Leefbaarheid Schipholregio: meer dan geluid alleen de resultaten van een enquête onder bewoners
Leefbaarheid Schipholregio: meer dan geluid alleen de resultaten van een enquête onder bewoners
In opdracht van gemeente Haarlemmermeer en provincie NoordNoord-Holland
Gooitske Marsman Kees Leidelmeijer
april 2001
RIGO Research en Advies BV De Ruyterkade 139 1011 AC Amsterdam telefoon 020 522 11 11 telefax 020 627 68 40 http://www.rigo.nl Rapportnummer: 77940
Inhoudsopgave SAMENVATTING
1
INLEIDING
1
1.1
ACHTERGROND VAN HET ONDERZOEK
1
1.2
VRAAGSTELLING EN DOEL VAN HET ONDERZOEK
2
1.3
OPZET VAN HET ONDERZOEK
6
1.4
STRATIFICATIE EN WEGING
8
1.5
RESPONS
9
1.6
RESPONDENTEN EN WEIGERAARS VERGELEKEN
10
1.7
OPZET RAPPORTAGE
12
2
LEEFBAARHEID: EERDERE BEVINDINGEN
13
2.1
AFBAKENING BEGRIP LEEFBAARHEID
13
2.2
INDICATOREN LEEFBAARHEID
14
2.3
OPERATIONALISERING EINDOORDEEL LEEFBAARHEID
17
2.4
WOONMILIEU EN LEEFBAARHEID
18
2.5
MODERERENDE VARIABELEN
18
2.6
EERDER ONDERZOEK IN DE REGIO
19
2.7
ONDERZOEKSMODEL LEEFBAARHEID NADER INGEVULD
20
3
WAARNEMEN EN HINDER
23
3.1
HOREN EN HINDER VAN GELUID
23
3.2
WAARNEMEN EN HINDER VAN GEUR EN TRILLINGEN
30
3.3
LUCHTKWALITEIT EN EXTERNE VEILIGHEID
32
3.4
HUISHOUDENTYPEN EN HINDER
33
3.5
CONCLUSIES
42
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
4
BELEVING VAN DE WOONO WOONOMGEVING MGEVING
45
4.1
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
46
4.2
MILIEUHYGIËNE EN WAARDERING VAN DE WOONOMGEVING
51
4.3
KENMERKEN VAN DE WOONOMGEVING
58
4.4
KENMERKEN VAN DE WONING
63
4.5
VERSCHILLEN TUSSEN HUISHOUDENS
64
4.6
VERSCHILLEN TUSSEN WOONMILIEUS
65
4.7
CONCLUSIE
68
5
DENKMODEL BELEVING VA VAN N DE WOONOMGEVING
71
5.1
FACTORANALYSE
71
5.2
MODEL VOOR BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
73
5.3
DE TOEKOMST
77
5.4
CONCLUSIES
79
6
OP WEG NAAR EEN PAKKET PAKKET VAN MAATREGELEN
80
6.1
INVLOED OP BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
80
6.2
BEPALEN VAN KNELPUNTEN EN PLUSPUNTEN
82
6.3
VERMINDEREN VAN DE KNELPUNTEN
84
6.4
VERSTERKEN VAN DE PLUSPUNTEN
85
6.5
RANDVOORWAARDEN
85
6.6
TOT SLOT
86
Bijlage 1 Tabellen
89
Bijlage 2 Woonmilieus
97
SAMENVATTING
Samenvatting S1
Leefbaarheid in de omgeving van Schiphol In dit onderzoek is de beleving van de woonomgeving in de regio rond Schiphol onderzocht. Door een groeiende luchthaven zou de leefbaarheid in de komende jaren onder druk kunnen komen te staan. Daarbij moet niet alleen gedacht worden aan het toenemende aantal vliegtuigbewegingen, maar ook aan de toenemende bedrijvigheid die met deze groei samengaat. Om ook in de toekomst te kunnen zorgen voor een leefbare situatie rond Schiphol zijn de gemeente Haarlemmermeer en de provincie Noord-Holland het erover eens dat er een pakket van leefbaarheidsmaatregelen voor de regio moet worden opgesteld. Om tot een pakket van maatregelen te komen die kunnen bijdragen aan het in stand houden van en het verbeteren van de leefbaarheid in de omgeving van de luchthaven zijn beide partijen gezamenlijk het project “Leefbaarheid omgeving Schiphol” gestart. Het bewonersonderzoek, waarvan de resultaten in deze rapportage vermeld staan, is de afronding van de eerste twee fasen van dit project. Het doel van het bewonersonderzoek is meer inzicht te krijgen in de indicatoren die een rol spelen bij de wijze waarop de bewoners rondom Schiphol hun woonomgeving beleven. Deze resultaten zullen in de vervolgfasen van het project beleidsmatig moeten worden vertaald en uitgewerkt worden in een pakket van maatregelen. Hierin zal ook de rol van de verschillende partijen, zoals de luchtvaartsector, rijksdepartementen en de regionale en lokale overheid duidelijk moeten worden en de wijze waarop de maatregelen uitgevoerd kunnen worden.
S2
Wat is leefbaarheid? Leefbaarheid is een breed begrip dat op vele manieren kan worden ingevuld. In dit onderzoek is leefbaarheid benaderd vanuit het perspectief van de bewoners. Er is nagegaan in hoeverre mensen het prettig vinden om te wonen waar zij wonen. Dit wordt in het vervolg aangeduid als de beleving van de woonomgeving. Het uitgangspunt is dat wanneer de omgeving niet voldoende tegemoet komt aan de wensen van de bewoners – bijvoorbeeld doordat er veel vervuiling is, er onvoldoende kwaliteit is van de voorzieningen of doordat men veel hinder ervaart van wegverkeer of vliegtuigen – de leefbaarheid in het geding is.
S3
Opzet bewonersonderzoek bewonersonderzoek Het onderzoek is uitgevoerd in het gebied binnen de 20Ke-zone rond Schiphol (zie figuur S1). Er is een omvangrijke bewonersenquête gehouden waar aan totaal ruim 3.000 huishoudens hun medewerking hebben verleend. Met het bewonersonderzoek is geprobeerd te achterhalen welke kenmerken van de woonomgeving (binnen de compartimenten milieu, fysiek en sociaal) bijdragen aan het oordeel van de bewoners over de leefbaarheid. De resultaten worden gebruikt ter toetsing van de beleidsmatige keuzes en prioritering van maatregelen om de leefbaarheid in de omgeving van Schiphol in stand te houden of te verbeteren. Het gebied binnen de 20Ke-zone rond Schiphol is omvangrijk. Het gaat in totaal om een kleine 250.000 woningen, verdeeld over (zeer) verschillende woonmilieus. Zo behoren de nieuwbouwwijken ten westen van Amsterdam (Nieuw-Sloten, De Aker) tot
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
I
II
INLEIDING
het gebied, maar ook de naoorlogse wijken als Slotervaart-Overtoomse Veld en Osdorp en de centra van Aalsmeer en Hoofddorp.
figuur S1
Het onderzoeksgebied
Zaandam
20Ke
35Ke
De Aker
45Ke
Amsterdam West
65Ke Nieuw-Sloten
Hoofddorp
Buitenveldert
Nieuw-Vennep
Amstelveen
Aalsmeer
Uit eerder onderzoek is bekend dat het oordeel van bewoners over de woonomgeving verschilt per woonmilieu. In een centrummilieu hechten de bewoners aan andere kwaliteiten van de woonomgeving dan in landelijk gebied, hoewel er natuurlijk ook overeenkomsten zijn. Omdat woonmilieus en hun bewoners sterk kunnen verschillen, is het onderzoek zo opgezet dat uitspraken over het belang van milieufactoren en fysieke en sociale aspecten van de woonomgeving kunnen worden gedaan per woonmilieu en per geluidszone. De verdeling van het gebied naar woonmilieus binnen de onderscheiden zones is weergegeven in figuur S2.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
SAMENVATTING
figuur S2
Verdeling van woonmilieus binnen het onderzoeksgebied
### ########## ### ## ####### ## # ### ## # # #### # # ## #### ### #### ######### # # # # # # ## # # ## ### #### ##### # #### # # # # # ###### ###### ## # # ## ###### ### # # ## ### # ###### ################ ##### #### ############# # ###### ## # ###################### ############# ## ### ### # # # ## ########## # # # ##### # # ## Zaandam ## # # #### # # ##### # ########## ##### ### # #### # # ###### 20Ke ###### #### # ### # # # # # ## #### ## # ##### # # # ### # ## # #### ## #### ## # # # ## ###### ## ############# 35Ke ### ## # ########## # # # De Aker ##### ##### ###### #### # # # ### ### # # # ### ##### # ## ### ### # # ## ## ### # ######## #### # # # # # # 45Ke # Amsterdam West # ## # # #### ## ###### ## # # ####### ### # ######## ## ## ### ######## ######### #### ## #### ## #### #### ### #### ## # ## # ## ### ### ### #### ################# # ### ## ######## ### ## ######## # # ### ## ### # ### #### # ####### ##### ###### # # ############ # # # # # # # # # # # # # # # # # # ### # # ########## ##### # ## # ## # # # # # # # # # # # # # # # # # ######## ####### #### # # # ## ## ######### ######## # #### 65Ke ####### ##### ### # ## ################ ## ########### # # # ### #### # ## ###### #### ### ## ### # ## # ### ### ## ### ### #### ###### #### ########## ## # ### ## ## # #### ####### ## # #### ## ## ### #### ## ####### ## #### ### ############# ####### ## ### ################### ###### ## # # # #### # ### Nieuw-Sloten # ### #### ### ## ### ######### ##### ### #### ## ## ##### ## # ######## #### #### ######## # ###### ##### ### ### # ### ##### ### ###### ## # ### ### ###### ## # ### #### ##### ## ### #### ### ##### ### ##### ## #### #### ### #### ## ### #### ## ## ### ##### ## # ## #### ### ## ## ## # # #### # #### ########### # ### ########### ###### # # ### # ## ##### ## ## # #### ###### ### # # # # ### # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # # # # # # # # ######## ### ## ### ############# # ######### # ### ############ ## # # ########## # ###### ## ### ##### # ############# # ####### ###### ################ ## # ##### # # # ## # # # # # # ###### # # # # # # # # # # # # # ## ############################## #### # ### # # # # # # ##### # # # ## # # ## # # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # # # # # # # # ###### ## ### ## #### #### ## ## ## ### # ###### #### ## # ## ### ## ## ## ######## ## ###### ###### # ## ## # ##### # #### ##### # ## ## # ## ###### ### ### # ####### #### # #### ## # ### # ## ### ### # ######### ## ####### ##### ## ########### # ## ## ######## ###### ## # # # ## ## #### ######### # # ########## # ### # # ########## # ##### # ########### ###### ## ######### #### ## ########## #### #### ### ######## ## ########### ## #### ### # # # # ## ######## # ##### # ### ## ## ###### ## ## ## # ## ## # ##### # # ## # ##### ### ## ######## ####### #################### ## ## # ####### ####### ## ########### ## ## ####### # # #### ##################### ####### ## ########## # ## # # ### ###### ##### ### ## #### ####### # ### # # # ##### # # Hoofddorp # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # ## ## # # # # ## # # # # ## ############## # ###### ## ##### ## # ######### ############### # # ##### #### ## #### ## ## ### ##### # ## #### # ## # ## ###### # ############ #### # ########## ##### #### ### ### ##### ### ### ###### ## ##### # # ### ###################### #### # # ## # ####### ## ### ### # # ######## ## ###### # ##### # ### # ### ######## ## #### ###### ################ ## ## #### ########## # ### ### # ### ## ################ ####### ############### ##### #### ### ##### ##### ####### ######## ## ## ########### ### #### ### #### ## ########## ### ### ## ## ## # # ## ## # # ##### #### # ## ########## # # #### ## ######## ############ ### ####### ## ## ##### # ### # ############# Buitenveldert Nieuw-Vennep ## ########## ######## # ## #### #### ##### ################## # ## ##### ######## ### ## # # # # # # # # # # # # # # # # ## ## ################ #### # ### ### ### ## ## ##################### ##### ##### ## ########## ## # ### ######## ###### # ##### ##### ## # # # # # # # # # # # # # # # # # # ##### # #### ###### ####### # # ################## ########## #### ## # ## ####### # ## ####### ## # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ## ## #### #### # # # # ####### #### # # ## ###### # ### ######## ## # ### # ## ######################## ## ### # ### ### ##### #### ### ### #### ##### ########### # # ##### ###### # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ######## ## ### ###### ## # ### # # # ## # # ############## ### # # # ## # ######### # ## ## # # ######## # ##### ######## # ## ###### # # #### ## # # ##### ## ########## ### # # ## ###### ## #### #### ### # ## ######### ##### ########## #### # ### # # ##### ####### # # # # ## # ###### ## ### #### ###### ### ## ###### ##### # ####### #### ### ###### ## ## ### ####### ## # # Amstelveen ####### # ## # #### #### ### # ########## # #### ###### ###### # ## ##### #### ## ### ## ## ## # #### ## ### ## ## ## ## ######## ########## #### # ## #### # ### ## ### ## ## ### ### ### #### ###### ## ## ## ### ### ### ## ## ###### ## ## ###### ## # # ##### ### # ## ######## # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ### ## ##### ## # ###### ## ### ## # # #### ##### #### # ## ######## ########### ### # # ### # # # ## ### ## ##### ###### # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # #### # ### ############ ### ##### # #### ## ### ##### # # # ## # ### # ## # # # # # # # # # # # # # # ## # ## ## # # # # ## # # Aalsmeer # ##### # ## # #### # # # #### # ## # # # ### ### ## # # ##### # # # # # # ### ########### ##### ## ## ## ### ###### ## #### ### # # ## ## #### # # ### #### ## ###################### ############## ## ### ############## #### ## # # ####### ## ### ## ### ### ##### ######### # # ### ### ###### ## ### ## ##### ## ####### ######## ## # # ###### ### # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ###### ############### ### # ## ### ### ### ####################### ##### ## # # ##### ## # ######## ######## #### # ######## # ## ###### # ## # # # ## #### ### # # # # # #### # #
## ######### ###### ####
##### ##### ### # #
S4
Resultaten bewonersenquête
S4.1
Leefbaarheid: het algemene oordeel van de bewoners De bewoners van het gebied binnen de 20Ke-zone rond Schiphol beoordelen hun woonomgeving niet veel negatiever of positiever dan de gemiddelde Nederlander. Dit gegeven maskeert echter de verschillen in de beleving tussen de woonmilieus en de geluidszones in het gebied. In de meeste geluidszones zijn woonmilieus te vinden waar de beleving van de woonomgeving onder het landelijk gemiddelde ligt terwijl andere woonmilieus juist gunstig afsteken bij het landelijk gemiddelde (zie figuur S3). De meest negatieve beleving van de woonomgeving is geconstateerd in het woonmilieu ‘stedelijk vroeg-naoorlogs’, zoals delen van de westkant van Amsterdam, Buitenveldert en Amstelveen. Binnen elke geluidszone is het leefbaarheidsoordeel in dit woonmilieu steevast lager dan in de andere woonmilieus in dezelfde zone. Dat geeft aan dat de problemen in deze woonmilieus algemener zijn dan problemen die samenhangen met de aanwezigheid van de luchthaven. De meest positieve oordelen over de woonomgeving zijn geconstateerd in de 35-45Ke-zone en meer in het bijzonder in het suburbane groene milieu (het landelijke gebied).
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
III
IV
INLEIDING
figuur S3
Leefbaarheid per woonmilieu gerangschikt van minst positief naar positiefst
Ke-zone 20Ke 35Ke 45Ke 65Ke oplopende leefbaarheid stedelijk vroeg-naoorlogs stedelijk laat-naoorlogs grootstedelijk recente wijken centrum stedelijke etagewijken (Amsterdam) centrum wijken suburbaan recent suburbaan groen hoofdwegen Bebouwde kom
Zaandam
De Aker
Amsterdam West
Nieuw-Sloten
Hoofddorp
Buitenveldert
Nieuw-Vennep
Amstelveen
Aalsmeer
S4.2
Ervaren hinder Hoewel de bewoners van het gebied rond Schiphol over het algemeen hun woonomgeving niet beduidend negatiever ervaren dan de gemiddelde Nederlander, moet worden geconstateerd dat de hinder in grote delen van het gebied hoog is. Binnen de 20Ke-zone is ongeveer 70% van de bewoners gehinderd door geluid van vliegtuigen, waarvan ruim de helft ernstig. Ook de hinder in het gebied als gevolg van wegverkeer is bovengemiddeld: ruim 50% gehinderden. Dit is begrijpelijk op grond van de hoge dichtheid in grote delen van het gebied (wegverkeer binnen de bebouwde kom) en de omvangrijke weginfrastructuur (snelwegen). De hinder door vliegtuiggeluid neemt – zoals mag worden verwacht – toe met de geluidszone. Evenals in eerdere onderzoeken in het gebied rondom Schiphol is het aandeel gehinderden aanzienlijk hoger dan zou mogen worden verwacht volgens de Kesystematiek (daarbij wordt er bijvoorbeeld uitgegaan van 25% ernstig gehinderden bij 35Ke). Ook in een aantal woonmilieus binnen de lagere Ke-zones is veel hinder door vliegtuiggeluid. In het bijzonder valt het hoge aandeel gehinderden in de centrum-
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
SAMENVATTING
etagewijken (Amsterdam Oud-West en -Zuid) op. Dit gebied ligt in z’n geheel buiten de 35 Ke-contour, maar ten noordoosten van Schiphol en dus bij overheersende zuidwestenwind in de courante aanvliegroute. figuur S4
Hinder van geluid van vliegtuige vliegtuigen n geranschikt per zone (gemiddelde hinder op 1010puntsschaal)
### ########## ### ## ####### ## # ### ## ## # # # # # ##### # # ## ###### ### ### ### # # ## ### ##### ### ####### # ## ### ### ###### # # #### ## ### ### ## ###### # # ######## ##### # ###### ## ### #### ###### ##### ###### # ###### ##### # ###### ## ########## # ### ###### ## ## ### ### ## ## # #### ## ######### # # # ##### # ## Zaandam # # ## # # # # # ##### # ## # ## ###### ### # ## ## ## # ## # ## # # # 20Ke ######### # # # # # # # # #### # # # ## #### ## # ##### # # # ### # ## # #### ## #### ## # # # ##### ## ########## 35Ke ###### ### # # # ########### ## De Aker ### ##### ###### #### # # # # # #### ### # # ### ##### # ## ### ### # # ## ## ### # ######## #### # # # # # # 45Ke # Amsterdam West # ## # # #### ## ###### ## # # ####### ##### ###### ## ###### ## ########### ## ####### ## # ##### ## ######## #### ## # ### # # ##### # ## # ## # ## #### ##### ## ## ##### ### ### ##### ######## #### ## ## # ### ### #### # ######## ####### # ###### ## ### #### ### ### ### # # # ### ######### ### ### ####### ########### ##### ## ## #### # # # # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # 65Ke ############## ### #### # ### # ## ############## # # #### # ### # ## ####### ## # ## ##### ##### ### ### #### ########### ### ##### # ################### # ### # # ### ## ## ### ## ## ## ####### ## #### # ### ## # # # # #### ############# ##### ## ######### ## ### Nieuw-Sloten # ## ##### ####### ###### ### ########### ###### ### ### # ####### ############### #### ## ### ## #### ##### ##### ### #### #### # ######### ##### ## ### # # ### ## # ## #### ### ### ######### ## ##### # ##### ##### # #### # # #### #### ######### # ######## ## ### ## ## ## #### ####### ###### ###### ######## ################ # ### ## ### # ##### ## ##################### ## ## ## # ### ###### # ##### # ## ## # ########### # ## # # ### ## # # # ## # # # # # # # # # #### ## # # # ###### # # # # # # ##### # # # # # # # # # # # ### # # # # ### ## ##### ########## ### ######## # ## #### # #### ##################### ################## ####### ############### ##### ## # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ########## ####### ####### # ######## # ## ######## ## ### # # ## ######################### ##### # # # # # # ######## ## # # # # # # # # # ## # # # #### ########## # #### ########## ##### ###### # ## ###### ### ## # ##### ## # ## # ## ## ##### ## # ## ## # ## ## # ## # ## ## ### ## ########## # ## # ### ## ######### ### # ## ##### ##### ######## ########## ## # ###### ## ### # ## ########## ## # ### # # ## ################# # # ##### ############ ### ## ## ### ######## ## #### ## ## ###### #### ####### ### ########### #### ### # # ####### # ####### # ### ## ### #### ## ## ##### ## ## ## # # # # # # #### # ##### ####### ## # ###### ####### ############## ## ## # ####### ##### # # ## ############## ### ####### # # #### #################### ########### #### ### ### ### ##### ##### #### #### ###### ## ### ## ####### #### ## Hoofddorp ### ### ###### #### ##### ## ####### ## ### # ##### # ### # # # ## # ## # # ## # ## # # # # # # # ### # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # # # # # # ### ############ ########### ############ #### #### ### ## ### ###### ## # # ### ## ########################## ## ## #### ###### ####### ### ### ## ## # ## # ##### # #### # # # ####### ### ###### ### # # # # # ## # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ### ############ # # # # # # # # # # # # # # # # # ### ################################### ##### # ##### # ######## ###### ##### ### ####### ## ######## ##### ######## #### ############ ## ###### # ### ### ####### # # #### # ## ######## ### ## # ###### ## ## ########################## ## ## ## ## ###### ############ # ######## ### # ### ## ############# # ### # Buitenveldert Nieuw-Vennep ######## ######## # #### #### ################# # ## ##### ########## ## ### ## # ## ## ####### # # ####### ### ## ###### # ## # ######### ##### # ### ##### ## ## ########### ##### #### ## #### ######## ## # ## ### # ########### # ############ ## # ###### # ####### #### ## ##### # # # # # # # # # # # # # # # # ## # # # # ## # # ### #### # #### ######## ######## # # ## ###### ## ####### ## # ####### #### #### ## ## #### # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ############ #### ## ######## # ### #### # # # ## #### ##### ## ########### ### ######## # ## ## # ##### ##### ### ###### ## # ########## ######### ####### ####### ######## ## ## ##### ####### ## ##### # ## # ## # # ### # # # ## ### # ###### ###### # ####### #### ## # # ########### ######## # ## ##### # ####### # ## # # ##### ## ### ##### # # ## ###### ####### ### ###### ##### ### ## # ## ######### ######### ## # # # # ######## # ##### ####### # # ### ####### ### ## ### ####### ##### ### ### ## ## ### ####### ## # # # ######## Amstelveen ## # ## # #### ### ### ###### #### ### #### # ########## ########### ###### ##### # ## ##### ## ############# ## # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ## ### ## ## ####### ######### # # # ## ## ## ### ########## ### ### ## #### ## ## ####### ######### # # ## ######## ## ## ####### ##### #### # ## #### ### ##### # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # # # # # ## # # # # # # # # #### ### ## ####### ##### ## ## ##### ####### # ### #### ##### ########## # ############ ## ### # # # ## ## ########## ## ######## # # ### ### # # ## ### ### ## #### # ##### ###### # # # ## # ##### # # ### # # # # # # ## # ## ######## ### # # # # # ### # ## Aalsmeer # # # # # #### # # # #### ## # # # ## ### ## # ######## ## # # # # ### ## ## ### #### ## ### ###### ## ########### #### ##### # ## # # ###### # # ############# ## ### ############# ## ## ### ##### #### #### ## ####### ################# # ### ##### ## # ### ## ##### ###### # # ## # ## ## ### #### #### #### ## ##### ###### ### # ######## # ######## ########## ### ## ## #### # ######## # # # # # # # # # # ####### # # # # # # # ## # # # # # # # # # #### ######### ## # ###### ### ##### ########### ## ## ## ######## ##### # ###### ######## #### # ## # # # ## ### ### # # # # # #### # #
## ### ##### # ######### ##
##### ### ### # ###
S4.3
De toekomstverwachtingen De verwachting is dat Schiphol de komende jaren zal blijven groeien. De bewoners van het gebied achten dat in grote meerderheid een goede zaak voor de economie. Tegelijkertijd is er een substantiële groep (38%) die denkt door het groeiende Schiphol minder prettig in het gebied te zullen wonen. In de 35-45Ke-zone – het gebied waar de beleving van de woonomgeving nu het meest positief is - is die groep het grootst (49%). De meerderheid van de bewoners in het totale onderzoeksgebied (58%) verwacht in de toekomst meer overlast door vliegtuigen te ervaren. Een nog grotere groep verwacht dat de groei van Schiphol meer verkeersoverlast met zich mee zal brengen (76%) en het milieu zal aantasten (73%). Dat de bewoners van het gebied rond Schiphol negatieve verwachtingen hebben omtrent de ontwikkeling van de leefbaarheid van het gebied bij een groeiend Schiphol, heeft mede te maken met het vertrouwen in de rijksoverheid en Schiphol. Slechts een kleine 40% van de bewoners vertrouwt erop dat de rijksoverheid de normen zal handhaven. Ongeveer de helft denkt dat rijksoverheid en Schiphol bij een verdere groei zullen proberen de geluidsoverlast te beperken. Communicatie speelt hierin ook een rol. Mensen die vinden dat zij onvoldoende informatie ontvangen over de groei van Schiphol en die vinden dat men onvoldoende inspraakmogelijkheden heeft, ervaren meer hinder en staan negatiever tegenover uitbreiding van de luchthaven.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
V
VI
INLEIDING
S5
Indicatoren Indicatoren van leefbaarheid Leefbaarheid wordt bepaald door een scala aan factoren in de woonomgeving. Deze kunnen worden onderverdeeld in een viertal compartimenten: -
fysieke kenmerken woning, zoals grootte, indeling en woningtype
-
fysieke kenmerken woonomgeving, zoals voorzieningenniveau en groen
-
sociale kenmerken woonomgeving, zoals het ontbreken van overlast en sociale cohesie
-
milieukenmerken, zoals geluid, geur en trillingen van diverse bronnen
Aan de bewoners is gevraagd hoe zij hun woonomgeving op deze aspecten ervaren. Daaruit kan worden opgemaakt wat sterke en zwakke punten zijn van het woonmilieu en welke aspecten in sterkere of juist minder sterke mate bijdragen aan de beleving van de woonomgeving. Juist het kennen van deze bijdragen is belangrijk om in een vervolgstap te komen tot een effectief pakket maatregelen om de leefbaarheid in stand te houden en/of te verbeteren.
S5.1
Bepalen belang indicatoren en aspecten in relatie tot leefbaarheid Om tot inzicht te komen welke indicatoren van leefbaarheid meer en minder bijdragen aan het totaal oordeel zijn verschillende stappen ondernomen. Zoals gezegd hebben de bewoners alle aspecten afzonderlijk beoordeeld (zowel naar het belang van als naar het oordeel over het aspect is gevraagd). Sommige van deze aspecten hangen samen met elkaar, zoals bijvoorbeeld de aspecten ‘thuis voelen bij de mensen in de buurt’, ‘men kent elkaar’ en ‘saamhorigheid’. Deze samenhangende groepen van aspecten noemen we de factoren. Er is onderzocht welke factoren het sterkst samenhangen met leefbaarheid en welke factoren een minder bepalende rol spelen. In tabel S1 staan de verschillende factoren gerangschikt naar de sterkte van hun invloed op de beleving van de leefbaarheid. De top drie bestaat uit ‘buurtbewoners’, 'de woning' en ‘sociale veiligheid’. Ook voor de specifieke aspecten binnen een factor geldt: de bovenste aspecten hebben over het geheel genomen meer invloed dan de onderste. Per woonmilieu zijn er verschillen in de mate waarin de factoren de beleving van de woonomgeving beïnvloeden. In tabel S1 zijn de velden gekleurd per factor. De gekleurde velden geven aan welke factoren in de specifieke woonmilieus van invloed zijn. Als specifieke aspecten binnen een factor een sterke samenhang hebben met de beleving van de woonomgeving zijn deze aangegeven met een donkerdere kleur (licht geel betekent factor hangt samen, licht oranje aspect hangt sterker samen dan gemiddeld, donderoranje aspect hangt zeer sterk samen).
S5.2
Bepalen van knelpunten en pluspunten Als er geen relatie is tussen een factor (of aspect) en de waardering van de woonomgeving in een woonmilieu, betekent dat niet dat er niets aan de hand is. Zo rapporteren de bewoners van de centrum etagewijken in Amsterdam juist veel geluidhinder. In de tabel S1 is door de kleur van de omranding aangegeven wanneer een woonmilieu ongunstig scoort op een specifiek aspect (zwart) of juist gunstig scoort naar het oordeel van de bewoners (groen). De knelpunten en pluspunten zijn relatief. Dat wil zeggen, per aspect zijn steeds die woonmilieus gekozen die er in positieve of negatieve zin uitspringen vergeleken met het algemene beeld in de regio.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
SAMENVATTING
tabel S1
Knelpunten en pluspunten van de woonomgeving en het belang van deze
fysiek/ sociaal
netw erk
milieu
cumulatie hinderbronnen geluidhinder
fysiek
dichtheid
milieu
fysiek
milieu
milieu
milieu
3 3 3 3
3 3 3 3
2 3 3 3
2 1 1 3
2 3 3 3
1 2 2 3
3 3 3 3
3 3 3 3 3 3
3 3 3 3 3 3
3 3 2 2 3 3
3 3 1 1 3 2
3 3 3 2 3 1
3 3 3 3 3 3
3 3 3 3 3 3
3 3 3 3
2 2 3 3
3 3 3 3
1 2 2 3
2 3 1 3
3 1 3 1
3 3 3 1 3 3 3 3
cumulatie hinderbronnen geluid van buren straatgeluiden geluid w egverkeer
w oningen dicht op elkaar veel parkeeroverlast uitgaangsgelegenheden bereikbaarheid ov hinder railverkeer geluid trillingen groen voorzieningen scholen speelgelegenheid zorg w inkels verkeersveiligheid verkeer drukte trillingen hinder vliegtuigen trillingen geur geluid externe veiligheid/ luchtkw aliteit luchtkw aliteit gevaarlijke stoffen luchtvaart
milieu
suburbaan groen
sociale veiligheid
suburbaan recent
sociaal
indeling goed en geschikt isolatie overlast omw onenden overlast, vandalisme buurt sociaal (on)veilig inbraken ligging t.o.v. familie en vrienden fietsbereikbaarheid ligging t.o.v. w erk auto-ontsluiting
grootstedelijk recent
w oning
stedelijk laatnaoorlogs
w oning
aspect thuisvoelen bij mensen saamhorigheid men kent elkaar prettige sfeer
stedelijk vroeg naoorlogs
fysiek
factor buurtbew oners
centrum
compartiment sociaal
centrum etage
aspecten voor de beleving van de woonomgeving, per woonmilieu
1 1 3 3 3 3 3 3 2 3 2 3 3 3 3
3
3
3
3
3
3 1 3 3
3 3 2 3
1 3 3 3
3 3 2 2
2 1 3 3 3 3
1
2 3 2 1 3
3 1 3 2 3
2 2
3 1 3
3 3 2 3 3 3 2 3 1 3 3
3 3 3 3 3 3
3 3 3 3 3 3
3 3 3
3 bepaalt leefbaarheid (factor) 2 bepaalt leefbaarheid (specifiek asoect) 1 bepaalt leefbaarheid zeer sterk (spec. aspect) knelpunt (dissatifier) pluspunt (satisfier)
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
VII
VIII
INLEIDING
De combinatie tussen sterke en zwakke punten van de woonmilieus aan de ene kant en de relatie tussen de omgevingsaspecten en/of factoren en de beleving van de woonomgeving aan de andere kant, geeft aanknopingspunten voor beleid: welke problemen zijn waar gelokaliseerd en in welke mate zal aanpak van het knelpunt resulteren in een verbetering van de beleving van de woonomgeving. Dit leidt tot zes mogelijke combinaties die in het kader verder worden toegelicht. Beleidsmatige interpretatie tabel Combinatie 1: knelpunt en invloed op de leefbaarheid Het samengaan van een knelpunt en een sterke invloed op de beleving van de woonomgeving geeft aan dat voor het betreffende woonmilieu het wegnemen of verminderen van het probleem sterk zal bijdragen aan de leefbaarheid. Combinatie 2: geen knelpunt, wel invloed op leefbaarheid Ook wanneer een kenmerk geen opvallend plus- of minpunt is in een wijk, maar er wel een invloed is op de beleving van de woonomgeving mag worden verwacht dat het versterken van de kwaliteit van het aspect de beleving van de woonomgeving ten goede zal komen. Combinatie 3: pluspunt en invloed op leefbaarheid Als een kenmerk juist een pluspunt is van een wijk en het de beleving van de woonomgeving gunstig beïnvloedt, is er niet zozeer sprake van het wegnemen van problemen of versterken van de kwaliteit. Het is dan vooral van belang de kwaliteiten in stand te houden. Combinatie Combinatie 4: knelpunt en geen directe invloed op leefbaarheid De combinatie van een knelpunt zonder dat dit een sterk effect heeft op de beleving van de woonomgeving lijkt in eerste instantie bevreemdend. Het is een combinatie die vooral in de centrum-etagewijken veel voorkomt. Het gaat dan in het bijzonder om aspecten die inherent lijken te zijn aan de woonomgeving. Combinatie 5: geen knelpunt, geen invloed leefbaarheid Als een aspect van de woonomgeving geen expliciet knel- of pluspunt is en ook niet bijdraagt aan de verschillen tussen bewoners in beleving van de woonomgeving in een woonmilieu is het aannemelijk dat het aspect er geen grote rol speelt. Combinatie 6: pluspunt, geen invloed leefbaarheid De combinatie van een pluspunt zonder effect op de waardering van de woonomgeving komt niet veel voor. Verdere verbetering hiervan zal niet veel bijdragen aan een positiever oordeel van de bewoners over hun woonomgeving. Het verminderen van dergelijke kwaliteiten zal er echter waarschijnlijk wel degelijk toe leiden dat men een negatiever oordeel krijgt over de woonomgeving.
