lf

A

gemeente Eindhoven

Evaluatie 2011

Gratis met de bus voor 12- en 65+ Openbare Ruimte, Verkeer & Milieu, Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 4.1 Augustus 2011

jbe/LF11024748

Augustus 2011

Evaluatie 2011 - Gratis met de Bus 12- en 65+ Openbare Ruimte, Verkeer & Milieu, Verkeer en Openbare Ruimte

Versie 4.1

Colofon

Uitgave Gemeente Eindhoven Openbare Ruimte, Verkeer & Milieu, Verkeer en Openbare Ruimte Datum Augustus 2011

gemeente Eindhoven

Augustus 2011


Versie 1.3

Inhoudsopgave

1

Inleiding 4

2

Doelstellingen GOV en evaluatie 2011 6

3

Wijze van monitoring 8

4 4.1 4.2

Mobiliteit- en sociaal-maatschappelijke effecten van het GOV in Eindhoven 10 Primaire doelen: mobiliteitseffecten 10 Secundaire doelen: sociaal-maatschappelijke effecten 13

5 5.1 5.2 5.3

Burgerinitiatief: uitbreiding naar 55+ Mobiliteitseffecten 16 Sociaal-Maatschappelijke effecten16 Kosten 17

6 6.1 6.2 6.3

Lange termijn effecten, stopzetten en alternatieven 18 Lange termijn effecten 18 Stopzetten van het GOV 18 Alternatieven voor het GOV 19

7 7.1 7.2 7.3 7.4

Overige resultaten 21 Regio 21 Besparingseffecten Taxbus 21 Buscapaciteit 22 Communicatie 22

Literatuurverwijzing

gemeente Eindhoven

16

23

3

Augustus 2011


Versie 4.1

1

Inleiding

5 jaar Gratis met de Bus voor 12- en 65+

In december 2006 is door de gemeenteraad besloten tot het houden van een proef met gratis busvervoer voor Eindhovense inwoners jonger dan 12 jaar en 65 jaar of ouder in 2007 en 2008. Verder zullen we deze maatregel in deze notitie aanduiden als GOV. In de betreffende jaarbegrotingen is daarvoor destijds een budget van €500.000,- beschikbaar gesteld. Per 1 maart 2007 kunnen Eindhovenaren binnen de doelgroepen 12- en 65+ - gratis reizen op de stadsbuslijnen tijdens de daluren (op werkdagen na 9.00 uur en de gehele dag in het weekend, op feestdagen en in de vakantiemaanden juli en augustus). Per 1 december 2007 is de proef uitgebreid met de streeklijnen van Eindhoven CS naar Station Best vv. Het bestaande stadsnet leverde daar onvoldoende dekking voor de doelgroep én deze lijnen maken met ingang van de nieuwe dienstregeling 2009 ook onderdeel uit van het stadsnet. Om gratis te kunnen reizen is in overleg met de vervoerder aanvankelijk een gratis buspas ontwikkeld die op 1 januari 2008 is vervangen door de Stadspas. Het gebruik ervan is strikt persoonlijk. Kinderen mogen de pas gebruiken onder begeleiding van een volwassene. Maximaal 4 kinderen mogen gratis reizen onder begeleiding van 1 volwassene die in bezit is van een geldig vervoersbewijs. Kinderen binnen de doelgroep die via de gemeentelijke afdeling Leerlingenzorg gebruik mogen maken van het reguliere openbaar vervoer voor het bezoek van het speciaal (basis) onderwijs, mogen op werkdagen ook vóór 9.00 uur gebruik maken van het GOV. Hiervoor is voor deze subdoelgroep een speciale sticker op de Stadspas aangebracht. Uit evaluatie in zowel 2007 als 2008 bleek de proef met het GOV een succes. Er zijn positieve tot zeer positieve effecten gemeten bij de doelgroep ten aanzien van vermindering van het autogebruik, toename van het OV gebruik en imagoverbetering van het OV. Mede naar aanleiding van deze positieve effecten heeft de gemeenteraad in 2009 besloten het GOV voor onbepaalde tijd te verlengen. Het GOV is opgenomen als Structurele Investeringsmaatregelen in de kadernota 2009 – 2012 voor een bedrag van € 500.000,- per jaar. Het grootste deel van het budget komt ten laste van de exploitatiekosten. De gemeente Eindhoven heeft op dit moment een overeenkomst met vervoerder Hermes voor de periode 1 januari 2010 t/m 31 december 2012 met een omvang van € 1.468.500,- voor 3 jaar. De resterende middelen worden ingezet voor communicatie en monitoring. Coalitieakkoord ‘Werken aan morgen’

In haar akkoord ‘Werken aan morgen’ benadrukt de coalitie het belang van een goede bereikbaarheid van Eindhoven. Het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer en fiets vormen daarbij belangrijke uitgangspunten. In deze context is ook expliciet het Gratis Openbaar Vervoer voor kinderen en ouderen benoemd: 4

gemeente Eindhoven

Augustus 2011


Versie 4.1

We willen in het voorjaar 2011 een evaluatie van de effecten van het gratis openbaar vervoer. Als de mobiliteitseffecten van het gratis openbaar vervoer onvoldoende zijn, dan stoppen we met gratis openbaar vervoer en besteden we het geld aan verbetering van het openbaar vervoer. De sociale effecten proberen we dan elders te borgen. Coalitieakkoord Eindhoven 2010 – 2014 - p. 34

