Literatuurstudie. overheid, markt en. burgers. i;. I< --, 5

Literatuurstudie overheid, markt en

burgers i;.

..

I<

--, 5 .

I-

.................................................................................................... Colofon

Dit is het verslag van de literatuurstudie van het project Overheid, markt en burgers. Dit is een Gedrag op Maat project. Gedrag op Maat is een samenwerkingsverbandtussen A W , Traffic Test en AYIT bv.

Projecttitel: Overheid, markt en burgers Opdrachtgever: DCP/NVVP Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Afdeling VMO Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Projectleider: Dr C.Tertoolen Opdrachtnemers: Traffic Test bv. AYIT Research & Consultancy bv. Vers Iag: Drs. J. Mesken (Traffic Test bv.) Drs. I.H. Veling (Traffic Test bv) Opmaak : Ruud Overweg (AW)

Literatuurstudie overheid, markt en burgers

2

Inhoudsopgave

.................................

.......................................................

1 inleiding 5 2 Vraagstelling 6 3 De perfecte markt 8

4 Marktwerking in het verkeer en vervoer

5 Sociaal-psychologischetheorieën 75

5.1 Beloning en straf 7 5 5.2 Beslissingstheorie 75 5.3 Voor wat hoort wat1 76 5.4 Sociale vergelijking en status 77 5.5 Rechtvaardigheid 17 5.6 Attributie 18 5.7 Sociale dilemma's 78 6 Conclusies 20

Literatuuroverzicht 23


3

I7

I-

n...........I......,e...aam

.........I..

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Informatie en Documentatie Postbus 20901 2500 EX Den Haag

-

P

"-..e

..v.-,.

.P

t -

--,.

4

,c*.-**n

~~


4

I Inleiding ..................................................................................... Op steeds meer beleidsterreinenwordt de laatste tijd getracht het marktmechanisme meer ruimte te geven. Het marktmechanisme moet leiden tot een efficiënter systeem, waarbij evenwicht ontstaat tussen vraag en aanbod. Ook in het verkeer- en vervoersbeleid wordt verdere introductie van het marktmechanisme overwogen (zie o.a. Perspectievennota). De gedachte is een "mobiliteitsmarkt" te creëren, waarop afstemming van vraag en aanbod rechtstreeks bepaald wordt door het prijsmechanisme. Het prijsmechanisme, zo wordt beoogd, moet voor een betere verdeling van de schaarse capaciteit zorgen. De vraag die daarbij opkomt is of zo'n markt in de praktijk ook goed zal werken. Zijn er niet allerlei psychologische en maatschappelijke factoren die de beoogde werking kunnen frustreren en misschien ook juist kunnen faciliteren? Wat zijn die factoren en hoe zou je daar bij de verdere introductie van marktwerking rekening mee kunnen houden en misschien zelfs gebruik van kunnen maken? Om deze vragen te beantwoorden is door de projectdirectie N W P van het ministerie van Verkeer en Waterstaat aan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van RWS opdracht, gegeven een studie uit te voeren. De A W voert deze studie in Gokherband') uit. Een van de eerste onderdelen is een korte literatuurstudie, waarin de gedragskundige problematiek rondom marktwerking in haar constituerende elementen uiteen wordt gelegd en duidelijk wordt waar mogelijke knelpunten liggen. In latere delen van de studie zullen daarvoor dan oplossingen gezocht kunnen worden.

.................................................................................................... Noten

GOM staat voor 'Gedrag op Maat' en is een samenwerkingsverbandtussen de A W , AYlt Consultancy en Traffic Test bij de gedragskundigeanalyse van verkeen- en vetvoenzaken.

Literatuurstudieoverheid, markt en burgers

5

2 Vraagstelling ..................................................................................... Economie

In de economische benadering is het prijsmechanisme één van de belangrijkste factoren van het marktprincipe. Zo hanteert de NIMA Marketing Lexicon de volgende definitie van het marktmechanisme: "Marktmechanisme is de invloed die prijzen hebben op de omvang van aanbod en vraag." Deze definitie is inhoudelijk vrijwel gelijk aan de definitie die zij hanteert voor het prijsmechanisme: "Het verschijnsel dat hogere prijzen in het algemeen leiden tot een vermindering van de gevraagde hoeveelheid en een toeneming van de aangeboden hoeveelheid Marktwerking omvat echter meer aspecten dan en omgekeerd slechts beprijzing en de invloed daarvan op vraag en aanbod. Zo wordt in het artikel "Competition and welfare (Boone, 1997) marktwerking rechtstreeks vertaald met "competition". Competitie, of concurrentie, wordt geacht de markt efficiënter te maken. Het begrip concurrentie komt bijvoorbeeld ook tot uitdrukking in de beschrijving die in algemene economische literatuur wordt gebruikt. Andriessen en Heertje (1986) beschrijven marktwerking als een situatie waarin sprake is van een groep actieve, goed geïnformeerde consumenten, en een groep producenten. Bij volkomen concurrentie ontstaat een evenwicht tussen vraag en aanbod. (...).'I

Psychologie

In de economie wordt uitgegaan van de "homo economicus": een consument die, al zijn bestedingsmogelijkheden overziend, die allocatie van zijn inkomen over producten kiest die hem de hoogste bevrediging ofwel het hoogste nut oplevert (Wierenga en van Raaij, 1987). Hierbij wordt voorbijgegaan aan de vaak irrationele motieven die mensen vaak hebben bij de aanschaf of het gebruik van goederen of diensten. Marktwerking vanuit de psychologische benadering zou dan kunnen worden beschreven als de manier waarop mensen omgaan met verschillende aanbieders van goederen en diensten, en hoe hiJn gedrag wordt beïnvloed door het prijsbeleid, maar ook door andere factoren, zoals imago, gewoontegedrag, impulsgedrag etc. Economie en psychologie

Wat zijn nu de verschillen tussen de economische en de psychologische benadering? Mowen (1990) benadert de verschillen aan de hand van de gebruikstoepassingen. Hij stelt dat economische principes belangrijk zijn bij het vaststellen van de factoren die vraag en aanbod beïnvloeden. Psychologische theorieën worden gebruikt bij bijvoorbeeld het overtuigen van consumenten tot de aanschaf of het gebruik van een product, het trekken van aandacht, het oproepen van affectieve reacties etc. Lewis, Webley en Furnham (1995) zoeken de verschillen meer in de motieven die worden gegeven voor de verklaring van gedrag. In de economische theorie is dit slechts een motief: de maximalisatie van het nut. In de psychologische theorie wordt een scala aan motieven gegeven. Volgens Wierenga en van Raaij (1987) wordt door beide disciplines een verschillend beeld van de consument geschapen: de berekenende consument (hiervoor al beschreven als de homo economicus) en de onberekenbare consument die zich laat sturen door fysiologische en psychologische behoeften, attitudes, gewoontes en impulsen.


