Logisztikai szolgáltatók menedzsmentje és informatikája

Logisztikai szolgáltatók menedzsmentje és informatikája Összeállította: Dr. Bokor Zoltán, főiskolai docens NYF Általános Közgazdaságtudományi Tanszék I. Logisztikai szolgáltatók, szolgáltatások 1. Logisztikai trendek és hatásaik A fejezetben azonosításra kerülnek az aktuális logisztikai tendenciák, valamint a trendek mozgatóerői, majd megvizsgáljuk azok érvényesülését az egyes gazdasági szektorokban. További feladatot képez a logisztikai trendek áruszállítási jellemzőkre gyakorolt hatásainak feltárása, s ez alapján az egyes szállítási alágazatok nagyvonalú jövőképének meghatározása. 1.1. Aktuális tendenciák a logisztika területén Az áruszállítás jövőbeli helyzetével kapcsolatos előrejelzések megalapozása megkívánja a logisztikai piacon zajló főbb tendenciák, valamint az azok mögött álló hajtóerők feltérképezését. A nemzetközi gyakorlat az 1.1. sz. táblázatban összefoglalt hajtóerőket azonosította, azokat gazdasági, technológiai, politikai, társadalmi és környezeti csoportokba kategorizálva. 1.1. táblázat: A logisztikai tendenciák mozgatóerői Kategória

Gazdasági

Technológiai

Mozgatóerő GDP volumen és szerkezeti változások Kamatok és hozamok alakulása Bel- és külkereskedelmi volumen és szerkezet alakulása Az ipari/szolgáltatási szektor koncentrációja Az ipari/szolgáltatási szektor globalizációja Teljesítmény eltolódás az ipari szektorból a szolgáltatásiba A terméktípusok sokszorozódása Szervezeti átstrukturálódás Ellátási lánc integráció Vevői igények integrációja, tömeges kielégítése A nem főtevékenységek kiszervezése Az információs technológia intenzívebb használata Információs technológiai fejlődés Infokommunikációs megoldások integrációja, logisztikai előkészítő megoldások fejlesztése Az adatátviteli technológiák fejlődése Hálózati infrastruktúrák Adatcsere standardok Azonosító/identifikációs rendszerek Telematika Egységrakomány-képző eszközök standardizálása Az interkontinentális szállítás kapacitások növekedése Vezetési és járműtechnológiák Raktár automatizálás

1

döntés

Politikai

Társadalmi Környezeti

Anyagmozgatás automatizálás Közlekedési-szállítási tevékenységek, finanszírozás privatizálása A közlekedési szektor deregulációja A tárgyalási kultúra fejlődése Jogszabályi harmonizáció Újrahasznosítási szabályozás bevezetése A népesség számának és kormegoszlásának alakulása A munka és pihenőidők alakulása Társadalmi hierarchiák átalakulása Információs társadalmi fejlődés A járműkilométer teljesítmény növekedése Nagyobb figyelem az újrahasznosításra

A jelentősebb nemzetközi logisztikai trendeket az 1.2. sz. táblázat rendszerezi, azokat a logisztikai döntéshozás szintjei szerint csoportosítva. 1.2. táblázat: Főbb logisztikai trendek Logisztikai döntés szintje

Trend A termelés térbeli koncentrációja A készletezés térbeli koncentrációja A logisztika rendszerek átstrukturálása Átrakási / áruáramlat transzformációs rendszerek (breakbulk) kialakítása Központ-alközpont (hub-satellite) hálózatok kialakítása A termelés vertikális szétbontása/dezintegrálása A beszállítói bázis/kör racionalizálása Késleltetési/alkalmazkodó stratégiák A közvetlen szállítások növekedése Az ellátási láncok átszervezése A beszállítói kör térbeli kiszélesítése A késztermékek szélesebb körű elosztása A nemzetközi kereskedelem központi terminálokra, közlekedési csomópontokra koncentrálódása Időmegtakarítási elvek alkalmazása a kereskedelemben és gyártásban Az áruáramlatok átütemezése Az adott időre/időszakra szállítás előtérbe kerülése Reverz logisztika A közlekedési-szállítási erőforrások Változások az áruszállítási munkamegosztásban menedzselése A nemzetközi szállítási költségek csökkenése Modularitás Terméktervezés

Az egyes logisztikai trendek főbb jellemzőit – beleértve a fontosabb mozgatóerőket is – a következők részletezik. A logisztikai rendszerek átstrukturálása A gyártók termelési kapacitásaikat egyre kevesebb helyre vonják össze. A termelés térbeni koncentrációja a gyárak, üzemek számának csökkenését, valamint a specializáció növekedését eredményezi. Több gazdasági szektorban is tapasztalható, hogy a nemzeti bázisú termelést felváltja a bizonyos helyen, adott terméket előállító, a teljes kontinensre vagy az egész világpiacra szállító gyártás. A termelőhelyek optimális számának meghatározása elsősorban az árutovábbítás költségeinek függvénye, így a térbeli koncentrációs tendenciát főképp a

2

szállítási költségcsökkentő hajtóerők befolyásolják. Ilyen tényező pl. a közlekedési szektor deregulációja, vagy az anyagmozgatási folyamatok automatizálása. A készletezés térbeli koncentrációja az elmúlt évtizedek leginkább hangoztatott logisztikai fejleménye. A tapasztalatok szerint a raktározási pontok kisebb száma jóval magasabb megtakarítást hoz, mint amennyi addícionális árutovábbítási költséggel jár. A központosított raktárbázisok kialakítását és működtetését leginkább az olyan tényezők támogatják, mint az ellátási lánc integráció vagy az információs technológiák fejlődése. Mindkettő növeli a szállítási folyamatok sebességét és csökkenti a tárolási időt. Az átrakási vagy áruáramlat transzformációs (break-bulk) rendszerek fejlődése szorosan kapcsolódik az előző tendenciához. A készletezés központosításakor ugyanis szükség van olyan nem tárolási, hanem átrakási/disztribúciós funkciójú létesítmények hálózatának kialakítására, amely révén fenntartható a szállítás hatékonysága. Ezzel a kiegészítő eszközzel lehet a koncentrált raktározásból költségmegtakarítást elérni. A standardizált egységrakomány képző és az automatizált anyagmozgató eszközök azok a mozgatóerők, amelyek biztosítják az átrakási/transzformációs rendszerek hatékony működését. Ezen túl a szabályozás harmonizációja is hozzájárul a bennük rejlő lehetőségek jobb kiaknázhatóságához. A központ-alközpont (hub-satellite) rendszerek kialakítása elsősorban a csomag- és levélküldő szolgálatoknál figyelhető meg, de más szolgáltatók is kezdik e szállításszervezési módszert átvenni. Itt különös hangsúlyt kell fektetni a megfelelő leválogatási és szétosztási technikák alkalmazására, tekintettel a feladóhelyek és célállomások igen nagy számára. Ezt a tendenciát olyan hajtóerők indukálják, amelyek hatékony áru- és információáramlást tesznek lehetővé. Ugyanakkor olyan tényezőkkel is számolni kell, mint a vevői igények integrációja vagy az Internet bázisú ügyintézés, amelyek megnövelik a továbbítható áruk, megszerezhető ügyfelek számát. Az ellátási láncok átszervezése A termelés vertikális szétbontása általában a kulcs kompetenciákra/tevékenységekre történő fókuszálás eredménye, s lehetővé teszi a keresletben tapasztalható szektor specifikus instabilitásból adódó kockázatok mérséklését. A vertikális dezintegrációt az ellátási láncok integrációja, illetve a nem főtevékenységek kiszervezése – mint mozgatóerők – segíti elő a leginkább. Ugyanakkor a logisztikai döntéstámogató informatikai megoldások, valamint a adatcsere standardok is hozzájárulnak, mivel lehetővé teszik a szétbontott termelési lánc információs áramok révén történő összefogását. A beszállítói kör racionalizálásával a vállalatok többnyire korlátozzák az őket alapanyagokkal, félkész termékekkel, stb. ellátó cégek számát, s ez által tranzakciós költségeket takarítanak meg (ezzel azonban növekszik kiszolgáltatottságuk, beszállítóktól való függőségük is). A kevés számú beszállító egyben ellátja az anyagáramláshoz kapcsolódó szervezési és lebonyolítási feladatokat is. E tendenciát elsősorban az ellátási lánc integrációja, valamint az infokommunikációs technológiák széleskörű alkalmazása generálja. A késleltetési/alkalmazkodó stratégiák lényege, hogy a vevői igényektől, rendeléstől függő munkafázisokat a lehető legkésőbbre ütemezik a termék előállítás folyamán. Ez lehetővé teszi a vállalatok számára, hogy rugalmasan és gyorsan tudjanak alkalmazkodni a piaci elvárások változásaihoz. Különösen olyan feladatok kerülnek a termelési folyamat végére és/vagy alvállalkozókhoz, mint pl. a csomagolás vagy címkézés. A készletezési költségek is

3

csökkenthetők. Olyan hajtóerők mozgatják ezt a trendet, amelyek lehetővé teszik a termékek/áruk különböző helyszínek közötti gyors mozgatását: identifikációs rendszerek, tömeges igényt kielégítő homogén termékek. A közvetlen szállítások arányának növekedése a termelés és a készletezés koncentrációjához kötődik. Ez lehetővé teszi a gyártók számára, hogy megkerüljék a nagy- és kiskereskedői értékesítési csatornákat, s így csökkentsék költségeiket. A telematika és az azonosítási rendszerek fejlődése, valamint az ellátási lánc integráció segítik ezt a trendet leginkább. Az inputok beszállítása és az outputok kiszállítása egyre nagyobb földrajzi kiterjedtség mellett történik, ami kibővíti a vállalatok ellátási és disztribúciós hatókörét. A globális üzleti stratégiák alkalmazásának motorja a beszerzési, gyártási és munkaerő költségekben régiónként tapasztalható különbség. A trendet befolyásoló tényezők közül főképp a költségkímélést támogató információs technológiák és az ellátási lánc integráció emelhetők ki, de figyelembe kell venni az üzleti kultúra Internet és e-business technikáknak köszönhető globalizálódását is. A nemzetközi kereskedelem bizonyos közlekedési csomópontokra koncentrálódása Európában kevésbé, ugyanakkor Amerikában és Ázsiában fokozottan jelentkezik. A kitüntetett (vízi és légi) kikötők végzik az átrakási műveletek döntő részét. E trend szorosan kapcsolódik a központ-alközpont és átrakási/transzformációs rendszerek kialakulásához, s a kiszervezési és deregulációs folyamatok a fő mozgatói. A magas fokú árukoncentráció hozzájárul a szállítások racionalizálásához, ugyanakkor nagykapacitású szállítmánykezelő berendezések fenntartását igényli. Az áruáramlatok átütemezése A kereskedelemben és iparban alkalmazott időmegtakarítási elvek olyan módszereket ölelnek fel, mint pl. a JIT vagy a lean management. Ezek célja nem csupán a szállítási idők lerövidítése, vagy a raktározási és készletezési költségek csökkentése, hanem az új termékek piacra kerülésének gyorsabbá tétele. E tendenciát az olyan hajtóerők mozgatják, amelyek az anyagáramlás gyorsítását szolgálják: pl. raktár és anyagmozgatás automatizálás, azonosítási rendszerek, hálózati infrastruktúrák. Az adott időre/időszakra történő szállítás növeli az árutovábbítás hatékonyságát, így egyre több vállalat alkalmazza. A szállítások ilyetén módon történő koncentrálása a forgalom volumenének és a továbbítás költségének szignifikáns csökkenését eredményezi, s egyúttal kiszámíthatóbbá téve az áruáramlatokat növeli az ütemezettséget is. A telematika, valamint az anyagmozgatási folyamatok automatizálása segíti elő leginkább az ütemezett szállítások térnyerését. A szállításszervezés „testre szabását” a logisztikai szolgáltatások individualizálódása is megköveteli. A reverz (vagy „fordított”) logisztika a feleslegessé vált áruk – használt termékek, visszautasított új termékek, csomagolási és egyéb hulladék, stb. – visszajuttatását menedzseli az ellátási láncban. Ezeknek az áruknak/anyagoknak egy része újrahasznosításra kerülhet, más részüket meg kell semmisíteni, vagy megfelelő helyen kell elhelyezni. A reverz logisztika iránti igény hajtóerői a környezeti szempontok és a szűkös erőforrások iránti figyelem növekedéséből, illetve a tömeges vevői igény kielégítés problémáiból vezethetők le.

4

A közlekedési-szállítási erőforrások menedzselése A gazdasági teljesítmény folyamatos növekedéséből adódó hatás mellett a vevői igények tömeges kielégítése és a tevékenységek kiszervezése is a szállítási volumen növekedéséhez vezetett. A szállíttatók ugyanakkor rugalmas és olcsó megoldást kívántak, ami a közúti közlekedés előretöréséhez vezetett a fuvarpiaci munkamegosztásban. Ezt a tendenciát az is segítette, hogy a piac liberalizációjával a költségek is egyre csökkentek. Ezekkel a versenyelőnyökkel a vasúti közlekedés és a hajózás nem képes lépést tartani, így piaci részesedése fokozatosan csökken. A vasútnál további nehézséget okoz a monopolisztikus üzleti kultúra és a nemzeti rendszerek alacsonyfokú együttműködési képessége. A szállítási/rakodási egységek standardizálódása és a környezetvédelmi preferenciák erősödése viszont előtérbe helyezi a kombinált szállítási megoldások létjogosultságát, ami megállíthatja a vasút és a hajózás piacvesztését. A nemzetközi szállítási költségek a kapacitások növekedésével és a méretgazdaságossági előnyök kihasználásával folyamatosan csökkenek. A telematika fejlődése, a szállítási egységek standardizálódása és a logisztikai tevékenység kiszervezése elősegíti az árutovábbítás hatékonyságának javítását, s ez, valamint a bővülő kínálat mellett magabiztosabbá váló kereslet szintén az árak csökkentésének irányába hat. Terméktervezés A terméktervezésben előtérbe került a modularitás elvének alkalmazása, amivel a termékek, termelési eljárások komplexitását kívánják még kontrolálható szintre szorítani. A gyártási mélység csökkenése (vertikális dezintegráció), az individualizáció, a tömeges igény kielégítés és a rövidebbé váló gyártási/rendelési ciklusok mozgatják ezt a tendenciát, s egyúttal megkövetelik a beszállítók és a termék előállítók közötti kooperáció magasabb szintjét is. A partnerek közötti együttműködést az információs technológiák fejlődése és elterjedése, valamint az ellátási láncok integrációja segíti. Az előbbiekben összefoglalt logisztikai trendek – a témában végzett nemzetközi kutatások szcenárió elemzései szerint – eltérő intenzitással lépnek fel az egyes, szállításigényes gazdasági szektorokban, ágazatokban. Ennek összefüggéseit az 1.3. sz. táblázat mutatja be. 1.3. táblázat: A logisztikai trendek érvényesülése az egyes gazdasági szektorokban Szektor Építőanyag Hulladék- Vegyipar Gépipar Trend gyártás kezelés Termelés M M K koncentrációja Készletezés K M M koncentrációja Átrakási M M rendszerek Központalközpont M M hálózatok Vertikális M dezintegráció Beszállítók M M racionalizálása

5

Élelmiszeripar

Olajipar Csomagküldés

A K K

A K K

K

Késleltetési K stratégiák Közvetlen M szállítások Beszállítói kör, termék elosztás M K kiszélesítése Kereskedelmi koncentráció Időmegtakarítás Időre szállítás M K Reverz logisztika K M Áruszállítási munkamegosztás K K változása Jelmagyarázat: A – alacsony intenzitás K – közepes intenzitás M – magas intenzitás

M

K

K M

M K

A K

M K M K

K M K

K K M

M

K K

K

nincs jel: nem tapasztalt hatás

1.2. A logisztikai trendek áruszállítási igényekre és jellemzőkre gyakorolt hatásai Az európai áruszállítási piac újjáalakuló környezetét a következők jellemzik: • az áruszállítási szolgáltatások deregulációja minden alágazatban; • a közlekedési-szállítási tevékenységek privatizálása, PPP megoldások a közlekedési infrastruktúrafejlesztés finanszírozásában; • szigorodó környezetvédelmi előírások; • erősödő politikai nyomás az intermodális szállítás igénybevételére; • az áruszállítási szolgáltatások piacának kiterjedése földrajzi, szolgáltatási és szállított árufajta szempontból; • technológiai fejlődés, valamint az információs rendszerek és telematikai megoldások intenzívebb használata. A megújuló gazdasági-politikai környezet kedvező kondíciókat kínál az áruszállítási rendszerek fejlesztéséhez: • az erőforrások (járművek, infrastruktúra) hatékonyabb kihasználásához, • a kevésbé környezetszennyező, s az egyes szállítási módok előnyös tulajdonságait kombináló árutovábbítási formák térnyeréséhez, • a szabályozott fuvarpiaci versenyben rejlő gazdaságpolitikai előnyök kiaknázásához. Ezek a lehetőségek azonban akkor használhatók ki igazán, ha tekintetbe vesszük a logisztikai tendenciákból származó új piaci kihívásokat. Ezért első körben áttekintjük a tendenciákból levezethető, áruszállítási-logisztikai piacon jelentkező főbb igényeket, követelményeket, amelyeket az 1.4. sz. táblázatban foglaltuk össze. 1.4. táblázat: A logisztikai trendekből levezethető piaci igények, követelmények Logisztikai trendek Hatások Piaci igények, követelmények - változatosság a volumenben, A termelés térbeli - terv specializáció - üzemek számának csökkenése szolgáltatásban, térbeliségben koncentrációja - méretgazdaságosság a - rugalmasság termelésben - működési hatékonyság

6

térbeli -

A készletezés koncentrációja

Átrakási / transzformációs kialakítása

áruáramlat rendszerek -

Központ-alközpont kialakítása

hálózatok -

üzemek piaclefedése nő növekvő szállítási költség szállításigényesség nő beszállítók áthelyezése a készletezési pontok számának csökkenése méretgazdaságosság a raktározásban, tárolásban a biztonsági készletmennyiség csökkenése igénygenerált disztribúció átrakási és központ-alközpont rendszerek kiépítése növekvő szállítási költség a tárolási, átrakási létesítmények térbeli szétválasztása nem készletezési célú disztribúciós létesítmények kiépítése a készletezés központosítása méretgazdaságosság a járműkihasználásban magas gépesítettségű árukezelési rendszerek kiépítése méretgazdaságosság a járműkihasználásban és árukezelésben

tevékenységekre A termelés vertikális - fő koncentrálás szétbontása/dezintegrálása - melléktevékenységek alvállalkozásba adása - partnerségi hálózatok kiépítése - virtuális vállalatok létrejötte

A beszállítói racionalizálása

beszállítók bázis/kör - a csökkenése

Késleltetési/alkalmazkodó stratégiák

számának

- az ellátási lánc tevékenységek termelési folyamat végpontokra koncentrálása - melléktevékenységek kiszervezése - készletezés központosítása - bizonyos logisztikai szolgáltatások vevő közelbe helyezése - csökkenő készletek

7

- specializált szolgáltatások

- csökkenő biztonsági tárolás - a disztribúciós és az értékesítési folyamatok összehangolása - gyors és rugalmas bekiszállítás - változatosság a volumenben, szolgáltatásban, térbeliségben - befektetés az eszközpark bővítésébe - raktáringatlanok kereslete nő - magas beruházási költségek - változatosság a volumenben, szolgáltatásban, térbeliségben - koordinációs igény

- homogén áruk és információk nagy volumenű áramlatai - kis tételek gyors kiszállítása - járműkihasználás optimizálása - csomagolás optimizálása - magas befektetésigény - magas működési teljesítmény - koordinációs igény - a szállításigényesség nő a termelési folyamatban - a logisztikai költségek aránya nő - a komplex ellátási lánc menedzsment előnyei érvényesülnek - befektetésigény az eszközparkba - koordinációs igény - koordinációs igény - magas működési teljesítmény - változatosság a volumenben, szolgáltatásban, térbeliségben - szállításigényes logisztikai rendszer - a továbbítási idő csökkentése - átrakási rendszerek iránti igény nő - logisztikai központok, bedolgozók szolgáltatásai iránti igény nő - csökkenő raktározási igény - logisztikai tevékenységek

- az átfutási idő csökken A közvetlen növekedése

szállítások -

A beszállítói kör térbeli kiszélesítése és a késztermékek szélesebb körű elosztása

A nemzetközi kereskedelem központi terminálokra, közlekedési csomópontokra koncentrálódása

Időmegtakarítási elvek alkalmazása a kereskedelemben és gyártásban Az adott időre/időszakra szállítás előtérbe kerülése -

Reverz logisztika

-

koordinációja - magas működési teljesítmény menedzsment és közvetlen értékesítés a - intenzív koordinációs igény gyártótól a fogyasztóig az árumozgások jellemzőinek - specializált szolgáltatások - nem fő tevékenységekbe változása központ-alközpont rendszerek történő befektetés - magas működési teljesítmény kiépítése a tömeges vevői igény kielégítés személyre szabott disztribúció mellett gépesített logisztikai folyamatok a beszerzési és elosztási - intenzív koordináció műveletek térbeli kiterjedése - szállítási költségek nő csökkentése - változatosság a volumenben, szolgáltatásban, térbeliségben - szállításigényesség nő - növekvő teljesítmény hatékonyság - befektetés az eszközparkba méretgazdaságosság a - árukezelési létesítmények terminálés - szállításigényesség nő - magas befektetésigény az járműüzemeltetésben központ-alközpont koncepciók eszközparkba - szállítási-logisztikai költségek elterjedése csökkentése - változatosság a volumenben, szolgáltatásban, térbeliségben a logisztikai műveletek - bonyolult, összetett logisztikai szolgáltatások felgyorsulása - koordinációs igény az átfutási idő csökkenése a biztonsági készletek - szállítási-logisztikai költségek csökkentése csökkenése a kereslet változásának gyors - magas befektetésigény követése szállítási hatékonyság a szállítások bizonyos - a időszakokra, területekre növekedése - magasabb árukonszolidáció koncentrálódása - magasabb járműkihasználás feltorlódás kockázata - magasabb árusérülési kockázat - a továbbítási idő csökkentése - a rendelések gyorsabb feldolgozása - ütemezett szállítás - 24 órás szolgáltatás - intenzív menedzsment és koordináció - specializált gyakorlatok és technológiák termékek visszatérő áramlatai - növekvő komplexitás az újrahasznosítás, elhelyezés - szállítási költségek vagy megsemmisítés céljából csökkentése - specializált szolgáltatások

8

- a járműkihasználás nő - befektetés nem tevékenységekbe - intenzív menedzsment koordináció

fő és

A nemzetközi logisztikai tendenciák áruszállítási műveletekre gyakorolt hatásait leginkább a főbb folyamatjellemző paraméterek vizsgálatán keresztül lehet modellezni. A nemzetközi gyakorlat az alábbi áruszállítási paraméterek elemzését tartja célszerűnek: 1. terhelési tényező; 2. átlagos szállítási távolság; 3. kezelési tényező; 4. továbbítási (szállítási) idő; 5. üres futás aránya; 6. közlekedési munkamegosztás (az áruszállításban). Az egyes paraméterekkel kapcsolatos hatásmechanizmusokat a következőkben részletezzük. A terhelési tényezőt befolyásoló trendek két fő csoportba oszthatók: a disztribúciós sémákat alakító tendenciák – pl. közvetlen szállítások, átrakási rendszerek –, valamint a szállítási rendszerek konfigurációját formáló tendenciák – pl. a készletezés térbeli koncentrációja, térben kiszélesedő beszerzés és elosztás, stb. E két kategória érvényesülésének tényleges nagysága, iránya függ a gazdasági szektortól is. Például az adott időpontra szállítás a csomagküldő szolgáltatásoknál a visszfuvarok és a járműkihasználás méretgazdaságossága miatt növeli a terhelési tényezőt, míg az építőanyag gyártásnál csökkenti, mivel itt a visszfuvarok nehezen értelmezhetők, s a szállítandó áruk mérete és tulajdonságai miatt nem oldható meg a különböző fuvarfeladatok kombinálása sem. Ugyanígy, míg az átrakási/transzformációs rendszerek alkalmazása a hulladékgazdálkodásban a nagyobb szállítható mennyiségek miatt növeli a terhelési tényezőt, szintén kisebb a hatása az építőanyag gyártásban. Végül említést érdemel, hogy a gyors piaci áramlású, magas hozzáadott értéket képviselő áruknál (pl. a gépiparban) a terhelési tényezőt leginkább az időmegtakarítást, illetve a késleltetést célzó stratégiák befolyásolják, amennyiben a kiszállítások gyakoriságának növekedéséhez, s ezzel párhuzamosan a mozgatott tételek nagyságának csökkenéséhez – s így a terhelési tényező kisebbé válásához – vezetnek. Az átlagos szállítási távolságot (is) általában olyan trendek érintik, amelyek szállításidisztribúciós rendszer konfigurációját, illetve újrakonfigurálását eredményezik. Előbbire példák az átrakási/transzformációs rendszerek és a térben kiterjedő beszerzés értékesítés, míg utóbbira a többlet ellátási hálózati csomópont bevezetését igénylő késleltetési stratégia, valamint a közvetlen szállításokat preferáló időmegtakarítási törekvések. Természetesen itt is igaz, hogy a hatás érvényesülése szektor és termék specifikus. A kezelési tényező alakulásában elsősorban az olyan tendenciáknak van szerepe, ahol közbenső csomópont(ok) beiktatására kerül sor a szállítási-logisztikai láncban (ez ui. megnöveli a rakodási, átrakási, mozgatási, stb. – összefoglaló nevén árukezelési igényeket). Nevezetesen a központ-alközpont és az átrakási/transzformációs rendszerek fejlődése növeli a paraméter értékét, közvetlenül és közvetett módon is. Utóbbira példa, hogy e két trend egyes szektorokban más trendekből, pl. a termelés/készletezés vagy a beszerzés/elosztás térbeli kiterjedéséből következik. Ugyanígy a közvetlen szállítások arányának növekedése is növeli a kezelési tényezőt, mivel alaposabb áruáramlat szervezést és bonyolítást igényel.

9

A továbbítási idő vizsgálata összetettebb probléma, ui. három fő komponense van: rendelés feldolgozási, rendelésteljesítési és szállítási/elosztási idő. Itt az utóbbit vesszük figyelembe, tekintettel arra, hogy a logisztikai trendek leginkább ezt az időtényezőt befolyásolják. A szállítási időt az olyan tendenciák növelik, amelyek hozzájárulnak a szállítási távolság és/vagy a hálózati csomópontok számának növekedéséhez. Ilyenre példa a termelés/készletezés koncentrációja, vagy az átrakási/transzformációs pontok beiktatása. Ugyanakkor a továbbítási idő csökkentését érhetjük el az ellátási lánc sebesség növelésével, például időmegtakarítási vagy késleltetési/alkalmazkodó stratégiák alkalmazásával. Az üres futás arányának tekintetében a reverz logisztika, mint hatékonyságjavító tényező emelhető ki – azokban a gazdasági szektorokban, ahol az értelmezhető. Ezen túl olyan trendek befolyásoló hatásával kell számolni, amelyek a disztribúció jellemzőit alakítják, így pl. a közvetlen vagy az adott időre történő szállítások, illetve a szállítások gyakoriságát növelő időmegtakarítási technikák. Végül az árukonszolodációs központok is javíthatják a futáskihasználást, amennyiben hozzájárulnak a visszfuvarszerzéshez, valamint az áruáramlatok hatékonyabb kombinálásához, szállítóeszközre allokálásához. E paraméternél – mint ahogy több másiknál – is tekintettel kell azonban lenni az érintett gazdasági ágazatok és a továbbított áruk okozta konkrét hatásmechanizmusokra. Az utolsó paraméter, az áruszállítási munkamegosztás tekintetében az a következtetés vonható le, hogy a közúti közlekedés részarányának növekedését elsősorban a közvetlen szállítások, az időmegtakarítási technikák, és az adott időre történő szállítás előretörése okozza. Ezzel szemben a termelés/készletezés térbeli koncentrációja, valamint a földrajzilag kiterjedt beszerzés/értékesítés a vasúti és a vízi, valamint a kombinált közlekedést preferálja, főképp a nagytávolságú nemzetközi szállításoknál, ahol is e módok már gazdaságosak, versenyképesek a közúti közlekedéssel szemben. Az előbbi trendek a légi közlekedés szerepét is inkább erősítik, de csak azokban a szektorokban, ahol a nagy értékű áruk a légi szállítás magas költségét elviselik. 1.3. Az áruszállítási rendszer várható fejlődése alágazatonként Az áruszállítási módok lehetséges jövőbeli (hozzávetőleg 2010-es időhorizontú) szerepével kapcsolatos elemzést a stratégiai előrejelzéssel és technológiai előretekintéssel foglalkozó nemzetközi K+F programok eredményeinek szintetizálásával végeztük el. Ennek alapján az áruszállítás munkamegosztását tekintve megállapítható, hogy a vizsgált időszakban a közúti közlekedés részarányának további növekedése prognosztizálható az országokon belüli szállításokra, csaknem az összes gazdasági ágazatban. Ugyanakkor a központ-alközpont (hubsatellite) és az átrakási/transzformációs (break-bulk) rendszerek fejlődése előtérbe helyezi a közúti szállítást nagy távolságra nagy tételű árut gazdaságosabban továbbító módokkal (vasút, hajózás) kombináló intermodális szállítási megoldásokat. Ezen túl a vasúti közlekedés és a hajózás szerepe továbbra is fontos lesz a tömegáruk nemzetközi és/vagy nagytávolságú szállításainak tekintetében, így pl. a hulladékkezelésben, olaj- és vegyiparban. A légi közlekedés részaránya olyan szektorokban erősödhet, amelyek nagy értékű és/vagy nagy távolságra gyorsan továbbítandó áruk mozgatását igénylik (pl. csomagküldés). Végül a csővezetékes szállítás esetében nem várható lényeges forgalomnövekedés a korlátozott igénybevehetőség (csak speciális árukra) és a nagy létesítési költség miatt. Az egyes áruszállítási alágazatok kb. 2010-re vetített lehetséges jövőképeit a továbbiak részletezik.