Naar aanleiding van het coalitieakkoord is het GOV dit jaar opnieuw geëvalueerd. We hebben daarbij aansluiting gezocht bij de reeds uitgevoerde evaluaties in 2007 en 2008 om de ontwikkelingen van het GOV goed te kunnen monitoren. Deze notitie geeft een samenvatting van de belangrijkste resultaten van de evaluatie en de mate waarin de gestelde doelen zijn behaald. Hiermee fungeert de notitie als onderlegger bij de besluitvorming om het GOV wel of niet voort te zetten. Om dit besluit goed te kunnen funderen is eveneens gekeken naar de te verwachten effecten van stopzetten én is getracht globaal voor te sorteren op mogelijke alternatieven om de sociale effecten van het GOV elders te borgen. Daarnaast zijn naar aanleiding van een burgerinitiatief van dhr. Rennenberg van 22 oktober 2010 de effecten van een mogelijke uitbreiding naar 55+ meegenomen in deze evaluatie. In hoofdstuk 2 gaan we kort in op de bestaande doelstellingen van het GOV en meer specifiek de doelen van de evaluatie in 2011. Een toelichting op de wijze van evalueren is te vinden in hoofdstuk 3. Vervolgens zijn in hoofdstuk 4 de belangrijkste resultaten van de evaluatie van 2011 uitgewerkt voor de mobiliteits- en sociaalmaatschappelijke doelen. Daarbij is ook nadrukkelijk een vergelijking gemaakt met de evaluaties uit 2007 en 2008. Hoofdstuk 5 gaat in op de effecten van een mogelijke uitbreiding naar 55+. Vervolgens is gekeken naar de lange termijn effecten en is een voorzet gegeven voor mogelijke alternatieven voor het GOV (hoofdstuk 6). Tot slot is in hoofdstuk 7 nog een aantal overige relevante resultaten en aandachtspunten benoemd met betrekking tot de evaluatie het GOV.

gemeente Eindhoven

5

Augustus 2011


Versie 4.1

2

Doelstellingen GOV en evaluatie 2011

In 2006 zijn er 5 compacte doelstellingen vastgesteld voor het GOV, gerelateerd aan de mobiliteitseffecten en sociaal-maatschappelijke effecten. Mobiliteit - meer mensen in de bus i.p.v. met de auto; - beter gebruik van de reguliere openbaar vervoersvoorzieningen; Sociaal-maatschappelijk - ouderen mobieler maken; - kinderen vertrouwd maken met de bus c.q. het openbaar vervoer; - imagoverbetering van het openbaar vervoer. In 2007 en 2008 is reeds geconcludeerd dat het GOV op al deze vijf doelen een positief tot zeer positief effect heeft. In de evaluatie van 2011 is wederom gekeken in hoeverre het GOV nog altijd een bijdrage levert aan deze doelstellingen en of het effect mogelijk versterkt danwel afgezwakt is. Het huidige College heeft in haar coalitieakkoord “Werken aan morgen” de mobiliteitdoelstellingen daarbij primair gesteld. Bovendien zijn vanwege de strekking van het coalitieakkoord en het te nemen besluit over de voortgang van het GOV, in de evaluatie van 2011 een aantal extra doelstellingen opgenomen: b b

b b

Inzichtelijk maken en verder uitdiepen van de mobiliteitseffecten van het GOV binnen de doelgroep. Uitwijzen in hoeverre GOV een bijdrage levert aan het vigerende mobiliteitsbeleid en bijbehorende stedelijke mobiliteitsdoelstellingen van de gemeente Eindhoven (zie kader). Inschatting maken van de te verwachte financiële, vervoerkundige- en gedragseffecten bij het stoppen van het GOV. Inschatting maken van de te verwachte financiële, vervoerkundige- en gedragseffecten bij eventuele uitbreiding van het GOV naar 55+.

De laatstgenoemde doelstelling houdt verband met een burgerinitiatief dat op 22 oktober 2010 door dhr. Rennenberg is ingediend en pleit voor een verruiming van het GOV van 65+ naar 55+. In de raadsvergadering van 16 november 2010 is besloten dit voorstel te betrekken in de evaluatie van het GOV.

6

gemeente Eindhoven

Augustus 2011


Versie 4.1

Mobiliteitsbeleid gemeente Eindhoven Eindhoven wil haar mobiliteit sterk verduurzamen. Het mobiliteitsbeleid zet in op het verbeteren van de aantrekkelijkheid en leefbaarheid van de stad en draagt bij aan de ontplooiing van mensen en versterking van hun onderlinge contacten. Het beleid kan alleen maar slagen als mensen bereid zijn hun gedrag te veranderen. Zowel bewoners, bezoekers, werknemers en ondernemers moeten gestimuleerd worden om bewuste keuzes te maken in de manier van verplaatsen. Het beleid focust op een optimalisatie van de bereikbaarheid van Brainport Eindhoven, een leefbare en aantrekkelijke stad en energieneutraliteit (in 2045, incl. verkeer en vervoer). Uitwerking daarvan vindt onder ander plaats via meer duurzaam vervoer (concreet: verschuiving van de aandelen in de vervoerwijze keuze van auto (-9%) naar fiets (+10%) en openbaar vervoer (+50%) in de periode tot en met 2020 (peildatum 2007)), verbetering van de luchtkwaliteit (concreet: geen formele wettelijke knelpunten meer); doelmatige en efficiënt gebruik van het beschikbaar wegennet (concreet: optimaal gebruik van de Randweg en de Ring en minder (doorgaand) autoverkeer binnen de Ring) en ondersteunen parkeerbeleid (concreet: parkeren op afstand bevorderen; inzetten op realisatie en gebruik P+R).