S6
Hoe nu verder? Het huidige Schiphol veroorzaakt hinder en beïnvloedt de beleving van de woonomgeving door de bewoners per saldo in negatieve zin, hoewel veel andere aspecten van de woonomgeving een groter effect hebben. De verwachtingen van de bewoners van de regio over de effecten van een toekomstige uitbreiding van Schiphol zijn overwegend negatief. Deze twee resultaten combinerend lijkt het redelijk te veronderstellen dat bij een verdere uitbreiding van het gebruik van de luchthaven de leefbaarheid in de regio onder druk komt te staan (direct, maar ook indirect door aanzuigende werking op bedrijvigheid en daarmee samenhangende toename in wegverkeer en drukte). Hier-
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
SAMENVATTING
onder wordt kort ingegaan op de wijze waarop de resultaten van het onderzoek als aangrijpingspunten kunnen worden gebruikt voor het beleid dat er op gericht is de leefbaarheid in de regio te consolideren en te versterken.
S6.1
Verminderen van de knelpunten De grootste effectiviteit op de leefbaarheid wordt verwacht van het verminderen van de zogenaamde ‘dissatisfiers’ in de woonomgeving. Dit zijn de knelpunten. Zeker wanneer deze knelpunten sterk bijdragen aan een negatieve beleving van de woonomgeving zou hier een prioriteit moeten liggen. In tabel S2 zijn deze knelpunten per woonmilieu weergegeven. Aan dit lijstje zouden nog de algemene knelpunten in de woonmilieus kunnen worden toegevoegd. De dissatisfiers zijn in alle compartimenten terug te vinden: milieu (van vliegtuiggeluid tot verkeersoverlast en cumulatie van hinderbronnen), fysiek (isolatie van woningen, voorzieningen) en sociaal (vandalisme, sociale structuur in wijken).
tabel S2
Knelpunten met een bijdrage aan de beleving van de woonomgeving per woonmilieu stedelijk
centrum Comparti Compartiment Fysiek wo woning
centrum
etage
vroeg naoo naoorr-
stedelijk laatlaat- grootstedegrootstede-
logs
woningkwa-
woningkwa-
liteit
liteit
naoorlogs
lijk recent
suburbaan
suburbaan
recent
groen
openbaar
openbaar
vervoer
vervoer
speelgele-
fietsbereik-
woningisolatie Fysiek woonwoon-
groenvoor-
uitgaansge- uitgaansge-
omge omgeving
zieningen
legenheden
legenheden
genheid
baarheid zorgvoorzieningen winkelvoorzieningen
Sociaal
sociale sa-
sociale
menhang
samenhang
sociale vei-
overlast,
overlast
ligheid
vandalisme
vandalisme
inbraken cumulatie Milieu
geluidhinder geluidhinder
hinderbron-
buren
nen geluid rail-
geluidhinder
verkeer
straat
verkeersdrukte en
buren
geluid weg-
geluid
geluid
verkeer
wegverkeer
wegverkeer
geluid hinder vliegtuigen
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
IX
X
INLEIDING
S6.2
Versterken van de pluspunten Een tweede invalshoek naast het verminderen van ‘dissatisfiers’ is op zijn minst in stand houden van de ‘satisfiers’ en waar mogelijk het verbeteren van de pluspunten in de woonomgeving. Deze beperken zich tot de compartimenten fysiek en sociaal. De milieu-aspecten worden in beginsel alleen opgevat als ‘dissatisfier’. De pluspunten verschillen sterk tussen woonmilieus (zie tabel S3). Het is zaak om bij het versterken van de kwaliteiten in te spelen op de wensen en noden van de bewoners.
tabel S3
Pluspunten met een bijdrage aan de beleving van de woonomgeving per woonmilieu stedelijk
centrum Comparti Compartiment
centrum
etage
Fysiek woonwoon-
stedelijk laatlaat- grootstedegrootstede-
logs
Fysiek wo woning
omge omgeving
vroeg naoo naoorr-
naoorlogs
isolatie
suburbaan
suburbaan
lijk recent
recent
groen
isolatie
isolatie
prettige
prettige
sfeer
sfeer
bereikbaar-
ontsluiting
ontsluiting
heid per fiets
per auto
per auto
ruimte
ligging t.o.v.
ligging t.o.v.
werk
werk
uitgaansge-
groen
scholen
openbaar
zorgvoorzie-
speelgele-
speelgele-
vervoer
ningen
genheid
genheid
legenheden
winkels
ruimte
winkels
Sociaal
geen overlast
geen over-
omwonen-
last omwo-
den
nenden geen vanda- geen vandalisme
S6.3
sociale
sociale
sociale
veiligheid
veiligheid
veiligheid
geen inbra-
geen inbra-
ken
ken
Randvoorwaarden In de bovenstaande overzichten met mogelijke aangrijpingspunten voor het in stand houden of verbeteren van de leefbaarheid zijn twee belangrijke randvoorwaarden die nauw samenhangen met het succes of falen van de pogingen nog niet aan de orde geweest. Allereerst is er een belangrijke taak weggelegd voor de communicatie met de bewoners in de regio. Dat geldt voor eventuele toekomstige uitbreiding, maar het
R
I
G
O
R
e
s
lisme
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
SAMENVATTING
geldt ook de huidige situatie. In het bijzonder wanneer door weersomstandigheden, werkzaamheden op de luchthaven of door overschrijding van de contour in een ander gebied bepaalde aanvliegroutes onevenredig veel moeten worden gebruikt, ontstaat veel hinder. De bewoners van dergelijke gebieden buiten de 35 Ke-zone zijn immers minder ‘voorbereid’ op de overlast (zowel in mentale zin als fysieke zin door bijvoorbeeld woningisolatie) en zijn daardoor ook meer gehinderd. Daarnaast komt uit het onderzoek duidelijk naar voren dat de bewoners in de regio weinig vertrouwen hebben in het handhavingsbeleid ten aanzien van de geluidsnormen van Schiphol. Dit tegen de achtergronden van het gevoerde beleid (zoals het gedogen van overschrijdingen in 1998 en 1999) en de reactie van de sector op boetes bij overschrijding in 2000 en de wijze waarop dit in de kranten is gecommuniceerd liggen hieraan ten grondslag. Het is belangrijk om het vertrouwen weer terug te krijgen. Gebeurt dit niet dan kan men zich afvragen of het nemen van maatregelen om de leefbaarheid in stand te houden en/of te verbeteren wel zinvol is.
S7
Tot slot Het onderhavige onderzoek heeft enig inzicht gebracht in welke aspecten van de woonomgeving op regioniveau - en ingezoomd op woonmilieus - van groter en minder groot belang zijn bij de wijze waarop mensen hun woonomgeving beleven en dus uiteindelijk de leefbaarheid bepalen. De indicatoren verschillen sterk in concreetheid. Zo is de indicator ‘geluid’ veel concreter dan ‘sociaal netwerk’. Zeker bij een algemenere indicator is het van belang om in een eventuele vervolgstap verder uit te zoeken wat nu precies de kern is waarom deze zoveel bijdraagt aan de leefbaarheid. Bijvoorbeeld, welke aspecten zorgen ervoor dat groenvoorzieningen positief worden beoordeeld of wat maakt dat men zich thuis voelt in de buurt? Gezien de diversiteit in aspecten die een rol spelen bij de beleving van de bewoners is het in ieder geval duidelijk dat de aanpak van de leefbaarheid in de regio Schiphol op veel fronten en met alle betrokken partijen zal moeten plaatsvinden. Daarbij zal een integraal beleid moeten worden ontwikkeld dat alle compartimenten van leefbaarheid omvat. Ook is duidelijk geworden dat de regio niet als een uniform gebied is te beschouwen. Dit betekent dat er gebiedsgericht beleid zal moeten worden gevoerd, waarbij de implementatie van een deel van de maatregelen locatie specifiek zal moeten worden ingevuld.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
XI
XII
INLEIDING
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
INLEIDING
1 Inleiding 1.1
Achtergrond van het onderzoek De leefbaarheid in de regio Schiphol kan in de komende jaren onder druk komen te staan door de groeiende luchthaven. Om te zorgen voor een leefbare situatie rond Schiphol zijn de gemeente Haarlemmermeer en de provincie Noord-Holland het erover eens dat er een pakket van leefbaarheidsmaatregelen voor de regio moet worden opgesteld. Dit pakket moet alle betrokken partijen, zowel de lokale en regionale overheid als de burgers, maar ook de sector zelf, meer zeggenschap geven over hoe zij kunnen inspelen op de aanwezigheid en de ontwikkeling van de luchthaven en invloed kunnen uitoefenen op de leefbaarheid in de regio rondom Schiphol. Dit betekent dat het pakket zal moeten bestaan uit maatregelen die kunnen bijdragen aan het verbeteren van de leefbaarheid in de omgeving van de luchthaven. Om tot een pakket van instrumenten en maatregelen te komen die bijdragen aan de leefbaarheid, zijn betrokken de gemeente Haarlemmermeer en de provincie NoordHolland het project “Leefbaarheid omgeving Schiphol” gestart. Deze twee partijen werken samen in dit project. De Gemeente Haarlemmermeer omdat in haar strategische inzet over de toekomst van Schiphol de gemeente de noodzaak heeft benadrukt van individuele benadering, maatwerk en meer beslissingsvrijheid van locale en regionale partijen met name voor het aspect leefbaarheid. Dit onder de noemer van ‘Leefbaarheid als coproductie’. De provincie Noord-Holland omdat de minister van Verkeer en Waterstaat aan gedeputeerde A. Wildekamp van de provincie Noord-Holland een verzoek heeft gedaan voor een uitwerking van maatregelen ten aanzien van nietakoestische factoren. Naast de initiatiefnemers, de gemeente Haarlemmermeer en de provincie NoordHolland, zullen ook andere partijen zoals andere gemeenten, de luchtvaartsector, maatschappelijke groeperingen en bewoners betrokken zijn bij het opstellen van de leefbaarheidsvisie. In het project “Leefbaarheid omgeving Schiphol” zijn de volgende vier fasen te onderscheiden: fase 1:
R
I
G
O
Inventarisatie en analyse van de indicatoren die (mogelijk) van invloed zijn op de leefbaarheid rondom Schiphol en de inventarisatie en analyse van de mogelijke maatregelen die ingezet zouden kunnen worden.
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
1
2
INLEIDING
fase 2:
Bewonersonderzoek waarbij wordt onderzocht welke indicatoren van invloed zijn op de beleving van de omgeving van Schiphol, en mogelijkheid voor toetsing van mogelijke maatregelen.
fase 3:
Beleidsmatige vertaling van de resultaten uit fase 1 en 2 en een pakket van maatregelen.
fase 4:
Verdere uitwerking van het pakket van maatregelen uit fase 3 waaruit ook de rol van de verschillende partijen, luchtvaartsector, rijksdepartementen en de regionale en lokale overheid duidelijk moet worden.
Deze rapportage omvat de resultaten van het bewonersonderzoek dat in december 2000 en januari 2001 heeft plaatsgevonden binnen de 20Ke-zone rondom Schiphol (zie figuur 1.1). figuur 1.1
Onderzoeksgebied belevingsonderzoek leefkwaliteit (binnen rode lijnen)
20Ke
35Ke
1.2
Vraagstelling Vraagstelling en doel van het onderzoek De eerste twee fasen van het project “Leefbaarheid omgeving Schiphol” zijn erop gericht de indicatoren die een rol spelen bij de leefbaarheid rondom Schiphol boven tafel te halen. Daarbij is leefbaarheid gedefinieerd als: DE WAARDERING VAN DE WOONOMGEVING DOOR DE BEWONERS. Dit is een subjectieve definitie van leefbaarheid. De woonomgeving wordt in dit onderzoek heel breed gezien. Het betreft naast kenmerken van de woning (bijvoorbeeld de grootte), fysieke en sociale kenmerken van de omgeving (zoals voorzieningen en groen, maar ook het thuis voelen bij mensen in de buurt en de mate van sociale onveiligheid) en milieukenmerken (bijvoorbeeld geluid en geur). Bewoners hebben oordelen over deze omgevingskenmerken (in het vervolg
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
INLEIDING
aangeduid als indicatoren van leefbaarheid). In het onderzoek gaan we ervan uit dat het algemene oordeel van bewoners over de leefbaarheid van hun woonomgeving wordt opgebouwd uit de oordelen die zij hebben over de afzonderlijke omgevingskenmerken. De oordelen van de bewoners hebben een relatie met de feitelijke situatie in de omgeving. Zo worden er bijvoorbeeld dosis-effectrelaties gevonden tussen de mate van geluid en geluidshinder van die specifieke bron. Maar de relatie tussen de feitelijke situatie en het oordeel of de ervaren hinder is veelal geen één-op-één relatie. De wijze waarop omgevingskenmerken (indicatoren) worden beleefd wordt beïnvloed door persoonlijke factoren, zoals kennisniveau, huishoudensituatie, keuzemogelijkheden en de functionele effecten, zoals verstoring van slaap of verstoring van communicatie die men bijvoorbeeld van geluid ondervindt. Zo kan worden aangenomen dat een persoon die regelmatig wakker wordt van vliegtuiggeluid meer gehinderd is van dit geluid dan iemand die van hetzelfde geluid niet wakker wordt en dat hierdoor het vliegtuiggeluid negatiever bijdraagt aan het totaal oordeel van de waardering van de woonomgeving. figuur 1.2
Denkmodel beleving van de woonomgeving o b je c tie f
s u b je c tie f
pe rs o o n s /h u is h o u d e n s fa c to re n
waar de ring winkel s winkel s
oor dee l winkel s
X bela ng aan wezig winkel s
+/waar de ring gro otte woni ng X bela ng gro otte woni ng
gro otte woni ng
oor dee l gro otte woni ng
+/-
waar de ring aspe ct n omg eving aspe ct n
oor dee l aspe ct n
X
beleving w o o n o m g e v in g
+/-
bela ng aspe ct n
vli egtu iggelu id
hind er gelu id
milieu -asp ect m
hind er milieu asp ect m
Naast het oordeel over een indicator speelt ook het belang dat een persoon aan een specifieke indicator hecht een rol in de mate waarin deze zal bijdragen aan de waardering van de woonomgeving. Bijvoorbeeld huishoudens met kinderen zullen het belang voor speelgelegenheden in de nabijheid van de woning anders scoren dan huishoudens zonder kinderen, terwijl van beiden het oordeel over de aanwezige speelgele-
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
3
4
INLEIDING
genheden in de woonomgeving hetzelfde kan zijn. Hoe belangrijker een huishouden de aanwezigheid van een specifiek kenmerk vindt, hoe zwaarder de waardering van het kenmerk zal doorwegen in de waardering van de woonomgeving. Is het oordeel van een indicator negatief en men hecht er veel belang aan dan zal deze indicator sterker negatief doorwegen in de waardering van de omgeving dan wanneer men minder belang aan een indicator hangt. Het denkmodel staat schematisch in figuur 1.2 weergegeven. Vanuit de literatuur, c.q. eerdere studies naar leefbaarheid zijn de indicatoren die een belangrijke rol spelen in de waardering van de woonomgeving door bewoners geselecteerd. Deze indicatoren zijn aangevuld met voor het onderzoeksgebied relevante omgevingskenmerken waarvan verwacht kan worden dat deze een rol spelen in de beleving van de woonomgeving. De centrale onderzoeksvraag luidt:
IN WELKE MATE DRAGEN INDICATOREN VAN LEEFBAARHEID BIJ
AAN DE WIJZE WAAROP BEWONERS DE WOONOMGEVING IN HET GEBIED RONDOM SCHIPHOL WAARDEREN?
Schiphol meer dan alleen vlie vliegtuiggeluid gtuiggeluid In vergelijking met eerder onderzoek naar leefbaarheid maakt de aanwezigheid van een internationale luchthaven in het onderzoeksgebied het onderhavige onderzoek uniek. Alhoewel in het kader van leefbaarheid bij Schiphol veelal gedacht wordt aan het negatieve effect dat geluid van vliegtuigen heeft op leefbaarheid, betekent de aanwezigheid van de luchthaven meer voor de huishoudens in het gebied rondom Schiphol. De betekenis van de luchthaven heeft zowel positieve als negatieve kanten voor de bewoners in de regio en dus kan de luchthaven zowel positief als negatief bijdragen aan de leefbaarheid. Positief is bijvoorbeeld de bedrijvigheid en de werkgelegenheid die de luchthaven aantrekt. Anderzijds brengt diezelfde werkgelegenheid ook meer verkeer (weg en rail) met zich mee dat mogelijk weer overlast veroorzaakt. Op veel gebieden is de regio rondom Schiphol als druk te bestempelen. Het gebied wordt doorkruist door een aantal zeer drukke snelwegen (A4, A9 en A10). Er zijn grote en dichte woongebieden en veel bedrijventerreinen en kantoorparken. Meer specifiek hebben zich rondom de luchthaven veel transportbedrijven gevestigd. Dit alles zorgt ervoor dat de berekende gecumuleerde geluidsbelasting in de regio Schiphol (Amsterdam) van buitenstedelijk weg-, vlieg en railverkeer hoog is in vergelijking met veel andere delen van Nederland (zie figuur 1.5). In de regio is daarentegen vrijwel geen industrie. Die is voornamelijk te vinden buiten de 20Ke-zone, zoals in het Noordzeekanaalgebied. In het onderzoek zijn indicatoren die samenhangen met de aanwezigheid van Schiphol en waarvan verwacht kan worden dat ze de leefbaarheid (positief of negatief) beïnvloeden, meegenomen. Daarbij is er relatief veel aandacht voor de mogelijke milieuoverlast (zoals geluid, geur en externe veiligheid) die Schiphol en de aanverwante activiteiten (naast effecten van vliegtuigen bijvoorbeeld ook wegverkeer en bedrijvigheid) met zich meebrengt. In stand houden en/of verbeteren van de leefbaarheid Het uiteindelijk doel van de werkgroep Leefbaarheid is om te komen tot een pakket van maatregelen die kunnen worden ingezet om de omgeving rondom Schiphol ook bij een groeiende luchthaven leefbaar te houden. Eenvoudig gezegd betekent dat, dat
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
INLEIDING
indicatoren die negatief doorwerken op de beleving van de woonomgeving vermeden moeten worden (bijvoorbeeld geluidshinder voorkomen door isolatie) of moeten worden gecompenseerd met indicatoren die als positief worden gewaardeerd (bijvoorbeeld huishoudens kiezen voor de goede bereikbaarheid en mooie woningen in de omgeving van Schiphol en laten dit sterk meewegen in hun oordeel zodat de hinder die het geluid van vliegtuigen met zich meebrengt een minder groot probleem is). figuur 1.3
Gecumuleerde geluidsbelasting in Nederland (RIVM, 2000)
Wat betekent een geluidsbelasting?
R
I
20-30 dB(A): het geluidsniveau in een rustige woonwijk tijdens de nacht of het geluidsniveau in een normale slaapkamer
40-50 dB(A): het geluidsniveau in een rustige woonkamer overdag
50-60 dB(A): een normaal geluidsniveau in kantoorruimte
60-70 dB(A): het geluid van een t.v., stofzuiger of normaal gespreksniveau
70-80 dB(A): het geluidsniveau in de nabijheid van een drukke verkeersweg
80-90 dB(A): het geluid van een passerende trein met 120 km per uur op 25 meter of een spelend orkest
90-100 dB(A): het geluid van een voorbijrijdende opgevoerde bromfiets of zware vrachtwagen
100-110 dB(A): het geluid van een cirkelzaag of een landend straalvliegtuig op 250 meter hoogte
110-120 dB(A): het geluid van een autoclaxon op 1 meter afstand
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
5
6
INLEIDING
Met het bewonersonderzoek is meer inzicht verkregen in de wijze waarop de indicatoren samenhangen met de waardering van de woonomgeving. In de volgende hoofdstukken wordt op een systematische wijze in beeld gebracht welke kenmerken daadwerkelijk meewegen in de waardering van de bewoners voor de woonomgeving. Indicatoren die er niet toe doen vormen weinig aangrijpingspunten voor compensatie. Daarentegen zullen indicatoren die duidelijk bijdragen mogelijk juist wel indicatoren vormen waarop ingegrepen kan worden om de leefbaarheid in stand te houden of zelfs te verbeteren.
1.3
Opzet van het onderzoek Het bewonersonderzoek heeft plaatsgevonden binnen de 20 Ke-zone rondom Schiphol. Daarnaast zijn ook drie gebieden die zeer in de nabijheid van Schiphol liggen maar buiten de 20Ke-zone vallen meegenomen. Dit betreffen delen van de kernen Hoofddorp, Aalsmeer en Badhoeverdorp. Bij de steekproeftrekking hebben de woonmilieus die in het gebied onderscheiden kunnen worden een essentiële rol gespeeld. De reden daarvoor is dat in verschillende woonmilieus andere indicatoren – waaronder de mate van ervaren hinder van bijvoorbeeld geluid - van belang kunnen zijn voor (het oordeel over) de leefbaarheid. Voor het onderzoeksgebied zijn zeven verschillende woonmilieus onderscheiden (zie figuur 1.4). Bij het onderscheid tussen de woonmilieus hebben onder meer de mate van stedelijkheid en het dominante woningtype in een gebied een rol gespeeld. Er is in principe geen rekening gehouden met de gemeente waarin een woonmilieu voorkomt. Een uitzondering is gemaakt voor een deel van Amsterdam dat binnen de ring A10 valt. Dit centrumstedelijke gebied is niet te vergelijken met andere centrumstedelijke gebieden in het onderzoeksgebied.
figuur 1.4
Indeling onderzoeksgebied naar woonmilieu op basis van viercijferige postcode geluidscontouren 20 35 woonmilie Centrum stedelijke etagewijken (Amsterdam) Centrum wijken (excl. Amsterdam) Stedelijk vroeg-naoorlogse wijken Stedelijk laat-naoorlogse wijken Groot stedelijke recente wijken Suburbaan recent Suburbaan groen anders
Amsterdam
Hoofddorp
Aalsmeer
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
INLEIDING
In tabel 1.1 is een schatting opgenomen van het aantal woningen dat binnen de zones en woonmilieus ligt. De woningen in Amsterdam Zuid-Oost (de hoogbouw in de Bijlmer) zijn daarbij niet opgenomen aangezien in dit gebied al veel onderzoek naar leefbaarheid is verricht en grootschalige vernieuwingsprojecten gaande zijn. Het zou onjuist zijn om dit bij de andere delen van het onderzoeksgebied met een vergelijkbaar woonmilieu mee te nemen gezien de specifieke problematiek van het gebied. In bijlage 2 wordt nader ingegaan op welke delen van het gebied in welk woonmilieu vallen. Geluidscontouren worden berekend en geluidszones vastgesteld In Nederland wordt de jaarlijkse geluidsbelasting berekend in Ke (=Kosten-eenheid). Hiervoor worden op circa 12.000 punten in de omgeving van Schiphol de geluidsniveaus op de grond van alle passerende vliegtuigen berekend. Per punt worden de geluidsniveaus bij elkaar opgeteld waarbij er rekening wordt gehouden met het tijdstip. Vliegtuigen die ’s nachts overkomen tellen zwaarder mee in de berekening dan vliegtuigen die midden op de dag overvliegen. Vervolgens worden punten met dezelfde geluidsbelasting met elkaar verbonden en ontstaan de geluidscontouren. In 1963 is deze rekenmethode door professor Kosten ontwikkeld. Er wordt van uitgegaan dat het percentage ernstig gehinderden (gemiddeld 10% lager is dan de waarde van de geluidsbelasting in Ke. Oftewel bij een geluidsbelasting van 35Ke beschouwt men 25% van de bewoners als ernstig gehinderd. Een geluidszone is een wettelijk vastgestelde geluidsbelastingcontour waarbinnen planologische beperkingen gelden, bijvoorbeeld voor nieuwbouw en geluidsisolatie. Door vergelijking van de vastgestelde zone en de berekende contour kan worden vastgesteld of de luchthaven de normen overschrijdt. Momenteel wordt besluitvorming voorbereid over een nieuw normenstelsel voor Schiphol dat is gebaseerd op Europese regelgeving. Daarin wordt de Ke-geluidmaat vervangen door de Lden geluidmaat.
Naast de zeven woonmilieus is de steekproef zo opgezet dat voor vier geluidszones in het gebied uitspraken gedaan kunnen worden. Dit betreffen de zones tot 20Ke, 20-35Ke, 35-45Ke en 45-65Ke. De ‘tot 20Ke’-zone betreft een drietal gebieden waar de woningen volgens de zonering een geluidsbelasting van minder dan 20Ke kennen, maar die binnen de buitenrand van de 20Ke-zone vallen. Het betreffen (delen van) de kernen Hoofddorp, Badhoevedorp en gemeente Aalsmeer. Gezien hun nabijheid ten opzichte van Schiphol en de groeiende druk van de luchthaven (toenemende verkeersdrukte, meer woningen etc.) zijn deze gebieden wel in het onderzoek meegenomen. De 35Ke-zone is de wettelijk vastgelegde geluidszone die bedoeld is om een grens te stellen aan de geluidsoverlast voor omwonenden. Buiten deze zone mag de geluidsbelasting door vliegverkeer nergens hoger zijn dan 35Ke. In 1995 is afgesproken dat tot 2003 niet meer dan 15.100 woningen aan een geluidsbelasting van 35Ke of meer mogen worden blootgesteld. De woningen met een belasting boven de 65Ke worden in het huidige beleid als ‘onleefbaar’ gedefinieerd. Dit betekent dat als de huidige bewoners er uitgaan de woningen gesloopt worden. Vandaar dat deze buiten het onderzoek zijn gehouden.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
7
8
INLEIDING
tabel 1.1
Geschat aantal woningen per onderscheiden woonmilieu en geluidszone (exclusief Amsterdam Z.O. – hoogbouw in de Bijlmer, door afronding kunnen optellingen iets van elkaar afwijken) < 20Ke
2020-35Ke
3535-45Ke
4545-65Ke
totaal
centrum stedelijke etagewijken (Amsterdam)
12.200
centrum wijken (excl. Amsterdam)
4.800
12.200
16.500
3.800
3.200
28.300
400
40.800
stedelijke vroeg-naoorlogse etage wijken
1.100
37.400
1.900
stedelijke laat-naoorlogse wijken
11.200
34.200
300
45.700
Groot-stedelijke recente wijken
2.500
14.700
2.700
19.900
suburbaan recent
200
48.800
1.400
200
50.600
suburbaan groen
4.400
8.900
1.800
500
15.600
24.200
172.700
11.900
4.300
212.900
Binnen het huidige beleid rondom Schiphol gelden nog meer geluidsgrenzen (zie kader). Om de steekproefomvang binnen de perken te houden is hiermee verder geen rekening gehouden.
Beleid en grenzen die aan het vliegtuiggeluid zijn gesteld:
1.4
20-3oKe: buiten het huidige beperkingengebied
30-45Ke: mag in principe geen nieuwbouw (ontheffingsmogelijkheden BBGL) plaatsvinden
35Ke: wettelijk vastgelegde geluidszone
40Ke en hoger: de woningen komen in aanmerking voor geluidsisolatie
65Ke en hoger: gebied is als onleefbaar gedefinieerd. Dit betekent dat na vrijkomen van de woning de woning gesloopt wordt.
26dB(A)-Laeq nachtzone: zone die is ingesteld ter beperking van de slaapverstoring door het nachtelijk vliegverkeer. Binnen deze zone mag de geluidsbelasting tussen 23.00uur en 6.00 uur niet hoger zijn dan 26 dB(A).
Stratificatie en weging Om er voor te zorgen dat voor de verschillende geluidszones en woonmilieus uitspraken gedaan kunnen worden, is een gestratificeerde steekproef getrokken die ertoe moest leiden dat per woonmilieu en per geluidszone minimaal 400 respondenten zouden meedoen met het onderzoek. Een aantal van 400 is voldoende om betrouwbare uitspraken op te kunnen baseren. De stratificatie brengt met zich mee dat in sommige delen van het onderzoeksgebied relatief veel mensen zijn geënquêteerd en in andere delen relatief weinig. Bijvoorbeeld, in de 35-65Ke zone wonen ruim 4.000 huishoudens terwijl in de 20-35Ke zone een kleine 173.000 huishoudens wonen. Aangezien we over beide geluidszones betrouwbare uitspraken willen kunnen doen, zijn uit beide gebieden zo’n 400 mensen geënquêteerd.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
INLEIDING
Om uitspraken over het hele onderzoeksgebied (binnen de 20-Ke zone rondom Schiphol) te kunnen doen, moet worden herwogen. Als geen herweging zou plaatsvinden, zouden immers de oordelen van de bewoners van de gebieden met weinig inwoners een relatief grote ‘stem’ in de uitkomsten krijgen. De weging bestaat er dan ook uit, de respondenten uit gebieden die gezien de feitelijke aantallen zijn ondervertegenwoordigd een wat zwaarder gewicht te geven dan de respondenten uit de gebieden waar relatief veel mensen zijn geënquêteerd. Herweging naar het aantal huishoudens per woonmilieu en geluidszone is noodzakelijk om representatieve uitspraken over de regio als geheel te doen. Dit betekent dat vooral de meningen van de respondenten in de lage geluidszones zwaar meetellen. Daar wonen immers veel mensen. Het omgekeerde geldt voor de zones met een hogere geluidsbelasting. Daar wonen relatief weinig mensen. Kortom bij deze weging wordt het aantal respondenten in de hogere geluidszones statistisch gezien ‘lager’ dan feitelijk in de steekproef. Ter illustratie, bij analyses voor het gehele gebied tellen de respondenten uit de 35-45Ke-zone voor 6% mee omdat dit overeenkomt met het aandeel bewoners in deze zone. In de steekproef vertegenwoordigen ze echter ruim 20%. Voor de analyses met betrekking tot de totale regio is dit correct. Echter wanneer we analyses binnen een specifiek geluidszone of woonmilieu doen heeft dit gevolgen. Met een lager aantal respondenten kunnen betekenisvolle verbanden minder snel worden vastgesteld. Bij de samenstelling van de steekproef is er juist rekening gehouden dat er ook binnen de gebieden waar minder huishoudens wonen, zoals de hogere geluidszones, uitspraken gedaan kunnen worden. Oftewel wanneer we binnen een specifieke geluidszone kijken (bijvoorbeeld de 3545Ke-zone), is het niet meer relevant dat dit een betrekkelijk kleine groep in de gehele regio is. Dan is alleen van belang om te kijken of de respondenten uit de verschillende woonmilieus binnen de zone gezien de feitelijke aantallen huishoudens zijn onder- of oververtegenwoordigd. Bij analyses binnen een zone kunnen de respondenten dan ook een zwaarder gewicht krijgen waardoor eerder betekenisvolle verbanden kunnen worden vastgesteld. Hetzelfde geldt als er gekeken wordt binnen een woonmilieu. Dit betekent dat voor analyses binnen woonmilieus en analyses binnen geluidszones steeds toegesneden weegfactoren zijn gebruikt. Binnen een geluidszone corrigeert de weegfactor voor de verhouding tussen het aantal in de steekproef en feitelijke aantal huishoudens per woonmilieus. Binnen een woonmilieu corrigeert de weegfactor voor verschillen tussen de geluidszones.
1.5
Respons In het onderzoek zijn ruim 6.000 huishoudens telefonisch benaderd met de vraag of zij aan het onderzoek naar leefbaarheid in hun woonomgeving wilde meewerken. De steekproefomvang en respons per woonmilieu en geluidszone is weergegeven in tabel 1.2. 45% van de benaderde huishoudens heeft meegewerkt aan het onderzoek. De respons was het slechtst in de zogenaamde stedelijke vroeg-naoorlogse etagewijken.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
9
10
INLEIDING
tabel 1.2
Steekproefomvang en respons per woonmilieu en geluidszone < 20Ke
2020-35Ke
3535-45Ke
4545-65Ke
totaal
centrum stedelijke etagewijken 846 / 408
(Amsterdam) centrum wijken (excl. Amsterdam)
846 / 408
228 / 107
233 / 102
222 / 116
380 / 168
1.063 / 493
wijken
286 / 101
282 / 108
310 / 105
130 / 64
1.008 / 378
stedelijke laat-naoorlogse wijken
437 / 211
467 / 208
groot-stedelijke recente wijken
232 / 108
410 / 160
398 / 149
431 / 208
484 / 224
117 / 59
1.032 / 491
230 / 107
237 / 102
253 / 112
950 / 431
1.413 / 637 2.899 / 1.301
1.651 / 696
880 / 403
6.843 / 3.037
stedelijke vroeg-naoorlogse etage-
suburbaan recent suburbaan groen
230 / 110
904 / 419 1.040 / 417
De belangrijkste redenen om niet aan het onderzoek mee te werken waren ‘geen zin’ (39%) en ‘geen tijd’ (35%). 8% geeft aan dat het onderwerp hem of haar niet interesseert. Alhoewel van critici vaak geluiden te horen zijn dat de mensen moe zouden zijn van de vele enquêtes zeker in de nabijheid van Schiphol, geeft slechts 5% van de mensen die niet mee willen werken aan ‘enquêtemoe’ te zijn. Daarnaast geeft 1% van de respondenten die niet meewerken, expliciet aan dat er al zoveel enquêtes over Schiphol plaatsvinden. Dit overigens terwijl Schiphol niet in de inleiding werd genoemd. In de lokale en regionale media is wel aandacht besteed aan het onderzoek. Een uitgebreid overzicht van de redenen om niet aan het onderzoek mee te werken staat in tabel 6.1 in bijlage 1.