10

Közúti áruszállítás A közúti áruszállítás továbbra is domináns árutovábbítási forma marad. Vannak olyan gazdasági szektorok (pl. élelmiszeripar), ahol szinte ez a kizárólagosan alkalmazott árutovábbítási mód. A másodlagos áruelosztás (pl. nagykereskedőtő kiskereskedőig) mindig közúton történik, s még a kombinált szállításoknál is a közút teremti meg a közvetlen kapcsolatot a felhasználóval, fogyasztóval. A piacok földrajzi kiszélesedése, a beszerzési források racionalizálása és a beszerzés/értékesítés térbeli kiterjedése azonban a szállítmányok méretének és távolságának növekedéséhez vezet, ami megköveteli a gazdaságos megoldások kialakítását nagy szállítási távolságra. Ez a tendencia, a vasúti és a vízi közlekedés intézményi kereteinek liberalizálódásával együtt a nagytávolságú/nemzetközi áruáramlatoknál akár a közúti szállítás mérsékelt teljesítménycsökkenését is eredményezheti (ennek nagyságát a továbbított áruk típusának függvényében 0-5%-ra teszik). A közúti árukezelési tényező olyan gazdasági szektorokban, amelyeknél a központ/alközpont és a konszolidációs rendszerek nagyobb szerephez jutnak, nőni fog. Másokban viszont, amelyek főképp belföldre értékesítenek, és közvetlen szállítást alkalmaznak (pl. építőanyag gyártás) inkább csökken. Az átlagos szállítási távolságnál általában véve növekedésre lehet számítani, különösen a szolgáltatások földrajzi értelemben vett kiszélesedésének köszönhetően. Az előbbi tendenciák a közúti áruszállítási hálózatok újrakonfigurálását (pl. gyűjtő/elosztó pontok számának, elhelyezkedésének felülvizsgálatát, stb.) is megkövetelhetik. A közúti járművek kapacitáskihasználtsága várhatóan javulni fog. Ez olyan trendekből vezethető le, mint a terhelési tényező növekedése vagy az üres futás arányának csökkenése. A kapacitáskihasználást javító fuvarszervezést olyan tendenciák is segíthetik, mint az áruáramlatokat racionalizáló, méretgazdaságosságot előtérbe helyező logisztikai és konszolidációs/transzformációs központok, valamint a visszfuvarokat garantáló reverz logisztika kialakulása. Végül az árutovábbítási idő tekintetében – a növekvő szállítási távolság ellenére – csökkenést prognosztizálnak, a járműtechnológiák és a telematikára épülő flotta menedzsment rendszerek fejlődésének köszönhetően. Vasúti áruszállítás Az utóbbi években némi javulás volt tapasztalható a nemzetközi vasúti áruszállítási teljesítmény tekintetében Európában, amit leginkább a vasúti rendszer átstrukturálásával – fokozatos hozzáférés a nemzeti vasúti pályákhoz, s így a verseny éleződése – magyaráznak. Az intézményi reform előrehaladásával, esetleg a vasúti áruszállítási tevékenység (részleges) privatizálását sem kizárva további szolgáltatási színvonaljavulást, ezzel párhuzamosan a hatékonyság növekedésével költségcsökkenést várnak, ami növelheti a vasúti áruszállítás versenyképességét. A vasúti rendszerek kínálati oldalának előbbiekben körvonalazott fejlődése megfelel a logisztikai trendekből levezetett olyan keresleti elvárásoknak, amelyek gazdaságos és megbízható nagytávolságú árutovábbítási alternatívák kialakítását igénylik. Itt a vasútnak növekedési potenciálja van, ami természetesen függ a szállított áru formájától is (tömegáruk előnyben). Ugyanakkor egyes gazdasági szektorokban látens keresletet is azonosítottak a

11

vasút irányában, ami megfelelően kiépített intermodális infrastruktúra és adekvát szolgáltatásrendszer esetén konkrét igénnyé is alakítható. A kutatások a kezelési tényező és az átlagos szállítási távolság növekedésével számolnak a vasúti közlekedésben. E paraméterek növekedésének hátterében olyan trendek állnak, mint az átrakási/konszolidációs központok hálózatának kiépülése, a beszerzés/értékesítés térbeli kiterjedése, vagy a termelés/készletezés koncentrálódása. A terhelési tényező növekedése a vasúti járművek kapacitáskihasználásának javulását vetíti előre, ami egyrészt a szállítmányméretek növekedéséből, másrészt a konszolidációs központok által nyújtott méretgazdaságossági előnyök kihasználásából származtatható. Végül megjegyezzük, hogy a vasúti üres futás és szállítási idő tekintetében a szcenárió elemzés nem tudott egyértelmű eredményt produkálni a gazdasági szektor specifikus részeredmények nagy szórása miatt. Vízi áruszállítás A vízi közlekedés szerepe – az előrejelzés modellezési eredményei szerint – mérsékelten nőhet a nagytávolságú nemzetközi áruszállításban. Az átlagos szállítási távolság a beszerzés/értékesítés térbeli kiterjedésének köszönhetően várhatóan nő, ami – a termelés centralizációjával együtt – hozzájárul a terhelési tényező emelkedéséhez is. A kezelési tényező az átrakási/konszolidációs központokban zajló műveletek intenzitásának emelkedésével szintén nő. A méretgazdaságossági előnyök további kiaknázására lehet számítani a vízi járművek kapacitáskihasználásában, továbbá szükség lehet a hajózási hálózatok keresletnek megfelelő átstrukturálására (útvonalak, csomópontok súlyának/szerepének megváltoztatása) is. Légi áruszállítás A légi áruszállítás teljesítménye – az arra alkalmas gazdasági szektorokban, pl. a csomagküldésben, vagy a speciális gépipari termékeknél – előreláthatólag nőni fog a disztribúciós hálózati csomópontok közötti távolság emelkedésének, az időmegtakarítási elvek gyakorlati alkalmazásának, valamint a logisztikai szolgáltatások testre szabásának köszönhetően. A repterek fontos szerepet töltenek be a központ-alközpont rendszerekben, ami elősegíti a méretgazdaságosságban rejlő lehetőségek légi áruszállításban történő adaptálását is. A terhelési tényező e módon történő növelése, továbbá a szállításszervezés korszerűsödése hozzájárul az üres futás arányának visszaszorításához is. A fenti jövőképelemzés összefoglalásaként megállapítható, hogy az elkövetkezendő években a logisztikai tendenciák áruszállítási rendszerekre gyakorolt hatásaként a közlekedésiszállítási erőforrások (járművek, hálózatok, létesítmények) kihasználásának hatékonysága várhatóan javulni fog. Ezen túl, az ellátási lánc menedzsment szempontjainak racionálisabb, több szolgáltatási paraméterre és körülményre kiterjedő mérlegelése elősegítheti az áruszállítási módválasztás ésszerűbbé, kiegyensúlyozottabbá válását is. Az elemzés eredményei a szakmai-politikai döntéshozók számára is iránymutatásul szolgálhatnak, amennyiben hozzájárulnak a közlekedéspolitikán belül az áruszállítási-logisztikai fejlesztési stratégia sarok/súlypontjainak kijelöléséhez.

12

2. A logisztikai szolgáltatók típusai, piacának jellemzői A logisztikai szolgáltatók nemzetgazdasági szerepe a kiegészítő tevékenységek kiszervezésével (outsourcing) egyre fontosabbá válik. A kiszervezett tevékenységek döntő része ugyanis az áruk, anyagok, termékek, stb. szállításával, továbbításával és kezelésével, valamint ezen anyagáramokhoz kötődő információáramokkal kapcsolatos. Az ilyen típusú üzleti-üzemi folyamatok megtervezését, szervezését és lebonyolítását az ezekre a feladatokra specializálódott logisztikai szolgáltatók képesek hatékonyan elvégezni. E fejezet a logisztikai szolgáltatók főbb jellemzőit, valamint bizonyos keresleti/kínálati viszonyokra gyakorolt hatásait és piaci lehetőségeit taglalja. 2.1. A logisztikai szolgáltatók definíciója, tipizálása A szakirodalom számos definíciót tartalmaz a logisztikai szolgáltatókra. Ezeket szintetizálva megállapítható, hogy a logisztikai szolgáltató olyan vállalat/vállalkozás, amely integrált logisztikai szolgáltatásokat nyújt a tőle szervezetileg elkülönülő megbízók részére, akikkel jellemzően kooperatív, hosszabb távra szóló üzleti kapcsolatot épít ki. Ez a definíció az ún. 3PLP (3rd party logistics provider) típusú szolgáltatókra igaz. A 4PLP (4th party logistics provider) típusú szolgáltatók ettől abban különböznek, hogy ellátási lánc integrátorként saját szolgáltatásaik nyújtása mellett más 3PLP partnerek bevonásával, azok kiegészítő tevékenységének felhasználásával biztosítanak teljes körű logisztikai megoldásokat. Sőt, olyan 4PL szolgáltató is elképzelhető, aki nem rendelkezik önálló eszközökkel és erőforrásokkal, hanem fő feladatköre más 3PL szolgáltatók munkájának összehangolására, integrált felajánlására terjed ki. A logisztikai szolgáltatók több szempont alapján is csoportosíthatók. A leggyakrabban alkalmazott tipizáló tényezők az alábbiak: • a szolgáltató eredete (milyen alaptevékenységből fejlődött ki); • kiszolgált ügyfélkör; • működtetett infrastruktúra; • nyújtott szolgáltatásfajták, végzett tevékenységek; • a bekapcsolódás mértéke a megbízó döntéshozatali folyamataiba; • használt/működtetett szállítási módok; • vállalatméret; • szolgáltatási/működési terület; • más logisztikai szolgáltatókkal fenntartott üzleti kapcsolatok jellege. A logisztikai szolgáltatók tulajdonságait az előbbi tényezők mentén a továbbiakban jellemezzük részletesebben. Az első „igazi” logisztikai szolgáltatók a 80-as években jelentek meg. Ezek jellemzően olyan cégek voltak, amelyek már jelentős üzleti pozíciókkal rendelkeztek az árufuvarozásban, szállítmányozásban és/vagy a raktározásban. A 90-es évek elején a kiterjedt hálózatokat üzemeltető vállalatok, mint például a csomagküldő vagy expresszáru továbbító cégek kapcsolódtak be a kínálati oldalon. Végül a 90-es évek végétől olyan piaci szereplők léptek be, amelyek eredetileg nem végeztek „tradicionális” szállítási-logisztikai tevékenységeket, hanem inkább információs technológiákra, pénzügyi vagy tanácsadási szolgáltatásokra szakosodtak, s a kedvező piaci lehetőségeket felismerve bővítették portfoliójukat.

13

A kiszolgált ügyfélkör tekintetében azt kell megvizsgálni, hogy melyek azok az ipari/szolgáltatási ágak/szektorok, amelyek igénybe veszik az integrált logisztikai szolgáltatásokat. A legújabb nemzetközi piackutatási eredmények a járműipart (elsősorban közúti gépjárműgyártást), az elektronikai, élelmiszer- és vegyipart emelik ki, mint a logisztikai szolgáltatók fő üzleti célterületeit. A működtetett infrastruktúrahálózatok jellemzésére elsősorban a logisztikai szolgáltatók által üzemeltetett létesítmények szolgálhatnak támpontul. Itt nemcsak a szolgáltatók tulajdonában álló, hanem az általuk bérelt, vagy más módon hasznosított raktárakat, terminálokat, irodákat, stb., illetve azok számosságát, kapacitását, méretét, stb. kell számba venni. A logisztikai szolgáltatók jellemzően az alábbi szolgáltatáscsomagokat kínálják: • raktározás, készletgazdálkodás; • szállításszervezés és lebonyolítás; • szállítmányozás, vámközvetítés; • termék előállítási ciklusba tartozó, hozzáadott értékű kiegészítő tevékenységek; • pénzügyi tevékenységek; • információs háttér; • tanácsadás. Egy európai felmérés eredményei szerint a logisztikai szolgáltatók által leginkább gyakorolt tevékenyég a raktározás/készletgazdálkodás (28%), majd a szállítmányozás/vámközvetítés (26%), a hozzáadott értékű kiegészítő tevékenység (21%), a szállításszervezés/lebonyolítás (20%), a pénzügyi (4%) és az egyéb tevékenység (1%) következik. Azt, hogy a logisztikai szolgáltató mennyire „folyik bele” a szolgáltatásait igénybevevő ügyfél üzleti/döntéshozatali tevékenységébe, alapvetően a kiszervezés szintje, mértéke határozza meg (vagyis hogy a megbízó milyen döntési jogosultságokat delegál a szolgáltató hatáskörébe). A logisztikai rendszer kialakítására és működtetésére vonatkozó döntések szintjei/fázisai alapvetően három részre tagolhatók: 1. a tervezési fázis, amelyben stratégiai és taktikai döntések születnek az ügyfélkezelés/kiszolgálás módjáról, az értékesítési/elosztási csatornákról, a hálózati struktúráról és a funkcionális elemekről; 2. az implementációs fázis, ami az információs rendszerekkel, technológiai eljárásokkal, eszközökkel és létesítményekkel, (dinamikus) szervezeti és irányítási struktúrákkal és a munkaerő bázissal kapcsolatos döntéseket öleli fel; 3. a működtetési fázis, ami a napi üzleti-üzemi folyamatok operatív tervezési, végrehajtási és ellenőrzési tevékenységeit foglalja magában. Az, hogy a logisztikai szolgáltató az előbbi szintek melyikébe kap „beleszólási” jogosultságot főképp a közte és az ügyfél között kialakult kooperatív kapcsolat jellegétől, mélységétől függ. A logisztikai szolgáltatók különféle szállítási módokra – vasúti, közúti, vízi, légi – specializálódhatnak (egyre vagy többre), illetve használhatnak több szállítási alágazatot kombináló intermodális megoldásokat is. Ezen túl az is fontos jellemzőjük, hogy milyen típusú szállítási, árutovábbítási szolgáltatást nyújtanak. Az előbb említett, európai logisztikai piacra kiterjedő felmérés alapján a leggyakrabban alkalmazott szolgáltatástípus a gyűjtőfuvarozás (26%). Ezt a teljes rakományú közúti (16%), az expresszáru (16%), a teljes rakományú konténeres (13%), az intermodális (11%), a részrakományú konténeres (8%) és a tömegáru szállítás (5%), s végül a futárszolgálat (5%) követi.

14

A vállalatméret olyan paraméterekkel jellemezhető, mint például az éves forgalom, az alkalmazottak száma, a szállítási/árukezelési teljesítmény, a működtetett infrastruktúra és eszközpark, vagy az üzleti érdekeltségrendszer. A mutatók adott nagyságrendekbe eső értékei alapján kis, közepes és nagy szolgáltatók különböztethetők meg. A logisztikai szolgáltatók eltérő szereppel bírnak a piacon annak függvényében is, hogy földrajzilag mennyire kiterjedt a szolgáltatási/működési területük. E szerint a spektrum az adott régió termelő/kereskedő vállalatainak kiszolgálására koncentráló lokális szolgáltatótól az interkontinentális viszonylatokkal operáló, széleskörű hálózattal rendelkező, multinacionális szolgáltatóig terjedhet. Végül, a más logisztikai szolgáltatókkal fenntartott üzleti kapcsolatok tekintetében az alábbi főbb kategóriák léteznek: • izolált szolgáltató: gyakorlatilag nem működik együtt más szolgáltatókkal; • részben együttműködő szolgáltató: adott esetekben, konkrét feladatoknál keres segítő partnereket; • teljes mértékben együttműködő szolgáltató: nemzeti és/vagy nemzetközi logisztikai szolgáltatói hálózatok, stratégiai szövetségek aktív részese, szereplője. Az egyes szolgáltatók közötti kooperáció az integrált megoldásokat előtérbe helyező logisztikai trendek következtében egyre nagyobb szerephez jut. Gyakorlatilag – néhány, elszigetelt térségekben működő kivételtől eltekintve – alig található teljesen izolált szolgáltató, mivel a kínálati oldal szereplői rákényszerülnek arra, hogy bővülő szolgáltatásrendszerüket partnercégek hálózatának, eszközeinek, stb. bevonásával optimalizálják. Ezt a tendenciát támasztja alá a logisztikai szolgáltatói piacon napjainkban tapasztalható fúziós (vállalategyesítési, felvásárlási, stratégiai partnerségi) hullám is. 2.2. A logisztikai szolgáltatók szerepe a keresleti/kínálati viszonyok és az intermodalitás alakításában A szállítási, raktározási és egyéb logisztikai tevékenységek kiszervezésének gyakorlata immár több évtizedes múltra tekint vissza. Az ilyen típusú – „csinálni vagy megvenni” (make or buy) – üzleti döntések fő mozgatóereje eddig leginkább a költség hatékony alternatívák kiválasztásában merült ki, de újabban, a megrendelő-teljesítő viszony átalakulásával egyre inkább a megbízhatóság kerül előtérbe. Ez olyan megfontolásokból indul ki, mint a piaci lefedettség növelése, vagy a rugalmas, vevői igényekhez igazított teljesítés. Mindebből pedig olyan elvárt logisztikai szolgáltatásjellemzők következnek, mint például a hosszabb távra garantált és kiszámítható rendelkezésre állás, és a személyre szabott, gyakran értéknövelő többletteljesítményt – pl. összeszerelés, csomagolás, minőségbiztosítás, IT (information technology) – is tartalmazó szolgáltatási paletta. Az üzleti kapcsolatok kooperatívabbá, szorosabbá válása előreláthatólag a közeljövőben is folytatódni fog, mivel az európai termelő/kereskedő vállalatok versenyképessége alapjában függ attól, hogy mennyire gyorsan tudnak reagálni a piaci változásokra, illetve milyen hatékonysággal és rugalmassággal képesek anyag- és információáramlási folyamataik megszervezésére, lebonyolítására. Ezzel kapcsolatban a következő trendek további piacbefolyásoló hatásával kell számolni: • a teljes szállítási/árutovábbítási lánc optimálissá tételét segítő ellátási lánc menedzsment technikák fejlődése, gyakorlati alkalmazásának kiszélesedése;

15

• • •

az ellátási lánc globalizálódása, ami megköveteli a földrajzilag kiterjedt beszerzési/értékesítési hálózatok gazdaságos működtetését lehetővé tevő szervezési és technológiai megoldások adaptálását; az információáramlást gyorsabbá tevő és az üzleti kapcsolatokat kiszélesítő Internet bázisú e-business technikák, közöttük a valós idejű (real time) árutovábbítási lánc modellező és szervező virtuális logisztikai megoldások előretörése; a stratégiai partnerségi kapcsolatok meghatározóvá válása a nem főtevékenységek kiszervezési gyakorlatában (is).

A logisztikai szolgáltatók nemcsak elviselői, de alakítói is a keresleti/kínálati viszonyoknak. E szerepük/lehetőségük elsősorban attól függ, hogy milyen mélységű/fokú a logisztikai tevékenység kiszervezettsége, azaz mennyiben integrálódnak a megbízók üzleti-üzemi folyamataiba. A logisztikai szolgáltatók piaci viszonyok formálásában betöltött szerepét az alábbi tényezők mentén vizsgáljuk: • a szolgáltatók részvétele a vállalati logisztikai tevékenységben és az intermodális szállításban; • a szolgáltatók proaktivitása (kezdeményezőkészsége, kereslet „elébe menése” a látens igények feltárása, új megoldások bevezetése terén); • a szolgáltatók kompetenciája: pénzügyi, fizikai, humán, technológiai és szervezeti erőforrás ellátottsága, illetve műszaki-technikai és koordinációs-szervezési képességei, készségei; • a szolgáltatók logisztikai-szállítási teljesítményekre gyakorolt hatása. Részvétel a logisztikai tevékenységekben Annak alapján, hogy a logisztikai szolgáltatok milyen mértékben/intenzitással vesznek részt adott logisztikai rendszer tervezési, implementációs és működtetési fázisaiban/folyamataiban a következő főbb típusok különböztethetők meg: a) szállítási szolgáltatók; b) disztribúciós szolgáltatók; c) megoldásszállítók. A megbízók logisztikai üzleti-üzemi tevékenységeiben legkevésbé az ún. szállítási szolgáltatatók – tradicionális fuvarozók szállítmányozók – vesznek részt. Elsősorban a szállítás- és tárolástervezésben, szállítóeszköz biztosításban, és az operatív árutovábbítási feladatokban aktívak, az egyéb műveletekben bevonási szintjük többnyire alacsony marad. A disztribúciós szolgáltatók is elsősorban a tárolási-készletezési és a szállítási hálózati elemek tervezési és implementációs fázisaiba kerülnek bevonásra. Az ilyen típusú szolgáltatók leginkább a fizikai ellátási hálózatok megtervezésében és megszervezésében, valamint az ehhez kapcsolódó információs technológiai megoldások kiépítésében jártasak. Az előző kategóriához képest hangsúlyosabban képviseltetik magukat az implementációs és operatív szinteken, s jellemző rájuk a szorosabb üzleti szerződéses kapcsolatokon alapuló, igényekre szabott szolgáltatásnyújtás (ami magasabb kiszervezési fokot jelöl). Végül, a logisztikai szolgáltatók legfejlettebb formáját az ún. megoldásszállítók alkotják. Részvételük a logisztikai rendszer kialakításával, bevezetésével és felügyeletével kapcsolatos döntéshozatali folyamatokban egyaránt magas fokú, de ezeken belül is különösen a funkcionális tervezésben, a projekt menedzsmentben és az IT szolgáltatásokban jelentős. Az ebbe a csoportba tartozó piaci szereplők túllépnek a klasszikus logisztikai alaptevékenységek 16

effektív művelésén, s inkább az azok hatékony megszervezését és lebonyolítását segítő (kreatív) menedzsment és irányítási feladatokat vállalják fel, s gyakorolják magas színvonalon. Ezzel szemben az operatív, lebonyolítási folyamatokba alig folynak bele, sőt, gyakran az ezek elvégzéséhez szükséges eszközökkel sem rendelkeznek. A fizikai feladatokat inkább szerződéses partnerekkel oldják meg, ha szükséges. Részvétel az intermodális szállításban Egy európai felmérés eredményei szerint a logisztikai szolgáltatók mintegy 60%-a használ/kínál intermodális szállítási megoldásokat. 8%-uk a jövőben tervezi bevezetésüket, míg 32%-uk jelenleg nem foglalkozik velük. Szignifikáns különbség van viszont a kombinált szállítás alkalmazásában a szerint, hogy a szolgáltatók mely iparágak kiszolgálásában tevékenykednek: például az elektronikai és high-tech szektorok kevésbé, míg a vegyipari, élelmiszeripari és gépjárműipari megbízók az átlagosnál jobban preferálják az intermodalitást. A felmérés azt is kimutatta, hogy a megbízók általában akkor használják a kombinált szállítást, ha azt saját logisztikai szolgáltatójuk üzemelteti. Az intermodális szolgáltatást nyújtók többsége (kb. 70%-a) ugyanakkor olyan megoldást ajánl, amelyben több partnerszolgáltató is részt vesz (vagyis nem csak önmaga szervezi/bonyolítja). Az intermodális szállítási rendszerek tervezésével, implementálásával és működtetésével kapcsolatos döntések meghozatalát – a nemzetközi tapasztalatok szerint – a megbízók és a logisztikai szolgáltatók kb. fele-fele alapon osztják meg egymás között. A szolgáltatók leginkább az implementációs döntésekben, azokon belül is főleg a közlekedési-szállítási operátorokkal történő szerződéses kapcsolatok kialakításában vesznek részt nagyobb intenzitással. Proaktivitás A logisztikai piaci proaktivitás terén szignifikáns különbség mutatkozik az egyes szolgáltató típusok között. A legnagyobb különbség a szállítási szolgáltatók és a megoldásszállítók esetében tapasztalható, ami arra enged következtetni, hogy ok-okozati kapcsolat áll fenn a proaktivitás és a kiszervezettség foka/szintje között (minél nagyobb a kiszervezettség foka, annál proaktívabb a szolgáltató). A szállítási szolgáltatókra a teljes döntéshozatali folyamat során inkább a reaktív (követő, már létező igényekre reagáló, nem pedig azok elébe menő) magatartás a jellemző. Ezzel szemben a megoldásszállítók a döntéshozatal szinte valamennyi fázisában, ezek közül is különösen a logisztikai rendszer funkcionális és hálózati tervezésében előrelátóak, holisztikus szemléletűek. A disztribúciós szolgáltatók közel hasonlóan viselkednek, mint a megoldásszállítók, egy lényeges különbséggel: a stratégiai döntés előkészítésben és hozatalban inkább reaktív magatartás jellemző rájuk. Ha az intermodalitással kapcsolatos előrelátást, kezdeményező készséget tekintjük, a rendelkezésre álló nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a megbízók és a szolgáltatók eltérő módon értékelik a helyzetet. A megbízók szerint a logisztikai szolgáltatók általában reaktív módon járnak el, ha az intermodális szállítás előmozdításáról van szó, míg a szolgáltatók alapvetően minden vonatkozó területen proaktívnak tartják magukat. Kivételt képez a speciális kombinált szállítási eszközök és létesítmények tervezése és implementálása, mert azt nem érzik feladatuknak.

