LAPORAN PENELITIAN HIBAH PENELITIAN KETEKNIKSIPILAN

LAPORAN PENELITIAN HIBAH PENELITIAN KETEKNIKSIPILAN

Kajian Karakteristik Campuran Lapis Tipis Aspal Pasir (Latasir) Kelas A Dengan Crumb Rubber 40 Mesh Sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus

Nama Peneliti: I Nyoman Karnata Mataram, ST, MT Prof. Ir. I Nyoman Arya Thanaya, ME, PhD. Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT. Luh Gede Noviana Dewi, ST.

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana 2015 Dibiayai dari: Dana DIPA BLU Universitas Udayana Tahun Anggaran 2015 Sesuai SK Rektor Unud No: 1564/UN14.1.31/PN/2015 Tanggal 27 Juli 2015

KATA PENGANTAR Puji syukur kami panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan rahmat-Nya, sehingga kami dapat menyelesaiakan Laporan Penelitian ini. Kami Tim Peneliti, Mengucapkan Banyak terimakasih kepada Bapak Rektor Unud, Bapak Dekan FT Unud, dan Bapak Ketua Jurusan Teknik Sipil FT Unud, yang telah memfasilitasi. Semoga Proposal Penelitian ini dapat dipertimbangkan dan atas perhatiannya kami ucapkan terimakasih.

Bukit Jimbaran, Hormat Kami Tim Peneliti

ii

ABSTRAK Menurut data terakhir Korps Lalu Lintas Kepolisian Republik Indonesia peningkatan jumlah kendaraan bermotor pada tahun 2012 mencapai 10 juta unit. Hal ini mengakibatkan populasi kendaraan bermotor yang tercatat pada kepolisian naik sebesar 12% menjadi 94,229 juta unit dibandingkan periode tahun 2011 hanya 84,19 juta unit. Peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang pesat ini mengakibatkan kebutuhan akan ban kendaraan menjadi semakin meningkat. Oleh karena itu, perlu adanya solusi untuk mengatasi ban kendaraan bekas, yaitu dengan mengolah ban kendaraan bekas menjadi crumb rubber (parutan karet). Crumb rubber ini kemudian digunakan sebagai substitusi sebagian agregat halus pada campuran latasir kelas A. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis dan mengetahui karakteristik crumb rubber 40 mesh, karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus, dan karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus dengan pengurangan kadar aspal. Manfaat dari penelitian ini adalah mengurangi limbah ban kendaraan bekas dan menghemat penggunaan aspal. Crumb rubber 40 mesh diperoleh dari distributor hasil pengolahan ban kendaraan bekas di Sarirogo, Kabupaten Sidoarjo, Jawa Timur. Variasi kadar crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus adalah 50% dan 100% terhadap volume agregat halus yang lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no. 50 (0,30 mm) yang diperlukan. Substitusi agregat halus dengan crumb rubber 40 mesh dilakukan pada kadar aspal optimum (KAO) berdasarkan volume. Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat karakteristik campuran dengan menggunakan crumb rubber sebagai substitusi sebagian agregat halus yang tidak memenuhi SNI. Nilai stabilitas rata-rata pada kadar crumb rubber 50% sebesar 240,82 kg dan pada kadar crumb rubber 100% sebesar 233,75 kg (spek. ≥200 kg). Nilai flow rata-rata pada kadar crumb rubber 50% sebesar 2,82 mm dan pada kadar 100% sebesar 2,91 mm (spek. 2-3 mm). Nilai Marshall Quotient rata-rata pada kadar crumb rubber 50% sebesar 85,45 kg/mm dan pada kadar crumb rubber 100% sebesar 80,26 kg/mm (spek. ≥80 kg/mm). Untuk nilai VIM rata-rata pada kadar crumb rubber 50% sebesar 4,432% dan pada kadar crumb rubber 100% sebesar 3,534% (spek. 3-6%). Nilai VMA rata-rata pada kadar crumb rubber 50% sebesar 19,795% dan pada kadar crumb rubber 100% sebesar 19,199% (spek. ≥20%). Nilai VFB rata-rata pada kadar crumb rubber 50% sebesar 77,620% dan pada kadar crumb rubber 100% sebesar 81,599% (spek. ≥75%). Karakteristik campuran dengan kadar crumb rubber tertinggi dengan pengurangan kadar aspal (7,0% dan 6,5%) yaitu nilai stabilitas (234,39 kg, 233,04 kg), flow (2,86 mm, 2,51 mm), Marshall Quotient (82,01 kg/mm, 92,75 kg/mm), VIM (4,962%, 6,182%), VMA (19,264%, 19,335%), dan VFB (74,248%, 68,046%) Untuk penelitian selanjutnya perlu dilakukan perbandingan penggunaan crumb rubber 40 mesh dengan crumb rubber ukuran lain. Selain itu, perlu dilakukan penelitian mengenai analisis ekonomi dan reaksi kimia dari bahan pengganti yang digunakan. Kata kunci: latasir kelas A, agregat halus, crumb rubber 40 mesh, kadar aspal optimum (KAO)

iii

DAFTAR ISI HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................. i KATA PENGANTAR ........................................................................................ ii BSTRAK………………………………………………………………………. iii DAFTAR ISI…………………………………………………………………….. iv DAFTAR GAMBAR…………………………………………………………….. vii DAFTAR TABEL………………………………………………………………. viii BAB I PENDAHULUAN……………………………………………………….... 1.1 Latar Belakang………………………………………………………..……... 1.2 Rumusan Masalah……………………………………………………...……. 1.3 Tujuan Penelitian………………………………………………………........ 1.4 Manfaat Penelitian……………………………………………………..……. 1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian……………………………….……..

1 1 3 4 4 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA………………………………………………….. 6 2.1 Lapisan Permukaan (Surface Course)…………………………………....... . 6 2.2 Crumb Rubber……………………………………………………….......... 11 2.3 Perencanaan Campuran Aspal Panas……………………………………….. 12 2.3.1 Pengujian Material………………………………………………............ 12 2.3.2 Penentuan Gradasi Agregat……………………………………………… 13 2.3.3 Estimasi Kadar Aspal Awal………………………………………………. 13 2.3.4 Pengukuran Volumetrik Sampel…………………………………………. 14 2.3.5 Uji Stabilitas Marshall dan Flow………………………………………… 18 2.3.6 Penentuan Kadar Aspal Optimum……………………………………….. 20 2.3.7 Pengujian Stabilitas Marshall Sisa………………………………………. 21 2.4 Hasil Kajian Penelitian yang Menggunakan Karet Ban..………………….. 21 BAB III METODE PENELITIAN………………………………………………. 25 3.1 Umum………………………………………………………………………. 25 3.2 Lokasi Penelitian……………………………………………………………. 25 3.3 Bahan dan Alat……………………………………………………………… 25 3.3.1 Bahan…………………………………………………………………….. 25 3.3.2 Alat……………………………………………………………………….. 26 3.3.3 Jumlah Benda Uji….…………………………………………………….. 26 3.4 Bagan Alir Penelitian………………………………………………………. 26 3.5 Langkah-langkah Penelitian..………………………………………………. 29 3.5.1 Persiapan Material………………………………………………………… 29 3.5.2 Pemeriksaan Material…………………………………………………….. 29 3.5.3 Penentuan Gradasi Pilihan……….………………………………………. .29 3.6 Pembuatan Benda Uji Campuran Beraspal Panas…………………………. .32 3.7 Metode Pengujian Campuran Beraspal Panas dengan Alat Marshall……… .33 3.8 Penentuan Kadar Aspal Optimum…………………………………………. .34 3.9 Metode Pengujian Stabilitas Sisa dengan Alat Marshall…………………….. .34 3.10 Penggantian Agregat Halus dengan Crumb Rubber 40 mesh……………… .35

