Letecká událost roku
Označením nejstarší světový aerosalon se může pyšnit Pařížská airshow, která se již popětačtyřicáté uskutečnila na dnes již nepoužívaném letišti v Le Bourget. Sedmidenního výstavního maratonu, který má své počátky již v roce 1909, se účastnilo téměř 1700 vystavovatelů z 38 zemí. Výročí prvního letu dvojplošníku FLYER bratří Wrightů připomínala jeho replika.
Oproti minulému a zatím vůbec největšímu pařížskému aerosalonu v roce 2001 byl ten letošní trochu menší. Podle oficiálních údajů organizátorů bylo pronajato zhruba o 5 % méně výstavní plochy, vystavovatelů přijelo asi o 8 % méně a i přesto, že celkový počet předvedených letadel se blížil k úctyhodným dvěma stovkám, i z tohoto hlediska se jednalo o přibližně desetiprocentní pokles. Hlavním důvodem byl určitý bojkot americkými oficiálními místy kvůli francouzskému postoji k válce v Iráku. Zda měl podobný postup nějaký smysl, zůstává otázkou. Dotkl se nikoli francouzské vlády, ale pouze
organizátorů výstavy (z hlediska celkových čísel ale nijak podstatně) a zřejmě i samotných amerických výrobců vojenských letadel a výzbroje. Když byly na pařížském aerosalonu v roce 1991 vystaveny autentické a skutečnými boji „ošlehané“ stroje z tehdy nedávno skončené války v Zálivu, byl zájem návštěvníků a propagační dopad skutečně významný. Další důvod letošní nižší účasti představují finance. Krize ve světovém leteckém sektoru
(především v civilním) po 11. září 2001 citelně zasáhla jak americké letecké společnosti, tak i výrobce – především menší a střední firmy. Prestižní akce jako pařížský aerosalon nejsou nijak levné, a proto se nelze divit, že stále více vystavovatelů pozorně zvažuje svoji účast. Tento trend ostatně dokumentuje i názor prezidenta asociace amerických leteckých výrobců, který celkem logicky volá po omezenějším množství akcí tohoto druhu v Evropě.
55
LARK má hmotnost pouze 5,5 kg, je poháněn elektromotorem a unese miniaturní televizní kameru nebo systém FLIR. Tento prostředek by mohl najít uplatnění nejen při průzkumu nebo pozorování, ale také při korekci dělostřelecké palby, zajišťování bezpečnostní kontroly určitých oblastí včetně hranic nebo v rámci akcí jednotek speciálního určení. Prakticky identickou hmotnost má druhý typ SEAGULL, který navíc disponuje sklopnými nosnými plochami, a proto jej lze umístit do malého pouzdra. SEAGUL, který rovněž pohání elektromotor, je extrémně tichý, má délku 0,8 m, rozpětí 2,2 m a při rychlostech v rozmezí 35 až 70 km/h může údajně operovat až 6 hodin ve vzdálenosti do 10 km od místa vzletu. Miniaturní průzkumný a pozorovací letounek SKYLARK má hmotnost pouze 5,5 kg.
Konsolidace jihokorejských leteckých firem byla završena v roce 1999 vytvořením jediného subjektu KAI (Korean Aerospace Industries). Společnost, která pracuje na programu nového nadzvukového cvičného letounu, rovněž vyvinula i vrtulový letoun pro základní výcvik a nyní se začíná poohlížet po ještě náročnějších „cílech“. Jedním z nich by mohl být i program víceúčelového vrtulníku nové generace včetně specializované úderné verze.
BEZPILOTNÍ STROJE NA START!
Model nového italského bezpilotního prostředku se vyznačuje prvky „stealth“.