6

Vraagstelling in de voorliggende literatuurstudie wordt vooral de psychologische component van het concept marktwerking belicht. De meeste aandacht gaat daarom ook uit naar de psychologische literatuur. Immers, de vraag is hoe marktwerking via gedragsverandering het gewenste effect kan hebben op het verkeer en vervoerssysteem. Hoe reageren mensen in andere situaties op de markt, waardoor laten zij hun gedrag beïnvloeden? Wanneer dat duidelijk is, kan een inschatting gemaakt worden of de huidige inefficiëntie in het verkeer en vervoerssysteem verminderd kan worden door het toepassen van het marktwerkingsprincipe.

, ,

1

I

E


7

I=

3 De perfecte markt ...........................................................*...,..,.......*.......... Een perfecte markt wordt wel gedefinieerd als een markt met volkomen concurrentie (Andriessen en Heertje, 1986). Dit wil zeggen dat talrijke concurrenten een nagenoeg gelijk product aanbieden. Tevens moet er sprake zijn van een vrije toetreding van nieuwe concurrentie. Dit is het marktmechanisme dat Adam Smith voor ogen stond: hij concludeerde dat men het economisch leven aan zichzelf diende over te laten. Het prijsmechanisme bij volkomen concurrentie is namelijk een methode om de schaarse productiemiddelenover de verschillende alternatieve aanwendingen te verdelen. Zolang er in een bedrijfstak nog winst wordt gemaakt, komen er nieuwe concurrenten op af, die hetzelfde product aanbieden. Door meer concurrenten wordt het aanbod vergroot, waardoor de prijs daalt, tot het moment waarop er geen winst meer wordt gemaakt en de prijs van het product gelijk is aan de kostprijs. Daalt de prijs door het grote aantal concurrenten onder de kostprijs, dan zullen de zwakste aanbieders uittreden, waardoor het aanbod weer kleiner wordt en de prijs stijgt. De prijs is in dit geval het belangrijkste signaal voor vraag en aanbod: indien consumenten een bepaald product niet meer wensen, daalt de prijs tot onder de kostprijs en zullen aanbieders uittreden en wordt er minder geproduceerd of wordt het product vernieuwd, waardoor nieuwe markten ontstaan of oude zic:h herstellen. Twee effecten worden van zo'n 'perfecte markt' verwacht: - Prijsbeheersing Productverbetering

-

Volgens het hierboven beschreven mechanisme kan schaarste dus gereguleerd worden. In hoeverre gaat dit nu op voor verschillende bedrijfstakken en beleidsterreinen? Hoe reëel is dit idee van volkomen concurrentie? Dit zal worden besproken aan de hand van enkele artikelen. Boone (1 997) beschrijft vier maatregelen om marktwerking te bevorderen. Een daarvan is het afschaffen van de minimumprijs. Bijvoorbeeld op de markt van de dagbladpers. Het gaat dan om afschaffen van minimumprijzen voor abonnementen op dagbladen. Dit zou ervoor zorgen dat de prijzen meer bepaald worden door de vraag dan nu het geval is. Door het afschaffen van de minimumprijs zullen "sterke" kranten de prijs verlagen, waardoor ze meer lezers aantrekken. "Zwakke" of minder efficiënte kranten zullen niet mee kunnen gaan met deze lage prijs en uit de markt treden. Hierdoor wordt het aanbod kleiner en gaan de prijzen weer omhoog. Een andere maatregel die wordt genoemd is het verstrekken van meer vergunningen. Als voorbeeld neemt Boone het taxibedrijf. Meer vergunningen betekent meer mogelijkheden van nieuwe aanbieders, waardoor de prijzen omlaag gaan. Dit betekent vervolgens dat er meer taxikilometers zullen worden verreden. Inmiddels is in het kader van het project Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit van het Ministerie van Economische zaken een wetsvoorstel naar de Tweede Kamer gestuurd. Belangrijkste punten hieruit zijn het verlenen van vergunningen en de prijs van taxi's stapsgewijs vrij maken.


8

Bovengenoemde maatregelen zijn effectief voor het bevorderen van marktwerking en het reguleren van schaarste. De prijs van de dagbladen en van de taxi's zal meer worden bepaald door vraag en aanbod dan nu het geval is. Beide voorbeelden voldoen ook aan de voorwaarden dat er sprake is van keuzevrijheid voor de consument, en dat nieuwe aanbieders vrij kunnen toetreden. Hierdoor kan het prijsmechanisme zoals dat Adam Smith voorstond zijn gang gaan en hoeft de overheid minder te reguleren. In die zin zijn dit dus voorbeelden van succesvolle bevordering van marktwerking. Anders ligt het bij pogingen om meer marktwerking te introduceren in het openbaar vervoer. Allereerst is daar de vraag over wat voor soort concurrentie het gaat: de concurrentie met andere openbaar vervoerbedrijven, of de concurrentie met de auto (Ton Kaper in Nederlands Vervoer, 1999). Meestal wordt in de literatuur concurrentie met andere openbaar vervoerbedrijven bedoeld. Tevens is in dit geval de vraag of men het heeft over concurrentie om de weg/het spoor of concurrentie op de weg/het spoor. Concurrentie op de weg/het spoor wil zeggen dat een consument op één tijd en op één traject de keus heeft tussen verschillende aanbieders. Concurrentie om de weg/het spoor wil zeggen dat aanbieders elkaar beconcurreren om de exploitatie van een lijn voor een bepaalde tijd, ofwel concurrentie door middel van aanbesteding. In de notitie "Werkt marktwerking?" van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer werd het openbaar vervoersysteem van 10 Europese steden met elkaar vergeleken. Doel van het onderzoek was voor diverse steden met succesvol openbaar vervoer de succesfactoren t e achterhalen, en vast te stellen in hoeverre marktwerking aan dat succes heeft bijgedragen. Een van de conclusies van het onderzoek was dat succesvol openbaar vervoer mede een gevolg van marktwerking (in de zin van aanbesteding) is. Na invoering van marktwerking in de onderzochte steden namen de kostendekkingsgraden toe, namen subsidiebedragen af, verbeterde de kwaliteit van het openbaar vervoer, en groeide het aantal reizigers. Gegeven het bovenstaande kan worden geconcludeerd dat er twee soorten markten zijn. Eén daarvan is een markt waarbij alleen de aanbieders bij de vergunningverlening in concurrentie gaan. Als men eenmaal de vergunning heeft en men (hopelijk) zijn beloften als aanbieder nakomt, heeft de consument op die markt geen directe invloed. Hij kiest niet tussen de bij vergunningverlening concurrerende aanbieders (want aanbieders zonder vergunning, kunnen niet aanbieden), maar kan alleen besluiten niét van de aanbieding gebruik te maken. De andere soort markt is een volledige, waarbij de consument direct kan kiezen tussen concurrerende aanbieders en waarbij nieuwe aanbieders zonder grote barrières kunnen toetreden en oude aanbieders zonder veel weerstand kunnen uittreden uit de markt. Een voorbeeld van de eerste markt is die van de concessieverlening in het openbaar vervoer. Een voorbeeld van de tweede soort markt is de voorgenomen deregulering van het taxisysteem of van de reeds gerealiseerde deregulering van de binnenvaart. Het gaat in de analyse van dit rapport om de laatste soort markt, waarbij de consument via zijn koopbeleid direct invloed uitoefent op de marktverhoudingen door de 'beste' aanbieder vaker t e kiezen en/of bereid is voor die producten een hogere prijs te betalen.