iv

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN….…………………………………….. 39 4.1 Pengujian Agregat.………………………………………………………… 39 4.1.1 Pengujian Agregat Kasar…..……………………………………………. 39 4.1.2 Pengujian Agregat Halus…..……………………………………………. 41 4.1.3 Pengujian Filler…..……………..………………………………………. 42 4.2 Pengujian Aspal….………………………………………………………… 42 4.2.1 Pengujian Penetrasi Aspal..……..………………………………………. 42 4.2.2 Pengujian Titik Lembek Aspal…..……………………………………… 43 4.2.3 Pengujian Kehilangan Berat Aspal……………………………………… 43 4.2.4 Pengujian Daktilitas Aspal….…..………………………………………. 43 4.2.5 Pengujian Berat Jenis Aspal……..……………………………………… 43 4.2.6 Pengujian Titik Nyala Aspal dan Titik Bakar Aspal……………………. 43 4.3 Pengujian Crumb Rubber 40 mesh….…………………………………….. 43 4.3.1 Pengujian Berat Jenis Crumb Rubber 40 mesh…………………………. 44 4.3.2 Pengujian Temperatur Lembek Crumb Rubber 40 mesh..……………… 44 4.4 Pencampuran Agregat……………………………………………………… 44 4.5 Perhitungan Kadar Aspal Awal……………….…………………………… 44 4.6 Rancangan Campuran Benda Uji Marshall..……………………………… 45 4.7 Karakteristik Campuran Latasir Kelas A..………………………………… 45 4.8 Hubungan Kadar Aspal dengan Karakteristik..……………………….…… 45 4.8.1 Stabilitas…………………………………………………………………. 46 4.8.2 Flow (Kelelehan Plastis)…………………………………………………. 46 4.8.3 Marshall Quotient………………………………………………..……… 47 4.8.4 Rongga Antar Butiran Agregat (VMA)……….………………………… 48 4.8.5 Rongga Udara dalam Campuran (VIM)…………………………………. 49 4.8.6 Rongga Udara Terisi Aspal (VFB)………………………………………. 50 4.9 Penentuan Kadar Aspal Optimum…………....……………………….…… 51 4.10 Pengujian Nilai Stabilitas Marshall Sisa pada Kadar Aspal Optimum (KAO) 7,5% ….…………………………………………………………… 51 4.11 Analisis Karakteristik Campuran Latasir Kelas A pada Kadar Aspal Optimum........................................................................................... 52 4.12 Rancangan Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus............................................. 52 4.13 Karakteristik Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus............................................ 53 4.14 Hubungan Kadar Crumb Rubber 40 mesh dengan Karakteristik……..…… 53 4.14.1 Stabilitas……………..…………………………………………..……… 54 4.14.2 Flow (Kelelehan Plastis)..………………………………………………. 54 4.14.3 Marshall Quotient………………………………..……………………… 55 4.14.4 Rongga Antar Butiran Agregat (VMA)……….…………..……………. 56 4.14.5 Rongga Udara dalam Campuran (VIM)…………………..……..……… 56 4.14.6 Rongga Udara Terisi Aspal (VFB)………………………..……..……… 57 4.15 Rancangan Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus dan Kadar Aspal Dikurangi………………………………................................................ 58

v

4.16 Karakteristik Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus dan Kadar Aspal Dikurangi…………………………………............................................. 58 4.17 Hubungan Kadar Crumb Rubber 40 mesh dan Kadar Aspal yang Dikurangi dengan Karakteristik……………………………………….…… 58 4.17.1 Stabilitas……………..…………………………………………..………. 59 4.17.2 Flow (Kelelehan Plastis).………………………………………..………. 60 4.17.3 Marshall Quotient………………………………..………………………. 60 4.17.4 Rongga Antar Butiran Agregat (VMA)……….…………..…………..… 61 4.17.5 Rongga Udara dalam Campuran (VIM)…………………..……..……… 62 4.17.6 Rongga Udara Terisi Aspal (VFB)………………………..……..……… 62 4.18 Pengujian Nilai Stabilitas Marshall Sisa pada Kadar Crumb Rubber Tertinggi dan Kadar Aspal Terendah….………………………………….. 63 BAB V SIMPULAN DAN SARAN……….…………………………………….. 64 5.1 Simpulan………….………………………………………………………. 64 5.2 Saran…………..….……………………………………………………….. 66 DAFTAR PUSTAKA……………..……….……………………………………67 LAMPIRAN : SK Rektor Unud ......................................................................... 70

vi

DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1 Gambar 2.2 Gambar 2.3 Gambar 3.1 Gambar 3.2 Gambar 3.3 Gambar 4.1 Gambar 4.2 Gambar 4.3 Gambar 4.4 Gambar 4.5 Gambar 4.6 Gambar 4.7 Gambar 4.8 Gambar 4.9 Gambar 4.10 Gambar 4.11 Gambar 4.12 Gambar 4.13 Gambar 4.14 Gambar 4.15 Gambar 4.16 Gambar 4.17 Gambar 4.18 Gambar 4.19

Butiran crumb rubber 40 mesh……………………………………. Komponen campuran beraspal secara volumetrik…………............ Contoh penentuan kadar aspal optimum (KAO)………………….. Bagan alir penelitian………………………………………………. Grafik gradasi pilihan……………………………………………... Grafik gradasi agregat lolos ayakan no.40 tertahan ayakan no.50………………..……………………………………………... Grafik hubungan antara kadar aspal dengan stabilitas rata-rata..…. Grafik hubungan antara kadar aspal dengan flow rata-rata……… Grafik hubungan antara kadar aspal dengan Marshall Quotient rata-rata ……..……………………………………………………. Grafik hubungan antara kadar aspal dengan VMA rata-rata ...…… Grafik hubungan antara kadar aspal dengan VIM rata-rata ……. Grafik hubungan antara kadar aspal dengan VFB rata-rata ……. Bar chart karakteristik campuran latasir kelas A dengan variasi kadar aspal……………………………………………………...… Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan stabilitas rata-rata..………..……………………………………… Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan flow rata-rata……………………………………………………………. Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan Marshall Quotient rata-rata ……………..………………………. Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan VMA rata-rata …………..……………………………………….. Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan VIM rata-rata ….………………………………………………….. Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan VFB rata-rata …………………………………………………..…. Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan stabilitas rata-rata pada kadar crumb rubber 100%…………..…. Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan flow rata-rata pada kadar crumb rubber 100%……………………..…. Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan Marshall Quotient rata-rata pada kadar crumb rubber 100%..…. Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan VMA rata-rata pada kadar crumb rubber 100%……………………..…. Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan VIM rata-rata pada kadar crumb rubber 100%……………………..…. Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan VFB rata-rata pada kadar crumb rubber 100%…………..….………..