Stalo se již tradicí, že každý pařížský aerosalon má svá hlavní témata. Těmi letošními se vedle letištního sektoru staly bezpilotní letouny. Tato kategorie zaznamenává stále se zrychlující nárůst objemu. Zdá se, že ve světě již není významnějšího leteckého výrobce, který by bezpilotní typ nevyráběl, nevyvíjel nebo alespoň nepracoval na podrobnějších studiích. Škála na dálku řízených létajících (ale i pozemních nebo podvodních) strojů je skutečně široká. Od strategických průzkumných typů o hmotnosti 11 tun, schopných ve velkých výškách operovat více než 24 hodin, přes dnes
již skutečně rozvětvenou rodinu leteckých prostředků pro taktické použití až po vyvíjené bojové typy, které po zavedení do výzbroje přinesou průlom do vedení vzdušných bojových operací. Zajímavou kategorii pak představují extrémně lehké typy o hmotnosti v řádech kilogramů, které může přenášet a provozovat pouze jediný voják. Tyto typy by měly najít uplatnění především pro průzkum na krátké vzdálenosti, kdy umožní nahlédnout za „nejbližší kopec“. Právě do posledně zmíněné kategorie patří dva letounky předvedené izraelskou firmou Elbit, které lze vypouštět i z ruky. Typ nazvaný SKY-
56
Stejný výrobce představil i novou verzi svého typu HERMES 450. Nese označení HERMES 450LE a kromě nového průzkumného vybavení může být doplněn i dvěma přídavnými nádržemi. S jejich pomocí je možné prodloužit vytrvalost údajně až na 30 hodin, což je u typu hmotnostní kategorie 500 kg skutečně pozoruhodný výkon. Izrael je v oblasti taktických bezpilotních letounů skutečnou velmocí. Proto není divu, že je zájem o jeho výrobky i zkušenosti. Tak například největší nadnárodní evropská letecká a zbrojařská společnost EADS vyvinula za spolupráce
denní i noční podmínky a laserový značkovač cílů. Může vzlétat a přistávat v automatickém režimu a jeho vytrvalost má být minimálně 24 hodin. Poprvé byl na výstavě představen například tzv. technologický demonstrátor bezpilotního průzkumného/bojového letounu italské firmy Alenia (součást společnosti Finmeccanica). Typ by se měl vyznačovat nejen širokou aplikací nejnovějších technologií (včetně opatření na snížení zjistitelnosti), ale také důsledným modulovým uspořádáním s možností relativně nenáročné konverze pro několik různých účelů. Tento 6 m dlouhý letoun s rozpětím 5,75 m má mít maximální vzletovou hmotnost okolo 1000 kg, z čehož téměř třetina (přesněji asi 300 kg) má připadnout na užitečný náklad. Účastí na programu stroje T-50 GOLDEN EAGLE se americká firma Lockheed Martin dostala i mezi výrobce cvičných letounů.
s izraelskou firmou IAI bezpilotní letoun EAGLE 1, který byl poprvé veřejně představen právě na letošním aerosalonu. Letoun je odvozen od původního izraelského typu HERON a společnost EADS jej nabízí francouzskému letectvu, které si chce opatřit vzdušný průzkumný systém poskytující informace v reálném čase. EAGLE 1, který krátce před zahájením výstavy absolvoval první let, je schopen nést téměř 250 kg průzkumného vybavení, mezi které má patřit radiolokátor s vysokou rozlišovací schopností (SAR), elektrooptické senzory pro
Cvičným letounem nové generace ruského letectva se stává Jak-130.
Izraelská společnost IAI spolu se sdružením ukrajinských firem předvedla v Paříži i modernizovanou verzi osvědčeného a stále ve značném množství provozovaného letounu L-39 ALBATROS. Úpravy se zaměřují především na avionické systémy, včetně kokpitu se dvěma displeji.