Bepalende kenmerken van zo'n markt zijn:

- Er bestaat voldoende variatie in het aanbod

- De consument kan vrij kiezen tussen alternatieven - De 'winnende' aanbieders zijn vrij om hun aanbod t e vergroten, te differentiëren of te verkleinen en de prijs t e verhogen of t e verlagen; - De 'verliezende' aanbieders zijn vrij om de markt te verlaten of hun product t e vernieuwen en de prijs te verhogen of te verkleinen Omdat aanbiedende marktpartijen geneigd zijn te streven naar een monopolistische markt, waarin de consument geen keuzevrijheid meer heeft en hij slechts één product kan kopen, moet de markt waar monopolisme dreigt worden beschermd door mededinging af te dwingen.

......................

"

~

~

~

"

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Informatie en Documentatie Postbus 20901 d 2500 EX Der1 Haag - >

---

-r.7-

'r


I -

--q

?Ce.-

,qo

10

*

~

~

"

~

~

.

~

~

~

4 Marktwerking in het verkeer en vervoer ....................................................................................... Marktwerking in het verkeers- en vervoerssysteem is niet nieuw. Je kunt (in theorie) al lang kiezen tussen auto, openbaar vervoer, fiets of lopen of welke modaliteit ook. Elke modaliteit heeft zijn prijs en als je die er voor over hebt, kun je er van gebruik maken. Tenminste als die op dat moment beschikbaar is en je de prijs kunt betalen. M e t de verdere introductie van marktwerking wordt niet zozeer márktwerking nieuw geïntroduceerd, maar wordt gesleuteld aan de prijzen door ze selectief te verhogen met de hoop en verwachting dat daardoor een nieuw maatschappelijk meer acceptabel evenwicht ontstaat. Het huidige evenwicht is (kennelijk) niet acceptabel. Gesteld wordt dat door de schaarste aan de beschikbare voorzieningen en de schade die ze en het gebruik ervan teweeg brengen, het huidige evenwicht maatschappelijk niet acceptabel is. Questa Het project Questa van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is uitgevoerd om toekomstige ontwikkelingen binnen het verkeers- en vervoerssysteem in kaart te brengen. Binnen dit project is een systeembeschrijving van het beleidsveld verkeer en vervoer ontwikkeld, waarbij het verkeers- en vervoerssysteem wordt opgevat als een markt, waarin sprake is van een dynamische interactie tussen vraag en aanbod. Binnen deze markt zijn verschillende deelmarkten te onderscheiden: de verplaatsingsmarkt, de vervoersmarkt en de verkeersmarkt. Op de verplaatsingsmarkt is sprake van een vraag: de te verrichten activiteiten waarvan tijd en plaats nog onbekend is, en een aanbod: de ruimtelijke ordening en de tijdsordening van de plaatsen waar de activiteiten verricht (kunnen) worden en de samenhangende verplaatsingen. De output van de verplaatsingsmarkt wordt gevormd door de verplaatsingspatronen. Deze verplaatsingspatronen vormen tegelijkertijd de vraag van de vervoersmarkt: de vraag naar vervoermiddelen voor personen en goederen. Het aanbod van de vervoersmarkt bestaat uit het beschikbare aanbod van vervoermiddelen en -diensten. De output van de vervoermarkt wordt gevormd door vetvoerpatronen: een toedeling van personen- en goederenverplaatsingen aan vervoermiddelen en diensten. Deze vervoerpatronen zijn tevens op te vatten als de vraag van de verkeersmarkt: de vraag naar infrastructuur voor vervoermiddelen en diensten. Het aanbod van de verkeersmarkt bestaat uit de beschikbare verkeersinfrastructuur. De output van de verkeersmarkt bestaat uit een set van gerealiseerde verkeerspatronen.

-

Auto

Als het om de auto gaat is in het verleden gekozen voor een gecombineerde abonnements- en gebruiksheffing: wegenbelasting (+BPM) en brandstofaccijnzen. Begonnen is met een volledige abonnementsheffingin de situatie waarin op de brandstoffen nog geen accijnzen werden geheven en de prijs uitsluitend bepaald werd door de aanbieder. Er i s toen gekozen voor een abonnementsheffing, omdat een gebruiksheffingzou betekenen dat men voortdurend zou moeten stilhouden om tol te betalen. Na enige tijd is daar via de brandstofaccijnzen een gebruiksheffing aan toegevoegd (overigens in eerste instantie niet om het gebruik te belasten, maar om overheidsinkomsten te genereren). Aan de