gemeente Eindhoven

7

Augustus 2011


Versie 4.1

3

Wijze van monitoring

Voor en na invoering van het GOV in maart 2007 hebben 4 metingen plaatsgevonden om de effecten het GOV te monitoren: 0. februari 2007 voormeting 1. juni 2007 1e effectmeting 2. februari 2008 2e effectmeting 3. maart 2011 3e effectmeting De effectmetingen zijn allemaal uitgevoerd door het externe onderzoeksbureau DTV Consultants en vergelijkbaar van opzet om een duidelijk beeld te krijgen van de ontwikkelingen in het GOV. De volgende activiteiten maken onderdeel uit van de effectmeting: - Schriftelijke enquêtering van de doelgroep 12- en 65+ om inzicht te krijgen in reizigerskenmerken, gebruik, gedrag, effecten en waardering van het GOV. In 2011 is eveneens gevraagd naar de mogelijke gedragseffecten bij het stopzetten van het GOV. Naast inwoners, hebben in 2011 ook niet-inwoners die in bezit zijn van een Eindhovense Stadspas een enquête ontvangen. Deze tweede groep is meegenomen omdat met ingang van 2009 is besloten dat ook niet-inwoners een Stadspas kunnen aanvragen als zij gebruik wensen te maken van Eindhovense voorzieningen als het zwembad, schaatsbaan en/of bibliotheek. Hiermee kunnen ook niet-inwoners van 12- en 65+, in bezit van de Stadspas, gebruik maken van het GOV. - Uitvoeren van reizigerstellingen op de lijnen waarop het GOV geldig is en analyses van de reguliere trendtellingen van vervoerder Hermes ( november 2006, maart 2007, november 2008, november 2009 en november 2010) en gebruikersstatistieken van het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (Taxbus). - Literatuurstudie / benchmark gericht op het ramen van mogelijke lange termijneffecten en de effecten van het stopzetten van GOV en een verruiming van het GOV naar 55+. - In de evaluaties van 2007 en 2008 zijn eveneens de resultaten van de HOV – monitor (schriftelijke enquête Eindhoven breed, mei 2007) en de GGDseniorenmonitor onder 65+ (november 2006) in beschouwing genomen1. Overleg en afstemming

De evaluaties zijn uitgevoerd in nauwe samenwerking met andere gemeentelijke sectoren waaronder CTRL.BIO en MM.VES en er is overleg gevoerd met vervoerder Hermes en vervoersautoriteit SRE.

1

De HOV-monitor en GGD seniorenmonitor zijn na 2008 niet opnieuw uitgevoerd en worden daarom in deze evaluatienotitie verder buiten beschouwing gelaten.

8

gemeente Eindhoven

Augustus 2011


Versie 4.1

Onderzoeksrapportage

Voor een volledige verantwoording en weergave van de onderzoeksresultaten van de evaluatie uit 2011 wordt verwezen naar de rapportage van DTV Consultants, augustus 2011.

gemeente Eindhoven

9

Augustus 2011


Versie 4.1

4

Mobiliteit- en sociaal-maatschappelijke effecten van het GOV in Eindhoven

In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste onderzoeksresultaten opgenomen gerelateerd aan de mobiliteits- en sociaal-maatschappelijke doelen van het GOV in Eindhoven. De resultaten en bijgaande conclusies zijn per doelstelling toegelicht. Zowel het effect van het GOV ten opzichte van de 0-situatie (2007) als de ontwikkeling van het GOV in de afgelopen 5 jaar zijn in ogenschouw genomen.

4.1

Primaire doelen: mobiliteitseffecten

‘Meer mensen in de bus i.p.v. met de auto’

b

Tellingen (voor en na invoering) in de bus (figuur 1): - 43% toename van het aantal ovverplaatsingen in de doelgroep 12- 90% toename van het aantal ovverplaatsingen in de doelgroep 65+

600

"12-" 500

Aantal verplaatsingen

b

"65+"

400 300

Enquêtes onder de doelgroep: 200 - Het aandeel kinderen dat nooit gebruikt maakt van de bus is 100 gehalveerd (van 49% in 2007 tot 23% in 2011). 0 - Het aandeel ouderen dat nooit 2007 - voor 2007 - na 2008 2011 gebruikt maakt van de bus is met ruim Figuur 1; ontwikkeling gemiddeld aantal 2/3 gedaald (van 35% in 2007 tot 11% verplaatsingen per dag o.b.v. bustellingen in 2011). - 68% (12-) tot 82% (65+) nieuwe busritten (nieuw gebruik én vaker gebruik). - In de doelgroep 12- laat 36% van de ouders de auto vaker staan omdat het busvervoer voor de kinderen gratis is. 5% van de kinderen gebruiken nu minder vaak de fiets. - De doelgroep 65+ gebruikt 75% minder vaak de auto en 32% minder vaak de fiets. In 2008 was dit nog respectievelijk 37% en 13%. Ouderen gaan door het GOV dus aanzienlijk minder auto rijden, maar laten ook vaker de fiets staan.

Conclusie: Vijf jaar na invoering van de maatregel is er nog altijd sprake van een toenemend aantal busreizigers en een duidelijk aandeel nieuwe reizigers binnen de doelgroepen. Er is dus sprake van een blijvende groei. Het autogebruik binnen de doelgroepen daalt sterk, met name onder de doelgroep 65+. Daar tegenover is er wel sprake van een toenemend negatief effect op het fietsgebruik bij de doelgroep ouderen.

10

gemeente Eindhoven

Augustus 2011


Versie 4.1

Overigens is het positieve effect op het autogebruik wel 2x zo sterk als het negatieve effect op het fietsgebruik. ‘Beter gebruik van de reguliere openbaar vervoersvoorzieningen’