11 17 21 28 29 35 46 47 48 49 49 50 51 54 54 55 56 56 57 59 60 60 61 62 62

vii

DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Tabel 2.2 Tabel 2.3 Tabel 2.4 Tabel 2.5 Tabel 2.6 Tabel 2.7 Tabel 2.8 Tabel 2.9 Tabel 2.10 Tabel 2.11 Tabel 2.12 Tabel 2.13 Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 4.1 Tabel 4.2 Tabel 4.3 Tabel 4.4 Tabel 4.5 Tabel 4.6 Tabel 4.7 Tabel 4.8

Ketentuan agregat kasar…………………………………….………. Ketentuan agregat halus………….…………………………………. Persyaratan gradasi campuran latasir kelas A dan latasir kelas B Persyaratan sifat-sifat campuran latasir kelas A dan latasir kelas B…..………………………………………………………...… Konversi pembacaan dial gauge stabilitas ke KN untuk alat uji tekan Marshall model H 4454.100……………………………….… Rasio korelasi stabilitas Marshall……..……………………………….... Hasil pengujian campuran Hot Rolled Asphalt akibat penambahan limbah serbuk ban bekas………….……………………………….... Hasil pengujian Marshall campuran HRS-WC dengan berbagai variasi kadar aspal………………….……………………………….. Pengaruh variasi kadar aspal dan karet terhadap nilai VMA……..… Pengaruh variasi kadar aspal dan karet terhadap nilai VIM……..…. Pengaruh variasi kadar aspal dan karet terhadap nilai stabilitas……. Pengaruh variasi kadar aspal dan karet terhadap nilai flow………… Pengaruh variasi kadar aspal dan karet terhadap nilai Marshall Quotient (MQ)………………………………………………………. Gradasi agregat pilihan……………………………………………… Konversi proporsi material…………………………………………. Kebutuhan material untuk 1, 2, dan 3 buah sampel………………… Proporsi material dengan variasi kadar crumb rubber 40 mesh…...... Kebutuhan agregat untuk benda uji………………………………… Hasil pengujian agregat kasar….…………..……………………….. Hasil pengujian agregat halus….…………..……………………….. Hasil pengujian aspal penetrasi 60/70…..………………………….. Hasil pengujian crumb rubber 40 mesh….……………………..….. Nilai karakteristik campuran latasir kelas A…...………………….. Nilai karakteristik campuran latasir kelas A pada kadar aspal optimum…………………………………………………………….. Nilai karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus…………...…….. Nilai karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus dan kadar aspal yang dikurangi………………………………………………...……..

9 9 10 11 19 20 22 23 23 23 24 24 24 30 31 32 37 38 39 41 42 44 45 52 53 58

viii

BAB I PENDAHULUAN 1.1

Latar Belakang Perkerasan merupakan struktur lapisan yang terletak di atas tanah dasar dan

bersifat konstruktif sehingga memiliki nilai struktural dan fungsional. Nilai struktural berkaitan dengan daya dukung perkerasan untuk mendukung repetisi beban lalu lintas kendaraan dan kemampuannya untuk tetap stabil dan aman terhadap pengaruh infiltrasi air permukaan dan perubahan cuaca. Nilai fungsional berkaitan dengan kinerja permukaan jalan dalam melayani lalu lintas kendaraan dengan aman dan nyaman yang meliputi aspek-aspek teknis, antara lain: kerataan, kekesatan dan kemiringan permukaan (Bennett et al., 2007). Pada umumnya konstruksi perkerasan terdiri atas dua jenis, yaitu perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement). Konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisan-lapisan yang diletakkan di atas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya. Susunan lapisan konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisan permukaan (surface course), lapisan pondasi atas (base course), lapisan pondasi bawah (subbase course) dan lapisan tanah dasar (subgrade) (Sukirman, 1999). Lapisan permukaan (surface course) terdiri atas dua lapis, yaitu lapis aus (wearing course) dan lapis antara (binder course). Bagian perkerasan yang terletak pada lapisan teratas adalah lapis aus (wearing course). Secara non-struktural lapisan permukaan ini berfungsi untuk mencegah masuknya air ke dalam lapisan perkerasan yang ada di bawahnya, menyediakan permukaan yang tetap rata agar kendaraan dapat berjalan dengan nyaman, membentuk permukaan yang tidak licin dan sebagai lapis aus yang selanjutnya dapat diganti lagi dengan yang baru. Lapis antara (binder course) yang terletak di bawah lapis aus (wearing course) berfungsi secara struktural. Lapis ini berfungsi untuk mendukung dan menyebarkan beban kendaraan yang diterima oleh perkerasan, baik beban vertikal maupun beban horizontal (gaya geser). Di Indonesia jenis lapis permukaan yang umum digunakan untuk lapisan yang bersifat struktural antara lain lapen (lapis penetrasi macadam), lasbutag (lapis aspal buton agregat), laston (lapis aspal beton) dan lapis permukaan yang bersifat nonstruktural antara lain burtu (laburan aspal satu lapis), burda (laburan aspal dua lapis), 1

latasir (lapis tipis aspal pasir), buras (laburan aspal), latasbum (lapas tipis asbuton murni), lataston (lapis tipis aspal beton). Latasir atau lapis tipis aspal pasir merupakan lapis penutup permukaan perkerasan yang terdiri atas agregat halus atau pasir atau campuran keduanya dan aspal keras yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada temperatur tertentu. Lapis tipis aspal pasir (latasir) digunakan untuk jalanjalan dengan lalu lintas ringan seperti jalan lingkungan atau jalan luar kota dan pada daerah dengan agregat kasar tidak tersedia. Dari jenisnya latasir dibagi menjadi dua, yaitu latasir kelas A dan latasir kelas B. Pemilihan jenis latasir tergantung pada gradasi pasir yang akan digunakan. Latasir kelas A memiliki gradasi campuran agregat lebih halus dibandingkan dengan latasir kelas B (Dep. PU, 2007 dalam Tristianto dan Abdi, 2011).

Pada lapis tipis aspal pasir (latasir), agregat yang biasa digunakan adalah agregat alam yang terdiri atas kerikil dan pasir. Agregat merupakan komponen utama dari lapisan perkerasan jalan, yaitu mengandung 90%-95% agregat berdasarkan persentase berat atau 75%-85% agregat berdasarkan persentase volume (Sukirman, 1999). Menurut data Kementerian Pekerjaan Umum dan Dinas Pekerjaan Umum Pemerintah Prov/Kab/Kota, pertambahan panjang jalan di Indonesia rata-rata mencapai 11.488 km tiap tahunnya (BPS, 2012). Hal ini mengakibatkan kebutuhan akan agregat untuk konstruksi jalan raya menjadi besar. Sementara itu, jenis agregat yang biasa digunakan pada lapisan perkerasan merupakan bahan baku yang tidak dapat diperbaharui dan dalam jangka panjang ketersediaannya akan habis. Oleh karena itu, perlu adanya suatu bahan pengganti untuk menggantikan pemakaian agregat alam dalam pembuatan konstruksi perkerasan lentur. Salah satu bahan yang diharapkan dapat menjadi pengganti agregat adalah crumb rubber atau parutan karet. Crumb rubber adalah karet ban bekas yang proses pengolahannya melalui tahap penggilingan. Crumb rubber ini terbuat dari 100% ban bekas. Crumb rubber biasanya digunakan sebagai bahan campuran pada sol sepatu dan campuran rumput sintetis yang terdapat di lapangan futsal atau lapangan bermain anakanak. Beberapa penelitian yang menggunakan crumb rubber adalah penelitian yang dilakukan oleh Sugiyanto (2008) dan Perdana (2009) yang menggunakan parutan karet ban bekas sebagai pengganti sebagian agregat pada campuran Hot Rolled Sheet Wearing Course (HRS-WC) dengan hasil yang baik, yaitu stabilitas >1200 kg. Peningkatan jumlah kendaraan bermotor sepanjang tahun mencapai 10 juta unit. Hal ini mengakibatkan populasi kendaraan bermotor yang tercatat pada tahun 2012 naik 2