Literatuurstudieoverheid, mark en burgers

11

gebruiksheffing via de brandstof worden nog extra heffingen toegevoegd, Deze zijn: tolgelden bij veren, parkeerheffingen en B T W op onderhoud. Aan de abonnementsheffing via de wegenbelasting en de BPM, wordt nog een abonnementsheffing toegevoegd, nl. die van de verplichte WA-verzekering. De prijzen van de heffingen kunnen niet vrij worden vastgesteld door de marktpartijen en nieuwe aanbieders kunnen zich niet op de markt begeven. Openbaar Vervoer Voor het openbaar vervoer is na enige tijd gekozen voor eveneens een gecombineerde heffing: een exploitatiesubsidie van de overheid als abonnement en een gebruiksheffing ('het' kaartje of een persoonlijk abonnement). Dat systeem bestaat nog steeds, zij het dat de gebruiksheffing nu deels ook door de OV-bedrijven kan worden vastgesteld (bij de NS althans). Van taxivervoer wordt (behoudens ziekenvervoer e.d.) sinds het begin gebruik gemaakt via uitsluitend een gebruiksheffing. Maar, de concurrentie en daardoor de vrije prijsstelling wordt beperkt door het vergunningenstelsel (dat overigens op de helling gaat). OverigVervoer In het vliegverkeer en de scheepvaart wordt ook uitsluitend een gebruiksheffingopgelegd, zij het dat bij die modaliteiten accijnsvoordelen gelden op de brandstof, waardoor er in feite sprake is van een abonnement-achtige subsidie. Aan toetreding of uittreding van de markt worden geen beperkingen opgelegd. Aan de fiets en lopen worden geen heffingen opgelegd; tevens gelden daar geen concurrentiebeperkingen. Nieuwe marktwerking De voorgenomen versterking van het marktprincipe in het verkeers- en vervoersbeleid houdt het volgende in: - In concurrentie uitbesteden van OV-concessies Binnen grenzen kunnen de OV-bedrijven hun gebruiksheffingen vaststellen en hun producten aanpassen aan de markt - Streven van de overheid om de overheidsfinanciering van het OV te beperken Verdere variabilisatie van de autokosten, gedifferentieerd naar tijd en plaats Via publiek-private samenwerkingsverbanden infrastructuur aanleggen en beheren, waardoor concurrentie mogelijk wordt (als marktconforme prijzen kunnen worden gevraagd) - internaliseringvan externe kosten in de gebruiksheffingen van de meeste modaliteiten Geleidelijke (volledige) liberalisering van de taximarkt

-

-

-

Marktwerking in het personenverkeer en -vervoer Het voorliggende rapport wordt vooral gericht op de invloed die marktwerking heeft op de markt van het binnenlandse personenverkeer- en vervoer. De aandacht wordt daartoe beperkt tot de markt waarin de mobilist moet kiezen tussen de volgende producten: -Auto op dure tijden en plaatsen -Auto op goedkopere tijden en plaatsen -OV op dure tijden (bus, trein, tram, metro, taxi) OV op goedkope tijden (bus, trein, tram metro, taxi) - Fiets

-

Literatuurstudie overheid, ma& en burgers

12

De consumenten die gaan kiezen tussen de verschillende producten kunnen in vier groepen worden onderverdeeld: - Grootverbruikers, mensen die veel autorijden en voor wie de automobiliteit duurder wordt, Kleinverbruikers, mensen die weinig autorijden en voor wie autorijden goedkoper wordt, op voorwaarde dat de wegenbelasting omlaag gaat) - "Geen"-verbruikers, mensen die geen auto rijden maar dat misschien gaan overwegen als het bezit van de auto minder gaat kosten, OV-gebruikers, mensen die nu gebruik maken van het OV en dat ook blijven doen, maar door extra vraag geconfronteerd worden met toenemende drukte en hogere prijzen

-

-

De voorgenomen maatregelen houden voor de korte termijn in dat de overheid de verhouding tussen abonnements- en gebruiksheffinggaat wijzigen en naar tijd en plaats gaat differentiëren. De hoop en verwachting is dat daardoor: De modal split verschuift ten gunste van het OV en de fiets1 De verdeling van het autoverkeer voor een klein deel verschuift naar buiten de spits Vaker alternatieven voor fysieke verplaatsingen worden gekozen

-

Het feit dat de overheid voor die verschuivingen het prijsmechanisme hanteert, betekent (impliciet) dat de overheid geld als het beste correlaat van maatschappelijk belang beschouwt. Onder het motto "prices should tel1 the truth" wordt verwacht dat door prijzen de werkelijke voorkeuren van mensen zichtbaar worden. Kritische factoren

Kritische factoren van het voorgenomen marktwerkingsbeleid van de overheid op gebied van verkeer en vervoer zijn: - Om de gewenste alternatieven aantrekkelijker te maken, wordt het ongewenste alternatief ónaantrekkelijker gemaakt; dit leidt principieel tot meer weerstand dan wanneer het gewenste alternatief áántrekkelijker wordt gemaakt. In wezen is dit een vorm van belonen en straffen. Er bestaat geen geleidelijke differentiatie tussen het ongewenste en de gewenste alternatieven; de keuzevrijheid is niet groot genoeg; vrije toetreding van nieuwe aanbieders bestaat alleen voor de taxibranche, voor de andere modaliteiten niet. Het belang van keuzevrijheid en het aantal alternatieven waaruit gekozen kan worden wordt besproken in de beslissingstheorie. De gebruiksheffingen komen niet rechtstreeks ten goede aan de gebruiksfaciliteiten;de faciliteiten worden niet bij meer gebruik en daardoor inkomsten automatisch verbeterdhergroot; het "voor wat hoort wat" principe gaat niet op. Deelname aan verkeer en vervoer op de duurste plaatsen en tijden krijgt een elitair karakter: sociale vergelijking en status aspecten gaan een rol spelen; - Een nieuw evenwicht zorgt voor nieuwe sociale en economische randproblemen, die om reparatieregels vragen; het is de vraag hoe lang het duurt voordat een 'individuele mobiliteitssubsidie' wordt ingevoerd; er zal een discussie gevoerd worden over een 'Verklaring van de Rechten van de Mobilist': wat zijn basisvoorzieningen waarin de overheid 'gratis' moet voorzien en waarvoor mag een gebruiksheffing worden gevraagd. Rechtvaardigheid lijkt in dit verband een belangrijk begrip. - De overheid kan zich in de straks nieuw ontstane marktsituatie verschuilen achter 'de markt' als er problemen ontstaan; het is de vraag of

-

-

I

l

i


13

de burger dat accepteert. De vraag is waaraan de problemen worden toegeschreven, of geattribueerd. Het kan zijn dat het nieuwe evenwicht maatschappelijk gezien beter is dan het oude; maar, ook als mensen dat herkennen en accepteren, wil dat nog niet zeggen dat men zijn eigen gedrag daardoor laat sturen (sociaal dilemma). Deze punten worden in het volgende hoofdstuk (sociaa1)psychologisch geanalyseerd.