57
Izraelská vzducholoď s průzkumným vybavením nabízí efektivní způsob dozoru nad kritickými oblastmi, například státními hranicemi. Oproti běžným pozemním prostředkům není při pohledu shora omezena terénními překážkami. Radiolokátor a stabilizované otočné pouzdro se systémem FLIR pro noční a barevnou TV kamerou pro denní podmínky dokážou za každého počasí zjistit člověka na vzdálenost do 15 km a vozidlo až do 60 km. Cíle jsou ihned zobrazovány na digitální mapě v pozemním řídicím středisku.
Nejméně na dvou typech bezpilotních letounů, z nichž jeden (známý pod zkratkou SHARC) již létá, intenzivně pracuje švédská firma Saab, dva modely svých studií předvedl francouzský Dassault, americké firmy intenzivně pracují na ověřovacích bezpilotních bojových letounech pro letectvo i námořnictvo a ve výčtu by bylo možné pokračovat ještě dlouho. Proto se k oblasti bezpilotních prostředků v budoucnu vrátíme samostatnou přílohou.
SOUBOJ CVIČNÝCH LETOUNŮ Náklady na výcvik vojenského pilota se pohybují v milionech dolarů nebo eur, cena bojového stroje je o řád vyšší a hodnota lidského života se dá vyjádřit jen obtížně. Proto všechny vyspělé armády věnují výcvikovému procesu Novou přesně naváděnou protizemní zbraní britského vojenského letectva se stanou pumy PAVEWAY IV americké společnosti Raytheon. Jedná se o další verzi doposud operačně i obchodně velmi úspěšné řady laserem naváděných pum PAVEWAY I/II/III. Nová puma s 227kg bojovou částí Mk82 má přepracované vnitřní uspořádání, odlišné jsou i vnější tvary a stejně jako zatím poslední vyráběná verze využívá laserové navádění doplněné o systém pro určování přesné polohy GPS.
58
Připravovaný F-35 (JSF) bude v budoucnu bezpochyby dominovat kategorii taktických pilotovaných bojových letounů. Že jeho vývoj není jednoduchou záležitostí, dokumentuje snímek pohonné jednostky pro verzi s krátkým/svislým vzletem a přistáním F-35B. Vztlakovou sílu zajišťuje mohutné dmychadlo studeného vzduchu poháněné hřídelí od proudového motoru, který má navíc sklopnou záďovou trysku.
pilotů patřičnou pozornost. Kromě strojů pro primární výcvik a simulátorů několika úrovní představuje mimořádně důležitou součást celého systému letoun pro pokračovací výcvik. Na něm si piloti osvojují poznatky a zkušenosti nutné pro zvládnutí bojového typu, na který pak následně přímo přecházejí. V posledních letech se v této kategorii letecké techniky objevuje stále více „hráčů“. Důvod je celkem zřejmý. Letecké síly nejvýznamnějších zemí disponují cvičnými typy, z nichž mnohé zastarávají, končí jim životnost nebo prostě nekorespondují se zaváděnými bojovými stroji 4. generace.
Bojový dvoumístný RAFALE B
Nový společný západoevropský vrtulník NH-90 zaznamenává další prodejní úspěchy. K původním čtyřem zemím, které se na programu podílejí (Německo, Francie, Itálie a Nizozemsko), se v roce 2002 přidal pátý člen – Portugalsko. Množství závazných objednávek se tak zvýšilo na 253 kusů. Dalších 42 strojů chce zakoupit Řecko a tři severské země (Finsko, Švédsko a Norsko) dostanou 52 kusů.