17

Erőforrás ellátottság A logisztikai rendszerek megtervezéséhez szükséges, kritikus technikai, humán és szervezeti erőforrások tekintetében az ellátottság a megoldásszállítók és disztribúciós szolgáltatók esetében megfelelő, míg a szállítási szolgáltatóknál elmarad az elvárttól. Különösen a humán erőforrás terén jelentős a lemaradás. Az implementációnál fontosnak tekintett pénzügyi és technikai erőforrások többnyire mindegyik típusú szolgáltatónál elégségesek. Itt különösen a pénzügyi források rendelkezésre állásánál mutatkozik meg a megoldásszállítók előnye. A szolgáltatók közötti legnagyobb különbség az operatív erőforrásoknál mutatkozik. Az ebben az esetben kiemelt szereppel bíró szervezeti és humán erőforrásoknál a megoldásszállítók előnye nyilvánvaló, ugyanakkor ellátottságuk olykor már túlzottnak is tekinthető. A technikai-fizikai tényezők tekintetében viszont a disztribúciós és szállítási szolgáltatók állnak a helyzet magaslatán, míg a megoldásszállítók ilyen téren elégtelennek bizonyulhatnak. Ez viszont azzal magyarázható, hogy mivel ők elsősorban irányításiszervezési tevékenységeket folytatnak, nincs is igazán szükségük ilyen erőforrásokra… Képességek Az erőforrás ellátottság mellett az is szükséges, hogy a logisztikai szolgáltatók megfelelő képességekkel rendelkezzenek a tevékenységek megtervezése és lebonyolítása terén. A logisztikai rendszerek tervezéséhez szükséges szervezési és koncepcionális képességek terén egyértelmű a megoldásszállítók előnye, sőt néha felesleges kapacitásaik is keletkezhetnek. A disztribúciós szolgáltatók tervezési készségei megfelelőek, míg a szállítási szolgáltatóknál inkább lemaradás tapasztalható. Az implementáció elvárt technikai és humán készségei tekintetében általában megfelelő szinten állnak a szolgáltatók, bár itt is megmutatkozik a megoldásszállítók előnye. A logisztikai rendszerek működtetéséhez elengedhetetlen szervezési képességek tekintetében a szállítási szolgáltatók elmaradást mutatnak. Fő előnyük az eszközkihasználás relatíve magas hatékonyságában rejlik. A disztribúciós szolgáltatók operatív képességei általában megfelelőek, míg a megoldásszállítók készségei e téren is az elvártnál magasabb színvonalat képeznek. A nemzetközi gyakorlatban a logisztikai szolgáltatók többsége a közúti fuvarozási tevékenységből fejlődött ki, így aránylag „mérsékelt” tapasztalatokkal rendelkezik az intermodalitás terén: kevesebb, mint 20%-uk számolt be releváns tapasztalatokról, miközben alig 10%-uk nem foglalkozott vele egyáltalán. Az intermodális szállítási szolgáltatások fejlesztését segítő vállalati/vállalkozói képességek terén mind a megbízók, mind a szolgáltatók úgy vélekednek, hogy azok jelenleg nem érik el az elégséges szintet, így számottevő jobbításra szorulnak. A logisztikai szolgáltatók tevékenységének hatásai A nemzetközi tapasztalatok szerint a logisztikai szolgáltatók számottevő mértékben járulnak hozzá a logisztikai folyamatok hatékonyabbá tételéhez: az árutovábbítási/kezelési költségek és az eljuttatási/átfutási idő csökkentéséhez, valamint a szolgáltatásminőség javításához. A felmérési eredmények azt mutatják, hogy e mutatók értékeiben átlagosan 10%-os javulás mutatkozott az elmúlt évek során, s ebben nagy szerepe (mutatótól és szolgáltató típustól függően 40-90%-os befolyása) volt a logisztikai szolgáltatóknak is. A szolgáltatók szerepét

18

differenciálja típusuk: a szakértői vélemények szerint a legnagyobb hatást az előbb említett mutatók, de különösen a szolgáltatásminőség javulására a megoldásszállítók (70-90%-os befolyás) gyakorolják, míg a másik két típus hozzájárulásának intenzitása ennek kb. a felére tehető. A logisztikai szolgáltatók hatást gyakorolnak a szállítás hatékonyságára is. Itt leginkább olyan mutatóknál „mértek” (szakértők megkérdezése alapján becsültek) pozitív (átlagosan 6-10%os) elmozdulást, mint például a kapacitáskihasználás (terhelési tényező), a szállítási költségek vagy a pontosság. A szállítás hatékonyságának növelésében elsősorban a nagy volumenű áruáramlatok koncentrálásából, integrált kezeléséből adódó méretgazdaságossági és folyamatoptimálási előnyök játszanak fő szerepet. A logisztikai szolgáltatók az intermodális szállítás attraktivitásának növeléséhez is hozzájárulhatnak, például a szállítmányok méretének/volumenének növelésével (amit már megéri vasúton vagy vízi úton továbbítani), a költségek csökkentésével (racionalizálás révén), vagy a környezetvédelmi szempontok ügyfelek irányába történő kommunikálásával. Az előbbieket összefoglalva megállapítható, hogy a logisztikai szolgáltatók különböző típusokba sorolhatók a szerint, hogy milyen mértékben képesek a keresleti és kínálati viszonyok befolyásolására: • a megoldásszállítók azzal különböztetik meg magukat a többi szolgáltatótól, hogy beépülnek megbízóik stratégiai és taktikai döntéshozatali folyamataiba (60-90%-os részvétel a logisztikai rendszerfejlesztés szinte összes aspektusában); • a disztribúciós szolgáltatók befolyása valamivel kisebb (döntési szinttől és fázistól függően 40-80%-os), különösen a stratégiai problémákat tekintve; • a legkevésbé a szállítási szolgáltatók vesznek részt a logisztikai rendszer jellemzőit érintő kérdések eldöntésében (20-40%-os bevonás mellett). A logisztikai szolgáltatók alakíthatják is a logisztikai igényeket, amellett hogy reaktív módon kielégítik azokat. Ennek ellentmondani látszik, hogy jelenleg – a megoldásszállítók kivételével – alig van beleszólásuk a stratégiai kérdésekbe. Hatásuk lehet az intermodális szállításban rejlő lehetőségek kiaknázására is, bár ez az a terület, ahol egyelőre a legkisebb mértékben vesznek részt a döntéshozatalban. Itt nem is annyira operátorként, hanem rendszerintegrátorként szerepelnek, s nem a tervezési, hanem az implementációs fázisban működnek közre. Végül az a következtetés vonható le, hogy a logisztikai szolgáltatók működése, piaci szereplése – a méretgazdaságossági előnyök kihasználása és a racionálisabb folyamatszervezés révén – tevékenyen hozzájárul a logisztikai teljesítmények növekedéséhez, illetve a szállítási-logisztikai rendszer működésének hatékonyabbá válásához. 2.3. A logisztikai szolgáltatók piaci lehetőségei A keresleti és kínálati viszonyok vizsgálata rávilágított arra, hogy a logisztikai szolgáltatók és ügyfeleik üzleti kapcsolatából számos korlátozó tényező vezethető le, amely akadályozza a szolgáltatók piaci mozgásterét. Ugyanez az elemzés azt is a felszínre hozta, hogy vannak viszont újabb lehetőségek, amelyek kiaknázásával mérsékelhető a korlátozó tényezők negatív hatása. A logisztikai szolgáltatók tevékenysége fejlődésének akadályai egyrészt a proaktivitás, másrészt a képességek és az erőforrások elégtelenségéből, hiányából származnak. A logisztikai szolgáltatásokat igénybevevő, jelentős piaci súlyt képviselő vállalatok körében 19

végzett nemzetközi felmérés eredményei azt mutatták, hogy a megbízók és a logisztikai szolgáltatók vélekedése a piac kínálati oldalán tapasztalható proaktivitásról eltér egymástól. A logisztikai rendszerek tervezésénél és implementálásánál a szolgáltatók alapvetően innovatívabbnak tartják magukat, mint ahogy azt megbízóik látják. Különösen igaz ez, amikor jövőbeli szerepük meghatározásáról van szó. A logisztikai rendszerek működtetésének tekintetben kisebb a megítélésbeli eltérés. Az mindenesetre megállapítható, hogy a domináns piaci keresleti oldal általában véve nagyobb kezdeményezőkészséget vár el a szolgáltatóktól, különösen a stratégiai tervezési döntések előkészítésében. Gondot jelent, hogy ezt az igényt a kínálati oldal szereplői nem mindig ismerik fel. Hasonlóképp eltérő a megítélés a rendelkezésre álló erőforrások és képességek területén. A tervezési fázisban a megbízók többnyire a kritikus technikai, humán és koncepcionális képességek elégtelenségét emelik ki, míg a szolgáltatók inkább erőforrásiak hiányosságaira hivatkoznak. Az implementációs szinten már valamivel kisebb a megítélésbeli különbség, s végül az operatív fázisban már szinte azonos a két oldal véleménye. Utóbbi magyarázata abban rejlik, hogy a logisztikai rendszerek működtetésében a legmagasabb a kiszervezettség aránya, így ott már elégségesnek mondható a szolgáltatók erőforrásbeli háttere és felkészültsége. A piac – szemben a proaktivitásnál tapasztaltakkal – itt bizakodó annak tekintetében, hogy a kínálati oldal a (közel)jövőben képes lesz erőforrásait és készségeit az elvárt szintre felzárkóztatni. Az előbbiekben azonosított akadályozó tényezők lebontásának hangsúlyos módon kell szerepelnie a logisztikai szolgáltatók üzletfejlesztési stratégiájában. Emellett viszont a figyelembe kell venniük az újabb fejlődési tendenciákból adódó üzleti lehetőségeket is. A kereslet ui. egyre inkább az olyan kiszervezési gyakorlat irányába fordul, ahol a tradicionális logisztikai szolgáltatási feladatok ellátása mellett az információ és tudás alapú menedzsment is jelentős szerepet kap. Ez elsősorban az olyan szolgáltatók számára kínál újabb fejlődési potenciált, amelyek rendelkeznek a komplex logisztikai rendszerek megtervezéséhez és működtetéséhez szükséges háttérrel. A logisztikai piac – a nemzetközi statisztikai adatok tükrében – már napjainkban is jelentős méretű, s növekedési rátája (amit közel évi 4%-ra tesznek összeurópai szinten) jelentősen meghaladja az európai átlagos GDP fejlődési ütemet. A logisztikai szolgáltatásokon belül is főképp a hozzáadott értéket képviselő szolgáltatások fejlődnek (évi több mint 6%-os becsült átlagos növekedési ráta mellett), míg a hagyományos tevékenységek – szállítás, raktározás, árukezelés – bővülése mérsékeltebb ütemű (évi 2% körüli). 2000-ben az összeurópai GDP mintegy 8,2%-át tették ki a logisztikai szolgáltatások. Ezen belül a hagyományos tevékenységek aránya kb. 2/3, míg az újabbak 1/3-os részarányt képviselnek. A 2005-re szóló becslés már közel 8,7%-ra teszi a logisztika GDP-hez történő hozzájárulását, s a logisztikai tevékenységen belül megnő a korszerű szolgáltatások részaránya (majdnem 38%-ra) a hagyományosakkal szemben (ami kb. 62%-ra esik vissza, de még mindig domináns marad). Végül érdemes megfigyelni a kiszervezettség mértékében várhatóan bekövetkező változásokat is. 2000-ben a szárazföldi szállításban 40,7%, a raktározásban 46,0% és a hozzáadott értékű szolgáltatásban 27,8% volt a kiszervezettség aránya. A szakértői előrejelzések szerint ugyanezek az értékek 2005-re rendre az alábbiak szerint alakulnak: 44,0%, 51,0% és 35,0%. Mindez a logisztikai piac, s ezen belül az outsourcing további fokozatos előretörését vetíti előre. A logisztikai szolgáltatók kezdik felismerni az előbbiekben körvonalazott fejlődési lehetőségeket, s e szerint alakítják üzleti stratégiájukat. Ennek jeleként például megindult a

20

vállalati koncentráció, egyrészt felvásárlások/egyesülések, másrészt stratégia szövetségek megalakulása révén. A legnagyobb üzleti lehetőségek kétségtelenül a megoldásszállítókra várnak, akik – mint ahogy korábbi elemzéseink is alátámasztják – nagyjából rendelkeznek is az ezek kihasználásához szükséges feltételekkel, illetve készek esetleges hiányosságaik gyors és rugalmas pótlására. Pozíciójukat az is erősíti, hogy már ma is aránylag tevékenyen részt vesznek ügyfeleik döntési mechanizmusaiban, s alvállalkozók bevonásával, azok tevékenységének összehangolásával komplex szolgáltatás nyújtására képesek. A megoldásszállítói követelményeket napjainkban egyrészt a klasszikus nagyméretű, multinacionális logisztikai szolgáltató vállalatok közül kiemelkedett piaci szereplők, másrészt az alternatívaként virtuális vállalatot létrehozó, lazább vállalati szövetségeket koordináló innovatív szolgáltatók tudják leginkább teljesíteni. A szállítási és disztribúciós szolgáltatók egyrészt törekedhetnek arra, hogy ők is megoldásszállítókká váljanak. Ezt a fejlődési utat azonban rögössé teheti elégtelen erőforrás és készség hátterük. Másik üzletfejlesztési irányuk, hogy aránylag kis számú szolgáltatásra koncentrálva élnek a méretgazdaságossági előnyök kihasználásával, vagy széleskörű szolgáltatási palettát kínálnak, de azt térben jól lehatárolt, lokális körülmények között teszik. További motiváló tényezőjük lehet az is, hogy kiemelt alvállalkozóként valamely nagy páneurópai logisztikai szolgáltató hálózatának aktív tagjai legyenek. Az előbbieket összefoglalva megállapítható, hogy a logisztikai rendszerek kialakításának és működtetésének sikere, hatékonysága nagymértékben függ a megbízó-szolgáltató viszony megfelelő felépítésétől, gyakorlásától, valamint az ebben rejlő akadályok lebontásának és lehetőségek kiaknázásának módjától, intenzitásától. A fejlődés kezelendő akadályai az egyelőre hiányos/elégtelen erőforrásokból, képességekből és koncepcionális gondolkodásból, valamint ezek eltérő megítéléséből adódnak. Ezzel szemben a fejlődő piac újabb lehetőségeket is kínál, különösen a kezdeményezőkészséggel és fejlett háttérrel rendelkező megoldásszállítók számára, de a komplex hálózatokba történő aktív bekapcsolódással a többi szolgáltató is profitálhat. 3. A fuvarintegrátor koncepció A fuvarintegrátor (freight integrator) elnevezés először az Európai Unió közös közlekedéspolitikájában (Fehér könyv, 2001) került megemlítésre, mint intermodális teljes rakományú árutovábbításról gondoskodó szállításszervező. Ebben a fejezetben e speciális logisztikai szolgáltató feladatait, jellemzőt és piaci helyzetét vizsgáljuk meg közelebbről. 3.1. A fuvarintegrátor – mint speciális intermodális logisztikai szolgáltató – definíciója, jellemzői A fuvarintegrátor nemzetközi szakirodalom alapján meghatározott definíciója a következő: olyan logisztikai (ezen belül is inkább szállítási) szolgáltató, aki teljes rakományú, háztólházig tartó árutovábbítást szervez, s ennek lebonyolítására – előítélet/elkötelezettség nélkül – a szállítási módok leghatékonyabb és egyúttal környezeti szempontból is fenntartható kombinációját választja ki. Hogy mi számít teljes rakományú áruszállításnak, annak pontos megítélése közlekedési alágazatonként eltérő. Logisztikai értelemben általában akkor

21

mondunk teljes rakományúnak egy küldeményt, ha az áruk egy, a továbbítás során végig megbontatlan rakodási/szállítási egységben (pl. konténerben, cserefelépítményben, félpótkocsiban, stb.) kerülnek mozgatásra, s a rakodási/szállítási egység – tömegben vagy térfogatban mért – kapacitásának kihasználása (közel) 100%-os. Természetesen az előbbi, meglehetősen „szigorú” meghatározás nem azt jelenti, hogy a fuvarintegrátor csakis teljes rakományú háztól-házig szállítást végezhet, de összteljesítménye legalább 70-80%-ának meg kell felelnie e kritériumnak. Ehhez kapcsolódóan érdemes megvizsgálni, hogy mekkora is a teljes rakományú áruszállítási piac nagysága, ahol a fuvarintegrátor tevékenykedhet. Egy erre vonatkozó 2002. évi szakértői becslés az európai összes – tonnakilométerben kifejezett – szállítási teljesítményen belül hozzávetőleg 19%-osra teszi a teljes rakományú szállítás részarányát. Ez mintegy 477 milliárd tonnakilométernek felel meg, amelynek fele a közúti közlekedést, harmada a rövidtávú tengerhajózást, a maradéka pedig nagyrészt a vasutat érinti. Szállítási teljesítményben mérve a közúti és a vasúti áruszállítás 24-24%-a, a belvízi hajózás 2%-a, és a rövidtávú tengerhajózás 14%-a tekinthető teljes rakományúnak Európában. A fuvarintegrátor feladata magában foglalja az árutovábbítással kapcsolatos összes műveletet: a fuvarozók kiválasztása, szerződéskötés, a küldemény előkészítése, a dokumentumok beszerzése és bemutatása, az árutovábbítási folyamat felügyelete, elszámolás, stb. Természetesen nem az összes résztevékenységet önmagának kell elvégeznie: munkájához igénybe veheti más logisztikai-szállítási vállalatok/vállalkozók szolgáltatatásait is, viszont ettől függetlenül a küldeményért a teljes továbbítási folyamat során elsődlegesen ő felel. Az is lényeges, hogy a megbízó (fuvaroztató) csak vele kerüljön szerződéses kapcsolatba, ami az ügyfél számára jelentősen leegyszerűsíti az adminisztrációt, s ezzel egyúttal növeli a komplex (intermodális) szolgáltatás attraktivitását. A fuvarintegrátor tevékenysége tehát szerteágazó, felelőssége széleskörű. Annak érdekében, hogy feladatait zavarmentesen, megbízhatóan és pontosan tudja végezni, törekednie kell a legújabb információtechnológiai megoldások – szállításszervező, jármű- és árukövető szoftverek, Internet bázisú kommunikáció, stb. – alkalmazására. Amikor a fuvarintegrátor tevékenysége során kiválasztja/kombinálja az árutovábbításhoz használt szállítási módokat, azt semleges módon, bármiféle előzetes elkötelezettség nélkül kell tennie. A legfontosabb szempont ennek során a hatékonysági és a fenntarthatósági kritériumok kiegyensúlyozott figyelembe vétele. Ez azt jelenti, hogy a kínálati alternatívákat nem csupán költséghatékonysági (díjszabás, kedvezmények, rugalmasság), hanem megbízhatósági (pontosság, rendelkezésre állás), valamint környezeti és társadalmi (externális hatások) szempontból is értékelnie kell, s ezek összesítésével kell kialakítania döntését. Ebben hosszabb távon egyre inkább segítségére lehet a társadalmi költségbázisú közlekedési árképzés és díjszedés – közlekedéspolitikai szándékok szerinti – fokozatos európai térnyerése. Az is elvárás vele szemben, hogy – kivéve a nagyon speciális, és/vagy rövidtávú fuvarfeladatok eseteit – lehetőség szerint több közlekedési módot vegyen igénybe, kihasználva/kombinálva az egyes alágazatok által nyújtott gazdasági és környezeti előnyöket. Az általános feladatkörök meghatározását követően érdemes számba venni a fuvarintegrátor által nyújtott hozzáadott érték különféle aspektusait: • a legkézenfekvőbb előny a „mindent egy helyen” szolgáltatás, ami jól szervezett, komplett – és egyúttal környezeti preferenciákat is mérlegelő – megoldást eredményez az ügyfél számára;

22

•

•

•

•

a kötöttebb technológiájú áruszállítási módok – pl. a vasúti közlekedés – speciális szakértelmet igényelnek, amellyel a fuvaroztatók többsége általában nem rendelkezik. A fuvarozókkal szoros kapcsolatot kiépítő fuvarintegrátor kiküszöböli ezt az információs rést; a megfelelő egységrakomány képző eszközök rendelkezésre állítása sokszor okoz problémát a fuvaroztatóknak. A fuvarintegrátor – az összetett szolgáltatásnyújtás keretében – ezeknek az eszközöknek a megszervezésével kapcsolatos teendőket is ellátja; a költséghatékonyság szempontjából lényeges a fuvarintegrátorok díjcsökkentő hatása. Ezt azzal érik el, hogy hosszú távú, kooperatív üzleti kapcsolatokat építenek ki a fuvarozókkal, s ez által jelentős kedvezményeket tudnak kiharcolni (amit az ügyfél önmagában aligha tudna elérni); a környezeti szempontok fuvaroztatók általi figyelembe vétele ma még aligha mondható bevett gyakorlatnak. Ugyanakkor a megbízókat általában nem érdekli, hogy milyen formában történik árujuk továbbítása. Így, ha a fuvarintegrátor megbízható alternatív intermodális megoldást tud kínálni, azzal a környezetet kevésbé terhelő szállítási formák irányába „terelheti” a keresletet.

A szolgáltatások körét vizsgálva a potenciális fuvarintegrátorok körében végzett felmérés kimutatta, hogy legfontosabb működési területük a szállítás, szállítmányozás, illetve az ezekhez kötődő disztribúció és raktározás. A közeljövőben ez a helyzet előreláthatólag annyiban módosul, hogy – a főtevékenységek továbbélő elsődleges szerepe mellett – egyre markánsabbá válnak a többletértéket adó kiegészítő szolgáltatások. Ezek közül is főképp a különféle információszolgáltatási kínálati elemek – pl. real time küldeménykövetés, elektronikus adatcserén alapuló ügyintézés – fejlődhetnek leginkább (a piaci igények is ezt diktálják, a telematika olcsóbbá válása pedig támogatja implementálásukat). 3.2. A fuvarintegrátorok kritériumrendszere, piaci helyzete Az előbbiekben felállított definícióban megfogalmazottakhoz hasonló tevékenységet végeznek, de mégsem nevezhetők fuvarintegrátornak a következő piaci szereplők: • a szállítmányozók, mint fuvarozásszervezők; náluk a fenntarthatósági szempontok viszont általában nem kerülnek mérlegelésre, amikor szállítási módokat választanak, inkább a (tágan értelmezett) gazdaságossági kritériumok teljesítését preferálják; • kombinált szállítási marketing vállalatok; feladatuk az intermodális szállítási „termékek” értékesítése és értékesítés ösztönzése, viszont magában az effektív szállításszervezésben csak részben vesznek részt; • a csomagküldő és expresszáru szolgáltatók integrátorai; itt valóban komplex intermodális ellátási lánc szervezéséről van szó, de a hangsúly inkább az árukonszolidációra helyeződik, s a kezelt áruk típusai is elég speciálisak. A fuvarintegrátorok azonosítása tehát nem is olyan egyszerű: egy lépésben aligha sikerülhet, így további, részletes piacelemzésre van szükség. Ennek első lépéseként azokat a főbb jellemzőket kell meghatározni, amelyek alapján a különféle szolgáltatók minősíthetők fuvarintegrátori szempontból. A nemzetközi szakirodalom által javasolt minősítő indikátorokat, valamint azok mérési/értékelési lehetőségeit a 3.1. sz. táblázatban foglaltuk össze.

23

3.1. táblázat: Fuvarintegrátori tevékenységet jellemző indikátorok és mérési/értékelési lehetőségeik Indikátor Specializáció teljes rakományra Számottevő piaci szerep az intermodális szállításban Az intermodális szállítás a vállalat meghatározó üzleti területe Elkötelezettség az intermodalitás iránt Intermodális tapasztalat és tudásbázis A fenntarthatóság elvének támogatása

-

Üzletileg hatékony intermodális szolgáltatásnyújtás

-

Vevőkapcsolat menedzsment

Kooperáció, partnerhálózat

A tevékenység térbeli kiterjedtsége

-

Mérési/értékelési lehetőség teljes rakományok hányada az összes szállítási teljesítményben (naturália, érték) teljes rakományok volumene (naturália, érték) teljes rakományú intermodális szállítás volumene (naturália, érték) az intermodális szállítás részesedése a vállalati teljesítményben (%) az intermodalitás szempontjainak jelenléte az üzleti stratégiában (kvalitatív) intermodális egység/funkció helye a szervezetben (kvalitatív) intermodális tevékenység időtartama (év) speciális intermodális munkaerő (fő) a speciális munkaerő képzettségi szintje, tapasztalata (kvalitatív) a fenntarthatóság szempontjainak jelenléte az üzleti stratégiában (kvalitatív) a fenntarthatóság szempontjainak jelenléte az operatív tevékenységekben – pl. módválasztásnál (kvalitatív) a fenntarthatóság szempontjainak kommunikálása az ügyfelek irányába (kvalitatív) az intermodális módok választása üzleti előnyökön – ár, idő, megbízhatóság, stb. – alapul (kvalitatív) torlódási/késési költségek számítása és figyelembe vétele (kvalitatív) a teljes szállítási láncot lefedő szerződés lehetősége (kvalitatív) intermodális marketing tevékenység, meggyőzés intenzitása (kvalitatív) speciális intermodális üzleti ajánlatok (kvalitatív) üzleti kapcsolatrendszer kiterjedtsége (kvalitatív) az üzleti kapcsolatok szorossága, szerződéses formái (kvalitatív) részvétel az e-businessben (kvalitatív) nemzetközi üzleti feladatok részaránya (%) nemzetközi ügyfelek részaránya (%) szállítási feladatok átlagos hossza (km) működtetett szállítási láncok térbeli jellemzői (kvalitatív)

A közelmúltban (2002-ben) az EU megbízásából egy e célra alakult konzorcium felmérést végzett az európai logisztikai-szállítási szolgáltatók körében azt vizsgálva, hogy azok mennyiben felelnek meg a fuvarintegrátorok azonosított követelményrendszerének. A minta 50 szolgáltatóra terjedt ki, s reprezentatív volt olyan szempontból, hogy nagy és kis-közepes vállalatok, uni- és intermodális szállításszervezők, függetlenek és anyavállalatot kiszolgálók, eszközökkel rendelkezők és nem rendelkezők, s végül nyugat- és kelet-európai cégek egyaránt szerepeltek benne (hazánkból négy szolgáltató került bevonásra). A feldolgozott adatok alapján a fuvarintegrátorok piaci helyzetéről az alábbiakban összegzett főbb megállapítások kerültek levezetésre.

24

A vizsgálati körbe bevont vállalatok nagy része a teljes rakományú árutovábbításra specializálódott. Ezt mutatja, hogy majdnem 70%-uknál a teljes rakományok összforgalomhoz mért hányada meghaladja a 60%-t, sőt, több mint 30%-uknál a 80%-ot is. A teljes rakományú forgalom pénzértékben kifejezett nagysága alapján a cégek két fő csoportba oszthatók: felük 15 millió EUR éves forgalmú vagy az alatti, kb. 35%-uknál viszont a forgalom meghaladja az évi 100 millió EUR-t. A kisebb cégek évente 1-30 ezer, a nagyobbak 100-700 ezer teljes rakományú fuvarfeladatot szerveznek éves átlagban. A teljes rakományú fuvarfeladatoknak csak kisebb hányada kerül intermodális úton lebonyolításra. Ennek megfelelően a forgalmi értékek is jellemzően kisebb pénzértékeknél koncentrálódnak: a teljes rakományú intermodális forgalom több mint a vállalatok felénél nem haladja meg az évi 5 millió EUR-t, kb. ötödük esik a 15-40 millió EUR tartományba, a legalább 100 millió EUR éves forgalmat pedig alig 8%-uk éri el. A vállalatok a szerint, hogy alapvetően mely szállítási mód(oka)t részesítik előnyben, öt csoportba oszthatók. Hozzávetőlegesen ötödük fókuszál elsődlegesen az intermodális szállításra, ami azt jelenti, hogy forgalmuk 80-100%-a tartozik ebbe a kategóriába. A kb. 1010%-ot kitevő vízi, illetve vasúti közlekedésre fókuszálóknál az intermodalitás aránya 20% körülire tehető. A kb. 30%-ot kitevő közúti közlekedésre fókuszálóknál az intermodalitás részesedése alig 15%, míg a vállalatok ötödét képviselő, tisztán közutat preferáló szolgáltatóknál 0%. Ahol alkalmazzák az intermodális szállítást, ott leginkább közúti-vasúti, kisebb részben közúti-vízi kombinációt használnak (ami az európai közlekedés alapvetően kontinentális jellege miatt érthető is). A tapasztalatok szerint az intermodalitás iránti elkötelezettség a szolgáltatók körében általában lényegesen magasabb, mint magának a kombinált szállításnak az effektív, üzletszerű gyakorlása. A cégek többsége stratégiai szinten kezeli a kérdéskört, de az egyelőre előnytelen piaci körülményekre – túl drága, rugalmatlan, körülményes – hivatkozva az operatív végrehajtásban már alig juttat neki szerepet. A kombinált szállításban szerzett tapasztalatokat vizsgálva az derült ki, hogy a szolgáltatók közel fele rendelkezik legalább két évtizedes, s háromnegyedük legalább egy évtizedes jelenléttel. Ez a szignifikáns tudásbázis tevékenyen hozzájárulhat a korszerű, környezetet kevésbé terhelő integrált árutovábbítási láncok előtérbe helyezéséhez. A speciális munkaerő tekintetében a vállalatok kevesebb, mint fele rendelkezik intermodális szállítási szakemberekkel. Viszonylag jó a közúti, a vasúti és a tengeri szállításszervezés szakember ellátottsága (természetesen a legmagasabb a közúté), ugyanakkor – volumenéhez képest – aránytalanul alacsony a belvízi hajózásé. A (környezeti) fenntarthatóság a szolgáltatók nagyobb hányadánál (kb. 70%-ánál) része a napi üzletmenetnek és a stratégiai tervezésnek. Közel felük alkalmazza a fenntartható szállítást marketing eszközként, s meg is jeleníti azt üzleti ajánlataiban. Ugyanakkor már csak alig 40%-uknál végeznek multikritériumos, azaz a szűken értelmezett gazdaságossági mellett egyéb, tágabb – pl. társadalmi, nemzetgazdasági – tényezőket is tartalmazó kalkulációkat, s még kevesebben magyarázzák ezt el, illetve mutatják be ügyfeleiknek. Ez valahol érthető is, hiszen napjainkban a megbízók alig 10%-a hajlandó némileg többet fizetni azért, hogy elmondhassa, hogy az ő áruját környezetbarát módon továbbítják. A szakértők ugyanakkor azt feltételezik, hogy a fejlett országok társadalmának környezettudatossága fokozatosan nőni fog. Ez a fuvaroztatókat is arra kényszerítheti, hogy – legalább részben – a kevésbé környezetterhelő szállítási módok felé forduljanak. Erre viszont a szolgáltatóknak a kínálati