1.6
Respondenten en weigeraars vergeleken Om iets te kunnen zeggen over de representativiteit van de steekproef moet gekeken worden of er geen sprake is van selectieve uitval van groepen respondenten. Met andere woorden, als systematisch bepaalde groepen niet willen meewerken aan het onderzoek of als de mensen die niet willen meewerken op cruciale kenmerken anders zijn dan de respondenten, is het waarschijnlijk dat de gevonden resultaten minder representatief zijn. Om erachter te komen of de weigeraars verschillen van degenen die meedoen met het onderzoek is de weigeraars toch nog een beperkt aantal vragen gesteld. 37% van de respondenten die niet de totale vragenlijst wilde beantwoorden, heeft wel het beperkte aantal vragen beantwoord. De bereidheid onder eenpersoonshuishoudens om mee te werken lijkt wat lager te liggen dan bij gezinnen met kinderen. Na weging voor de stratificatie van de steekproef, blijkt dit verschil echter niet significant te zijn. Hiervoor wordt verder niet gecorrigeerd.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
INLEIDING
figuur 1.5
Huishoudensamenstelling van de respondenten en niet-respondenten
alleenstaande gezin zonder kinderen respons gezin met kinderen
gew ogen respons non-respons
eenoudergezin meerdere volw assenen z. relatie 0%
10%
20%
30%
40%
Aan de weigeraars is ook gevraagd hoe zij hun woning en de woonomgeving beoordelen. Hierin blijken ze niet af te wijken van de mensen die wel hebben meegewerkt (zie figuur 1.6). Overigens beoordelen de mensen in de regio rondom Schiphol de woning wat positiever dan gemiddeld in Nederland (WBO 1998). De woonomgeving lijkt iets minder positief te worden beoordeeld. Tot slot is aan de mensen die niet wilden meewerken aan het onderzoek gevraagd hoe vaak zij het geluid van vliegtuigen in en om de woning horen en als zij het geluid van vliegtuigen waarnemen in welke mate zij gehinderd zijn. De weigeraars geven iets minder vaak aan vliegtuigen in en/of om hun woning te horen dan degenen die wel hebben meegewerkt. Ook geven zij wat minder vaak aan (ernstig) gehinderd te zijn door vliegtuigen. Dit betekent dat in de conclusies rekening moet worden gehouden met enige mate van overschatting van de hinder door het geluid van vliegtuigen in het onderzoek.
figuur 1.6
Aandeel tevredenen met woning en woonomgeving van respondenten, mensen die niet wilden meewerken en gemiddeld in Nederland.
respons w oning non-respons w oonomgeving landelijk 0%
20%
40%
60%
80%
100%
Bron: landelijke gegevens uit WBO1998 (VROM/CBS)
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
11
12
INLEIDING NLEIDING
figuur 1.7
Hinder in de afgelopen 12 maanden door het geluid van vliegtuigen dat men in en/of om de woning heeft gehoord
ongew ogen niet gehoord geen hinder respons
enigszins gehinderd erge hinder
non-respons
0%
1.7
20%
40%
60%
80%
100%
Opzet rapportage In hoofdstuk 2 worden de belangrijkste bevindingen uit de literatuur besproken. Het hoofdstuk eindigt met de nadere invulling van het onderzoeksmodel. Hoofdstuk 3 gaat in op de waarneming en ervaren hinder van de verschillende milieuaspecten in de 20Ke-zone rondom Schiphol. Daarnaast wordt ingegaan op de variabelen die een modererende rol spelen in de hinderbeleving. Vragen die hierbij beantwoord worden zijn onder andere: “Welke mensen ervaren meer en minder hinder?”, “In welk type woning wordt meer hinder ervaren?” en “Wie beoordeelt de veiligheid positiever?”. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de beleving van de woonomgeving. Allereerst wordt de algemene beleving voor het gebied bepaald waarna wordt ingegaan op de bijdrage van de afzonderlijke omgevingskenmerken aan de beleving. Dit zijn naast de milieuaspecten ook andere kenmerken van de woonomgeving zoals voorzieningen en sociale veiligheid. Ook hier wordt ingegaan op de verschillen tussen huishoudens en woningtype. Tot slot wordt in hoofdstuk 5 ingegaan op de wijze waarop de enkelvoudige samenhangen tussen de aspecten van de woonomgeving en de beleving van de woonomgeving kunnen worden samengevoegd in een model. Hieruit kan worden afgeleid welke indicatoren zwaarder meewegen in het eindoordeel over de beleving van de woonomgeving en welke aspecten slechts een marginale rol spelen. In de hoofdstukken is het aantal feitelijke cijfers beperkt tot een aantal tabellen. Verder is er veel gebruik gemaakt van figuren om de gegeven resultaten te presenteren. In bijlage 1 zijn de cijfers behorende bij de figuren opgenomen. In bijlage 2 worden de indeling van het gebied naar woonmilieu verder toegelicht.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
LEEFBAARHEID: EERDERE BEVINDINGEN
2 Leefbaarheid: eerdere bevindingen In dit hoofdstuk worden de belangrijkste bevindingen met betrekking tot leefbaarheid weergegeven. Het hoofdstuk begint met een afbakening van het begrip leefbaarheid. Daarna wordt op de afzonderlijke indicatoren van leefbaarheid ingegaan. Tot slot wordt het denkmodel voor leefbaarheid dat kort in hoofdstuk 1 is besproken verder ingevuld voor het onderzoek.
2.1
Afbakening begrip leefbaarheid Over de invulling van het begrip leefbaarheid of aanverwante begrippen als leefkwaliteit en woonbeleving kan veel worden gezegd. Doordat uit vele invalshoeken met deze begrippen wordt gewerkt zijn het in de loop van de tijd containerbegrippen geworden. Een belangrijk onderscheid bij de vele definities is of er een subjectieve of objectieve invulling aan het begrip wordt gegeven. Vanuit de milieuhoek wordt veelal op een objectieve wijze getracht te kijken naar de leefkwaliteit. Daarbij kan gedacht worden aan de milieubelasting van zaken als geluid, lucht en externe veiligheid. De wijze waarop de belastingsniveaus worden vertaald naar de beleving van de gebruikers (bewoners, werknemers en recreanten) is in deze benadering van minder belang en komt meestal tot stand op basis van (al dan niet expliciete) aannamen. Voor dit onderzoek is gekozen voor een subjectieve invulling van het begrip leefbaarheid. De projectgroep heeft leefbaarheid gedefinieerd als DE WAARDERING VAN DE WOONOMGEVING DOOR DE BEWONERS. De keuze voor een subjectieve definitie van de leefbaarheid betekent dat in het onderzoek aspecten die niet direct door de bewoners worden beleefd, worden uitgesloten. Dit kunnen bijvoorbeeld zaken zijn die voor bewoners niet waarneembaar zijn zoals bepaalde stoffen die de luchtkwaliteit bepalen. Daarnaast richt het onderzoek zich alleen op bewoners. Andere gebruikers van het gebied, zoals personen die in het gebied werken of recreëren (en er niet wonen), zijn niet benaderd. Voor de beeldvorming is in figuur 2.1 nogmaals zeer schematisch weergegeven op welke wijze bewoners tot hun eindoordeel over “de beleving van woonomgeving” komen. Dit eindoordeel komt tot stand door een bundeling van de gewogen oordelen op vele omgevingskenmerken. De kenmerken die meewegen in het eindoordeel wor-
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
13
14
LEEFBAARHEID: EERDERE BEVINDINGEN
den de ‘indicatoren’ van leefbaarheid genoemd. In de literatuur zijn vele indicatoren onderzocht. Een overzicht van de belangrijkste bevindingen wordt gegeven in paragraaf Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.. gevonden. figuur 2.1
Schematische weergave totstandkoming van beleving van de woonomgeving
Indicatoren
Oordelen
Eindoordeel
om gevingskenm erk 1
oordeel kenm erk 1
om gevingskenm erk 2
oordeel kenm erk 2
om gevingskenm erk 3
oordeel kenmerk 3
+/+/beleving woonomgeving
+/+/-
omgevingskenmerk ...
oordeel kenmerk 4
Daarnaast zijn in verschillende onderzoeken ook verschillende vragen gebruikt om het eindoordeel over de beleving van de woonomgeving te meten. Deze worden nader toegelicht in paragraaf Fout! Verwi Verwijzingsbron jzingsbron niet gevonden.. gevonden.
2.2
Indicatoren leefbaarheid Onderzoeken waarin is ingegaan op de relatie tussen indicatoren en het oordeel over de leefkwaliteit/leefbaarheid verschillen sterk in indicatoren die wel en niet zijn meegenomen. Daardoor zijn ook de ‘belangrijke’ en ‘onbelangrijke’ indicatoren per onderzoek verschillend. Indicatoren die niet zijn meegenomen kunnen immers ook geen bijdrage hebben. Desondanks valt er wel een rode lijn te ontdekken. De uit de literatuur naar voren komende relevante indicatoren die bijdragen aan de beleving van de woonomgeving door bewoners zijn in vier subgroepen onder te verdelen: •
FYSIEKE KENMERKEN WONING, zoals grootte, indeling en woningtype
•
FYSIEKE KENMERKEN WOONOMGEVING, zoals voorzieningenniveau en dichtheid
•
SOCIALE KENMERKEN WOONOMGEVING, zoals ontbreken overlast, saamhorigheid en ontbreken vandalisme
•
MILIEUKENMERKEN, zoals geluid, geur en trillingen van diverse bronnen
Hieronder worden de belangrijkste bevindingen per subcategorie weergegeven. 2.2.1
Fysieke kenmerken woning De resultaten met betrekking tot de rol die fysieke kenmerken van de woning in de beleving van de leefkwaliteit spelen komen in de verschillende onderzoeken met elkaar overeen.1 De kenmerken van de woning die steeds weer naar voren komen zijn de tevredenheid met:
voetnoot 1
O.a. Woonbeleving: de subjectieve kwaliteit van het wonen, RIGO, 1995. i.o.v. Ministerie van VROM;
Tussen Dam en Arena. Bron UvA 1997; The perceived quality of the uran residential environment, a multiattribute evaluation. Van Poll R. 1997. proefschrift.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
LEEFBAARHEID: EERDERE BEVINDINGEN
•
de grootte
•
indeling
•
kwaliteit
•
sfeer in de woning
•
isolatie
De tevredenheid van een bewoner met de woning blijkt in de onderzoeken het sterkst van de onderzochte subgroepen van indicatoren bij te dragen aan de beleving van de leefkwaliteit in het algemeen. Oftewel, een oordeel over de woning hangt sterk samen met de beleving van de woonomgeving. 2.2.2
Fysieke en sociale kenmerken van de woonomgeving In de eerdere onderzoeken naar de invloed van oordelen over omgevingskenmerken op de beleving van de leefkwaliteit zijn lange lijsten met mogelijke indicatoren onderzocht.2 De fysieke en sociale kenmerken van de woonomgeving die de beleving van de leefkwaliteit in sterke mate bepalen zijn: •
sociale (on)veiligheid, zoals donkere en enge plekken in de buurt
•
vandalisme, vervuiling, bekladding, inbraken, overlast, criminaliteit
•
voorzieningen, zoals speelgelegenheid, winkels
•
opzet buurt, bijvoorbeeld dichtheden, hoeveelheid groen
•
samenhang in buurt: prettige en gezellige buurt, saamhorigheid/sociale contacten, samenstelling buurt (‘ons soort mensen’), sociale binding met de buurt
Uit onderzoek in drie havengebieden waarbij geen fysieke kenmerken van de woning zijn opgenomen in de verklaring voor het totaaloordeel over de woon- en leefomgeving blijkt criminaliteit de belangrijkste verklarende indicator. 3 De relatie tussen fysieke objectieve omgevingskenmerken van de buurt en de beleving van de leefkwaliteit of zelfs het subjectieve oordeel over de fysieke kenmerken blijkt veelal gering. Bijvoorbeeld, een ruim en gevarieerd winkelaanbod in een bepaald gebied wil niet zeggen dat de bewoners in het gebied tevredener zijn met het aanbod dan bewoners in gebieden waar slechts een buurtwinkel is. Hierbij spelen de verwachtingen van mensen ook een belangrijke rol. Zo zullen huishoudens in landelijk gebied, dat wordt gekenmerkt door een laag voorzieningenniveau, zich vermoedelijk met minder aanbod tevredenstellen dan huishoudens in stedelijk gebied. In het onderhavige onderzoek worden geen objectieve omgevingskenmerken gemeten. 2.2.3
Milieukenmerken en beleving leefkwaliteit Alhoewel dosis-effectrelaties tussen milieuaspecten als geluid en geur vrij eenvoudig vastgesteld kunnen worden, blijkt uit eerder onderzoek dat het veel lastiger is om het effect van deze aspecten op de leefbaarheid vast te stellen. Een van de mogelijke ver-
voetnoot 2
O.a. The perceived quality of the uran residential environment, a multi-attribute evaluation. Van Poll R. 1997. Woonbeleving: de subjectieve kwaliteit van het wonen, RIGO, 1995. i.o.v. Ministerie van VROM;
Verder dan de voordeur: woningcorporaties en de leefbaarheid van wijken in Nederland. NWR. 1996. 3
PMR-Zuidwest Nederland: Toetsend belevingswaardenonderzoek Zuidwest Nederland. SWOKA, 1999. i.o.v. Project Mainport Ontwikkeling Rotterdam.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
15
16
LEEFBAARHEID: EERDERE BEVINDINGEN
klaringen hiervoor is het hoge abstractieniveau van het begrip leefbaarheid.4 De ervaren leefbaarheid van de woonomgeving wordt door een groot aantal aspecten bepaald die variëren van de waardering van de woning, de ervaren veiligheid, de gezinssamenstelling tot en met de hinder door verkeersgeluid. Doordat zoveel aspecten een invloed hebben, wordt de bijdrage van individuele indicatoren wellicht overschaduwd. Een andere mogelijke verklaring voor het relatief geringe effect van milieukenmerken op de woonbeleving is dat er in Nederland betrekkelijk weinig situaties zijn waar het milieu een doorslaggevende invloed op de beleving heeft. Wellicht gaat milieu pas een rol spelen als men in een situatie zit dat men er echt overlast van ervaart. Een voorbeeld hiervan is Rijnmond, waar mag worden verwacht dat men overlast ervaart van milieukenmerken. 22% van de bewoners noemt hier spontaan milieu als een van de belangrijkste drie problemen in de buurt. Daarbij wordt echter vaak verwezen naar vervuiling van straten en parken door hondenpoep. “Echte” milieuaspecten zoals luchtverontreiniging, geluid of trillingen worden slechts door een zeer beperkte groep in de top 3 genoemd. In de top 10 van factoren die de tevredenheid van mensen in Rijnmond verklaren staan de milieuaspecten rust, luchtkwaliteit en groen wel. Ze behoren dan echter niet tot de belangrijkste. De woning (grootte en kwaliteit) voert de lijst aan, gevolgd door sociale veiligheid, sociale cohesie en schoon.5 Het project Stad & Milieu (VROM) richt zich specifiek op gebieden waar de leefkwaliteit ten gevolge van de aanwezigheid van een of meer bronnen met een grote milieubelasting onder druk staat. In de experimentgebieden wordt gekeken hoe zuinig en doelmatig ruimtegebruik kan worden gecombineerd met een optimale leefbaarheid. In het kader van dit Stad & Milieu-project zijn nadere analyses gedaan naar de rol die milieu speelt in de woonbeleving van mensen. Milieuaspecten blijken in deze gebieden een middenpositie in te nemen. Meer bepalend vindt men onder meer de (prijs)kwaliteit van de woning waar men woont en de “aanblik” van de buurt, zwerfvuil en hondenpoep.6 In het eerder genoemde onderzoek in drie havengebieden in Zuidwest Nederland, waarin met name de rol van milieukenmerken is onderzocht, blijken het groene karakter, de luchtkwaliteit en de risico’s voor de gezondheid in de top 5 terug te komen. Belangrijk daarbij is de vermelding dat andere groepen indicatoren, zoals fysieke kenmerken van de woningen, tijdens dit onderzoek niet aan de orde zijn gekomen. In tegenstelling tot veel andere indicatoren van leefbaarheid kunnen milieukenmerken ook leiden tot somatische (fysiologische effecten, effecten van toxische stoffen) en functionele effecten (slaapverstoring, verstoring communicatie of leereffecten). In de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES) wordt uitgebreid onderzoek gedaan naar de relatie tussen de milieubelasting door de luchtvaart en gezondheidsproblemen.7 Uit een van de in GES kader uitgevoerde onderzoeken bleek een hogere mate van geluidsbelasting samen te gaan met een afnemende tevredenheid over de woonomgeving. voetnoot 4
O.a. The perceived quality of the urban residential environment, a multi-attribute evaluation. Van Poll R.
5
Leefbaarheid in Rijnmond. GGD Rijnmond. 1998; Geluid, milieu en gezondheid in Rotterdam, C. Hegger &
1997. F. Woudenberg. 2000. Geluid, 3. 6
Beleving van de leefkwaliteit: nadere analyses nulmeting Stad & Milieu. RIGO. 1999. i.o.v. VROM.
7
Hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevingsaspecten in de regio Schiphol: resultaten van een vragenlijstonderzoek. TNO-PG en RIVM. I.o.v. VROM, V&W en VWS.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
LEEFBAARHEID: EERDERE BEVINDINGEN
In dit onderzoek hebben we ons meer in het algemeen gericht op de beleving van de leefkwaliteit. De geluidsbelasting is dan ‘slechts’ een van de indicatoren die mee wordt genomen. Op functionele en gezondheidseffecten van onder meer de geluidbelasting van Schiphol wordt minder ingegaan. Daarbij geldt natuurlijk wel dat er een relatie bestaat tussen de mate van belasting, mate van verstoring en hinder. Hoe deze relatie precies ligt is niet duidelijk. Van de geluidsbelasting kan worden gezegd dat deze een rechtstreeks verband heeft met de mate van zowel verstoring als hinder. Oftewel, hoe hoger de belasting hoe vaker verstoord en hoe meer hinder. In de gebruikelijke optiek leidt verstoring tot hinder. Wordt men bijvoorbeeld gestoord in een gesprek door het geluid van buiten dan kan dat tot hinder leiden. Het is daarnaast waarschijnlijk dat van hinder (als subjectieve staat) een invloed uitgaat op verstoring. Zo kan iemand zich ook dusdanig ergeren aan het geluid van buiten dat men niet kan slapen. Van zowel de verstoring als de mate van hinder wordt verwacht dat zij een relatie hebben met de beleving van de leefkwaliteit. Doordat de relatie tussen milieu-aspecten en beleving van de leefbaarheid in slechts een zeer beperkt aantal studies is meegenomen, is het niet mogelijk ondubbelzinnig aan te geven welke aspecten nu het meest doorwegen in de beleving. De indicatoren die aandacht hebben gekregen betreffen de hinder of het oordeel over:
2.3
•
Geluid van verschillende bronnen
•
Trillingen van verschillende bronnen
•
Geur van verschillende bronnen
•
Externe veiligheid
•
Luchtkwaliteit
Operationalisering eindoordeel leefbaarheid Naast de indicatoren die aan de beleving van de leefbaarheid bijdragen, moet ook de beleving zelf worden gemeten. In 1995 is in opdracht van het Ministerie van VROM onderzoek verricht naar de wijze waarop de woonbeleving gemeten kan worden (RIGO 1995). Daarbij worden zeven items gebruikt die naast de beleving van de woonsituatie ook een intentionele component omvatten, te weten de verhuisgeneigdheid. De zeven items zijn: o
Ik zou er veel voor over hebben om in een andere woning te gaan wonen
o
Ik wil de komende tijd blijven wonen waar ik nu woon
o
Als het maar enigszins mogelijk is ga ik verhuizen
o
Het is eigenlijk best prettig om hier te leven
o
Het is vervelend om hier te wonen
o
Als je hier woont heb je het goed getroffen
o
Hoe tevreden bent u met uw woonsituatie
Ook in andere onderzoeken, waaronder het Woningbehoefte Onderzoek (Ministerie van VROM/CBS) en de GSB-monitor (Ministerie BZK), wordt een deel van deze vragen gebruikt om de beleving van de leefkwaliteit te meten. In het onderhavig onderzoek is bij deze landelijke (monitorings)onderzoeken aangesloten, zodat er referentiemateriaal is over de beleving van de leefkwaliteit ten opzichte van de situatie in Nederland.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
17
18
LEEFBAARHEID: EERDERE BEVINDINGEN
2.4
Woonmilieu en leefbaarheid In de regio rond Schiphol zijn zeer uiteenlopende woonmilieus te onderscheiden van grootstedelijk (Amsterdam) tot landelijk (bijvoorbeeld in de Haarlemmermeer). Uit resultaten van eerdere onderzoeken naar leefbaarheid blijkt dat de beleving van de woonomgeving per woonmilieu verschilt.8 In verschillende woonmilieus lijken andere indicatoren bij te dragen aan het eindoordeel. Zo kan men verwachten dat in het landelijk gebied het voorzieningenniveau op een andere wijze bijdraagt aan de woonbeleving dan in stedelijk gebied. Simpelweg omdat bewoners in het eerste geval veel minder voorzieningen zullen verwachten dan in het tweede woonmilieu. Er is geen systematisch onderzoek bekend waarbij de indicatoren van leefbaarheid per woonmilieu zijn onderzocht. Ook van de milieufactoren mag worden verwacht dat deze in de verschillende woonmilieus een andere rol spelen. In stedelijk gebied ervaart men relatief vaak hinder van geluid van buren, terwijl vliegtuiglawaai in deze gebieden in vergelijking met nietstedelijk gebied minder vaak hinder geeft.9 Dit kan enerzijds verklaard worden door de mate van aanwezigheid van de bronnen, maar ook door het maskerende effect van andere bronnen in bestaand stedelijk gebied. Als geluidshinder van alle bronnen, zoals weg- en railverkeer, luchtvaart, buren en industrie, bij elkaar wordt genomen dan is het aandeel gehinderden in stedelijke gebieden het grootst.
2.5
Modererende variabelen Niet iedereen beoordeelt de woonomgeving op een zelfde manier. Het oordeel over de leefkwaliteit wordt beïnvloed door allerlei persoons- en huishoudenkenmerken. Het is niet verwonderlijk dat ouderen andere “eisen” aan hun woonomgeving stellen dan bijvoorbeeld gezinnen met kinderen. Zo draagt de aanwezigheid van sportvoorzieningen en scholen sterk bij aan een positief oordeel over leefkwaliteit voor de gezinnen met kinderen, terwijl bij ouderen gezondheidsvoorzieningen en winkels sterker bijdragen.10 Ook de keuze voor een bepaald type woonmilieu wordt beïnvloed door de levensfase van een huishouden (Woonverkenningen 2030, VROM). Naast de voorkeuren voor woonomgeving beïnvloeden persoonskenmerken ook de geluidshinder.11 Leeftijd blijkt hierbij een van de belangrijkste variabelen. De hinder van geluid neemt toe met de leeftijd; echter bij 55 jaar lijkt een omslagpunt te zitten. Hierna wordt men minder geluidgevoelig. Verder blijkt ook opleiding een rol te spelen in de hinderbeleving van geluid van verkeer. Bijzonder relevant van het genoemde onderzoek is de gevonden invloed van de relatie tussen mensen en de bron die het geluid veroorzaakt (bijvoorbeeld werk, gebruik maken van) aan de ene kant en de mate van hinder aan de andere. Indien men voor
voetnoot 8
Tussen Dam & Arena: leefbaarheid en de betekenis van omgevingskenmerken in negen Amsterdamse
9
Hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevingsaspecten in de regio Schiphol: resultaten van een
10
O.a. Beleving van de leefkwaliteit: nadere analyses nulmeting Stad & Milieu. RIGO. 1999. i.o.v. VROM.
buurten. Gemeente Amsterdam & Bron UvA. 1997. vragenlijstonderzoek. TNO-PG en RIVM. 11
O.a. Demographic and attitudial factors that modify annoyance from transportation noise, Miedema H.M.E. & H. Vos. Journal of Accoustic Soc. Am. 105 (6) 1999. Recente ontwikkelingen in verhoudingen
tussen geluid, hinder, gezondheid en leefomgeving. Berg, M van den, 1999. Geluid 22,1.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
LEEFBAARHEID: EERDERE BEVINDINGEN
het werk afhankelijk is van de bron of er gebruik van maakt ervaart men minder overlast dan indien men er niet werkt of er geen gebruik van maakt.12 Uit eerdere onderzoeken blijken de volgende variabelen een significante bijdrage te leveren aan het oordeel over de leefkwaliteit en de mate van bijvoorbeeld geluidshinder te beïnvloeden: huishouden: wel/geen kinderen, samenstelling huishouden/levensfase, leef-
-
tijd, opleiding, sociaal-economische positie -
wel/geen werk
-
persoonlijke benefits met de bron
-
aantal uren per dag thuis
-
geluidsbron als beheersbaar ervaren (voorspelbaarheid van geluidssituatie, toegankelijkheid informatie, vertrouwen t.o.v. handhaving normen, inspraakmogelijkheden)
2.6
Eerder onderzoek in de regio Al eerder is er op gewezen dat de aanwezigheid van Schiphol in de regio zowel positieve als negatieve effecten op de leefbaarheid kan hebben. Zo brengt de aanwezigheid van de luchthaven veel werkgelegenheid met zich mee, maar ook geluidsoverlast van vliegtuigen, meer wegverkeersgeluid etc. In de afgelopen jaren zijn er verschillende onderzoeken gedaan naar de leefbaarheid rondom Schiphol. Dit betreffen veelal onderzoeken in afzonderlijke gemeenten. Zo heeft bijvoorbeeld in 1997 in de gemeente Haarlemmermeer een leefbaarheidonderzoek plaatsgevonden.13 Hieruit bleek dat bijna 30% van de bewoners geluidshinder van vliegtuigen ervaart, waarbij grote verschillen per kern (21-70%) optraden. Dit kan worden verklaard door de ligging van de kernen ten opzichte van de aanvliegroutes en dus geluidscontouren. Verder viel op dat mensen die niet of weinig vliegen meer hinder hebben dan mensen die vaker gebruik maken van het vliegtuig. Ook verlaagt economische afhankelijkheid van Schiphol de hinder. Uit het leefbaarheidonderzoek in Haarlemmermeer blijkt verder dat het aandeel gehinderden door geur van vliegtuigen 17% bedraagt. Dit ligt hoger dan het aandeel gehinderden door geur van wegverkeer (10%). Dit is opmerkelijk aangezien volgens berekeningen van TNO (zowel in 1990 als 1997) de bijdrage aan de luchtverontreiniging door de luchtvaart slechts 7% is en door wegverkeer 30%. In de woongebieden ligt het aandeel van de vliegtuigen nog lager. 3% van de huishoudens in de Haarlemmermeer voelt zich zeer onveilig en 24% enigszins onveilig door de aanwezigheid van Schiphol in de buurt. Hoe ouder men is hoe onveiliger. Ook de economische afhankelijkheid en de frequentie waarmee men gebruik maakt van vliegtuigen heeft invloed op de ervaren veiligheid. Heeft men geen economische binding met Schiphol of vliegt men niet of weinig dan ervaart men de aanwezigheid van de luchthaven als onveiliger. Uit onderzoek onder klagers en mensen die niet klagen over hinder van vliegtuiggeluid blijkt dat mensen meer overlast hebben van geluid dat niet van tevoren wordt ver-
voetnoot 12
O.a. Personal and social variables as co-determinants of noise annoyance, Guski, R. 1999, Noise & Health 2.
13
Leefbaarheid en Schiphol: omnibusonderzoek. Gemeente Haarlemmermeer 1997.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
19
20
LEEFBAARHEID EEFBAARHEID: EERDERE BEVINDINGEN
wacht. Dit leidt ook tot meer klachten.14 Dit blijkt ook duidelijk uit de klachtenstroom zodra er wordt afgeweken van de normale vliegroutes en wordt gevlogen over gebieden waar inwoners anders geen vliegtuigen overkrijgen. In de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol is ook een aantal vragen over de woontevredenheid meegenomen.15 Daaruit blijkt dat mensen die hemelsbreed dichter bij Schiphol wonen, gemiddeld een lagere woontevredenheid hebben. Er is ook gekeken naar de geluidsbelasting (in Ke’s). Naarmate de geluidsbelasting hoger is, is het aandeel huishoudens dat ontevreden is met de buurt groter. De ontevredenheid met de woning lijkt daarentegen juist af te nemen. In de GES is ook de invloed van verschillende modererende variabelen op de woontevredenheid (woning en buurt) meegenomen. Daaruit komen dezelfde factoren naar voren als in eerder onderzoek zoals type woning, eigendomsvorm en leeftijd. De toevoeging van verschillende belastingmaten van vliegtuigen/de luchthaven (in Ke en km van de luchthaven) verklaart een klein aandeel van de variantie in de tevredenheid met de woning en buurt.
2.7
Onderzoeksmodel leefbaarheid nader ingevuld In figuur 2.2 is het schematisch denkmodel voor het onderhavige onderzoek nader ingevuld. In grote lijnen verloopt het denkmodel vanuit de objectieve, feitelijke situatie via waarneming (alleen voor de milieuaspecten), naar subjectieve oordelen over de aspecten (hinder, waardering en dergelijke) en uiteindelijk naar een samenvattend subjectief leefbaarheidsbegrip: beleving van de woonomgeving. In het onderhavig onderzoek wordt de feitelijke belasting/situatie in een woonbuurt niet meegenomen (grijze blokken in schema). Er is wel rekening gehouden met de geluidzones rondom Schiphol. Ook van de woningen zijn enkele kenmerken bekend die als ‘feitelijk’ kunnen worden beschouwd hoewel de informatie afkomstig is van de bewoners en dus niet ondubbelzinnig juist hoeft te zijn. Het gaat dan om de eigendomsverhouding, het woningtype en de isolatie. Van een aantal milieufactoren (geluid, geur, trillingen van verschillende bronnen) is gevraagd of de bewoners deze ook waarnemen (blauwe blok). De waarneming van met name geluidbronnen wordt verondersteld te worden beïnvloed door kenmerken van de woning (zoals isolatie) en de fysieke woonomgeving (bijvoorbeeld dichtheid en geluidsschermen). Binnen de stromen van de indicatoren (van links naar rechts in het schema) zijn de eerder genoemde vier hoofdgroepen te herkennen: woning, woonomgeving fysiek, woonomgeving sociaal en milieukenmerken. In de vragenlijst zijn díe indicatoren meegenomen waarvan in eerder onderzoek is aangetoond dat zij een belangrijke bijdrage leveren. Deze zijn aangevuld met voor het gebied relevante kenmerken. Dit is een van de redenen waarom milieuaspecten relatief zwaar zijn aangezet in het onderzoek. Daarbij is ook gekeken naar de functionele effecten die mogelijk optreden door verstoringen van buiten (gele blok).
voetnoot 14
Klagen over Schiphol: oorzaken en gevolgen van geluidhinder. Regioplan. 1997. i.o.v. GCS.
15
Hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevingsaspecten in de regio Schiphol: resultaten van een vragenlijstonderzoek. TNO-PG en RIVM.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
LEEFBAARHEID: EERDERE BEVINDINGEN
figuur 2.2
21
Het onderzoeksmodel schematisch weergegeven BLOK 1b: Function ele effecten, oa.: - s laapverstoring - v erstoring conversatie
subjectieve indicatoren: oordelen, waardering, belang, hinder feitelijke belasting/s ituatie
waarneming
zonering Schiphol baangebruik
BLOK 1c milieukenmerken: - geluid - geur - luchtkwaliteit - trillingen - externe veiligheid verschillende bronnen
BLOK 1a milieukenmerken: - geluid - geur - trillingen
milieubelasting
BLOK 2 fys ieke kenmerken woonomgeving o.a.: - voorzieningen - dichtheid
fysieke kenmerken woonomgeving
BLOK 5: BELEVING WOONOMGEVING
BLOK 3 sociale kenmerken woonomgeving o.a.: - soc. veiligheid - saamhorigheid, cohesie
sociale kenmerken woonomgeving
kenmerken woning: - huur/koop - isolatie - woningty pe
BLOK 4 woning o.a.: - kwaliteit - sfeer
BLOK 6: Moderende factoren en overige variabelen, oa.: - huishouden - werk - aantal uren thuis - benefits Schiphol
Het belang van de kenmerken van de woning als indicator voor leefbaarheid wordt bekend verondersteld en krijgt in dit onderzoek relatief weinig aandacht. Hiermee is ook ruimte gecreëerd voor indicatoren waarvoor de relatie met leefbaarheid minder bekend is. Voor alle indicatoren is gevraagd naar de tevredenheid, het oordeel, het belang en/of de hinder. Tot slot is nog gevraagd naar aspecten waarvan op basis van de literatuur kan worden verwacht dat ze de relatie tussen de feitelijke situatie en het oordeel over een afzonderlijke indicator beïnvloeden. Hierbij kan worden gedacht aan persoonskenmerken, kenmerken van het huishouden en de relatie die huishoudens hebben met de luchthaven (‘benefits’).
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
22
LEEFBAARHEID: EERDERE BEVINDINGEN
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
WAARNEMEN EN HINDER
3 Waarnemen en hinder In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de milieuaspecten in het gebied rondom Schiphol. Allereerst wordt ingegaan op het waarnemen en de ervaren hinder van het geluid, geur en trillingen voor verschillende bronnen, zoals wegverkeer, railverkeer, vliegverkeer en buren. Ook het subjectieve oordeel over de luchtkwaliteit en het oordeel over de veiligheid komen aan de orde. Vervolgens wordt ingezoomd op de rol van verschillende achtergrondkenmerken in de ervaren hinder, c.q. het oordeel over luchtkwaliteit en veiligheid.