Podle zahraničních studií budou jen evropské země v nedaleké budoucnosti potřebovat asi pět set nových cvičných strojů, nový typ bude potřebovat například i Rusko a řada dalších zemí. Proto nebyla na výstavě o nejmodernější cvičné proudové stroje nouze. Novinkou byla maketa letounu T-50 GOLDEN EAGLE, který jihokorejský letecký průmysl vyvinul za spolupráce s americkou firmou Lockheed Martin. Tento cvičný a lehký bojový letoun se od většiny svých konkurentů odlišuje tím, že dosahuje nadzvukové rychlosti. Prototyp tohoto stroje překonal zvukovou bariéru poprvé v únoru letošního roku a sériový typ by měl mít maximální rychlost M = 1,5. Proto potřebuje motor s přídavným spalováním (americký F404-GE-102) a patřičně přizpůsobenou konstrukci, což jej na druhou stranu v porovnání s podzvukovými stroji prodražuje. Vývoj T-50, který má mít maximální vzletovou hmotnost více než 13 t, začal v roce 1997, první prototyp
vzlétl v létě loňského roku a vývojový program by měl skončit v roce 2005, kdy se také plánuje předání prvních strojů jihokorejskému letectvu. Prakticky jediným novým typem, který by s T-50 mohl co do rychlosti soutěžit, je MAKO od evropského giganta EADS. V porovnání s jihokorejským strojem však má MAKO několikaletou časovou ztrátu a ne zcela jasnou budoucnost. Zatím ještě není k dispozici skutečný letoun a na výstavě tedy byla k vidění pouze maketa. MAKO by měl pohánět opět americký motor F404 s přídavným spalováním o výkonu 75 kN, respektive objevují se úvahy o ještě výkonnější pohonné jednotce F414 (98 kN) z nových bojových strojů F/A-18E/F SUPER HORNET. Kromě dvoumístného provedení se pracuje i na jednomístné lehké bojové verzi. Společnost EADS svůj MAKO intenzivně nabízí ve světě (hodně se o tomto typu mluví ve Spojených arabských emirátech a dalších zemích Zálivu), ale hlavní zájem se bezpochyby soustřeďuje na připravovaný evropský program společného výcviku pilotů, který by se měl ze současné studijní fáze změnit v druhé polovině tohoto desetiletí již na reálný program.
Zkušební prototyp bezpilotního hlídkového letounu TR 9 11 EAGLE EYE schopného svislého vzletu a přistání. Mírně zvětšenou verzi HV-911, která bude stejně jako tento prototyp využívat techniku překlopných rotorů, by měla využívat americká pobřežní stráž.
59
Dosavadní monopol USA (nebudeme-li počítat ruský GLONASS) v oblasti družicového systému na přesné určování polohy GPS ukončí západoevropský program GALILEO. V jeho rámci bude na oběžnou dráhu postupně umístěno na 30 satelitů, jejichž vývoj a výrobu bude zajišťovat především firma EADS.
Na zmíněný společný evropský projekt se zaměřuje i tradiční italský výrobce cvičných letadel Aermacchi se svým novým strojem M-346, který má za sebou zajímavou historii. Vychází z typu Jak-130/AEM-130, což byl v roce 1993 započatý společný projekt s ruskou společností Jakovlev. Výsledkem se stal létající technologický demonstrátor, který absolvoval na 300 letů. Oba partneři se však v roce 1999 rozhodli jít vlastní cestou, a oba si Jak-130D/AEM-130 vzali jako základ pro podle svých představ modifikované typy. Ten italský má oproti společné konstrukci částečně menší rozměry i hmotnost, ale hlavně využívá motory Honeywell F124 (v nejnovější verzi F124-GA-200), které nahradily méně výkonné jednotky DV-2. Avionické
60
systémy jsou výlučně „západního“ původu včetně čtyřnásobně zálohovaného systému „fly-by-wire“. V konstrukci draku se také v širší míře uplatňují moderní konstrukční kompozitové materiály. Podle italského výrobce se tento
typ bude kromě jiného vyznačovat mimořádnou provozní bezpečností. První prototyp by měl vzlétnout letos v zimě a letoun by měl být připraven k operačnímu nasazení koncem roku 2007.
Mezinárodní debut v Paříži absolvoval indický vrtulník DHRUV. Předtím ale byl předveden na domácí půdě při únorové výstavě AeroIndia, odkud pochází i tento snímek.