sebesar 12% menjadi 94,229 juta unit dibandingkan periode tahun 2011 hanya 84,19 juta unit. Menurut data terakhir Korps Lalu Lintas Kepolisian Republik Indonesia, pertambahan terbanyak adalah mobil pribadi dan sepeda motor. Sepeda motor baru yang dibeli konsumen pada tahun 2012 mencapai 8.551.047 unit, sedangkan mobil pribadi baru yang dicatat kepolisian mencapai 984.314 unit (Kompas, 26 Februari 2013). Peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang pesat ini mengakibatkan kebutuhan akan ban kendaraan menjadi semakin meningkat. Secara berkala ban-ban kendaraan ini akan diganti dengan yang baru karena sudah tidak layak pakai dan limbah ban bekas pun menjadi bertambah setiap tahunnya. Masalah ini menjadi semakin besar karena ban tidak dapat terurai dengan mudah apabila hanya dibiarkan begitu saja. Memahami pentingnya pengolahan limbah ban bekas secara lebih lanjut, maka karakteristik crumb rubber atau parutan karet ban bekas perlu diteliti terlebih dahulu. Penelitian ini akan dilanjutkan pada karakteristik salah satu jenis campuran Latasir yaitu latasir kelas A yang menggunakan crumb rubber 40 mesh atau parutan karet ban bekas yang lolos saringan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan saringan no. 50 (0,30 mm). Satuan mesh menunjukkan banyaknya lubang ayakan tiap satu inci persegi (Sigmaaldrich, 2004). Crumb rubber 40 mesh ini akan digunakan sebagai substitusi sebagian agregat halus pada campuran latasir kelas A. Pada penelitian ini, juga akan dilakukan upaya pengurangan kadar aspal untuk campuran latasir dengan kadar crumb rubber yang telah memenuhi spesifikasi. Crumb rubber diasumsikan tidak menyerap aspal sehingga campuran latasir dengan crumb rubber 40 mesh diharapkan mampu menghemat kebutuhan aspal. 1.2

Rumusan Masalah Bertolak dari uraian latar belakang, dapat dirumuskan bahan permasalahan

sebagai berikut: 1. Bagaimanakah karakteristik crumb rubber 40 mesh? 2. Bagaimanakah karakteristik campuran lapis tipis aspal pasir (latasir) kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus pada kadar aspal optimum (KAO)? 3. Bagaimanakah karakteristik campuran lapis tipis aspal pasir (latasir) kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus dengan pengurangan kadar aspal?

3

1.3

Tujuan Penelitian

1. Untuk mengkaji dan mengetahui karakteristik crumb rubber 40 mesh. 2. Untuk mengkaji dan mengetahui karakteristik campuran lapis tipis aspal pasir (latasir) kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus pada kadar aspal optimum (KAO). 3. Untuk mengkaji dan mengetahui karakteristik campuran lapis tipis aspal pasir (latasir) kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus dengan pengurangan kadar aspal. 1.4

Manfaat Penelitian

1. Bagi praktisi/instansi terkait: a. Sebagai bahan pertimbangan penggunaan bahan-bahan bekas sebagai substitusi agregat halus pada berbagai jenis campuran. b. Mengurangi limbah ban bekas. c. Menghemat penggunaan aspal dalam campuran. 2. Bagi Peneliti: a. Sebagai bahan acuan untuk peneliti dan pengembangan selanjutnya pada bidang perkerasan jalan. b. Untuk melatih ide-ide kreatif mahasiswa. 1.5

Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian Ruang lingkup dan batasan penelitian dalam penelitian ini adalah sebagai

berikut: 1. Karakteristik campuran latasir yang ditinjau: a. sifat Volumetrik (VMA, VFB, VIM), b. stabilitas Marshall, c. kelelehan (flow), d. Marshall Quotient. 2. Kadar aspal optimum (KAO) ditentukan saat campuran tidak menggunakan crumb rubber. 3. Karakteristik crumb rubber yang ditinjau: a. Berat jenis. b. Temperatur lembek, yaitu suhu pada saat crumb rubber menjadi lembek namun belum meleleh.

4

4. Crumb rubber digunakan sebagai substitusi sebagian agregat halus pada campuran lapis tipis aspal pasir (latasir) kelas A dengan variasi 0%, 50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no. 50 (0,30 mm), dengan substitusi berdasarkan volume. Crumb rubber yang digunakan diperoleh dari pabrik pengolahan ban bekas. 5. Dilakukan pengurangan kadar aspal pada kadar aspal optimum (KAO) dengan kadar crumb rubber yang memenuhi spesifikasi. 6. Penelitian ini tidak membahas analisis ekonomi dan reaksi kimia yang terjadi. 7. Penelitian yang dilakukan terbatas pada pengujian laboratorium dan tidak melakukan pengujian lapangan.

5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1

Lapis Permukaan (Surface Course) Lapisan yang terletak paling atas disebut lapis permukaan dan berfungsi

sebagai: 1. Lapis perkerasan penahan beban roda, lapis ini mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan. 2. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan di bawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut. 3. Lapis aus (wearing course), lapis yang langsung menerima gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus. 4. Lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung relatif rendah. Untuk dapat memenuhi fungsi tersebut di atas, pada umumnya lapis permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan lapisan yang kedap air dengan stabilitas tinggi dan daya tahan yang lama. Jenis lapis permukaan yang umum dipergunakan di Indonesia antara lain: 1. Lapisan bersifat non-struktural, berfungsi sebagai lapisan aus kedap air. Lapisan ini terdiri dari: a. Burtu (laburan aspal satu lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri atas lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam dengan tebal maksimum 2 cm. b. Burda (laburan aspal dua lapis), merupakan lapis penutup yang terdiri atas lapisan aspal ditaburi agregat yang dikerjakan dua kali secara berurutan dengan tebal padat maksimum 3,5 cm. c. Latasir (lapis tipis aspal pasir), merupakan lapis penutup yang terdiri atas lapisan aspal dan pasir alam bergradasi menerus dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu dengan tebal padat 1-2 cm. d. Buras (laburan aspal), merupakan lapis penutup terdiri atas lapisan aspal taburan pasir dengan ukuran butir maksimum 3/8 inci. e. Latasbum (lapisan tipis asbuton murni), merupakan lapis penutup yang terdiri atas campuran asbuton dan bahan pelunak dengan perbandingan tertentu yang dicampur secara dingin dengan tebal maksimum 1 cm. 6