N.B. Deze doelstelling heeft betrekking op doelgroep 65+. b

Aantal ritten

b

Enquêtes onder de doelgroep: 17% van de ouderen geeft in 2011 aan minder gebruik te maken van het CVV vervoer (Taxbus / Witte Raaf) omdat het gebruik van de reguliere bus gratis is. In 2008 was dit nog 13%. Statistieken CVV Vervoer (Taxbus): Analyses van het aantal gemaakte ritten en het aantal verreden zones door ouderen2 in het CVV vervoer sinds 2004 laten een continu dalende trend zien. Dit in tegenstelling tot een licht groeiend aantal inwoners van 65 jaar en ouder in Eindhoven. In 2007, direct na invoering van het GOV, heeft er een sterke daling plaatsgevonden in het gebruik van het CVV vervoer door ouderen (figuur 2). Op basis van deze trendbreuk is destijds al vastgesteld dat de invoer van het GOV in Eindhoven ertoe geleid heeft dat er een verschuiving is opgetreden van het CVV vervoer naar het reguliere openbaar vervoer. Dat deze trend na invoer nog altijd licht blijft dalen, duidt erop dat in de loop der tijd deze verschuiving zich doorzet en dat nieuwe gebruikers ook voor het reguliere openbaar 7000 vervoer kiezen. Ook het vervallen Voor invoering GOV van de inkomensgrens voor het 6000 Na invoering GOV CVV vervoer voor ouderen op 1 april 20092, heeft hier geen 5000 verandering in gebracht. 4000 In de periode tussen 2006 en 2010 is zowel het aantal 3000 verreden ritten als zones in het CVV vervoer door ouderen met 2000 70% gedaald tot circa 130 ritten en 250 zones per maand in 2010. 1000 Een halvering van het aantal ritten en zones vond plaats in de 0 periode maart - juni 2007, direct 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 na invoering van het GOV. In 4 Figuur 2; Ontwikkeling aantal ritten CVV vervoer ouderen Eindhoven maanden tijd heeft er toen een daling plaatsgevonden van ca. 400 naar ca. 200 ritten per maand en van ca. 800 naar ca. 400 zones per maand.

2

Het gaat hier om 65+’ers zonder WMO indicatie. Tot 1 april 2009 hadden alleen ouderen met een inkomen tot 1,2x het bijstandsniveau toegang tot het CVV. Deze inkomensgrens is op 1 april 2009 vervallen, waarna het CVV vervoer voor alle ouderen toegankelijk is geworden. gemeente Eindhoven

11

Augustus 2011


Versie 4.1

b

b

Het aantal ouderen dat in bezit is van een vervoerspas voor het CVV vervoer (Taxbus) is sinds 2007 (667) met circa 32% afgenomen ten opzichte van 2010 (448); dit is een duidelijke trendbreuk met de daling in voorgaande jaren (2% 4%). Wanneer we de groep nader uitsplitsen naar actieve en niet-actieve pashouders, blijkt uit de statistieken dat het aantal actieve pashouders in de periode 2007 – 2010 nog sneller daalt (afname van 50%). De doelgroep reist voornamelijk buiten de spitstijden. Hierdoor wordt de capaciteit van het openbaar vervoer efficiënt benut. Reizigers vullen immers buscapaciteit die reeds beschikbaar was. De inzet van extra bussen is niet nodig.

Conclusie: Het gratis busvervoer leidt voor de ouderen tot een duidelijke verschuiving van gebruik van het CVV vervoer (Taxbus) naar het reguliere openbaar vervoer. Er is sprake van een aanhoudende dalende trend in het gebruik van het CVV vervoer door ouderen. Dit correspondeert met het toenemende gebruik van het GOV. Bovendien wordt de buscapaciteit efficiënter benut, doordat de doelgroep vooral buiten de spits reist. N.B. Ouderen zijn slechts een kleine doelgroep voor het CVV vervoer. Het gebruik van de Taxbus is primair bedoeld voor inwoners met een WMO Indicatie (mensen een lichamelijke beperking). Voor deze groep mensen is het reguliere openbaar vervoer veelal geen alternatief. Ter vergelijk: in 2010 bedroeg het aantal pashouders onder ouderen circa 450 tegen 8600 pashouders met een WMO Indicatie. In 2010 bedroeg het aandeel ritten in de Taxbus door ouderen nog geen 0,6% van het totale aantal Taxbus ritten. Het gebruik van de taxbus door mensen met een WMO indicatie vertoont een licht stijgende trend. ‘Bijdragen aan het vigerende mobiliteitsbeleid van Eindhoven’

Uit het vigerende mobiliteitsbeleid van de gemeente Eindhoven (zie kader hoofdstuk 2) kunnen we drie indicatoren destilleren: 1. Effect van het gratis busgebruik op de verschuiving van de aandelen in de vervoerwijzekeuze van auto, naar fiets en openbaar vervoer in de periode tot en met 2020 (peildatum 2007). 2. Effect van het gratis busgebruik op de luchtkwaliteit. 3. Effect van het gratis busgebruik op het doelmatig en efficiënt gebruik van het beschikbare wegennet en daarmee de (auto)bereikbaarheid van Eindhoven. AD 1 Bij de doelstelling “meer mensen in de bus i.p.v. in de auto” is al geconcludeerd dat er binnen de doelgroep een sterke verschuiving (modal-shift) heeft plaatsgevonden van de auto naar het openbaar vervoer. Ouders en ouderen laten steeds vaker de auto staan. Het aandeel ouderen en kinderen dat gebruikt maakt van de bus neemt bovendien nog steeds toe en de doelgroep gaat vaker reizen. Tussen 2008 en 2011 zijn de positieve effecten verder versterkt.