„Východní sourozenec“ má mírný časový náskok. První stroj nesoucí označení Jak-130 byl slavnostně vytažen z hangáru 30. května a ačkoli ještě nevzlétl, byl v Paříži vystaven. I Jak-130 má oproti původnímu typu částečně menší rozměry. Maximální vzletová hmotnost je naopak vyšší, protože letoun byl vyvinut s ohledem na možnost provádění zbraňového výcviku. Jak-130 se vyznačuje mírně rozšířenou a prodlouženou přídí schopnou pojmout radiolokátor, pod křídly má 6 zbraňových závěsníků, přičemž další dva pro protiletadlové řízené střely případně pro rušící prostředky jsou na jejich koncích. Letoun má plně digitální avionický systém včetně „skleněného kokpitu“ s displejem HUD a třemi vícefunkčními LCD barevnými displeji o rozměrech 203 mm x 152 mm. Originální motory DV-2 nahradily nové rusko-ukrajinské motory Al-225-25 s tahem 2 x 25 kN. K dalšímu vybavení patří ve světě proslulé vystřelovací sedačky Zvezda K-36L i čtyřnásobně zálohovaný digitální systém řízení typu „fly-by-wire“. Nový Jak-130 by měl vzlétnout před koncem tohoto roku a ukončení celého zkušebního programu včetně vojskových zkoušek se plánuje na začátek roku 2006. Prvním zákazníkem se stane
ruské vojenské letectvo (sériové stroje dostane v roce 2007), které tento typ zvolilo před konkurenčním MiG-AT. Podle šéfa konstrukční kanceláře Jakovlev existuje s bývalým italským partnerem dohoda, podle které má společnost Aermacchi se svým typem exkluzivitu v zemích NATO, zatímco Jakovlev v Rusku a státech bývalého SSSR. Ve světě pak spolu budou soutěžit, přičemž ruská firma vidí výhodu svého letounu v nižší ceně a především v širších možnostech zbraňového výcviku. Rusové svůj stroj nyní nabízejí Alžírsku, Mexiku či Indii. Italové jsou rovněž velmi aktivní a chtějí se účastnit nejen připravovaného společného evropského programu, ale M-346 nabízejí také britskému Ministerstvu obrany. Stávajícím standardním cvičným strojům HAWK T.Mk.1 nejen brzy začne končit technická životnost, ale hlavně uspořádáním svého kokpitu a dalším vybavením neodpovídají nastupujícím plně digitalizovaným bojovým letounům nové generace TYPHOON s plně displejovou přístrojovou deskou. Nadcházející důležitý kontrakt s britským letectvem si samozřejmě nechce nechat ujít výrobce HAWKu – společnost BAE Systems. Navrhuje verzi nazvanou HAWK Mk128. Ačkoli se z vnějšího pohledu příliš od standardních
strojů neliší, má se jednat o typ nové generace. Úpravy se dotknou jak struktury draku, tak přístrojového vybavení. Tak především kabina má být vedle širokoúhlého displeje HUD osazena i třemi vícefunkčními barevnými obrazovkami a její osvětlení bude kompatibilní s prostředkem nočního vidění (noktovizorem) pilota. Počítá se s umístěním ovladačů na páce řízení a přípusti motoru (HOTAS), zcela nové budou palubní počítače včetně programového vybavení schopného simulovat funkci palubního radiolokátoru či prostředků elektronického boje, počítá se s kombinovaným inerciálním/GPS navigačním systémem, palubním generátorem kyslíku (OBOGS), případně i instalací zařízení pro tankování za letu. Zda HAWK nové generace v popsané podobě spatří světlo světa, závisí na již netrpělivě očekávaném rozhodnutí britského Ministerstva obrany. Dalším hráčem na světové scéně cvičných proudových letounů nové generace je pochopitelně i vodochodský L-159B, který byl na výstavě předveden ve statické expozici. Praktické letové ukázky měl na starosti L-159 ve standardní šedé kamufláži a způsob jeho předvádění ve vzduchu zaznamenal velmi kladný ohlas.