f. Lataston (lapis tipis aspal beton), dikenal dengan nama Hot Rolled Sheet (HRS), merupakan lapisan penutup yang terdiri atas campuran antara agregat bergradasi timpang, mineral pengisi (filler) dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas. Lapis ini memiliki tebal padat antara 2,5-3 cm. Walaupun jenis lapisan permukaan di atas bersifat non-struktural, lapisan permukaan tersebut dapat menambah daya tahan perkerasan terhadap penurunan mutu, sehingga secara keseluruhan dapat menambah masa pelayanan dari konstruksi perkerasan. Jenis perkerasan ini digunakan untuk pemeliharaan jalan. 2. Lapisan bersifat struktural, berfungsi sebagai lapisan yang menahan dan menyebarkan beban roda. Lapisan ini terdiri dari: a. Penetrasi macadam (lapen), merupakan lapis perkerasan yang terdiri atas agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di atas Lapen ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal satu lapis dapat bervariasi dari 4-10 cm. b. Lasbutag merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri atas campuran antara agregat, asbuton dan bahan pelunak yang diaduk, dihampar dan dipadatkan secara dingin. Tebal padat tiap lapisannya antara 3-5 cm. c. Laston (lapis tipis aspal beton), merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri atas campuran aspal keras dan agregat yang mempunyai gradasi menerus, dicampur, dihampar dan dipadatkan pada suhu tertentu. 2.1.1 Lapis Tipis Aspal Pasir (Latasir) Latasir atau lapis tipis aspal pasir merupakan lapis penutup permukaan perkerasan yang terdiri atas agregat halus atau pasir atau campuran keduanya dan aspal keras yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada temperatur tertentu. Spesifikasi latasir telah dikembangkan sejak tahun 1983, yaitu dengan diterbitkannya pedoman berupa buku Petunjuk Pelaksanaan Lapis Tipis Aspal Pasir, yang dikembangkan oleh Departemen Pekerjaan Umum dengan No. 02/PT/B/1983. Selanjutnya dikembangkan pula standar nasional yaitu SNI 03-6749-2002, yang selanjutnya pula dilakukan revisi untuk lebih menyempurnakan secara substansial dan 7

memenuhi kebutuhan dalam pekerjaan pembangunan jalan. Menurut hasil revisi, latasir terdiri atas dua kelas: latasir kelas A atau SS-1 (Sand Sheet-1) dengan ukuran nominal butir agregat atau pasir 9,5 mm dan latasir kelas B atau SS-2 (Sand Sheet-2) dengan ukuran nominal butir agregat atau pasir 2,36 mm. Pada umumnya tebal nominal minimum untuk latasir kelas A dan latasir kelas B masing-masing 2,0 cm dan 1,5 cm dengan toleransi ± 2,0 mm. Latasir pada umumnya digunakan untuk perencanaan jalan dengan lalu lintas tidak terlalu tinggi (≤500.000 SST), tetapi dapat pula digunakan untuk pekerjaan pemeliharaan atau perbaikan sementara pada lalu lintas yang lebih tinggi. 2.1.1.1 Syarat Teknis Agregat pada Campuran Latasir Adapun persyaratan agregat untuk campuran latasir adalah sebagai berikut: 1. Agregat kasar a. Tertahan ayakan no. 4 (4,75 mm). b. Mempunyai angularitas sesuai syarat. Angularitas agregat kasar didefinisikan sebagai persen terhadap berat jumlah agregat yang lebih besar dari 4,75 mm dengan muka bidang pecah satu atau lebih. c. Agregat kasar untuk latasir kelas A dan B boleh dari kerikil yang bersih. d. Berat jenis (specific gravity) agregat kasar dan halus tidak boleh berbeda lebih dari 0,2

8

Tabel 2. 1 Ketentuan agregat kasar Pengujian Kekekalan bentuk agregat terhadap larutan natrium dan magnesium sulfat Abrasi dengan mesin 1)

Los Angeles

Standar

Nilai

SNI 3407:2008

Maks. 12%

Campuran AC bergradasi

Maks. 30%

Kasar

SNI 2417:2008

Semua jenis campuran

Maks. 40%

aspal bergradasi lainnya Kelekatan agregat terhadap aspal

SNI 2439:2011 DoT's

Angularitas (kedalaman dari permukaan <10cm)

Pensylvania Test Method,

Angularitas (kedalaman dari permukaan ≥ 10 cm)

PTM No. 621 ASTM D4791

Partikel pipih dan lonjong

Perbandingan 1:5

Material lolos ayakan no. 200

SNI 03-4142-1996

Min. 95% 95/902) 80/752) Maks. 10% Maks. 1%

Sumber : Dep. PU (2010) Revisi 2 Catatan : 

1)

Abrasi dengan mesin Los Angeles dengan 100 putaran harus dilakukan untuk mengetahui

keseragaman mutu agregat dan nilai abrasi dengan 100 putaran yang diperoleh tidak boleh melampaui 20% dari nilai abrasi dengan 500 putaran 

2)

95/90 menunjukkan bahwa 95% agregat kasar mempunyai muka bidang pecah satu atau lebih

dan 90% agregat kasar mempunyai muka bidang pecah dua atau lebih.

2. Agregat halus a. Pasir atau hasil pengayakan batu pecah lolos ayakan no. 4 (4,75 mm). b. Berat jenis (specific gravity) agregat kasar dan halus tidak boleh berbeda lebih dari 0,2 Tabel 2. 2 Ketentuan agregat halus Pengujian Nilai setara pasir Kadar lempung Angularitas (kedalaman dari permukaan <10cm) Angularitas (kedalaman dari permukaan ≥10cm)

Standar

Nilai

SNI 03-4428-1997

Min. 60%

SNI 3423:2008

Maks. 1% Min. 45 Min. 40

SNI 03-6877-2002

Sumber: Dep. PU (2010) Revisi 2

9

3. Bahan pengisi (filler) a. Bahan pengisi yang ditambahkan terdiri atas debu kapur (limestone dust, Calcium Carbonate, CaCO3) atau debu kapur padam yang sesuai dengan AASHTO M303-89 (2006), semen atau mineral yang berasal dari asbuton yang sumbernya disetujui oleh Direksi Pekerjaan. Jika digunakan aspal modifikasi dari jenis asbuton yang diproses maka bahan pengisi yang ditambahkan haruslah berasal dari mineral yang diperoleh dari asbuton tersebut. b. Bahan pengisi yang ditambahkan harus kering serta bebas dari gumpalangumpalan dan bila diuji dengan pengayakan sesuai SNI 03-1968-1990 harus mengandung bahan yang lolos ayakan no. 200 (75 mikron) tidak kurang dari 75% terhadap beratnya dan bersifat non plastis. c. Kapur yang tidak terhidrasi atau terhidrasi sebagian dapat digunakan sebagai bahan pengisi yang ditambahkan dengan proporsi maksimum yang diijinkan adalah 1,0% dari berat total campuran beraspal. Kapur yang seluruhnya terhidrasi yang dihasilkan dari pabrik yang disetujui, dapat digunakan maksimum 2% terhadap berat total agregat. 2.1.1.2 Persyaratan Campuran Latasir Gradasi campuran latasir harus memenuhi persyaratan dalam Tabel 2.3 Tabel 2. 3 Persyaratan gradasi campuran latasir kelas A dan latasir kelas B No. Ayakan

Ukuran Ayakan

% Berat Agregat yang Lolos terhadap

(mm)

Total Agregat dalam Campuran

3/4"

19

1/2"

12,5

3/8"

9,5

No. 4

4,75

No. 8

2,36

No. 16

1,18

No. 30

0,6

No. 50

0,3

No. 100

0,15

No. 200

0,075

Kelas A

Kelas B

100

100

90-100 75-100

10-15

8-13

Sumber: Dep. PU (2010) Revisi 2

10

2.1.1.3 Persyaratan Sifat-sifat Latasir Campuran latasir harus memenuhi persyaratan sesuai dengan Tabel 2.4 Tabel 2. 4 Persyaratan sifat-sifat campuran latasir kelas A dan latasir kelas B

Min. Maks. Min. Min. Min. Min. Maks. Min.