12

gemeente Eindhoven

Augustus 2011


Versie 4.1

AD 2 Effect van het gratis busgebruik op de luchtkwaliteit is zeer lastig te bepalen en naar verwachting beperkt. Het is aannemelijk dat gezien het feit dat de doelgroep vaker kiest voor het OV er vermeden emissies zijn van het individueel auto gebruik. Deze effecten worden echter weer beperkt doordat een deel van de gebruikers voorheen op de fiets of te voet ging. Een beeld dat ook naar voren komt in de literatuur. Bovendien heeft de doelgroep 12- en 65+ een beperkt aandeel in het totale verkeersaanbod. AD 3 Het gratis OV leidt tot een efficiënter gebruik van het wegennet omdat er minder auto’s op de weg zitten. Daar staat tegenover dat deze effecten zeer beperkt zijn omdat het een zeer kleine groep betreft op de totale populatie van Eindhoven. Daarnaast is het een groep die flexibel is in het kiezen van het tijdstip waarop men reist en derhalve vaak buiten de spits reist (als de capaciteit van de bestaande infrastructuur toch al toereikend is). Conclusie Binnen de doelgroepen kinderen en ouderen is er sprake van positieve en succesvolle mobiliteitseffecten, doordat er sprake is van een toenemende en structurele verschuiving van het gebruik van de auto naar het gebruik van het openbaar vervoer. Bovendien bereikt de maatregel een steeds groter aandeel van de doelgroep. De bijdrage aan het probleem oplossend vermogen van de stedelijke knelpunten en mobiliteitsambities en luchtkwaliteit (het vigerende mobiliteitsbeleid) is echter beperkt. Enerzijds omdat het aandeel van de doelgroep binnen het totale verkeersaanbod nog beperkt is, anderzijds om het zwaartepunt van de verplaatsingen buiten de spits ligt. Reizen buiten de spits leidt overigens wel tot een betere benutting van zowel de capaciteit van het openbaar vervoer als de weg, wat gunstig is voor de sociaal-economische bereikbaarheid van de stad. Vanwege de vergrijzing drukt de doelgroep ouderen overigens wel een steeds grotere stempel op het verkeersaanbod. Toekomstscenario’s voorspellen dat tot 2020 de ouderen verantwoordelijk zijn voor bijna de helft van de mobiliteitsgroei in Nederland (Jorritsma en Olde Kalter, 2008). Dit vergroot dan ook het belang van deze doelgroep in relatie tot de stedelijke bereikbaarheid.

4.2

Secundaire doelen: sociaal-maatschappelijke effecten

‘Ouderen mobieler maken’

b b

Tellingen in de bus: - 90% toename van het aantal ov-verplaatsingen in de doelgroep 65+ Enquêtes onder de doelgroep:

gemeente Eindhoven

13

Augustus 2011


Versie 4.1

-

-

Het aandeel ouderen dat nooit gebruikt maakt van de bus is met 2/3 gedaald (van 35% in 2007 tot 11% in 2011). Dit zien we ook terug in de verschillende motieven waarvoor de ouderen de bus gebruiken, want op alle motieven gebruiken meer ouderen de bus. 82% (65+) nieuwe busritten (nieuw gebruik én vaker gebruik). Belangrijkste motieven: boodschappen/winkelen, bezoek familie /vrienden, bezoek ziekenhuis/arts.

Conclusie: Ouderen zijn mobieler geworden door het gratis busvervoer. De in 2007 geconstateerde groei heeft zich sterk doorgezet op nagenoeg alle dagen van de week. Uit het feit dat het aandeel 65+’ers dat voorheen nooit met de bus ging verder is afgenomen en ouderen bovendien meer zijn gaan reizen, mogen we concluderen dat het GOV een duidelijke bijdrage levert aan de mobiliteit van ouderen. Ouderen gebruiken de bus met name voor sociaal-recreatieve motieven. Of het GOV ook bijdrage levert aan de verbetering van de maatschappelijke participatie en zelfredzaamheden van ouderen is op basis van het onderzoek lastig te zeggen. Een literatuurstudie naar de effecten van GOV in andere steden laat zien dat een groot deel van de ouderen de reis voorheen op een andere wijze gemaakt zou hebben en dat er vooral sprake is van een toename van het OV gebruik (dus frequenter gebruik). De situatie in Eindhoven is echter moeilijk vergelijkbaar met andere steden, vanwege de lange looptijd (meer dan 4 jaar). In ieder geval bereikt het GOV een steeds grotere groep ouderen, waar we voorzichtig uit kunnen afleiden dat meer ouderen de deur uit gaan. ‘Kinderen vertrouwd maken met de bus c.q. het openbaar vervoer’

b b

Tellingen (voor en na invoering) in de bus: - 43% toename van het aantal ov-verplaatsingen in de doelgroep 12-. Enquêtes onder de doelgroep: - Het aandeel kinderen dat nooit gebruikt maakt is gehalveerd (van 49% in 2007 tot 23% in 2011). - 68% (12-) nieuwe busritten (nieuw gebruik én vaker gebruik)

Conclusie: Na een sterke ontwikkeling in 2007 heeft de groei in het vervoer bij de kinderen zich gestabiliseerd. Er is sprake van groter aantal nieuwe gebruikers dan in 2007, met name voor boodschappen en winkelen, cultuur bezoek en bezoek van familie/vrienden. De nieuwe gebruikers gaan echter wat minder vaak met de bus zodat het totaal aantal nieuwe ritten toch lager is dan in de eerste periode na invoering van de regeling. Het gebruik van het GOV door kinderen (onder begeleiding van een volwassene) concentreert zich met name in het weekend.

14

gemeente Eindhoven

Augustus 2011


Versie 4.1

‘Imagoverbetering van het openbaar vervoer’

b

b

Enquêtes onder de doelgroep: - De maatregel bereikt op dit moment 76% (12-) respectievelijk 89% (65+) van de doelgroep. In 2008 was dit nog 69% respectievelijk 78%. - 90% (12-) tot 99% (65+) is (zeer) positief over het GOV. Dit blijft onveranderd hoog. - Het rapportcijfer voor het busvervoer in het algemeen voor 12- is door ouders gewaardeerd met een 7,5. Een tiende lager dan in 2008. De doelgroep 65+ waardeert het busvervoer wederom hoger van een 8,0 in 2008 naar een 8,2 in 2011 (65+). Zeer hoog gewaardeerd wordt de Stadspas als gratis vervoersbewijs met een 9,1 (12-) en een 9,5 (65+). Klantenbarometer: Jaarlijks voert het landelijke Kennis Platform Verkeer en Vervoer (KPVV) een onderzoek uit naar de mening van reizigers over de beleving en kwaliteit van het openbaar vervoer; de OV Klantenbarometer. Ook in dit onderzoek geeft de doelgroep 65+ met een 8,4 een hoge waardering voor het stadsvervoer in Eindhoven.