25

viszonyok megfelelő kialakításával, valamint azok hatásos kommunikálásával már előbb fel kell készülniük. Az intermodális szolgáltatások üzleti hatékonyságáról aránylag kevés információs szerezhető be a vállalatok alacsony válaszadási hajlandósága miatt. Némileg az is nehezítheti a költséghaszon elemzés egzakt elvégzését, hogy az egységes társadalmi költségbázisú árképzés híján alkalmazott kiegészítő állami szubvenciók módosító, korrekciós hatásával is számolni kell. Az mindenesetre kiderült, hogy a szolgáltatók többsége (kb. 80%-a) kalkulálja, vagy legalábbis becsli a késedelemből adódó pluszköltségeket, s azokat be is építi szállítási módválasztási döntésekbe. Sajnos ugyanez nem mondható el a zsúfoltságból adódó többletköltségekre (kb. 40%-uk kalkulálja/becsli), pedig ez még nyomósabb érve lenne a túlterhelt közutakkal szembeni alternatívák mielőbbi megtalálására. A piaci tapasztalatok azt mutatják, hogy a fuvaroztatók egyre inkább azokat az árutovábbítási megoldásokat részesítik előnyben, amelyeknél csak egy szolgáltatóval kerülnek szerződéses kapcsolatba, s attól komplett megoldást kapnak. Az intermodális szállításnál különösen nagy feladat hárul az egy összetett szerződést kínáló szolgáltatóra (s egyúttal számos többletmunkától mentesül az ügyfél), mivel az árufuvarozás szabályozása általában alágazat specifikus, a módok közötti összehangolás pedig egyelőre még várat magára. Ennek tükrében kedvezőnek ítélhető, hogy a vizsgált vállalatok túlnyomó többsége (több mint 80%-a) már kínál ilyen típusú, egy szerződéses konstrukciót a teljes intermodális szállítási láncra. A széleskörű és földrajzilag kiterjedt szolgáltatásrendszer, illetve ügyfélkör létrehozása és működtetése megköveteli az üzleti kapcsolatok tágabb alapokra helyezését. A felmérési eredmények azt mutatták, hogy a cégek felismerték ennek igényét és üzleti partnerségi kapcsolataikban egyre inkább a hosszabb távra szóló, direkt vagy hálózati kooperációs modellt alkalmazzák. Ennek szerződéses lefektetésében ugyanakkor óvatosabbak, s a kevesebb konkrét kötöttséggel járó keretszerződéseket és megállapodásokat részesítik előnyben. Az igazán fontos partnerekkel viszont újabban fix üzleti modelleket alakítanak ki, amelyek biztosítják a komplex ellátási láncok zavartalan működtetését. Az Internetet, mint feltörekvő üzleti kommunikációs lehetőséget szinte mindegyik szolgáltató használja (pl. kínálatának bemutatására, vagy on-line információszolgáltatásra), az igazi logisztikai ebusiness technikák (pl. interaktív elektronikus fuvartőzsde) azonban legfeljebb kísérleti üzemben működnek. A vizsgált szolgáltatók működési területének térbeli kiterjedtségét elemezve megállapítható, hogy többségük (kb. 70%-uk) aktív az európai szállítási láncokban, negyedük érdekelt nemzeti és kb. 10%-uk interkontinentális viszonylatokban (is). Ez a nemzetközi, azon belül is a kontinentális szállítások dominanciájára utal. Ezzel szemben a szolgáltatók ügyfelei jellemzően saját országukból (majdnem 60%-ban) vagy más európai országból (40%-ban) kerülnek ki (az egyéb csupán 1-2%). A tíz indikátor – pl. pontozással – történő értékelésével az egyes szolgáltatók minősítése elvégezhető. Finomítható a minősítés, ha az egyes indikátorok – a közlekedés- vagy gazdaságpolitika szempontjai alapján – súlyozásra kerülnek. Ez történt az említett felmérés során is, ahol az intermodalitással összefüggő feltételeket némileg felül, az általánosabb feltételeket pedig némileg alulsúlyozták. Az így kapott eredmények alapján négy kategóriát állítottak fel: 1. fejlett fuvarintegrátor (kb. 15%); 2. fuvarintegrátori irányba fejlődő szolgáltató (kb. 40%);

26

3. fuvarintegrátori alapokkal rendelkező szolgáltató (kb. 20%); 4. nem mutat fuvarintegrátori tulajdonságokat (kb. 25%). Természetesen ez az eredmény nem tekinthető teljesen reprezentatívnak, de mindenesetre jelzésértékű, s támpontot ad az európai piacon tevékenykedő fuvarintegrátorok hozzávetőleges számának nagyvonalú megbecslésére. E becslés az első két kategóriába eső európai cégek számát kb. 150-250 darabra teszi, amihez még kb. 200-500 darab 3. kategóriás társul. Összefoglalásképp tehát megállapítható, hogy bár a fuvarintegrátorok már jelen vannak az európai szállítási-logisztikai piacon, tevékenységük, szolgáltatásrendszerük még számottevő továbbfejlesztésre szorul, különös tekintettel az intermodalitással kapcsolatos kritériumok teljesítésére. 4. Az intermodalitás piaci lehetőségei Mind a fuvaroztatók, mind a fuvarozók úgy vélik, hogy amennyiben nem történik gyökeres változás a jelenlegi gyakorlatban, piaci keresletben és kínálatban, az intermodális szállítás növekedési lehetőségei erősen korlátozottak maradnak. A következők a kombinált szállítás térnyerésének akadályozó, illetve elősegítő tényezőit, továbbá az ezeket figyelembe vevő stratégiai fejlesztési irányokat tárgyalják. 4.1. Az intermodalitás, mint alternatív megoldás helyzete, kilátásai Számos felmérés készült a közelmúltban, amelynek célja az volt, hogy feltérképezze az intermodális szállítás korlátozó, akadályozó tényezőit. Egy 1999-es, fuvaroztatók körében végzett megkérdezés eredményei azt mutatták, hogy a megbízók leginkább az igényekhez nem igazított menetrendekben (16%), a magasabb árutovábbítási költségekben (15%) és a túl hosszú szállítási időben (13%) látják a fő problémát. Ezen túl a szolgáltatás nehézkes elérése (10%), a terminálok nem megfelelő elhelyezkedése (7%), az alacsonyabb megbízhatóság (6%), az árukövetési szolgáltatás elégtelensége (4%), valamint a nem megfelelő termináli raktárkapacitás (2%) is szerepet játszik a kombinált szállítás kedvezőtlen piaci megítélésében (27%-ot tettek ki az egyéb okok). Egy későbbi, 2002-es adatgyűjtés a következő, piaci szereplők által érzékelt korlátokat azonosította: • integrált és/vagy pán-európai kombinált szállítási megoldások hiánya; • az intermodális szállítási technológia nem kapcsolható be a korszerű logisztikai rendszerekbe (túl hosszú átfutási idő, háztól-házig továbbítás hiánya, merev menetrendek/ütemtervek, stb.); • bizalomhiány a kombinált szállítási szolgáltatások iránt (relatíve alacsony megbízhatóság, ellenőrizhetőség és biztonság); • az árutovábbítás és kezelés magas költségei; • a nemzetközi és tranzitszállítás nehézkessége (inkompatibilitás, együttműködési készség és kapcsolódási pontok elégtelensége). Az előbbi tényezők közül különösen a logisztikai rendszerekbe illeszkedés alacsony fokát, az integrált pán-európai szolgáltatás hiányát, valamint a felelősségvállalás tisztázatlanságát, s csak ezek után a magas költségszintet emelték ki, mint kedvezőtlen szolgáltatásjellemzőket.

27

A piac által érzékelt negatív jellemzőkön túl a nemzetközi szakirodalom olyan hátrányokat is azonosít, amelyek az intermodalitás összetettségéből, komplexitásából – vagyis magából a sajátos technológiából – származtathatók: • a kombinált szállítás gyenge képességei a pontosság tekintetében (emiatt nem illik az olyan korszerű logisztikai megoldásokba, mint például az „éppen időben” (just in time) munkaszervezési elv); • a logisztikai szolgáltatók nem megfelelő képességei és elégtelen proaktivitása (kezdeményezőkészsége) az intermodális szolgáltatások tekintetében. Végül, a nemzetközi gyakorlatban azonosított akadályozó tényezőket összefoglalva, az intermodális szállítás „problémás területei” az EU szakértői bizottságának állásfoglalása szerint a következőkben összegezhetők: • a szállított áruk tekintetében: elsősorban olyan áruk továbbíthatók, amelyek alkalmasak az egységrakomány képzésre és kevésbé érzékenyek az árukezelésre, pontosságra. Nem alkalmasak az intermodális továbbításra például a romlandó áruk, a túlméretes küldemények, a veszélyes áruk, stb. Sokszor okoz problémát a visszfuvarhiány és a közúti közlekedéshez képest rugalmatlan elérhetőség; • az egységrakomány képző eszközök (főleg konténerek) tekintetében: az intermodális szállításban meghatározó szereppel bír az egységrakomány képzés lehetősége. Ugyanakkor sokszor problémát okoz az erre megfelelő eszközök (konténerek) időbeli rendelkezésre állítása, ami – többek között – az áruáramlatok tervezhetőségének és a feladóhely terminálhoz való közelségének a függvénye. Gondot okoz továbbá a szállító- és rakodóeszközök inkompatibilitása, szerteágazó típusválasztéka, valamint a megbízók egyedi megoldásokhoz való ragaszkodása is; • az infrastruktúra tekintetében: bizonyos nagy koncentrációjú ipari területeken elégtelen a terminálok kapacitása, máshol, különösen az EU keleti régióiban kevés a közforgalmú multimodális terminál. A kombinált forgalmú terminálok hálózatának (elhelyezkedésének) tervezési döntéseinél sokszor politikai érdekek érvényesülnek, miközben a szakmai szempontok a háttérbe szorulnak. A kiemelt nemzetközi áruszállítási folyosók egy része zsúfoltsági problémákkal küzd, mások ezzel szemben kihasználatlanok (egyenlőtlen hálózati terhelés); • a vasúti áruszállítás tekintetében: alacsony fokú megbízhatóság (pontosság), hosszabb szállítási idő, körülményes szolgáltatásrendelés és szerződéskötés, elégtelen nemzetközi kooperáció, gyenge árukövető képesség. A monopolisztikus piaci struktúrából adódó rugalmatlan üzleti feltételek: magas árak, a piacorientált szemlélet hiánya, információhiány, stb. Az előbbiek a vasúti közlekedés kedvezőtlen imageének letéteményesei; • a vízi áruszállítás tekintetében: a belvízi hajózás, mint árutovábbítási alternatíva, elsősorban rugalmatlansága, nehézkes elérhetősége miatt – néhány speciális tömegáru esetétől eltekintve – nemigen jön számításba a fuvaroztatók, szállítmányozók körében. A rövidtávú tengeri hajózásnál a szolgáltatás gyakoriságának, szervezettségének alacsony foka, továbbá a hosszú továbbítási idő a legfőbb korlátozó tényezők. Mindkét szállítási forma erősen időjárás és szezon (vízállás) függő, ami további kiszámíthatatlanságot okozhat. A hosszú távú tengeri hajózásnak – speciális interkontinentális jellege miatt – általában nincs alternatívája, viszont meghatározó szereppel bír az európai kontinentális ráhordó/elosztó viszonylatok megszervezésénél; • a munkaerő/képzettség tekintetében: itt a szakképzési rendszerek eltérősége (nem standardizáltsága), valamint a magasan (felsőfokon) képzett, s egyúttal megfelelő gyakorlati tapasztalatokkal rendelkező szakemberek hiánya problematikus. Bizonyos helyeken az operatív munkaerő sem elegendő, s a nyelvtudás sem megfelelő; 28

•

•

•

a mentalitás/attitűd tekintetében: a fuvarozók és fuvaroztatók nem igazán vannak tudatában az egyes szállítási módok előnyeinek és hátrányainak, ami egyrészt a kellő tapasztalatok hiányából, másrészt a vonatkozó információk elérhetetlenségéből adódik. Az intermodalitást általában a „normális” üzleti megoldástól eltérő, különleges alternatívának tekintik, ami rugalmatlanságának köszönhetően többnyire „rossz hírnévnek örvend” a piaci szereplők körében. Elvileg kedvező jelként értékelhető a környezettudatosság előtérbe kerülése. Némileg árnyalja a képet, hogy ha ennek érvényesítéséhez anyagi áldozatot is kell hozni (pl. magasabb a fizetendő fuvardíj), a megbízóknak egyelőre csak kis töredéke (kevesebb, mint 10%-a) hajlandó a többletterhek felvállalására; az ösztönzés tekintetében: a piaci szereplők egyelőre nem látnak okot arra, hogy az egyszerűbb unimodális (általában közúti) megoldásokkal szemben a komplexebb multimodális árutovábbítási formákat válasszák – meg kell őket győzni valamilyen módon. Az alkalmazható állami ösztönző eszközök tára széleskörű (adókedvezmények, engedélykötelezettség alóli mentesség, stb.). A lényeg, hogy az intermodális szolgáltatás gazdaságosabbá váljon az igénybevevők számára. A teljes körű megoldást a közlekedési árképzés társadalmi költség bázisra helyezése jelentené, de ennek megvalósítása csak fokozatosan, hosszabb távon tűnik reálisnak; a felelősség/szabályozás tekintetében: a jelenlegi – általában konkrét szállítási alágazatok szerint elkülönülő – nemzetközi szabályozási feltételek nem támogatják azt a szerződéses formát, amikor egy szolgáltató vállal teljes körű felelősséget a teljes intermodális szállítási láncra – holott a megbízók ezt igényelnék, s a szolgáltatók fel is vállalnák. A próbálkozások – pl. a FIATA (a szállítmányozók nemzetközi szövetsége) és az UNCTAD (az ENSZ szakbizottsága) szerződési irányelvei – ellenére nem alakult ki egységes, átfogó és uniformizált szabályozás a nemzetközi kombinált szállításra vonatkozóan. Ez megnehezíti a komplex intermodális szállítási láncok kialakításával és működtetésével kapcsolatos jogi feltételek harmonizálását, s egyúttal még körülményesebbé teszi az amúgy is összetett szolgáltatásszervezést.

A számos akadályozó tényező és probléma mellett ugyanakkor több olyan piaci tendencia is érzékelhető, ami segítheti az intermodális szállítási megoldások térnyerését, s lehetőségeket kínál azok megerősödésére. E „támogató” trendek közül leginkább a következők emelhetők ki: • a kevésbé környezetterhelő árutovábbítást (is) előtérbe helyező környezetvédelmi megfontolások beépülése a vállalati stratégiákba (ami azonban egyelőre még inkább csak különleges „hozzáadott értékként” jelenik meg, nem pedig az alapvető célok és eszközök részeként); • a beszerzés és értékesítés térbeli kiterjedése, valamint a termelés és készletezés koncentrációja következtében az átlagos szállítási távolság a nemzetközi árutovábbításban nő: a kombinált szállításban domináns vasúti – és részben vízi – közlekedés nagyobb távolságok mellett gazdaságosabb; • a központ-alközpont és az átrakási/transzformációs technikákon alapuló ellátási rendszerek lehetővé teszik az – arra alkalmas – áruáramlatok konszolidációját. Ez megnöveli a küldeménynagyságot, ami kedvez a nagytételű árumozgatást gazdaságosabban megoldó vasúti és vízi áruszállításnak (méretgazdaságossági előnyök kihasználása); • a komplett logisztikai szolgáltatást igénylő megbízók egyre kevésbé törődnek azzal, hogy áruik milyen formában kerülnek továbbításra: a lényeg a pontos és megbízható teljesítés. Ilyen körülmények között a szolgáltatók – megfelelő háttér esetén –

29

• •

„bátrabban” alkalmazhatják a kombinált szállítási megoldásokat (amennyiben azok képesek az elvárt kritériumokat teljesíteni); a szállított áruk egyre nagyobb része – amelyik erre alkalmas – egységrakományokban (zömmel konténerekben) kerül mozgatásra. Az ilyen módon „kezelhetőbbé tett” áruáramlatok már jobban alkalmasak az intermodális szállításra; a közúti közlekedésben fokozatosan bevezetendő útdíj szedés, valamint a főbb tranzit utak zsúfoltságából adódó időveszteség/kiszámíthatatlanság közép- és hosszútávon a közúti áruszállítás versenyképességének csökkenéséhez, s ezzel párhuzamosan az alternatív árutovábbítási módok iránti érdeklődés növekedéséhez vezethet.

E kedvező tendenciák kihasználásának sikere azonban egyrészt a logisztikai szolgáltatók hozzáállásán, aktivitásán, másrészt a szabályozási környezet megfelelőségén múlik. A logisztikai szolgáltatók ugyanis azok a piaci szereplők, akik a tevékenységek integrált tervezésével, szervezésével és lebonyolításával a leginkább hozzájárulhatnak az intermodális szállítási láncok hatékonyságának javításához. Ennek keretében elöl járhatnak a technológia (és a kapcsolódó információáramlás) standardizálásában, az adminisztráció és az elérhetőség egyszerűsítésében, a korszerű alternatív megoldások megbízók felé történő kommunikálásában, az ügyfelek meggyőzésében, a költségek csökkentésében, valamint a konszolidációs és disztribúciós pontokat képviselő intermodális terminálok kialakításában, működtetésében. Felvállalhatják a megbízói oldal által leginkább hiányolt (fuvar)integrátori szerepkört, amelynek keretében elláthatják a háztól-házig történő árutovábbítás teljes folyamatának felügyeletét, beleértve az egy komplex szerződésbe foglalt teljesítést és felelősségvállalást is. Az előbbi, szállítási-logisztikai rendszer szempontjából belsőnek tekinthető tényezők mellett az adekvát szabályozási környezet, mint külső tényező is fontos szerepet kaphat a kombinált szállítás előmozdításában. Az ebből a szempontból szóba jöhető intézkedések a következők: • piacszabályozás: egyenlő versenyfeltételek a közlekedési alágazatokban; • szállításszabályozás: különleges áruk továbbítási feltételei, terhelhetőség, közlekedési engedélyezés; • adózás, díjszedés: üzemanyagadók, járművekre vonatkozó adók, útdíjak; • környezetvédelmi szabályozás: emissziós előírások, az energiafelhasználás racionalizálása; • szociális szabályozás: munkaalkalmasságra, vezetési és pihenőidőre vonatkozó előírások; • műszaki szabályozás: járművekre, infrastruktúrára vonatkozó feltételek. A fuvarozók és fuvaroztatók körében végzett felmérés során a megkérdezettek legalább 40%a mindegyik említett szabályozási területet pozitív hatásúnak vélte az intermodális szállítás szempontjából. Ezen belül különösen a környezetvédelmi (85%) és a szállításszabályozásnak (80%), valamint az adózási/díjszedési intézkedéseknek (70%) lehet hangsúlyos szerepe. Ugyanakkor az is kiderült, hogy a piac véleménye szerint önmagában a (főképp) közúti közlekedést korlátozó intézkedésektől nem lehet elvárni az áruszállítási munkamegosztás megváltozását (mert lehet, hogy a közúti árutovábbítás még a restrikciók, magasabb díjak mellett is vonzóbb marad). Így a külső (szabályozási) tényezők mellett ugyanakkora figyelmet kell szentelni az említett belső (hatékonyságjavító) tényezőkben rejlő lehetőségek kiaknázására – illetve ennek elősegítésére – is. A helyzetelemzés összefoglalásaképp megállapítható, hogy az intermodális szállítás jelenlegi formájában többnyire nem képes a korszerű logisztikai szolgáltatásokkal szemben felállított 30

elvárások kielégítő színvonalon történő teljesítésére. Ebből következően a technológia, valamint az ahhoz kapcsolódó információáramlás és adminisztráció szignifikáns átalakításra, továbbfejlesztésre szorul. Ebben kulcsszereppel bírnak a kombinált szállításban aktív logisztikai szolgáltatók, de elengedhetetlen a megfelelő állami szabályozó/ösztönző háttérrendszer jelenléte is. 4.2. Intermodális szolgáltatói stratégiák Az azonosított akadályozó tényezők lebontása, valamint a kínálkozó piaci lehetőségek kihasználása adekvát intermodális szolgáltatásfejlesztési stratégiák kialakítását, illetve gyakorlatba ültetését követeli meg az érintett szolgáltatóktól. A stratégiaalkotás első lépéseként azokat a változókat kell meghatározni, amelyek befolyásolása tényleges hatással lehet az intermodális szállítás piaci részesedésére. Egy vonatkozó nemzetközi felmérés a következő változókat azonosította: 1. a logisztikai-szállítási szolgáltatók által közvetlenül befolyásolhatók: átfutási (továbbítási) idő, ár (a háztól-házig szállítás teljes költsége); információ (mennyire gyors annak szolgáltatása), megbízhatóság (pontosság), gyakoriság (a szolgáltatás időbeli igénybevehetősége); 2. a logisztikai-szállítási szolgáltatók által közvetett módon befolyásolhatók: terminálhoz való közelség, a saját számlás szállítás aránya; 3. a logisztikai-szállítási szolgáltatók által nem befolyásolhatók: a szállított áruk mennyisége és összetétele/fajtája. Az intermodális szolgáltatói stratégiák kialakításakor értelemszerűen az 1. csoportba tartozó változókra kell elsősorban koncentrálni, a többit alapvetően külső tényezőnek (adottságnak) kell tekinteni. A szolgáltatók számos eszközzel élhetnek a kiválasztott hatásváltozók javítására. Ezek közül a lényegesebbeket az alábbiakban foglaljuk össze: • az átfutási idő csökkentése: be/kirakodás gyorsítása, menetrendek összehangolása, a raktárak terminálokhoz közelebb helyezése; • árcsökkentés: a nagyobb szállított mennyiség következtében díjkedvezmények kiharcolása, a méretgazdaságosságból adódó további előnyök kihasználása; • az információs késlekedés lerövidítése: a jármű/árukövető, valamint a vállalati információs rendszerek integrálása (szolgáltatók között); • a megbízhatóság növelése: rugalmas árutovábbítási módválasztás, a késések szankcionálása (szigorú szerződési feltételek mellett); • a gyakoriság növelése: rugalmasabb árutovábbítási formák beállítása addícionális igény esetén. A stratégiaalkotásba bevont – 1. csoportba tartozó – hatásváltozókat tovább elemezve megállapítható, hogy e kategória sem tekinthető homogénnek: az egyes változók befolyásolhatóságuk, illetve a javításukat célzó intézkedések megvalósíthatósága tekintetében eltérést mutatnak. Ennek elméleti leképezését szemlélteti a 4.1. sz. ábra.

31

befolyásolhatóság

+

ár

átfutási idő

információ

megbízhatóság

gyakoriság

-

megvalósíthatóság

+

4.1. ábra: Az intermodális stratégiai hatásváltozók relatív befolyásolhatósága és megvalósíthatósága

Például, a logisztikai szolgáltató nagyrészt önállóan és függetlenül dönthet abban, hogy miként alakítja árait (relatíve magasabb befolyásolhatóság). Ugyanakkor e döntésének megvalósítását számos egyéb tényezőhöz kell igazítania, így többek között az igénybevett alvállalkozók (fuvarozó vállalatok) díjaihoz (relatíve alacsonyabb megvalósíthatóság). Ezzel szemben a gyakoriság tekintetében aránylag korlátozott a logisztikai szolgáltató mozgástere, hiszen ezt össze kell hangolnia a megbízó beszerzési/értékesítési ciklusaival (relatíve alacsonyabb befolyásolhatóság). Viszont, amennyiben az összehangolásra vonatkozó döntés megtörtént, a megvalósítás már kevésbé ütközhet akadályokba (relatíve magasabb megvalósíthatóság). A stratégia előkészítésekor azt is számításba kell venni, hogy az egyes hatásváltozók jelentősége, relatív fontossága iparáganként, gazdasági szektoronként is változhat. Így például, a tapasztalatok szerint a nagyobb értékű és nagyszámú küldeménnyel operáló autóipar, vagy gyorsan „mozgó” fogyasztási cikkeket előállító ipar (FMCG) esetén az átfutási idő, az információ és a megbízhatóság játssza a nagyobb szerepet. Ezzel szemben a vegyiparban vagy az acéliparban, ahol jellemzően nagy volumenű áru nagy tételben történő – és többnyire nem sürgős – továbbításáról van szó, leginkább az ár kerül előtérbe. Az előbbieket összefoglalva megállapítható, hogy a kombinált szállítási stratégia kialakításakor mérlegelni kell a figyelembe veendő hatásváltozókat, azok befolyásolhatóságát és a javításukat célzó intézkedések megvalósíthatóságát, továbbá a megbízók gazdasági szektorbeli elhelyezkedését. Ezek függvényében a szolgáltató érvényesíthet offenzív, vagy inkább defenzív megközelítést. Előbbire olyan gazdasági ágazatokban lehet szükség, ahol az intermodális szállítás egyelőre csekély szereppel bír (pl. az előbb is említett autóipar vagy FMCG ipar), míg utóbbi a már ma is kedvezőbb piacokat képviselő, tömegáruk továbbítását igénylő szektorokban (pl. az említett vegyipar és acélipar) alkalmazható. Az tehát, hogy végül is milyen konkrét üzleti stratégia kerül kialakításra a kombinált szállítás előmozdítására, számos döntési tényező függvénye. Mindenesetre az alkalmazható eszközök tekintetében a nemzetközi szakirodalom elég egységesnek tűnik, s az alábbi főbb stratégiai fejlesztési irányokat ajánlja:

32

•

•

•

•

•

intermodális terminálhoz kapcsolódó konszolidációs centrumok kialakítása: a vasúti/vízi áruszállítás nagytételű áru továbbításakor hatékony, viszont a gyakorlatban ez nem mindig alakul így. Ekkor szükség van olyan létesítmények beiktatására, amelyek a kistételű küldeményeket nagytételűvé alakítják (konszolidálják), s viszont (dekonszolidálják), lehetőséget adva az említett szállítási módok logisztikai láncba kapcsolására. Ezek az intermodális terminállal egybeépített logisztikai központok a konszolidációs feladatok mellett további, hozzáadott értéket képviselő kiegészítő szolgáltatásokat is végezhetnek; hozzáférés a vasúti infrastruktúrához: a kombinált szállítás hatékonyabbá tehető, ha maguk a logisztikai szolgáltatók végezhetik a sokszor kritizált vasúti szállítási folyamatok megszervezését, s (részben) lebonyolítását. Erre az egyik lehetőség, ha közös vállalatot alapítanak valamely vasúti áruszállító vállalattal, a másik, ha közvetlenül maguk működtetnek tehervonatokat. A vasúti pályához és tartozékaihoz valós hozzáférés törvényi hátterét a fokozatosan bevezetendő EU szabályozás biztosítja; intermodális szállítási egységek fejlesztése: a kombinált szállítás zavarmentességének egyik záloga az alkalmazott szállítási egységek könnyű be-, ki- és átrakhatósága. Ez a jelenleg használatban lévő eszközök nagy változatossága miatt még akadályokba ütközik, így e téren további egységesítésre, standardizálásra van szükség, figyelembe véve a megbízók küldeménynagyságra, továbbított árufajtákra vonatkozó preferenciáit is; intermodális szállítási marketing: napjainkban az intermodális szállítás image-e – a korábbiakban azonosított problémák miatt – meglehetősen rossz, s a benne rejlő lehetőségek is alig ismertek a potenciális ügyfelek körében. Ebből következően aktív marketing tevékenyégre – kommunikációra, ismeretterjesztésre, meggyőzésre, stb. – van szüksége e környezeti szempontból kedvező árutovábbítási alternatíva releváns döntési tényezővé tételéhez; operátorok közötti bevételmegosztás a megbízhatóság alapján: a komplex intermodális szállítási láncban résztvevő partnerek teljesítési pontosságbeli hozzáállása erősen ösztönözhető az olyan elszámolási mód alkalmazásával, amikor a teljes bevétel a felek által nyújtott teljesítmény alapján kerül megosztásra. Ez olyan (pl. GPS alapú) monitoring rendszer működtetésével valósítható meg, ami az egyes kombinált szállítási egységek – vagy azok meghatározott csoportjainak – útját követi, kezelési műveleteit rögzíti végig a teljes szállítási lánc mentén.

A stratégiai irányok gyakorlatba ültetésével kapcsolatban az alábbi megfontolások további figyelembe vétele célszerű: • egy kombinált szállításra is alkalmas logisztikai központ felépítése nagy tőkebefektetést igényel, ezért csak akkor éri meg, ha kihasználtsága eléri a (nemzetgazdasági szintű) megtérüléshez elégséges szintet. Ezen túl az intermodális áruáramlatoknak olyan volument kell elérniük, amely mellett az azokat továbbító járatok aránylag magas gyakorisággal indíthatók. Ezt elősegíti, ha minél több logisztikai központ – s ez által minél több viszonylat – kerül bevonásra a kombinált szállítási hálózatba; • a vasúti árufuvarozó vállalatokkal történő stratégiai szövetség kialakításának is előfeltétele az elégséges kereslet fennállása. A vasútvállalatoknak emellett kellően rugalmasnak kell lenniük a változó igényekhez történő alkalmazkodás tekintetében, illetve integrálniuk kell küldeménykövető rendszereiket a logisztikai információs láncba;

33

•

•

az egyes közlekedési alágazatokban alkalmazott különféle rakodási/szállítási egységek terén már több standardizálási kísérlet indult – több-kevesebb eredménnyel. A lényeg, hogy a szabványosítás mérsékelje a használt eszközök fajtabeli sokszínűségét, ami közvetlen költségcsökkenést eredményezhet (az egyszerűbb kezelési műveletek révén); az intermodális szállítás piaci terjedését gyakran az gátolja, hogy nincs meg az a kritikus volumen, amely mellett (felett) a méretgazdaságossági előnyök jelentkeznek. Ez azt is jelenti, hogy a kínált szolgáltatás drága és nehezen elérhető (alacsony gyakoriság, korlátozott igénybevehetőség). A kritikus volumen elérését külső (állami, közösségi) ösztönzőkkel, leginkább a közúti áruszállítás szemszögéből kedvezőtlen szabályozási és gazdasági intézkedésekkel lehet elősegíteni.

