b) v nejvyšším centru se vyrábí všechny druhy výrobků, c) dochází ke specializaci jednotlivých center, rozdělení pracovních sil a obchodu, d) dochází ke koncentraci v určitých centrech a tím ke koncentraci obyvatelstva“22 2.3.1.4 Současné pojetí dopravních nákladů Určení minimálních dopravních nákladů podle teorie Thünena, Laundhardta a Webera platí již dnes omezeněji. Vliv minimálních nákladů lze stanovit pomocí produkční funkce, jelikož se výrobci liší pouze prostorovým umístěním k poptávce. Produkční funkce udává, jaké množství výrobků při určitých výrobních faktorech lze vyrobit na jednotku v prostoru. V místě poptávky se vytvoří jednotná tržní cena, jež bude konkurenční, jelikož tato cena nemůže být ani kupujícím ani prodávajícím ovlivněna. Produkční funkce a zákon klesajících výnosů mají vliv na celkový objem výroby podniku. V dnešní době podnik rozlišuje místa odbytu (M) a místa nákupu (B). „Podle tohoto rozlišení vznikají dva druhy nákladů: • tm = náklady na dopravu jedné jednotky hotového výrobku na jednu jednotku vzdálenosti, • tb = náklady na dopravu vstupů potřebných na výrobu jedné jednotky hotového výrobku na jednu jednotku vzdálenosti. Hledáme lokalitu s celkovými nejnižšími náklady, kde bude podnik dosahovat nejvyššího zisku. Tvar křivky celkových dopravních nákladů vyplývá z průběhu křivek

21

22

Matoušková (2000), str. 46 Matoušková (1992), str. 10

18

dopravních nákladů na straně nákupu (B) a odbytu (M). Podle tvaru a průběhu křivek se určí místo optimální lokalizace. Mohou nastat 3 situace: 1) tm < tb, křivka celkových dopravních nákladů klesá k místu nákupu, optimální lokalitou se stává B; 2) tm > tb, křivka celkových dopravních nákladů k odbytu klesá a M je optimální lokalita; 3) tm = tb, křivka probíhá celkovými dopravními náklady vodorovně a pro podnik jsou výhodné všechny lokality umístěné mezi body B a M.“23 Třetí možnost je velmi nepravděpodobná. Při velké podobnosti tb a tm mohou malé změny v platbách za dopravu vést k přesunu optimální lokality z jednoho extrému do druhého. Předpokladem je lineární křivka dopravních nákladů. Navíc zde existuje rozdíl ve fixních a variabilních nákladech a dopravních prostředcích. Na krátké vzdálenosti se více používá nákladní automobil, při středně dlouhých tratích se spíše využívá železnice a při dlouhých tratích letadlo. Celkově vzato již význam dopravních nákladů dnes upadá kvůli

zrychlování

vzdáleností,

rychlejším

dopravním

prostředkům

a

lepším

informačním technologiím. 2.3.2 Maximální zisk Jak je známo z podnikové ekonomie, hlavním cílem jakékoliv firmy je maximalizovat zisk. Tuto skutečnost vyzdvihl ekonom Tord Palander, který vycházel z prostorové ekonomie Alfreda Marshalla. Palander poukázal, že prostorové rovnováhy se dosáhne pomocí vzájemných vztahů všech ekonomických jednotek a dynamikou lokalizačního rozhodnutí. Palander vyvinul takovou teorii, kde se navzájem prolínají ceny produktů, dopravní náklady, vzdálenost podniků, konkurenční strategie výrobců a rozptýlenost (či koncentrace) spotřebitelů.24 Ve své teorii rozvádí Weberovy izodopany a používá další druhy izočar (izotimy, izochrony, izostanty aj.). Maximalizaci předpokládal také Walter Isard. 2.3.3 Monopol Jestliže se v prostoru vyskytuje pouze jeden výrobce, který zásobuje velké množství nakupujících rozptýlených v prostoru, může si dovolit kalkulovat různé ceny

23 24

Maier (1997), str. 70 - 71 Thisse (1993), str. 26

19

zákazníkům vlivem dopravních nákladů. Zejména u zákazníků nacházejících se v blízkosti podniku se může organizace stát monopolem. Monopolní podnik využívá různé cenové strategie, např. jednotnou cenu z místa vyskladnění, jednotnou spotřebitelskou cenu či cenovou diskriminaci.25 2.3.4 Monopolistická konkurence Pojem monopolistická konkurence je spjat s prací Chamberlina. Jde o situaci, kde průmysl je tvořen více výrobci, výrobky jsou diferencovány, každý má svoji poptávkovou funkci a existuje volný přístup na trh. „Chamberlin poprvé poukázal na to, že se nový podnik umístí mezi dvě existující firmy, tudíž tento vstup ovlivní poptávku firem v tomto okolí a již moc neovlivní vzdálené podniky. Poptávka zboží nového produktu bude velice citlivá na ceny výrobků v okolních firmách. Čím větší bude počet podniků v průmyslovém odvětví, tím nižší bude poptávka. Rovnovážný stav firem v prostoru je dán substitučním vztahem mezi dopravními náklady a náklady na založení nového podniku.“26

2.4

Behavioristická lokalizační teorie Behavioristická teorie nezkoumá, jak by se podniky měli chovat, ale jak se

skutečně chovají. Berou v úvahu racionální plánování. Mají na zřeteli i rozdíly v disponibilitě zdrojů a mobilitu podniků. Většinou si podniky namísto optimalizačních přepočtů uplatní zjednodušená pravidla, která vyplývají ze zkušeností. Při lokalizaci vznikají čtyři typy rozhodnutí vyplývající z heuristiky:27 1) stupňovité lokalizační rozhodnutí (nejprve se vybere stát, poté krajina, následně region až po určitou lokalitu), 2) soustředění se na mimořádně důležité faktory, 3) hledání uspokojivé lokality (neanalyzuje se každá možná lokalita, ale podle určitého kritéria se vybere vhodná lokalita) 4) minimální požadavky na lokalizační faktory. Behavioristická teorie bere v úvahu, že lokalizační rozhodnutí je svázáno s jiným podnikovým rozhodnutím (např. rozhodování o výrobním programu, kapacitních

25

Maier (1997), str. 81 Gabszewicz (1986), str. 45 - 52 27 Maier (1997), str. 62 - 63 26

20

změnách, výrobních technologiích). Při lokalizaci se podnik rozhodne, zda expanduje na daném místě, či přesune celý podnik na jiné místo, nebo založí či převezme již existující podnik. 2.4.1 Malé a velké firmy Velikost firmy velmi závisí na lokalizaci firmy. Velké firmy mají při lokalizaci více výhod než firmy malé. Velké podniky snáze získávají informace a lépe je zpracovávají, mají vyšší mobilitu práce a kapitálu. Proto jsou schopny dobře využít lokalizační výhody v různých regionech a krajinách. Způsob prostorové dělby práce závisí na základních podnikových organizačních strukturách, přičemž větší podniky si mohou dovolit organizaci podle typů výrobků. V 60. letech 20. století se podnikové centrály a podnikové klíčové funkce umísťovaly v aglomeračních oblastech, kvalifikované výrobní aktivity v průmyslových oblastech, zatímco standardizované aktivity bylo možné najít v periferních regionech. Poté se v těchto regionech pro podniky objevily negativní efekty pro jejich další rozvoj (nízká kvalifikace, menší inovační a přizpůsobivá schopnost podniků).28 Malé firmy disponují menší mobilitou a územním rozsahem, vyhledávají a zpracovávají méně informací. Malé podniky mají vliv na rozdíly v zakladatelské dynamice jednotlivých regionů. Význam malých podniků je v dnešní době signifikantní. Pokud zkrachuje v regionu velký podnik, který zaměstnává polovinu obyvatel kraje, poté je to pro region velká pohroma. Pří zvýšení počtu malých firem, se zvýší příjmy regionu a bude vyrobeno více výrobků na míru. Technologický vývoj rovněž přispívá k rozvoji malých podniků. Většina malých firem se lokalizuje v místě bydliště podnikatele, nebo v místě, kde již někdo podnikal. Pro podnikatele malého podniku je významná

odvětvová

struktura

v regionu,

vzdělanost

pracovní

síly,

přístup

k rizikovému kapitálu, přístup na trh, dostupnost pozemků a místní regionální politika. Malé podniky se snaží podporovat stát pomocí zvýhodněných úvěrů, poskytnutím informací, speciálními vzdělávacími programy či poskytnutím určitého prostoru pro podnikání.