Conclusie: Het GOV heeft het imago van het openbaar vervoer in Eindhoven goed gedaan. Ouders en ouderen oordelen unaniem (zeer)positief over de maatregel. De gemiddelde kwaliteitswaardering van het busvervoer bij de doelgroep 12- daalt zeer licht van een 7,8 in 2007 naar een 7,7 in 2011. Daarentegen neemt de waardering van de doelgroep 65+ juist verder toe van een 7,9 in 2007 en 2008 naar een 8,1 in 2011. Dit positieve beeld wordt bevestigd door de landelijke OV klantenbarometer. Opvallend is het zeer hoge oordeel over de Stadspas als gratis vervoersbewijs (9,1 doelgroep 12- en een 9,5 doelgroep 65+). Vermoedelijk speelt het gemak hierin een belangrijke rol.

gemeente Eindhoven

15

Augustus 2011


Versie 4.1

5

Burgerinitiatief: uitbreiding naar 55+

Op 22 oktober 2010 is door dhr. Rennenberg een burgerinitiatief ingediend dat pleit voor een verruiming van het GOV van 65+ naar 55+. In het burgerinitiatief is beargumenteerd dat uitbreiding naar 55+ zal bijdragen aan: Mobiliteitsdoelen Een vermindering van het gebruik van de auto in de stad. Een vermindering van CO2 uitstoot. Sociaal-maatschappelijke doelen Een koopkracht verbetering voor een groep die hevig onder vuur ligt. Het verhogen van mobiliteit onder senioren. Het terugdringen van sociale eenzaamheid onder ouderen. Met behulp van literatuur en expertview is gekeken wat de effecten zijn van uitbreiding naar 55+. Hierbij is onder meer gebruik gemaakt van een evaluatiestudie in Tilburg waar een proef heeft plaatsgevonden met gratis openbaar vervoer voor 55 plusser in de periode oktober 2006 - mei 2008 (Gommers & Bergevoet, 2007).

5.1

Mobiliteitseffecten

Uit het onderzoek in Tilburg blijken de mobiliteitseffecten van het GOV groter te zijn bij de groep tot 65+ jaar, terwijl het sociale effect juist iets groter is bij de groep boven de 65 jaar. De proef in Tilburg heeft geleid tot een toename van 13.000 verplaatsingen met de stadsbus per week. Bijna de helft van deze verplaatsing komt voor rekening van de groep 55-plussers jonger dan 65 jaar. Opvallend gegevens is dat in Tilburg de groep 55 tot 65 jaar meer nieuwe OV-reizen genereert dan de groep 65+. Dit heeft te maken met het feit dat de 65+ plussers een grotere afhankelijkheid hebben van het openbaar vervoer en dus ook zonder de maatregel vaker de bus gebruiken. Het effect op het autogebruik, maar ook op het fietsgebruik, is bij de groep 55 tot 65 jaar dus groter. Vanuit mobiliteitsoogpunt kan het dan ook interessant zijn om een uitbreiding plaats te laten vinden met de groep 55+. Of uitbreiding naar 55+ ook daadwerkelijk bijdraagt aan het probleemoplossend vermogen van de bereikbaarheid van Eindhoven is echter maar zeer de vraag. In Tilburg is gebleken dat de 55 plussers 70% van de verplaatsingen maken in de daluren. Het effect in de spits is daarmee nauwelijks merkbaar, hoewel in Tilburg wel de totale bereikbaarheid van de binnenstad bleek te zijn toegenomen (meer mensen zijn tegelijkertijd in staat zijn om de binnenstad te bereiken). .

5.2

Sociaal-Maatschappelijke effecten

Bij de evaluatie van het gratis OV voor 55 plussers in Tilburg is eveneens gekeken naar het effect op de sociaal-maatschappelijke participatie van senioren. Een kleine 10% 16

gemeente Eindhoven

Augustus 2011


Versie 4.1

van de extra OV-verplaatsingen in Tilburg zouden niet zijn gemaakt als het openbaar vervoer niet gratis zou zijn (circa 1.000 verplaatsingen per week). Het gaat hier dus om nieuwe verplaatsing, die voor de maatregel niet werden gemaakt. Het betreffen voornamelijk reizigers die ouder zijn dan gemiddeld en bovendien een lager inkomen hebben per huishouden dan gemiddeld. Daarmee treedt dit effect dus met name op bij de 65 plussers. Dit resulteert in de veronderstelling dat uitbreiding naar 55+ nauwelijks meerwaarde heeft op het terugdringen van sociale eenzaamheid en het verhogen van de maatschappelijke participatie. Ander onderzoek toont aan dat vooral de midden- en hogere inkomensgroepen (gemiddeld 75% van het totaal aantal gebruikers) gebruik maken van het aanbod van gratis openbaar vervoer (Schoonveld, 2008). Daar de groep 55 tot 65 gemiddeld een hoger inkomen heeft dan de 65 plussers, zal 55+ als beleidsmaatregel om de koopkracht van economisch zwakkeren te verbeteren, weinig efficiënt zijn.

5.3

Kosten

Vervoerder Hermes heeft een eerste globale kostenindicatie gemaakt van een eventuele uitbreiding van het GOV naar 55+. De meerkosten voor de doelgroep 55 tot 64 jarigen, zijnde inwoners van Eindhoven, bedragen € 614.000 per jaar (prijspijl 2011). Wanneer ook niet-inwoners de mogelijkheid krijgen om van het GOV gebruik te maken lopen de meerkosten op naar € 1.136.000,-.