Latasir Kelas A & Kelas B 2,0 50 3,0 6,0 20 75 200 2 3 80

Min.

90

Sifat-sifat Campuran Penyerapan aspal (%) Jumlah tumbukan per bidang

Maks.

Rongga dalam campuran (%) Rongga dalam agregat (%) Rongga terisi aspal (%) Stabilitas Marshall (kg) Pelelehan (mm) Marshall Quotient (kg/mm) Stabilitas Marshall Sisa (%) setelah perendaman selama 24 jam, 60oC Sumber: Dep. PU (2010) Revisi 2

2.2

Crumb Rubber Crumb rubber adalah istilah yang biasanya digunakan untuk ban kendaraan

bekas yang melalui proses penggilingan hingga berbentuk parutan. Crumb rubber biasanya diklasifikasikan menurut ukuran partikel. Cara mengukur besarnya butiranbutiran tersebut adalah dengan melewatkannya melalui ayakan. Ukuran ayakan yang biasa digunakan adalah mesh (Suhaemi, 2013). Satuan mesh menunjukkan banyaknya lubang setiap satu inci persegi (Sigmaaldrich, 2004).

Gambar 2.1 Butiran crumb rubber 40 mesh Sumber: Suhaemi (2013)

11

Adapun

beberapa

fungsi

crumb

rubber

yang

biasa

dijumpai

(karetserbuk.wordpress, 2008) antara lain: 1. Sebagai bahan campuran rumput sintetis yang terdapat di lapangan bermain Adanya crumb rubber yang tersebar di antara rumput sintetis di lapangan bermain (antara lain lapangan futsal, lapangan bermain anak-anak dan lain-lain) memberikan tambahan bantalan dan sifat pegas/kelentingan yang disukai anakanak atau para atlit. Crumb rubber tidak terpengaruh dengan cuaca karena sifatnya yang tidak menyerap air. Crumb rubber dapat kering dengan sangat cepat dan mengurangi debu dan lumpur, sehingga lapangan akan selalu siap setiap saat. Crumb rubber menjaga anak-anak atau para atlit tetap aman dan membantu mereka bermain lebih baik. Crumb rubber tidak beracun, bersih dan sangat ekonomis bisa dipakai dalam jangka waktu sangat lama, tersedia dalam berbagai ukuran, tidak akan membusuk, mengurangi kerumunan serangga dan tidak akan terbang karena angin atau hujan. 2. Sebagai bahan campuran pada sol sepatu Tujuan utama pencampuran karet daur ulang pada sol sepatu adalah untuk menurunkan biaya produksi. 3. Sebagai bahan campuran pada adukan semen Tujuannya adalah untuk mengembangkan bahan yang fleksibel saat aplikasi. 4. Sebagai bahan campuran pada tile grout (nat keramik) Tujuannya adalah untuk membuat nat keramik yang fleksibel. 2.3

Perencanaan Campuran Aspal Panas Perencanaan suatu campuran aspal panas (hot mix) dilaksanakan dengan

mengacu kepada spesifikasi yang ditentukan. Dalam bahan ajar mata kuliah Perkerasan Jalan Jurusan Teknik Sipil Universitas Udayana (2012) dijelaskan beberapa tahapan yang harus dilaksanakan antara lain: 2.3.1 Pengujian Material Sebelum merencanakan campuran aspal, terlebih dahulu harus dilaksanakan pengujian material: agregat kasar, agregat halus, filler dan aspal. Sifat-sifat material yang digunakan harus memenuhi spesifikasi yang ditentukan.

12

2.3.2 Penentuan Gradasi Agregat Gradasi masing-masing jenis agregat (kasar, halus dan filler) mungkin saja ditentukan dalam spesifikasi suatu jenis campuran aspal panas. Demikian pula gradasi agregat gabungannya. Gradasi agregat gabungan bisa diperoleh dengan mencampur (blending) agregat kasar, halus dan filler. Teknik mencampur (blending) agregat dapat dilaksanakan secara analitis maupun secara grafis. Perencanaan gradasi agregat untuk campuran aspal di laboratorium, bisa dilaksanakan tanpa memblending agregat, yaitu berdasarkan gradasi ideal (batas tengah) spesifikasi gradasi agregat gabungan yang ditentukan. Masing-masing ukuran butir agregat diperoleh dengan mengayak agregat sesuai ukuran ayakan yang ditentukan. Kemudian proporsi agregat dicari berdasarkan kumulatif persentase lolos gradasi ideal. Selain itu, gradasi dapat juga ditentukan dengan menggunakan rumus modifikasi Kurva Fuller: P=

(100  F )(d n  0,075 n ) +F D n  0,075n

(2.1)

Dimana: P = % material lolos ayakan d (mm) D = diameter agregat maksimum (mm) F = % filler n = nilai eksponensial yang mempengaruhi kecekungan garis gradasi 2.3.3 Estimasi Kadar Aspal Awal Untuk menentukan kadar aspal awal terdapat beberapa formula pendekatan. Salah satunya adalah formula dari Depkimpraswil (2004): Pb = 0,035 (%CA) + 0,045 (%FA) + 0,18 (%FF) + K

(2.2)

dimana : Pb

= % kadar aspal awal terhadap berat total campuran

%CA = % agregat kasar (coarse aggregate) terhadap berat total agregat %FA = % agregat halus (fine aggregate) terhadap berat total agregat %FF

= % filler terhadap berat total agregat

K

= Nilai konstanta kira-kira 0,5 sampai 1,0 untuk Laston dan 2,0 sampai 3,0 untuk Lataston. Untuk jenis campuran lain digunakan nilai 1,0 sampai 2,5. 13

2.3.4 Pengukuran Volumetrik Sampel Campuran beraspal panas pada dasarnya terdiri atas aspal dan agregat. Proporsi masing-masing bahan harus dirancang sedemikian rupa agar dihasilkan aspal beton yang dapat melayani lalu lintas dan tahan terhadap pengaruh lingkungan selama masa pelayanan. Ini berarti campuran beraspal harus: 1. Mengandung cukup kadar aspal agar awet. 2. Mempunyai stabilitas yang memadai untuk menahan beban lalu lintas. 3. Mengandung cukup rongga udara (VIM) agar tersedia ruangan yang cukup untuk menampung ekspansi aspal akibat pemadatan lanjutan oleh lalu lintas dan kenaikan temperatur udara tanpa mengalami bleeding atau deformasi plastis. 4. Rongga udara yang ada juga harus dibatasi untuk membatasi permeabilitas campuran. 5. Mudah dilaksanakan sehingga campuran beraspal dapat dengan mudah dihampar dan dipadatkan sesuai dengan rencana dan memenuhi spesifikasi. Dalam Pedoman Teknik No. 028/T/BM/1999, kinerja campuran beraspal ditentukan oleh volumetrik campuran (padat) yang terdiri atas: 1.