-


14

5 Sociaal-psychologische theorieën ....................................................................................... 5.1 Beloning en straf

Om de gewenste alternatieven aantrekkelijker te maken, wordt het ongewenste alternatief ónaantrekkelijker gemaakt; dit leidt principieel tot meer weerstand dan wanneer het gewenste alternatief áántrekkelijker wordt gemaakt. De begrippen beloning en straf zijn in de theorie van operante conditionering, ontwikkeld door B.F. Skinner, psychologisch uitgewerkt. De centrale notie in deze theorie is dat het wel of niet optreden van gedrag afhankelijk is van de consequenties die aan dat gedrag worden verbonden. Het aantrekkelijker maken van een bepaald alternatief kan als een vorm van beloning worden gezien. Op het gebied van voorlichting en consumentengedrag wordt algemeen erkend dat het belonen van gedrag een belangrijk stimulerende voorwaarde is bij het veranderen van ongewenst gedrag of het behouden van gewenst gedrag. Er kan onderscheid worden gemaakt tussen intrinsieke en extrinsieke beloning. Het eerste wil zeggen dat de beloning van het gedrag in de persoon zelf gelegen is, bijvoorbeeld omdat het overeenkomt met de verwachtingen of het zelfbeeld van de persoon. Een extrinsieke beloning wordt door anderen gegeven, bijvoorbeeld in de vorm van een geldbedrag. Het verlagen van de prijzen in daluren door de NS kan als vorm van extrinsieke beloning worden gezien. Bij het bestraffen van ongewenst gedrag wordt er een negatieve consequentie verbonden aan het betreffende gedrag. In de wereld van de marketing komt dit weinig voor, aangezien iedere aanbieder zijn product juist zo gunstig mogelijk wil positioneren, en er daarom juist beloningen aan zal verbinden. Echter bij het verhogen van de prijzen op een bepaalde tijd en plaats is er wel sprake van een bestraffing van het ongewenste gedrag. Uit de theorie van de operante conditionering blijkt dat het belonen van het gewenste gedrag effectiever is dan het bestraffen van het ongewenste gedrag.

5.2 Beslisringstheorie

Er bestaat geen geleidelijke differentiatie tussen het ongewenste en de gewenste alternatieven; de keuzevrijheid is niet groot genoeg; vrije toetreding van nieuwe aanbieders bestaat alleen voor de taxibranche, voor de andere modaliteiten niet. Een belangrijk punt bij het nemen van beslissingen is dat er kennis over de keuzemogelijkheden bestaat. Verder moet de beslisser volledige keuzevrijheid hebben. Het aantal geboden alternatieven is niet direct van belang voor de beslissingstheorie, maar wel voor marktwerking en consumentengedrag. In hoofdstuk 3 werd al gesteld dat de perfecte markt gekenmerkt wordt door een groot aantal aanbieders, en een vrije toetreding van nieuwe aanbieders tot de markt.

~


15

Een beperking van de keuzevrijheid, of zelfs alleen maar het gevoel dat de keuzevrijheid beperkt is, kan de tevredenheid met de beslissing verminderen. Dit blijkt bijvoorbeeld uit het onderzoek van Vlek, Mesken en Steg (1997). Onderzocht werd onder andere hoe de voorkeuren voor verschillende alternatieven verschilden voor twee beoordelingsmethoden: het zorgvuldig berekenen van een "nutsscore" aan de hand van een tiental criteria, of een puur gevoelsmatige beoordeling. Niet alleen bleken de voorkeuren anders t e liggen als gevolg van de beoordelingsmethode, ook de tevredenheid met de uiteindelijke uitgesproken voorkeur verschilde. De berekening van het nut aan de hand van een aantal criteria bleek de tevredenheid omlaag te brengen: men had het gevoel dat men niet zelf had gekozen, maar dat de keuze "achter hun rug om" tot stand was gekomen. Het is dus belangrijk dat mensen het gevoel hebben dat ze zelf, op basis van hun eigen voorkeuren, een vrije keuze kunnen maken. In het licht daarvan zou men verwachten dat tevredenheid met het gekozen alternatief positief samenhangt met het aantal alternatieven waaruit gekozen kan worden. Toch blijkt dit niet het geval te zijn: uit Wierenga en van Raaij (1987) blijkt dat meer kennis over keuzealternatieven leidt tot minder tevredenheid. Dit lijkt verband t e houden met het feit dat er bij keuze uit meer alternatieven meer reden is tot " post-decisional regret" : het gekozen alternatief kan met de afgevallen alternatieven worden vergeleken en alsnog als negatiever worden ervaren. Met slechts een paar alternatieven is men er eerder van overtuigd dat men de goede keuze heeft gemaakt. De ideale combinatie lijkt daardoor dat het aanbod van alternatieven niet te groot is, maar dat men in ieder geval het gevoel heeft dat men volledige keuzevrijheid heeft. Vele gedragingen zijn echter niet het gevolg van een zorgvuldig afgewogen keuzeproces. Gewoontegedragspelt een belangrijke rol: nadat het gedrag oorspronkelijk tot stand was gekomen door gedrags-economische afwegingen, heeft zich een gewoonte ontwikkeld, en is men zich niet meer bewust van andere keuzemogelijkheden. Bij het invoeren van maatregelen in het kader van marktwerking moet men zich dat realiseren: geleidelijke prijsverhoging zal gewoontegedrag niet doorbreken omdat men zich niet voldoende bewust is van de verhoging. Juist forse maatregelen zullen een bewustmakend effect sorteren (maar derhalve ook flink wat weerstand oproepen).