gemeente Eindhoven

17

Augustus 2011


Versie 4.1

6

Lange termijn effecten, stopzetten en alternatieven

6.1

Lange termijn effecten

Inmiddels kunnen kinderen en ouderen ruim 4 jaar gratis reizen met de bus in Eindhoven. Zelfs na 4 jaar is er nog altijd sprake van een groei van het aantal reizigers en het gebruik van het gratis ov. Deze aanhoudende groei zal onder meer te maken hebben met de lange looptijd van de maatregel en het feit dat de maatregel eind 2008 structureel is ingevoerd. Er treden dus lange termijn (gedrags)effecten op. Denk bijvoorbeeld aan het wegdoen van de auto of fiets omdat de bus toch gratis is, maar ook de gewenning die optreedt bij de bus als keuze alternatief. Er treden structurele veranderingen op in het verplaatsingsgedrag van kinderen en ouderen. Ook het feit dat het geïndexeerd busgebruik blijft stijgen en dat de respondenten ieder jaar weer aangeven minder de auto te gebruiken en in beperktere mate ook minder te fietsen, maar wel vaker de bus pakken, zou verklaard kunnen worden door het feit dat men al zo lang gratis met de bus kan reizen. De situatie in Eindhoven verschilt daarmee wezenlijk van andere projecten met GOV voor doelgroepen die in de literatuur zijn beschreven. Dit zijn namelijk grotendeels projecten met een korte looptijd (1 tot 2 jaar). In de literatuur is daardoor niets terug te vinden over de lange termijn effecten van gratis OV. Daardoor is het niet mogelijk gebleken een goede benchmark te kunnen uitvoeren op de effecten van stopzetten. Hoe een eventuele wijziging in het huidige beleid zal uitpakken is dan ook lastig te voorspellen. In paragraaf 6.2 is desondanks geprobeerd een voorzet te geven. De lange looptijd van het GOV in Eindhoven maakt het in ieder geval tot een uniek project. Onafhankelijk van de keuze die gemaakt wordt over de voortgang van het GOV, is het dan ook ten zeerste aan te raden de effecten ook na 2011 te (blijven) monitoren. In paragraaf 6.3 is een preview gegeven van mogelijke alternatieven voor het GOV en behoud van de lange termijn effecten. Hiermee is eerste invulling gegeven aan het uitgangspunt van het coalitieakkoord 2010 – 2014, dat bij stopzetten van het GOV het vrijgekomen geld wordt besteed aan verbetering van het OV en het elders borgen van de sociale effecten.

6.2

Stopzetten van het GOV

Als onderdeel van de evaluatie is gekeken naar het effect van stopzetten van “gratis met de bus, voor 12- en 65+“. Aan de respondenten is gevraagd hoe zij verwachten te gaan reizen indien het GOV zou verdwijnen. De resultaten laten zien dat, afhankelijk van het reismotief, er hoofdzakelijk een verschuiving zal optreden naar de auto en de fiets. Op de belangrijkste motieven (boodschappen, familiebezoek en ziekenhuis) 18

gemeente Eindhoven

Augustus 2011


Versie 4.1

gaat ruim 40% van de doelgroep de auto gebruiken en 15 tot 30% de fiets. Daarnaast zal een deel van het aantal reizen niet ondernomen worden. Afhankelijk van het motief zal tussen de 4% en de 20% van de doelgroep gebruik blijven maken van de bus. De belangrijkste motieven (winkelen, familiebezoek, ziekenhuis) scoren een aandeel van 15% of hoger. De effecten van het stopzetten op het gebruik van de Taxbus is beperkt. Een zeer klein deel van de respondenten geeft aan weer gebruik te zullen gaan maken van de Taxbus (afhankelijk van het reismotief 1% - 3%). Bovenstaande is een indicatie. In de praktijk zal het daadwerkelijk effect van stopzetten sterk afhangen van het beschikbare alternatief (zie 6.3). Hier is in de enquête geen rekening mee gehouden.

6.3

Alternatieven voor het GOV

Met een aantal experts is getracht een eerst voorzet te maken voor de mogelijke alternatieven voor het GOV. Aanvullend onderzoek is echter noodzakelijk om alternatieven uit te werken waarmee het beschikbare budget van €500.000,- per jaar anders en misschien wel effectiever is in te zetten voor verbetering van het OVgebruik en borging van de sociaal-maatschappelijke effecten. Allereerst is het belangrijk om kritisch te kijken naar de noodzaak van het behoud van het GOV. Blijft de doelgroep ook reizen met het OV als de bus niet gratis is? Kortom, wat is na 5 jaar nog het effect van de prijsprikkel op het gebruik van het openbaar vervoer? Met de enquête is geprobeerd hier een indicatie van te krijgen (zie paragraaf 6.2), maar nuancering is op zijn plaats. Het daadwerkelijke effect zal sterk afhangen van de waarde die de doelgroep op dit moment toekent aan het openbaar vervoer en de beschikbare alternatieven. Ook als het OV niet gratis is kan het voor de doelgroep namelijk nog steeds de meest aantrekkelijke modaliteit blijven en zal mogelijk een groot deel van doelgroep dus ook tegen betaling het OV blijven gebruiken. Het is dus van belang om te zoeken naar alternatieven die de bus voor de doelgroep intrinsiek aantrekkelijk houden. Zowel kwaliteit, gemak, sociale- als financiële (goedkoop i.p.v. gratis) aspecten spelen hierin een rol. Zo blijkt bijvoorbeeld uit de evaluatie van 2011 dat de Stadspas als vervoersbewijs voor het GOV een zeer hoog rapportcijfer krijgt (9+). Dat kan er op duiden dat gemak een belangrijke factor is. De eerste resultaten van de nog lopende pilot met Lijn 100 – Rondje Woensel (bus met een plus), tonen aan dat extra serviceverlening en sociale aspecten voor senioren en mensen met een fuctiebeperking reizen met het openbaar vervoer aantrekkelijk en toegankelijk maken. Het is dus denkbaar dat er goede en goedkopere alternatieven zijn voor het GOV voor de huidige doelgroepen (eventueel uitgebreid naar 55+). Daarnaast zijn alternatieven denkbaar waarbij met eenzelfde investering (€500.000,- per jaar) mogelijk een grotere doelgroep en dus een groter effect kan worden bereikt. Aanvullend onderzoek is noodzakelijk om te bepalen welke alternatieven dit zijn.

gemeente Eindhoven

19

Augustus 2011


Versie 4.1

Op basis hiervan kan uiteindelijk een integrale en zorgvuldige afweging worden gemaakt over de voortgang van het GOV na 2012 in relatie tot de stedelijke mobiliteitsdoelstellingen. In deze afweging is uiteraard ook het financiële aspect van belang. Voorzetting van het GOV lukt niet binnen het huidige budget. Een eerste kostenindicatie van Hermes laat zien dat na 2012 de jaarlijkse kosten toenemen tot €618.000,- per jaar (prijspeil 2011 en op basis van het huidige concept). Tot slot is het van belang een alternatief maatregelenprogramma zorgvuldig te implementeren om de positieve effecten van het GOV te behouden.