A fenti stratégiai fejlesztési irányok implementálásával a logisztikai szolgáltatók kedvező irányban mozdíthatják el a kombinált szolgáltatást jellemző hatásváltozókat. Természetesen tekintetbe kell venniük, hogy az egyes eszközök alkalmazása más-más hatást gyakorol a különféle változókra. Ezért a stratégiai irányoknak olyan kombinációját célszerű választaniuk, amellyel az általuk befolyásolni kívánt szolgáltatásjellemzők a leghatásosabban javíthatók. Ehhez nyújt – elméleti megközelítésből – segítséget a 4.1. sz. táblázat, ami azt mutatja be, hogy a különböző stratégiai irányok adaptálása várhatóan milyen eredménnyel jár az egyes hatásváltozók alakulásának szempontjából. 4.1. táblázat: Intermodális stratégiai fejlesztési irányok és elméleti befolyásuk a hatásváltozókra Hatásváltozó Fejlesztési irány Intermodális terminálhoz kapcsolódó konszolidációs centrumok Hozzáférés a vasúti infrastruktúrához Intermodális szállítási egységek fejlesztése

Átfutási idő

Ár

Információ

Gyakoriság

Korlátozott hatás.

A Nincs hatás. méretgazdaságossá g csökkentheti az árakat.

Nincs hatás.

A gyűjtőfuvarozás rugalmassága javulhat.

A vasúti menetrendek igényekhez igazítása hatékonyabb. Könnyebb és gyorsabb be- és kirakodás.

A méretgazdaságossá g és a szinergia csökkentheti az árakat. A szállítási egységek alacsonyabb működési és fenntartási költségei csökkenthetik az árakat. A méretgazdaságossá g csökkentheti az árakat.

Az integrálódó szállítási lánc csökkentheti az információs réseket. Nincs hatás.

Az egyesített szállítási lánc menedzsment javítja a megbízhatóságot. Nincs hatás.

A vasúti menetrendek igényekhez igazítása hatékonyabb. Nincs hatás.

Nincs hatás.

Nincs hatás.

A nagyobb volumen növeli a gyakoriságot.

A nagyobb volumen növeli a gyakoriságot és csökkenti a várakozási időt. árak Operátorok közötti Ösztönzőleg hat a Az idők kialakítását bevételmegosztás a szállítási betartására. megalapozottabbá megbízhatóság teszi a teljesítmény alapján követés gyakorlattá válása. Intermodális szállítási marketing

Megbízhatóság

Ösztönzőleg hat az Ösztönzőleg hat a Nincs hatás. információáramlás megbízhatóság javítására. javítására.

A javasolt intermodális stratégiák előzetes hatáselemzése szimuláció útján lehetséges. Ennek első lépéseként ún. szcenáriókat (forgatókönyveket) kell felállítani, amelyeket általában a 34

vizsgált (logisztikailag kiszolgálandó) iparágakhoz igazítva célszerű megfogalmazni. Az iparági lehatárolás szerint legalább kétféle szcenáriót érdemes megkülönböztetni: 1. a gyorsan mozgó, magas hozzáadott értékű árukra (pl. autóipar, FMCG, high-tech elektronika), valamint 2. a lassan mozgó, alacsony értékű árukra (pl. acélipar, vegyipar) alkalmazott forgatókönyvet. Az első szcenárióban a nagy áruérték miatt a gyártók a készletszintek minimalizálására törekednek és just in time jellegű termelésszervezést alkalmaznak. Itt a szállítási pontosság elengedhetetlen. A gyártás többnyire rendelésre történik, ami erősen változó intenzitású áruáramlatokat eredményez, s így nagyfokú rugalmasságot kíván a logisztikai szolgáltatóktól. Az árutovábbítási idő nem lehet túl hosszú, tekintettel a változó piaci igények gyors kielégítésére. A küldemények mérete általában kisebb, s így a gazdaságosan kezelhető intermodális szállítási egységek összeállítása konszolidációt igényel. Az alacsony készletszint és a feszes gyártásütemezés nagy be/kiszállítási gyakoriságot feltételez. A kezelt áruk mérete változatos, ami többfajta szállítási egység használatát, kombinálását követeli meg. Végül, a megbízók egyre inkább igénylik az alaptevékenységeken túlmutató addícionális szolgáltatások (pl. összeszerelés, hely specifikus csomagolás/címkézés) elvégzését is. A második forgatókönyv homogénebb és nagytételben továbbítható árukat feltételez. A küldeménynagyság általában eléri azt a határértéket, amely mellett a vasúti/vízi szállítás már önmagában – további konszolidáció nélkül – gazdaságos lehet. A gyártás készletre történik, az áruáramlatok kisebb gyakoriságúak és jól tervezhetők. Az árutovábbítás során nem igazán igényelnek kiegészítő szolgáltatásokat, s a fő döntési tényező általában az ár. A kezelt áru inkább tömegáru jellegű, így speciális egységrakomány-képző eszközöket igényel. A kétféle forgatókönyv mentén, a korábban bevezetett hatásváltozók értékeit az azonosított stratégiák feltételezett implementálásának becsült hatásaival változtatva az intermodális szállítás piaci potenciálját vizsgáló szimuláció elvégezhető. Nemzetközi kutatási projektek e módszertan alkalmazásával modellfuttatásokat végeztek, s a következő eredményre jutottak: • a gyorsan mozgó, nagy értékű áruk esetén leginkább az átfutási (továbbítási) időre, valamint az információnyújtás gyorsaságára ható (azokat jobbító) stratégiák alkalmazása járulhat hozzá a kombinált szállítás szerepének növeléséhez. A becslések szerint, amennyiben az itt szóba jöhető stratégiai fejlesztési irányok adaptációjából származó előnyök a maximális mértékben kihasználásra kerülnek, akár 30%-kal is növelhető az intermodális szállítás részaránya az érintett gazdasági szektorokban; • a lassan mozgó, alacsony értékű áruknál az egy kiemelt hatásváltozóra, nevezetesen az árutovábbítási lánc költségére ható (azt csökkentő) intermodális stratégiák gyakorlása járhat a legkedvezőbb eredménnyel. Itt a kombinált szállítás növekedési potenciálja a fejlesztési lehetőségek maximális kihasználásával elérheti a 15%-ot. A szcenáriók értékelése rámutat arra, hogy a megfelelően megtervezett és kivitelezett üzleti stratégiák alkalmazása hozzájárulhat az intermodális szállítás fuvarpiaci részarányának növeléséhez. Első körben meglepőnek tűnik, hogy a jelentősebb növekedési potenciál éppen azoknál a (nagy értékű, gyorsan mozgó árukat cirkuláltató) gazdasági ágazatoknál jelentkezik, amelyek logisztikai kiszolgálására a kombinált szállítás – technológiai tulajdonságai miatt – kevésbé alkalmas. A magyarázat abban rejlik, hogy itt a bázis – a jelenlegi részarány – alacsonyabb, így egy offenzívabb, több radikális fejlesztést felvállaló piaci magatartás arányaiban nagyobb változást okozhat. Ezzel szemben a kombinált szállítást már eleve intenzívebben használó iparágaknál a célszerűen inkább defenzív stratégiák kiaknázásával

35

teremthető plusz mozgástér korlátozottabb, s a magasabb bázis miatt relatíve kisebb pozitív elmozdulás érhető el.

36

II. Logisztikai rendszerfejlesztés 5. Logisztikai központok feladatai, típusai, tervezése Prezenszki József: Logisztika I., 9. fejezet. 6. Logisztikai térségek jellemzése, tipizálása A nemzetközi szakirodalom nem ad egyértelmű definíciót a logisztikai térség fogalmára. Az alkalmazott értelmezések leginkább a logisztikai tevékenységek koncentrációjával, illetve az áruszállítási/disztribúciós csomópontokkal hozzák összefüggésbe azokat. A logisztikai térségeket azonban ezeken túl további lényeges paraméterek is jellemzik, amelyek meghatározzák a régió jellegét, funkcióját. E fejezetben a logisztikai térségek többszempontú (multikritériumos) jellemzési-értékelési rendszerét, s ennek alapján azok tipizálási lehetőségeit tárjuk fel. 6.1. Logisztikai térségek jellemzői, értékelési szempontjai A logisztikai térségeket alapvetően négyféle szempont alapján célszerű vizsgálni: 1. a régió közlekedési-logisztikai infrastrukturális ellátottsága; 2. a logisztikai szolgáltatások iránti igény a térségben; 3. a logisztikai szolgáltatások kínálata a térségben; 4. a régió külső – szabályozási, gazdasági, stb. – környezete. Az egyes szempontok főbb kritériumait a 6.1. sz. ábra mutatja be, tartalmi elemeit a továbbiakban részletezzük. Infrastruktúra és hozzáférhetőség/elérhetőség A megfelelő közlekedési-logisztikai infrastruktúra megléte alapvető feltétele a térség azon képességének, hogy áruáramlatokat és disztribúciós feladatokat bonyolítson le. Ezzel kapcsolatban elemezni kell a szárazföldi (vasúti, közúti és vízi) közlekedési hálózatok, a tengeri és légi kikötők, az áruáramlatokat transzformáló terminálok, valamint a logisztikai/ipari parkok régióbeli tulajdonságait. A közlekedési hálózatoknál, azok mennyiségi (hossz, sűrűség) és minőségi (teherbírás, átbocsátó képesség) jellemzőinek feltérképezése mellett, érdemes figyelmet fordítani az útvonalak nemzetközi áruforgalmi folyósokhoz (pl. TEN korridorokhoz) viszonyított pozíciójára, azokhoz való kapcsolataira, továbbá az egyes szállítási módok teljesítményére (tonna, tonnakilométer, kombinált szállítási egység). A tengeri és légi kikötők lényeges jellemzője az árukezelési/átbocsátási kapacitás, amelyet többnyire tonnában, vagy kombinált szállítási egységben fejeznek ki. Ezen túl fontos, hogy a kikötő megfelelő szárazföldi (vasúti, közúti, vízi) közlekedési kapcsolatokkal is rendelkezzen. A terminálokat általában a szerint csoportosítják, hogy hány szállítási mód képviselteti magát területükön. Ennek alapján • unimodális (egy domináns alágazat, általában közút), • bimodális (két alágazat, általában közút és vasút) és • multimodális (három, vagy több alágazat) terminálokat különböztethetünk meg. E típusokba osztáson túl főbb értékelendő jellemzőik az alábbiak: 37

• • • •

tulajdonforma (közforgalmú, magán, vegyes); a létesítmény mérete (területegység, pl. ha); árukezelési kapacitás (pl. átrakó berendezéseké, tároló területeké); forgalom (tonna, kombinált szállítási egység; ügyfelek, relációk, kezelt áruk összetétele).

A logisztikai/ipari parkok olyan üzleti ingatlanok, ahol koncentráltan jelennek meg logisztikai szolgáltatásokat (is) nyújtó és/vagy igénybevevő vállalatok/vállalkozások, így régióbeli jelenlétük növeli a térség logisztikai potenciálját. Jellemző paramétereik: • a park mérete (területegység, pl. ha); • a parkban jelenlévő üzleti tevékenységek megoszlása, forgalma; • a betelepült üzleti szereplők jellege (KKV, multinacionális vállalat, stb.).

Infrastruktúra - infrastruktúra hálózat - közút - vasút - víziút - légi közlekedés - kommunikáció - terminálok - logisztikai központok Kereslet

Kínálat

- ipar - szektorok - logisztikai igények - fogyasztók - népesség - foglalkoztatottság - jólét

Logisztikai térség profilja

- logisztikai szolgáltatók - jelenléte - szolgáltatási színvonala - aktivitása - termináli szolgáltatások - hozzáférhetősége - színvonala

Külső környezet - tőkevonzó képesség - munkaerő költség, képzettség - disztribúciós költség - adózási rendszer - közlekedéspolitika - infrastruktúrafejlesztés - logisztikai stratégia

6.1. ábra: Logisztikai térségek értékelési szempontjai Logisztikai szolgáltatások kereslete A logisztikai szolgáltatások régióbeli keresletét egyrészt a jelenlévő ipari, kereskedelmi és mezőgazdasági szektorok teljesítménye, s ebből levezetett árutovábbítási igénye, másrészt a térség fogyasztási volumene és szokásai határozzák meg. Lényeges annak figyelembe vétele, hogy az egyes iparágak, fogyasztói klaszterek eltérő logisztikai szolgáltatásokat igényelnek, így megismerésük a térség megfelelő irányba történő fejlesztésének alapvető feltétele. Például míg a gépjárműipar az adott időre történő szállítást preferáló „éppen időben” elv (just in time) mentén szervezi üzletmenetét, addig a kereskedők az egyre nagyobb kiszállítási gyakoriságot helyezik előtérbe, stb. Egyre inkább nagyobb szerephez jutnak a termék előállítási láncban hozzáadott értéket képviselő logisztikai tevékenységek (pl. (át)csomagolás, (össze)szerelés) 38

is, amelyek főként az elektronikai, számítástechnikai és speciális gépgyártási szektorok regionális disztribúciós központjaiban jelentkeznek igényként. A regionális árutermelési jellemzők olyan mutatókkal írhatók le, mint például a gazdasági szektorok/tevékenységek megoszlása, forgalma, szállításigényessége, generált és fogadott áruáramlatai (ezen belül belföldi és nemzetközi). A lokális fogyasztói piac jellegére (méret, jellemző áruk/szolgáltatások) ugyanakkor a népesség számából, kormegoszlásából, sűrűségéből, foglalkoztatottságából és jövedelméből – vagy tágabb értelemben az egy főre jutó GDP-ből – lehet leginkább következtetni. Logisztikai szolgáltatások kínálata A logisztikai szolgáltatások adott térségbeli kínálatát a jelenlévő logisztikai szolgáltatók által művelt tevékenységek, működtetett ellátási rendszerek és létesítmények tulajdonságaiból lehet megítélni. Az alábbi paraméterek vizsgálata indokolt: • logisztikai szolgáltatók jelenléte: szolgáltatók száma, üzleti súlya, szolgáltatási profilja; • a logisztikai szolgáltatók által művelt tevékenységek: szállítás, szállítmányozás, raktározás, készletgazdálkodás, pénzügyi és információs szolgáltatás, tanácsadás, termelést segítő kiegészítő tevékenységek (ún. hozzáadott értékű szolgáltatások); • a logisztikai szolgáltatók hálózati integráltsága: a térségi szolgáltatók és létesítményeik mennyire részesei a regionális, nemzeti és nemzetközi ellátási láncoknak, azokhoz milyen a kapcsolatuk, bennük milyen szerepet töltenek be, logisztikai központjaik milyen konszolidációs vagy elosztási feladatokat látnak el; • termináli szolgáltatások, különösen a jelentősebb nemzetközi áruforgalmi központokhoz (általában nagy kikötőkhöz) történő eljutási lehetőség tekintetében: a terminálüzemeltető által biztosított menetrendszerű multimodális közlekedési kapcsolatok gyakorisága, kapacitása, igénybevételének körülményei/feltételei. Itt azt is érdemes elemezni, hogy a logisztikai szolgáltatások kínálata mennyiben áll összhangban a kereslet által támasztott követelményekkel. Mennyiségi/minőségi túlkínálat esetén racionalizáció/átstrukturálás, míg ellenkező esetben extenzív (volumenbeli) vagy intenzív (színvonalbeli) kapacitásbővítés szükséges. Külső környezet A logisztikai térség külső környezete alatt egyrészt a régió tőke- és betelepülő vállalat vonzó képessége, másrészt annak közlekedési-logisztikai stratégiája/politikája értendő. Azt, hogy az adott régió mennyire biztosít kedvező feltételeket különféle termelő/szolgáltató és logisztikai tevékenységek megtelepedésére és gazdaságos működtetésére olyan mutatókkal lehet mérni, mint például a munkaerő költsége és képzettsége, a disztribúciós költségek színvonala, vagy az adózási rendszer vállalkozóbarátsága. A kedvező befektetési körülményeken túl az is meghatározó tényező, hogy a regionális közlekedéspolitika – illetve annak végrehajtása – mennyiben biztosítja a szükséges infrastruktúrafejlesztések koncepcionális és finanszírozási hátterét, illetve mennyire elkötelezett az érdekeltek (magán és közösségi partnerek) konszenzusán alapuló integrált logisztikai stratégia kialakításában és gyakorlati adaptálásában. Mindez a szükséges politikai/stratégiai dokumentumok és kapcsolódó végrehajtási jogszabályok/rendeletek

39

rendelkezésre állásán, s a konkrét (megvalósult, folyamatban levő és tervezett) fejlesztések/kezdeményezések intenzitásán mérhető le. A fenti négy kategória mentén, az egyes mutatók/paraméterek számszerű és kvalitatív értékelésével bármely logisztikai térség jellemzése elvégezhető, sőt a különböző régiók logisztikai szempontú összehasonlítására is mód nyílik. További finomításra is van lehetőség, amennyiben az egyes kritériumok különféle döntéshozói preferenciák mellett súlyozásra kerülnek. Modellezéses leképezéssel érzékenységvizsgálatok (adott paraméterek változtatásának hatása az összeredményre) is végezhetők. A bemutatott módszertan az egyes fejlesztési alternatívák közötti választást is elősegítheti, így hozzájárulhat a logisztikai stratégiai koncepció – azokon belül is a logisztikai térségek, központok kijelölésének, fejlesztési sorrendjének/igényének – egzaktabb megalapozásához. A hazai logisztikai régiókról egyelőre nem áll rendelkezésre olyan teljes alapadatbázis, ami lehetővé tenné azok kialakított szempontrendszer szerinti részletes elemzését. Magyarországról – mint nemzeti szintű logisztikai térségről – nemzetközi összehasonlításban az alábbi általános megállapítások tehetők a négy fő kritérium tekintetében: 1. infrastruktúra: a rendelkezésre álló közlekedési infrastruktúra hálózat mennyiségi paraméterei (hossza, sűrűsége) általában véve megfelelő, s pozitívumként értékelhető a számos, országon áthaladó nemzetközi közlekedési folyosó (TEN + TINA) is. Az infrastruktúra minőségi jellemzőiben – pl. közutak teherbírása, gyorsforgalmi utak alacsonyabb aránya, vasútvonalak sebességi és vízi utak hajózhatósági korlátozásai – ellenben tapasztalható némi lemaradás, amelynek ledolgozása viszont a magyar közlekedéspolitika egyik lényeges eleme. Kontinentális jellegünkből kifolyólag tengeri kikötővel nem rendelkezünk, központi nemzetközi repülőterünk áruforgalma pedig egyelőre elmarad a nyugat-európai versenytársakétól. Áruforgalmi terminál hálózatunk aránylag kiterjedt, ugyanakkor csak kevés – többnyire főváros környéki – terminál nevezhető teljes funkcionalitással üzemelőnek. Hasonlóak mondhatók el az ipari/logisztikai parkokról is; 2. logisztikai kereslet: a logisztikai szolgáltatások iránti keresletet meghatározó iparikereskedelmi tényezők tekintetében – a nemzetgazdasági teljesítmény és az ipari termelés növekedésének tükrében – ígéretes a fejlődés, ugyanakkor még aránylag alacsony a magas hozzáadott értékű logisztikai szolgáltatások iránti igény (ezeket érdemes ösztönözni). A fogyasztói potenciál terén, az alacsony fajlagos jövedelmeknek és az egyre kedvezőtlenebbé váló népességi tendenciáknak köszönhetően jelentős az elmaradás Európa fejlettebb régióihoz képest, ami csak lassan, fokozatosan dolgozható le; 3. logisztikai kínálat: Magyarországon számos logisztikai szolgáltató van jelen, a legkülönfélébb szolgáltatásokat nyújtva. A területi lefedettséget tekintve hátrányként értékelhető, hogy az érintett vállalatok, vállalkozások többnyire a főváros környékére telepítik központi telephelyeiket, s tevékenységi körüket is inkább az alapvető logisztikai-szállítási szolgáltatásokra korlátozzák. Igaz, ezzel a kereslethez igazodnak, mivel a gazdasági teljesítmény zöme is a fővárosban kerül előállításra, s az igények is inkább a hagyományos raktározási-szállítási folyamatok lebonyolítására irányulnak. Ugyanakkor az offenzívabb kínálati politika esetleg felkelthetné a ma még csak látens, komplexebb logisztikai kiszolgálást előtérbe helyező keresletet; 4. külső környezet: a logisztika fejlődését támogató külső tényezők terén hazánk az átlagosnál jobb helyzetben van. A befektetési klíma az alacsony foglalkoztatási és szolgáltatási költségeknek, valamint a képzett munkaerőnek köszönhetően kedvező. Igaz, az utóbbi években már egyre inkább hiány tapasztalható a szakmunkaerőben,

40

ami a képzési rendszer munkaerő piaci igényekhez igazításával orvosolható. Az adózási rendszer szerkezete – nemzetközi összevetésben – szintén a vállalkozásokat ösztönző irányba látszik fokozatosan elmozdulni. A közlekedéspolitika megfelelő hangsúlyt fektet a hiányzó infrastrukturális elemek kiépítésére, ám ezek tényleges megvalósítása a források rendelkezésre állásának függvénye. A logisztika és a kombinált szállítás a magyar közlekedéspolitika szerves része, a vonatkozó fejlesztési koncepciók kidolgozása (aktualizálása) – a korábbi eredmények bázisán – folyamatban van. Az előbbieket összefoglalva megállapítható, hogy hazánk – mint logisztikai térség – legfőbb erőssége a kedvező gazdasági-szabályozási környezetben rejlik, amit továbbra is fenn kell tartani adekvát gazdaságpolitikai intézkedésekkel, programokkal (képzés, köztehermérséklés, szakstratégia alkotás és megvalósítás). Infrastrukturális hátterünk mennyiségileg általában megfelelő, minőségileg még felzárkóztatásra szorul. A logisztikai szolgáltatások kereslete és kínálata egyelőre az alapvető tevékenységekre koncentrál, s túlzottan a központi régiót helyezi előtérbe. Itt olyan ösztönzési rendszer kidolgozása és bevezetése indokolt, ami elősegíti a nagyobb hozzáadott értékű logisztikai szolgáltatások iránti kereslet és kínálat kialakulását, illetve a szolgáltatók főváros centrikusságának oldását, a lemaradó helyzetben lévő logisztikai régiók felzárkóztatását. 6.2. A logisztikai térségek tipizálása A korábbiakban megállapítottuk, hogy a logisztikai térségek a multikritériumos értékelési módszer segítségével összevethetővé válnak. Ugyanakkor nem szabad megfeledkezni arról, hogy a logisztikai régiók rendszerén belül különféle szinteket, fajtákat kell megkülönböztetni a szerint, hogy az egyes térségek milyen funkciót/szerepet töltenek be a komplex ellátási láncban. Ebből következően a kiválasztott térségek összehasonlítása csak abban az esetben értelmezhető, ha azonos szintű/fajtájú elemek értékelési eredményeinek egymás mellé állításáról van szó. Mindez megköveteli a logisztikai térségek különböző csoportosítási lehetőségeinek feltárását, amit azok tipizálásával végzünk el. A nemzetközi szakirodalomban háromféle tipológia fordul elő a leggyakrabban: 1. a közlekedési csomópontok szerinti, 2. az áruforgalmi központok szerinti és a 3. nemzetközi áruforgalomban betöltött funkció szerinti osztályozás. Az első csoportosítás elsődlegesen a vizsgált terület közlekedési jellemzői szerint differenciál, s másodsorban vesz figyelembe olyan addícionális tényezőket, mint a kapacitás, a kezelt áruk fajtái, a földrajzi orientáció vagy a tulajdonviszonyok. Itt a közlekedési-logisztikai csomópontok három fő fajtáját különböztetik meg: • komplex tengeri kikötő; • komplex légi kikötő; • multimodális szárazföldi közlekedési csomópont. Ez a rendszerezés alapvetően az infrastrukturális és a logisztikai kínálati szempontok szerint értékel, de nem veszi figyelembe a keresleti és a külső környezeti elemeket. A második osztályozás földrajzilag kicsi területekre, gyakorlatilag egyes létesítményekre koncentrál, lényegében csak a kínálatot alapul véve. Nem fedezhető fel az integrált, régióra 41

kiterjedő megközelítés, ami a keresleti, tágabb infrastrukturális és külső környezeti elemeket is magában foglalja. Az azonosított típusok a következők: • városi terminálok: kizárólag közúti kapcsolattal rendelkező, közúti átrakást végző, városon belül elhelyezkedő létesítmények, amelyek fő feladata a nagytávolságú áruáramlatok kisebb egységekre történő lebontása, kiszolgált területre történő elosztása; • áruforgalmi központok: bi- vagy multimodális áruszállításra fókuszálnak, hangsúlyos feladatuk az átrakás. Nemzetközi vagy regionális orientációjúak; • ipari/logisztikai parkok: ezek a létesítmények nemcsak szállítási funkciókat látnak el, hanem ipari területként is hasznosulnak. Tovább differenciálhatók a szerint, hogy a betelepülők között elsősorban a szállításigényes, avagy inkább a speciális kiszolgálást igénylő iparágak képviseltetik magukat; • speciális logisztikai területek: légi áruszállítási központok, tengeri kikötők. Végül a harmadik tipizálás a vizsgált térségeknek a nemzetközi ellátási láncban betöltött szerepe szerint csoportosít, s figyelembe veszi mind a négy fő értékelési szempontot. Az ennek alapján definiált térségtípusok az alábbiak: • főkikötő régió nagy tengeri vagy légi kikötővel; • alkikötő régió kisebb jelentőségű tengeri vagy légi kikötővel; • hátország régió nemzetközi funkcióval: nemzetközi közlekedési csomópont, ami jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkezik adott főkikötőkhöz (lehetőség szerint relatíve közel is van hozzájuk) és azokra ráhordó viszonylatokat működtet; • hátország régió regionális funkcióval: a főkikötőktől aránylag távol elhelyezkedő, de jelentős régiós központ funkcióval rendelkező térség. Az egyes típusok fő jellemzőit – a négy értékelési kritérium szerint – a továbbiak részletezik. A főkikötő és alkikötő régiókra egyaránt jellemző a jelenlévő logisztikai szolgáltatók nagy száma és tengeri/légi szállítmányozásra, hálózati és raktározási szolgáltatásokra specializálódása. A keresleti oldalt a tengeri vagy légi szállítást igénybevevő iparágak (vegyipar, olajipar, acélipar, illetve high-tech alkatrészgyártás) és a közeli nagy fogyasztóbázis képezi. A külső környezet tekintetében jellemző az integrált logisztikai stratégia/politika megléte, ugyanakkor az egyes régiók gazdasági attraktivitását a helyi és nemzeti tényezők határozzák meg, így az nem uniformizálható. Az infrastruktúránál minkét kategóriában jelen vannak a multimodális terminálok, nagy ipari/logisztikai parkok és a régió nemzetközi közlekedési-szállítási folyosók mentén/csomópontjában helyezkedik el. A főkikötő régiók központi eleme a jelentős tengeri vagy légi kikötő, ami főképp interkontinentális forgalmat bonyolít. Ezzel szemben az alkikötő régiók tengeri vagy légi kikötője döntőrészt kontinentális forgalmú. A nemzetközi funkciójú hátország régiókban olyan logisztikai szolgáltatók koncentrálódnak, amelyek nemzetközi ellátási láncok résztvevői. A keresletet elsősorban a jelenlévő ipari és nagyobb fogyasztói bázis alkotja. A multimodális infrastruktúra, s a központi terminál adott, ami biztosítja a kapcsolatot, ráhordó szerepet a fő- és alkikötő régiók irányába. A régió nemzetközi szállítási folyosók mentén fekszik, s ipari/logisztikai parkokkal rendelkezik. A térség fejlesztési koncepcióját integrált logisztikai stratégia jellemzi. A regionális funkciójú hátország régiók nagyjából az előbbi tulajdonságokkal rendelkeznek, az alábbi eltérésekkel: • a jelenlévő logisztikai szolgáltatók többsége nemzeti szinten működik; • az ipari és fogyasztói bázis korlátozottabb lehet; • az infrastruktúra bimodális és inkább nemzeti orientációjú;

42

•

a logisztikai stratégia nem feltétlenül integrált, inkább a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére koncentrál.