5.3 Voor wat hoort wat!

De gebruiksheffingen komen niet rechtstreeks ten goede aan de gebruiksfaciliteiten;de faciliteiten worden niet bij meer gebruik en daardoor inkomsten automatisch verbeterdlvergroot. Wanneer mensen investeringen doen, verwachten zij daarvoor iets terug te krijgen. De kosten moeten in evenwicht zijn met de baten: er dient een gelijkwaardige uitwisseling t e bestaan tussen marktpartij en consument. George Homans probeerde dit uitwisselingsproces te verklaren door een combinatie van de economische theorie en de theorie van operante conditionering. Hij redeneerde als volgt. Wanneer een bepaalde uitwisseling resulteert in een bevredigende uitkomst, zal hij


16

worden voortgezet. Wanneer deze uitwisseling echter onbevredigende uitkomsten veroorzaakt, zal de uitwisseling worden stopgezet. De mate waarin de uitwisseling als tevredenstellend wordt ervaren, wordt bepaald door de winst: de opbrengsten verminderd met de kosten. In de wereld van verkeer en vervoer is het in het licht van deze theorie t e verwachten dat men de geïnvesteerde kosten niet in balans ziet met

de baten: de gebruiksheffingen komen niet rechtstreeks ten goede aan de gebruiksfaciliteiten. Het uiteindelijke resultaat is niet tevredenstellend en werkt derhalve niet belonend voor het gedrag: het gedrag wordt stopgezet.

5.4 Sociale vergelijking en status

Deelname aan verkeer en vervoer op de duurste plaatsen en tijden krijgt een elitair karakter: sociale vergelijking en status aspecten gaan een rol spelen. Sociale vergelijking is het proces waarin mensen zichzelf met anderen vergelijken, om de correctheid van hun waarden, attitudes en gedrag te "testen" (Meertens en von Grumbkow, 1988). Daarbij vergelijken mensen zich bij voorkeur met mensen die op hun lijken op een aspect dat belangrijk is voor het onderwerp. Op het gebied van consumentengedrag is deze vergelijking met anderen reeds veelvuldig onderzocht (Mowen, 1990)..Bij het kiezen van een merk auto zal de consument (onder andere) aandacht besteden aan het merk auto waar anderen in zijn of haar omgeving in rijden. Daarbij wordt dan eerder vergeleken met bijvoorbeeld collega's dan met verre familieleden of mensen van de sportclub. Sociale vergelijking in consumentengedrag komt vooral voor bij producten waar een bepaalde status aan verbonden is: bij het kopen van een pak suiker zal men zich nauwelijks laten leiden door wat anderen kopen. Bij het verlenen van status aan een bepaalde gedraging wordt het aspect van sociale vergelijking belangrijker. Dit is het geval wanneer verkeersdeelname op een bepaalde tijd en plaats duurder wordt gemaakt. Mensen zullen zich in dit geval gaan vergelijken met hun omgeving: wat doen de anderen? Betalen ze? Kiezen ze voor ander vervoer? Gaan ze op een ander tijdstip weg?

5.5 Rechtvaardigheid

Een nieuw evenwicht zorgt voor nieuwe sociale en economische randproblemen, die om reparatieregels vragen; het is de vraag hoe lang het duurt voordat een 'individuele rnobiliteitssubsidie' wordt ingevoerd; er zal een discussie gevoerd worden over een 'Verklaring van de Rechten van de Mobilist': wat zijn basisvoorzieningen waarin de overheid 'gratis' moet voorzien en waarvoor mag een gebruiksheffing worden gevraagd. Er zijn twee verschillende vormen van rechtvaardigheid t e onderscheiden: procedurele rechtvaardigheid en distributieve rechtvaardigheid. Procedurele rechtvaardigheid wil zeggen dat de procedure om producten of diensten over personen te verdelen rechtvaardig wordt bevonden. Daarbij kan het voorkomen dat de ene persoon meer krijgt dan de


17

ander. Distributieve rechtvaardigheid wil zeggen dat de verhouding tussen kosten en baten voor iedereen hetzelfde moet zijn. Binnen verkeer en vervoer is het nog te bezien of men de verdeling van goederen of diensten (in dit geval verkeersdeelname op een bepaalde tijd en plaats) rechtvaardig zal vinden. Op beide hierboven beschreven vormen van rechtvaardigheid valt het een en ander aan te merken. Zo zullen mensen die vinden dat ze geen keuze hebben, het gevoel hebben dat de procedure niet rechtvaardig is: mensen die wel een keuze hebben worden bevoordeeld. Ook de verhouding tussen kosten en baten zal volgens velen niet gelijk zijn voor iedereen. Het te betalen bedrag is wel voor iedereen gelijk, maar voor sommigen levert dit meer opbrengsten op dan voor de ander.

5.6 Attributie

De overheid kan zich in de straks nieuw ontstane marktsituatie verschuilen achter 'de markt' als er problemen ontstaan; het is de vraag of de burger dat accepteert. Attributie is het toeschrijven van oorzaken aan gedrag of gebeurtenissen. Wanneer iemand een bepaald gedrag of een bepaalde gebeurtenis waarneemt zal hij of zij een verklaring willen vinden voor dat gedrag of die gebeurtenis. Die verklaring kan intern of extern gezocht worden: intern betekent in dit verband dat de persoon zelf verantwoordelijk is voor het gedrag, extern wil zeggen dat men de situatie als belangrijkste oorzaak ziet. Wanneer er problemen ontstaan op de weg na invoering van het marktmechanisme, kan men de oorzaak van de problemen aan zichzelf toeschrijven, of aan de overheid. Men is over het algemeen geneigd om de oorzaak niet in zichzelf te zoeken. M e t het zoeken van de oorzaak in de overheid ontstaan nu echter problemen, omdat de overheid geen actief handelende instantie meer is. Zij heeft de regulering van het verkeers- en vervoerssysteem overgelaten aan "de markt", waardoor zij nergens op aangesproken kan worden. De overheid wordt ongeloofwaardig: men krijgt het gevoel dat zij haar verantwoordelijkheid niet neemt.

5.7 Sociale dilemma's

Het kan zijn dat het nieuwe evenwicht maatschappelijk gezien beter is dan het oude; maar, ook als mensen dat herkennen en accepteren, wil dat nog niet zeggen dat men zijn eigen gedrag daardoor laat sturen (sociaal dilemma). Een sociaal dilemma is een situatie waarin het individueel belang conflicteert met het algemeen belang. Dit verschijnsel is duidelijk zichtbaar in de wereld van verkeer en vervoer. Voor het individu is het aantrekkelijk om zich met de auto te verplaatsen uit oogpunten van comfort, snelheid, vrijheid etc. Wanneer individueel autogebruik echter op grote schaal plaatsvindt, veroorzaakt dit serieuze maatschappelijke problemen, zoals geluidsoverlast, luchtverontreiniging, aantasting van de bereikbaarheid.