20

gemeente Eindhoven

Augustus 2011


Versie 4.1

7

Overige resultaten

7.1

Regio

Met ingang van 2009 heeft de Raad besloten dat ook niet-inwoners een Stadspas kunnen aanvragen als zij gebruik wensen te maken van Eindhovense voorzieningen als het zwembad, schaatsbaan en/of bibliotheek. Als gevolg hiervan kunnen ook nietinwoners van 12- en 65+, in bezit van de Stadspas, gebruik maken van het GOV. In de evaluatie van 2011 is daarom ook geënquêteerd onder niet-inwoners die in bezit zijn van een Stadspas en toegang hebben tot het GOV3. Het gaat hierbij om een populatie van circa 1.800 kinderen en 13.000 ouderen woonachtig in onder meer Best, Son, Nuenen, Geldrop, Waalre en Veldhoven. De belangrijke conclusies: b 80% van de ondervraagden geeft aan dat het GOV de voornaamste reden is geweest om een Stadspas aan te vragen. b Dit betekent dat het aandeel dat gebruik maakt van het GOV ook zeer hoog ligt. Van de respondenten gebruikt maar liefst 95% van de ouderen en 68% van de kinderen de Stadspas dan ook daadwerkelijk voor het GOV. b In vergelijking met de inwoners is het gebruik overigens wel aanzienlijk minder frequent (met name bij ouderen). Kinderen gebruik de bus gemiddeld 0,53 keer per week en ouderen 1,18 keer. Bij inwoners is dit respectievelijk 0,57 en 1,97 keer per week. b 44% van ouders en 32% van de ouderen geeft aan vanwege het GOV vaker de auto te laten staan. Daarnaast gaan met name ouderen minder fietsen. b Ook niet-inwoners waarderen GOV unaniem als (zeer) positief. Hieruit kunnen we concluderen dat het GOV niet alleen een functie vervult voor de Eindhovenaren, maar ook voor inwoners uit omliggende gemeenten als Best, Son, Nuenen, Geldrop, Waalre en Veldhoven.

7.2

Besparingseffecten Taxbus

In paragraaf 4.1. is al geconcludeerd dat het GOV een bijdrage heeft geleverd aan de afname van het gebruik van het CVV vervoer (taxbus) door ouderen. De taxbus kost de gemeente €6,- per zone. Dit betekent dat er een besparingseffect is opgetreden. Op basis van een aantal kengetallen is een inschatting gemaakt van de totale besparing over de afgelopen 4 jaar: - Eindhoven draagt €6,- per zone bij - In 2006 bedroeg het aantal gereisde zones door ouderen 10.367. Dit komt neer op een benodigde investering van € 62.202,- In 2010 bedroeg het aantal gereisde zones door ouderen 3.095, wat neerkomt op een benodigde investering van € 18.354

3

Resultaten van de enquête onder niet-inwoners zijn indicatief.

gemeente Eindhoven

21

Augustus 2011


Versie 4.1

-

In 4 jaar tijd zijn de kosten voor het CVV vervoer door ouderen dus gedaald met €43.848,-

Ervan uitgaande dat 70% van de afname van het gebruik van de Taxbus is toe te rekenen aan het GOV, bedraagt het besparingseffect € 30.000,- over 4 jaar. Hierbij is geen rekening gehouden met vermeden kosten van bijvoorbeeld nieuwe reizigers die zonder het GOV mogelijk gebruik zouden maken van het CVV vervoer.

7.3

Buscapaciteit

Voor de verwerking van de reizigersgroei is het niet noodzakelijk geweest extra bussen in te zetten. De maatregel vult dus de voor reizigers beschikbare ‘lege stoelen’, wat het gebruik van het openbaar vervoer efficiënter maakt.

7.4

Communicatie

De introductie is vergezeld gegaan van een publiekscampagne en op een speciale website (www.eindhoven.nl/gratismetdebus) is alle publieksinformatie en een vraagbaak te vinden ([email protected], dan wel 14-040). In december 2007 is een aanvulling op de proef uitgevoerd met eenmalige impulsen. Tijdens in totaal een vijftal piekmomenten (koopzondag, -avonden, -zaterdag) voor het binnenstadbezoek was het busvervoer voor alle reizigers op alle SRE stads en streeklijnen in de agglomeratie gratis. Naar aanleiding van wijzigingen in de dienstregeling is in 2010 een nieuwe flyer verspreid onder de doelgroep.

22

gemeente Eindhoven

Augustus 2011


Versie 4.1

Literatuurverwijzing

Pas, van der J.W.(2011), Gratis met de bus voor 12- en 65+, evaluatie 2011, DTV Consultants Jorritsma, P & Olde Kalter, M.J. (2008), Grijs op reis, over de mobiliteit van ouderen, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Gommers, F & Liset, B (2007), Onderzoek gratis OV voor 55-plussers, XTNT Schoonveld, R (2008), Evaluatie gratis openbaar vervoer voor 65-plussers, eindrapportage, projectnummer 27014 Buurtmonitor Eindhoven in Cijfers, http://www.eindhoven.buurtmonitor.nl/

gemeente Eindhoven

23

lf

Recommend Documents