Berat Jenis Bulk Agregat Karena agregat total terdiri atas fraksi-fraksi agregat kasar, agregat halus dan

bahan pengisi (filler) yang masing-masing mempunyai berat jenis yang berbeda maka berat jenis bulk (Gsb) agregat total dapat dihitung sebagai berikut: G

=

P +P …+P P P P + + ⋯+ G G G

(2.3)

Keterangan: = Berat jenis bulk total agregat ,

,

= Persentase masing-masing fraksi agregat

,

,

= Berat jenis bulk masing-masing fraksi agregat Berat jenis bulk bahan pengisi sulit ditentukan dengan teliti. Namun demikian,

jika berat jenis semu (apparent) bahan pengisi dimasukkan, maka penyimpangan yang timbul dapat diabaikan. 2.

Berat Jenis Efektif Agregat Berat jenis efektif campuran (Gse), rongga dalam partikel agregat yang

menyerap aspal, dapat ditentukan dengan rumus berikut: 14

G

=

P + P …+P P P P + + ⋯+ G G G

(2.4)

Keterangan: Gse

= Berat jenis efektif agregat

,

= Presentase masing-masing fraksi agregat

, ,

= Berat jenis efektif masing-masing fraksi agregat

,

3.

Berat Jenis Maksimum Campuran Berat jenis maksimum campuran, Gmm pada masing-masing kadar aspal

diperlukan untuk menghitung kadar rongga masing-masing kadar aspal. Ketelitian hasil uji terbaik adalah bila kadar aspal campuran mendekati kadar aspal optimum. Sebaiknya pengujian berat jenis maksimum dilakukan dengan benda uji sebanyak minimum dua buah (duplikat) atau tiga buah (triplikat). Selanjutnya Berat Jenis Maksimum (Gmm) campuran untuk masing-masing kadar aspal dapat dihitung menggunakan berat jenis efektif (Gse) rata-rata sebagai berikut: G

=

P … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … (2.5) P P G G

Keterangan: Gmm

= Berat jenis maksimum campuran, rongga udara nol

Pmm

= Persen berat total campuran (= 100)

Ps

= Kadar agregat, persen terhadap berat total campuran

Pb

= Kadar aspal, persen terhadap berat total campuran

Gse

= Berat jenis efektif agregat

Gb

= Berat jenis aspal

4.

Penyerapan Aspal Penyerapan aspal dinyatakan dalam persen terhadap berat agregat total, tidak

terhadap berat campuran. Perhitungan penyerapan aspal (Pba) adalah sebagai berikut: P

= 100

G −G G ………… ………… …………… ……………… … G .G

(2.6)

Keterangan: Pba

= Penyerapan aspal, persen total agregat

Gsb

= Berat jenis bulk agregat

Gse

= Berat jenis efektif agregat

Gb

= Berat jenis aspal 15

5.

Kadar Aspal Efektif Kadar aspal efektif (Pbe) campuran beraspal adalah kadar aspal total dikurangi

jumlah aspal yang terserap oleh partikel agregat. Kadar aspal efektif ini akan menyelimuti permukaan agregat bagian luar yang pada akhirnya akan menentukan kinerja perkerasan beraspal. Rumus kadar aspal efektif adalah: P

=P −

P P ………… ………… ………… ………… …………… . 100

(2.7)

Keterangan: Pbe

= Kadar aspal efektif, persen total campuran

Pb

= Kadar aspal, persen total campuran

Pba

= Penyerapan aspal, persen total agregat

Ps

= Kadar agregat, persen total campuran

6.

Rongga di Antara Mineral Agregat (VMA) Rongga di antara mineral agregat (VMA) adalah ruang di antara partikel agregat

pada suatu perkerasan beraspal, termasuk rongga udara dan volume aspal efektif (tidak termasuk volume aspal yang diserap agregat). VMA dihitung berdasarkan Berat Jenis Bulk (Gsb) agregat dan dinyatakan sebagai persen volume Bulk campuran yang dipadatkan. VMA dapat dihitung pula terhadap berat campuran total atau terhadap berat agregat total (lihat rumus 2.13). Perhitungan VMA terhadap campuran total adalah dengan rumus berikut: a. Terhadap Berat Campuran Total = 100 −

G

xP G

… . … … … … … … … … … … … … … … … … … . … (2.8)

Keterangan: VMA

= Rongga di antara mineral agregat, persen volume bulk

Gsb

= Berat jenis bulk agregat

Gmb

= Berat jenis bulk campuran padat

Ps

= Kadar agregat, persen total campuran

b. Terhadap Berat Agregat Total = 100 −

G G

x

100 100 … … … … … … … … … … … … … . (2.9) (100 + P )

Keterangan: VMA

= Rongga di antara mineral agregat, persen volume bulk

Gsb

= Berat jenis bulk agregat 16

Gmb

= Berat jenis bulk campuran padat

Pb

= Kadar aspal, persen total campuran

7.

Rongga di Dalam Campuran (VIM) Rongga udara dalam campuran (VIM) dalam campuran perkerasan beraspal

terdiri atas ruang udara di antara partikel agregat yang terselimuti aspal. Volume rongga udara dalam persen dapat ditentukan dengan rumus berikut: = 100

−

… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … . . (2.10)

Keterangan: VIM

= Rongga udara campuran, persen total campuran

Gmb

= Berat jenis bulk campuran padat

Gmm

= Berat jenis maksimum campuran

8.

Rongga Terisi Aspal Ronggi terisi aspal (VFB) adalah persen rongga yang terdapat di antara partikel

agregat (VMA) yang terisi oleh aspal, tidak termasuk aspal yang diserap oleh agregat. Rumus VFB adalah sebagai berikut: VFB =

100(

− VIM)

… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … . . (2.11)

Keterangan: VFB = Rongga terisi aspal, persen VMA VMA = Rongga di antara mineral agregat, persen volume bulk. VIM = Rongga di dalam campuran, persen total campuran Gambaran volumetrik campuran beraspal seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.2

Gambar 2. 2 Komponen campuran beraspal secara volumetrik Sumber: Dep. PU (1999)

17

VMA = Volume rongga di antara mineral agregat Vmb

Vb

= Volume aspal

Vba

= Volume aspal yang

= Volume bulk campuran padat

Vmm

diserap agregat Vsb

= Volume agregat

= Volume campuran padat

(berdasarkan berat jenis

tanpa rongga

bulk)

VFB

= Volume rongga terisi aspal

VIM

= Volume rongga dalam

(berdasarkan berat jenis

campuran

efektif)