3.1
Horen en hinder van geluid Mensen horen veelal geluiden van buiten in hun woning. Landelijk gezien is wegverkeer de meest gehoorde bron in de woning.16 In de onderzochte regio wordt het geluid van vliegtuigen het vaakst in en om de woning waargenomen (zie figuur 3.1). 85% van de huishoudens geeft aan deze bron minimaal maandelijks in de woning te horen. Wordt daarnaast nog gekeken naar de huishoudens die het geluid in de tuin of op de straat voor hun woning horen, dan ligt het percentage op 89%. Dat dit percentage hoger ligt dan het landelijk gemiddelde (76%) is volgens verwachting aangezien in andere delen van Nederland geen vliegveld (van de omvang van Schiphol) is en mensen dus ook deze bron beduidend minder zullen horen. De andere geluidsbronnen van buiten de woning worden door de huishoudens in de regio rondom Schiphol wat minder vaak gehoord dan gemiddeld in Nederland. Vooral het geluid van industrie en bedrijven en geluid van buren vallen daarbij op. In de regio Schiphol zorgt vliegtuiggeluid het vaakst voor hinder (zie figuur 3.2). Daar de belasting door vliegtuigen in deze regio veel hoger is dan gemiddeld in Nederland is het volgens verwachting dat het aandeel gehinderden boven het landelijk gemiddelde ligt. Naast het geluid van vliegtuigen leidt wegverkeer vergeleken met het landelijk gemiddelde ook relatief vaak tot hinder. Ruim de helft van de huishoudens geeft aan hier
voetnoot 16
TNO, Hinder en andere zelf-gerapporteerde effecten van milieuverontreiniging in Nederland: inventarisa-
tie 1998, 2000.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
23
24
WAARNEMEN EN HINDER
(erge) hinder van te ondervinden. Landelijk ligt dit percentage op 45%. Het relatief dichte wegennet en de aanwezigheid van een aantal (zeer) drukke snelwegen kunnen dit verschil verklaren. figuur 3.1
Aandeel respondenten dat een specifieke bron minimaal een keer per maand in en/of om de woning hoort
vliegtuigen w egverkeer straatgeluiden
om w oning in w oning
buren treinen, trams, metro industrie of bedrijven 0%
20%
40%
60%
80%
100%
De overige bronnen, zoals railverkeer en industrie en bedrijven, leiden in de regio Schiphol relatief minder vaak tot hinder. Opvallend daarbij is het relatief lage aandeel huishoudens dat aangeeft hinder van de buren te ondervinden. Ook de ervaren hinder van het geluid van industrie en bedrijven is relatief laag. De gevonden hinderscores zijn qua hoogte te vergelijken met de resultaten van het onderzoek dat in het kader van de Gezondheidsevaluatie Schiphol in 1996 heeft plaatsgevonden.17 figuur 3.2
Het aandeel (niet-)gehinderden in de regio rondom Schiphol per bron
vliegtuigen wegverkeer niet-gehinderd
straatgeluiden
gehinderd buren
ernstig gehinderd
treinen, trams, metro industrie of bedrijven 0%
20%
40%
60%
80%
100%
voetnoot 17
Hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevingsaspecten in de regio Schiphol: resultaten van een vragenlijstonderzoek. TNO-PG en RIVM, 1998.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
WAARNEMEN EN HINDER
Het horen van geluid betekent niet altijd dat er ook hinder wordt ondervonden. Uit eerder onderzoek is bekend dat mensen van bepaalde bronnen eerder hinder ondervinden dan van het geluid van een andere bron. Vergelijking van figuur 3.3 met figuur 3.2 geeft aan dat het geluid van industrie en bedrijven zo’n bron is. Als dit geluid wordt gehoord dan leidt het relatief vaak tot hinder. Voor geluiden van straat, zoals spelende kinderen, lijken mensen het meest tolerant (of het minst gevoelig). Slechts een kleine 10% van de mensen die deze geluiden horen, wordt daar ernstig door gehinderd. Hierboven werd al duidelijk dat vliegtuiggeluid in de regio de bron is die tot de meeste hinder leidt. Ook lijkt men het minst tolerant voor dit type geluid. Wordt dit geluid gehoord dan leidt het relatief vaak tot hinder. Vier van de vijf mensen die het geluid in en/of om de woning horen, zijn ook (erg) gehinderd. figuur 3.3
Aandeel (niet-)gehinderden in de regio rondom Schiphol als een bepaalde geluidsbron in en/of om huis wordt gehoord
vliegtuigen w egverkeer niet-gehinderd
industrie of bedrijven
gehinderd buren
ernstig gehinderd
treinen, trams, metro straatgeluiden 0%
3.1.1
20%
40%
60%
80%
100%
Horen en hinder naar geluidzone De verschillen in hinder door vliegtuiglawaai per geluidszone zijn zoals verwacht: hoe hoger de belasting hoe hoger het aandeel (ernstig) gehinderden. Het aandeel (ernstig) gehinderden per zone is vergelijkbaar met de resultaten van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol.18 Het op grond van de Ke-definities verwachte aandeel ernstig gehinderden wordt in elke zone ruim overschreden. Dergelijke verschillen worden ook bij andere luchthavens (zoals Rotterdam) gevonden. Hiervoor zijn meerdere verklaringen denkbaar. In ieder geval is duidelijk dat de maatschappelijke context sinds de jaren zestig - toen de oorspronkelijke relatie tussen vliegbewegingen en hinder in de Kosteneenheden is gedefinieerd - sterk is veranderd. Zo is bijvoorbeeld de welvaart sterk toegenomen. Er wordt wel geopperd19 dat naarmate de materiële welvaart stijgt, de waardering voor zaken als ruimte en stilte toeneemt. Inbreuk hierop zal bij toenemende welvaart eerder negatief worden ervaren.
voetnoot 18
Hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevingsaspecten in de regio Schiphol: resultaten van een
19
Naar een efficiënter milieubeleid: een maatschappelijk-economische analyse van vier hardnekkige
vragenlijstonderzoek. TNO-PG en RIVM, 1998. milieuproblemen. CPB 2000.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
25
26
WAARNEMEN EN HINDER
figuur 3.4
Het horen en ervaren van hinder van het geluid van vliegtuigen naar geluidszone
< 20Ke niet horen
20 - 35Ke
niet gehinderd enigszins gehinderd
35 - 45Ke
erg gehinderd
> 45Ke 0%
3.1.2
20%
40%
60%
80%
100%
Horen en hinder per woonmilieu Hoe stedelijker men woont, hoe vaker men geluiden van buiten de woning hoort (zie tabel 3.1). Dit leidt er toe dat het aandeel gehinderden per woonmilieu ook sterk verschilt (zie tabel 3.2). Wordt er daarentegen gekeken naar het aandeel gehinderden bij mensen die een specifieke bron ook daadwerkelijk horen dan nemen de verschillen in het aantal gehinderden tussen de woonmilieus duidelijk af (zie tabel 3.3). Tot de verklaringen voor de verschillen die blijven bestaan behoren verschillen in de aard, frequentie en intensiteit van de bron. Zo zijn immers de straatgeluiden in een centrumwijk heel anders dan die in een suburbane groene wijk.
tabel 3.1
Aandeel mensen die bronnen minstens een keer per maand in of om de woning horen straat vliegtuigen wegverkeer gelui geluiden
industrie en buren railverkeer
bedrijven
centrumetagewijk
95%
93%
79%
72%
52%
16%
centrum wijk
93%
88%
70%
53%
24%
16%
naoorlogs
91%
85%
66%
53%
38%
10%
stedelijk laat-naoorlogs
86%
86%
71%
59%
27%
9%
groot-stedelijk recent
90%
86%
68%
53%
23%
7%
suburbaan recent
93%
85%
74%
55%
16%
15%
suburbaan groen
94%
86%
70%
44%
24%
18%
Totaal
91%
86%
71%
55%
27%
12%
stedelijk vroeg-
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
WAARNEMEN EN HINDER
tabel 3.2
Aandeel (ernstig) gehinderden per geluidsbron en woonmilieu wegweg-
straatstraat-
treinen, industrie of
vliegtuigen
ver verkeer
centrumetagewijk
75%
62%
buren geluiden trams, metro 46%
39%
29%
bedrij bedrijven 10%
centrum wijk
74%
56%
21%
28%
12%
9%
naoorlogs
70%
55%
34%
33%
23%
8%
stedelijk laat-naoorlogs
61%
57%
35%
29%
13%
6%
groot-stedelijk recent
63%
49%
26%
26%
8%
4%
suburbaan recent
73%
50%
26%
29%
5%
7%
suburbaan groen
71%
54%
19%
27%
11%
11%
stedelijk vroeg-
tabel 3.3
Aandeel (ernstig) gehinderden als geluidsbron wordt gehoord straatstraatvliegtui vliegtuigen wegver wegverkeer
geluiden
treinen, industrie of buren trams, metro
bedrij bedrijven
centrumetagewijk
79%
67%
64%
40%
57%
66%
centrum wijk
80%
64%
40%
30%
50%
58%
naoorlogs
77%
65%
64%
36%
62%
84%
stedelijk laat-naoorlogs
71%
67%
58%
33%
49%
63%
groot-stedelijk recent
70%
57%
50%
29%
35%
58%
suburbaan recent
78%
59%
47%
31%
32%
47%
suburbaan groen
75%
63%
42%
29%
46%
58%
stedelijk vroeg-
3.1.3
Verstoringen door geluid van buiten de woning Geluiden van buiten kunnen ervoor zorgen dat iemand zijn bezigheden moet onderbreken. Zo kan men wakker worden omdat er een vliegtuig overvliegt, maar ook kan men de stereo of t.v. harder moeten zetten omdat de buren hun muziek hard aanzetten. De meest voorkomende verstoring is wakker worden van geluid van buiten. 38% van de respondenten geeft dit aan. Rond de 20% van de huishoudens geeft aan dat hun gesprek wel eens wordt onderbroken en dat zij de stereo of t.v. wel eens harder zetten dan zij eigenlijk willen door geluid van buiten. Het geluid van vliegtuigen wordt hierbij het vaakst als belangrijkste bron genoemd. Geluiden van wegverkeer en buren worden, zeker bij het wakker worden, ook relatief vaak genoemd. Hoe hoger de geluidsbelasting van Schiphol hoe vaker men aangeeft wakker te worden van vliegtuigen (zie figuur 3.6). Huishoudens die in de ‘tot 20Ke-zone’ wonen, maar ook uit de 20-35Ke-zone geven relatief vaak aan dat andere bronnen dan vliegtuigen er voor zorgen dat de slaap verstoord wordt. Boven de 35Ke-zone zijn het over het algemeen vliegtuigen die de verstoring van de nachtrust veroorzaken.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
27
28
WAARNEMEN EN HINDER
figuur 3.5
Verstoring door geluiden van buiten
w akker van geluid
aandeel van respondenten
stereo of t.v. harder zetten
vliegtuig als belangrijkste oorzaak
gesprek onderbreken 0%
figuur 3.6
10%
20%
30%
40%
Slaapverstoring door geluid van vliegtuigen per geluidszone
< 20Ke aandeel van respondenten
20 - 35Ke 35 - 45Ke
vliegtuig als belangrijkste oorzaak
> 45Ke 0%
10%
20%
30%
40%
50%
De mate waarin men tijdens de slaap of bezigheden wordt verstoord, varieert per woonmilieu. In de meer stedelijke gebieden, zoals de centrum (etage)wijken, wordt men vaker verstoord. Opvallend is ook het hoge aandeel mensen dat in recent gebouwde suburbane wijken wakker wordt. De stereo of t.v hoeft hier niet vaker dan in andere gebieden harder gezet te worden en ook gesprekken worden niet vaker onderbroken. figuur 3.7
Aandeel huishoudens dat verstoord wordt tijdens de slaap of bezigheden
centrum etagew ijk centrum w ijk w akker van geluid stedelijk vroeg-naoorlogs stereo of t.v. harder zetten
stedelijk laat-naoorlogs
gesprek onderbreken
groot-stedelijk recent suburbaan recent suburbaan groen 0%
R
I
G
O
R
e
s
10%
e
a
r
20%
c
h
30%
e
n
40%
A
d
50%
v
i
e
s
B
V
WAARNEMEN EN HINDER
De bron waarvan men ’s nachts wakker wordt verschilt sterk per woonmilieu. Het geluid van vliegtuigen wordt relatief vaak genoemd in centrumwijken en suburbane woonwijken. In de stedelijke laatnaoorlogse wijken wordt wegverkeer relatief vaak genoemd. Ook buurtbewoners zijn er hier relatief vaak de oorzaak van dat mensen wakker worden. Deze laatste bron zorgt ook vaak voor slaapverstoringen in grootstedelijke recente woonwijken. figuur 3.8
Bron van verstoring bij de huishoudens die aangegeven hebben minimaal 1 x per maand wakker te worden van geluiden van buiten centrum etagew ijk centrum w ijk stedelijk vroeg-naoorlogs
vliegtuigen w egverkeer
stedelijk laat-naoorlogs
buurtbew oners anders
groot-stedelijk recent suburbaan recent suburbaan groen 0%
10%
20% 30% 40% 50%
60% 70%
De mate van verstoring en de hinder die men ervaart van een bron hangen met elkaar samen. In figuur 3.9 wordt dit effect voor het geluid van wegverkeer en vliegtuigen weergegeven. Zo ervaren mensen die nooit wakker worden van vliegtuigen, of wakker worden van een andere bron dan vliegtuigen, minder hinder van het geluid van vliegtuigen dan mensen die minstens een keer per maand van dit geluid wakker worden. Vergelijkbare relaties worden gevonden bij verstoringen van gesprekken en het harder moeten zetten van de stereo of t.v.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
29
WAARNEMEN AARNEMEN EN HINDER
figuur 3.9
Mate van hinder (cijfer tussen 0 helemaal niet gehinderd, 10 heel erg
wakker van geluid
gehinderd) gerelateerd met wel of niet verstoord worden
w egverkeer vliegtuig
niet verstoord
t.v./stereo harder
w egverkeer
gesprek onderbroken
30
3.2
verstoring door andere bron
vliegtuig
bron belangrijkste oorzaak verstoring
w egverkeer vliegtuig 0
2 4 m ate van hinder
6
8
10
Waarnemen en hinder van geur en trillingen De hinder die men ervaart van trillingen door vliegtuigen ligt in de regio hoger dan het landelijk gemiddelde. Evenals bij geluidhinder kan dit worden verklaard door de aanwezigheid van Schiphol in de regio. Ook de hinder die wordt ervaren door de geur van vliegtuigen ligt in de regio hoger dan gemiddeld in Nederland. Men ervaart even vaak als landelijk (erge) hinder van trillingen van wegverkeer en railverkeer. De geur van andere bronnen in de regio, zoals wegverkeer, industrie en landbouw bezorgt duidelijk minder overlast dan gemiddeld in Nederland.
figuur 3.10
Hinder van trillingen en geur in de woning
trilling w egverkeer trilling vliegtuig trilling railverkeer geen hinder geur w egverkeer
enigszins gehinderd erge hinder
geur vliegtuig geur industrie geur landbouw 0%
20%
40%
60%
80%
100%
De gevonden resultaten met betrekking tot het aandeel ernstig gehinderden ten gevolge van weg- en vliegverkeer zijn vergelijkbaar met de percentages die gevonden
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
WAARNEMEN EN HINDER
zijn in de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol.20 Met betrekking tot de geur van industrie en landbouw ligt het aandeel ernstig gehinderden wat lager dan in de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol. Een mogelijke verklaring hiervoor is het wat grotere gebied dat in dit laatste onderzoek is gebruikt (een straal van 25km rondom Schiphol). Hieronder valt onder meer een aantal industriegebieden langs het Noordzeekanaal. Hoe hoger de geluidszone waarin men woont hoe meer (erge) hinder men ervaart van trillingen van vliegtuigen. Huishoudens die buiten de 20Ke zone wonen zijn het minst gehinderd, de mensen in de zone boven de 45Ke het meest. Daarbij moet wel opgemerkt worden dat het aandeel ernstig gehinderden in de hogere geluidszones wat lager ligt dan gevonden wordt in de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol. De geluidscontouren en de geurcontouren lopen niet evenwijdig. Zo vallen Badhoevedorp en grote delen van Hoofddorp binnen de geurcontour terwijl zij qua geluid buiten de contouren vallen (in de tot 20Ke-zone). De gevonden relatie tussen geurhinder van vliegtuigen en geluidscontour wijkt dan ook af van die van geluidshinder. De mensen in de tot 20Ke-zone rapporteren bijna even vaak hinder als de huishoudens in de 35-45 Ke zone. figuur 3.11
Waarnemen
en
hinder
van
trillingen
en
geur
van
vliegtuigen
naar
trilling van vliegtuigen
geluidszone
< 20Ke 20 - 35Ke 35 - 45Ke niet w aarnemen
> 45Ke
geen hinder
geur van vliegtuigen
enigszins gehinderd < 20Ke
erg gehinderd
20 - 35Ke 35 - 45Ke > 45Ke 0%
20%
40%
60%
80%
100%
voetnoot 20
Hinder, slaapverstoring, gezondheids- en belevingsaspecten in de regio Schiphol: resultaten van een vragenlijstonderzoek. TNO-PG en RIVM, 1998.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
31
32
WAARNEMEN EN HINDER
tabel 3.4
Aandeel ernstig gehinderden naar woonmilieus trilling
geur industrie
wegweg-
vliegvlieg-
railrail-
wegweg-
vliegvlieg-
ver verkeer
tui tuigen
ver verkeer
ver verkeer
tui tuigen
en bebe-
centrumetagewijk
6%
22%
0%
7%
3%
2%
0%
centrum wijk
5%
15%
0%
2%
7%
1%
1%
3%
15%
0%
6%
6%
2%
0%
naoorlogs
1%
5%
0%
1%
3%
0%
2%
groot-stedelijk recent
2%
12%
0%
5%
10%
1%
0%
suburbaan recent
5%
8%
0%
3%
1%
3%
2%
suburbaan groen
7%
13%
0%
5%
8%
2%
3%
drijven land landbouw
stedelijk vroegnaoorlogs stedelijk laat-
3.3
Luchtkwaliteit en externe veiligheid De bewoners is gevraagd hoe zij de luchtkwaliteit, de mate van veiligheid met betrekking tot de luchtvaart in de wijk en de mate van veiligheid met betrekking tot de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen in de wijk beoordelen. Men kon oordelen geven door middel van een rapportcijfer tussen 0 en 10. Hoe lager de geluidszone hoe beter de beoordeling van de bewoners voor deze aspecten is. Bewoners in de geluidszone boven 45Ke zijn het minst te spreken over de luchtkwaliteit en mate van veiligheid.
figuur 3.12
Kwaliteit van de lucht en externe veiligheid naar geluidszone (gemiddelde cijfer, mogelijke score van 0 tot 10)
kw aliteit luch t < 20Ke 20 - 35Ke veiligheid luchtvaar t 35 - 45Ke veiligheid op slag en ver voer stoffen
> 45Ke
0,0
1 ,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
Het oordeel over de luchtkwaliteit wisselt per woonmilieu alhoewel opgemerkt dient te worden dat de verschillen niet groot zijn. Vooral de bewoners in de suburbane recente woonwijken zijn positief en de mensen in de centrumetagewijken wat minder. Ook bij veiligheid met betrekking tot de luchtvaart en het vervoer en de opslag van gevaarlijke stoffen springen de inwoners van de suburbane recente wijken er in positieve zin uit.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
WAARNEMEN EN HINDER
figuur 3.13
Oordeel luchtkwaliteit en veiligheid per woonmilieu
centrum etagew ijk centrum w ijk oordeel luchtkw aliteit
stedelijk vroeg-naoorlogs
veiligheid m.b.t. luchtvaart
stedelijk laat-naoorlogs
veiligheid gevaarlijke stoffen
groot-stedelijk recent suburbaan recent suburbaan groen 0
3.4
2
4
6
8
Huishoudentypen en hinder Niet iedereen ervaart in dezelfde mate hinder bij een zelfde belasting van geluid, trillingen of geur van buiten. Deze verschillen hebben te maken met kenmerken van de persoon, zijn huishouden en de woonsituatie. Daarbij kan onder meer gedacht worden aan de leeftijd, wel/geen betaalde baan, samenstelling van het huishouden en het woningtype. Om deze verschillen te kunnen achterhalen zijn de personen geselecteerd die geluid, trillingen of geur van een bepaalde bron waarnemen. Vervolgens is onderzocht of er systematische verschillen optreden tussen de personen in de mate waarin zij rapporteren hinder te ondervinden van een bron.
3.4.1
Huishoudenkenmerken en geluidshinder In tabel 3.5 staan de belangrijkste bevindingen over de relatie tussen ervaren geluidshinder enerzijds en persoonskenmerken en kenmerken van het huishouden anderzijds. In de tabel staat steeds aangegeven of een verband significant is. Indien dit het geval is, wordt een beschrijving van het verband gegeven en van de groepen die relatief weinig hinder ervaren. Tot slot wordt nog aangegeven welk aandeel van de variantie van de leefbaarheidsscore verklaard kan worden. De leeftijd is een van de kenmerken die een rol spelen in de mate waarin men hinder ervaart van geluiden van buiten. Over het algemeen geldt dat hoe ouder men wordt hoe meer hinder men van geluiden, zoals wegverkeer en vliegtuigen, ervaart. Daarbij moet wel worden gezegd dat na een bepaalde leeftijd (55 tot 65-jaar) de gevoeligheid voor geluiden van buiten weer lijkt af te nemen. In eerder onderzoek zijn vergelijkbare resultaten gevonden voor onder meer weg- en railverkeer.21 De relatie tussen de samenstelling van het huishouden en ervaren geluidshinder is minder eenduidig. Een gezin met kinderen geeft vaker aan gehinderd te zijn door wegverkeer dan een huishouden zonder kinderen. Meerpersoonshuishoudens (met en
voetnoot 21
O.a. Beleving van de leefkwaliteit: nadere analyses nulmeting Stad & Milieu. RIGO, 1999 i.o.v. VROM.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
33
34
WAARNEMEN EN HINDER
zonder kinderen) geven vaker aan dan eenpersoonshuishoudens, gehinderd te worden door het geluid van vliegtuigen. tabel 3.5
Relatie
tussen
de
mate
waarin
iemand
geluidshinder
ervaart
en
achtergrondkenmerken van de persoon groepen met relatief leeftijd
beschrijving verband
wei weinig hinder hinder
hoe ouder hoe meer hinder
< 25 jaar, 65-plussers
sig. niveau
ε2
.000
1,4%
•
wegverkeer
•
railverkeer
•
industrie
hoe ouder hoe meer hinder
55-64 jaar
.000 6,9%
•
vliegtuigen
hoe ouder hoe meer hinder
< 35 jaar, 65-plussers
.000
3,3%
•
straatgeluiden hoe ouder hoe meer hinder
< 25 jaar, 55-plussers
.001
1,0%
•
buren
55-plussers
.003
1,1%
eenpersoonshuishouden
.001 0,4%
n.s.
hoe ouder hoe meer hinder
huishoudensamenstel huishoudensamenstelling •
wegverkeer
•
railverkeer
•
industrie
•
vliegtuigen
•
straatgeluiden
•
buren
gezin met kind(eren) meer hinder
n.s. n.s. gezin met kind(eren) meer hinder
eenpersoonshuishouden
.000
1,2%
n.s. eenpersoonshuishouden meer hinder gezin met/zonder kind
.027 0,4%
opleiding •
wegverkeer
hinder neemt toe met opl. niveau
lager opgeleid
.001 0,6%
•
railverkeer
hinder neemt toe met opl. niveau
lager opgeleid m.u. LBO
.001 3,0%
•
industrie
•
vliegtuigen
• •
n.s. hinder neemt toe met opl. niveau
lager opgeleid
.001 2,0%
straatgeluiden geen duidelijk verband
LBO/HAVO/universitair
.001
buren
hinder neemt toe met opl. niveau
lager opgeleid
.043 0,6%
meer hinder bij betaalde baan
geen betaalde baan
.000 0,5%
1,2%
betaalde baan •
wegverkeer
•
railverkeer
•
industrie
•
vliegtuigen
meer hinder bij betaalde baan
geen betaalde baan
•
straatgeluiden meer hinder bij betaalde baan
geen betaalde baan
.000
1,0%
•
buren
meer hinder bij betaalde baan
geen betaalde baan
.000
1,1%
hinder neemt toe met inkomen
ƒ1500-3500 gulden
.001
1,2%
n.s. n.s. .013 0,2%
inkomen •
wegverkeer
•
railverkeer
•
industrie
geen duidelijke relatie
tot ƒ1500, ƒ3500-6500
.006 6,8%
•
vliegtuigen
hinder neemt toe met inkomen
inkomen 2500-3500
.000
•
straatgeluiden
•
buren
geen duidelijke relatie
tot ƒ1500 en ƒ5500-6500
.016
n.s.
n.s.
ε (èta-kwadraat) geeft de verklaarde variantie 2
R
I
G
O
R
1,6%
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
1,2%
WAARNEMEN EN HINDER
Over het algemeen kan worden gesteld dat hoe hoger de opleiding is die men heeft genoten, hoe meer hinder men ervaart van de geluiden van buiten. Personen met alleen lagere school of LBO geven minder vaak aan hinder te ervaren als zij een specifieke geluidsbron horen dan huishoudens met een voltooide HBO-opleiding. In een internationale vergelijkende studie blijkt voor lawaai van verkeer een vergelijkbaar resultaat te worden gevonden. Hoe hoger de opleiding hoe meer hinder.22 Er moet worden opgemerkt dat de zeer lage opleidingen (alleen lagere school) vrijwel uitsluitend zijn voorbehouden aan ouderen. Dat brengt met zich mee dat een deel van het effect van opleiding op hinder waarschijnlijk door leeftijd wordt verklaard (of omgekeerd). Oftewel, er is in ieder geval één groep die relatief weinig hinder ondervindt: laag opgeleide ouderen. Indien de analyse naar de effecten tussen opleiding en hinder opnieuw wordt uitgevoerd waarbij gecontroleerd wordt voor het effect van leeftijd dan neemt de sterkte van het effect af. Zoals gezegd komt dit doordat het opleidingsniveau samenhangt met de leeftijd, maar er blijft ook een effect over van het opleidingsniveau. Personen met een betaalde baan geven vaker aan hinder te ervaren van een geluidsbron dan personen zonder betaalde baan. Daarbij kon geen verdere uitsplitsing worden gemaakt naar de reden waarom men geen inkomen uit een betaalde baan heeft (bijvoorbeeld WAO, AOW, pensioen etc.). Het verband tussen inkomen en het ervaren van hinder is minder eenduidig. Van de meeste geluidsbronnen is niet bekend of deze wel of niet aanwezig zijn in de nabije omgeving van een respondent, zoals bijvoorbeeld het geluid van trein of tram. Om de relatie tussen bepaalde kenmerken van de woning en de ervaren hinder te kunnen meten, zou dit wel noodzakelijk zijn. Een voorbeeld hiervan is isolatie van de woning tegen geluiden van buiten. Wordt hier alleen gekeken naar de groep die een bepaald geluid hoort dan valt er geen relatie met de mate van hinder te ontdekken. Worden echter alle respondenten, dus ook de mensen met een geïsoleerde woning, vergeleken dan blijkt wel degelijk het verwachte effect op te treden. Isolatie van de woning leidt tot minder hinder, mede doordat bepaalde geluiden in huis niet meer gehoord worden. In tabel 3.6 staan de verbanden voor een aantal woningkenmerken weergegeven. Huishoudens in een meergezinswoning, zoals flat of appartement, ervaren over het algemeen meer hinder van de verschillende geluidsbronnen van buiten dan huishoudens in (luxere typen) eengezinswoningen. De relatie tussen eigendomsvorm en mate van hinder is minder eenduidig. Kopers die geluid van wegverkeer of vliegtuigen in de woning horen zijn hierdoor meer gehinderd dan huurders. De omgekeerde relatie geldt echter voor geluid van industrie en buren. Ook de relatie tussen de aanwezigheid van een buitenruimte en de mate van hinder is niet geheel eenduidig. Alhoewel mensen met een tuin het minst vaak gehinderd lijken te zijn.
voetnoot 22
Demographic and attitudial factors that modify annoyance from transportation noise, Miedema H.M.E. & H. Vos. Journal of Accoustic Soc. Am. 105 (6) 1999.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
35
36
WAARNEMEN EN HINDER
tabel 3.6
Kenmerken van de woning en de mate waarin mensen hinder van geluiden van buiten ervaren groepen met relatief woningtype •
beschrijving verband
wegverkeer
sig.
wei weinig hinder
niveau
meer hinder hoekw. en vrijstaand rijwoning
ε2
.021 0,4%
twee-onder-eenkap en vrij•
railverkeer
meer hinder in mgw
staand
.000 2,6%
•
industrie
meer hinder in mgw en 2-o-1kap
rijwoning, hoekw, vrijstaand
.009 3,6%
•
vliegtuigen
minder hinder mgw
hoekwoning en vrijstaand
.001 0,7%
•
straatgeluiden meer hinder mgw
rijwoning
.000 1,8%
•
buren
meer hinder mgw
alle eengezinswoningen
.000 6,5%
meer hinder koopwoning
huurwoning
.000 0,7%
huur/koopwoning •
wegverkeer
•
railverkeer
•
industrie
meer hinder huurwoning
koopwoning
.023 1,4%
•
vliegtuigen
meer hinder koopwoning
huurwoning
.000 2,0%
•
straatgeluiden
•
buren
n.s.
n.s. meer hinder huurwoning
koopwoning
.000 2,2%
geen buitenruimte
.030 0,9%
aanwezigheid buiten buitenruimte •
wegverkeer
•
railverkeer
•
industrie
meeste hinder
tuin
.050 1,6%
•
vliegtuigen
tuin meeste hinder
balkon, geen buiten ruimte
.000 1,0%
•
straatgeluiden geen buitenruimte meeste hinder tuin
•
buren
n.s. balkon meeste hinder balkon en geen buitenruimte
.000 1,0%
balkon en geen buitenruimte meeste hinder
tuin
.000 2,3%
ε2 (èta-kwadraat) geeft de verklaarde variantie, mgw betekent meergezinswoning, zoals flat of appartement.
In aanvulling op het modererende effect van persoonskenmerken en kenmerken van de woning werd verwacht dat de relatie die personen met een bepaalde bron hebben de mate van hinder beïnvloed. 23 Daarom is onder meer aan de huishoudens gevraagd of zij of hun partner op Schiphol werken. Is dit het geval dan blijkt men overeenkomstig de verwachtingen minder vaak gehinderd door het geluid van vliegtuigen dan huishoudens die geen werkrelatie met Schiphol hebben (zie tabel 3.7). Dit is in lijn met bevindingen uit eerder onderzoek. Het feit of men zelf in de afgelopen jaren heeft gevlogen lijkt geen invloed op de hinderbeleving te hebben. In onderzoek in de gemeente Haarlemmermeer bleek er wel een relatie tussen het aantal keren vliegen en de hinderbeleving te bestaan. Inkomen en opleidingsniveau hangen sterk samen met of men nooit of vaak vliegt. Hoe hoger het inkomen of de opleiding hoe vaker men vliegt. Eerder werd al aangetoond dat voetnoot 23
O.a. Leefbaarheid en Schiphol: omnibusonderzoek. Gemeente Haarlemmermeer 1997.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
WAARNEMEN EN HINDER
inkomen en opleidingsniveau van invloed waren op de hinderbeleving. Hoe hoger opgeleid of hoe hoger het inkomen hoe meer gehinderd. Deze richting van de hinderbeleving is precies tegengesteld aan die van het effect van vaker vliegen. Wordt het effect van vaker vliegen op de hinderbeleving getoetst waarbij gecontroleerd wordt voor opleiding en inkomen dan blijkt er toch wel een effect van de frequentie waarmee men vliegt te zijn. Mensen die meer dan een keer per jaar vliegen zijn minder gehinderd dan mensen die nooit of slechts een keer per jaar vliegen. Mensen die in het afgelopen jaar een klacht over het geluid van vliegtuigen hebben ingediend, zijn meer gehinderd dan mensen die nooit klagen. Klagers die meerdere malen een klacht hebben ingediend zijn meer gehinderd dan mensen die een keer klaagden. Klagers verschillen echter op meer aspecten van niet-klagers. Allereerst horen zij vaker (dagelijks) vliegtuigen (89%) dan mensen die niet klagen (66%). Verder zijn niet-klagers vaker alleenstaand dan personen die een of meerdere keren hebben geklaagd. Klagers maken relatief vaak deel uit van een huishouden met kinderen. Klagers zijn vaker hoger opgeleid en hebben een hoger inkomen. Ook lijken zij wat milieubewuster. Deze resultaten komen overeen met onderzoek dat in 1997 onder klagers en niet-klagers heeft plaatsgevonden.24 tabel 3.7
Mate waarin een relatie met Schiphol en veranderingen bij verhuizen de hinder van vliegtuiggeluid beïnvloeden groepen met relatief
sig.
wei weinig hinder
beschrijving verband
niveau
ε2
.002
0,4%
werkrelatie met Schiphol wel/geen werk op schiphol
minder hinder
in afgelopen jaar gevlogen
geen relatie
hh met werkrelatie schiphol
klacht over geluid van vliegtui-
hoe vaker klagen, hoe
gen ingediend
meer hinder
hoort vliegtuigen vaker dan in
toegenomen belasting
vorige woonsituatie
meer hinder
n.s. nooit geklaagd
.000
.11,7%
hoort vliegtuigen minder vaak
.000
3,1%
.000
6,2%
goed voorstellen geluidbelasting geen goede voorstelling
kon bij betrekken woning
voor verhuizing
goede voorstelling maken
meer hinder
ε (èta-kwadraat) geeft de verklaarde variantie 2
Zoals kan worden verwacht is er een relatie tussen de mate waarin men vliegtuigen voor en na een verhuizing hoort en de mate van ervaren hinder. Verhuist men naar een woning waarin men de vliegtuigen vaker hoort dan in de vorige woonsituatie dan is men meer gehinderd dan mensen die de vliegtuigen minder vaak horen. Daarnaast lijkt het van belang dat mensen zich een goede voorstelling kunnen maken van de geluidsbelasting voor verhuizen. Is dit het geval dan ervaart men minder hinder van het geluid van vliegtuigen dan als men aangeeft de geluidsbelasting van vliegtuigen niet goed te hebben ingeschat. Dit effect wordt het sterkst gevonden bij huishoudens die vliegtuigen vaker horen dan in hun vorige woonsituatie.
voetnoot 24
Klagen over Schiphol: oorzaken en gevolgen van geluidhinder. 1997. Regioplan i.o.v. Ministerie van V&W.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
37
38
WAARNEMEN EN HINDER
3.4.2
HuishoudenHuishouden- en woningkenmerken en hinder van trillingen De relaties tussen kenmerken van het huishouden en de mate waarin men hinder van trillingen van verschillende bronnen ervaart, is vergelijkbaar met de gevonden relaties bij geluidshinder. Over het algemeen geldt dat hoe ouder mensen zijn hoe meer hinder zij ervaren van trillingen van vliegtuigen en railverkeer. Met wegverkeer wordt deze relatie niet gevonden. Daarbij moet wel gezegd worden dat ouderen (65-plussers) weer minder overlast ervaren.
tabel 3.8
Kenmerken van de woning en het huishouden en de mate waarin mensen hinder van trillingen ervaren Leeftijd
groepen met relatief
beschrijving verband
sig.
wei weinig hinder
niveau
Wegverkeer
ε2
n.s.