28

Maier (1997), str. 128

21

2.4.2 Technologie a inovace Inovacemi se jako první začal zkoumat Schumpeter v 19. století, který viděl v technologickém pokroku velký přínos pro podnik, ale neanalyzoval prostorové podmínky inovace. V první polovině 20. století byly inovace směřovány do největších podniků, např. v automobilovém, chemickém či elektrotechnickém průmyslu a ve firmě se zavedla oddělení pro vědu a výzkum. To vedlo podle principů vědeckého managementu k striktnímu oddělení managementu, vývoje výrobků, výroby a organizačního procesu. „Od roku 1970 začaly mít větší význam malé podniky, obzvláště jako soubor maloobchodních sítí zakotvených v sociální struktuře určitých lokalit. Inovace začaly být považovány za výsledek interaktivního učení spojeného se zákazníky, dodavateli, službami a externími subjekty, které poskytují znalosti. V pozdějších studiích bylo prokázáno, že se sítě mohou diferencovat vzhledem k velikosti podniků a vládním modelům.“

29

Při existenci více malých firem se spojí do tzv. „clusteru“, což je

seskupení více podniků, které mají podobnou výrobu (např. jeden podnik vyrábí motory do aut, druhý podnik brzy, třetí podnik pneumatiky a čtvrtý podnik vyrobí celé auto). Jednotlivý cluster si může vytvořit jedno výzkumné centrum, které bude k dispozici všem malým podnikům. V dnešní době platí Storperova koncepce inovativního prostředí. Nově vznikající průmyslová odvětví méně podléhají cenové soutěži a mají méně elastickou poptávku než vyzrálá odvětví. Nový průmyslové podniky a inovace mohou za určitých předpokladů vznikat i mimo velké aglomerace, v nových lokalitách. Takovými předpoklady je existence výzkumných a vzdělávacích center, podnikatelských inkubátorů, vysoká kvalifikace pracovních sil, silné propojení mezi podnikatelským a veřejným sektorem. Převážně se nové podniky usazují v průměrně velkých městech či v oblastech metropolitního regionu.30 Inovace a nové technologie jsou ovlivněny podporou státu (např. ve formě investičních pobídek) či regionální politikou. Na regionální úrovni může být podpora výzkumu a vývoje dána výstavbou univerzity, vědecko-technických parků, inovačních 29 30

Cooke (2007), str. 52 - 56 Maier (1997), str. 124 - 126

22

center, výzkumných institucí atd. Předpokladem je existující hustá síť (dopravní, technická či sociální infrastruktura) k firmám, odběratelům a dodavatelům. Klíčovou roli dnes sehrává vzdělanost obyvatelstva. Čím jsou lidé vzdělanější, tím lze více použít nových technologií a inovací.

2.5

Aglomerační úspory Vlivem umístění několika firem, jiných subjektů (např. veřejné správy) či obyvatel

do jednoho území vznikají tzv. aglomerační úspory. Tyto úspory jsou klíčovým faktorem pro firmy rozhodující se o lokalizaci nové pobočky, jelikož snižují firmám náklady, tudíž je pro firmy výhodné, umístit se právě v tom daném území. Důvody lokalizace firem či výrobních továren jsou většinou tyto:31 • společný nákup vstupních surovin ve velkém množství (úspora z množstevních slev), • sdílení běžných oprav či jiných zařízení, které podnik běžně potřebuje, • přítomnost různorodých vlastností hotových výrobků vede k větší konkurenceschopnosti, • snížení nákladů či zvýšení tržeb jinými způsoby. Aglomerační úspory lze podle Isarda členit na lokalizační, urbanizační a interní úspory z rozsahu. Lokalizační úspory vyplývají z prostorové blízkosti výrobních aktivit, které spolu souvisí. Existují zde vzájemně propojené dodavatelsko-odběratelské vztahy, vlivem kterých může docházet ke snížení dopravních nákladů, sdílení technologií, např. automobilová firma se umístí blízko firmy vyrábějící pneumatiky či brzdové systémy. Tyto lokalizační úspory mohou využít všechny podniky nacházející se v daném prostoru. Jiným typem jsou urbanizační úspory, které „vyplývají z úspor z lokalizace a koncentrace obyvatelstva“32 a závisí na celkové aktivitě (ekonomické, sociální, politické) města či regionu, kde se firma nachází. „Urbanizační úspory vznikají z rozdílnosti přírodních zdrojů, z úspor z rozsahu v poskytování služeb veřejným sektorem a aglomeračními úsporami v soukromém sektoru.“33 Jedná se zejména o kvalitnější a moderní infrastrukturu, dobrou dopravní dostupnost (kvalitní silnice), 31

Isard (1998), str. 16 Kolektiv autorů (2008), str. 88 33 Gabszewicz (1986), str. 152 32

23

blízkost úřadů, širokou nabídku práce (zejména kvalifikovanější pracovní sílu), lepší přístup k informacím a v neposlední řadě také pestrou kulturní zábavu atd. Čím je sídlo větší, tím poskytuje více služeb, kvalifikovanější pracovní sílu, větší možnosti kooperace a specializace. A posledními interními úsporami z rozsahu se rozumí úspory z rozsahu výroby na jednotku produkce. Lokalizační a urbanizační úspory jsou velice důležité pro růst zaostalých regionů, které mohou nabízet pouze specifické výhody pro lokalizaci firem, např. levnou pracovní sílu či nízké náklady na energii (voda, plyn, elektřina). Pro umístění firem v daném regionu je rozhodující množství a kvalita těchto úspor, např. kvalitní infrastruktura je považována za jeden z nejdůležitějších lokalizačních faktorů. Potenciální množství úspor, které region může nabídnout, závisí na množství aktivit v území, které dále zajistí aglomerační poptávku. Čím více aktivit se v území vyskytuje, tím více firem se zde bude chtít lokalizovat. Tímto aglomerace zesílí a vzniknou zde další specifické místní výhody, které budou přitahovat nové firmy.34 Jak již bylo řečeno, v minulosti byly významné tyto lokalizační faktory: •

dopravní náklady,

•

energetické náklady,

•

náklady na pořízení materiálu,

•

náklady spojené s pořízením pozemku,

•

náklady na pořízení kapitálu,

•

zdanění.

V druhé polovině 20. století převažovaly lokalizační faktory v podobě nákladů na pracovní sílu, aglomerační úspory a výše regulačních poplatků za znečištění životního prostředí. Obzvláště poslední zmíněný faktor je pro firmy klíčový. Při výrobě vznikají škodlivé látky, které mohou poškodit zdraví pracovníků i lidí či poničit okolní krajinu, proto je potřeba zahrnout tyto náklady do celkové ceny vyrobeného produktu.

34

Isard (1998), str. 17

24

3 Prostorová analýza Všichni zmínění autoři výrazně přispěli k prostorové analýze, ať již Weber, Christaller či Lösch. Nejvýrazněji prostorovou analýzu zviditelnil Walter Isard, který využil poznatky zejména z regionální analýzy a zavedl do regionální ekonomie matematické operace (vektory, ekonometrie) a použití výpočetní techniky (kvůli složitým matematickým modelům). 3.1.1 Lokalizační kvocient Nejpoužívanějším ukazatelem prostorového měření je lokalizační kvocient. Lokalizační kvocient komparuje koncentraci zkoumaných jevů či ekonomických aktivit v určitém regionu k celkové koncentraci dané aktivity ve státě. Například srovnání počtu zaměstnaných v jednotlivých regionech k zaměstnanosti celého státu. EJi J Lq = E Ei E kde:35 EJi…. počet zaměstnaných aktivity i v regionu J, EJ…..celkový počet zaměstnaných v regionu J, Ei….. počet zaměstnaných aktivity i ve státě, E….. celkový počet zaměstnaných ve státě. Tento kvocient je velmi jednoduchý. Pokud se lokalizační kvocient pohybuje kolem nuly, znamená to, že počet zaměstnaných v daném regionu J je nižší než průměr ve státě. Lokalizační kvocient roven jedné je znakem toho, že počet zaměstnaných je na stejné úrovni jako v celém státě. Při výsledcích větších jak jedna se jedná o vyšší počet zaměstnaných v regionu, než je celostátní průměr. Při konstrukci lokalizačního kvocientu lze dosadit do jmenovatele i do čitatele jiné ukazatele než je počet zaměstnaných, např. celkový příjem, míru geografické rozlohy (v m2), průmysl aj. Při použití průmyslového odvětví v čitateli a počtu obyvatel ve jmenovateli se jedná o tzv.