18

Aarts, Meertens, Verplanken en van Vugt (1994) onderzochten de rol van sociale dilemma's bij het maken van vervoerskeuzen. Zij concludeerden dat automobilisten in veel gevallen erkennen dat er sprake is van een sociaal dilemma wat betreft de vervoerskeuze. Tactieken die succesvol zijn gebleken bij het doorbreken van een sociaal dilemma, zouden daarom ook voor het terrein van verkeer en vervoer gebruikt kunnen worden. Aarts et al. noemen vier strategieën: 1. Verhogen van de groepsidentiteit 2. Benadrukken van eigen verantwoordelijkheid 3. Informatie verschaffen over de keuzes van anderen 4. Schaalverkleining Door de bovenstaande "kritische factoren" wordt wellicht de indruk gewekt dat marktwerking vanuit psychologischoogpunt slechts barrières tegenkomt, en alleen succesvol zal zijn als al deze barrières geslecht zijn. Wanneer men echter om zich heen kijkt ziet men talloze voorbeelden van succesvolle marktwerking. Niemand kijkt er raar van op dat de prijs van aardappelen omhoog gaat na een mislukte aardappeloogst. Ook ligt het in de lijn der verwachting dat de prijs van mobiele telefonie lager wordt nu zich meer aanbieders hebben gemeld op de markt. Hoe zou marktwerking binnen verkeer en vervoer nu wél de gewenste uitwerking hebben? Dit wordt besproken in het laatste hoofdstuk.

I


19

6 Conclusies ....................................................................................... In dit afsluitende hoofdstuk wordt getracht aan te geven hoe de hiervoor genoemde kritische factoren ondervangen dan wel opgelost kunnen worden. Wat de (odaantrekkelijkheidvan de alternatieven betreft, zou de beste oplossing zijn het gewenste gedrag te belonen. In dit geval wil dat zeggen dat men het rijden buiten de spits (financieel) aantrekkelijker maakt in plaats van het rijden tijdens de spits onaantrekkelijker. Of dit in de praktijk te regelen is, valt nog te bezien. Wat men wel zou kunnen communiceren, is dat alle autokosten, dus ook buiten de spits, gekoppeld worden aan het gebruik, waarbij de wegenbelasting fors omlaag wordt gebracht. Deze situatie is de "nul-situatie", het autorijden is over het algemeen niet duurder of goedkoper geworden. Vervolgens kan men de tarieven buiten de spits verlagen, waardoor en beloning optreedt van het gewenste gedrag, namelijk het rijden buiten de spits. Het centrale punt is dat de burger niet het gevoel moet krijgen gestraft t e worden voor bepaald gedrag. Dit roept gevoelens van weerstand op, Men is op zich niet tegen differentiatie naar tijd en plaats, echter in andere situaties (NS,PTT, vakanties in hoogseizoen, etc) heeft men goedkope daluren ingevoerd in plaats van dure piekuren. Dit heeft niet tot problemen geleid. Met betrekking tot het beslissingsproces werd gesteld dat de ideale combinatie wordt gevormd door een niet al te groot aanbod van alternatieven en een volledige keuzevrijheid aan de kant van de consument. Binnen de wereld van verkeer en vervoer is het eerste al een gegeven. Het aantal keuze-mogelijkheden is al beperkt, men heeft een goede kennis van alle alternatieven en weet deze alternatieven goed te beoordelen en termen van kosten en baten. De volledige keuzevrijheid ligt iets gecompliceerder. Hoewel in principe iedereen de mogelijkheid heeft om elk van de gegeven alternatieven te kiezen, zijn deze keuzemogelijkheden toch gebonden aan situationele factoren. Te denken valt aan werktijden, afstand tussen wonen en werken, openbaar vervoer verbindingen etc.

Binnen deze beperkingen kan men toch proberen om de keuzevrijheid te benadrukken, zeker wanneer nieuwe maatregelen in het kader van marktwerking worden ingevoerd. Men kan in ieder geval worden aangespoord om het huidige mobiliteitsgedragnog eens onder de loep te nemen, en bewust na te gaan wat de keuzemogelijkheden zijn. Zo kan eventueel ingesleten gewoontegedrag, waardoor bepaalde keuzemogelijkheden niet in overweging worden genomen, doorbroken worden. Ten einde gedragsverandering t e bewerkstelligen dienen de uiteindelijke opbrengsten van het gedrag (het verschil tusseri kosten en baten) belonend te zijn voor de mobilist. Dit kan alleen wanneer de kosten zoals die geïnvesteerd zijn door de mobilist terugvloeien in het systeem, waardoor de kwaliteit verbeterd wordt. Dit is echter niet genoeg. Het moet ook


20

duidelijk zijn voor de gebruikers van het systeem, dat deze "terugvloeiing" ook daadwerkelijk plaatsvindt. Een heldere communicatie hierover is van essentieel belang. Voor het probleem van rechtvaardigheid is niet makkelijk een oplossing