Vliegtuigen
hoe ouder hoe meer hinder
trein, tram of metro tot 45 jaar meeste hinder
tot 25 jaar, 65-plussers
.000
.043
45 jaar en ouder
.007
.173
huishoudensamenstelling Wegverkeer
gezin met kinderen meer hinder
huishouden zonder kinderen
.030
.016
Vliegtuigen
gezin met kinderen meer hinder
gezin zonder kinderen
.020
.014
gezin met kinderen
.028
.079
trein, tram of metro
huishouden zonder kinderen meer hinder
Opleiding Wegverkeer
hoger opgeleiden meer hinder
tot LBO
.006
.033
Vliegtuigen
hoe hoger opgeleid hoe meer hinder tot LBO
.001
.036
trein, tram of metro
n.s.
betaalde baan Wegverkeer
n.s.
Vliegtuigen
n.s.
trein, tram of metro meer hinder bij betaalde baan
geen betaalde baan
.001
.111
Inkomen Wegverkeer
hoe hoger inkomen hoe meer hinder tot 3500
.003
.062
Vliegtuigen
hoe hoger inkomen hoe meer hinder tot 2500
.000
.065
.013
.199
trein, tram of metro geen duidelijke relatie
tot 2500
ε (èta-kwadraat) geeft de verklaarde variantie en is minimaal 0 en maximaal 1 (100%) 2
Gezinnen met kinderen ervaren meer hinder van trillingen van wegverkeer en vliegtuigen dan huishoudens zonder kinderen (alleenstaanden of tweepersoonshuishoudens). Bij railverkeer ervaren juist huishoudens met kinderen relatief weinig hinder. Hoe hoger de opleiding hoe meer hinder mensen ervaren van trillingen van weg- en vliegverkeer. Vooral laagopgeleiden (tot en met LBO) ervaren relatief weinig hinder. Voor inkomen wordt een vergelijkbare relatie gevonden, hoe hoger het inkomen hoe meer hinder men ervaart. Kenmerken van de woning lijken minder samen te hangen met de ervaren hinder van trillingen. Er worden geen significante relaties tussen hinder van trillingen en woning-
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
WAARNEMEN EN HINDER
typen of eigendomsvorm gevonden. Wel zijn huishoudens met een tuin relatief meer gehinderd dan huishoudens die geen buitenruimte hebben (wegverkeer: p=.003, r2= 0,026, vliegverkeer: p=.029, r2= 0,013). 3.4.3
Huishouden en hinder van geur Tussen het ervaren van hinder van de geur van verschillende bronnen en kenmerken van huishoudens worden geen systematische relaties gevonden. Uitzondering hierop lijkt de geur van wegverkeer. Evenals voor hinder van geluid en trillingen geldt: hoe hoger de opleiding hoe meer hinder men ervaart. Verschillen in leeftijd en huishoudensamenstelling leiden niet tot verschillen in de mate waarin men hinder ervaart. Uit onderzoek in de Stad & Milieu-experimentgebieden kwamen duidelijker relaties naar voren met betrekking tot de geur van industrie en bedrijven dan in dit onderzoek. In deze gebieden betrof het echter industrieterreinen waar duidelijke geurproducerende bedrijven stonden. In de 20Ke-zone rondom Schiphol is dit echter zelden het geval.25
tabel 3.9
Kenmerken van het huishouden en de mate waarin mensen hinder van geur ervaren leeftijd
groepen met relatief
beschrijving verband
sig.
wei weinig hinder
niveau
ε2
geen significante relaties huishoudensamenstelling geen significante relaties opleiding wegverkeer
hoe hoger opgeleid hoe meer hinder
tot LBO
.011
vliegtuigen
.061
n.s.
industrie of bedrijven
geen duidelijke relatie
LBO, HBO
.024
.090
landbouw
geen duidelijke relatie
LBO
.037
.115
Betaalde baan wegverkeer
n.s.
vliegtuigen
meer hinder bij geen betaalde baan
betaalde baan
.038
industrie of bedrijven
n.s.
landbouw
n.s.
.019
inkomen wegverkeer
geen duidelijke relatie
tot 2500
vliegtuigen
geen duidelijke relatie
3500-4500
industrie of bedrijven
geen duidelijke relatie
landbouw
geen duidelijke relatie
3500-5500
.033
.092
.026
.085
.002
.203
.037
.117
ε (èta-kwadraat) geeft de verklaarde variantie en is minimaal 0 en maximaal 1 (100%) 2
Er zijn geen redenen om te verwachten dat het type woning een relatie zou hebben met de mate waarin men hinder ondervindt van de geur van verschillende bronnen. Van de eigendomsvorm, als deze gezien wordt als een mate van kwaliteit zou men dit wel kunnen verwachten. De relatie voor de geur van landbouw is precies tegenovervoetnoot 25
Beleving van de leefkwaliteit: nadere analyses nulmeting Stad & Milieu. RIGO. 1999. i.o.v. VROM.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
39
40
WAARNEMEN EN HINDER
gesteld aan die van industrie en bedrijven. Huishoudens in een koopwoning ervaren meer hinder van de geur van industrieën en bedrijven (p=.027, r2= 0,039), terwijl huishoudens in een huurwoning meer hinder ervaren van de geur van landbouw (p=.000, r2= 0,126). De relatie tussen de aanwezigheid van buitenruimte en de hinder van geur is zoals verwacht. Huishoudens met een buitenruimte, met name een tuin, ervaren meer hinder van geuren van wegverkeer, vliegtuigen en bedrijven of industrie. Voor landbouw wordt geen relatie gevonden met de aanwezigheid van buitenruimte en de mate van geurhinder. 3.4.4
Huishouden en oordeel luchtkwaliteit De relatie tussen het oordeel over de kwaliteit van de lucht en kenmerken van het huishouden zijn over het algemeen in lijn met de bevindingen ten aanzien van ervaren hinder. Dat wil zeggen dat de groepen die minder hinder ervaren positiever zijn over de luchtkwaliteit. Hoe ouder men wordt hoe beter men de kwaliteit van lucht in de wijk beoordeelt. Ook jongeren tot 25 jaar zijn relatief positief over de luchtkwaliteit. Lager opgeleiden zijn positiever over de luchtkwaliteit dan hoger opgeleiden. Mensen zonder een betaalde baan zijn positiever over de kwaliteit van de lucht in de wijk dan mensen met een betaalde baan. Daarmee samenhangend geldt hoe lager het inkomen hoe positiever men is over de kwaliteit van de lucht.
tabel 3.10
Kenmerken van het huishouden en de mate waarin mensen de luchtkwaliteit inschatten groepen met relatief posiposi-
beschrijving verband leeftijd
tief oordeel
hoe ouder hoe beter
sig. niveau
55 jaar en ouder
.000
huishoudensamenstelling
.009
n.s.
opleiding
hoe hoger opgeleid hoe slechter
tot en met MBO
.000
.015
betaalde baan
slechter bij betaalde baan
geen betaalde baan
.000
.005
inkomen
hoe hoger inkomen hoe slechter
1.500- 3.500
.005
.008
ε2 (èta-kwadraat) geeft de verklaarde variantie en is minimaal 0 en maximaal 1 (100%)
3.4.5
ε2
Huishouden en externe veiligheid Er zijn geen relaties gevonden tussen huishoudenskenmerken en de ervaren veiligheid van de opslag en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Uitzondering hierop is de leeftijd. Alhoewel er wel een relatie wordt gevonden, is het verband niet zo eenduidig als bij hinder. 55- tot 65-jarigen en jongeren tot 25 jaar beoordelen de veiligheid rond opslag en vervoer van gevaarlijke stoffen relatief positief. Hoe lager de opleiding hoe positiever men is over de veiligheid met betrekking tot de luchtvaart. Voor inkomen geldt een vergelijkbare relatie. Hoe hoger het inkomen hoe negatiever het oordeel is. Evenals bij de opslag en vervoer van gevaarlijke stoffen wordt er geen duidelijke relatie gevonden bij de luchtvaart. Huishoudens tussen de 35 en 54 jaar zijn het meest positief. Tot slot oordelen huishoudens zonder kinderen (eenof tweepersoonshuishoudens) positiever over de veiligheid met betrekking tot de luchtvaart dan huishoudens met kinderen.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
WAARNEMEN EN HINDER
tabel 3.11
Kenmerken van het huishouden en de mate waarin mensen de externe veiligheid beoordelen leeftijd
beschrijving verband
luchtvaart
geen duidelijke relatie
groepen met relarelatief positief oordeel
sig. niveau
ε2
tot 25 jaar, 55-65 jaar en ouder
.006
0,06%
.011
0,05%
.002
0,04%
tot 25 jaar, 55-65 opslag en vervoer gevaarlijke stoffen geen duidelijke relatie
jaar en ouder
huishoudensamen huishoudensamenstelling luchtvaart
huishouden met kinderen
huishouden zonder
slechter
kinderen
opslag en vervoer gevaarlijke stoffen
n.s.
opleiding hoe lager opgeleid hoe posiluchtvaart
tiever
tot mbo
.000
opslag en vervoer gevaarlijke stoffen
0,09%
n.s.
betaalde baan luchtvaart
n.s.
opslag en vervoer gevaarlijke stoffen
n.s.
inkomen hoe lager inkomen hoe posiluchtvaart
tiever
25.00-4500
.018
opslag en vervoer gevaarlijke stoffen
n.s.
ε2 (èta-kwadraat) geeft de verklaarde variantie en is minimaal 0 en maximaal 1 (100%)
3.4.6
Relatie Schiphol, hinder van trilling en geur en oordeel externe veiligheid Eerder werd al duidelijk dat mensen die werken op Schiphol of partner zijn van iemand die werkt op Schiphol minder hinder ervaren van het geluid van vliegtuigen dan wanneer men geen relatie heeft met de luchthaven. Voor de hinder van trillingen en geur van vliegtuigen geldt hetzelfde verband. Huishoudens die geen relatie hebben met Schiphol ervaren meer hinder. Huishoudens die werken op Schiphol schatten de veiligheid met betrekking tot de luchtvaart positiever in dan de huishoudens die geen relatie met de luchthaven hebben. Het wel of niet zelf gevlogen hebben, heeft geen relatie met de mate waarin men hinder ondervindt van trillingen en de geur van vliegtuigen. Bij de geluidshinder van vliegtuigen vonden we al een sterke relatie met het wel of niet indienen van een klacht. Ook voor trillingen en de geuroverlast van vliegtuigen worden vergelijkbare relaties gevonden. Huishoudens die niet klagen hebben de minste hinder. De relatie tussen klagen en het oordeel over de veiligheid van de luchtvaart wijst dezelfde richting op. Huishoudens die hebben geklaagd beoordelen de veiligheid minder positief dan huishoudens die nooit klagen.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
0,07%
41
42
WAARNEMEN EN HINDER
tabel 3.12
Mate waarin een relatie met Schiphol en veranderingen bij verhuizen het oordeel over trilling, geur en externe veiligheid met betrekking tot de luchtvaart beïnvloedt groepen met rela relatief
sig.
ε2
wel/geen werk op schiphol
beschrijving verband
trilling vliegtuigen
geen werk Schiphol meer hinder werk Schiphol
.000
.044
geur vliegtuigen
geen werk Schiphol meer hinder werk Schiphol
.003
.039
veiligheid luchtvaart
werk Schiphol onveiliger
.001
positief oordeel
niveau
geen werk Schiphol
gevlogen in afgelopen jaar
.002
trilling vliegtuigen
n.s.
geur vliegtuigen
n.s.
veiligheid luchtvaart
.004
niet/een keer gevlogen minder
meerdere keren gevlo-
veilig
gen
.006
.004
klacht over geluid van vliegtuigen ingediend trilling vliegtuigen
vaker klagen meer hinder
niet geklaagd
.000
.077
geur vliegtuigen
vaker klagen meer hinder
niet geklaagd
.005
.046
veiligheid luchtvaart
niet klagen minder veilig
vaker geklaagd
.000
.058
minder/even vaak
.034
.074
hoort vliegtuigen vaker dan in vorige woonsi woonsituatie trilling vliegtuigen
vaker meer hinder
geur vliegtuigen
n.s.
veiligheid luchtvaart
n.s.
goed voorstellen geluidbelasting trilling vliegtuigen
niet (geheel) goed meer hinder
goed
.000
.047
geur vliegtuigen
niet (geheel) goed meer hinder
goed
.041
.028
veiligheid luchtvaart
goed minder veilig
niet (geheel) goed
.000
.015
ε2 (èta-kwadraat) geeft de verklaarde variantie en is minimaal 0 en maximaal 1 (100%)
De verwachtingen die men heeft over een situatie voordat men daar daadwerkelijk in terechtkomt, kunnen van invloed zijn op de beleving. Bij geluidshinder werd gevonden dat mensen die zich voor de verhuizing een goed beeld konden vormen van het geluid minder hinder ervaren. Voor trillingen en geur wordt een vergelijkbare relatie gevonden. Mensen die de geluidsbelasting niet goed konden inschatten ervaren meer hinder dan mensen die de situatie wel goed konden inschatten. Geven mensen aan dat zij de geluidsbelasting niet goed konden voorstellen dan beoordelen zij de luchtvaart minder veilig. Hoort men de vliegtuigen vaker dan in de vorige woonsituatie dan ervaart men ook meer hinder van trillingen. Voor geur of veiligheid wordt geen relatie gevonden.
3.5
Conclusies In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste bevindingen ten aanzien van milieuhygiënische aspecten en de hinderbeleving in de regio Schiphol aan de orde geweest. Over het algemeen bevestigen zij de resultaten van eerder onderzoek.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
WAARNEMEN EN HINDER
Hinder van geluid, geur en trillingen Geluid van vliegtuigen en wegverkeer wordt in de regio rondom Schiphol vergeleken met de algemene Nederlandse situatie relatief vaak waargenomen en leidt ook tot relatief veel gehinderden. Andere geluidsbronnen zoals geluid van industrieën, bedrijven en geluid van buren, worden minder vaak gehoord. Samen met railverkeer ligt het aandeel gehinderden door het geluid van deze bronnen dan ook lager dan gemiddeld in Nederland. Ook de gerapporteerde hinder van geur en trillingen van vliegtuigen is hoger dan gemiddeld in Nederland. De hinder van geuren en trillingen van andere bronnen, zoals wegverkeer en railverkeer, ligt lager dan gemiddeld in Nederland. Hinder en en woonmilieu Het aandeel mensen dat een bepaalde bron waarneemt varieert duidelijk per woonmilieu. Dit leidt ook tot verschillen in het aandeel gehinderden. Zo ligt in centrummilieus en suburbane woonmilieus het aandeel gehinderden door vliegtuiggeluid relatief hoog. In de stedelijke laatnaoorlogse wijken ligt het aandeel gehinderden door wegverkeer relatief hoog. Hinder en geluidszone Zoals mocht worden verwacht leidt geluid van vliegtuigen in de hogere geluidszones tot meer hinder. Ook ligt het aandeel gehinderden ten gevolge van trillingen van vliegtuigen hoger. De geurcontouren lopen niet gelijk aan de geluidhindercontouren. Dit is ook terug te vinden in het aandeel gehinderden dat relatief hoog ligt in de kernen die in de tot 20Ke-zone vallen. Hinder en en modererende factoren Leidt het geluid van een bron tot verstoring in de slaap of communicatie dan ervaart men ook meer hinder. Isolatie en goede voorstelling van de geluidbelasting zijn beïnvloedbare factoren die leiden tot verminderde geluidshinder. Daarnaast spelen kenmerken van het huishouden en de woning een rol in de ervaren hinder.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
43
44
WAARNEMEN EN HINDER
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
4 Beleving van de woonomgeving In hoofdstuk 2 is het schematische denkmodel dat als leidraad dient voor dit onderzoek uitgebreid aan de orde geweest. Kort samengevat: er wordt van uitgegaan dat het oordeel over de woonomgeving tot stand komt door de oordelen over de afzonderlijke kenmerken van de omgeving. Daarbij zal het ene aspect ‘zwaarder ‘ in het oordeel meewegen dan het andere oordeel. Dit wordt onder meer beïnvloed door persoons- en huishoudenkenmerken. Zo mag worden verwacht dat een huishouden met kinderen een ander gewicht toekent aan de aanwezigheid van speelgelegenheden dan een huishouden zonder kinderen. Dit betekent dat er naast de waardering van een omgevingskenmerk ook gekeken moet worden naar het belang dat een huishouden aan dit aspect toekent. Waardering en belang vormen samen het oordeel voor een specifiek aspect. Alle aspecten samen bepalen het oordeel over de woonomgeving. Door te kijken naar de mate waarin de verschillende indicatoren meewegen in het oordeel over de woonomgeving kunnen indicaties worden verkregen over het belang van de indicatoren en de mogelijke aangrijpingspunten voor het beleid. In dit hoofdstuk wordt allereerst ingegaan op de wijze waarop de beleving van de woonomgeving is geoperationaliseerd. Vervolgens is het oordeel over de beleving van de woonomgeving vergeleken met het landelijk gemiddelde. Kortom wonen mensen in de regio prettiger of minder prettig dan gemiddeld in Nederland. Ook worden mensen die wel en niet willen verhuizen vergeleken voor wat betreft de beleving van de woonomgeving en gekeken naar de verschillen in de beleving van de woonomgeving per geluidszone en per woonmilieu. Vervolgens wordt ingegaan op de wijze waarop de afzonderlijke indicatoren bijdragen aan de beleving van de woonomgeving. Achtereenvolgens wordt hierbij ingegaan op de milieuhygiënische aspecten, sociale en fysieke kenmerken van de woonomgeving en kenmerken van de woning. Tot slot wordt ingegaan op verschillen tussen de woonmilieus.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
45
46
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
4.1
Beleving van de woonomgeving
4.1.1
Operationalisering ‘beleving van de woonomgeving’ Voor de operationalisering van de beleving van de woonomgeving heeft het onderzoek “Woonbeleving: de subjectieve kwaliteit van het wonen” een belangrijke rol gespeeld.26 In dit onderzoek is systematisch nagegaan met welke vragen leefbaarheid geoperationaliseerd kan worden. Daarnaast is bij de samenstelling van de vragenlijst rekening gehouden met landelijk beschikbare gegevens, zoals het Woningbehoefte Onderzoek (VROM/CBS), om zodoende een vergelijking te kunnen maken. De beleving van de woonomgeving kan het beste worden geoperationaliseerd met de vragen: -
Ik voel mij thuis in de buurt.
-
Het is eigenlijk best prettig om hier te leven.
-
Als je hier woont heb je het goed getroffen.
-
Als het maar enigszins mogelijk is, ga ik verhuizen.
Aan de respondenten is gevraagd in hoeverre ze het met de bovenstaande uitspraken eens zijn. Daarbij konden ze antwoorden van ‘helemaal mee eens’ tot ‘helemaal mee oneens’. De antwoorden werden zo getransformeerd dat een hoge score een positieve beleving van de woonomgeving aangeeft. Er is een stelling over de verhuisgeneigdheid toegevoegd om een intentionele component aan het begrip toe te voegen. Op veel belevingsmaten wordt nogal eens de kritiek geuit dat er te veel gemeten wordt wat mensen zeggen en niet gekeken wordt wat ze (van plan zijn te) doen. Als mensen het minder naar hun zin hebben in hun woonsituatie zullen ze ook eerder verhuisgeneigd zijn. Daarentegen kan niet gezegd worden dat iedereen die verhuisgeneigd is ook ontevreden is met zijn woonsituatie. De verhuisgeneigdheid kan immers ook door andere factoren (ander werk, veranderingen in het huishouden etc.) worden veroorzaakt. Daarnaast wordt de verhuisgeneigdheid ook beïnvloed door keuzemogelijkheden. Zo hebben huishoudens met hogere inkomens over het algemeen meer keuzes dan huishoudens met lagere inkomens. Op zich zijn belevingsvragen hier minder gevoelig voor en dit maakt de toevoeging van een intentionele component wenselijk. De vier genoemde variabelen zijn door middel van een principale componentenanalyse samengevoegd tot een variabele ‘beleving van de woonomgeving’. Deze variabele verklaart 60% van de variantie in de vier vragen. De intentionele component laadt iets lager (.643) op de factor dan de drie belevingsvragen (respectievelijk .806, .822 en .805). Dit betekent dat de uiteindelijke score voor de ‘beleving van de woonomgeving’ meer wordt bepaald door de antwoorden op de belevingsvragen dan door de antwoorden op de stelling over de verhuiswens. Dit is in overeenstemming met de hiervoor aangehaalde theoretische uitgangspunten. Door op genoemde wijze de variabele ‘beleving van de woonomgeving’ te berekenen, ontstaat een standaardverdeling met een gemiddelde van 0 en een standaard deviatie van 1. Een negatieve score geeft dan aan dat de beleving van de woonomgeving beneden het gemiddelde in de steekproef (regio rondom Schiphol) ligt en een positieve score dat de beleving van de woonomgeving boven het gemiddelde ligt. voetnoot 26
RIGO, 1995 i.o.v. VROM.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
De beleving van de leefkwaliteit in de regio is negatief scheef verdeeld (zie figuur 4.1). Dat wil zeggen dat een kleiner aantal respondenten een negatieve beleving van de woonbeleving heeft dan een positieve beleving. De scores van deze minderheid zijn echter wel sterker negatief dan de positieve scores positief zijn. figuur 4.1
Verdeling van de waardering van de woonomgeving in de steekproef 1400
aantal respondenten
1200
1000
800
600
400 Std. Dev = 1,00
200
Mean = 0,00 N = 3037,00
0
75 1, 25 1,
5 ,7 5 ,2 5 -,2 5 -,7 5 ,2 -1 5 ,7 -1 5 ,2 -2 5 ,7 -2 5 ,2 -3 5 ,7 -3 5 ,2 -4 5 ,7 -4 5 ,2 -5
factorscore woonbeleving
4.1.2
Beleving woonomgeving landelijk vergeleken De landelijke referentie voor de beleving van de woonomgeving wordt geleverd door het Woningbehoefte Onderzoek, gecombineerd met het Permanent Onderzoek Leefsituatie (POLS) dat periodiek door VROM en het CBS wordt uitgevoerd. In dit onderzoek worden met het onderhavige onderzoek vergelijkbare vragen gesteld. Daardoor kan een indruk worden verkregen van de verschillen in de beleving van de woonomgeving als de regio Schiphol wordt vergeleken met het landelijk gemiddelde. Er blijkt geen verschil te zijn tussen de gemiddelde beleving van de woonomgeving in de regio Schiphol en de gemiddelde beleving in Nederland.27 Met andere woorden, de leefbaarheid in de regio Schiphol wordt niet positiever of negatiever beoordeeld dan gemiddeld in Nederland. De vergelijking tussen de regio en het Nederlands gemiddelde is ook voor een aantal afzonderlijke indicatoren gemaakt (zie figuur 4.2). Ook op deze afzonderlijke scores levert de regio Schiphol een met het landelijk gemiddelde vergelijkbaar beeld. Op een aantal aspecten lijkt de regio zelfs wat beter te scoren. Het gaat dan in het bijzonder om kenmerken met betrekking tot de tevredenheid met de woning en de mensen in de
voetnoot 27
De vergelijking is gemaakt met behulp van vragen die zowel in het WBO als in het onderhavige onderzoek zijn opgenomen: “Ik voel mij thuis in de buurt”, “Ik ben gehecht aan deze buurt”, “het is vervelend om in deze buurt te wonen”, “wel of geen wens om te willen verhuizen binnen twee jaar”. De score is samengesteld op dezelfde wijze als beschreven bij de operationalisering van de beleving van de woonomgeving. De genoemde score is specifiek voor dit onderzoek geconstrueerd om een vergelijking met Nederland mogelijk te maken. In de rest van het rapport wordt de belevingsscore gehanteerd die in de voorgaande paragraaf is beschreven omdat deze beter de beleving van de woonomgeving representeert.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
47
48
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
buurt, zoals het thuis voelen bij en kennen van de buurtbewoners. De sociale veiligheid springt er voor de regio Schiphol in negatieve zin uit. figuur 4.2
Oordelen van bewoners over de woning en woonomgeving in de regio Schiphol vergeleken met het landelijke gemiddelde
tevreden met w oning indeling w oning is goed en geschikt tevreden met w oonomgeving niet vervelend om in deze buurt te w onen regio Schiphol gehecht aan de buurt Nederland thuisvoelen in de buurt mensen kennen elkaar in de buurt thuisvoelen bij mensen in de buurt geen overlast van omw onenden mijn buurt is gezellig met veel saamhorigheid* buurt sociaal veilig buurt verkeersveilig 0%
20%
40%
60%
80%
100%
Bron: cijfers Nederland afkomstig uit Woningbehoefte Onderzoek 1998 (VROM/CBS); * In WBO is de stelling geformuleerd als “Er is weinig saamhorigheid in de buurt”.
4.1.3
Verhuisgeneigdheid Al eerder werd aangegeven dat verhuisgeneigdheid ook een indicator is van de woonbeleving. In de 20Ke-zone rondom Schiphol geeft 22% van de huishoudens aan (misschien) binnen twee jaar te willen verhuizen. Het gemiddelde in Nederland ligt hoger. Een van de mogelijke oorzaken hiervan is dat bepaalde woonmilieus in de regio niet of minder voorkomen dan gemiddeld in Nederland. Per woonmilieu bekeken is het patroon van verhuisgeneigdheid in de regio vergelijkbaar met dat in Nederland. De huishoudens in een meer stedelijk woonmilieu, zoals centrumwijken in de grote steden en de vroeg-naoorlogse wijken zijn vaker verhuisgeneigd dan huishoudens in de meer suburbane gebieden.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
Verhuisgeneigdheid in de regio rondom Schiphol
< 20Ke
geluidszone
figuur 4.3
20 - 35Ke 35 - 45Ke > 45Ke beslist niet
centrum etagew ijk
eventueel
woonmilieu
centrum w ijk
beslist w el
stedelijk vroeg-naoorlogs stedelijk laat-naoorlogs groot-stedelijk recent suburbaan recent suburbaan groen 0%
20%
40%
60%
80%
100%
Er is – zoals mag worden verwacht - een duidelijke relatie tussen de beleving van de woonomgeving en de urgentie van verhuisgeneigdheid. De urgentie wordt bepaald door een onderscheid te maken tussen “beslist wel willen verhuizen” en “misschien willen verhuizen”. Huishoudens die aangeven beslist wel te willen verhuizen hebben gemiddeld een beduidend negatievere beleving van hun woonomgeving dan de huishoudens die beslist niet weg willen (zie figuur 4.4). figuur 4.4
Woonbeleving in relatie tot de verhuisgeneigdheid
1,2 0,8 0,4 0 -0,4 -0,8 -1,2 beslist niet
misschien
beslist w el
Dat de woonomgeving niet de enige reden is om te willen verhuizen blijkt wel uit de antwoorden op de vraag welke de redenen zijn voor huishoudens om te verhuizen. Kenmerken van de woning, zoals huren of kopen, prijs en grootte worden het vaakst genoemd (50% van de verhuisgeneigden, zie tabel 4.1). Op de tweede plaats volgen kenmerken van de buurt of woonomgeving, zoals geluidsoverlast, veiligheid of bewoners (21% van de verhuisgeneigden). Kenmerken van de woning worden relatief weinig door de mensen in de 35-45Ke zone genoemd. Verder blijkt dat in het bijzonder in de 45 Ke-zone veel mensen de woonomgeving als reden noemen om te willen verhuizen.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
49
50
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
tabel 4.1
Verhuismotieven < 20Ke 20 - 35Ke 35 - 45Ke
> 45Ke
totaal
kenmerken van uw huidige woning
55%
50%
40%
51%
50%
kenmerken woonomgeving
12%
22%
22%
29%
21%
persoonlijke omstandigheden (huwelijk, geboorte)
14%
12%
19%
13%
13%
gezondheid of behoefte aan zorg
10%
8%
14%
3%
8%
vanwege werk of studie
3%
8%
6%
6%
7%
financiële redenen
2%
1%
2%
3%
1%
andere redenen
6%
5%
1%
5%
5%
Er is een verdere uitsplitsing gemaakt bij de redenen die te maken hebben met de woonomgeving. De top 3 bestaat uit "onrustige en lawaaiige buurt", "sociale onveiligheid" en "overlast van vliegtuigen". Teruggerekend naar de totale populatie geeft 1% van de mensen in de onderzochte regio aan te willen verhuizen vanwege overlast van vliegtuigen. De motivatie per geluidszone verschilt sterk. Waar de lagere zones vaker zaken als sociale onveiligheid en overlast van omwonenden noemen, geven personen uit de hogere zones vaker overlast van vliegtuigen aan (zie tabel 4.2). In de zone boven de 45 Ke gaat het dan zelfs om meer dan de helft van de mensen die de woonomgeving als reden om te verhuizen noemen. tabel 4.2
Motieven voor verhuizing van huishoudens die kenmerken van de woonomgeving als reden aangeven < 20Ke 20 - 35Ke 35 - 45Ke > 45Ke
totaal
onrustige en lawaaiige buurt
15%
25%
23%
4%
24%
sociale onveiligheid/ onveilige woonomgeving
14%
22%
6%
0%
21%
overlast vliegtuigen
24%
19%
33%
54%
20%
overlast omwonenden
14%
15%
14%
3%
14%
3%
12%
5%
5%
11%
ongezellige buurt/ geen leuke buren vervuiling, bekladding en vandalisme
7%
11%
5%
0%
10%
16%
8%
3%
16%
8%
overlast van wegverkeer
9%
4%
20%
2%
5%
ongunstig milieu (bv. ongezonde lucht, veel stank)
7%
7%
0%
12%
7%
winkels te ver weg
2%
6%
10%
15%
6%
te weinig groen
20%
2%
5%
0%
3%
te weinig voorzieningen
18%
9%
10%
19%
9%
9%
9%
5%
0%
9%
te veel verkeer
bevolkingssamenstelling buurt woningen slecht onderhouden anders, namelijk....
5%
2%
0%
10%
2%
49%
37%
31%
41%
37%
Dat de nabijheid van Schiphol bij veel verhuisgeneigden niet de belangrijkste reden is om te verhuizen, blijkt ook uit de plek waar huishoudens op zoek gaan naar een nieuwe woning. Op de vraag waar men wil gaan wonen, antwoordt ongeveer eenderde dat zij in dezelfde buurt willen blijven wonen (zie figuur 4.5). Rond 65% wil in de eigen woonplaats blijven wonen. Ongeveer een op de vijf huishoudens geeft aan op zoek te gaan/zijn naar een woning buiten de 20Ke-zone.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
figuur 4.5
Gewenste wijk of woonplaats*
< 20Ke
zelfde buurt zelfde w oonplaats andere buurt
20 - 35Ke
35 - 45Ke
andere w oonplaats binnen 20Ke
> 45Ke
andere w oonplaats buiten 20Ke geen voorkeur
totale regio 0%
20%
40%
60%
80%
100%
* Gezien aantal respondenten percentages in 35-45 en boven 45KE zone slechts indicatief gebruiken.
4.2
Milieuhygiëne en waardering van de woonomgeving De volgende stap om meer greep te krijgen op de indicatoren die de beleving van de woonomgeving bepalen, is te kijken in welke mate de afzonderlijke indicatoren bijdragen aan die beleving. Allereerst wordt gekeken naar de milieuhygiënische aspecten.
4.2.1
Geluidszone en waardering van de woonomgeving Voor dit onderzoek zijn geen gegevens beschikbaar van de feitelijke geluidbelasting van de woningen van de respondenten. Hierdoor kan geen relatie worden gelegd tussen de feitelijke geluidsbelasting in/bij de woning en de mate van hinder. De enige informatie die hier een indicatie van geeft wordt gevormd door de beschikbare geluidszones rond Schiphol. Zoals ook al eerder aangegeven in hoofdstuk 2 zijn deze zones geen weergave van de feitelijke belasting. Daarnaast worden de Kosteneenheden berekend door combinatie van het aantal vliegbewegingen en de veronderstelde geluidsbelasting per type vliegtuig. Hoewel deze zones dus een indicatie geven van de mate waarin de woningen in de zones worden belast met geluid van vliegtuigen zijn het geen feitelijk gemeten geluidsbelastingen. In eerder onderzoek is gevonden dat naarmate bewoners meer belasting van een geluidsbron, zoals vliegtuigen, ondervinden zij een negatiever oordeel hebben over de woonomgeving. In het onderhavige onderzoek in de regio Schiphol wordt echter een negatief verband gevonden tussen geluidsbelasting (Ke-zone) en de beleving van de woonomgeving. Huishoudens in de zones boven 35Ke score hoger op de woonbeleving dan de huishoudens in de zones onder 35Ke. Een van de verklaringen voor dit bevreemdende effect - zeker ook in het licht van de ondubbelzinnige relatie tussen de verhuisredenen in de 45 Ke-zone - is dat de geluidszones op meer dan alleen geluidsbelasting door vliegtuigen van elkaar verschillen. Ook andere omgevingskenmerken kunnen de beleving beïnvloeden en dus de relatie tussen vliegtuiglawaai en woonbeleving vertroebelen. Om hier meer greep op te krijgen zijn de gebieden in de verschillende geluidszones vergeleken op een aantal kenmerken
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
51
52
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
waarvan we uit de literatuur weten - en die ook in het vorige hoofdstuk zijn behandeld - dat zij de woonbeleving beïnvloeden. De samenstelling van zowel de huishoudens als de woningvoorraad blijkt in de zones sterk van elkaar te verschillen. Deels hangt dit ook met elkaar samen. figuur 4.6
Woonbeleving en geluidszone rondom Schiphol
0,2 0,15 0,1 0,05 0 - 0,05 - 0,1 - 0,15 - 0,2 < 2 0Ke
20 - 35Ke
35 - 45Ke
> 45Ke
Woningvoorraad Woningvoorraad De 20 Ke-zone kenmerkt zich door een relatief groot aandeel koopwoningen. Er staan relatief weinig meergezinswoningen. Het aandeel woningen waar minder dan drie geluidsbronnen te horen zijn ligt relatief hoog. De 20-35Ke-zone kenmerkt zich door veel meergezinswoningen en relatief veel huurwoningen. Dit is de zone waar de meeste woningen liggen die meer dan drie geluidsbronnen in de woning horen. figuur 4.7
Kenmerken van de woningvoorraad in de verschillende geluidszones
% koop
% m.g. < 20Ke % luxe e.g.