Összehasonlítva az egyes térségtípusok erősségeit megállapíthatjuk, hogy a főkikötők olyan közlekedési csomópontok, amelyek széleskörű szállítási kapcsolatrendszerrel rendelkeznek: interkontinentális, rövid távú tengeri és kontinentális téren egyaránt, a ráhordást-elosztást különböző szállítási módokkal kiszolgálva. A nagy áruáramlatok lebonyolítására hatalmas terminálkapacitást építettek ki, hogy képesek legyenek az egyre növekvő – főleg konténerben érkező – forgalom kezelésére. A hátérben meghúzódó ipari-logisztikai bázis általában újabb és újabb befektetéseket generál. Az alkikötők tipikusan olyan régiók, amelyek rendelkeznek a – főkikötőkhöz képest mérsékeltebb – áruáramlatok lebonyolítására alkalmas terminál kapacitással és közlekedési infrastruktúrával. Arra törekednek, hogy megfelelő kapcsolatot alakítsanak ki a főkikötőkkel, hogy minél több forgalmat vonzzanak. A meglévő ipari és logisztikai háttér általában elegendő arra, hogy akár önállóan (is) fenntartsa működésüket, illetve új betelepülők megjelenését segítse. A főkikitőkhöz képest a leglényegesebb eltérés az, hogy az alkikötők közlekedési kapcsolatrendszere kevésbé kiterjedt: kevesebb interkontinentális és kontinentális viszonylat, kisebb áruáramlatok. Amíg a fő- és alkikötő régiók jellemzően olyan áruáramlatokat kezelnek, amelyek áthaladnak rajtuk, a hátország térségek inkább az áruáramlatok kiinduló és célpontjait képezik. A hátország régiók termináljai gyakran menetrendszerű viszonylatokkal kiszolgált kapcsolatban állnak a fő- és alkikötők központjaival. A regionális funkciójú hátország térség nagytávolságú közlekedési kapcsolatai általában egy-két nagyobb, közeli központi régióra korlátozódnak, míg a nemzetközi funkciójú hátország régió ennél szélesebb körű ellátási hálózatot üzemeltet. A logisztikai fejlesztési koncepció kialakításakor, s azon belül is főképp az infrastruktúra és a fejlesztési térségek pozícionálásakor tekintettel kell lenni az alternatívák többszempontú értékelésére, továbbá arra, hogy az intézkedési tervek az egyes logisztikai térségtípusok szerint differenciálva kerüljenek megállapításra. Ehhez nyújtanak támpontok az alábbi általános következtetések: • a főkikötők már eleve kiterjedt szállítási-logisztikai hálózatot működtetnek. Itt a legfontosabb kihívás az, hogy e térségek továbbra is képesek legyenek az egyre növekvő árutovábbítási és disztribúciós igények magas színvonalú kielégítésére, amiben viszont akadályozhatja őket a rendelkezésre álló terület korlátozottsága. A verseny is egyre élesebb az egyes főkikötők között. Az előbbi tényezőknek arra kell ösztönöznie a főkikötőket, hogy minél több alkikötővel és hátország régióval működjenek együtt stratégiai szövetségben, leosztva a megnövekvő feladathalmaz egy részét; • az alkikötőknek elsősorban arra kell törekedniük, hogy egy kiválasztott főkikötő aktív partnerei legyenek (pl. az előbb említett stratégiai szövetségben), ami által újabb forgalmat vonzhatnak. Ezzel azonban kapacitásaikat is folyamatosan a növekvő igényekhez kell igazítaniuk. Másrészt fontos a saját ipari-logisztikai háttér erősítése is, ami a befektetési környezet kedvezőbbé tételével valósítható meg; • a nemzetközi funkciójú hátország régiók esetén a saját ipari és fogyasztói bázis generálja az árutovábbítási és kezelési igények döntő részét. Az igények növekedésével lépést kell tartani a kapacitások terén, különösen a nagytávolságú nemzetközi kapcsolatok – ráhordás fő- és alkikötőkre – biztosítása tekintetében, de a más kisebb csomópontok/régiók kiszolgálása esetén is. Mivel a keresletet döntően a 43

•

helyi/környéki igények határozzák meg, különös hangsúlyt kell fektetni az érintett magán és közösségi partnerek érdekeinek összehangolásával készített, a régió elérhetőségének és közlekedési kapcsolatainak javítására fókuszáló integrált logisztikai stratégia előállítására és gyakorlatba ültetésére; a regionális funkciójú hátország régióknál a logisztikai kereslet élénkítésének kell a középpontban állnia. Itt tehát elsősorban a külső környezeti tényezőkben – pl. komparatív költségelőnyökben – rejlő lehetőségek kiaknázására kell törekedni, amit a befektetési klíma további kedvezőbbé tétele támogathat leginkább. Persze nemcsak az ipari-kereskedelmi vállalatok, de az őket kiszolgáló logisztikai szolgáltatók betelepülését is elő kell segíteni, hogy a kínálat lépést tartson a kereslettel. Végül itt is fontos az integrált logisztikai stratégia alkalmazása, amelynek azonban ebben az esetben elsősorban a kereslet, s csak másodsorban a kínálat növelésére kell fókuszálnia.

Ha Magyarországot, mint egységes logisztikai térséget tekintjük, a fenti osztályozásból leginkább a nemzetközi funkciójú hátország régió jellemzői illeszthetők rá, így az e típushoz megfogalmazott irányelveket célszerű alapul venni a fejlesztési koncepció elméleti megalapozásakor. Természetesen ezt tovább kell differenciálni az országon belül lehatárolt logisztikai térségek speciális körülményeinek megfelelően: e szerint bizonyos kiemelt hazai régiókra – pl. a fővárosra és környékére – a nemzetközi, míg a többire általában a regionális hátországra vonatkozó elveket célszerű adaptálni. Hosszabb távon esetleg az is elképzelhető, hogy – megfelelő fejlesztések és forgalomvonzás esetén – központi repterünk akár alközpont funkciót is betölthet a kelet-közép-európai térségben. 7. A magyar logisztikai fejlesztési stratégia 7.1. A téma közlekedéspolitikai megalapozása A logisztikai szolgáltató központok (LSZK), kapcsolódó kombinált terminálok, valamint a kombinált (intermodális) fuvarozási technológia fejlesztése az érvényes magyar közlekedéspolitika (Magyar Közlekedéspolitikai 2003-2015) szerves, integráns részét képezi. A fő célok meghatározásánál két helyen is említésre kerül: • a közlekedéspolitika kiemelt céljainál a 2015-ig prioritást élvező további fejlesztések között szerepel a logisztikai szolgáltató központok hálózata és a korszerű kombinált fuvarozási terminálok fejlesztése, amelyek lehetővé teszik a környezetkímélő áruszállítások részarányának növelését; • a közlekedéspolitika stratégiai főirányaiban kiemelésre kerül, hogy az Európai Unióba való sikeres integrálódásunk elősegítése érdekében fejleszteni, korszerűsíteni kell – többek között – a multimodális logisztikai központokat. A közlekedésfejlesztés programjában három részprogramban is tetten érhető az intermodális logisztika: • „a fenntartható fejlődés biztosítása” alprogramban a közlekedéspolitika fenntartható fejlődést befolyásoló eszközei között szerepel a környezeti szempontból kedvező szállítási módok preferálása a kombinált szállítás fejlesztésével. • „a meglévő közlekedési rendszerek minőségének és kihasználtságának javítása” alprogramja azt hangsúlyozza, hogy az új kapacitások létrehozása előtt törekedni kell a meglévő közlekedési rendszer hatékonyságának növelésére, ezen belül az

44

•

áruszállításban a közúti-vasúti-belvízi szállítás összehangolására (kombinált és multimodális közlekedés); „a hiányzó infrastrukturális elemek mielőbbi kiépítése” alprogram kiemeli, hogy a közlekedésfejlesztés fontos szempontja a különböző közlekedési módok közötti kapcsolatok fejlesztése. Ennek tekintetében az áruszállításban a közlekedési kapcsolatok fejlesztésének fontos elemei a logisztikai központok, azon belül is kitüntetett környezetvédelmi és gazdaságpolitikai szerepe van a több közlekedésmódot magába foglaló szállítási rendszereknek (multimodális: közúti-vasúti-belvízi) és csomópontoknak.

A közlekedési módonkénti fejlődés keretében • az „Infrastruktúra-hálózatok, csomópontok” fejezetben önálló alfejezet foglalja össze a logisztikai szolgáltató központok és kombiterminálok fejlesztésének célját, koncepcióját. Hangsúlyozza, hogy beruházási költségeik jelentősek, megtérülési idejük hosszú, létesítésük többnyire csak állami támogatással lehetséges. A központok kiépítése ugyanakkor piaci kategória, az állami szerepvállalás az infrastruktúra kiépítését jelenti; • a „Tulajdonlás, szabályozás, üzemeltetés” fejezetben önálló alfejezet taglalja az állam kombinált fuvarozásban és logisztikában vállalt szerepét. E szerint az EU közlekedéspolitikájával összhangban a magyar állam továbbra is támogatja a kombinált árufuvarozást és a környezetkímélő közlekedési módok igénybevételét elősegítő logisztikai központokat. Hangsúlyozza, hogy magyar érdek a hazai, kombinált szállítás európai színvonalú fejlesztése abból a célból, hogy tranzit szerepünket betöltve, korszerű terminálokkal segítsük, a kelet-nyugati áruforgalom közúti tehermentesítését, annak vasútra, vízre terelését. A kombinált szállításban az utóbbi évtizedben tapasztalt teljesítménynövekedéssel kapcsolatban megemlíti, hogy a növekvő tendencia megtartását, illetve erősítését az EU kombinált fuvarozás szabályaival harmonizáló magyar szabályozás biztosítja, amely szerint a kormány engedményeket és kedvezményeket biztosít a hazai kombinált forgalomban. 7.2. EU tagságból adódó szempontok Az Európai Unió érvényben levő közlekedéspolitikájában (White Paper, European transport policy for 2010: time to decide) is kitüntetett szerepet kap az intermodális szállítás kérdésköre. E dokumentum a közlekedési munkamegosztás átrendezésének – mint stratégiai főirány – keretében tárgyalja a közlekedési módok egymáshoz kapcsolásának lehetőségeit. Egyik preferenciája az ún. „tengeri autópályák” létrehozása (a tengeri hajózásban rejlő lehetőségek jobb kiaknázására), ami hazánk szempontjából – annak földrajzi fekvése miatt – közvetlenül nem tekinthető releváns alternatívának. Ugyanakkor a hazai logisztikai hálózat tervezésekor mindenképp figyelembe veendők a tengeri hajózásra ráhordó viszonylatok, mint potenciális (belvízi és vasúti) kombinált szállításra kiépítendő útvonalak, áruáramlatok. Az EU közlekedéspolitikai koncepciója azt is megállapítja, hogy bár a technológiai kutatások sok újítást eredményeztek a logisztika fogalmát és rendszerét illetően, ezek közül sok még a tervezés, vagy a mintadarab-készítés szakaszán sem jutott túl, mivel túl gyakran csupán az intermodális lánc egyik láncszemére összpontosított. A jövőben fontos lenne, hogy a kutatás és fejlesztés a legújítóbb jellegű elképzelések és rendszerek integrálására és érvényességének egységes ellenőrzésére irányuljon. A járművek és az átrakó berendezések, a távközlés, kapcsolattartás és a gazdálkodásirányítás kritikus technológiáit valós működési körülmények 45

között kell kipróbálni, a műszaki tényezők egyidejű összehangolásával. Ahhoz, hogy ez a kutatás eredménnyel járjon, megfelelő műszaki feltételeket kell teremteni a fuvarintegrátor szakma (teljes rakományok integrált szállítására szakosodott, az egyes közlekedési módok különleges előnyeinek európai és világméretű kombinálására törekedő fuvarszervező) fejlődéséhez és az egységrakományok szabványosításához. Az európai közlekedési hálózati szűk keresztmetszetek felszámolásában is jelentős szerepet szánnak az intermodális közlekedésnek. Megállapítja, hogy az árufuvarozásnak elsőbbséget adó multimodális folyosók létrehozásához kiemelkedő minőségű vasúti infrastruktúrára van szükség. Európában ugyanakkor a vasutak jelenlegi fizikai állapotjellemzői nem teszik lehetővé egy tömeges árufuvarozást lebonyolítani képes rendszer létrehozását. Ezért előirányozza, hogy a beruházásokkal a tehervonatoknak elsőbbséget biztosító, vagy akár kizárólag részükre fenntartott transz-európai folyosók fokozatos kialakítását kell elősegíteni, különös tekintettel a kikötőkhöz vezető vasútvonalakra és a szintén szűk keresztmetszeteket jelentő terminálokra. Utóbbihoz kapcsolódva megállapítja, hogy a minden üzemeltető számára megnyitott áruterminálok kapacitásának bővítésében jelentős szerepet játszhatnak a rendező pályaudvarokra és az átrakó berendezésekre irányuló, vonzó állami beruházások, különösen az intermodális terminálok esetében. A Fehér Könyv az új, elsőbbséget élvező projektek között említi a kelet-európai nagysebességű vasúti/kombinált árufuvarozás fejlesztését. Az EU egy széleskörű programot (Marco Polo, korábban PACT) is indított az intermodális kezdeményezések és a közúti szállítás alternatívája megteremtésének támogatására a kezdeti időszakban, amíg azok kereskedelmi szempontból életképessé nem válnak. Az intermodalitás ui. egy sor technikai intézkedés sürgős megtételét is igényli, elsősorban a konténerek, az egységrakományok és a fuvarintegrátor szakma vonatkozásában. A Marco Polo kész minden megfelelő javaslat elfogadására, amely a közúti közlekedésnek más, a környezetvédelem szempontjából kedvezőbb közlekedési módokkal való kiváltását célozza. E támogatás érdekében három fő célt tűztek ki: • az első a logisztikai piac szereplői által javasolt intézkedések támogatása, különös hangsúlyt fektetve új, gazdasági szempontból hosszú távon életképes és a közúti szállítást lényeges mértékben más közlekedési módokkal kiváltó, nem feltétlenül technológiai újítások megvalósítását igénylő szolgáltatások megkezdésére; • a második a teljes intermodális lánc működésének javítása; • a harmadik az innováció az együttműködésben és a jól bevált gyakorlatok ágazatban való elterjesztése. 7.3. Nemzetközi egyezményekből fakadó követelmények A kombinált szállításban az EU jogrendszerével történő harmonizálást szolgálják azok a kétoldalú nemzetközi kombinált szállítási egyezmények, amelyek eddig tíz országgal köttettek (Németország, Ausztria, Olaszország, Szlovénia, Horvátország, Románia, Szlovákia, Lengyelország, Csehország és Bulgária). Parafálták a török egyezményt, míg a véglegesítés stádiumában van a magyar-szerb/montenegrói egyezmény. Tervezet került átadásra Oroszország, Fehér-Oroszország, Ukrajna, valamint Irán részére. A kétoldalú szerződések a kijelölt kombinált szállítási viszonylatokat, forgalmi nemeket, valamint a kombinált árufuvarozás után megítélt közúti jutalomengedélyek elosztását szabályozzák.

46

Magyarország tagja az ENSZ szintű európai megállapodásoknak is (ENSZ/EGB), nevezetesen: a fontos kombinált nemzetközi szállítási útvonalakról és ezek létesítményeiről szóló európai megállapodásnak (AGTC), a fő nemzetközi vasútvonalakról szóló európai egyezménynek (AGC), továbbá a nemzetközi jelentőségű főbb vízi utakra vonatkozó európai egyezménynek (AGN). Az előbbi egyezmények különféle technikai paramétereket, standardokat írnak elő követelményként a kombinált szállításra megnyitott közlekedési infrastruktúra szakaszokkal szemben, s az egyezmények aláírói kötelezik magukat ezek betartására. Az egyezményekben részes szállítási hálózati szakaszok meghirdetésre kerülnek.

7.1. ábra: A hazai AGTC vonalak és kombiterminál hálózat 7.4. A logisztikai stratégia alapjai, célkitűzései, fő irányai 7.4.1. Helyzetkép, eddigi fejlődési tendenciák Logisztikai szolgáltató központok hálózata Magyarországon a logisztikai szolgáltató létesítmények területén – követve a nemzetközi tendenciákat – igen széleskörű rendszer alakul ki. A szolgáltatási paletta szélső határainak a kis raktárbázis, illetve a nemzetközi szintű logisztikai szolgáltató központ tekinthetők: az alacsonyabb szintek jelentős részben megvalósultak, a magasabb szintek pedig megvalósulás alatt állnak hazánkban. A LSZK-ok vasúti-vízi kapcsolatuk következtében elősegítik a környezetbarát szállítási módok terjedését, és mivel általában régóta kihasználatlan területeken valósulnak meg, hozzájárulnak a településszerkezet optimálisabb kihasználásához is. A magyar logisztikai szolgáltató központok hálózati rendszerében – jelentőségük szerint – három szint különböztethető meg: 47

1. 2. 3.

az országos logisztikai szolgáltató központok, amelyek vasútra-közútra, illetőleg kedvezőbb esetben vasútra-közútra és kikötőre épülnek; alacsonyabb szinten teljesítik a szállítási-disztribúciós racionalizálási célokat a regionális központok (nem biztos a vasúti kapcsolat, szolgáltatásuk kevésbé kiterjedt, stb.); részt vesznek a hálózatban az egyéb logisztikai szolgáltatók is, segítve a szolgáltatási rendszer teljessé tételét.

A három szint alapja a részben működő, s fokozatosan fejlődő országos logisztikai szolgáltató központok hálózata. A hálózat sajátossága, hogy adott esetben virtuális formában is megvalósulhat, nevezetesen egy-egy központ megfelelően jó számítógépes háttér esetén megosztottan (több helyszínen) is kialakulhat. Az országos hálózat szerves kiegészítőinek tekinthetők a regionális központok, amelyek körébe sorolhatók: • azok a regionális LSZK-ok, ahol az EU csatlakozást követően tovább működik az érdek semleges vámszolgálati hely; • azok a konténer terminálok, amelyek nem részesei logisztikai szolgáltató központnak; • azon kikötők, amelyek nem logisztikai szolgáltató központban működnek, illetőleg nem tartoznak virtuális telepként a központhoz; • a logisztikai szolgáltatást nyújtó ipari parkok; • olyan magán logisztikai szolgáltatást nyújtó telepek, amelyek megfelelő színvonalon képesek az adott térség igényeit kiszolgálni.

7.2. ábra: Az országos logisztikai szolgáltató központok és kapcsolatuk a nemzetközi (páneurópai) közlekedési folyosókhoz 1998-ban fogadta el a Minisztériumi Kollégium az „Európai hálózathoz kapcsolódó országos logisztikai központok hálózatának létesítési koncepciójá”-ról szóló előterjesztést. Az azóta folyamatosan korszerűsített koncepcióban 11 térségen belül 13 országos jelentőségű 48

logisztikai központ kialakítása szerepel, amelyek fejlesztése folyamatosan halad előre, ám közülük – a kiépítettség és a nyújtott szolgáltatások mennyisége/minősége alapján – csak néhány tekinthető teljes funkcionalitással üzemelőnek. Az országos logisztikai szolgáltató központok hálózatának jelenlegi helyzetét a legfrissebb adatok alapján értékelve megállapítható, hogy a korábbi lassú fejlődés az utóbbi években felgyorsult, így napjainkban az alábbi esetekben viszonylag kedvező helyzetről lehet beszámolni: • Budapest körzetében – a 2003. év végi BILK Logisztikai Szolgáltató Központ és Kombiterminál üzembe helyezése következtében – mindhárom (BILK, MAHART Csepeli Szabadkikötő, Harbor Park) – logisztikai szolgáltató központ működik; • a Debreceni Logisztikai Szolgáltató Központban (DELOG) 2003-ra több fontos létesítmény került átadásra, s összességében az áruforgalmi teljesítmények ugrásszerűen fejlődnek; • Székesfehérváron a logisztikai szolgáltató központban és kombiterminálon jelentős infrastrukturális fejlesztések mellett az áruforgalmi teljesítmények folyamatosan fejlődnek; • Sopronban kiemelkedő, teljes körű kombitermináli tevékenység folyik, s a logisztikai tevékenység bővítése érdekében új területrészen épül a közlekedési és közmű infrastruktúra. További, részben működő központ található: • Záhonyban, ahol óriási kihasználatlan terület és infrastruktúra áll rendelkezésre. A szolgáltatást itt jelenleg több cég önállóan biztosítja. Az utóbbi években nőtt meg a fejlődés lehetősége: • Miskolcon, ahol az ÁTI telep a 2003-ban átadott beruházások eredményeként az országos logisztikai szolgáltató központok sorába került, azonban kiépítettsége és teljesítményei egyaránt jelentős kívánni valót hagynak maguk után; • Szegeden és Nagykanizsán, ahol a logisztikai szolgáltató központok részére állami segítséggel sikerült biztosítani létesítés alapfeltételét jelentő építési területet. A fejlődés ütemét illetően – egyelőre – lassabban kiépülő területnek tekinthető: • Győr, ahol a különböző központi létesítési helyek lehetőségei között még nem történt választás, pedig a jól kiépített ipari park, illetőleg egyéb ipari létesítmények jelentős szállítási igényt jelentenének; • Szolnok, ahol a városi önkormányzat által elnyert EU-s támogatás birtokában az eddig stagnáló fejlesztés hamarosan elkezdődhet; • Baja, ami az elmúlt időben nem használta ki lehetőségeit, igaz helyzetét a délszláv események is kedvezőtlenül befolyásolták. Az országos logisztikai szolgáltató központok hatékony kooperációjának megvalósítása, a közös érdekek mentén kialakítandó együttműködési folyamatok koordinálása céljából olyan szakmai érdekképviseleti szervezet létrehozása vált szükségessé, amelynek megalakulása lehetővé teszi a logisztikai szolgáltató központok területein, valamint a vonzáskörzetükben működő vállalkozások üzleti tevékenységét, gazdasági fejlődését elősegítő információk áramlását, ezáltal a hazai kombináltszállítási rendszerek széleskörű alkalmazásának elősegítését.

49

Az említett okok figyelembe vételével alapította meg a fejlesztési koncepcióban szereplő, országos hálózatot alkotó logisztikai szolgáltató központok közül kilenc – a tagság a létrehozás óta folyamatosan bővül – 2002-ben a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) szakmai érdekközvetítő és érdekegyeztető non-profit szervezetet. E szervezet elsődleges célja a környezetbarát áruszállítási rendszerek alkalmazását elősegítő, s a közlekedéspolitika irányelveivel összhangban kialakított logisztikai központok együttműködésének erősítése. Kombinált szállítás Visszatekintve az elmúlt évtizedre megállapítható, hogy a környezetkímélő vasúti és vízi közlekedési módok arányának növelése, elsősorban a termeléssel összefüggő áruszállítás esetében, a gazdaság szerkezetváltása, valamint a külső körülmények miatt (délszláv háború, szovjet utódállamok gazdaságának átalakulása) nem volt megvalósítható. A közúti nagytávolságú, illetve tranzit szállítások növekedésének egyik hatékony alternatívája a kombinált áruszállítás alkalmazása. Lényeges feltétel, hogy a kombinált áruszállítás olyan tevékenység, ahol az EU szabályozás megengedi a támogatásokat. A hazai kombinált árufuvarozás eddigi sikeres alkalmazása azt eredményezte, hogy az 1992. évi beindítása óta – becslések szerint – mintegy 7100 tonna szennyezőanyag (CO, NOx, CH, SO2 és korom) kibocsátása maradt el, illetve nem került ki a környezetbe. A kamionok vasúton, vízi úton történő továbbítása során – a környezeti károkat csökkentő tényezők között – még meg kell említeni az elmaradt zajártalmakat, útkopást, baleseteket és a kevesebb üzemanyag felhasználást is. A magyar kombinált árufuvarozási koncepciót a 2025/1996. (II. 7.) kormányhatározat tartalmazza. A kombinált árufuvarozással kapcsolatos határozatot a Kormány a 3229/1992. sz. rendeletben fogadta el olyan formában, hogy a hazai szabályozásnak és fejlesztésnek az EU irányelveivel harmonizálnia kell. Ennek szellemében több kormányrendelet, kormányhatározat, miniszteri rendelet és törvény (gépjárműadó és költségvetési) szabályozza a kombinált áruszállítást. Elkészült az új, egységes szerkezetű, jogharmonizációs záradékkal is ellátott kormányrendeletünket 2004. január 1-jei hatállyal (266/2003. (XII. 24.)), ami a kedvezmények rendszeréről rendelkezik. A kombinált áruszállítást jellemző éves teljesítmények (2003) és tendenciák a következők: • Ro-La forgalom (vasúton továbbított kamionok): heti 59-60 vonat közlekedik, amelyek csaknem 102 ezer db kamiont szállítottak el. A forgalom az elmúlt tíz évben – az utóbbi években kissé csökkenő trend mellett – ötszörösére növekedett, s a hazai közúti tranzitforgalom 8-9%-a ebben a rendszerben bonyolódik Magyarországon. Ezt a technikát a román (43%), a magyar (34%), a török (8%), a szerb/montenegrói (8%), a bolgár (7%) kamionosok veszik igénybe; • nem kísért forgalom (konténerek, csereszekrények, félpótkocsik vasúti továbbítása): ebben a rendszerben heti 65 kombinált vonat közlekedik, amelyek 4,85 millió tonnát továbbítottak 303 ezer egységben. A forgalom egy bő évtized alatt – az utóbbi években növekvő trend mellett – hozzávetőlegesen megnégyszereződöt, s a MÁV Rt. összforgalmának kb. 12%-át, nemzetközi forgalmának 16%-át, míg a GYSEV Rt. összforgalmának 40%-át teszi ki; • Ro-Ro forgalom (konténerek, csereszekrények, félpótkocsik és kamionok dunai vízi úton történő továbbítása): 11 ezer egység továbbítása történt, ami – az utóbbi években

50

kissé csökkenő trend mellett – több mint hatszoros növekedést jelent az egy évtizeddel korábbi állapothoz képest. 7.4.2. A logisztikai stratégia átfogó célrendszere A magyarországi intermodális logisztikai hálózat létesítésének jövőbeni kérdéseit vizsgálva megállapítható, hogy az EU integrációs folyamatok áruszállítási rendszerekre gyakorolt hatásai a logisztikai szolgáltató központok és a kombinált szállítási megoldások kialakításának kedveznek, mivel • az EU gazdaságának szerves részeként nő a beszerzések földrajzi távolsága; • igény van arra, hogy a nehezen áttekinthető és szervezhető szállítási struktúrák helyett jól tervezhető, áttekinthető kapcsolatok kerüljenek kialakításra; • az áruszállítás fel- és leadóhelyei zömében nagy forgalmú csomópontokra koncentrálódnak; • a közlekedési hálózat csomópontjai, központjai közötti a szállítási feladatok megoldására – a nagy szállítási intenzitások miatt – környezetbarát közlekedési alágazatok (vasút, vízi út) gazdaságosan kapcsolhatók be, és így alkot a logisztikai központok struktúrája szerves egységben körzeti, regionális, országos illetve nemzetközi hálózatot; • a szállítás minőségével és a rugalmasságával kapcsolatos elvárások tovább nőnek, kívánatos az áru (termék) útjának folyamatos nyomon követése, a szükség szerinti beavatkozás lehetőségének megteremtése; • a Just in Time (JIT) elv alkalmazásának jelentősége nő, mivel a termelési folyamatok további korszerűsítésével a termelékenység alig javítható, tartalékok szinte csak a szállítás és a raktározás területén azonosíthatók. A logisztikai központokban létesített raktár és egyéb áru előkészítő bázisok tranzitforgalmi szerepe az ország gazdasága szempontjából igen jelentős, mivel a központokban végzett tevékenységek növelik az áruk értékét, vagyis az árunak az egyszerű áthaladás helyett nemzeti jövedelem növelési eredménye lesz – nem is beszélve a közúti tranzitforgalom LSZK-okon keresztüli vasútra és vízi útra terelésének kedvező életminőségi hatásairól. A magas színvonalú logisztikai szolgáltatások ugyanakkor nemcsak a magyar gazdaságot szolgálják ki, hanem a külföldi piacot is, ami szolgáltatásexportot is jelent. E célok csak úgy érhetők el, ha biztosítható a komplex európai logisztikai hálózat magyarországi részhálózatának az országos központok létesítésével történő megteremtése, s ennek révén a Kelet- és Dél-Európába irányuló, jelentős gazdasági eredményt hozó elosztó-gyűjtő központi funkciók ellátása. Az intermodális logisztikai központok jól működő hálózata alapvető feltétele a kombinált szállítási módok további terjedésének. A logisztikai infrastruktúra megteremtése mellett további célként fogalmazható meg a magyar közlekedéspolitikai koncepció által a közúti áruszállítási teljesítmények növekedési ütemének lassításában eszközként első helyre emelt kombinált áruszállítási megoldások preferálása, prosperitásának elősegítése. Ennek eredményeképp e korszerű szállítási módok áruszállítási munkamegosztásban betöltött szerepe jelentősebbé válhat, tevékenyen hozzájárulva a magyar közlekedési rendszer fenntartható fejlődéséhez.