35

Isard (1998), str. 25

25

index lokalizace. Pro lepší vypovídací schopnost tohoto ukazatele je lepší ho kombinovat s dalšími ukazateli či analýzami. 3.1.2 Koeficient lokalizace Dalším ukazatelem, jenž měří prostorovou lokalizaci, je koeficient lokalizace. Výpočet se provádí na základě údajů z lokalizačního kvocientu. Nejprve se spočítá procentní podíl zaměstnanosti v aktivitě i v daném regionu J a procentní podíl celkové zaměstnanosti ve státě. Následně se odečte od regionálního podílu zaměstnanosti procentní podíl zaměstnanosti ve státě. Souhrnem všech kladných rozdílů vydělených stem vyjde koeficient lokalizace. Čím vyšší je výsledek koeficientu lokalizace, tím se zde vyskytuje větší koncentrace aktivity (v našem případě zaměstnanosti). „ KLi =

∑ kladných(a − b) ,

kde: a =

100

E EJi ⋅ 100 , b = i ⋅ 100 J E E

Hodnoty koeficientu lokalizace se pohybují od nuly do jedné. Pokud se výsledek blíží nule, koncentrace dané aktivity je rozmístěna po území rovnoměrně, výsledek přibližující se k jedné znamená, že se aktivita koncentruje pouze do jedné oblasti.“36

3.1.3 Lokalizační křivka Lokalizační křivka37 je grafickým vyjádřením koncentrace určitého jevu v území. Osa X zachycuje základní charakteristiky a na osu Y se vynáší sledované charakteristiky. Postup ke konstrukci lokalizační křivky je následující:38 1) vypočítá se lokalizační kvocient pro odvětví i pro každý region, 2) seřadí se regiony podle velikosti lokalizačních kvocientů od nejvyššího po nejnižší, 3) vnese se do grafu první bod, který představuje region s nejvyšším procentním podílem lokalizačního kvocientu regionální zaměstnanosti po odvětví i na vertikální osu a procentní podíly zaměstnanosti v celém státě na horizontální osu,

36

Koeficient lokalizace (2008) Obecně se jedná o Lorenzovu křivku, která je v tomto případě aplikovaná na koncentraci průmyslového odvětví. 38 Isard (1998), str. 27 37

26

4) přidají se další procentní podíly regionů seřazených vzestupně, dokud se nedosáhne kumulativního součtu 100% dané aktivity (zaměstnanosti), 5) spojí se všechny body od počátku a výsledná křivka se nazývá lokalizační.

Obrázek 3: Lokalizační křivka

Zdroj: Isard (1998), str. 28

U sestavené lokalizační křivky je sledován sklon křivky a její vzdálenost od diagonály. Čím je křivka vzdálenější od diagonály, tím větší koncentrace daného jevu v území se nachází. Maximální územní koncentrace dosahuje křivka totožná s osou Y. Při nulové územní koncentraci je lokalizační křivka stejná s diagonálou. „Poměr plochy mezi lokalizační křivkou a diagonálou k celkové ploše pod diagonálou se nazývá Giniho koeficient. Giniho koeficient udává v tomto případě míru diverzifikace mezi celkovou zaměstnaností a zaměstnaností v určitém průmyslovém odvětví.“39 V obrázku č. 3 jsou zakresleny dvě lokalizační křivky. Lokalizační křivka α označuje regionální zaměstnanost po odvětví i a lokalizační křivka β značí celkovou zaměstnanost v průmyslu v USA. Z dedukce je jisté, že lokalizační křivka β musí být prohnutější a vzdálenější od diagonály, jelikož jsou v ní data za všechna odvětví 39

Giniho koeficient (2008)

27

průmyslu v USA. Jestliže by se porovnávalo více průmyslových odvětví mezi sebou, poté by lokalizační křivky byly blíže u sebe. Vhodnější je srovnávat více průmyslových odvětvích mezi sebou, u kterých se z grafické podoby lokalizačních křivek dají udělat určité závěry. Do jednoho grafu lze vložit údaje z minulých let a tím je možné porovnávat vývoj v čase v daném odvětví průmyslu i.40 Při sestavování koeficientů a kvocientů existují určité problémy. Jedním nedostatkem jakéhokoliv kvocientu je odlišnost výsledků kvůli prostorovému rozdělení (regiony, kraje, okresy). Další problém se týká identifikace jednotlivých průmyslových odvětví a jejich rozčlenění do kategorií. Hodnota koeficientu je závislá na odvětvové klasifikaci průmyslu. Každý stát má odlišné členění odvětví průmyslu a jinak podrobné. V ČR se používá Odvětvová klasifikace ekonomických činností, v níž je průmysl velmi podrobně rozčleněn do jednotlivých odvětvových skupin podle čísel. Čím podrobnější je odvětvová klasifikace, tím bude lepší vypovídací schopnost lokalizačního kvocientu.

3.2

Geografický informační systém (GIS) Revoluční

vývoj

ve

výpočetní

technice

umožnil

vznik

geografickému

informačnímu systému. GIS obsahuje, rozšiřuje a uchovává data pro místa, regiony, státy a další specifické geografické útvary, dále také poskytuje údaje o zaměstnanosti v průmyslu, obyvatelstvu a jeho věkové, pohlavní struktuře atd. „Tento systém umožňuje vytvářet modely části Zemského povrchu, které lze využít při evidenci v katastru nemovitostí, předpovídání vývoje počasí, výběru vhodného umístění čistírny odpadních vod či stavby dálnic.“41 V každém případě propojení GIS a regionální vědy začíná být velice významné. Společně hledají odpovědi na otázky, zda ustupuje prostorová koncentrace, či zda se objevilo v nedávné době nové prostorové uspořádání. Spekulativní dohady a pohledy vedou GIS k potvrzení fází a zkoumání regionální vědy, kde je potřeba použít výpočetní techniku, testovat hypotézy, stanovovat limity spolehlivosti a další statistické techniky zahrnující automatickou korelaci.42

40

Isard (1998), str. 27 - 28 GIS (2008) 42 Isard (1998), str. 34 41

28

4 Praktická část Praktická část je zaměřena na současný vývoj v automobilovém průmyslu a na největší nově příchozí automobilové firmy do ČR, tj. společnosti Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s. r. o. (TPCA) a Hyundai Motor Manufacturing Czech s. r. o. (HMMC). Dále se bude praktická část zabývat analýzou dotazníkového šetření, výpočtu lokalizačních kvocientů a sestavení lokalizační křivky.

4.1

Vývoj v automobilovém průmyslu V posledních deseti letech bylo v ČR založeno něco málo přes 220 společností43

podnikajících v automobilovém průmyslu a z toho 140 firmám44 byly přislíbeny investiční pobídky. Tímto je vidět, že automobilový průmysl se v posledních letech dynamicky vyvíjí, roste a v několika málo posledních letech je hlavním exportním odvětvím v ekonomice. Následující graf zobrazuje vývoj indexu tržeb ve výrobě dopravních prostředků. Do roku 1997 tržby v automobilovém průmyslu prudce stoupaly, bylo to vlivem koncernu Volkswagen, který se v roce 1991 stal součástí českého podniku ŠKODA AUTO, a. s. a předal české firmě zkušenosti s řízením a výrobou. V prosinci roku 1997 dosahoval index tržeb výroby dopravních prostředků svého maxima - 158,4%, přičemž index tržeb celého průmyslu byl 113,5%.45 V lednu 1998 index vývoje tržeb prudce poklesl až na 131,4 %. Během roku 1998 byla česká ekonomika v recesi (vysoká inflace, velký deficit platební bilance) a začala opětovně růst po druhém čtvrtletí roku 1999. Od roku 1999 do roku 2000 se index tržeb dopravních prostředků opětovně zvyšoval, mohlo to být způsobeno přílivem zahraničních firem do ČR, jejich investicemi a výrobou. Celkově se automobilový průmysl řadí mezi silná odvětví, která „táhnou“ ekonomiku. A od roku 2000 se index tržeb výroby dopravních prostředků většinou pohyboval nad 100 % (kromě jednoho výkyvu v roce 2002), a byl téměř vždy vyšší než index tržeb z celkové průmyslové činnosti, což svědčí o výjimečnosti automobilového průmyslu.

43

Zdroj: ČSÚ – Odvětvová klasifikace ekonomických činností, březen 2008 Zdroj: CzechInvest, březen 2008 45 Indexy jsou získány z následujícího zdroje: ČNB (2008a) 44

29

Graf 1: Index vývoje tržeb ve výrobě dopravních prostředků

Zdroj: ČNB (2008b)

V tabulce č. 1 v příloze je uvedeno dvacet nově příchozích společností od roku 1998 s největším objemem investic do ČR, kterým byly přislíbeny investiční pobídky. Společnosti HMMC a TPCA nejvíce investovali do ČR a zároveň vytvořily nejvíce pracovních míst, proto se těmito firmami budu zabývat trochu podrobněji. Třetím největším investorem v automobilovém průmyslu je Volkswagen, který je vlastníkem tradičního českého výrobního podniku automobilů ŠKODA AUTO, a. s. Investičními pobídkami mohou podniky získat slevu na dani z příjmů po určité období, na pracovní místa, rekvalifikaci, koupi pozemků či výstavbu infrastruktury. Společnost TPCA získala investiční pobídky na všechny zmíněné výhody. V současné době je již dostatek podniků v automobilovém průmyslu a česká ekonomika nadále roste, proto se současná vláda rozhoduje, že investiční pobídky zruší či alespoň omezí.