te vinden. Het is echter de vraag in hoeverre mensen zich daadwerkelijk benadeeld worden. In andere sectoren van de maatschappij is immers redelijk geaccepteerd dat er een prijs wordt gevraagd voor een product of dienst. Tevens moet men zich afvragen op welke wijze zich mobiliteit verhoudt ten opzichte van bijvoorbeeld gezondheidszorg of onderwijs. Is het een dienst waarvan iedereen in gelijke mate gebruik moet kunnen maken? Wanneer hier meer duidelijkheid over is, kan men proberen het gevoel van onrechtvaardigheid weg te nemen of te verminderen. Het toeschrijven van oorzaken van problemen aan de overheid door de consument is iets wat moeilijk te doorbreken is. Immers de overheid was altijd de eerste verantwoordelijke wanneer het ging om verkeer- en vervoerszaken. Ook wanneer de overheid tracht het probleem terug t e leggen bij de mobilist of zich te verschuilen achter de markt, zal dit op weerstand stuiten. Toch kan dit ook uitwerken als een bewustwordingsproces: de consument kan dor de veranderende verhoudingen gaan inzien in hoeverre hij zelf bijdraagt aan de problematiek. Het attributieproces kan op deze manier gekeerd worden, er kan een groter gevoel van verantwoordelijkheidontstaan bij de weggebruiker. Voorwaarde is dan wel dat de overheid zich opstelt als een soort coördinator van de markt: zij moet zorg dragen voor het bewust maken van de consument, het doorzichtig maken van de markt, de bescherming van de consument en de bevordering van concurrentie. Autogebruik blijft hoe dan ook een zeer duidelijk voorbeeld van een sociaal dilemma, waarin het persoonlijk belang conflicteert met het algemeen belang. Gebleken is dat het zeer moeilijk is om sociale dilemma's te doorbreken. Een van de belangrijkste oorzaken hiervoor is dat de negatieve effecten vaak pas op lange termijn zichtbaar zijn: tegelijkertijd laten mensen zich in hun gedragskeuzen eerder leiden door korte termijn effecten dan door effecten in de (verre) toekomst. en dat mensen in hun gedragskeuzen. Toch zijn er wel een paar strategieën bekend die succesvol zijn gebleken bij het doorbreken van een sociaal dilemma. Deze strategieën zijn: 1. Verhogen van de groepsidentiteit 2. Benadrukken van eigen verantwoordelijkheid 3. Informatie verschaffen over de keuzes van anderen 4. Schaalverkleining Samenvattend kan gesteld worden dat invoering van maatregelen in het kader van marktwerking binnen verkeer en vervoer niet zonder gedragskundige haken en ogen is. Het eerder geschetste beeld van de onberekenbare consument lijkt toepasselijker dan de "homo economicus" , terwijl marktprincipes juist van deze beschrijving van de consument uitgaan. Het is daarom zaak om bij nieuwe maatregelen zorgvuldig te doordenken wat de gedragskundige implicaties zijn: hoe reageert de consument hierop, wat betekent dit voor zijn attitudes, gewoontes, motieven, normen en waarden. Door middel van dit rapport is getracht hier een aanzet toe te geven.


21


22

Literatuuroverzicht

.........................................,.................,.................,....... Andriessen, I.E. en Heertje, A. (1986).Economie in theorie en praktijk. Amsterdam: Meulenhoff. Arts, H., Meertens, R., Verplanken, B. en van VU@,M. (1994).Psychologische fundamenten van mobiliteit: Vervoerskeutes als gewoontegedrag in een sociaal dilemma. Maastricht: Rijksuniversiteit Limburg. Boone, J. (1997).Competition and Welfare. CPB-publicatie. Lewis, A., Webley, P., Furnham, A. (1995).The New Economic mind: The Social Psychology of Economic Behaviour. Hertfordshire (UK): Harvester Wheatsheaf. Kock, U. en Arda, A. (1998).Monopolie van Amsterdamse taxichauffeurs nu aanpakken. Het Parool, 16 december 1998. Kok, L.H. (1998).Marktwerking en prestatiebeloning in het stads- en streekvervoer. Openbare uitgaven : zin en omvang van de overheidsuitgaven, 3, 149-157. Korver, W. (1998).Marktwerking op lokaal niveau kan. Verkeerskunde, 3,30-31. Meertens, R.W. en von Grumbkow, J. (1988).Sociale Psychologie. Groningen: Wolters-Noord hoff. Ministerie van Economische Zaken (1998).Markwerking op de benzinemarkt. Persbericht Ministerie van Economische zaken, 31 augustus 1998. Ministerie van Economische Zaken (1998). MD W-projecten; Stand van zaken. Internet-publicatie: ~ttp://info.minez.nl/mdw/svzaken/decl998L svz taxivervoer.htq Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1998).Werkt marktwerking? Ervaringen uit het openbaar vervoer in 70 Europese steden. Rotterdam: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Mowen, J.C. (1990).Consumer Behavior. New York: Macmillan Publishing Company. Mulder, J.A.G. en Weseman, P. (1993).Beïnvloeding van verkeersgedrag door het prijsmechanisme: Een notitie over mogelijkheden voor verzekeraars. Leidschendam: SWOV. Nanninga, W. (1999).Ronald Clayden en Ton Kaper in gesprek over marktwerking. Nederlands vervoer, 4, 21 -25. NIMA (1993).Marketing Lexicon. Groningen: Wolters-Noordhoff.


23

Perspectievennota Verkeer en vervoer (1999). Slotegraaf, G.,Steg, E.M., en Vlek, C.A.J. (1997).Diepere drijfveren van het autogebruik: Ontwikkeling en toepassing van een projectieve onderzoeksmethode voor het traceren van affectief-emotionele determinanten van het autogebruik. Groningen: Rijksuniversiteit Groningen. Steyvers, F.J.J.M.en Noordzij, P.C. (1 996).Gedragsbeïnvloeding versus Techniek in het verkeer. Haren: Verkeerskundig Studiecentrum. Universiteit Utrecht (1 997).Meer markt leidt niet tot minder overheid. Persbericht 15 mei 1998. Van Lange, P.A.M. (1994).Mobiliteit vanuit een sociaal dilemma perspectief: Barrieres en aanbevelingen. Amsterdam: Vrije Universiteit. Vlek, C. (1998).Begrijpen en beheersen van collectieve risico's: Het commons dilemma als model voor onderzoek en beleid. In: C. Bartels en Wil Nelissen: De transactionele overheid : communicatie als instrument : zes thema's in de overheidsvoorlichting. Deventer: Kluwer Bed rijfsl nformatie, Vlek, C.A.J., Mesken, J. en Steg, E.M. (1999).Future-sketching and multi-attribute evaluation may affect your preference order of complex policy scenario's. Journal of Behavioural Decision Making, 12,107-122. De Vries, N.K. en van der Pligt, J. Cognitieve sociale psychologie. Amsterdam: Boom. Werkgroep 'iduizend (1995).De prijs van een reis: Keuzes in prijsbeleid voor personenvervoer. Den Haag: Rathenau Instituut. Wierenga, B. en van Raaij, W.F. (1987).Consumentengedrag: Theorie, analyse en toepassingen. LeidedAntwerpen: Stenfert Kroese. Wilmink, H. (1998).Overheid en markt, een vierhoeksverhouding. Openbaar bestuur, 4, 26-33. Wolfson, D.,Boot, P.,Bottinga, G.,en Nollen, M. (1998).Overheid en Markt.


24

Literatuurstudie. overheid, markt en. burgers. i;. I< --, 5

Recommend Documents