51

7.4.3. A logisztikai stratégia átfogó eszközrendszere A logisztikai központok kiépítése – az infrastruktúra kivételével – alapvetően a piaci szféra feladata. Az államnak viszont a korábbiakban összefoglalt nemzetgazdasági szintű előnyök érvényesítése érdekében – elsősorban az országos központok esetében – élnie kell az alapinfrastruktúra (főképp intermodális terminálok és kapcsolódó út/vasút/víziút hálózati elemek) kialakításának támogatásával, illetve a területek logisztikai szolgáltató központ és kombiterminál létesítésére történő kedvező feltételű átengedésével. A kombinált szállítás előmozdítására tervezett átfogó intézkedések, jövőbeni feladatok pedig a következőkben foglalhatók össze: • a kombinált szállítási eszközpark bővítésének elősegítése: a kísért és nem kísért forgalom fejlesztése érdekében a hazai speciális vasúti járműállomány bővítése, RoRo forgalomra alkalmas további hajók munkába állítása; • az LSZK-k kiszolgálását biztosító kombiterminálok további kiépítése; • a működési támogatások EU-konform rendszerének alkalmazása; • a kombinált szállítási megoldások használatának ösztönzése (pl. alacsonyabb adók/díjak, engedélykönnyítések, menteség forgalomkorlátozás alól); • a hazai kombinált forgalom nemzetközi standardoknak megfelelő fejlesztése érdekében az Európai Unió, a CEMT és az ENSZ EGB joganyagainak, irányelveinek és ajánlásainak követése, hazai adaptálása, továbbá a nemzetközi szakmaiegyüttműködési kapcsolatok erősítése. 8. City-logisztikai rendszerek kialakítása 8.1. A city-logisztikai célok levezetése a közlekedéspolitikából A városi/lokális közlekedéspolitikák kialakítása a helyi önkormányzatok hatásköre, de azoknak egyben a nemzeti közlekedéspolitika integráns részét kell képezniük. A lokális közlekedéspolitika általában a személyforgalom kielégítő megszervezésére koncentrál, de emellett fontos eleme kell legyen a teherforgalom és az áruáramlatok lehető leghatékonyabb lebonyolításának a megvalósítása is. Ez egybecseng a közlekedéspolitika célkitűzéseivel, amennyiben a jól kialakított lokális logisztikai lánc és a hozzá tartozó integrált, intermodális infrastruktúra a lakossági és a vállalati áruellátási igények minőségi, továbbá a városi személyforgalmat kevésbé zavaró kielégítésével • segíti a GDP meghatározó hányadát előállító városi és agglomerációs területek gazdasági fejlődését, • javítja a városi területek megközelíthetőségét és azok közlekedési kapcsolatait, • hozzájárul a teherforgalom környezetre és életminőségre gyakorolt káros hatásainak mérsékléséhez. A magyar közlekedéspolitika fontos eleme a kombinált szállítási rendszerek, illetve a közlekedési módok kapcsolódási pontjait jelentő intermodális logisztikai szolgáltató központok fejlesztése. A logisztikai központok többnyire valamely nagyváros vonzáskörzetében kerülnek kialakításra, így a hozzájuk tartozó térségek ellátási láncában alapvető áruáramlati gyűjtő/elosztó funkcióval bírnak. E létesítmények viszont nagy befektetés igényű és hosszan megtérülő beruházások, amelyek alapinfrastruktúra fejlesztésének finanszírozását a közszférának kell vállalnia az érdekelt vállalkozások tőkebefektetései mellett. A városi áruellátási lánc megszervezésében, a fokozottan jelentkező 52

zsúfoltsági és környezetvédelmi problémák feloldásában is egyre fontosabb szereppel bírnak az intermodális szállítás és a logisztikai szolgáltatások elemeit ötvöző korszerű citylogisztikai eljárások, amelyek jól illeszthetők a lokális/városi közlekedéspolitika nemzeti közlekedéspolitikával is harmonizáló eszközrendszerébe. 8.2. A city-logisztikai koncepció kialakításának módszere A már ma is súlyos környezeti károkat okozó városi és városkörnyéki – elsősorban közúton bonyolított – áruszállítás volumene szinte mindegyik európai nagyvárosban és vonzáskörzetében növekvő tendenciát mutat. Az egyre kritikusabbá váló forgalmi és környezeti állapot innovatív technikai és szervezési megoldások kifejlesztését, majd bevezetését igényli. Ezek a következő témák köré csoportosíthatók: • az áruforgalmi központok működési hatékonyságának javítása az információáramlás optimalizálása és multimodális szállítási láncok kialakítása révén; • a termelő és kereskedő vállalatok (szállíttatók) speciális logisztikai igényeinek – lehetőség szerinti – integrált kielégítése; • a korszerű telematikai eszközök disztribúciós folyamatba integrálása, s ez által a logisztikai szervezési feladatok hatékonyabb lebonyolítása. A vonatkozó nemzetközi kutatási programok tapasztalatai alapján az a következtetés vonható le, hogy nincs általánosan alkalmazható city-logisztikai modell, így a lehetséges eszközök halmazából a helyi körülmények figyelembe vételével kell kiválasztani a „legjobb” alkalmazáscsomagot. További fontos felismerés, hogy a technikai jellegű city-logisztikai innovációk gyakorlati adaptálása lényegesen könnyebb, mint – a velük együtt járó – jobbító szervezési törekvéseké. Utóbbi intézkedések ui. általában eltérő mértékben képviselik az érintettek érdekeit, s a partnerek a fejlesztésekkel járó addícionális költségeket is nehezen viselik el. Ebből kifolyólag a city-logisztikai koncepció megalapozásakor döntő szerepe van az eltérő érdekek kiegyensúlyozását segítő „városgazdáknak”, azaz a helyi önkormányzatoknak. A city-logisztikai koncepció kialakításának főbb lépései az alábbiakban összegezhetők: 1. a célterület és környéke átfogó logisztikai helyzetkép-elemzése meglévő adatelemzések alapján; 2. a city-logisztikai koncepció megalapozásában érdekelt résztvevők azonosítása; 3. áruforgalmi adatgyűjtés és feldolgozás; 4. a városi teherforgalom jellemzésére gyűjtött adatok rendszerezése, majd ennek alapján az áruáramlatok tipizálása, klaszterezése; 5. a városi teherforgalom és logisztikai hálózat szűk keresztmetszeteinek feltárása; 6. javaslatok kidolgozása az előbbi szűk keresztmetszetek feloldására, a szállításilogisztikai láncok javítására; 7. az innovatív javaslatok nemzetgazdasági szintű hatékonyságelemzése; 8. az eredmények terjesztése és előkészítése a más városoknál történő alkalmazás számára.

53

8.3. A nagyobb magyar városok áruszállítási-logisztikai helyzetképe A gazdasági és társadalmi változások radikális átalakulásokat hoztak a hazai nagyvárosok közlekedési rendszerében. Ezek közül az áruszállítást leginkább befolyásoló tényezők az alábbiak: • nagyszámú kis- és középvállalkozás, továbbá kereskedelmi központ alakult a vonzáskörzetekben, megnövelve az áruszállítási igényeket; • újabb tevékenységi körök (főképp kereskedelmi és szolgáltatási egységek) jelentek meg a városközpontokban; • megnőtt a parkolási és rakodási igény. A gazdasági átalakulás kettős hatást gyakorolt az áruellátásra. Egyrészt a vállalkozások számának növekedése decentralizálta az áruellátást, megnövelve a szállítás gyakoriságát. Másrészt viszont a város külső kerületeiben nagy bevásárló központok épültek, részben átvállalva a városközpont kereskedelmi és szabadidős funkcióit, és egyúttal csökkentve annak terhelését. Mindamellett e létesítmények jelentős teherforgalmat is vonzanak, s nem mellékes az sem, hogy a vásárlók többsége személygépkocsival közelíti meg azokat. Tevékenyen hozzájárul a városi forgalom zsúfoltságához, hogy az áruszállítási folyamatok döntő hányada – az amúgy is kritikus időszakot képező – munkaidőben zajlik, s a rakodások egy része – kijelölt rakodóhely hiányában – a közutakon/közterületeken bonyolódik. A fuvarfeladatok jelentős hányada ugyanakkor aránylag rendszeresnek mondható, ami módot adhat a hatékonyabb szállításszervezéssel történő racionalizálásra. A városokban és vonzáskörzeteikben tehát egyelőre nem alakultak ki egységes ellátási láncok, a közutak terhelése a fokozódó áruszállítási és rakodási tevékenység következtében egyre nő. A városi forgalomszervezés elsősorban különféle korlátozó intézkedésekkel (pl. a teherforgalmat időben és térben korlátozó zónarendszer) próbál úrrá leni a fokozódó közlekedési „káoszon”. 8.4. Az agglomerációs teherforgalom felmérési módszerei A városi közúti teherforgalom felmérésére az ún. kétszintű forgalmi modell alkalmazása javasolható. A felmérés első szintjét a városhatáron átlépő teherforgalom járművezetőinek kikérdezésen alapuló felvétele képezi (ún. kordonfelvétel). Az ebből származó adatok alapján meghatározható a városhatáron átlépő teherforgalom nagysága, összetétele és időbeli alakulása, valamint annak áramlási adatai (honnan-hová mátrix). A fővárosban pl. 1999-ben végeztek ilyen jellegű adatfelvételt, amelyből a cél-teherforgalom területi megoszlása előállíthatóvá vált. A teherforgalom másik rétegét – a várost elhagyó, illetve a városba irányuló mozgások mellett – a városon belüli szállítások alkotják. A főképp a belvárosi részekre kiterjedő adatfelvétel során az adott terület üzleti egységeit megkeresve, majd azokat szállítási és rakodási szokásaikról megkérdezve előállítható a zóna áruáramlási térképe. Budapesten, a Belváros déli szektorában kísérleti jelleggel 2000-ben megtörtént az első mintafelvétel. A tapasztalatok alapján lehetőség nyílik majd a módszer további alkalmazására, más területekre való kiterjesztésére is.

54

A bemutatott kétszintű modellezéssel jó közelítéssel becsülhetők a terület felhasználás és a teherforgalom fő összefüggései jellemző területegységenkénti bontásban. Mindez hozzájárul a városi áruforgalom szűk keresztmetszeteinek feltárásához, majd a szükséges city-logisztikai beavatkozási intézkedések megalapozásához. 8.5. A nagyvárosok city-logisztikai fejlesztési lehetőségei 1. A kis és közepes vállalkozások támogatása, érdekeltté tétele logisztikai stratégiájuk megalapozásában, ellátási láncuk korszerűsítésében A városi agglomerációban logisztikai-szállítási igényekkel fellépő kis és közepes vállalatok döntő többsége nem rendelkezik megalapozott logisztikai stratégiával, ez irányú tevékenységüket ad hoc módon tervezik és hajtják végre. Nincsenek tudatában annak, hogy a jól megszervezett szállítási-ellátási lánc költségelőnyökkel jár, és egyúttal csökkenti a városi területek leterheltségét is. A közszféra szerveinek, de mindenekelőtt a helyi önkormányzatoknak ösztönözniük kell az olyan kezdeményezéseket, amelyek lehetővé teszik a kis és közepes vállalkozások számára a legújabb city-logisztikai eszközök megismerését, kipróbálását és alkalmazását. 2. Kooperatív városi áruforgalmi tervezés korszerű adatfelvételi módszerekre alapozva A városi közlekedéstervezés hagyományosan a személyforgalmi áramlatokra koncentrál, az áruforgalmi igények megbecslése ui. – a heterogén piaci struktúra és a kevés számú alapadat következtében – meglehetősen bizonytalan. További nehézséget okoz az is, hogy a városi ellátási láncok szereplői a legritkább esetben egyeztetik logisztikai elképzeléseiket egymással. Mindez egymástól elszigetelten fejlődő, ugyanakkor redundáns – és egyúttal a környezetet feleslegesen terhelő – elemeket tartalmazó, spontán – a közösségi érdekeket mellőző módon – szerveződő logisztikai szolgáltatásokból álló városi áruszállítási rendszer kialakulásához vezet. Meg kell tehát oldani: • a kétszintű teherforgalmi adatfelvétel minél szélesebb körű lefolytatását, valamint ezen adatok alapján • az érintett szereplők (itt tevékenykedő és áruszállítási igényekkel fellépő vállalatok) bevonása mellett, de a helyi önkormányzat koordinálásával az agglomeráció feltárt főbb „szűk keresztmetszeteinek” problémaelemzését, illetve a kölcsönös előnyökön alapuló áruforgalom-szervezési megoldások gyakorlati adaptációját. 3. A városi logisztikában érintettek kooperatív együttműködésén alapuló szállítási szövetségek kialakítása A szállítási szövetség alapítói az önkormányzatok, a helyi logisztikai szolgáltató vállalkozások (terminálok üzemeltetői, fuvarozók, szállítmányozók, raktárak üzemeltetői, stb.) és (opcionálisan) a szolgáltatásokat igénybevevő ipari, kereskedelmi, stb. vállalatok. A szövetség tulajdonképpen kooperációs szerződéseken alapul, amelyben a felek – az önkormányzat felügyelete és támogatása mellett – vállalják városi és városkörnyéki szállítási, raktározási és rakodási folyamataik összehangolt megszervezését és lebonyolítását. A feladatok összehangolására célszerű közös alapítású – részben önkormányzati tulajdonú – vállalkozást (szövetségi társaság) is létrehozni. Ennek feladata a logisztikai igények

55

felmérése, az egységes tarifarendszer kimunkálása és életbe léptetése, az infrastrukturális fejlesztési tervek előkészítése, a logisztikai kínálat koordinálása és reklámozása, valamint statisztikai felmérések készítése és kiértékelése. A szállítási szövetség akkor működik jól, ha abból minden érdekelt fél profitál: • a városi térség: a hatékony logisztikai szolgáltatási kínálat befektetőket vonz, az adatgyűjtés révén az infrastrukturális fejlesztések jobban megalapozottak, a közlekedés káros hatásai csökkennek; • a logisztikai szolgáltatásokat igénybevevők: összehangolt logisztikai kínálat és erről megfelelő információ áll rendelkezésre, a szolgáltatás színvonala javul, s ára is alacsonyabbá válhat; • a logisztikai szolgáltatók: nagyobb működési biztonság, együttműködés, jobb kapacitáskihasználás, a jobb szervezés következtében alacsonyabb fajlagos költség, marketing feladatok outsourcingja (a szövetségi társaság felé). Természetesen az előnyök mellett néhány fél számára e megoldás rövidtávon profitcsökkenést okozhat, de hosszabb távon „beáll” az ún. játékelméleti Nash egyensúly, ami a felek együttes hasznának maximumát eredményezi. 4. Logisztikai körgyűrű kialakítása a városi agglomerációban A város külső kerületeiben, illetve azon túl – a már működő áruforgalmi központok bevonásával – megfelelő (intermodális) közlekedési kapcsolatokkal rendelkező logisztikai központokból álló körgyűrűt érdemes kialakítani, (részben) megszüntetve ezzel a belső területek felé irányuló teherforgalmat. A belső területek ellátása aztán e központokból történhetne, kisebb méretű, rugalmasabban „bevethető” és környezetkímélő hajtással rendelkező járművekkel. A heterogén árustruktúra egységes, integrált kezelését segítheti az ún. logisticboxok (kisebb méretű egységrakomány-képző eszközök) használata, amelyek prototípusait kísérleti jelleggel már több nyugat-európai városban is alkalmazzák. 5. Az informatika eszközeinek széleskörű alkalmazása a city-logisztikai rendszerek korszerűsítésére Ennek egyik vonatkozása az elektronikus kereskedelem várható hatásainak, s egyúttal a városi logisztikával szemben támasztott követelményeinek a feltárása, további, célzott kutatási programok keretében. Másik – már ma is kézzelfogható – eleme a logisztikai szoftverek alkalmazásának elterjesztése. A szoftverek közül is kiemelt fontossággal bírnak az ún. térinformatikai bázisú megoldások. Ezek egyrészt a szállítás, másrészt a raktározási tevékenység hatékony megszervezését támogatják. A térinformatikai alapú szállítási IT rendszer elsősorban a helyes útvonalon való közlekedés megtervezését segíti, ami időt és költséget takarít meg, de ezt nem az ügyfelek rovására teszi. A rendszer együtt kezeli a járművekre, ügyfelekre és árukra vonatkozó adatokat, a folyamatok időbeli lefutását, valamint a térképi adatokat. Az alkalmazás a specifikus adatokat, illetve a külső adatbázisok által szolgáltatott információkat felhasználva optimális járat- és sofőrkiosztást, útvonalat és ügyfél kiszolgálási sorrendet javasol, ezen túl statisztikákat és elemzéseket készít. Az eredményeket térképi grafikus formában is megjeleníti, sőt alkalmas a GPS alapú járműkövető rendszerek adatainak átvételére, azaz a futó járművek pozícionálására 56

is. A szoftver által támogatott funkciók között szerepel még a térbeli modellezés, a vevők és a kereslet térbeli pozícionálása és a kapacitáskihasználás figyelése. Mindehhez persze szükség van a megfelelő alapadat halmazok létrehozására, illetve más (vállalati információs) rendszerekből történő importálására. Emellett a program a múltbeli járatadatokat is eltárolja, és azokat optimalizáláshoz felhasználja. A térinformatika azonban raktáron vagy tárolótéren belül is hasznos lehet: raktáron belüli árués anyagmozgatás tervezése és követése szintén megoldható ezen eszközökkel. Az alapadatbázisban helyet kap grafikus formában a raktár/tárolótér alaprajza, a létesítmény és polchálózat, továbbá az egyéb kiegészítő tulajdonságok (teherbírás, tárolókapacitás…). Az alapvető funkciók közé tartozik a komissiózás szervezése, a megrendelések kezelése, a rakodás és a rakatmozgatás optimalizálása, valamint a raktárhelyzetkép vizuális megjelenítése és a különféle áruelrendezések szimulációja. 8.6. A fejlesztések megvalósítási feltételei A city-logisztikai intézkedések gyakorlati bevezetését számos – előre kalkulálható – akadályozó tényező nehezítheti: • a gazdasági érdekeltség hiánya (a szállítási lánc disztribúciós központokban történő megszakítása plusz költséget okoz); • a kooperációs szándék éles piaci versenynek köszönhető alacsony foka (félelem az ügyfél- és/vagy információvesztéstől); • az ellátási lánc (egy bizonyos szakasza) feletti ellenőrzés elvesztésének veszélye; • a közvetlen szállító-ügyfél kapcsolat megszűnéséből adódó veszteség lehetősége (egyes vállalati stratégiák jobban preferálják a szoros vevőkapcsolatokat az alacsonyabb logisztikai költségeknél); • az általános vállalati koncentrációból adódóan csökkenő igény az áruáramlatok konszolidációjára (a nagy ipari/kereskedő cégek saját disztribúciós hálózatokat üzemeltetnek). Az eddigi gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy a hatékony city-logisztikai rendszer kiépítésének és működtetésének – s az előbbi akadályok lebontásának – kulcsa az érintett (magán és közösségi) partnerek bevonása, s érdekeik kiegyensúlyozott figyelembe vétele. Ez leginkább a megfelelően kialakított közösségi-magán együttműködési (PPP) formák – helyi körülményekhez igazított – megválasztásával érhető el. A city-logisztikai innovatív megoldások implementálását zökkenőmentesebbé teszi, ha a bevezetést adekvát kiegészítő intézkedések kísérik. A kiegészítő intézkedések egyaránt lehetnek korlátozó, vagy ösztönző jellegűek. A leginkább alkalmazható eszközök az alábbiak: • az áruszállítás racionalizálási szempontok figyelembe vétele az integrált közlekedésés településtervezésnél; • a városi disztribúciós terminálok elérésénél mentességet adó behajtás- és forgalomkorlátozások; • az áruszállítási szövetségeket favorizáló városi útdíj rendszerek.

57

8.7. Várható előnyök és az önkormányzatok szerepe A city-logisztikai fejlesztések várható nemzetgazdasági szintű hatásainak tekintetében az alábbi általános megállapítások tehetők: • a teherforgalom ésszerűsítésével csökken a közlekedés okozta környezetterhelés, ami nemzetgazdasági szinten externális költségmegtakarítást eredményez; • a logisztikai szolgáltatások és a kínálat javulása növeli a nemzetgazdasági teljesítményt; • az áruáramlatok integrált lebonyolításával olyan – dinamikus – társadalmi egyensúlyállapot hozható létre, amelyben az érintett vállalkozók együttes hasznossága – a változásokat tükröző paraméterek rendszeres aktualizálásával – folyamatos maximalizálható. A fenti előnyök kiaknázása érdekében összehangolt tervező-szervező munkára van szükség, amelynek gyakorlati megvalósításában meghatározó szereppel bírnak a „városgazda” önkormányzatok. Főbb feladataik a következőkben azonosíthatók: • a fejlesztések koncepcionális megalapozását, majd a megvalósulás folyamatos figyelését és értékelését segítő adatfelmérések és elemzések rendszeres időközönként megismételt kezdeményezése és lefolytatása; • a fejlesztések hátterét képező infrastrukturális beruházások koordinálása, és a PPP forrásmegosztás keretében történő részbeli finanszírozása; • a restriktív – forgalmat korlátozó – intézkedések mellett a felek közötti együttműködést ösztönző keretszabályozás bevezetése; • részvétel szállítási-logisztikai szövetségek, kooperatív együttműködések megszervezésében.

58

III. Logisztikai információs rendszerek 9. Információs és irányítási feladatok a logisztikában Prezenszki József: Logisztika I., 6. fejezet. 10. A logisztikai gazdálkodási információs folyamatok korszerűsítési irányai 10.1. A logisztikai gazdálkodásszervezési és kapcsolódó információáramlási folyamatokat befolyásoló tényezők és hatásaik A szállítási-logisztikai tevékenység gazdálkodással és elszámolással kapcsolatos üzleti-üzemi folyamataira hatással lévő tényezők közül, a hangsúlyt információáramlásra fektetve az alábbiak részletes vizsgálata indokolt: 1. a logisztikai láncok integrálódása, a szállítási ágak szorosabb együttműködése (intermodalitás), virtuális szolgáltatók rendszerbe kapcsolódása; 2. az intelligens közlekedési-szállítási megoldások kialakítása és elterjedése, különös tekintettel a jármű- és szállítmánykövetést integráló komplex szállításirányítási rendszerekre és a logisztikai e-business technikákra; 3. a használattal arányos, társadalmi költségbázisú, elektronikus infrastruktúrahasználati díjfizetés elterjedése, a díjak beépülése a profitmaximalizálási döntésekbe. A fenti tényezők menti üzleti és informatikai fejlődési tendenciák lebontásából vezethetők le azok a követelmények, illetve fejlesztést előmozdító – korszerűsítési lehetőségeket biztosító – erők, amelyek az új elvárásokhoz illeszteni kívánt szállítási-logisztikai gazdálkodási információs rendszerek koncepcionális tervezésekor irányadónak tekintendők. A főbb követelmények a következők: • egységes, standard fogalom- és adatrendszer alkalmazása a logisztikai lánc mentén; • átjárhatóság, elektronikus adatkapcsolat biztosítása az egyes alrendszerek között; • elemi tevékenységek, illetve teljesítményobjektumok követhetősége, értékelhetősége; • az aggregált adatok átlagolásából adódó információveszteség csökkentése. Az innováció ösztönző hátterét képező mozgatóerők pedig az adatvagyon folyamatos bővüléséből és a rendelkezésre álló információkiaknázó eszközpark (szoftver, hardver, kommunikációs hálózat) korszerűsödéséből adódnak. Fontos szempont a pénzügyi/számviteli, továbbá a naturális/teljesítményjellemzők megfelelő, teljes szállítási-logisztikai láncot lefedő kombinálása úgy, hogy az új koncepcionális modellekre épített döntéstámogató megoldás a jelenlegi információs rendszerekhez képest releváns többlettudást biztosítson. 10.2. A logisztikai gazdálkodásszervezést korszerűsítő információs-döntéstámogató modellkoncepció: a tevékenység alapú költségmenedzsment logisztikai alkalmazása A logisztikai folyamatokra alkalmazott ABC (Activity Based Costing) modell elvi működését a 10.1. sz. ábra érzékelteti.

59

Igénybevett erőforrások Termelési/szolgáltatási költségek közvetlen

Egyéb költségek

közvetett indirekt költség átterhelés az erőforrás felhasználás arányában

aggregált gyűjtés

Másodlagos tevékenységek

általános költségek

tevékenységi költség átterhelés az igénybevett teljesítmény arányában

direkt költségallokáció

Elsődleges tevékenységek

Logisztikai termékek/szolgáltatások bruttó fedezetek

Üzleti eredmény

termék/szolgáltatás előállítás értéklánca

bevételek

10.1. ábra: A javasolt ABC modell elvi működése Az ABC modell felállítását a logisztikai működés során felhasznált erőforrások, illetve azok költségeinek számbavételével és osztályozásával kell kezdeni. Az erőforrás költségek meghatározásánál a vállalati pénzügyi-számviteli információs rendszerekre lehet támaszkodni. Ezeket a költségeket aztán meg kell osztani a szerint, hogy milyen viszonyban állnak a bevételt hozó termékkel/szolgáltatásokkal: • a termelési/szolgáltatási költségek a termékek és szolgáltatások előállítása érdekében merülnek fel közvetlenül, azaz e tételek egyértelműen adott termék/szolgáltatás egységekhez köthetők, vagy közvetett módon, azaz e tételeket valamilyen megosztási elv segítségével lehet csak termék/szolgáltatás egységekhez kapcsolni (a termék/szolgáltatás egységek közösen használják ezeket az erőforrásokat); • az egyéb költségek nem a termékek és szolgáltatások előállításához kapcsolódóan merülnek fel, hanem a vállalati működés, üzletmenet fenntartását biztosító általános célok érdekében.

60

Annak érdekében, hogy a fenti költségosztályozás elvégezhetővé váljon, előbb meg kell határozni a logisztikai lánc – bevételt hozó – termék/szolgáltatás struktúráját, s azon belül a legalsó szinten értékelendő, elemi egységeket. Ilyen termékegységeknek célszerűen az egy megrendeléssel/megbízással azonosítható komplex logisztikai feladatot/szolgáltatást érdemes választani, amelyhez a bevételek egyértelműen hozzárendelhetők. A komplex feladat aztán az elemzések során jellege szerint, vagyis hogy a raktározási, rakodási, szállítási, kezelési, stb. részfeladatok közül melyek kombinációjából épül fel, tovább finomítható. A közvetlen termelési/szolgáltatási költségeket (pl. felhasznált energia) tehát egyből a termékegységekre lehet könyvelni. Mindenesetre a gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy minél részletesebben kívánjuk megismerni a termékek/szolgáltatások eredményességét az adott esetben nagy bonyolultságú logisztikai rendszerekben, annál kevesebb költségtétel tekinthető közvetlennek, ami alátámasztja az alkalmazni kívánt modell létjogosultságát. A közvetett termelési/szolgáltatási költségeket az ABC elv szerint először az ún. elsődleges tevékenységekhez kell kapcsolni, méghozzá az alapján, hogy az egyes tevékenységek az adott erőforrásokból mennyit használnak fel. Az elsődleges tevékenységek közvetlenül részt vesznek a bevételt hozó logisztikai termékek és szolgáltatások előállításában, s általában a vevői/ügyfél igények megismerésétől, a termékek/szolgáltatások megtervezésén, előállításán és értékesítésén át, a naturális és a pénzügyi teljesítmény elszámolásig terjednek. Az előbbi eljárást lefolytatva tehát előállíthatók az elsődleges tevékenységek költségei. Ezt követően minden egyes tevékenységhez meg kell találni az annak intenzitását leginkább követő teljesítményjellemzőt (naturáliát; pl. futott táv, műveleti idő, kezelt darabszám, stb.), majd meg kell oldani azok gyűjtését/mérését (vagy legalább hiteles becslését). E teljesítmények képezik a tevékenységalapú költségszámítás leglényegesebb összetevőit, mivel segítségükkel oldható meg a tevékenységköltségek ok-okozati alapú termék/szolgáltatás egységekre terhelése a szerint, hogy az adott logisztikai feladat értékteremtő folyamata (értéklánca) milyen konkrét tevékenységeket és milyen intenzitásban vesz igénybe lebonyolítása során. A közvetlen és a közvetett termelési/szolgáltatási költségek ok-okozati alapú termék/szolgáltatás egységekre allokálásával számítható azok előállítási költsége. Vagyis például kimutathatóvá válik, hogy – általános költségek nélkül – mennyibe kerül egy egyszerű fuvar-, vagy akár egy összetettebb logisztikai feladat elvégzése, stb. Végül a bevételi és az előállítási költség oldal szembeállításával vizsgálható a termék/szolgáltatás egységek bruttó fedezete, vagyis hogy egy nyújtott logisztikai szolgáltatás bevételei milyen arányban fedezik létrehozásának költségeit. Visszatérve az erőforrásköltségek közül az egyéb költségekre: gyakorlatilag ezek képezik az ún. másodlagos tevékenységek – amelyek nem kötődnek szorosan az érték előállítási folyamathoz, de fontos szerepük van annak menedzselésében –, vagyis a központi irányítási és háttérszolgáltató funkciók működési költségeit. A másodlagos tevékenységeknél a gyakorlat általában lényegesen kevésbé differenciál, mint az elsődlegeseknél, így itt többnyire aggregáltabb szintű adatgyűjtés és költségelemzés folyik. A másodlagos tevékenységek összköltsége adja ki az általános költségeket. Ezt a költséghalmazt a termék/szolgáltatás egységek bruttó fedezeteinek összegével szembeállítva kapjuk a logisztikai lánc üzleti eredményét.