30

4.2

Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s. r. o. Základní myšlenka japonsko-francouzské spolupráce vznikla již v roce 2000 mezi

firmami Toyota Motor Corporation a PSA Peugeot Citroën. Smlouva o budoucí spolupráci byla podepsána v červenci 2001 na základě požadavků evropských zákazníků, kteří chtějí malé a bezpečné auto. Společnosti se dohodli, že si vyberou nějaký stát v Evropě. V konečné rozhodovací fázi se vybíralo mezi Slovenskem, Polskem a Českou republikou. Důvody lokalizace pro ČR byly následující: 46 •

ČR má strategickou polohu uprostřed Evropy,

•

blízkost důležitých trhů k zákazníkům,

•

tradice automobilového průmyslu,

•

rozvinuté odvětví automobilového průmyslu (podniky vyrábějící jednotlivé komponenty),

•

dobrá dopravní dostupnost – napojení na hlavní dopravní tepny,

•

podpora od státu pomocí organizace CzechInvest ve formě investičních pobídek.

V prosinci 2001 bylo rozhodnuto o lokalitě Kolín v ČR. Na Kolínsku byly vykoupeny pozemky, které měly být původně pro jinou automobilku (BMW). V rámci politického rozhodnutí a urychlení začátku stavby si společnost vybrala tuto lokalitu. Dne 8. ledna 2002 byla podepsána oficiální smlouva o společném podniku Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s. r. o. (TPCA). V září 2002 byla zahájena stavba závodu automobilky na zelené louce poblíž vesnice Ovčáry. V prosinci roku 2004 začala společnost TPCA vyrábět ve zkušebním provozu a plná sériová výroba se rozběhla 28. února 2005 s 1 800 pracovníky. Převážná většina komponentů pro výrobu je dodávána podniky z tuzemska. Dnes automobilka TPCA má 3 500 pracujících. Až 99% veškeré výroby jde na export do zahraničí, přičemž 60% se převáží po železnici a 40% je dopravováno kamiony. TPCA má velmi dobrý vztah k životnímu prostředí. Od ledna 2006 TPCA zajišťuje prohlídku továrny po 46

URL: http://www.tpca.cz/cz/o-nas ze dne 28. 4. 2008

31

předchozím objednání. Této prohlídky jsem se zúčastnila, abych zjistila potřebné informace o umístění firmy v dané lokalitě.

Obrázek 4: Toyota Peugeot Automobile Czech, s. r. o.

Zdroj: URL: http://www.rovinsky.cz/images/tpcaI.jpg, staženo dne 7. 5. 2008

V současnosti se zde vyskytuje zásadní problém s pracovní silou v důsledku lokalizačního umístění. Hodně pracovních sil pohltí tradiční automobilka ŠKODA AUTO, a. s. V obou společnost je nedostatek pracovní síly a automobilky začaly ve velkém zaměstnávat pracovníky ze zahraničí (Vietnamce, Ukrajince atd.). Z tohoto je vidět, že při lokalizaci nebylo dostatečně pamatováno na blízkost konkurenční automobilky a kapacitní zabezpečení pracovní síly. Kolín není tak velké město, aby mohlo plně zaplnit kapacity nové továrny. Dojíždění za prací každý den z Prahy do Kolína není pro lidi zajímavé, jelikož v Praze mají dostatek pracovních příležitostí.

32

4.3

Hyundai Motor Manufacturing Czech s. r. o. Společnost Hyundai Motor Company (HMC) vznikla v roce 1967 v Koreji. Tato

společnost patří mezi největší automobilky na světě. Automobilka začala expandovat do světa, její pobočky vznikly v Číně, Indii, Turecku a USA. Jelikož roční prodej aut firmy Hyundai v Evropě je přes 300 000 aut ročně a tento počet rok od roku stoupá, rozhodla se společnost umístit pobočku někam do Evropy. V roce 1998 vznikla úzká spolupráce mezi společností KIA Motors a Hyundai pod názvem Hyundai Kia Automotive Group. Požadavky Hyundai na umístění nové pobočky v Evropě byly následující:

-

blízkost k firmě KIA Motors,

-

být co nejblíže evropským zákazníkům,

-

členský stát EU (to bylo důležité zejména pro snížení dovozních cel).

V roce 2003 vznikla v Žilině společnost KIA Motors Slovakia, s. r. o., která se specializuje převážně na výrobu motorů, proto se Hyundai pro umístění svého podniku rozhodovala mezi těmito státy: Slovensko, Polsko, ČR, Maďarsko a Rumunsko. Na jihu Polska již existovaly velké závody automobilek a bylo by zde málo disponibilních pracovních sil. Společnost Hyundai si v roce 2005 nakonec vybrala Českou republiku a v úvahu přicházely 3 lokality: 1) Nošovice (okres Frýdek-Místek) 2) Mošnov (okres Nový Jičín) 3) Holešov (okres Kroměříž). V lokalitě Holešov nebyla kvalitní infrastruktura a rozsah velikosti pozemků neodpovídal požadavkům společnosti. Mošnov je o 20 km dále od hranic se Slovenskem než Nošovice. Je to sice pouhých 20 km, ale pokud jde o průjezd mnoha kamionů denně (a co teprve ročně), uspoří se náklady i při 20 km a bude to lepší i pro životní prostředí. Tudíž byla na začátku roku 2005 vybrána lokalita Nošovice. Na jaře 2005 se začaly vykupovat pozemky pro stavbu firmy. Cena orné půdy se pohybovala 3 – 10 Kč/m2, výkupní cena pozemků byla stanovena na 150 Kč/m2. Několik málo obyvatel odmítalo pozemky prodat, proto se do vykupování pozemků vložil hejtman Moravskoslezského kraje Ing. Evžen Tošenovský, který osobně navštívil občany doma

33

a snažil se jim vysvětlit důležitost prodání pozemků. Na konci roku 2005 byly všechny pozemky vykoupeny. Dne 18. května 2006 byla v Soulu podepsána smlouva mateřské společnosti HMC o vzniku společnosti Hyundai Motor Manufacturing Czech, s. r. o. (HMMC). Smlouva byla podepsána ředitelem HMC, českým ministrem průmyslu, ředitelem CzechInvestu a hejtmanem Moravskoslezského kraje. V červnu 2006 přijela do ČR první skupina korejských manažerů. Společnost Hyundai Motor Manufacturing Czech, s. r. o. oficiálně vznikla 7. července 2006. HMMC bude vyrábět auta především pro evropský trh, specializuje se na výrobu převodovek a její investice překročí více jak 30 mld. Kč. V listopadu 2006 začali přípravné práce s ornou půdou. Od března do října 2007 probíhaly stavební práce. Dne 25. dubna proběhlo slavnostní zahájení stavby. V říjnu 2007 byla již stavební část hotová a začaly se dodávat technologie do jednotlivých hal. V září 2008 je v plánu zahájení zkušební výroby aut a v prvním čtvrtletí 2009 by měla začít plná sériová výroba. Automobilka chce mít v tovární hale nejnovější technologie a díky rychlému technologickému vývoji v Koreji se změnily rozměry pro výrobní linku na převodovky, tím pádem bylo třeba upravit rozměry jednotlivých hal. Tímto nastal nesoulad s projektovou dokumentací a společnost HMMC měla pozastavit stavbu a pozměnit projektovou dokumentaci. To firma neudělala a byla jí udělena nejvyšší možná pokuta 2 mil. Kč. HMMC se odvolala nejprve k OÚ Dobrá a poté ke krajskému úřadu. Firma HMMC je velice šetrná k životnímu prostředí, disponuje nejmodernější

čistírnou odpadních vod a nejnovějšími technologiemi. Raritou je, že při stavbě byly přesázeny dospělé stromy namísto jejich skácení. Pro Českou republiku bylo založení firmy HMMC velice důležité. Pomocí CzechInvestu byly HMMC poskytnuty přímé zahraniční investice. Se společností HMMC přichází do ČR další korejské firmy, které budou se společností úzce spolupracovat (dodávat komponenty) a které mohou vytvořit na trhu práce až 12 000 nových pracovních míst. „K 1. březnu 2008 má HMMC 788 zaměstnanců.“47 Firma HMMC bude mít v budoucnosti (v roce 2011) až 3 5000 zaměstnanců. Firma zatím 47

URL: http://www.hyundai-motor.cz/hyundai/index.php?rubrika=media_zprava&id=71 ze dne 28. 4.

2008

34

neměla problém s hledáním nových a dostatečně kvalifikovaných pracovníků, spíše naopak, hlásí se na pohovory čím dál více lidí. Při lokalizaci firmy HMMC byly nejdůležitější tyto lokalizační faktory: •

kvalitní infrastruktura,

•

dostatek kvalifikované pracovní síly,

•

blízkost firem vyrábějících komponenty pro automobilový průmysl (co nejkratší vzdálenost k společnosti KIA Motors Slovakia),

•

dobrá dopravní dostupnost,

•

specifická poloha kraje (blízkost Ostravy).