61
L-159B byl vystaven s různou výzbrojí.
DALŠÍ NOVINKY Mezinárodní premiéru v Paříži absolvoval indický vrtulník ALH (Advanced Light Helicopter), který zde byl ve statické expozici předveden pod novým jménem DHRUV, přičemž letové ukázky tento typ předvedl v únoru doma na letecké výstavě Air India v Bangalore. Vývoj tohoto víceúčelového dvoumotorového stroje patřícího do hmotnostní kategorie 5,5 t začal již v polovině roku 1984. Program provázely nejen technické problémy, ale i několikaleté zpoždění. Na vině jsou kromě jiného i pohonné jednotky. Prototypy ALH pohánějí francouzské motory Turbomeca TM333, které byly zamýšleny pouze jako dočasné řešení. V průběhu vývoje bylo rozhodnuto vrtulník vybavit americkými motory T800, které však nakonec nebyly dodány, protože USA uvalily na Indii (stejně jako na sousední Pákistán) dovozní sankce v souvislosti se zkouškami jaderných zbraní těchto tradičních rivalů v roce 1998. Toto restriktivní opatření sice již skončilo, avšak Indie u francouzských pohonných jednotek TM333 o výkonu 2 x 740 kW zůstane. Přibližně v roce 2005 by vrtulníky měly dostávat novou verzi motoru nazvanou ARDIDEN s výkonem zvětšeným o 20 %. DHRUV je určen pro všechny tři složky indických ozbrojených sil a také pro civilní použití. Na výstavě se pochopitelně mluvilo o již „definitivní zelené“, kterou koncem května dostal po několika letech odkladů projekt společného evropského transportního letounu nové generace A400M. Účastní se ho sedm států a vzhledem k předpokládanému finančnímu objemu okolo 20 miliard eur se bude jednat o doposud největší evropský zbrojní kontrakt.
62
Výstavu zpestřily restaurované slavné bojové letouny z 2. světové války, jako například tento P-47D THUNDERBOLT.
Přestože se doposud realizované velké společné evropské zbrojní programy ukázaly jako komplikované a mnohdy až neúměrně dlouhé, jsou z finančního hlediska výhodnější než v případě, kdy se do náročného projektu pustí jediný stát. O tom se přesvědčují Francouzi, kteří prakticky paralelně s programem EUROFIGHTER (podílejí se na něm čtyři země) vyvinuli vlastní typ nové generace RAFALE. Protože se jej doposud ve světě nepodařilo prodat, zůstávají jediným zákazníkem francouzské ozbrojené síly. Ty samozřejmě nikdy nemohou odebrat takové množství jako Británie, Německo, Itálie a Španělsko dohromady, takže obrovské vývojové náklady se musejí „rozpustit“ do menšího množství vyrobených kusů. Výsledek je logický – vyšší jednotková cena letounu a prodloužení dodávek do delšího časového období v lepším
případě, v horším pak snížení celkového množství odebraných strojů. Zatím francouzské ozbrojené síly „drží“ původní plán na 294 kusů. Z nich má být 25 jednomístných RAFALE M a stejný počet dvoumístných RAFALE N pro francouzské námořnictvo. Ostatní dostane letectvo, ale v jiném poměru, než se původně předpokládalo. Praktické zkušenosti z několika posledních bojových operací ukazují, že i přes stále se zlepšující přístrojové vybavení a automatizaci mnoha úkonů je především při ničení pozemních cílů v oblastech s vyšším stupněm ohrožení výhodnější nasazení dvoučlenné posádky. Proto se francouzské vojenské letectvo rozhodlo, že ze svých 244 strojů bude mít „jen“ 95 jednomístných RAFALE C a 139 dvoumístných RAFALE B. Foto: autor, EADS, Raytheon