61

Tekintettel arra, hogy egy komplex logisztikai láncban (mint összetett termékben) több, egymással technológiai-üzleti kapcsolatban álló piaci szereplő, szolgáltató is érdekelt, a fenti modellt úgy kell kialakítani, hogy az a vállalatközi elektronikus elszámolási és adatkapcsolatokat is támogassa. Ennek érdekében a modell alábontásakor, illetve az adatstruktúra meghatározásakor a teljes logisztikai szolgáltatási spektrumot lefedő, egységes koncepcionális irányelveket, megoldáskészletet kell kidolgozni. Az érdekelt vállalatok aztán a konkrét tevékenységi körüknek megfelelő elemeket kiválasztva, azokat saját információs rendszerükbe építve működhetnek közre a standardizált és elektronikus alapokra helyezhető információáramlásban. Összefoglalásképp megállapítható, hogy az integrált intermodális adatbázisra és komplex információs rendszerre épülő tevékenység alapú költségszámítás logisztikai rendszerekre történő alkalmazása során kialakuló információs és menedzsment rendszer az (eredetileg) izoláltan működő gazdálkodási és technológiai tranzakciós informatikai rendszerekben gyűjtött hatalmas mennyiségű adattömeget jól használható információkká alakítja. Ezáltal tevékenyen hozzájárulhat a logisztikai folyamatok költség- és teljesítmény hatékonyságának, illetve eredményességének megítéléséhez, a gazdálkodás átláthatóságának javításához, és a lehetséges üzlet- és üzemszervezési alternatívák értékeléséhez. A tevékenységalapú költségszámítás logisztikai alkalmazása akkor lehet azonban igazán hatékony, ha annak használata a teljes logisztikai láncra kiterjeszthető. Ennek fontos előfeltétele az információáramlás és a folyamatmenedzselő komplex információs rendszer standard alapokra helyezése (ezzel bővebben a 11. fejezetben foglalkozunk). 11. Integrált intermodális információs rendszerek kialakítása 11.1. Funkcionális modell Az integrált áruszállítási láncok magas szintű, standard információs rendszermodelljének felállítása az informatikai döntéstámogatást igénylő funkciók azonosításából kiindulva végezhető el: ezekből vezethetők ui. le a folyamatok, s azokon belül az egyes tevékenységek hatékony megtervezéséhez, végrehajtásához és monitorozásához szükséges információs igények. Az integrált áruszállítási lánc magas szintű üzleti információs folyamatai az alábbiakban azonosíthatók: • az áru megrendelése: készletfigyelés, igény előrejelzés, megrendelés; • a szállítási lánc megtervezése: az árutovábbítás formáinak/módozatainak meghatározása, a fuvarozó vállalkozók/vállalatok kiválasztása, szerződéskötés; • a szállítás előkészítése: szállítástervezés, kapacitásfoglalás, vámeljárás; • a szállítás lebonyolítása: a fuvarozó és fuvaroztató partnerek közötti információcsere a rakodásról, indulásról, megérkezésről, váratlan eseményekről, károkról és elszámolásokról; • a szállítás monitorozása: információszolgáltatás a szállítási egységekről, árukról, rendelésekről, stb., automatikus rakomány- és szállítóeszköz azonosítás, jármű- és árukövetés; • terminálüzemeltetés: rakodás- és raktározás figyelés, eszközgazdálkodás.

62

Az integrált információs rendszer által támogatandó üzleti, üzemi, szervezési és technológiai funkciók főbb üzleti folyamatok szerint rendezett részletezett halmazát a 11.1. sz. táblázat mutatja be. 11.1. táblázat: Az áruszállítási lánc menedzsment informatikailag támogatandó funkciói A szállítás megrendelése

A szállítási lánc megtervezése

A szállítás előkészítése

A szállítás lebonyolítása

A szállítás monitorozása

Terminálüzemeltetés

Árajánlatkérés Árajánlatadás Rendelés Rendelés visszaigazolása Szállítási határidők/feltételek megadása A rendelések lekérdezése, keresése Szállítás előrejelzése Szállítási lánc összeállítása Szereplők kiválasztása Szerződéskötés a szereplőkkel Előzetes tájékoztatás Vámeljárás lebonyolítása Szállításfoglalás Szállítástervezés Disztribúciótervezés Szállítási bizonylatok előállítása, továbbítása Be- és kirakodási jelentés Elindulási, megérkezési jelentés Váratlan esemény, eltérésjelentés Kárjelentés Számla előállítás és továbbítás Árukövetés Szállítási egység követés Járműkövetés Jelentések lekérdezése, nyomtatása Be-és kilépés ellenőrzés Be-, ki- és átrakás ellenőrzés Pozícióazonosítás Telep-, raktárellenőrzés Feltöltés- és kiürítés ellenőrzés Termináli berendezések felügyelete

Az effektív árutovábbítást megelőző feladatok közül a megrendelések kezelése a címzett és a feladó közötti alapügylet (áru értékesítése és leszállítása) megszervezését, vagyis az üzletkötést segíti elő, továbbá ez alapján, vagyis a várható áruáramlatok specifikálásával lehetőséget nyújt a szállítási igények logisztikai-fuvarozási szolgáltatók felé történő előrejelzésére. A további előkészítő feladatok alapvetően a továbbítási útvonal és a szállítást lebonyolító közreműködők (azaz a konkrét szállítási láncok) meghatározását foglalják magukba. Ennek elvégezhetősége persze feltételezi az információs rendszer által lefedett (igénybe vehető) viszonylatok törzsadatainak – útvonalak, szereplők/szolgáltatók, menetrendek, stb. – folyamatosan aktualizált rendelkezésre állítását. A szállítás effektív lebonyolítása az áru számára történő járműkapacitás és menetvonal foglalással indul, amelyet – a feltételek teljesíthetősége esetén – a visszaigazolás erősít meg. A szállítás részletes megtervezéséhez viszont további információkat is biztosítani kell az áruról, így pl. meg kell adni annak típusát, rakodási és kezelési előírásait, csomagolási, egységrakomány-képzési jellemzőit, stb. 63

A szállítás elvégzése során a legfontosabb feladat az érdekeltek, résztvevők közötti információforgalom zavartalan lebonyolítása, az információk érintettekhez történő eljuttatása, valamint a szükséges kísérő bizonylatok elektronikus és papír alapú előállítása. Itt olyan riportokat/lekérdezéseket kell előállítani, amelyek pl. a rakodásról, az árutovábbítás körülményeiről, továbbá a küldemények tervezett, becsült és tényleges indulásáról és megérkezéséről informálják a partnereket. Végül a komplex információs rendszernek célszerűen magában kell foglalnia a rakodó/tároló, illetve disztribúciós funkciókat betöltő logisztikai terminálok alapvető folyamatainak támogatását is. Itt az automatizáltság magas fokának elérése érdekében ún. automatikus eszköz azonosító berendezések használata is indokolt. Így válik ui. lehetővé, hogy a terminálon kezelt járművek, rakodási egységek és áruk paraméterei mindig naprakészen, ugyanakkor minimális emberi beavatkozás mellett váljanak on-line elérhetővé, lekérdezhetővé. Az előbbiekben felmért és rendszerezett funkcionális információs igényekből vezethetők le az információs rendszer megvalósítandó komponensei, illetve a közöttük fennálló kapcsolatok. Az általános komponens modellt a 11.1. sz. ábra szemlélteti. szállítási lánc menedzsment rendszer

belső felhasználók

megrendelés kezelő

szállítási lánc összeállítás

WEB felhasználók

dokumentum fogadás belső információs rendszerek

üzenet kezelés

integrált intermodális adatbázis

dokumentum kibocsátás

AEA olvasó

AEA menedzser

üzenet kijelzés

külső információs rendszerek

járművek, szállítási egységek, áruk

11.1. ábra: Az intermodális áruszállítási lánc menedzsment rendszer főbb komponensei A szállítási lánc összeállító komponenst a belső felhasználók – azaz a szállítási-logisztikai szolgáltató vállalatok – alkalmazzák olyan paraméterek definiálására, mint például az útvonalak, vagy a láncban tevékenykedő partnerek és szerepköreik. Segítségével végezhető el az integrált adatbázisban tárolt adatok aktualizálása is.

64

Az integrált intermodális adatbázis gyakorlatilag az az információs modell (ún. meta adatbázis), ami a szállítási menedzsment IT támogatásához szükséges összes alapadat leírását – információs objektumok és attribútumaik a közöttük fennálló kapcsolatokkal együtt – tartalmazza. (E meta adatmodell javasolt részletes felépítését, ajánlott elemeit és rendező elveit a következő fejezet tárgyalja.) A megrendelés kezelő komponens alapvetően a külső felhasználókat – fuvaroztatókat és címzetteket – szolgálja ki, amennyiben az aktualizált integrált adatbázisra építve lehetővé teszi a szállítási feladatok keresését és teljesítési állapotjellemzőik lekérdezését. Az integrált szállítási lánc menedzsment rendszer és a külső információs rendszerek – azaz a szállítási láncban érdekelt partnerek IT rendszerei – közötti szabványosított adatcsere az elektronikus dokumentumkezelő komponenseken keresztül zajlik. A dokumentum kibocsátó komponens az integrált adatbázisból kinyert információkból generál standard üzeneteket, amelyeket aztán EDIFACT, XML, egyszerű fájl, vagy e-mail formátumban továbbít a kapcsolódó külső rendszerek felé. Ezzel szemben a dokumentum fogadó komponens a külső információs rendszerek felől érkező – szintén szabványosított – adatinputokat fogadja, majd feldolgozás után továbbítja az integrált adatbázis felé. Az adatcsere akkor valósítható meg hatékonyan, ha az üzenetküldés- és fogadás egy adekvát üzenetmenedzselő komponens alkalmazásával automatikussá tehető. Az AEA (Automatikus Eszköz Azonosító) menedzser komponens, az AEA olvasó és üzenetkijelző komponensekkel együtt a járművek, szállítási egységek és áruk automatikus azonosításának eszköze, folyamatosan aktualizálva az integrált adatbázisban tárolt pozíció adatokat. E komponenskör a jármű- és árukövetés, valamint a terminálokon bonyolódó árukezelés felügyeletének információszolgáltatója. Végül a komponens modellben szereplő belső információs rendszerek a kínálati menedzsment, az erőforrás tervezés, a megrendelés tervezés és hasonló, a szállítási menedzsment rendszer számára inputot jelentő funkciók ellátásáért felelős, s az érintett szolgáltatók által működtetett tranzakciós, azaz számítógépes adatgyűjtő- és feldolgozó rendszerek. Ezek közvetlen adatcsere kapcsolattal rendelkeznek az integrált szállítási adatbázissal, biztosítva annak folyamatos alapadat ellátását. A bemutatott szerkezetű integrált szállításmenedzselő információs rendszer szoftvermoduljai, továbbá az érintett külső és belső IT alkalmazások, valamint a felhasználói felületek közötti megfelelő kapcsolat az ún. nyílt kommunikációs architektúra kialakításával biztosítható. Az igényelt funkcionalitásból és a komponensmodellből levezetett szoftver- és kommunikációs architektúra javasolt (egyszerűsített) vázlatát a 11.2. sz. ábra mutatja be.

65

rendelés adminisztkezelés rációs sz. lánc adatbázis tervezés szállítás előkészítés szállítás lebonyolítás

Internet

WEB/EDI interfész

üzenet menedzsment

prezentációs interfész

X.25

szolgált. hálózat

üzenet interfész

adminisztrációs interfész

privát hálózat

Internet

szállítás monitorozás

integrált intermodális adatbázis

konfigurációs interfész

11.2. ábra: Az intermodális áruszállítási lánc menedzsment rendszer szoftver- és kommunikációs architektúrája A szoftverrendszer egyes moduljai közötti zavartalan együttműködést az integrált szállítási adatbázisban definiált egységes adatszerkezet biztosítja. A felhasználók, valamint a szállítási láncban érdekeltek külső és belső információs rendszerei pedig szabványos interfészeken kapcsolódhatnak a szállítási menedzsment rendszerhez. Az alkalmazandó interfészek az alábbi típusokba sorolhatók: • az üzenet interfész a kapcsolódó belső és külső információs rendszerekkel történő adatcserét valósítja meg; • az ún. WEB/EDI interfész elektronikus adatcsere üzenetek manuális rendszerbe juttatását, illetve megjelenítését teszi lehetővé a felhasználók számára; • az adminisztrációs interfészen keresztül a rendszeradminisztrátorok felügyelik az adatbázist, s beállítják az egyes felhasználók hozzáférési jogköreit, területeit; • a prezentációs interfész biztosítja a végfelhasználók számára az adatbázisban rejlő információk vizuális megjelenítését, továbbá ezek alapján a folyamatok dokumentálásához szükséges jelentések elkészítését; • a konfigurációs interfészen keresztül juttathatók be a rendszerbe a statikus törzsadatok, például az útvonalakról, kiszolgált viszonylatokról, a szolgáltatók eszközparkjáról, stb. A konfigurálás egyszerűbb esetben az érdekelt partnerek (szolgáltatók) által manuálisan történik, de úgyis megoldható, hogy a rendszer közvetlen kapcsolatot tart

66

fenn a szállítási lánc menedzser (ha van ilyen szervezet) e feladatra létrehozott számítógépes rendszerével. 11.2. Adatbázis modell Az előbbiekben taglalt funkcionális modell is rámutatott az egységes és integrált intermodális adatbázis létrehozásának és működtetésének szükségességére. Egy ilyen adatbázis ui. elengedhetetlen feltétele a különböző szolgáltatók, továbbá szállítási-logisztikai szolgáltatásokat igénybevevő üzletfelek közötti hatékony elektronikus kommunikáció és információcsere megvalósításának. Az adatmodell felépítésének első lépéseként a nagyvonalú információtartalmat leíró adatköröket kell meghatározni. Ezek közül a „szállítási lánc” adatkör az alkalmazott (háztólházig tartó) áruszállítási folyamatokról informál, amelyek különféle szolgáltatástípusokból épülnek fel. Az egyes szolgáltatástípusokat a „szolgáltatás” adatkör írja le, míg a létrejött szolgáltatási szerződések a „szerződés” adatkörbe kerülnek be. A szállítandó áruk tulajdonságai a „termékrendelés”, az „árucikk” és az „árufajta” adatkörökben kerülnek rögzítésre. Az árukat, mint szállítási egységeket a „szállítmány” adatkör jellemzi. A kapacitásfoglalásról, továbbá a szállítójárművek (tehergépjárművek, vasúti kocsik és hajók) használatáról a „szállítási megbízás”, a „szállítási egység” és a „szállítóeszköz” adatkörök adnak útmutatást. A „szállítás” adatkör a küldemények továbbításáról és tartózkodási (kezelési, ki-, be-, átrakási, stb.) pontjairól ad információkat. A szállítási egységek aktuális térbeli elhelyezkedését a „pozíció” adatkör adja meg. A konténerbe, vagy más egységrakomány-képző eszközbe elhelyezett árukat a „rakodási egység”, míg az áruk csomagolási jellemzőit a „csomagolás” adatkör írja le. A „partner” adatkör az áruszállítási láncban érdekelt résztvevők (fuvaroztató, címzett, szállítmányozó, fuvarozó, terminálüzemeltető, ügynök, közvetítő, stb.) főbb paramétereit tartalmazza. A szereplők közül a szolgáltatók áraikat és költségeiket az „ár” és a „költség” adatkörökben, míg az elszámolásoknál alkalmazott/alkalmazható devizafajtákat a „pénznem” adatkörben adhatják meg. Az adatkörök kibontásával állíthatók elő az információs objektumok. A 11.2. sz. táblázat az alapvető információs objektumokat foglalja össze (ABC sorrendben) az alábbi kategóriák mentén: megnevezés, definíció, jellemző tulajdonságok (attribútumok). 11.2. táblázat: Az intermodális áruszállítás információs objektumai Megnevezés AEA

Definíció Automatikus eszközazonosítás: elektronikus regisztráció

ƒ ƒ ƒ

Árfolyam Árkötelem

ƒ Két pénznem közötti átváltási arány ƒ ƒ Adott egységár érvényességi ideje ƒ ƒ

67

Főbb attribútumok az érzékelő azonosítója regisztrált objektum típusa (jármű, szállítási egység, személy…) regisztrált művelet típusa (belépés, kilépés, rakodás…) regisztráció időpontja érték érvényességi idő érvényesség kezdete érvényesség vége

Ármódosító tényező Árucikk

Árcsökkentés (kedvezmény) vagy árnövelés %-ban kifejezve Adott áru meghatározott mennyiségben

Árucsoport

Áruk meghatározott csoportja standard nemzetközi osztályozás szerint Áruk osztálya/kategóriája

Árufajta Árutétel Árutípus

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

ƒ ƒ ƒ Adott termék előállított mennyisége ƒ ƒ Az egységrakomány képzés típusa ƒ ƒ

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ Berakott szállítási Szállítási egység (rakodási egység és/vagy szállítóeszköz) másik ƒ egység szállítóeszközbe rakva ƒ Csomagtípusok meghatározott ƒ Csomagcsoport halmaza (standard) ƒ ƒ ƒ Csomagoló-anyag Csomagolásra használt anyagok (standard) ƒ ƒ Csomagolásfajta, kategória ƒ Csomagtípus (standard) ƒ ƒ ƒ Egységnyi (specifikus) termék vagy ƒ Egységár szolgáltatás ára ƒ Szállítási szakasz vége ƒ Érkezés ƒ ƒ ƒ Berakott áru

Fuvardíj módosítás Fuvardíjegység

Áru szállítási egységbe rakva

ƒ ƒ ƒ ƒ

Fuvardíjcsökkentés (kedvezmény) vagy fuvardíjnövelés %-ban kifejezve Egységnyi szállítási szolgáltatás ára ƒ ƒ

68

kód érték azonosító megnevezés mennyiség csomagolás bruttó tömeg nettó tömeg méretek minőség csoportkód megnevezés azonosító megnevezés vámbesorolás azonosító mérték kód (standard) megnevezés (konténer, csereszekrény, tömegáru…) azonosító tömeg mennyiség csomagok száma berakás dátuma kirakás dátuma azonosító berakás ideje kirakás ideje azonosító megnevezés leírás azonosító megnevezés tulajdonságok azonosító megnevezés tömeg kapacitás mennyiségi kapacitás azonosító érték tervezett időpont várható időpont tényleges időpont árukezelés berendezésigénye (daru, rakodógép…) árukezelés személyzetigénye árukezelés időigénye kód érték azonosító érték

Hajó

Szállítóeszköz altípus

Helység

Település (város, falu…)

Indulás

Szállítási szakasz kezdete

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Készlet

Adott termék tárolt állománya

Költség

Egy bizonyos szolgáltatás kiszámlázott értéke Adott mennyiségű és minőségű áru leszállítása

Küldemény

Mértékegység

Mennyiségi egység, mérőszám

Minőségaudit

Minőségellenőrzés eredménye

Művelet

A szállítási lánc egységnyi tevékenysége

Objektum

Fizikai létesítmény

Ország

Pozíció

Meghatározott határokkal és önálló kormánnyal rendelkező földrajzi terület Adott országban használatos fizetőeszköz Térbeli elhelyezkedés

Pozíciótípus

Pozíciók osztályai

Rakodási egység

Áruszállítási egység, ami vasúti, közúti vagy vízi járműbe/járműre rakható Adott rakodási egység fizikai állapota (épsége)

Pénznem

Rakodási egység állapot Sofőr Szállítás

A szállítási megbízás teljesítésében résztvevő járművezető Adott szállítóeszköz árutovábbítási

69

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

azonosító paraméterek (típus, kapacitás…) megnevezés GIS kód (földrajzi koordináták) tervezett időpont várható időpont tényleges időpont árukezelés berendezésigénye (daru, rakodógép…) árukezelés személyzetigénye árukezelés időigénye igényelt állomány aktuális állomány feltöltési idő/gyakoriság időpont érték azonosító státusz igényelt kiszállítási idő hozzá tartozó számlaszám kód megnevezés tűréshatár azonosító dátum eredmény azonosító megnevezés időnorma azonosító megnevezés (terminál, berendezés, építmény…) leírás azonosító név ország vámkód azonosító megnevezés földrajzi szélesség földrajzi hosszúság földrajzi magasság azonosító megnevezés (régió, település, terminál…)

állapot azonosító leírás időpont azonosító státusz (elindult, megérkezett…)

vezet,

Szállítási egység

és termináli tartózkodási műveleteinek összessége Szállítóeszköz vagy rakodási egység, illetve mindkettő együtt

Szállítási egység típus Szállítási előrejelzés

Szállítóeszközök és rakodási egységek standard kategóriái Adott időszakra előrebecsült szállítandó áruvolumen

Szállítási feltételek

Nemzetközi fuvarparitások

Szállítási lánc tevékenység Szállítási lánc típus

Egy bizonyos szolgáltatás adott szállítási láncban Komplett áruszállítási láncfajta adott feladótól adott címzettig

Szállítási megbízás

Szállítási szolgáltatásra vonatkozó megrendelés

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Szállítási megbízás és szállítási Szállítási egység kombinációja megbízás szállítási egységre A szállítmánytovábbítás alkalmazott ƒ Szállítási mód módszere ƒ Szállítási számla

Szállítási megbízás teljesítéséhez kapcsolódó fizetési követelmény

Szállítmány

Meghatározott mennyiségű áru adott feladótól adott címzetthez továbbítva (egy fuvarlevéllel dokumentálva)

Szállítmányrendelés

Adott szállítmány és szállítási megbízás kombinációja

70

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

azonosító hosszúság szélesség magasság kapacitás önsúly normál szállítási sebesség kód megnevezés időszak kezdete időszak vége időszakra előrevetített árumennyiség paritás kódja paritás megnevezése feltételek kód megnevezés azonosító megnevezés prioritás jellemzők (szállított áruk típusa, mennyisége, gyakorisága…) azonosító státusz foglalás ideje prioritás igényelt be/kirakási idő igényelt érkezési idő igényelt járművek száma fizetési feltételek

azonosító megnevezés (unimodális, intermodális…) számlaszám fuvardíjszámítás alapja (tömeg, távolság…) fuvardíj azonosító prioritás tömeg szállítási feltételek fizetési feltételek vámfeltételek biztosítási feltételek teljes ár igényelt berakási hely és időpont igényelt kirakási hely és időpont

Áruszállításra használt jármű: hajó, tehergépkocsi, vasúti kocsi… Szállított szállítási Adott, rakott vagy üres szállítási egység szállítása egység Szállítóeszköz

Szállított szállítmány Személy

Adott szállítmány és szállítási egység kombinációja Az ügyletben résztvevő üzletfelek, dolgozók

Szerződés

Megállapodás adott szolgáltatások elvégzésére

Szerződött vállalat Adott vállalat és szerződés kombinációja Az áruszállítási lánc egységnyi Szolgáltatás feladatköre Szolgáltatáscsoport Szolgáltatásegység Szolgáltatás-mód

Hasonló szolgáltatások halmaza

Távolság

Adott szolgáltatás és szállítási egység kombinációja Adott szállítási mód és szolgáltatás kombinációja Adott szolgáltatás és vevő kombinációja Adott szállítási egység be/kirakóhelyi, termináli látogatása Két hely közötti táv

Tehergépkocsi

Szállítóeszköz altípus

Termék

A gyártó (feladó) által specifikált áru

Termékrendelés

Adott termék leszállítására vonatkozó megrendelés

Szolgáltatásrendelés Tartózkodás

71

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

azonosító érkezési idő indulási idő rakott tömeg szabad kapacitás státusz különleges tulajdonságok (veszélyes, hűtött…)

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

azonosító név nem személyes adatok (születés…) elérhetőség (cím, telefonszám, fax, email…) azonosító megnevezés érvényességi idő tétel mennyiség

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

azonosító megnevezés leírás megrendelhetőség formája kód csoportnév

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

azonosító érték (km) díjszabási érték (km) továbbítási sebesség azonosító paraméterek (típus, kapacitás…) azonosító megnevezés leírás azonosító igényelt mennyiség egységár rendelés dátuma leszállítás igényelt dátuma számlázás dátuma fizetési feltételek (határidő…)

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Termékszámla

Termékrendelés teljesítéséhez kapcsolódó fizetési követelmény

Terminál

Kikötő, állomás vagy áruelosztó/logisztikai központ Adott szállítóeszköz be/kirakóhelyek, terminálok közötti mozgása Küldemény adott továbbítási műveletben Adott szállítási lánc menetrendje ƒ ƒ ƒ Generált/továbbított üzenet fajtája ƒ ƒ A szállítási láncban résztvevő ƒ szervezet ƒ

Továbbítás Továbbított szállítási egység Útvonalterv Üzenettípus Vállalat

ƒ ƒ ƒ

azonosító érvényesség kezdete érvényesség vége azonosító megnevezés azonosító típus/szerep (szállítmányozó, fuvarozó, megrendelő, címzett…) név elérhetőség (postai cím, telefon, fax, e-mail, WEB…) bankszámlaszám fizetési kondíciók áru vámkód

ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

azonosító paraméterek (típus, kapacitás…) megnevezés ADR kód RID kód veszélytípus kezelési előírások csomagolási előírások vonatszám

ƒ ƒ

Vám Vasúti kocsi

Áruk export/import elvámolásához szükséges speciális információk Szállítóeszköz altípus

Veszélyes áru

Adott veszélyes áru kategóriát leíró paraméterek összessége

Vonat Vonatba sorozott vasúti kocsi

Továbbítandó vasúti kocsik elegye Vasúti kocsi adott továbbítandó elegybe rendezve

számlaszám teljesítés dátuma fizetési dátum termék megnevezése mennyiség ÁFA kulcs fizetendő összeg

Végül az integrált intermodális áruszállítás legfontosabb információs objektumait rendszerbe foglaló alap adatkapcsolati modellt mutatjuk be (11.3. sz. ábra), ami gyakorlatilag három részmodell szintetizálásával jött létre.

72

Szállítási egység Szállítási egység Szállítóeszköz Rakodási egység Szállítóeszköz Rakodási egység

Berakott szállítási egység Berakott szállítási egység

Szállítás Szállítás

Továbbítás Továbbítás

Árucikk Árucikk

Berakott tétel Berakott tétel

Szállított szállítási egység Szállított szállítási egység

Tartózkodás Tartózkodás

kezdés

Küldemény Küldemény

Szállítmány Szállítmány

Szállítási megbízás Szállítási megbízás

végződés

Érkezés Érkezés

Indulás Indulás

11.3. ábra: Az intermodális áruszállítás alap információs modellje Az első részmodell az áruszállítás fizikai egységeit leíró információs objektumokat és azok kapcsolódását tartalmazza. Az áru objektum a szállított áru mivoltáról informál. A szállításhoz szükség van még a szállítóeszköz (ami intermodális szállításnál egy adott láncban többféle is lehet), illetve az árut tartalmazó rakodási egység tulajdonságainak ismeretére. A szállítóeszköz és a rakodási egység objektumok az általánosabb szállítási egység objektum altípusai. A szállítási egység betöltheti a szállítóeszköz és a rakodási egység szerepét is. Másik két objektum bevezetésére van szükség, ha az előbbi elemek kapcsolatait szeretnénk megragadni. A berakott szállítási egység objektum azt jelöli, amikor a szállítási egység másik szállítási egységbe kerül berakásra. Egy szállítási egység több másik szállítási egységet is tartalmazhat, s maga is több szállítási egység részese lehet. A berakott tétel arra utal, hogy az áru egy szállítási egység részévé vált. Egy bizonyos áru több berakott tételt képezhet, s egy szállítási egység is több berakott tétellel rendelkezhet. A szállítási folyamat részmodellje gyakorlatilag a szállítóeszköz objektum tér- és időbeli mozgását kontrollálja. Adott szállítóeszköz több szállítási (rész)folyamatot teljesít az

73

intermodális láncban. Egy bizonyos szállítási folyamat továbbítási, illetve tartózkodási műveletekre osztható. Továbbítás alatt a szállítóeszköz egyik pontból a másikba történő mozgása értendő. A tartózkodás a különféle termináli műveletek (rakodás, várakozás, stb.) elvégzését jelöli. Az érkezés és az indulás azok a térbeli/időbeli pontok, amelyeknél a továbbítás végződik és a tartózkodás kezdődik, illetve ahol a tartózkodás végződik és a továbbítás kezdődik. Az ilyen típusú információk valós idejű rendelkezésre állítása alapvető feltétele a szállítóeszközök (járművek) pozíciója koordinálásának. A szállítástervezés részmodell a rakodási egység objektum összeállítását, majd továbbítását bontja ki. A szállítmány objektum a szállíttató fél megrendelése egy vagy több küldemény leszállítására. A szállított szállítási egység objektum azt fejezi ki, hogy a szállítási egység rakodási egységként, üresen vagy rakottan továbbításra kerül. A szállított szállítási egység egy vagy több szállítmány része. Végül mindegyik szállított szállítási egység hozzárendelődik egy vagy több szállítási megbízáshoz. A szállítási megbízás (= szállítási egység továbbítási A-ból B-be) objektum aztán a tartózkodás objektumhoz, mint kezdő és végpontok halmazához köthető. A három részmodell kapcsolódási pontjait a szállítóeszköz – szállítás, rakodási egység – szállított szállítási egység, áru – küldemény és szállítási megbízás – tartózkodás összefüggések képezik. A további adat- vagy témakörök információs objektumokból való felépítése, majd azok alapmodellbe integrálása e kiinduló „vázra” építve, annak elemeit részletezve/kibontva, s hasonló logikai megfontolásokat alkalmazva történik. 12. Logisztikai információs rendszerek a gyakorlatban Prezenszki József: Logisztika II., 7. fejezet. 13. e-Logisztika Szegedi Zoltán – Prezenszki József: Logisztika-menedzsment, 9. fejezet.

74