Obrázek 5: Hyundai Motor Manufacturing Czech, s. r. o.

Zdroj: URL: http://www.hyundai-motor.cz/hyundai/index.php?sekce=fotogalerie, ze dne 7. 5. 2008

35

4.4

Analýza dotazníkového šetření Pro analytický výzkum byla zvolena metoda dotazníkového šetření, jelikož je

vhodnější a rychlejší než jiné metody, např. osobní rozhovor. Na základě telefonických rozhovorů byly dotazníky odeslány ve formě elektronické pošty, u dvou respondentů proběhla současně osobní schůzka. Dotazník je uveden v přílohách. Bylo rozesláno 25 dotazníků, z nichž 12 bylo vyplněno, 4 odmítly dotazník vyplnit (jelikož jsou to interní informace podniku) a zbylých 9 nereagovalo. Tudíž vypovídací schopnost dotazníkového šetření je vcelku nízká. Polovina firem vyplňujících dotazník nebyla na trhu déle než sedm let, 25% podniků bylo na trhu v rozmezí 8 – 15 let, zbývající podniky byly na trhu déle. Nejvíce mne překvapila druhá otázka, která zjišťovala, z jaké země firma přichází. Nejčastěji zakládají nové podniky společnosti původem z Japonska (36%), poté z Koreje (18%) a

ČR (18%), ale také firmy z Francie, Německa či USA. Dvě největší nově příchozí organizace na automobilový trh mají (nebo budou mít) okolo 3 500 zaměstnanců, což představuje 17% dotazovaných firem. Až 58% společností zvolilo rozmezí 501 – 1 500 zaměstnanců. Dalších 17% má 3 000 – 5 000 pracovníků a zbylých 8% firem je menších. V následujícím grafu je dobře vidět velikost firem podle počtu zaměstnanců.

Graf 2: Počet zaměstnanců v podniku

Zdroj: vlastní výpočet v Excelu

36

Kromě dvou oslovených firem (TPCA a HMMC) všechny ostatní společnosti vyrábí dílčí komponenty či součástky pro automobilový průmysl, což představuje 83% všech odpovídajících respondentů. Z grafu č. 3 je patrné, jaký byl podnět k výstavbě nového podniku, pobočky či závodu. Nejčastějším důvodem je blízkost k zákazníkům (30%), poté vlastní rozšíření výroby (25%), následně expanze na zahraniční trh (20%), možnost uskutečnění nového podnikatelského záměru (15%) či jiné podněty. Mezi jiné podněty firmy uváděly: snížení a redukci výrobních nákladů, dodávky pro velice významného dodavatele či logisticky výhodná poloha ČR v rámci Evropy. Podnět jako nový podnikatelský záměr zaškrtlo 10% dotázaných.

Graf 3: Co vedlo k výstavbě nové firmy


Až 58% podniků se rozhodlo pro stavbu nového podniku na zelené louce, pouhých 25% společností stavělo v již existující průmyslové zóně a zbylých 17% provádělo výstavbu na okraji města či obce. To není povzbudivé, jelikož ubývá orné půdy a ve městech přibývá stále více zchátralých objektů. V budoucnosti by bylo lepší využít k stavbě nových podniků tzv. „brownfields“48 s pomocí dotačních programů z EU. Další otázka zjišťovala, co bylo největším problémem při založení nové firmy. Nejčastější odpovědí byla příliš velká byrokracie v podobě vyplňování mnoha formulářů (47%). Druhým největším problémem bylo získání dostatečné a kvalifikované pracovní síly (40%) a poté samotná komunikace s úřady, např. získání stavebního povolení (13%).

48

Brownfields jsou staré nevyužité pozemky či nemovitosti uprostřed města či na jeho okrajích.

37

V dotazníkovém šetření bylo nejvíce podniků z Moravskoslezského kraje (33%), poté z Středočeského a Pardubického kraje (17%) a ostatní podniky byly po jednom zastoupení z kraje Jihočeského, Královehradeckého, Olomouckého a Ústeckého. Stěžejní otázkou je otázka č. 9, která se týká důvodu lokalizace firem do určitého kraje (lokality). Výsledky odpovědí jsou zaznamenány v grafu č. 4. Za nejmarkantnější při umístění nového podniku společnosti považují dobrou dopravní dostupnost (23%), poté kvalifikovanou pracovní sílu (16%), kvalitní infrastrukturu (13%) či specifickou polohu kraje (10%). Ostatní důvody lokalizace jako levná cena pozemků, levná pracovní síla, nízké celkové náklady na umístění podniku či blízkost státních hranic se pohybovaly buď 6 % nebo 3%, tudíž je společnosti považují za méně signifikantní. Stále platí pravidlo, že čím má kraj (město) kvalitnější infrastrukturu a dostatek pracovních příležitostí, tím je pro nově přicházející podniky atraktivnější.

Graf 4: Důvod lokalizace firem do určité lokality


Společnosti uváděli i jiné důvody lokalizace, jako je blízkost velkého a významného obchodního partnera (např. Kia Motors Slovakia), logistická výhodnost

ČR v rámi Evropy či existence firmy v dané lokalitě již několik desítek let. Jeden nejmenovaný podnik si vybral danou lokalitu, jelikož mu byly známy informace o

38

nedaleké stavbě velké automobilky a navíc měla být v kraji dohotovena dálnice (ta není ještě dodnes dokončena). Po dosažení určité výše zisku až 92% nově založených podniků finančně podporují daný kraj, město či obec. Nejčastěji podniky poskytují finance na kulturu, podporu škol, místní samosprávu či na provozu MHD. Např. společnost TPCA každý rok rozdělí v lokalitě Kolín 4 mil. Kč, které jdou do různých projektů zlepšujících danou lokalitu, např. v oblasti zdravotnictví (nákup sanitních vozů), kultury, bezpečnosti (vybavení hasičských zbojnic), zlepšení ŽP, turistiky (výstavba cyklostezek) atd. Projekty, kterým bude přidělena finanční částka, hodnotí nezávislá firma z Brna. Další otázka se týká marketingu firem, jakými způsoby se dostávají do podvědomí veřejnosti. Odpovědi jsou dobře patrné z nadcházejícího grafu č. 5. Nejvíce společností (24%) investují do reklamy, ať již formou televize, rádia či inzerce v novinách, jelikož vědí, že se jim to vyplatí a najdou potenciální zákazníky. Po reklamě převažují finanční dary jiným firmám či spolkům (21%), sponzoring sportu (12%) a internetové stránky (12%) ať již vlastním vylepšením či odkazem na jiných webových stránkách (např. na stránkách města). Některé společnosti se dostávají do podvědomí občanů podporou kultury, charitou, finančními dary nemocnicím či spoluúčastí na mediálních veřejných akcích.

Graf 5: Zviditelnění firmy u veřejnosti


39

Tři čtvrtiny současných podniků neplánují v budoucnosti expandovat s výstavbou

či pobočkami do jiných krajů v ČR. Jedna čtvrtina podniků s rozšířením počítá, ovšem do jakých krajů již nebylo uvedeno, jelikož se jedná o důvěrné interní informace firmy. Až 75% společností mělo při lokalizaci problémy s hledáním nových pracovníků. Celkově v celé ČR je nedostatek hlavně technicky zaměřených pracovníků a nyní je již málo i dělníků, proto některé podniky jsou nuceny zaměstnávat dělníky ze zahraniční přes agentury. Jiné firmy uváděly za problém pracovně-sociální návyky a všeobecnou fluktuaci pracovní síly. A opětovně si firmy stěžovaly na nedostatečně kvalifikované pracovníky. Mezi nejvýznamnější obchodní partnery společností, které vyplňovaly dotazník, patří tradiční automobilový podnik ŠKODA AUTO, a. s. (36%), poté mladá automobilka TPCA (29%), ostatní firmy (21%) a Kia Motors Slovakia (14%). Mezi ostatní firmy byly zmiňovány společnosti jako Renault, PSA Peugeot Citroën, Toyota, Suzuki, Volkswagen, Ford, Fiat, Mercedes Benz, Valeo Rakovník atd. Společnost HMMC nebyla zaškrtnuta, jelikož ještě nezačala vyrábět, tudíž v současnoti nemůže být významným obchodním partnerem, ale v budoucnosti jím určitě bude. Poslední

otázka

se

týkala

vzdálenosti

mezi

společností

a

zmíněným

nejvýznamnějším obchodním partnerem. Výsledky odpovědí jsou znázorněny v grafu č. 6. Polovina organizací odpověděla 201 km a více, což je velice překvapující, jelikož při umístění nové pobočky by se firma měla snažit minimalizovat své budoucí dopravní náklady. U 42% podniků je vzdálenost 50 – 100 km a u 8% se vzdálenost pohybuje 151 – 200 km.