20 - 35Ke
% geluid geisoleerd
35 - 45Ke > 45Ke
% < 3 geluidsbronnen binnen % < 3 geluidsbronnen buiten 0%
20%
40%
60%
80%
De 35-45Ke-zone springt er binnen de regio niet echt op bepaalde kenmerken uit. De zone met een belasting van 45Ke of hoger wordt gekenmerkt door het grote aandeel
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
koopwoningen. Ook het aandeel luxe eengezinswoningen ligt in dit segment hoog. Verder valt op dat veel woningen geïsoleerd zijn tegen geluid van buiten. Hiermee samenhangend is het aandeel woningen waar meer dan drie geluidsbronnen in huis worden gehoord in deze zone het kleinst. Bevolking In de zone tot 20 Ke wonen relatief weinig alleenstaanden en veel gezinnen met kinderen. Het aandeel 55-plussers is hier laag en mensen wonen relatief kort in deze gebieden. Huishoudens hebben vaker hogere inkomens dan in de andere gebieden. Ook ligt het aandeel tweeverdieners hoog. Een van de vier huishoudens heeft een werkrelatie met Schiphol. Dit is voor de regio relatief hoog. figuur 4.8
Huishoudenkenmerken in de verschillende geluidszones
% alleenstaanden % gezin met kind % < 35 jaar % 55 jaar of ouder < 20Ke % w oonduur > 5 jaar 20 - 35Ke % inkomen < 3500
35 - 45Ke
% inkomen > 5500
> 45Ke
% inkomen onbekend % geen baan % tw eeverdieners % w erk Schiphol 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
In de 20-35 Ke zone wonen relatief veel alleenstaanden en weinig gezinnen met kinderen. In deze zone is het aandeel huishoudens tot 35 jaar groter dan elders. Verder wonen er veel huishoudens met een laag inkomen. Net zoals bij de kenmerken van de woningvoorraad, neemt het 35-45Ke-gebied qua samenstelling van de bevolking een middenpositie in. Het aandeel huishoudens van 55 jaar en ouder springt er wel uit. Ook hebben de huishoudens een relatief lange woonduur. De huishoudens in zone 45Ke en hoger wonen relatief lang in hun huidige woning. Opmerkelijk is verder het grote aandeel huishouden dat zijn inkomen niet wil melden. Het aandeel huishoudens zonder betaalde baan is in dit gebied het grootst. Daarnaast ligt ook het aantal tweeverdieners relatief hoog. Het aandeel huishoudens met een werkrelatie met Schiphol is gering.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
53
54
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
De volgende stap is om te kijken in hoeverre de verschillen in beleving van de woonomgeving tussen de zones blijven bestaan nadat er gecorrigeerd is voor de verschillen in de woningvoorraad en kenmerken van het huishouden. In figuur 4.9 staan de resultaten weergegeven. De 35-45Ke-zone blijft er positief uitspringen, ook nadat het deel van de verschillen dat verklaard kan worden door verschillen in het huishouden of woningvoorraad er uit is gehaald. Het verschil tussen de andere zones verdwijnt vrijwel geheel. Vooral de effecten van leeftijd en kenmerken van de woning zoals woningtype (wel/geen eengezins), eigendomsvorm en geluidsisolatie blijken een rol te spelen. Hoewel de verschillen tussen de geluidszones in termen van bevolking en woningvoorraad het beeld wel wat nuanceren, blijft de beleving van de woonomgeving hoger in de 35 tot 45Ke-zone dan in andere zones. Dit geeft aan dat er in ieder geval ook andere verschillen moeten zijn tussen de zones die de verschillen in beleving van de woonomgeving verklaren. Daar wordt in het vervolg van dit hoofdstuk en ook in het volgende hoofdstuk verder op ingegaan. figuur 4.9
Verschil
in
gemiddelde
woonbeleving
naar
geluidszones
bij
wel/niet
corrigeren voor verschillen in kenmerken van het huishouden en woningvoorraad
0,2 0,15 0,1 zonder correctie
0,05
correctie kenmerken huishouden en w oning
0 -0,05 -0,1 -0,15 < 20Ke
4.2.2
20 - 35Ke
35 - 45Ke
> 45Ke
Hinderbronnen en beleving woonomgeving Eerder onderzoek heeft aangetoond dat een cumulatie van hinderbronnen negatief doorwerkt op de beleving van de woonomgeving. Hoe meer geluidsbronnen men in en/of om de woning hoort, hoe negatiever het oordeel over de woonomgeving is. Dit blijkt ook voor de regio Schiphol op te gaan. Huishoudens die nul of één bron horen zijn het positiefst over de beleving van de woonomgeving. Mensen die vijf of zes geluidsbronnen in huis horen zijn het minst positief.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
figuur 4.10
Cumulatie van geluidsbronnen en beleving van de woonomgeving 0,4 0,3 0,2 0,1 0 -0,1 -0,2 -0,3 -0,4 0 of 1 br on
2 bronn en
3 b ronnen
4 br onnen
5 o f 6 bro nnen
Het aantal geluidsbronnen dat mensen horen, varieert per geluidszone. Mensen in de zone 20-35Ke lijken in het meest belaste gebied te wonen. Relatief veel mensen horen 4 of meer bronnen. De huishoudens in de zone 45Ke en hoger horen relatief weinig bronnen.
figuur 4.11
De verdeling van het aantal geluidsbronnen dat men hoort per geluidszone
100% 90% 80%
6 bron
70%
5 bron
60%
4 bron
50%
3 bron
40%
2 bron
30%
1 bron
20%
0 bron
10% 0% < 20Ke
20 - 35Ke
35 - 45Ke
> 45Ke
Evenals bij kenmerken van de bevolking en woningvoorraad kan een analyse gedaan worden om de vraag te beantwoorden of de positieve beleving van de woonomgeving in de hogere geluidszones rond Schiphol verklaard kan worden door het geringere aantal hinderbronnen die in huis te horen zijn. Dit blijkt met name het verschil tussen de geluidszones lager dan 35Ke en hoger dan 45 Ke te verkleinen. Opnieuw blijft de beleving van de woonomgeving in de 35-45Ke zone het hoogst. Kennelijk spelen hier nog andere zaken mee die van belang zijn.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
55
56
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
figuur 4.12
Verschil
in
gemiddelde
woonbeleving
naar
geluidszones
bij
wel/niet
corrigeren voor verschillen in aantal geluidsbronnen dat in huis wordt gehoord
0,2 0,15 0,1 zonder correctie 0,05 correctie voor aantal geluidsbronnen
0 -0,05 -0,1 -0,15 < 20Ke
20 - 35Ke
35 - 45Ke
> 45Ke
Voor geluidsbronnen zoals wegverkeer, railverkeer, bedrijven, buren en straatgeluiden is er voor het gehele gebied een negatieve samenhang tussen de hinder die men van deze bronnen ondervindt en de beleving van de woonomgeving. Mensen die meer hinder ervaren, hebben een negatievere beleving van de woonomgeving. Dit lijkt niet op te gaan voor de hinder door vliegtuiglawaai, wat overeenkomt met het hiervoor geschetste beeld dat in zones met een hoge geluidsbelasting men een relatief positieve beleving van de woonomgeving heeft. De invloed van het vliegtuiglawaai blijkt pas in de zones boven de 35Ke. Oftewel hoe meer hinder van vliegtuiglawaai hoe negatiever de woonbeleving binnen dit gebied. Er is een sterke samenhang gevonden tussen de tevredenheid met de geluidsisolatie van de woning en de hinder van vliegtuigen. Mensen die een beter geïsoleerde woning bewonen zijn minder gehinderd. Ook is er een sterke samenhang tussen tevredenheid over de geluidsisolatie en woonbeleving (r=0,225, p=0.ooo). Hoe tevredener men is over de geluidsisolatie hoe positiever de beleving van de woonomgeving is. tabel 4.3
Samenhang tussen ervaren hinder en beleving van de woonomgeving en met de tevredenheid over de geluidsisolatie van de woning beleving woonomgeving geluidshinder van:
samenhang (r)
tevredenheid geluidsisola geluidsisolatie P samenhang (r)
P
Buren
-0.23
0.000
-0.276
0.000
Straatgeluiden
-0.21
0.000
-0.230
0.000
Wegverkeer
-0.16
0.000
-0.262
0.000
Railverkeer
-0.13
0.000
-0.181
0.000
industrie en bedrijven
n.s.
-0.083
0.000
Vliegtuigen
n.s.
-0.339
0.000
De verklaarde variantie wordt gegeven door het kwadraat te nemen van de samenhang (r). P betekent significantieniveau, n.s. betekent niet significant.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
De tabellen nader toegelicht Om de samenhang tussen de beleving van de woonomgeving en verschillende indicatoren weer te geven, is de correlatie tussen beide berekend. Een correlatie ligt altijd tussen –1 en +1 en is een maat voor de lineaire samenhang. Een coëfficiënt (r) van 0 betekent dat er geen lineair verband is. Bij een cijfer tussen –1 en 0 is er een negatief verband. Of er sprake is van een lineair verband tussen twee variabelen kan getoetst worden. Een p < .05 geeft aan dat het verband significant is. Bijvoorbeeld, de samenhang tussen de geluidshinder van buren en de woonbeleving is -o.23. Dit betekent dat hoe meer geluidshinder men van buren ervaart hoe lager de beleving van de woonomgeving is. Door het kwadrateren van de samenhang wordt de verklaarde samenhang duidelijk. In het voorbeeld betrof de samenhang -.23. Dit betekent dat 5% van de variantie in de gevonden beleving van de woonomgeving verklaard kan worden door de ervaren geluidshinder van buren.
Voor trillingen en geur worden vergelijkbare relaties met de beleving van de woonomgeving gevonden als voor geluid. Hoe meer hinder men ervaart van trillingen van een bron hoe negatiever de beleving van de woonomgeving is. Ook de geur van weg- en vliegverkeer werkt negatief door op de beleving van de woonomgeving. Trillingen door railverkeer en geurhinder door bedrijven en landbouw werken niet door op de beleving van de woonomgeving. Wel blijkt dat naarmate men positiever is over de luchtkwaliteit men ook een gunstiger beleving van de woonomgeving heeft. De relatie tussen de beleving van de woonomgeving en het oordeel over de externe veiligheid met betrekking tot de luchtvaart is zoals verwacht. Een negatiever oordeel over de veiligheid hangt negatief samen met de beleving van de woonomgeving. Ook de veiligheid met betrekking tot het vervoer en de opslag van gevaarlijke stoffen hangt op een vergelijkbare wijze samen met de beleving van de woonomgeving. tabel 4.4
Samenhang hinder trillingen, geur, oordeel luchtkwaliteit en veiligheid en beleving van de woonomgeving beleving woonomgeving samenhang (r)
P
trilling vliegverkeer
-0.078
0.000
trilling wegverkeer
-0.051
0.005
trilling railverkeer
n.s.
geur wegverkeer
-0.141
0.000
geur vliegtuigen
-0.054
0.003
geur bedrijven
n.s.
geur landbouw
n.s.
oordeel luchtkwaliteit
0.129
0.000
veiligheid gevaarlijke stoffen
0.085
0.000
veiligheid m.b.t. luchtvaart
0.072
0.000
De verklaarde variantie wordt gegeven door het kwadraat te nemen van de samenhang (r). P betekent significantieniveau, n.s. betekent niet significant.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
57
58
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
4.3
Kenmerken van de woonomgeving In deze paragraaf worden de relaties tussen kenmerken van de woonomgeving en het oordeel over de woonomgeving nader onderzocht. Dit is op een iets andere wijze geanalyseerd dan bij de milieuhygiënische aspecten. Voordat de gevonden relaties worden besproken wordt allereerst op de methode ingegaan.
4.3.1
Stellingen Om meer inzicht te krijgen in de oordelen van de bewoners over verschillende aspecten van de woonomgeving is hun een aantal stellingen voorgelegd. De respondenten dienden van elke stelling aan te geven in welke mate die voor hun woonsituatie van toepassing is. Daarbij konden ze kiezen uit vijf antwoordcategorieën, van helemaal van toepassing tot helemaal niet van toepassing. Stellingen hebben veelal impliciet een waardeoordeel. “Mijn buurt wordt gekenmerkt door veel parkeeroverlast” is een voorbeeld van een negatieve stelling. Een positieve stelling is bijvoorbeeld “Mijn buurt is een gezellige buurt met veel saamhorigheid”. Naast de waardering is ook gevraagd naar het belang dat respondenten aan een bepaald aspect hechten. In het eerder geformuleerde model van de beleving van de woonomgeving wordt ervan uitgegaan dat de waardering en het belang samen genomen dienen te worden om de bijdrage aan de beleving van de woonomgeving te kunnen bepalen. Een positieve waardering op een voor de bewoner onbelangrijk aspect zal immers minder zwaar meetellen dan een positieve waardering op een heel belangrijk gevonden aspect. In tabel 4.5 is het aandeel mensen weergegeven dat een kenmerk zeer belangrijk vindt. Tevens zijn de afwijkingen hierin per woonmilieu aangegeven. Over de top 5 is men het eens. In alle woonmilieus zijn dit: •
geen inbraken in de buurt
•
geen vervuiling, bekladding en vandalisme
•
prettige sfeer woning
•
indeling woning goed en geschikt
•
geen overlast van omwonenden
De volgorde binnen de top 5 varieert wel enigszins en bij de overige kenmerken is er wat minder overeenstemming over wat men wel en niet van belang vindt. Het ontbreken van negatieve elementen in de buurt komt naast kenmerken van de woning als belangrijkste naar voren. Evenals in eerder onderzoek komen hier oordelen over de woning en de sociale omgeving (‘ontbreken onveiligheid/overlast’) duidelijk naar voren. Om de bijdrage van de verschillende aspecten aan de leefbaarheid vast te kunnen stellen zijn voor elk aspect de twee metingen (waardering en belang) per aspect gecombineerd. Dit noemen we het oordeel over een specifiek aspect. Van belang is dat het hier gaat om een subjectieve meting. Als de respondent aangeeft dat er veel vandalisme en bekladding is, nemen we aan dat dit zo is. De samengestelde scores staan in tabel 4.6. De scores kunnen variëren van –8 tot + 8. Een negatief getal betekent dat een bepaalde indicator niet aanwezig is, maar mensen daar wel belang aan hechten. Een positief getal betekent dat een bepaald indicator wel aanwezig is en dat mensen daar belang aan hechten. Deze gegevens zijn in het vervolg van het onderzoek van belang om een vertaalslag te kunnen maken naar een inschatting van de efficiëntie van de mogelijke maatregelen om de leefbaarheid in de toekomst in stand te houden.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
Aandeel
huishoudens
dat
een
kenmerk
zeer
belangrijk
vindt
en
de
verschillen hierin per woonmilieu (rood min. 5% lager dan gemiddeld in regio, blauw min. 5% hoger)
groen n suburbaan groe
geen inbraken in de buurt
58%
0%
3%
-2%
5%
5%
-5%
-5%
geen vervuiling, bekladding en vandalisme
55%
-2%
0%
-1%
4%
5%
-3%
-3%
prettige sfeer woning
47%
8%
0%
2%
2%
3%
-5%
-3%
indeling woning goed en geschikt
45%
2%
-2%
-1%
2%
-2%
2%
-4%
geen overlast van omwonenden
43%
2%
3%
3%
2%
3%
-5%
-9%
veel groenvoorzieningen
31%
-2%
2%
-5%
4%
3%
-2%
1%
winkels voor dagelijkse boodschappen
30%
6%
1%
4%
4%
6%
-9%
-7%
woning met OV bereikbaar
28%
6%
-3%
5%
3%
4%
-8%
-2%
geen verkeersdrukte
26%
1%
4%
-5%
6%
0%
-4%
-3%
ruimte in de buurt
26%
-5%
2%
-3%
3%
2%
0%
-3%
ruime parkeergelegenheid
26%
7%
4%
-4%
3%
4%
-3%
-7%
goede zorgvoorzieningen
25%
-5%
2%
2%
0%
2%
-3%
2%
veel speelgelegenheden
25%
-3%
3%
-6%
5%
0%
0%
0%
voorzieningen goed met fiets bereikbaar
24% 24%
6%
5%
0%
2%
2%
-5%
-6%
woning gunstig t.o.v. werk
24%
3%
-1%
4%
1%
2%
-5%
-1%
thuisvoelen bij mensen in de buurt
23%
0%
4%
-2%
-2%
3%
1%
-1%
gezellige buurt met veel saamhorigheid
23%
-1%
4%
-4%
-1%
0%
3%
-4%
makkelijk uit wijk komen met auto
21%
1%
2%
-1%
5%
2%
-4%
-4%
goede scholen en schooltypen
21%
-5%
0%
-9%
9%
2%
-1%
0%
mensen in de buurt elkaar goed kennen
16%
-3%
3%
-4%
1%
1%
0%
3%
woning gunstig t.o.v. familie
16%
2%
6%
-1%
3%
1%
-5%
-4%
veel uitgaansgelegenheden
5%
1%
1%
0%
0%
1%
-1%
-3%
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
centrum wijk
suburbaan recent
groot groot--stedelijk recent
laat--naoorlogs stedelijk laat
vroeg--naoorlogs stedelijk vroeg
centrumetagewijk
verschillen ten opzichte van totale regio
totale regio
tabel 4.5
n
A
d
v
i
e
s
B
V
59
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
Samengestelde scores van belang x aanwezigheid van de verschillende
suburbaan groen
suburbaan recent
groot groot--stedelijk recen recentt
laat--naoorlogs stedelijk laat
centrum wijk
vroeg--naoorlogs stedelijk vroeg
indicatoren
centrumetagewijk
tabel 4.6
totale regio
60
indeling goed en geschikt
3,6
2,9
3,9
3,3
3,8
3,6
3,8
3,7
woning prettige sfeer
4,0
4,2
4,0
3,7
4,1
4,3
4,3
4,0
geen vervuiling bekladding en vandalisme
2,6
2,3
3,1
1,8
2,6
3,1
3,7
3,5
buurt met veel saamhorigheid
0,7
0,6
1,3
-0,3
0,8
0,3
1,5
1,4
geen overlast omwonenden
2,8
2,6
3,3
1,9
2,9
3,0
3,4
3,2
thuisvoelen bij mensen in de buurt
2,3
2,0
2,6
1,8
2,4
2,3
2,8
2,9
geen inbraken
1,9
1,6
2,1
1,6
2,3
2,3
2,6
2,0
mensen kennen elkaar
0,6
-0,2
1,2
-0,3
0,7
0,3
1,5
1,3
veel groenvoorzieningen
2,1
1,2
2,0
2,5
2,3
2,3
1,8
2,0
geen verkeersdrukte
0,5
-1,2
0,5
0,4
1,1
0,7
0,4
0,1
geen parkeeroverlast
0,9
-1,6
0,6
0,9
1,3
0,9
1,2
1,5
ruimte in de buurt
0,4
-1,9
0,9
-0,5
0,8
0,2
1,4
1,3
winkels dagelijkse boodschappen
2,1
3,4
1,8
2,7
2,8
1,1
1,1
-0,2
veel uitgaansgelegenheden
-1,1
0,7
-1,1
-1,3
-1,6
-1,7
-0,7
-1,2
goede scholen
1,7
1,4
1,8
1,7
2,5
1,3
2,0
0,6
goede zorgvoorzieningen
1,0
0,6
0,8
1,2
0,9
0,8
0,8
0,1
goede speelgelegenheid
0,9
0,7
0,6
0,3
1,5
1,4
0,1
0,3
goed bereikbaarheid OV
2,0
3,8
1,6
2,4
2,3
1,9
0,5
-0,2
makkelijk met auto uit wijk te komen
2,9
2,6
3,0
3,2
2,3
3,3
3,1
3,0
voorzieningen goed met fiets bereikbaar
3,3
3,7
3,5
3,5
3,4
3,3
3,1
2,3
woning ligt gunstig t.o.v. werk
2,3
2,6
2,5
2,3
2,2
2,2
2,6
2,4
1,7
1,6
2,2
1,3
1,4
1,5
2,2
2,0
woning ligt gunstig t.o.v. familie en vrienden
Een voorbeeld: Voor alle woonmilieus, met uitzondering van de centrumetagewijk, levert de samengestelde indicatoren voor voorzieningen een negatieve waarde op. Oftewel mensen hechten weinig belang aan deze voorzieningen. De scores binnen de stedelijke laat-naoorlogse en groot-recente woonwijken ligt het laagst. De centrum-
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
etagewijken vormen een uitzondering. Hier lijkt men wel enig belang aan de uitgaansgelegenheden te hechten en ze zijn aanwezig. Mogelijk dat een uitbreiding van de uitgaansgelegenheden hier tot een positief effect leidt. Dit in tegenstelling tot de woonmilieus waar de scores negatief zijn. 4.3.2
De buurt Uit eerdere onderzoeken kwam een duidelijke samenhang tussen de beleving van de woonomgeving en de algemene tevredenheid met de woonomgeving naar voren. Ook in dit onderzoek wordt er een sterke relatie gevonden tussen het antwoord van de respondenten op de vraag hoe tevreden zij zijn met hun woonomgeving en de berekende beleving van de woonomgeving (r=-648, p=0.000). In tabel 4.7 worden de tien aspecten van de buurt weergegeven die de sterkste relatie hebben met de beleving van de woonomgeving. Tevens is gekeken naar de samenhang met het algemene oordeel over de tevredenheid met de woonomgeving. Drie aspecten hebben te maken met sociale veiligheid. Vooral als er sprake is van overlast van omwonenden en/of veel vervuiling, bekladding en vandalisme werkt dit negatief door op de beleving van de woonomgeving. De samenhang tussen de beleving van de woonomgeving en ‘er zijn veel inbraken in de buurt’ is minder sterk. De volgende aspecten hebben betrekking op de mensen in de buurt. Deze aspecten hangen het sterkst samen met de beleving van de woonomgeving. Vooral het thuis voelen bij mensen in de buurt en saamhorigheid zijn aspecten die van belang zijn. De laatste vier indicatoren in tabel 4.7 zijn aspecten die te maken hebben met de drukte of dichtheid. Woningen dicht op elkaar en in mindere mate veel verkeersdrukte en parkeeroverlast werken negatief door op de beleving van de woonomgeving. De aanwezigheid van veel groenvoorzieningen werkt positief door. De relatie van deze aspecten met het algemene oordeel over de tevredenheid van de buurt zijn vergelijkbaar.
tabel 4.7
Samenhang tussen buurtkenmerken en beleving van de woonomgeving en de algemene tevredenheid over de woonomgeving beleving woonomgeving
tevredenheid tevredenheid buurt
samenhang (r)
P
samenhang (r)
P
overlast omwonenden
-0.40
0.000
-0.39
0.000
vervuiling bekladding en vandalisme
-0.35
0.000
-0.37
0.000
veel inbraken
-0.15
0.000
-0.15
0.000
0.57
0.000
0.49
0.000
buurt met veel saamhorigheid
0.39
0.000
0.38
0.000
mensen kennen elkaar nauwelijks
-0.25
0.000
-0.22
0.000
-0.25
0.000
-0.20
0.000
sociale veilig veiligheid
mensen in de buurt thuisvoelen bij mensen in de buurt
dichtheid/drukte woningen dicht op elkaar veel groenvoorzieningen
0.22
0.000
0.22
0.000
veel verkeersdrukte
-0.10
0.000
-0.12
0.000
veel parkeeroverlast
-0.09
0.000
-0.12
0.000
De verklaarde variantie wordt gegeven door het kwadraat te nemen van de samenhang (r). P betekent significantieniveau, n.s. betekent niet significant.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
61
62
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
4.3.3
Voorzieningen Voorzieningen De bewoners is ook naar de algemene tevredenheid met het voorzieningenniveau gevraagd. In overeenstemming met eerder onderzoek is er een positief verband tussen de tevredenheid met het voorzieningenniveau en de beleving van de woonomgeving (r=.191, p=.000). De samenhang tussen de afzonderlijke voorzieningen en de beleving van de woonomgeving is minder sterk dan het meer algemene verband tussen de tevredenheid met het voorzieningenniveau en de beleving van de woonomgeving. De samenhang van de voorzieningen met de beleving van de woonomgeving is ook minder sterk dan de hiervoor besproken samenhangen tussen de kenmerken van de buurt en de beleving van de woonomgeving.
tabel 4.8
Samenhang met voorziening en woonbeleving en de algemene tevredenheid met het voorzieningenniveau beleving van de woonomge woonomgeving tevredenheid voorzieningen samenhang (r)
P
samenhang (r)
P
winkels dagelijkse boodschappen
0,01
0,605
-0,32
0,000
veel uitgaansgelegenheden
0,07
0,000
-0,14
0,000
goede scholen
0,19
0,000
-0,20
0,000
goede zorgvoorzieningen
0,05
0,003
-0,21
0,000
goede speelgelegenheid
0,07
0,000
-0,16
0,000
De verklaarde variantie wordt gegeven door het kwadraat te nemen van de samenhang (r). P betekent significantieniveau, n.s. betekent niet significant.
4.3.4
Sociaal netwerk en bereikbaarheid De bereikbaarheid van woning en werk speelt een rol bij de keuze voor een woning. Uit eerder onderzoek blijkt dat de bereikbaarheid op verschillende manieren geoperationaliseerd positief samenhangt met de woonbeleving. Opmerkelijk, maar wel verklaarbaar, is de negatieve samenhang tussen goed OV en beleving van de woonomgeving. Dit komt doordat het OV veelal goed is in gebieden (stedelijk gebieden) waar andere aspecten ook meer aanwezig zijn die juist negatief samenhangen met leefbaarheid (bijvoorbeeld vervuiling, bekladding en vandalisme). Ook in dit onderzoek wordt geen of een licht negatieve relatie tussen bereikbaarheid met OV en de beleving van de woonomgeving gevonden. Andere kenmerken die samenhangen met de bereikbaarheid en het sociale netwerk hangen positief samen met de leefbaarheid (zie tabel 4.9). De samenhang van deze aspecten met leefbaarheid is groter dan de samenhang van voorzieningen met leefbaarheid. De buurtkenmerken daarentegen hangen weer wat sterker samen met de leefbaarheid en de aparte indicatoren van sociaal netwerk en bereikbaarheid.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
tabel 4.9
Samenhang bereikbaarheid en beleving van de woonomgeving en de tevredenheid met de buurt. beleving van de woonwoonomgeving samenhang (r)
tevredenheid buurt
P samenhang (r)
P
woning ligt gunstig t.o.v. familie en vrienden
0,22
0,000
0,17
0,000
voorzieningen goed met fiets bereikbaar
0,21
0,000
0,15
0,000
makkelijk met auto uit wijk te komen
0,18
0,000
0,14
0,000
woning ligt gunstig t.o.v. werk
0,18
0,000
0,15
0,000
-0,03
n.s.
-0,03
n.s.
goede bereikbaarheid OV
De verklaarde variantie wordt gegeven door het kwadraat te nemen van de samenhang (r). P betekent significantieniveau, n.s. betekent niet significant.
4.4
Kenmerken van de woning In veel onderzoek naar leefbaarheid is uitgebreid aandacht besteed aan de invloed van de kwaliteit van de woning. De samenhang tussen kenmerken van de woning en de beleving van de woonomgeving is vaak ook zeer sterk. In dit onderzoek is er relatief weinig aandacht voor de woning, omdat deze informatie als bekend werd verondersteld. Om in het volgende hoofdstuk wel tot een inschatting van het relatieve belang van de verschillende componenten te komen, zijn twee stellingen over de woning meegenomen waarvan bekend is dat die in sterke mate samenhangen met leefbaarheid.28 Ook in het onderhavige onderzoek blijkt dat deze aspecten sterk samenhangen met de beleving van de woonomgeving - evenals het algemene oordeel over de woning (r=.416, p=.000). Ook specifieke woningkenmerken blijken samen te hangen met de beleving van de woonomgeving. Het type woning verklaart de meeste variantie in de beleving van de woonomgeving (5,2%). Daarbij scoren huishoudens in meergezinswoningen zoals flats en appartementen het minst positief. Huishoudens in luxe eengezinswoningen (vrijstaand of 2-onder-1-kap) zijn het positiefst. Huishoudens in koopwoningen hebben een positievere beleving van de woonomgeving dan huurders. De eigendomsverhouding verklaart 3,6% van de variantie in de beleving van de leefomgeving. Een vergelijkbaar aandeel van de variantie wordt verklaard door de aan- of afwezigheid van een tuin of balkon. Daarbij zijn huishoudens met een tuin positiever over de woonomgeving dan huishoudens met een balkon.
tabel 4.10
Samenhang kenmerken woning en beleving van de woonomgeving en de tevredenheid met de woning beleving woonomge woonomgeving samenhang (r)
tevredenheid woning P samenhang (r)
P
indeling goed en geschikt
0,29 0,000
-0,46
0,000
woning prettige sfeer
0,40 0,000
-0,35
0,000
De verklaarde variantie wordt gegeven door het kwadraat te nemen van de samenhang (r). P betekent significantieniveau, n.s. betekent niet significant. voetnoot 28
RIGO, Woonbeleving: de subjectieve kwaliteit van wonen. 1995 in opdracht van VROM.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
63
64
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
In tegenstelling tot eerder onderzoek wordt er geen relatie gevonden tussen de beleving van de woonomgeving en de hoogte van de huur of koopprijs van een woning.
4.5
Verschillen tussen huishoudens Uit de literatuur weten we dat huishoudens- en persoonskenmerken samenhangen met de beleving van de woonomgeving. Leeftijd verklaart de meeste variantie in de beleving van de woonomgeving (4,6%). Hoe ouder men wordt hoe positiever men is over de leefbaarheid (zie figuur 4.13). De bijdrage van de andere factoren is zeer beperkt. Wat betreft de woonduur kan geconcludeerd worden dat hoe langer men ergens woont hoe positiever men is (verklaarde variantie 1,4%). Uitzondering hierop zijn de personen die korter dan 1 jaar in hun woning wonen. Zij zijn relatief positief. Verder worden de volgende verbanden gevonden: Hoe lager de opleiding hoe positiever men is over de beleving van de woonomgeving (0,8%), personen zonder werk zijn positiever dan personen met werk (0,6%) en alleenstaanden beoordelen de woonomgeving minder positief dan gezinnen met kinderen (verklaarde variantie door huishoudentype 0,3%). Tussen inkomen en beleving van de woonomgeving wordt geen verband gevonden. Wordt er verder op de leeftijd ingezoomd dan blijken de sterkte van de afzonderlijke relaties tussen indicatoren en de beleving te variëren per leeftijdsgroep (zie tabel 4.11).
figuur 4.13
Samenhang tussen oordeel over de woonomgeving en leeftijd
0,3 0,1 -0,1 -0,3 -0,5 -0,7 < 25 jaar
R
I
G
O
R
25-34
e
s
e
35-44
a
r
c
h
45-54
e
n
A
55-64
d
v
i
e
65-plus
s
B
V
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
tabel 4.11
Samenhang tussen indicatoren van de beleving van de woonomgeving per leeftijdsgroep tot 25
2525-35
3535-45
4545-55
jaar
jaar
jaar
jaar
overlast omwonenden
-0,46
-0,48
-0,26
-0,52
-0,31
-0,36
vervuiling bekladding en vandalisme
-0,46
-0,44
-0,25
-0,44
-0,39
-0,31
veel inbraken
-0,40
-0,20
-0,08*
-0,19
-0,26
-0,10*
thuisvoelen bij mensen in de buurt
0,52
0,58
0,64
0,45
0,48
0,59
buurt met veel saamhorigheid
0,56
0,49
0,46
0,39
0,30
0,28
mensen kennen elkaar nauwelijks
-0,23
-0,32
-0,25
-0,21
-0,34
-0,14
woningen dicht op elkaar
n.s.
-0,24
-0,21
-0,28
-0,31
-0,19
veel groenvoorzieningen
n.s.
0,21
0,15
0,21
0,14
0,24
veel verkeersdrukte
n.s.
-0,09*
-0,09*
-0,15
-0,10*
-0,13
veel parkeeroverlast
5555-65
65 jaar
jaar en ouder
n.s.
n.s.
-0,13
-0,14
-0,16
n.s.
winkels dagelijkse boodschappen
0,21*
n.s.
n.s.
n.s.
n.s.
n.s.
veel uitgaansgelegenheden
0,30
n.s.
n.s.
n.s.
0,22
n.s.
0,26*
0,22
0,16
0,18
0,23
0,22
goede zorgvoorzieningen
n.s.
0,15
n.s.
n.s.
n.s.
n.s.
goede speelgelegenheid
n.s.
n.s.
n.s.
n.s.
n.s.
0,22
woning ligt gunstig t.o.v. familie en vrienden
0,53
0,29
0,30
0,16
0,13
0,13
voorzieningen goed met fiets bereikbaar
n.s.
0,23
0,21
0,10
0,30
0,27
makkelijk met auto uit wijk te komen
n.s.
0,09
0,18
0,22
0,14
0,35
woning ligt gunstig t.o.v. werk
0,37
0,21
0,23
0,20
n.s.
0,16
Goede bereikbaarheid met OV
n.s.
n.s.
n.s.
n.s.
n.s.
n.s.
indeling goed en geschikt
0,10
0,25
0,38
0,18
0,38
0,28
woning prettige sfeer
0,41
0,46
0,46
0,33
0,43
0,32
goede scholen
* deze correlaties kennen een p < .05, terwijl alle andere p < .00 hebben. n.s. betekent niet significant
4.6
Verschillen tussen woonmilieus Uit het onderzoek ‘Tussen Dam en Arena’ bleek dat de leefbaarheid in uiteenlopende woonmilieus van elkaar verschilt en dat de indicatoren van de leefbaarheid ook per woonmilieu verschillen. Op de bijdragen van de indicatoren op de beleving van de woonomgeving wordt verderop ingegaan. In deze paragraaf wordt gekeken naar het algemene oordeel per woonmilieu. Wat betreft de beleving van de woonomgeving scoren binnen de regio rondom Schiphol de stedelijke vroeg-naoorlogse wijken relatief het slechtst. Ook stedelijke laatnaoorlogse en groot-stedelijke recente wijken scoren lager dan gemiddeld. Centrumwijken, zowel etagewijken als andere en suburbane wijken scoren beter dan gemiddeld.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
65
66
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
tabel 4.12
Beleving van de woonomgeving en het woonmilieu
0,8 0,4 0 -0,4 -0,8 centrum etagew ijk
centrum w ijk
stedelijk vroegnaoorlogs
stedelijk laatnaoorlogs
grootstedelijk recent
suburbaan suburbaan recent groen
Verklaringen voor deze verschillen tussen de beleving in de woonmilieus kunnen onder meer worden gezocht in kenmerken van de woningvoorraad en de samenstelling van de bevolking. Aspecten waarvan eerder al duidelijk werd dat zij samenhangen met beleving van de woonomgeving. De woonmilieus met een gemiddeld lagere woonbeleving kenmerken zich door relatief veel huurwoningen, veel meergezinswoningen en weinig woningen met tuin. Vooral de stedelijke vroeg-naoorlogse wijken springen er daarbij uit. tabel 4.13
Kenmerken van de woningvoorraad per woonmilieu
centrumcentrum-
centrum
etagewijk
stedelijk
stedelijk
vroegvroeg-
laatlaat-
wijk naoorlogs naoorlogs
grootgrootstedelijk suburbaan suburbaan recent
recent
groen
% koop
32%
65%
28%
56%
43%
64%
67%
% meergezins
90%
28%
74%
36%
44%
16%
23%
1%
19%
4%
12%
9%
28%
33%
% geluid geïsoleerd
13%
30%
23%
20%
26%
17%
19%
% tuin
30%
76%
37%
70%
63%
85%
83%
% luxe eengezins
De woonmilieus waarin relatief veel koopwoningen, weinig meergezinswoningen en veel luxe eengezinswoningen (vrijstaand, 2-onder-1-kap) staan en mensen vaak beschikken over een tuin scoren gemiddeld positiever dan wijken waar dit minder vaak het geval is. Uitzondering hierop zijn de centrumetagewijken. Deze lijken qua woningvoorraad sterker op de stedelijke gebieden, maar worden wat betreft de beleving van de woonomgeving positiever ingeschat. Als bij de berekening van de gemiddelde beleving van de woonomgeving per woonmilieu rekening wordt gehouden met deze kenmerken van de woningvoorraad dan blijven de verschillen overigens bestaan. Deels samenhangend met de woningvoorraad, varieert de opbouw van de bevolking ook per woonmilieu. De overeenkomsten tussen de woonmilieus met een waardering van de woonomgeving boven en onder het gemiddelde zijn wat minder duidelijk dan bij de kenmerken van de woningvoorraad. Zo wonen er relatief veel gezinnen met kinderen in suburbane wijken, maar ook in stedelijke laat-naoorlogse wijken. Het aandeel alleenstaanden is relatief hoog in centrumetagewijken en stedelijke vroeg-
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
naoorlogse wijken. Zeker in het eerste woonmilieu is het aandeel jongeren relatief hoog. Huishoudens met een werkrelatie met Schiphol wonen relatief vaak in de stedelijke laat-naoorlogse wijken en suburbane recente wijken. Dit zijn ook de woonmilieus met een relatief hoog aandeel tweeverdieners. tabel 4.14
Kenmerken van het huishouden per woonmilieu
centrumcentrum-
centrum
etagewijk
stedelijk
stedelijk
vroegvroeg-
laatlaat-
wijk naoorlogs naoorlogs
grootgrootstedelijk suburbaan suburbaan recent
recent
groen
% alleenstaand
48%
29%
48%
26%
34%
26%
20%
% gezin met kind
21%
36%
18%
50%
36%
44%
44%
% < 35 jaar
39%
19%
24%
25%
22%
19%
17%
% > 55 jaar
23%
45%
42%
22%
40%
32%
42%
woonduur > 5 jaar
54%
68%
58%
59%
56%
73%
71%
% inkomen < 3500
30%
30%
34%
23%
23%
24%
20%
inkomen > 5500
21%
18%
16%
22%
27%
22%
19%
inkomen onbekend
21%
28%
24%
29%
29%
31%
37%
% geen baan
26%
40%
41%
20%
35%
24%
32%
% tweeverdieners
30%
31%
25%
43%
34%
37%
32%
3%
10%
7%
52%
4%
40%
1%
% werk Schiphol
Als opnieuw gekeken wordt naar de gemiddelde beleving van de woonomgeving per woonmilieu waarbij rekening wordt gehouden met de verschillen in beleving tussen verschillende bevolkingsgroepen dan blijven de verschillen bestaan. Oftewel, de gevonden verschillen in de beleving van de woonomgeving kunnen niet alleen worden verklaard door verschillen in kenmerken van de huishoudens of de woningvoorraad. Hetzelfde geldt voor de verschillen in woningsamenstelling. Als hiervoor gecorrigeerd wordt dan blijven de verschillen in beleving van de woonomgeving tussen de woonmilieus bestaan.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
67
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
tabel 4.15
Samenhang tussen indicator en beleving van de woonomgeving per
suburbaan groen
overlast omwonenden
-0,32
-0,33 -0,42 -0,45 -0,39 -0,30
-0,41
vervuiling bekladding en vandalisme
-0,31
-0,23 -0,34 -0,38
veel inbraken
centrum wijk
suburbaan recent
g groot root root--stedelijk recent
laat--naoorlogs stedelijk laat
vroeg--naoorlogs stedelijk vroeg
woonmilieu
centrumetagewijk
68
n.s -0,10*
-0,31 -0,22 -0,32
n.s -0,14* -0,16 -0,13
n.s.
thuisvoelen bij mensen in de buurt
0,40
0,46
0,52
0,59
0,52 0,60
0,55
buurt met veel saamhorigheid
0,28
0,31
0,24
0,46
0,38
0,32
mensen kennen elkaar nauwelijks
-0,18 -0,20 -0,10* -0,35 -0,26 -0,29 -0,22
woningen dicht op elkaar
-0,12*
veel groenvoorzieningen
0,41
-0,19 -0,13* -0,32 -0,18 -0,31
-0,17
0,22
0,26
veel verkeersdrukte
-0,14
veel parkeeroverlast
0,25
0,22
0,25
-0,19
n.s -0,12* -0,13*
n.s.
n.s.
n.s
-0,18
n.s -0,14*
n.s. -0,18 -0,15*
0,27
n.s.
n.s
n.s.
n.s.
n.s.
veel uitgaansgelegenheden
0,20
n.s.
0,12*
n.s.
n.s.
n.s.
0,12*
goede scholen
0,10* 0,09*
0,20
0,31
0,17
n.s.
n.s.
0,16 0,12*
n.s.
n.s.
n.s.
winkels dagelijkse boodschappen
0,25
0,23
n.s
goede zorgvoorzieningen
n.s
n.s.
goede speelgelegenheid
n.s
0,11*
0,17
n.s.
n.s.
n.s.
0,18
woning ligt gunstig t.o.v. familie en vrienden
0,16
0,19
0,26
0,33
0,27
n.s.
n.s.
voorzieningen goed met fiets bereikbaar
0,28
0,21
0,20
0,26
0,23
0,29
n.s.
n.s
0,18
0,22 0,15*
0,19
0,26
0,26
woning ligt gunstig t.o.v. werk
0,27
0,12*
0,14*
0,23
0,27
n.s.
0,16
goed bereikbaarheid OV
-0,21
n.s.
n.s
n.s.
indeling goed en geschikt
0,30
0,20
0,39
0,30
0,33
0,35
0,31
woning prettige sfeer
0,50
0,30
0,45
0,47
0,37
0,47
0,41
makkelijk met auto uit wijk te komen
-0,17 -0,14* -0,10*
* betekent significantieniveau < .05, anders p <.00 n.s. betekent niet significant
4.7
Conclusie Het oordeel van de inwoners in de regio rondom Schiphol over de leefbaarheid is vergelijkbaar met het landelijke oordeel. Ook op afzonderlijke elementen lijkt het oordeel weinig af te wijken van het landelijke gemiddelde. verhuisgeneigdheid De verhuisgeneigdheid, een van de indicatoren voor leefbaarheid, is in de regio lager dan landelijk. Kenmerken van de woning spelen het vaakst een rol bij de wens om te
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
verhuizen, gevolgd door kenmerken van de woonomgeving. Wordt aan verhuisgeneigden die de woonomgeving als motivatie opgegeven verder gevraagd dan blijkt de overlast van vliegtuigen in de top 3 te staan. Uiteindelijk blijkt 1% van alle personen aan te geven dat de overlast van vliegtuigen de motivatie is om te willen verhuizen. De meeste huishoudens geven aan een woning te (gaan) zoeken binnen de 20Ke-zone. Oftewel die omgeving heeft voor hen aantrekkingskracht om er te blijven. Verschillende aspecten en beleving woonomgeving De afzonderlijke effecten van de milieuhygiënische aspecten op de beleving van de woonomgeving bevestigen de resultaten uit eerder onderzoek. De verschillende soorten overlast (trilling, geur en geluid) hebben over het algemeen een negatief verband met de beleving van de woonomgeving. Hoe meer bronnen voor overlast zorgen, hoe lager de woonbeleving is. Ook van de andere groepen indicatoren van leefbaarheid zijn de afzonderlijke effecten op de beleving van de woonomgeving bekeken. Deze zijn volgens verwachtingen. De sociale kenmerken van de buurt, zoals sociale veiligheid en mensen in de buurt hebben een sterke relatie met de leefbaarheid. Dit zijn ook de aspecten die relatief veel mensen zeer belangrijk vinden voor hun woonsituatie. Indicatoren van dichtheid en drukte wegen minder sterk mee. Ook de relatie tussen de aanwezigheid van voorzieningen weegt over het geheel gezien minder sterk mee in de beleving van de woonomgeving. Indicatoren van de ligging van de woning ten opzichte van het sociale netwerk en de bereikbaarheid hebben een positieve relatie met de beleving van de woonomgeving. De sterke relatie tussen de woningindicatoren en de beleving van de woonomgeving komt ook in dit onderzoek naar voren. De relatie tussen een indicator en de beleving van de woonomgeving is niet voor iedereen hetzelfde. Leeftijd lijkt daarbij een belangrijke rol te spelen. De mate van samenhang tussen indicator en beleving van de woonomgeving verschilt dan ook bij een aantal indicatoren. Woonbeleving in de vier geluidszones De beleving van de woonomgeving tussen de 4 onderscheiden geluidscontouren verschilt. Daarbij zijn de huishoudens in de hogere zones positiever. Dit betekent niet automatisch dat de negatieve effecten van vliegtuigen op de beleving van de omgeving in deze zones niet doorwerken. De hinder is in deze hogere zones wel hoger. De zones verschillen namelijk op meer dan alleen de geluidsbelasting. Zo is de woningvoorraad en huishoudensamenstelling anders. Worden de effecten van de woningvoorraad en huishoudensamenstelling op de beleving van de woonomgeving eerst eruit gehaald, dan blijkt de woonbeleving tussen drie van de vier geluidszones niet meer van elkaar te verschillen. Alleen huishoudens in de 35-45Ke zone blijven positiever. Hierop zal in het volgende hoofdstuk verder worden ingegaan. Woonbeleving per woonmilieu De samenhang tussen een indicator en de beleving van de woonomgeving verschilt ook per woonmilieu. Deze verschillen zijn niet toe te schrijven aan verschillen in de woningvoorraad en/of kenmerken van het huishouden.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
69
70
BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
In het volgende hoofdstuk zal verder ingegaan worden op hoe de beleving van de woonomgeving verder verklaard kan worden.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
DENKMODEL BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
5 Denkmodel beleving van de woonomgeving In dit hoofdstuk wordt ingegaan op hoe de enkelvoudige samenhangen tussen aspecten van de woonomgeving en het oordeel over de woonomgeving uit het vorige hoofdstuk kunnen worden samengevoegd. Dit is nodig om iets te zeggen over de onderlinge verhoudingen en te kunnen bepalen welke indicatoren zwaarder meewegen dan anderen. Om de veelheid van aspecten terug te brengen tot een behapbaar aantal is allereerst een factoranalyse uitgevoerd. Dit betekent dat indicatoren die nauw samenhangen gezamenlijk in een factor terecht komen. Bijvoorbeeld alle indicatoren die samenhangen met sociale onveiligheid zoals vervuiling, bekladding en vandalisme, sociale onveiligheid buurt en veel inbraken in de buurt. Vervolgens is met deze factoren (de samengestelde indicatoren van leefbaarheid) berekend hoe goed ze gezamenlijk de leefbaarheid voorspellen. Daaruit is af te leiden welke indicatoren meer en minder bijdragen. Vergelijkbare analyses zijn uitgevoerd per woonmilieu en geluidszone. Tot slot wordt in deze analysereeks ingegaan op verschillen tussen huishoudens. Het hoofdstuk sluit af met een blik op de toekomst, de verwachtingen van de bewoners en de vraag of de leefbaarheid bij een groeiend Schiphol onder druk zal komen te staan.
5.1
Factoranalyse In de factoranalyse zijn zowel de kenmerken van de woning en de woonomgeving als de hinderbelevingskenmerken meegenomen. Voor de kenmerken van de woning en woonomgeving zijn de stellingen meegenomen (belang * waardering). Voor de hinderbeleving zijn de scores op de vragen meegenomen waarbij de personen die bepaalde bronnen niet horen als niet gehinderd zijn beschouwd. De 40 meegenomen aspecten zijn gereduceerd tot 12 factoren.29 De aspecten die de factoren samenstellen zijn weergegeven in tabel 5.1.
voetnoot 29
De 12 factoren verklaren gezamenlijk 52% van de variantie van de gezamenlijke 40 variabelen. Ten behoeve van het minimaliseren van de overlapping tussen de factoren is een orthogonale rotatie toegepast.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
71
72
DENKMODEL BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
tabel 5.1
Twaalf te onderscheiden factoren van woonbelevingsaspecten Factor
Aspect
Verkeer
verkeersdrukte Verkeers(on)veiligheid woonbuurt hinder trilling wegverkeer
sociale onveiligheid
vervuiling, bekladding en vandalisme buurt sociaal (0n)veilig inbraken overlast omwonenden
buurtbewoners
gezellige buurt, veel saamhorigheid mensen in de buurt kennen elkaar thuisvoelen bij mensen in de buurt
hinder geluid
straatgeluiden geluid van buren geluid wegverkeer
hinder vliegtuigen/wegverkeer
geur vliegtuigen trilling vliegtuigen geluid vliegtuigen geur wegverkeer
voorzieningen
goede zorgvoorzieningen goede scholen goede speelgelegenheid winkels dagelijkse boodschappen veel groenvoorzieningen
externe veiligheid/luchtkwal
veiligheid m.b.t. luchtvaart veiligheid ongevaarlijke stoffen oordeel luchtkwaliteit
dichtheid
woningen dicht op elkaar veel parkeeroverlast goed bereikbaarheid OV veel uitgaansgelegenheden
sociaal netwerk
woning ligt gunstig t.o.v. werk woning ligt gunstig t.o.v. familie en vrienden makkelijk met auto uit wijk te komen voorzieningen goed met fiets bereikbaar
woning
indeling goed en geschikt woning prettige sfeer
railverkeer
hinder trilling railverkeer hinder railverkeer
geur en geluid industrie en geur landbouw
hinder geur van industrie en bedrijven hinder geur landbouw hinder geluid industrie en bedrijven
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
DENKMODEL BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
5.2
Model voor beleving van de woonomgeving Van de 12 factoren is berekend hoe goed ze gezamenlijk de beleving van de woonomgeving voorspellen. De resultaten hiervan staan vermeld in tabel 5.2. De factor “geur en geluid industrie en bedrijven en geur landbouw” draagt niet significant bij aan de verklaarde variantie van het model en is dan ook voor de rest van de analyses buiten beschouwing gelaten. Met het model wordt 44% van de variantie in de beleving van de woonomgeving verklaard. 30 Vergeleken met andere onderzoeken is het percentage verklaarde variantie wat lager.31 Een mogelijke verklaring hiervoor is dat de factor woning relatief weinig aandacht heeft gekregen. Zoals gezegd is dat gedaan omdat het belang van de woning in de beleving van de woonomgeving voldoende uit eerder onderzoek bekend is. Met dit onderzoek wilden we zeker ook inzicht krijgen in andere variabelen die bijdragen in de leefbaarheid. In overeenstemming met andere modellen op het gebied van leefbaarheid draagt de factor woning en sociale onveiligheid relatief sterk bij. Opvallend is de hoge bijdrage van de factor buurtbewoners en het sociale netwerk.
tabel 5.2
Voorspelling van de beleving van de woonomgeving op basis van factoren. gestandaardiseerde partiele regressie coëffici coëfficiënten verkeer
-0,04
sociale onveiligheid
-0,26
buurtbewoners
0,39
hinder geluid
-0,18
hinder vliegtuigen en geur wegverkeer
-0,04
voorzieningen
0,07
externe veiligheid/luchtkwaliteit
0,03
dichtheid
-0,10
sociaal netwerk
0,22
woning
0,32
hinder railverkeer
0,08
verklaarde variantie
44%
voetnoot 30
Het model is met behulp van een lineaire multiple regressie-analyse bepaald. Bij een dergelijke wijze van analyseren wordt een verband gelegd tussen enerzijds de te verklaren variabele (in dit geval de waardering van de woonomgeving) en anderzijds een aantal verklarende variabelen (de factoren). Met de onderlinge samenhang tussen de verklarende variabelen wordt in deze techniek rekening gehouden, zodat de zuivere bijdrage van elke factor wordt berekend.
31
Bijvoorbeeld in RIGO, Woonbeleving: de subjectieve kwaliteit van wonen. 1995 in opdracht van VROM, is het aandeel verklaarde variantie rond de 65%.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
73
74
DENKMODEL BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
Het voorspellen van de score voor leefbaarheid Met een regressie-analyse kan een formule worden berekend waarmee de leefbaarheid voor de bewoners kan worden voorspeld uit de indicatoren. Het model ziet er als volgt uit: leefbaarheid= a + ß1* indicator1+ ß2* indicator3 =+ b3* indicator3 + … + ßn* indicatorn a is daar bij een constante en ß1 tot en met ßn zijn daarmee de gestandaardiseerde partiele regressie-coëfficiënten. In het geval van het berekende model betekent het dat de leefbaarheid op de volgende manier kan worden voorspeld: leefbaarheid= -0,04* score factor verkeer+ -0,26 * score factor sociale onveiligheid + 0,39 * score factor buurtbewoners + -0,18 * hinder factor geluid + -0,04 hinder vliegtuigen en geur wegverkeer + etc… De factor met de hoogste ß draagt het sterkst bij aan de voorspelling van leefbaarheid.
5.2.1
Verschillen tussen woonmilieus Eerder kwam naar voren dat de beleving van de woonomgeving verschilt per woonmilieu. Met dezelfde 11 factoren is daarom ook per woonmilieu een model ontwikkeld. In tabel 5.3 staan de resultaten weergegeven. Tussen de afzonderlijke modellen voor de woonmilieus is een aantal opmerkelijke verschillen te ontdekken, maar ook vertonen zij overeenkomst. Vier factoren komen in alle modellen voor. Dit zijn de woning, buurtbewoners, bereikbaarheid en sociale veiligheid. Daarnaast spelen de factoren hinder van geluid uit de directe woonomgeving (straat, verkeer en buren) en de factor dichtheid (met uitzondering van centrum stedelijk gebied) ook in alle woonmilieus een rol. De factor hinder van vliegtuigen en geur wegverkeer blijkt in drie woonmilieus een significante bijdrage te leveren.
tabel 5.3
Verklarend model per woonmilieu stedelijk stedelijk centrum centrumetagewijk
vroegvroeg-
grootgroot-
laatlaat- stedelijk suburbaan suburbaan
wijk naoorlogs naoorlogs
recent
recent
groen
Verkeer
-0,12
-0,14
sociale onveiligheid
-0,16
-0,20
-0,30
-0,30
-0,27
-0,20
-0,24
buurtbewoners
0,34
0,35
0,32
0,42
0,45
0,44
0,31
-0,14
-0,17
-0,14
-0,21
-0,26
-0,17
hinder geluid
-0,07
hinder vliegtuigen en geur wegverkeer
-0,09
voorzieningen
-0,09
0,13
0,12
-0,07
0,10
0,11
externe veiligheid/luchtkwaliteit
-0,09
Dichtheid
0,14
-0,18
-0.08
-0,07
0,08
-0,15
-0,22
sociaal netwerk
0,30
0,20
0,29
0,23
0,20
0,10
0,12
Woning
0,42
0,23
0,31
0,29
0,34
0,37
0,32
hinder railverkeer
0,08
0,14
0,11
51%
41%
verklaarde variantie
R
I
G
O
R
41%
e
s
e
a
r
29%
c
h
48%
e
n
50%
A
d
45%
v
i
e
s
B
V
DENKMODEL ENKMODEL BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
5.2.2
Verschillen per geluidszone Vergelijkbare analyses zijn gedaan per geluidszone. Ook hierbij zijn er enkele opmerkelijke verschillen. In alle vier zones dragen de factoren woning en buurtbewoners het sterkst bij aan de verklaring van de beleving van de woonomgeving. Daarnaast dragen de factoren sociaal netwerk, sociale onveiligheid, dichtheid en hinder geluid uit de directe woonomgeving in alle modellen bij. In de 20-35Ke zone dragen alle factoren bij. Bij de andere zones vallen twee of meer factoren af. De factor hinder van vliegtuigen en geur wegverkeer heeft in de zones 2035Ke en > 45Ke een significant effect.
tabel 5.4
Verklarend model per geluidszone (weergegeven staan de gestandaardiseerde partiële regressiecoëfficiënten) < 20
2020-35
Verkeer
3535-45
> 45
-0,05
sociale onveiligheid
-0,21
-0,10
-0,28
0,09
-,018
buurtbewoners
0,42
0,39
0,32
0,37
hinder geluid
-0,19
-0,18
0,09
-0,26
hinder vliegtuigen en geur wegverkeer
-0,06
-0,14
0,06
0,07
-0.09
0,04
0,08
-0,17
-0,09
-0,12
-0.13
sociaal netwerk
0,21
0,22
0,26
0,18
Woning
0,26
0,32
0,37
0,30
0,06
0,07
46%
34%
voorzieningen externe veiligheid/luchtkwaliteit Dichtheid
hinder railverkeer verklaring beleving woonomgeving
40%
44%
In het vorige hoofdstuk werd reeds geconcludeerd dat de verschillen in de beleving van de woonomgeving tussen de zones deels toe te schrijven is aan verschillen in kenmerken van de huishoudens en de woningvoorraad. Er wordt daarbij ook nog gecorrigeerd voor de andere indicatoren die niet samenhangen met vliegtuigen. Oftewel, indicatoren als geluid- of geurhinder en externe veiligheid met betrekking tot de luchtvaart worden buiten beschouwing gelaten. Hiermee kan een zuiverder beeld verkregen worden van de effecten die de luchtvaart heeft op de beleving van de omgeving in de verschillende zones. De resultaten zijn zoals verwacht. De verschillen in beleving tussen de zones zijn kleiner te worden. Verder slaat de beleving in de 45Ke en hoger zone van bovengemiddeld om naar onder het gemiddelde in de regio. Ook de 20Ke lijkt nog iets negatiever te scoren, mogelijk hangt dit samen met de geurhinder van vliegtuigen en de verminderde luchtkwaliteit.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
75
76
DENKMODEL BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
figuur 5.1
Verschil
in
gemiddelde
woonbeleving
naar
geluidszones
bij
wel/niet
corrigeren voor verschillen in de indicatoren van leefbaarheid m.u.v. die met vliegtuigverkeer samenhangen en kenmerken van het huishouden en de woningvoorraad
0,2 0,15 0,1 zonder correctie
0,05
correctie indicatoren m.u.v. vliegtuig
0 < 20Ke
20 - 35Ke
35 - 45Ke
> 45Ke
-0,05 -0,1 -0,15
5.2.3
Verschillen tussen huishoudens Persoons- en huishoudenskenmerken spelen een rol bij de wijze waarop de beleving van de woonomgeving tot stand komt. Leeftijd en gezinssamenstelling zijn twee van deze kenmerken. Om een indruk te geven van de verschillen tussen typen huishoudens in de mate waarin de factoren de beleving van de woonomgeving bepalen is voor enkele huishoudenstypen een model geschat (tabel 5.5). De onderscheiden factoren dragen op verschillende wijze bij aan de verklaring van de beleving van de woonomgeving. Bij alleenstaanden en ouderen dragen voorzieningen wel bij, terwijl deze factor bij gezinnen met kinderen niet bijdraagt.
tabel 5.5
Verklaring van beleving van de woonomgeving naar huishoudentype gezin met kinderen
6565-plus
-0,05
-0,07
-0,26
-0,26
-0,21
-0,34
0,38
0,46
0,32
0,45
geluid hinder
-0,21
-0,18
-0,13
-0,08
hinder vliegtuigen
-0,10
-0,13
0,13
0,11
0,07
0,11
0,09
alleenstaanden verkeer soc.veiligheid buurtbewoners
voorzieningen ext.veiligheid/luchtkwal dichtheid
tot 35 jaar
-0,09
-0,10
-0,12
-0,07
bereikbaarheid
0,23
0,18
0,19
0,23
woning
0,28
0,33
0,35
0,28
hinder rail
0,06
0,07
0,06
Verklaring woonbeleving
46%
39%
53%
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
49%
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
DENKMODEL BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
5.3
De toekomst Aanleiding voor het onderzoek is de verwachting dat bij een groeiend Schiphol de leefbaarheid onder druk kan komen te staan. In het onderzoek is een aantal stellingen opgenomen die ingaan op de groei van Schiphol. 38% van de huishoudens geeft aan dat zij bij een groeiend Schiphol in de toekomst minder prettig zullen wonen in de regio. De meest genoemde reden daarvoor is overlast van vliegtuigen en meer vliegtuiggeluid. Negatieve relaties tussen hinder van bijvoorbeeld het geluid en de woonbeleving ondersteunen deze veronderstelling. Een groeiend Schiphol zal leiden tot meer vliegtuigbewegingen en dus frequenter geluid. Welke consequenties dit voor individuen heeft zal afhangen van de keuzes die gemaakt worden in aanvliegroutes en de mate waarin hierin gevarieerd wordt. In de <20Ke-zone wordt overlast van vliegtuiggeluid minder vaak genoemd. Hier geeft men relatief vaak het achteruitgaande milieu en meer wegverkeer aan als reden dat de bewoners vermoeden dat zij bij een groeiend Schiphol minder prettig in de regio zullen wonen.
Tabel 5.6
Aandeel mensen dat denkt bij een groeiend Schiphol minder prettig in de regio te wonen en de reden waarom 20 – < 20Ke minder prettig wonen in de regio
35Ke 35 – 45Ke
> 45Ke
totaal
49%
45%
38%
36%
38%
- meer overlast van vliegtuigen
37%
60%
57%
69%
58%
- meer geluid van vliegtuigen
44%
56%
52%
50%
54%
- het milieu zal ongunstiger worden
37%
19%
24%
19%
21%
- meer drukte en lawaai
21%
13%
19%
15%
14%
- meer wegverkeer
31%
6%
10%
15%
9%
7%
7%
5%
4%
7%
12%
6%
6%
8%
6%
1%
1%
1%
0%
1%
omdat:
- voel me dan minder veilig - meer overlast van geluid van wegverkeer - anders
Bijna 90% van de bewoners van de regio ziet in dat een groeiend Schiphol van belang is voor de economie. Over de stellingen dat de groei van Schiphol zal leiden tot meer overlast van verkeer en dat het milieu zal achteruitgaan bestaat tussen de bewoners meer overeenstemming dan over de stelling dat de groei van Schiphol zal leiden tot meer overlast van vliegtuiggeluid. Over de rol die de rijksoverheid en de sector op dit moment en ook in de toekomst in de handhaving van het beperken van de geluidsoverlast speelt zijn de bewoners minder positief. Een kleine 40% geeft aan dat zij vertrouwen heeft in de overheid met betrekking tot de handhaving van de normen. Bijna de helft denkt dat de overheid en Schiphol er bij groei naar zullen streven de toenemende geluidsoverlast zoveel mogelijk te beperken. Daarbij zijn de personen in de hogere geluidszones minder positief dan de huishoudens in de lagere zones. Bewoners in de 45Ke en hoger zone geven vaker aan de informatieverstrekking rond de groeiplannen van Schiphol onvoldoende te vinden dan de bewoners in de tot 20Ke
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
77
78
DENKMODEL BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
zone. Zij maken zich het meeste zorgen over de gevolgen van de groei en hebben het minst vertrouwen in de rijksoverheid en de sector. De bewoners in de 20-45Ke zitten hier tussenin. Een kwart van de bewoners vindt dat zij voldoende inspraakmogelijkheden hebben. Hierbij doen zich geen grote verschillen voor tussen de geluidszones. tabel 5.7
Aandeel personen dat het (helemaal) eens is met stellingen over de groei van Schiphol 20 < 20Ke
35 -
35Ke
45Ke > 45Ke
totaal
voldoende informatie over groei van Schiphol
75%
67%
68%
61%
68%
voldoende inspraak mogelijkheden
25%
26%
25%
23%
26%
vertrouwen in overheid m.b.t. handhaven normen
39%
39%
34%
32%
39%
met klachten over Schiphol weet ik waar ik terecht kan
68%
64%
75%
70%
65%
groei Schiphol goed voor economie
87%
84%
84%
87%
85%
door groei Schiphol zal ik hier in toekomst minder prettig wonen
36%
38%
49%
45%
38%
groei Schiphol betekent meer overlast van geluid vliegtuigen
46%
59%
65%
60%
58%
bij groei zal rijksoverheid en Schiphol geluidsoverlast beperken
56%
48%
47%
43%
49%
groei Schiphol meer overlast van verkeer
85%
75%
80%
77%
76%
door groei Schiphol zal milieu achteruitgaan
74%
73%
75%
82%
73%
geen positieve kanten aan groei van Schiphol
18%
19%
24%
21%
19%
geen negatieve kanten groei Schiphol
24%
21%
22%
16%
21%
ik zal me hier nooit laten wegjagen door overlast van vliegtuigen
49%
54%
53%
51%
53%
Worden de gegevens over de hinderbeleving van vliegtuigen gecombineerd met de antwoorden op de stellingen dan blijken bepaalde groepen meer hinder te ervaren dan andere. De volgende groepen mensen ervaren meer hinder van geluid, geur en trillingen van vliegtuigen:
R
I
-
mensen die vinden dat zij onvoldoende informatie ontvangen over de groei van Schiphol ervaren meer hinder;
-
mensen die vinden dat zij onvoldoende mogelijkheden hebben om inspraak te hebben in de plannen rond de uitbreiding van Schiphol ervaren meer hinder;
-
mensen die geen vertrouwen hebben dat de rijksoverheid de afspraken met betrekking tot de gestelde normen met Schiphol zal hebben;
-
mensen die vinden dat de groei van Schiphol niet goed is voor de economie in het gebied;
-
mensen die vinden dat zij door de groei van Schiphol in de toekomst minder prettig in het gebied zullen wonen;
-
mensen die vinden dat de groei van Schiphol er toe zal leiden dat zij thuis meer overlast van het geluid zullen ervaren;
-
mensen die verwachten dat de overheid en Schiphol er bij de groei van de luchthaven niet voor zullen zorgen dat de geluidsoverlast voor omwonenden binnen de perken blijft;
-
mensen die verwachten dat de groei van Schiphol zal leiden tot meer overlast van verkeer van en naar Schiphol;
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
DENKMODEL BELEVING VAN DE WOONOMGEVING
-
mensen die verwachten dat het milieu door de groei van Schiphol zal achteruitgaan;
-
mensen die geen positieve kanten aan de groei van Schiphol zien;
-
mensen die negatieve kanten aan de groei van Schiphol zien.
Deze resultaten kunnen in de volgende fase meegenomen worden om nader onderzocht te worden of zij kunnen bijdragen in de handhaving of verbetering van de leefbaarheid in het gebied. Zo blijkt bijvoorbeeld dat de mensen die weinig vertrouwen hebben dat de rijksoverheid en Schiphol de gestelde normen zullen handhaven meer hinder ervaren. Het gedogen van de overschrijdingen in 1998 en 1999 door het Rijk en de publiciteit rondom de (dreigende) overschrijdingen in 2000 waarbij de Schipholgroep aangaf de boete onterecht te vinden, zijn zaken die hieraan ten grondslag liggen. De houding die partijen naar buiten toe uitdragen is belangrijk voor het vertrouwen van de burger en kan mogelijk bijdragen aan het beperken van de hinder en langs die weg bijdragen aan het in stand houden van de leefbaarheid.