Graf 6: Vzdálenost mezi firmou a nejvýznamnějším dodavatelem


40

4.5

Lokalizační kvocient a křivka Z tabulky č. 3 v příloze je patrné, že největší počet zaměstnaných v automobilovém

průmyslu je ve Středočeském kraji, poté v Moravskoslezském kraji a na Vysočině. Data byla poskytnuta ČSÚ výpisem z Odvětvové klasifikace ekonomických činností skupiny 34. Na základě vzorce uvedeného v teoretické části na lokalizační kvocient Lq (viz. strana 23) byly spočítány lokalizační kvocienty pro jednotlivé kraje v ČR, které jsou vzestupně seřazeny v následující tabulce č. 1.

Tabulka 1: Lokalizační kvocienty

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Kraj Středočeský Vysočina Moravskoslezský Liberecký Plzeňský Ústecký Jihočeský Pardubický Praha Královehradecký Olomoucký Zlínský Karlovarský Jihomoravský

Lq 2,93 1,33 1,28 1,20 1,06 0,93 0,83 0,80 0,55 0,52 0,28 0,26 0,23 0,20


Ve Středočeském kraji je největší koncentrace automobilového průmyslu, vypovídá o tom lokalizační kvocient ve výši 2,93, což znamená, že ve Středočeském kraji je téměř třikrát větší koncentrace automobilového průmyslu než v celé ČR. Je to dáno tím, že se zde vyskytují dvě významné automobilky ŠKODA AUTO a TPCA. Navíc se v tomto kraji v nedávné době usadily další nové firmy vyrábějící dílčí automobilové komponenty, jde např. o Continental Automotive Czech Republic, s.r.o. a VALEO AUTOKLIMATIZACE s.r.o. Velmi překvapujícím je umístění kraje Vysočina na druhém místě s lokalizačním kvocientem 1,33. Lze to vysvětlit větším množstvím podniků (či podnikatelů) vyrábějících součástky pro automobily a poskytováním velké škály služeb pro

41

motoristy. Z významných již déle fungujících podniků na Vysočině lze jmenovat: TZVysočina, NTC-Vysočina, s.r.o., AUTO Vysočina, s.r.o. atd. Ovšem tento kraj si vybírají i nově příchozí investoři, usídlili se zde např. BOSCH DIESEL, s. r.o. a Zexel Valeo Compressor Czech s.r.o. Na třetí příčce se nachází Moravskoslezský kraj, jehož lokalizační kvocient je 1,28. V budoucnosti tento kvocient bude jistě vyšší, poté co začne společnost HMMC vyrábět auta (zejména po začátku plné sériové výroby na jaře 2009) a dostane se tak určitě na druhé místo před kraj Vysočinu. Navíc do tohoto kraje přichází další nové podniky v souvislosti s lokalizací HMMC, např. SUNGWOO HITECH,s.r.o. či AUTOPAL s.r.o. V kraji Libereckém a Plzeňském je lokalizační kvocient také větší než jedna, tudíž i v těchto krajích mírně převládá automobilový průmysl. V Plzni sídlí velký podnik ŠKODA HOLDING a do Libereckého kraje se v nedávné době umístili nové podniky jako DENSO MANUFACTURING Czech a Lucas Varity, s.r.o. Počet zaměstnaných v automobilovém průmyslu je podobný jako počet zaměstnaných ve zpracovatelském průmyslu v kraji Ústeckém, Jihočeském a Pardubickém. Zejména v Ústeckém a Pardubickém kraji v posledních letech vzniklo poměrně dost společností spojené s automobily, např. Nemak Europe, s.r.o., KOITO CZECH, s.r.o., AGC Automotive Czech, Kiekert, J-TEKT, Panasonic, Ronal CR, s.r.o., KYB a další. V kraji Praha a Královehradeckém již je lokalizace automobilového průmyslu nižší než průměr. Tyto kraje se specializují spíše na služby (zejména Praha) či na jiné výrobní

činnosti. Nejmenší koncentraci automobilového průmyslu mají kraje s nejnižší hodnotou lokalizačního kvocientu, tj. kraj Olomoucký, Zlínský, Karlovarský a Jihomoravský. Je to logické, jelikož tyto kraje mají jiné zaměření, než je zpracovatelský průmysl, převládají zde jiná průmyslová odvětví např. zemědělství či cestovní ruch. Koncentraci automobilového průmyslu lze znázornit graficky pomocí lokalizační křivky. Postup jejího sestavení byl naznačen v teoretické části. V grafu č. 7 je vidět průběh lokalizační křivky.

42

Graf 7: Lokalizační křivka


Osa x představuje procenta všech zaměstnaných ve zpracovatelském průmyslu a na ose y jsou procenta zaměstnaných v automobilovém průmyslu. Průběh lokalizační křivky je velmi zajímavý a lze z něho vyčíst značnou prostorovou koncentraci automobilového průmyslu. Největší prostorová koncentrace autombilového průmyslu je v kraji Středočeském a poměrně velká koncentrace se vyskytuje v krajích Vysočina, Moravskoslezském, Libereckém a Plzeňském, což vyplývá také z výpočtu lokalizačních kvocientů, které jsou uvedeny v tabulce č. 1 na straně 41.

43

Závěr V teoretické části byl kladen důraz na lokalizační faktor dopravních nákladů a cílem bakalářské práce bylo zjistit, zda tento lokalizační faktor nadále převažuje, popř. určit lokalizační faktory nově příchozích automobilových společností do ČR. Pomocí analýzy dotazníkového šetření bylo zjištěno, že hlavními lokalizačními faktory pro umístění nové automobilové firmy jsou dobrá dopravní dostupnost, kvalifikovaná pracovní síla a její množství, kvalitní infrastruktura a specifická poloha kraje (blízkost velkého města). Ovšem lokalizační faktor „dobrá dopravní dostupnost“ může být zavádějící, jelikož každá firma si pod tímto názvem může představit něco jiného, např. kvalitní infrastrukturu, blízkost velkého města, blízkost k zákazníkům, dopravní dostupnost z hlediska množství druhů dopravy (silniční, železniční, letecká). Velice zajímavým výsledkem je úloha dopravních nákladů. Na jedné straně pro třetinu firem je hlavním podnětem k výstavbě nového podniku blízkost k zákazníkům (nízké dopravní náklady) a na straně druhé až polovina firem uvedla vzdálenost mezi ní a nejvýznamnějším dodavatelem větší jak 200 km (poměrně vysoké dopravní náklady). Je možné, že poslední otázka v dotazníkovém šetření byla špatně formulována a oslovenými firmami špatně pochopena. Až tři čtvrtiny dotazovaných společností mají problém s pracovní silou, ať již v jejím nedostatku či v nedostatečné kvalifikaci. Při výpočtu lokalizačních kvocientů nebylo pro mne žádným překvapením, že největší koncentrace automobilového průmyslu je ve Středočeském kraji, jelikož jsou zde umístěny dvě velké automobilky – ŠKODA AUTO v Mladé Boleslavi a TPCA v Kolíně. Lokalizace firmy TPCA v Kolíně nebyla asi dobrou variantou, jelikož již dnes mají obě společnosti značné potíže s nedostatkem pracovníků. Před umístěním nového podniku v určité oblasti si společnost (investor) nejprve zanalyzuje danou oblast (co se týče ekonomiky, počtu obyvatel, průměrných mezd, cen atd.) a poté se rozhodne, zda do dané lokality půjde nebo ne. V případě TPCA bylo jistě všem (včetně investorů) dobře známo, že nedaleko (cca 60 km) se nachází velký podnik ŠKODA AUTO. Navíc město Kolín je spádovým územím Prahy, tudíž někteří obyvatelé dojíždí za prací do Prahy, a