5.4
Conclusies In dit hoofdstuk is een model waarmee de beleving van de woonomgeving kan worden voorspeld ontwikkeld. Dit model geeft aan welke indicatoren een belangrijkere en minder belangrijke rol spelen. De indicatoren dragen in de verschillende woonmilieus op een andere wijze bij. In hoofdstuk 6 wordt verder ingegaan op de wijze waarop deze bevindingen gebruikt kunnen worden om een inschatting te kunnen maken welke ingrepen meer en minder effectief zullen zijn om de leefbaarheid in het onderzoeksgebied in stand te houden. Hierbij worden de bevindingen uit dit hoofdstuk gecombineerd met de eerdere bevindingen. Door het combineren van de kennis over de mate waarin de factoren de beleving van de woonomgeving voorspellen en de wijze waarop specifieke indicatoren hiermee samenhangen geeft inzichten in de mogelijke aangrijpingspunten. Uit de vragen over de groei van Schiphol en de effecten die mensen hiervan verwachten voor onder meer het wonen in de regio blijkt dat het imago en de wijze waarop met de bewoners in de regio gecommuniceerd wordt over Schiphol en de uitbreidingsplannen mogelijke aanknopingspunten zijn om de hinder te beperken.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
79
80
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
6 Op weg naar een pakket van maatregelen In de volgende fase van het project ‘Leefbaarheid omgeving Schiphol’ moeten de resultaten beleidsmatig worden vertaald en worden uitgewerkt in een pakket van maatregelen waarmee de leefbaarheid in de regio Schiphol in stand kan worden gehouden of kan worden verbeterd. In dit hoofdstuk worden de resultaten van de vorige hoofdstukken samengevat en de kansrijke aangrijpingspunten voor het beleid aangegeven.
6.1
Invloed op beleving van de woonomgeving Om tot inzicht te komen welke indicatoren van leefbaarheid meer en minder bijdragen aan het totaal oordeel zijn verschillende stappen ondernomen. De bewoners hebben veel aspecten van leefbaarheid afzonderlijk beoordeeld (zowel naar het belang van als het oordeel over het aspect is gevraagd). In hoofdstuk 4 is ingegaan op de wijze waarop deze oordelen op de afzonderlijke aspecten samenhangen met de beleving van de woonomgeving. In hoofdstuk 5 is gekeken hoe de oordelen op de afzonderlijke aspecten met elkaar samenhangen. Dit is nodig om de onderlinge verhoudingen tussen de aspecten te kunnen bepalen en inzicht te krijgen in de indicatoren die zwaarder en minder zwaar meetellen in de beleving van de woonomgeving. Zoals duidelijk werd zijn er groepen van aspecten te onderscheiden. Deze noemen we de factoren (of samengestelde indicatoren). Een voorbeeld hiervan is de factor ‘buurtbewoners’. Deze factor is samengesteld uit de afzonderlijke oordelen op de aspecten ‘thuis voelen bij de mensen in de buurt’, ‘men kent elkaar’ en ‘saamhorigheid’. Met deze factoren is onderzocht op welke manier de beleving van de woonomgeving voorspeld kan worden. In tabel 6.1 zijn de resultaten van hoofdstuk 4 en 5 samengevat. De onderscheiden factoren zijn gerangschikt naar de sterkte van hun invloed op de beleving van de leefbaarheid. De top drie bestaat uit ‘buurtbewoners’, 'de woning' en ‘sociale veiligheid’.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN VAN MAATREGELEN
tabel 6.1
Knelpunten en pluspunten van de woonomgeving en het belang van deze
fysiek/ sociaal
netw erk
milieu
cumulatie hinderbronnen geluidhinder
fysiek
dichtheid
milieu
fysiek
milieu
milieu
milieu
3 3 3 3
3 3 3 3
2 3 3 3
2 1 1 3
2 3 3 3
1 2 2 3
3 3 3 3
3 3 3 3 3 3
3 3 3 3 3 3
3 3 2 2 3 3
3 3 1 1 3 2
3 3 3 2 3 1
3 3 3 3 3 3
3 3 3 3 3 3
3 3 3 3
2 2 3 3
3 3 3 3
1 2 2 3
2 3 1 3
3 1 3 1
3 3 3 1 3 3 3 3
cumulatie hinderbronnen geluid van buren straatgeluiden geluid w egverkeer
w oningen dicht op elkaar veel parkeeroverlast uitgaangsgelegenheden bereikbaarheid ov hinder railverkeer geluid trillingen groen voorzieningen scholen speelgelegenheid zorg w inkels verkeersveiligheid verkeer drukte trillingen hinder vliegtuigen trillingen geur geluid externe veiligheid/ luchtkw aliteit gevaarlijke stoffen luchtkw aliteit luchtvaart
milieu
suburbaan groen
sociale veiligheid
suburbaan recent
sociaal
indeling goed en geschikt isolatie overlast omw onenden overlast, vandalisme buurt sociaal (on)veilig inbraken ligging t.o.v. familie en vrienden fietsbereikbaarheid ligging t.o.v. w erk auto-ontsluiting
grootstedelijk recent
w oning
stedelijk laatnaoorlogs
w oning
aspect thuisvoelen bij mensen saamhorigheid men kent elkaar prettige sfeer
stedelijk vroeg naoorlogs
fysiek
factor buurtbew oners
centrum
compartiment sociaal
centrum etage
aspecten voor de beleving van de woonomgeving, per woonmilieu
1 1 3 3 3 3 3 3 2 3 2 3 3 3 3
3
3
3
3
3
3 1 3 3
3 3 2 3
1 3 3 3
3 3 2 2
2 1 3 3 3 3
1
2 3 2 1 3
3 1 3 2 3
2 2
3 1 3
3 3 2 3 3 3 2 3 1 3 3
3 3 3 3 3 3
3 3 3 3 3 3
3 3 3
3 bepaalt leefbaarheid (factor) 2 bepaalt leefbaarheid (specifiek asoect) 1 bepaalt leefbaarheid zeer sterk (spec. aspect) knelpunt (dissatifier) pluspunt (satisfier)
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
81
82
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
In tabel 6.1 zijn de velden gekleurd per factor. Is er geen tussen de factor en de beleving van de woonomgeving dan is het veld niet gekleurd. Als specifieke aspecten binnen een factor een sterke samenhang hebben met de beleving van de woonomgeving zijn deze aangegeven met een donkerdere kleur. Zo heeft bijvoorbeeld de factor ‘geluidhinder’ (door buren, wegverkeer en straatgeluiden) weinig invloed op de beleving van de woonomgeving in de centrum-etagewijken in Amsterdam, terwijl deze factor in de andere woonmilieus wel bijdraagt. Ook voor de specifieke aspecten binnen een factor geldt in de tabel: de bovenste aspecten hebben over het geheel genomen meer invloed dan de onderste. Een voorbeeld: de factor buurtbewoners heeft binnen alle woonmilieus sterke invloed op de leefbaarheid. Binnen deze factor hangt het aspect ‘thuisvoelen bij mensen in de buurt’ het sterkst samen met het oordeel over de leefbaarheid. Binnen het suburbane recente woonmilieu hangt dit specifieke aspect sterker samen met het oordeel dan binnen de andere woonmilieus. Dergelijke verschillen zijn nodig om in de vervolgfasen effectieve maatregelen om de leefbaarheid in stand te houden en of te verbeteren te kunnen bepalen.
6.2
Bepalen van knelpunten en pluspunten Als er geen relatie is tussen een factor (of aspect) en de waardering van de woonomgeving in een woonmilieu, betekent dat niet dat er niets aan de hand is. Zo rapporteren de bewoners van de centrum etagewijken in Amsterdam juist veel geluidhinder. In de tabel 6.1 is door de kleur van de omranding aangegeven wanneer een woonmilieu ongunstig scoort op een specifiek aspect (zwart) of juist gunstig scoort naar het oordeel van de bewoners (groen). De knelpunten en pluspunten zijn relatief. Dat wil zeggen, per aspect zijn steeds die woonmilieus gekozen die er in positieve of negatieve zin uitspringen vergeleken met het algemene beeld in de regio. De combinatie tussen sterke en zwakke punten van de woonmilieus aan de ene kant en de relatie tussen de omgevingsaspecten en/0f factor en de beleving van de woonomgeving aan de andere kant, geeft aanknopingspunten voor beleid: welke problemen zijn waar gelokaliseerd en in welke mate zal aanpak van het knelpunt resulteren in een verbetering van de beleving van de woonomgeving. In tabel 6.1 zijn zes combinaties mogelijke die als volgt beleidsmatig kunnen worden geïnterpreteerd: Combinatie 1: Knelpunt en invloed op leefbaarheid Het samengaan van een knelpunt en een sterke invloed op de beleving van de woonomgeving geeft aan dat voor het betreffende woonmilieu het wegnemen of verminderen van het probleem sterk zal bijdragen aan de leefbaarheid. Voorbeelden zijn de aspecten van ‘buurtbewoners’ en ‘sociale veiligheid’ in het stedelijk vroeg-naoorlogse woonmilieu, geluidhinder door vliegtuigen en groenvoorzieningen in de centrum-etagewijken, vandalisme en schoolvoorzieningen in de stedelijke laat-naoorlogse wijken en speelgelegenheid en fietsbereikbaarheid in het suburbane groene milieu. Combinatie 2: geen knelpunt, wel invloed op leefbaarheid Ook wanneer een kenmerk geen opvallend plus- of minpunt is in een wijk, maar er wel een invloed is op de beleving van de woonomgeving
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
mag worden verwacht dat het versterken van de kwaliteit van het aspect de beleving van de woonomgeving ten goede zal komen. Voorbeelden hiervan zijn de geluidhinder van buren, straat en wegverkeer in de groot-stedelijke recente en suburbane woonmilieus en de fysieke kenmerken van de woning in de stedelijke laat-naoorlogse en suburbaan groene wijken. Combinatie 3: pluspunt en invloed op leefbaarheid Als een kenmerk juist een pluspunt is van een wijk en het de beleving van de woonomgeving gunstig beïnvloedt, is er niet zozeer sprake van het wegnemen van problemen of versterken van de kwaliteit. Het is dan vooral van belang de kwaliteiten in stand te houden. Voorbeelden zijn de groenvoorzieningen en de zorgvoorzieningen in het vroeg-naoorlogse woonmilieu en de sociale aspecten in de suburbane recente woonmilieus. Combinatie 4: knelpunt en geen directe invloed op leefbaarheid De combinatie van een knelpunt zonder dat dit een sterk effect heeft op de beleving van de woonomgeving lijkt in eerste instantie bevreemdend. Het is een combinatie die vooral in de centrumetagewijken veel voorkomt. Het gaat dan in het bijzonder om aspecten die inherent lijken te zijn aan de woonomgeving. In de centrum-etagewijken zijn dat de dichtheid en geluidhinder. De meeste bewoners ervaren deze aspecten in dezelfde mate als knelpunt; iedereen in Oud-West hoort straatgeluiden. Als de ene bewoner van Oud-West zijn of haar woonomgeving positiever beoordeelt dan een andere zal dat dan ook eerder voortkomen uit andere aspecten van de woonomgeving dan het al dan niet horen van straatgeluiden. Toch kan het verminderen van dergelijke knelpunten wel degelijk bijdragen aan een positievere beleving van de woonomgeving. De bewoners hebben ze immers niet voor niets benoemd als knelpunt. Combinatie 5: geen knelpunt en geen invloed op leefbaarheid Als een aspect van de woonomgeving geen expliciet knel- of pluspunt is en ook niet bijdraagt aan de verschillen tussen bewoners in beleving van de woonomgeving in een woonmilieu is het aannemelijk dat het aspect er geen grote rol speelt. Het gaat dan bijvoorbeeld om de hinder door rail- en wegverkeer in bepaalde milieus en om externe veiligheid en luchtkwaliteit. Combinatie 6: pluspunt en geen invloed op leefbaarheid De combinatie van een pluspunt zonder effect op de waardering van de woonomgeving komt niet veel voor. Het gaat slechts om twee combinaties: veel speelgelegenheid in de grootstedelijke nieuwbouwwijken en weinig verkeersdrukte in de stedelijke laat-naoorlogse wijken. Verdere verbetering hiervan zal niet veel bijdragen aan een positiever oordeel van de bewoners over hun woonomgeving. Het verminderen van dergelijke kwaliteiten zal er echter waarschijnlijk wel degelijk toe leiden dat men een negatiever oordeel krijgt over de woonomgeving.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
83
84
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
6.3
Verminderen van de knelpunten De grootste effectiviteit op de leefbaarheid wordt verwacht van het verminderen van de zogenaamde ‘dissatisfiers’ in de woonomgeving. Dit zijn de knelpunten. Zeker wanneer deze knelpunten sterk bijdragen aan een negatieve beleving van de woonomgeving zou hier een prioriteit moeten liggen. In tabel 6.2 zijn deze knelpunten per woonmilieu weergegeven. Aan dit lijstje zouden nog de algemene knelpunten in de woonmilieus (combinatie 4) kunnen worden toegevoegd. De dissatisfiers zijn in alle compartimenten terug te vinden: milieu (van vliegtuiggeluid tot verkeersoverlast en cumulatie van hinderbronnen), fysiek (isolatie van woningen, voorzieningen) en sociaal (vandalisme, sociale structuur in wijken).
tabel 6.2
Knelpunten met een bijdrage aan de beleving van de woonomgeving per woonmilieu stedelijk
centrum Comparti Compartiment Fysiek wo woning
centrum
etage
vroeg naoo naoorr-
stedelijk laatlaat- grootstedegrootstede-
logs
woningkwa-
woningkwa-
liteit
liteit
naoorlogs
lijk recent
suburbaan
suburbaan
recent recent
groen
openbaar
openbaar
vervoer
vervoer
speelgele-
fietsbereik-
woningisolatie Fysiek woonwoon-
groenvoor-
uitgaansge- uitgaansge-
omge omgeving
zieningen
legenheden
legenheden
genheid
baarheid zorgvoorzieningen winkelvoorzieningen
Sociaal
sociale sa-
sociale sa-
menhang
menhang
sociale vei-
overlast,
overlast
ligheid
vandalisme
vandalisme
inbraken cumulatie
geluidhinder geluidhinder
hinderbron-
Milieu
buren
buren
geluid weg-
geluid weg-
geluid weg-
verkeer
verkeer
verkeer
nen geluid rail-
geluidhinder
verkeer
straat
verkeersdrukte en geluid hinder vliegtuigen
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
6.4
85
Versterken van de pluspunten Een tweede invalshoek naast het verminderen van ‘dissatisfiers’ is op zijn minst in stand houden van de ‘satisfiers’ en waar mogelijk het verbeteren van de pluspunten in de woonomgeving. Deze beperken zich tot de compartimenten fysiek en sociaal. De milieu-aspecten worden in beginsel alleen opgevat als ‘dissatisfier’. De pluspunten verschillen sterk tussen woonmilieus (zie tabel 6.3). Het is zaak om bij het versterken van de kwaliteiten in te spelen op de wensen en noden van de bewoners.
tabel 6.3
Pluspunten met een bijdrage aan de beleving van de woonomgeving per woonmilieu stedelijk
centrum Comparti Compartiment
centrum
etage
Fysiek woonwoon-
stedelijk laatlaat- grootstedegrootstede-
logs
Fysiek wo woning
omge omgeving
vroeg naoo naoorr-
naoorlogs
isolatie
suburbaan
suburbaan
lijk recent
recent
groen
isolatie
isolatie
prettige
prettige
sfeer
sfeer
bereikbaar-
ontsluiting
ontsluiting
heid per fiets
per auto
per auto
ruimte
ligging t.o.v.
ligging t.o.v.
werk
werk
uitgaansge-
groen
scholen
openbaar
zorgvoorzie-
speelgele-
speelgele-
vervoer
ningen
genheid
genheid
legenheden
winkels
ruimte
winkels
Sociaal
geen overlast
geen over-
omwonen-
last omwo-
den
nenden geen vanda- geen vandalisme
6.5
sociale
sociale
sociale
veiligheid
veiligheid
veiligheid
geen inbra-
geen inbra-
ken
ken
Randvoorwaarden In de bovenstaande overzichten met mogelijke aangrijpingspunten voor het in stand houden of verbeteren van de leefbaarheid zijn twee belangrijke randvoorwaarden die nauw samenhangen met het succes of falen van de pogingen nog niet aan de orde geweest. Allereerst is er een belangrijke taak weggelegd voor de communicatie met de bewoners in de regio. Dat geldt voor eventuele toekomstige uitbreiding, maar het geldt ook de huidige situatie. In het bijzonder wanneer door weersomstandigheden, werkzaamheden op de luchthaven of door overschrijding van de contour in een ander
R
I
G
O
R
e
s
lisme
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
86
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
gebied bepaalde aanvliegroutes onevenredig veel moeten worden gebruikt, ontstaat veel hinder. De bewoners van dergelijke gebieden buiten de 35 Ke-zone zijn immers minder ‘voorbereid’ op de overlast (zowel in mentale zin als fysieke zin door bijvoorbeeld woningisolatie) en zijn daardoor ook meer gehinderd. Daarnaast komt uit het onderzoek duidelijk naar voren dat de bewoners in de regio weinig vertrouwen hebben in het handhavingsbeleid ten aanzien van de geluidsnormen van Schiphol. Dit tegen de achtergronden van het gevoerde beleid (zoals het gedogen van overschrijdingen in 1998 en 1999) en de reactie van de sector op boetes bij overschrijding in 2000 en de wijze waarop dit in de kranten is gecommuniceerd liggen hieraan ten grondslag. Het is belangrijk om het vertrouwen weer terug te krijgen. Gebeurt dit niet dan kan men zich afvragen of het nemen van maatregelen om de leefbaarheid in stand te houden en/of te verbeteren wel zinvol is.
6.6
Tot slot Het onderhavige onderzoek heeft enig inzicht gebracht in welke aspecten van de woonomgeving op regioniveau - en ingezoomd op woonmilieus - van groter en minder groot belang zijn bij de wijze waarop mensen hun woonomgeving beleven en dus uiteindelijk de leefbaarheid bepalen. De indicatoren verschillen sterk in concreetheid. Zo is de indicator ‘geluid’ veel concreter dan ‘sociaal netwerk’. Zeker bij een algemenere indicator is het van belang om in een eventuele vervolgstap verder uit te zoeken wat nu precies de kern is waarom deze zoveel bijdraagt aan de leefbaarheid. Bijvoorbeeld, welke aspecten zorgen ervoor dat groenvoorzieningen positief worden beoordeeld of wat maakt dat men zich thuis voelt in de buurt? Gezien de diversiteit in aspecten die een rol spelen bij de beleving van de bewoners is het in ieder geval duidelijk dat de aanpak van de leefbaarheid in de regio Schiphol op veel fronten en met alle betrokken partijen zal moeten plaatsvinden. Daarbij zal een integraal beleid moeten worden ontwikkeld dat alle compartimenten van leefbaarheid omvat. Ook is duidelijk geworden dat de regio niet als een uniform gebied is te beschouwen. Dit betekent dat er gebiedsgericht beleid zal moeten worden gevoerd, waarbij de implementatie van een deel van de maatregelen locatie specifiek zal moeten worden ingevuld.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
Bijlagen
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
87
88
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
Bijlage 1 Tabellen Tabellen hoofdstuk 1 tabel 6.1
Redenen om niet mee te werken aan het onderzoek aantal respon-
aandeel nonrespons aandeel totaal
denten geen tijd
1.465
39%
22%
geen zin
19%
1.316
35%
onderwerp interesseert mij niet
314
8%
5%
vindt zichzelf te oud
315
8%
5%
overige persoonlijke omstandigheden
245
7%
4%
wordt al zo vaak voor enquêtes gebeld
180
5%
3%
ziek/doof/etc
103
3%
2%
wil niet zeggen
71
2%
1%
taalproblemen
62
2%
1%
alweer Schiphol/ zoveel enquêtes over Schiphol
47
1%
1%
al meegedaan aan (soortgelijk) onderzoek
10
0%
0%
pas verhuisd
9
0%
0%
principieel (doet niet mee aan onderzoek)
7
0%
0%
werkt niet mee aan telefonisch onderzoek
12
0%
0%
anders
13
0%
0%
tabel bijlage 1
Cijfers
behorende
bij figuur
1.5 Huishoudensamenstelling van de
respondenten en niet-respondenten meerdere gezin zonder
gezin met
volwassenen
alleenstaande
kinderen
respons
28%
32%
35%
4%
1%
non-respons
36%
31%
29%
4%
1%
gewogen respons
31%
31%
33%
4%
1%
tabel bijlage 2
Cijfers
behorende
bij
figuur
1.6
kinderen eenoudergezin zonder relatie
Tevredenheid
met
woning
en
woonomgeving van respondenten, mensen die niet wilden meewerken en gemiddeld in Nederland respons
non-respons
woning
91%
93%
86%
woonomgeving
86%
82%
86%
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
landelijk
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
89
90
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
tabel bijlage 3
Cijfers behorende bij figuur 1.7 Hinder in de afgelopen 12 maanden door het geluid van vliegtuigen dat men in en/of om de woning heeft gehoord ongewogen
respons non-respons
niet gehoord
3%
4%
15%
geen hinder
23%
28%
33%
enigszins gehinderd
28%
29%
27%
erge hinder
45%
39%
24%
Tabellen hoofdstuk 3 tabel bijlage 4
Cijfers
behorende
bij
figuur
3.1
Aandeel
respondenten
dat
een
specifieke bron minimaal een keer per maand in en/of de woning hoort in woning
om woning
Vliegtuigen
85%
89%
Wegverkeer
73%
83%
Straatgeluiden
51%
68%
Buren
42%
43%
treinen, trams, metro
19%
26%
industrie of bedrijven
7%
11%
tabel bijlage 5
Cijfers behorende bij figuur 3.2 Aandeel (niet-)gehinderden in de regio rondom Schiphol per geluidsbron niet-gehinderd
gehinderd ernstig gehinderd
vliegtuigen
31%
31%
38%
wegverkeer
46%
38%
16%
straatgeluiden
70%
24%
6%
buren
71%
18%
11%
treinen, trams, metro
87%
10%
3%
industrie of bedrijven
93%
5%
2%
tabel bijlage 6
Cijfers behorende bij figuur 3.3 Aandeel (niet-)gehinderden in de regio rondom Schiphol als een bepaalde geluidsbron in en/of om huis wordt gehoord niet-gehinderd
gehinderd ernstig gehinderd
vliegtuigen
20%
37%
43%
wegverkeer
30%
50%
20%
industrie of bedrijven
33%
45%
22%
buren
39%
40%
22%
treinen, trams, metro
42%
45%
13%
straatgeluiden
49%
42%
9%
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
tabel bijlage 7
Cijfers behorende bij figuur 3.5 verstoring door geluiden van buiten stereo of t.v. harder wakker van geluid zetten
gesprek onderbreken
aandeel van respondenten
36%
18%
18%
vliegtuig als belangrijkste oorzaak
16%
12%
16%
tabel bijlage 8
Cijfers behorende bij figuur 3.6 slaapverstoring door geluid van vliegtuigen per geluidszone < 20Ke 20 - 35Ke 35 - 45Ke
> 45Ke
aandeel van respondenten
31%
37%
40%
43%
vliegtuig als belangrijkste oorzaak
10%
15%
26%
34%
tabel bijlage 9
Cijfers behorende bij figuur 3.7 aandeel huishoudens dat verstoord wordt tijdens de slaap of bezigheden wakker van geluid stereo of t.v. harder zetten gesprek onderbreken
centrumetagewijk
44%
25%
22%
centrum wijk
39%
19%
25%
stedelijk vroeg-naoorlogs
37%
24%
17%
stedelijk laat-naoorlogs
32%
16%
12%
groot-stedelijk recent
33%
14%
15%
suburbaan recent
39%
15%
19%
suburbaan groen
35%
18%
18%
tabel bijlage 10 Cijfers behorende bij figuur 3.8 Bron van verstoring bij de huishoudens die aangegeven hebben minimaal 1x per maand wakker te worden van geluiden van buiten vliegtuigen
wegverkeer buurtbewoners
anders
centrumetagewijk
38%
25%
22%
centrum wijk
60%
25%
8%
7%
stedelijk vroeg-naoorlogs
33%
28%
22%
16%
stedelijk laat-naoorlogs
28%
37%
28%
8%
groot-stedelijk recent
35%
31%
26%
8%
suburbaan recent
54%
24%
21%
2%
suburbaan groen
60%
21%
12%
8%
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
16%
i
e
s
B
V
91
92
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
tabel bijlage 11 Cijfers behorende bij figuur 3.9 mate van hinder gerelateerd met wel of niet verstoord worden verstoring door niet verstoord slapen stereo of t.v. harder
bron belangrijkste
andere bron oorzaak verstoring
wegverkeer
3,7
4,6
6,0
vliegtuig
5,1
4,5
8,0
wegverkeer
4,0
4,7
7,4
vliegtuig
5,2
4,8
8,1
4,0
5,1
7,3
5,0
4,5
8,2
gesprek onderbroken wegverkeer vliegtuig
tabel bijlage 12 Cijfers behorende bij figuur 3.10 hinder van trillingen en geur in de woning geen hinder enigszins gehinderd
erge hinder
trilling wegverkeer
88%
6%
6%
trilling vliegtuig
84%
5%
11%
trilling railverkeer
98%
1%
1%
geur wegverkeer
94%
2%
4%
geur vliegtuig
93%
2%
5%
geur industrie
97%
2%
2%
geur landbouw
97%
2%
1%
tabel bijlage 13 Cijfers behorende bij figuur 3.11 waarnemen en hinder van trillingen en geur van vliegtuigen naar geluidszone niet waarnemen trillingen van vliegtuigen < 20Ke 20 - 35Ke
erg
gehinderd
gehinderd
87%
1%
4%
8%
82%
2%
5%
11%
35 - 45Ke geur van vliegtuigen
enigszins geen hinder
71%
2%
9%
19%
> 45Ke
66%
3%
9%
22%
< 20Ke
86%
1%
4%
9%
20 - 35Ke
94%
1%
2%
4%
35 - 45Ke
84%
2%
4%
10%
> 45Ke
85%
0%
3%
12%
tabel bijlage 14 Cijfers behorende bij figuur 3.12 kwaliteit van de lucht en externe veiligheid naar geluidszone veiligheid opslag en kwaliteit lucht veiligheid luchtvaart
vervoer stoffen
< 20Ke
6,4
6,8
7,4
20 - 35Ke
6,7
6,4
7,1
35 - 45Ke
6,4
6,0
6,9
> 45Ke
5,9
5,8
6,7
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
tabel bijlage 15 Cijfers behorende bij figuur 3.13 oordeel luchtkwaliteit en veiligheid per woonmilieu kwaliteit lucht veiligheid luchtvaart veiligheid opslag, vervoer stoffen centrum etagewijk
6,1
6,0
6,9
centrum wijk
6,2
6,3
7,0
6,5
6,4
7,1
naoorlogs
6,6
6,4
6,8
groot-stedelijk recent
6,5
6,5
7,1
suburbaan recent
7,3
6,6
7,5
suburbaan groen
6,5
6,6
7,0
regio
6,6
6,4
7,1
stedelijk vroegnaoorlogs stedelijk laat-
Tabellen hoofdstuk 4 tabel bijlage 16 Cijfers behorende bij figuur 4.2 oordelen van bewoners over de woning en woonomgeving in de regio Schiphol vergeleken met het landelijke gemiddelde regio Schiphol Nederland buurt verkeersveilig
68%
71%
buurt sociaal veilig
89%
96%
mijn buurt is gezellig met veel saamhorigheid
45%
21%
geen overlast van omwonenden
89%
88%
thuisvoelen bij mensen in de buurt
74%
72%
mensen kennen elkaar in de buurt
65%
62%
thuisvoelen in de buurt
88%
84%
gehecht aan de buurt
62%
55%
niet vervelend om in deze buurt te wonen
90%
91%
tevreden met woonomgeving
83%
86%
indeling woning is goed en geschikt
88%
84%
tevreden met woning
91%
86%
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
93
94
OP WEG NAAR EEN EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
tabel bijlage 17
Cijfers behorende bij figuur 4.3 verhuisgeneigdheid in de regio rondom Schiphol beslist niet
eventueel
beslist wel
78%
12%
10%
20 - 35Ke
77%
12%
11%
35 - 45Ke*
85%
8%
6%
> 45Ke*
84%
8%
7%
centrumetagewijk
66%
17%
16%
centrum wijk
84%
9%
7%
stedelijk vroeg-naoorlogs
67%
15%
19%
stedelijk laat-naoorlogs
74%
15%
11%
groot-stedelijk recent
77%
15%
8%
suburbaan recent
87%
6%
7%
suburbaan groen
84%
10%
6%
totaal
78%
12%
11%
< 20Ke
* Gezien aantal respondenten percentages in 35-45 en boven 45KE zone slechts indicatief gebruiken. tabel bijlage 18 Cijfers behorende bij figuur 4.5 gewenste wijk of woonplaats < 20Ke
20 - 35Ke
35 - 45Ke
> 45Ke
zelfde buurt
27%
zelfde woonplaats andere buurt
45%
totaal
33%
35%
28%
32%
33%
34%
31%
34%
andere woonplaats binnen 20Ke
5%
11%
23%
20%
11%
andere woonplaats buiten 20Ke
22%
20%
7%
16%
20%
1%
4%
1%
5%
3%
geen voorkeur
tabel bijlage 19 Cijfers behorende bij figuur 4.7 kenmerken van de woningvoorraad in de verschillende geluidszones < 20Ke 20 - 35Ke 35 - 45Ke
> 45Ke
% koop
72%
48%
62%
71%
% m.g.
23%
44%
28%
23%
% luxe e.g.
19%
14%
25%
34%
% geluid geisoleerd
23%
19%
30%
74%
% < 3 geluids-bronnen binnen
47%
39%
44%
53%
% < 3 geluids-bronnen buiten
30%
26%
31%
36%
tabel bijlage 20 Cijfers
behorende
bij
figuur
4.8
huishoudenkenmerken
in
de
verschillende geluidszones < 20Ke
20 - 35Ke
% alleenstaanden
19%
35%
25%
26%
% gezin met kind
51%
35%
39%
40%
% < 35 jaar
23%
23%
14%
20%
% 55 jaar of ouder
28%
35%
42%
40%
% woonduur > 5 jaar
56%
65%
68%
71%
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
35 - 45Ke
e
n
> 45Ke
A
d
v
i
e
s
B
V
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
% inkomen < 3500
26%
38%
36%
38%
% inkomen > 5500
39%
27%
29%
28%
% inkomen onbekend
28%
28%
31%
38%
% geen baan
23%
31%
33%
39%
% tweeverdieners
46%
33%
33%
36%
% werk Schiphol
24%
12%
11%
10%
tabel bijlage 21 Cijfers
behorende
bij
figuur
4.11
de
verdeling
van
het
aantal
geluidsbronnen dat men hoort per geluidszone < 20Ke
20 - 35Ke
35 - 45Ke
0 bron
11%
6%
6%
9%
1 bron
13%
13%
13%
19%
2 bron
23%
20%
24%
26%
3 bron
26%
25%
26%
24%
4 bron
21%
26%
21%
17%
5 bron
5%
8%
8%
5%
6 bron
1%
2%
1%
0%
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
> 45Ke
A
d
v
i
e
s
B
V
95
96
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
Bijlage 2 Woonmilieus In het onderzoek worden 7 woonmilieus onderscheiden. Deze woonmilieus zijn gebaseerd op gegevens die op 4-cijferige postcodes bekend zijn zoals het woningtype en stedelijkheid. De woningen in de centrumstedelijke etagewijken in Amsterdam zijn grotendeels vooroorlogs en zoals de naam al aangeeft betreffen het meergezinswoningen. In dit milieu is er redelijk wat bedrijvigheid en zijn in ieder geval voorzieningen voor de dagelijkse behoeften. Dit betreffen delen van Amsterdam oud-West en het westelijke deel van Amsterdam Oud-Zuid. De dichtheid in deze wijken is hoog. De centrumwijken (exclusief Amsterdam) zijn de centrum gebieden in de andere gemeenten. De woningen, veelal grondgebonden, zijn over het algemeen gebouwd uit de vooroorlogse en jaren vijftig en zestig. De dichtheid ligt lager dan in de centrum stedelijke wijken. Ook hier mag verwacht worden dat er d e nodige voorzieningen zijn. Dit betreft de oude centrumgebieden van Hoofddorp, Aalsmeer, Halfweg en Aalsmeer. figuur 6.1
Indeling
van
het
onderzoeksgebied
naar
woonmilieu
op
4-cijferige
postcodes geluidscontouren 20 35 woonmilie Centrum stedelijke etagewijken (Amsterdam) Centrum wijken (excl. Amsterdam) Stedelijk vroeg-naoorlogse wijken Stedelijk laat-naoorlogse wijken Groot stedelijke recente wijken Suburbaan recent Suburbaan groen anders
Amsterdam
Hoofddorp
Aalsmeer
De stedelijke vroeg-naoorlogse wijken zijn grotendeels in de jaren vijftig en zestig gebouwd. Dit betreffen veelal meergezinswoningen. Voorbeelden zijn de westkant van Amsterdam (buiten de ring) en deel van Buitenveldert en noordkant van Amstelveen. De woningen in de stedelijke laat-naoorlogse wijken zijn grotendeels na 1970 gebouwd. De grondgebonden woningen zijn in de meerderheid. Dit woonmilieu is te vinden in Hoofddorp en Amstelveen.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
97
98
OP WEG NAAR EEN PAKKET VAN MAATREGELEN
De groot-stedelijke recente wijken zijn de uitleggebieden die na de jaren zeventig zijn bebouwd. Dit betreffen delen die aan Amsterdam liggen, zoals de Aker en NieuwSloten. Het betreffen zowel eengezins- als meergezinswoningen. De dichtheid is vergeleken met andere wijken uit deze periode relatief hoog. De suburbane recente wijken zijn de uitleggebieden die na de zeventiger jaren sterk bebouwd zijn, maar die grenzen aan dorpen c.q. landelijk gebied. De woningen zijn over het algemeen grondgebonden. Oftewel er komen weinig flats e.d. in deze gebieden voor. Dit betreffen delen van Diemen, Duivendrecht en zuid-westzijde van Hoofddorp. De dichtheid is hoger dan in de suburbane groene woonwijken. Tot slot de suburbane groene woonwijken zijn de meer landelijke gebieden. De woningen zijn niet echt specifiek uit een bepaalde bouwperiode. Het betreffen over het algemeen grondgebonden woningen. De woningdichtheid is relatief laag.
R
I
G
O
R
e
s
e
a
r
c
h
e
n
A
d
v
i
e
s
B
V