44

navíc spadá do oblasti Polabí, což je nejúrodnější oblast v ČR. Nedostatek pracovníků obě společnosti řeší náborem pracovních sil ze zahraničí často přes agentury a již ne pouze z Evropy (Rumunsko), ale i z Asie (Vietnam). Myslím si, že v případě lokalizace TPCA šlo spíše o politickou záležitost, kde stát nabídl společnosti lokalitu Kolín (byly zde již vykoupeny pozemky) a společnost s danou lokalitou souhlasila, aniž by pomyslela na nedostatek pracovních sil v budoucnosti. Společnost HMMC se rovněž rozhodla pro lokalizaci ČR v rámci umístění své výroby automobilů do Evropy. Hlavním důvodem lokalizace této společnosti byla blízkost nově vzniklé firmy Kia Motors Slovakia, s kterou Hyundai úzce spolupracuje. Problém s hledáním pracovníků zatím HMM nepociťuje a ani v budoucnosti tento problém pravděpodobně firmě nehrozí, jelikož Moravskoslezský kraj je nejlidnatějším v ČR a navíc míra nezaměstnanost je vyšší, než je průměr ČR. Společně s příchodem velkých automobilových společností přichází do ČR další menší firmy vyrábějící komponenty pro automobilový průmysl. V případě HMMC se příchodem nových firem vytvoří v Moravskoslezském až 12 000 nových pracovních míst. Jde např. o společnosti SUNGWOO Hi-Tech, AUTOPAL, PLAKOR Czech, SEJONG Czech, PHA Czech, Behr Ostrava a spousta dalších. I v případě lokalizace společnosti TPCA se v sousedních krajích (Pardubický, Vysočina, Jihočeský, Ústecký) usadily nové podniky vyrábějící součástky pro automobilky. Většina nově příchozích firem je podporována formou investičních pobídek, což je jistou výhodou (po kvalitní infrastruktuře a kvalifikovaných pracovnících) pro umístění firem zrovna do ČR. Ovšem myslím si, že stavby typu na „zelené louce“ by neměly již být příliš podporovány, jelikož lze k podnikání využít stávající brownfields. Systém investičních pobídek je dobrý, ale jelikož je zde již firem v tomto průmyslovém odvětví dostatek, souhlasím s návrhem vlády, omezit či zrušit investiční pobídky. Obě největší nově příchozí automobilové společnosti jsou pro ČR jako celek důležitou součástí ekonomiky, ať již z hlediska nově vytvořených pracovních míst, zlepšením platební bilance díky exportu či objemem investic do nových technologií. Ovšem ČR by se neměla soustředit pouze na automobilový průmysl jako exportní odvětví, jelikož pokud nastane v tomto odvětví krize, povede to k opětovné velké nezaměstnanosti a bude to mít celkově špatný vliv na českou ekonomiku.

45

Přílohy Tabulka 2: Společnosti s největším objemem investic od roku 1998 Investor

Název společnosti

Země původu

Hyundai Motor Company Toyota/PSA VOLKSWAGEN Nemak Denso Robert Bosch Siemens VDO Automotive

Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o. Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s.r.o. ŠKODA AUTO a.s. Nemak Europe s.r.o. DENSO MANUFACTURING CZECH s.r.o. BOSCH DIESEL s.r.o. Continental Automotive Czech Republic, s.r.o.

Jižní Korea Japonsko/Francie Německo Mexiko Japonsko Německo Německo

VOLKSWAGEN

ŠKODA AUTO a.s.

Robert Bosch Koito SUNG WOO HITECH Continental Teves FAURECIA AGC Ronal Autopal TRW Automotive Metalprogres VALEO SYSTEMES THERMIQUES Zexel Valeo

BOSCH DIESEL s.r.o. KOITO CZECH s.r.o. SUNGWOO HITECH s.r.o. Continental Teves Czech Republic, s.r.o.

Zdroj: CzechInvest, březen 2008

Investice Pracovní v mil. Kč místa

Rok

Kraj

30 000,00 29 787,61 18 996,00 11 361,00 9 575,00 8 507,00 6 271,00

3 000 3 000 600 1 361 936 1 485 1 900

2006 2002 1998 2000 2001 2000 2002

Německo

6 121,80

2 150

2004

Faurecia Automotive Czech Republic s.r.o. AGC Automotive Czech a.s. RONAL CR s.r.o. AUTOPAL, s.r.o. Lucas Varity s.r.o. METAL PROGRES Strakonice spol. s r.o.

Německo Japonsko Jižní Korea Německo Francie Japonsko Švýcarsko USA USA Francie

3 232,00 2 634,00 2 500 2 181,00 2 119,80 2 091,00 2 034,00 2 003,02 1 979,00 1 914,10

368 340 1 041 670 1056 111 500 167 270 402

2004 2001 2005 2000 2005 2005 2004 1999 2006 2001

Moravskoslezský Středočeský Středočeský Ústecký Liberecký Vysočina Středočeský Královéhradecký, Středočeský Vysočina Ústecký Moravskoslezský Královéhradecký Jihočeský Ústecký Pardubický Moravskoslezský Liberecký Jihočeský

VALEO AUTOKLIMATIZACE s.r.o.

Francie

1 913,00

877

2001

Středočeský

Zexel Valeo Compressor Czech, s.r.o.

Japonsko

1 868,80

475

2002

Vysočina

Tabulka 3: Počet zaměstnaných v automobilovém průmyslu v krajích Počet zaměstnaných Praha 2 730 Středočeský 42 068 Ústecký 8 457 Liberecký 8 815 Plzeňský 8 800 Karlovarský 867 Jihočeský 6 767 Pardubický 5 883 Královehradecký 4 340 Vysočina 10 995 Moravskoslezský 17 801 Jihomoravský 2 668 Olomoucký 2 372 Zlínský 2 398 Celkem ČR 124 961 Kraj

Zdroj: ČSÚ – OKEČ, 31. březen 2008

Dotazníkové šetření

VŠE Praha Národohospodářská fakulta Katedra regionálních studií

Vážená paní, vážený pane, dovoluji si Vám předložit následující dotazník, jehož vyplnění by mělo napomoci ke zmapování lokalizace automobilových firem a firem vyrábějících komponenty pro automobilový průmysl. Výsledky šetření budou použity a zpracovány do bakalářské práce. Navíc mohu všem zúčastněným firmám zaručit, že jimi uvedená data budou použita výhradně pro potřeby tohoto výzkumu a nebudou poskytnuta jakékoli třetí straně. Ráda bych Vám poděkovala za čas a pozornost, který jste věnoval/a vyplnění tohoto dotazníku.

Stanislava Černovská

V následujícím dotazníku zaškrtněte, není-li uvedeno jinak, vždy jen jednu možnost. 1. Jak dlouho firma existuje na českém trhu? a) 1 – 7 let b) 8 – 15 let c) 15 – 30 let d) 30 – 50 let e) 50 – 100 let f) 100 let a více

2. Z které země firma pochází? _________________________________

3. Jaký je počet zaměstnanců ve Vaší firmě? a) 50 – 100 b) 101 – 500 c) 501 – 1 500 d) 1 501 – 3 000 e) 3 001 – 5 000 f) více jak 5 000 4. Jaké je zaměření Vaší firmy? a) kompletní výroba celého automobilu b) výroba dílčích komponentů či součástek pro výrobu automobilů c) dokončovací (montážní) práce automobilů d) poskytování služeb (STK, opravy automobilů, pneuservis) 5. Co vedlo k výstavbě nové firmy či její pobočky v ČR? a) rozšíření výroby b) blízkost nových zákazníků c) expanze na zahraniční trh d) nový podnikatelský záměr e) jiný podnět: _______________________________

6. Kde byla nová firma (závod, výrobní hala) vystavěna? a) stavba na zelené louce b) stavba v průmyslové zóně ve městě c) stavba mimo průmyslovou zónu ve městě d) stavba na okraji města (obce)

7. Co bylo největším problémem při založení nové firmy (její pobočky, závodu, výroby)? Lze zaškrtnout více odpovědí (maximálně čtyři) a) b) c) d) e) f) g) h) i)

komunikace s úřady (stavební povolení) příliš velká byrokracie (vyplňování mnoha formulářů) získání dostatečné a kvalifikované pracovní síly cena pozemku vysoká konkurence nesouhlas veřejnosti získání nových obchodních partnerů a kontaktů velký zájem médií jiný problém: ________________________________________________

8. V kterém kraji se firma nachází? a) Jihočeský b) Jihomoravský c) Karlovarský d) Královehradecký e) Liberecký f) Moravskoslezský g) Olomoucký

h) ch) i) j) l) m) n)

Pardubický Plzeňský Praha Středočeský Ústecký Vysočina Zlínský

9. Z jakého důvodu byla firma (její pobočka či výroba) umístěna právě do tohoto kraje? Lze zaškrtnout více odpovědí (maximálně čtyři) a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) m) n)

levná cena pozemků levná pracovní síla kvalifikovaná pracovní síla kvalitní infrastruktura dostatek surovinových zdrojů blízkost a dostatek firem vyrábějících komponenty pro automobilový průmysl tradice automobilového průmyslu v daném kraji dobrá dopravní dostupnost nízká konkurence ekonomický růst kraje specifická poloha kraje (blízkost velkého města) blízkost státních hranic nízké celkové náklady na umístění firmy v daném kraji jiný důvod: ________________________________________________

10. Podporujete finančními prostředky dané město (obec, kraj)? Pokud ano, napište jakým způsobem (např. podpora kultury, příspěvek na tvorbu infrastruktury, podpora MHD) a) Ano ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ b) Ne

11. Jak zvyšujete zájem veřejnosti o Vaši firmu? Lze zaškrtnout více odpovědí (maximálně čtyři) a) finanční podporou sportu – jakého: ____________________________ finanční podporou automobilových závodů, rallye kulturními událostmi investicemi do reklamy (televize, rádio, inzerce v novinách) zlepšením internetových stránek umístěním odkazu na Vaší firmu na jiných internetových stránkách charitou poskytováním darů jiným společnostem či spolkům finanční podporou sportovišť spolufinancováním veřejně prospěšné stavby (kulturní dům, oprava historických památek) k) jinak: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _______________

b) c) d) e) f) g) h) i) j)

12. Plánujete rozšíření Vaší firmy (závodu, výroby) do dalších krajů ČR? Pokud ano, napište, do kterého kraje či krajů. a) Ano, kraj/e: ____________________________________________________ b) Ne

13. Měli jste problém s hledáním nových pracovníků? Pokud ano, napište jaké: a) Ano _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ ____________________ b) Ne

14. Jací jsou Vaši nejvýznamnější obchodní partneři? Lze zaškrtnout libovolný počet odpovědí. a) b) c) d) e)

ŠKODA AUTO a.s. TPCA Huyindai Motor Manufacturing Czech Kia motors Slovakia, s. r. o. jiní (vypište alespoň tři): ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ ______________________________________________________________ _______________

15. Jaká je vzdálenost mezi Vaší firmou a nejvýznamnějším obchodním partnerem? a) do 50 km b) 50 – 100 km c) 101 – 150 km d) 151 – 200 km e) 201 a více

Děkuji Vám za Váš čas věnovaný vyplnění dotazníku.

Literatura Beckmann (1968): BECKMANN, M. Location Theory. První vydání. New York: Random House, 1968. 132 s. ISBN 98-765-432

Cook (2007): COOKE, P. – LAURENTIS, C. – TÖDTLING, F. – TRIPPL, M. Regional knowledge economies: markets, clusters and innovation. První vydání. Cheltenham, Northampton: Edward Elgar Publishing, 2007. 328 s. ISBN 978-1-84542529-6

Gabszewicz (1986): GABSZEWICZ, J. J. – THISSE, J. F. – FUJITA, M. – SCHWEIZER, U. Location theory (Fundamentals of pure and applied economies). První vydání. New York: Harwood Academic Publishers, 1986. 190 s. ISBN 3-71860297-0

Holman (1999): HOLMAN, R. Ekonomie. První vydání. Praha: C. H. Beck, 1999. 726 s. ISBN 80-7179-255-1

Isard (1998): ISARD, W. – AZIS, I. J. – DRENNAN, M. P. a další Methods of Interregional and Regional Analysis. Kapitola 2: Location analysis for industry and service trades: comparative cost and other approaches. První vydání. Vermont: Ashgate, 1998. 490 s.

Fujita (1999): FUJITA, M. – KRUGMAN, P. – VENABLES, A. J. The spatial economy: cities, regions and international trade. První vydání. Londýn: The MIT Press, 1999. 367 s. ISBN 0-262-06204-6

Kolektiv autorů (2008): KOLEKTIV AUTORŮ. Úvod do regionálních věd a veřejné správy. Páté rozšířené vydání. Plzeň: Aleš Čeněk, s. r. o., 2008. 455 s. ISBN 978-807380-086-4

Maier (1997): MAIER, G. – TÖDLING, F. Regionálna a urbanistická ekonomika: Teória lokalizácie a prostorová štruktúra. První vydání. Bratislava: Elita, 1997. 240 s. ISBN 80-8044-044-1

Matoušková (1992): MATOUŠKOVÁ, Z. – HALOUZKA, P. – BRANDOVÁ, H. – ČERNOCH, J. Úvod do prostorové ekonomiky. První vydání. Praha: Vysoká škola ekonomická, 1992. 112 s. ISBN 80-7079-506-9

Matoušková (2000): MATOUŠKOVÁ, Z. – MACHÁČEK, J. – POSTRÁNECKÝ, J. Regionální a municipální ekonomika. První vydání. Praha: Vysoká škola ekonomická, 2000. 156 s. ISBN 80-245-0052-3

Thisse (1993): OHTA, H. – THISSE, J. F. Does Economic Space Matter? Essay in Honour of Melvin L. Greenhut. První vydání. New York: St. Martin´s Press, Inc., 1993. 410 s. ISBN 0-312-09640-2

Internetové zdroje Analýza vývoje automobilového průmyslu v roce 2005 (článek) URL:http://www.businessinfo.cz/cz/clanek/oborove-statistiky/analyza-vyvojeprumyslu-v-roce-2005/1000452/39197/, staženo dne 30. 4. 2008

Aglomerační úspory URL:http://en.wikipedia.org/wiki/Economies_of_agglomeration,staženo dne 20. 4.2008

ČNB (2008a): Index tržeb výroby dopravních prostředků – data (excel) URL:http://www.cnb.cz/cnb/STAT.ARADY_PKG.VYSTUP?p_period=1&p_sort=2&p _des=50&p_cSest=1121&p_uka=1%2C18&p_ind=CBAD&p_od=199701&p_do=2008 01&p_lang=CS&p_format=1&p_decsep=%2C, staženo dne 30. 4. 2008

ČNB (2008b): Index tržeb výroby dopravních prostředků - graf URL:http://www.cnb.cz/cnb/STAT.ARADY_PKG.VYSTUP?p_period=1&p_sort=2&p _des=50&p_cSest=1121&p_uka=18&p_ind=CBAD&p_od=199701&p_do=200801&p _lang=CS&p_format=4&p_decsep=%2C, staženo dne 30. 4. 2008

EMR (2008): Ekonomika municipalit a regionů URL: http://www.vsrr.cz/reg/kestazeni/emr.pdf , staženo dne 20. 4. 2008

Giniho koeficient (2008) URL: http://cs.wikipedia.org/wiki/Giniho_koeficient, staženo dne 5. 5. 2008

GIS (2008): Geografický informační systém URL:http://cs.wikipedia.org/wiki/Geografick%C3%BD_informa%C4%8Dn%C3%AD_ syst%C3%A9m, staženo dne 21. 4. 2008

Hyundai Motor Manufacturing Czech, s. r. o. www.hyundai-motor.cz URL:http://www.hyundai-motor.cz/hyundai/index.php?rubrika=media_zprava&id=71, staženo dne 28. 4. 2008 URL:http://www.hyundai-motor.cz/hyundai/download/hyundai-vas-dobry-soused.pdf, staženo dne 28. 4. 2008 – Brožura: Hyundai Váš dobrý soused URL:http://www.hyundai-motor.cz/hyundai/download/hyundai-deklaraceporozumeni.pdf, staženo dne 28. 4. 2008

Obrázek 5: URL: http://www.hyundai-motor.cz/hyundai/index.php?sekce=fotogalerie, staženo dne 7. 5. 2008

Koeficient lokalizace (2008) URL: http://www.seminarky.cz/Lokalizacni-analyza--1326, staženo dne 20. 4. 2008

Regionální ekonomika (2008) URL: prvoci.eu/wp-content/uploads/2007/02/ree-sylaby.doc, staženo dne 20. 4. 2008

Teorie centrálních míst (2008) URL: http://gis.zcu.cz/studium/dbg2/Materialy/Teorie_centralnich_mist.pdf, ze dne 20. 4. 2008

Teorie lokalizace URL: http://www.volny.cz/krejska/7.htm, staženo dne 30. 4. 2008

Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s. r. o. www.tpca.cz URL: http://www.tpca.cz/cz/o-nas, staženo dne 28. 4. 2008 URL: http://www.tpca.cz/cz/o-nas/milniky-tpca , staženo dne 28. 4. 2008 Obrázek 4: URL: http://www.rovinsky.cz/images/tpcaI.jpg, staženo dne 7. 5. 2008

Seznam obrázků, tabulek a grafů Obrázek 1: Lokalizační trojúhelník ................................................................................ 14 Obrázek 2: Löschův poptávkový kužel ......................................................................... 17 Obrázek 3: Lokalizační křivka ........................................................................................ 27 Obrázek 4: Toyota Peugeot Automobile Czech, s. r. o. ................................................. 32 Obrázek 5: Hyundai Motor Manufacturing Czech, s. r. o. ............................................ 35

Tabulka 1: Lokalizační kvocienty .................................................................................. 46 Tabulka 2: Společnosti s největším objemem investic od roku 1998 ……………. …...476 Tabulka 3: Počet zaměstnaných v automobilovém průmyslu v krajíchChyba!

Záložka

není definována.

Graf 1: Index vývoje tržeb ve výrobě dopravních prostředků ........................................ 30 Graf 2: Počet zaměstnanců v podniku ........................................................................... 36 Graf 3: Co vedlo k výstavbě nové firmy ........................................................................ 37 Graf 4: Důvod lokalizace firem do určité lokality ......................................................... 38 Graf 5: Zviditelnění firmy u veřejnosti .......................................................................... 39 Graf 6: Vzdálenost mezi firmou a nejvýznamnějším dodavatelem ............................... 40 Graf 7: Lokalizační křivka ............................................................................................. 43

LOKALIZACE AUTOMOBILOVÝCH

Recommend Documents