Vse

= Volume agregat

2.3.5 Uji Stabilitas Marshall dan Flow Kinerja campuran aspal dapat diperiksa dengan menggunakan alat pemeriksa Marshall. Pemeriksaan Marshall mengikuti prosedur RSNI M-01-2003. Pemeriksaan ini dimaksudkan untuk menentukan ketahanan (stabilitas) yang optimum dikaitkan dengan kategori lalu lintas (lalu lintas ringan, lalu lintas sedang, lalu lintas berat) terhadap kelelehan plastis (flow) dari campuran aspal dan agregat. Kelelehan plastis adalah keadaan perubahan bentuk suatu campuran yang terjadi akibat suatu beban sampai batas runtuh yang dinyatakan dalam mm atau 0,01 inci. Alat Marshall merupakan alat tekan yang berbentuk silinder berdiameter 4 inci (10,2 cm) dan tinggi 2,5 inci (6,35 cm) serta dilengkapi dengan proving ring (cincin penguji) yang berkapasitas 22,2 KN dan flow meter. Proving ring dilengkapi dengan arloji pengukur yang berguna untuk mengukur nilai stabilitas campuran. Pembacaan arloji tekan ini dikalikan dengan hasil kalibrasi cincin penguji serta angka korelasi beban pada Tabel 2.6. Angka korelasi yang tidak tersedia pada tabel akan dicari dengan cara interpolasi. Di samping itu terdapat arloji kelelehan (flow meter) untuk mengukur kelelehan plastis (flow). Selanjutnya dari perhitungan diperoleh Rongga Di Antara Agregat (VMA), Rongga Dalam Campuran Beraspal (VIM), Rongga Terisi Aspal (VFB) dan Marshall Quotient.

18

Tabel 2. 5 Konversi pembacaan dial gauge stabilitas ke kN untuk alat uji tekan Marshall model H-4454.100 Pembacaan Dial kN

Gauge Stabilitas

Pembacaan Dial kN

(0,0001")

Gauge Stabilitas (0,0001")

0,000

0,6

2,222

52,1

0,089

2,6

2,311

54,1

0,178

4,7

2,4

56,2

0,267

6,8

2,489

58,3

0,356

8,8

2,578

60,3

0,444

10,9

2,667

62,4

0,533

12,9

2,756

64,5

0,622

15,0

2,845

66,5

0,711

17,0

2,934

68,6

0,800

19,1

3,023

70,7

0,889

21,2

3,111

72,7

0,978

23,2

3,2

74,8

1,067

25,3

3,289

76,9

1,156

27,3

3,378

78,9

1,245

29,4

3,467

81,0

1,333

31,5

3,556

83,1

1,422

33,5

3,645

85,1

1,511

35,6

3,734

87,2

1,600

37,6

3,823

89,3

1,689

39,7

3,911

91,3

1,778

41,8

4,000

93,4

1,867

43,8

4,089

95,5

1,956

45,9

4,178

97,5

2,045

48,0

4,267

99,6

2,134

50,0

4,356

101,7

Sumber: Humboldt (2010)

19

Tabel 2.6 Rasio kolerasi stabilitas Marshall Isi Benda Uji (cm²)

Tebal Benda Uji (mm)

Angka Koreksi

200–213 214-225 226-237 238-250 251-264 265-276 277-289 290-301 302-316 317-328 329-340 341-353 354-367 368-379 380-392 393-405 406-420 421-431 432-443 444–456 457–470 471–482 483–495 496–508 509–522 523–535 536–546 547–559 560–573 574–585 586–598 599–610 611–625

25,4 27,0 28,6 30,2 31,8 33,3 34,9 35,5 38,1 39,7 41,3 42,9 44,4 46,0 47,6 49,2 50,8 52,4 54,0 55,6 57,2 58,7 60,3 61,9 63,5 65,1 66,7 68,3 69,9 71,4 73,0 74,6 76,2

5,56 5,00 4,55 4,17 3,85 3,57 3,33 3,03 2,78 2,50 2,27 2,08 1,92 1,79 1,67 1,56 1,47 1,39 1,32 1,25 1,19 1,14 1,09 1,04 1,00 0,96 0,93 0,89 0,86 0,83 0,81 0,78 0,76

Sumber: Pusjatan-Balitbang PU (2003)

2.3.6 Penentuan Kadar Aspal Optimum Penentuan kadar aspal optimum ditentukan dengan merata-ratakan kadar aspal yang memberikan stabilitas maksimum, serta persyaratan campuran lainnya seperti VMA, VFB dan kelelehan campuran (flow). Kadar aspal optimum dapat ditentukan dengan menggunakan metode bar chart seperti pada Gambar 2.3. Nilai kadar aspal optimum ditentukan sebagai nilai tengah dari rentang kadar aspal maksimum dan minimum yang memenuhi spesifikasi. 20

Sifat-sifat Campuran

Rentang Kadar Aspal yang Memenuhi Spesifikasi 4 5 6 7 8

Rongga Diantara Agregat (VMA) Rongga Terisi Aspal (VFB) Rongga Dalam Campuran (VIM) Stabilitas Marshall Rentang yang Memenuhi Parameter Campuran Beraspal

Kelelehan Marshall Quotient

KadarKadar AspalAspal Optimum Rencana Rencana

Gambar 2.3 Contoh penentuan kadar aspal optimum (KAO) Sumber: Pusjatan-Balitbang PU (1989)

2.3.7 Pengujian Stabilitas Marshall Sisa Pada Spesifikasi Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah untuk mengevaluasi keawetan campuran adalah pengujian Marshall perendaman di dalam air pada suhu 60oC selama 24 jam. Perbandingan stabilitas yang direndam dengan stabilitas standar, dinyatakan sebagai persen dan disebut Indeks Stabilitas Sisa dan dihitung sebagai berikut : IRS =

MSI x100 MSS

(2.12)

Keterangan: IRS

= Indeks of Retained Strength

MSI

= Stabilitas Marshall kondisi setelah direndam selama 24 jam dengan suhu 60ºC

MSS = Stabilitas Marshall kondisi standar (direndam selama 30-40 menit pada suhu 60ºC) 2.4

Hasil Kajian Penelitian yang Menggunakan Karet Ban Salah satu penelitian yang menggunakan serbuk ban bekas adalah penelitian

yang dilakukan oleh Sugiyanto (2008), dengan judul Kajian Karakteristik Campuran Hot Rolled Asphalt Akibat Penambahan Limbah Serbuk Ban Bekas. Tujuan dari 21

penelitian ini adalah untuk menganalis karakteristik campuran Hot Rolled Asphalt yang mengandung butiran atau serbuk ban bekas dan membandingkan dengan campuran beraspal tanpa serbuk ban bekas. Ketentuan pada penelitian ini adalah kadar serbuk ban bekas yang digunakan sebagai pengganti agregat pada fraksi no. 50 dalam penelitian adalah 0%, 50% dan 100%. Hasil penelitian oleh Sugiyanto ini dapat dilihat pada Tabel 2.7 Tabel 2.7 Hasil pengujian campuran Hot Rolled Asphalt akibat penambahan limbah serbuk ban bekas Kadar

Kadar

Nilai

Nilai

Nilai

Nilai

Serbuk Ban

Aspal

Stabilitas

Flow

VIM

VMA

%

%

Kg

mm

%

%

0

50

100

6,0 6,5

1316 1400

3,20 3,50

7,5 5,2

18,1 17,3

7,0 7,5

1320 1200

3,90 4,50

3,8 2,7

16,8 17,0

8,0

939

5,20

2,0

17,4

6,0 6,5 7,0 7,5

1245 1215 1190 1100

2,75 2,87 3,24 3,87

6,5 5,0 4,1 3,2

17,1 16,9 17,0 17,3

8,0

985

4,50

2,6

17,7

6,0 6,5 7,0

1375 1425 1390

3,00 3,60 4,05

4,0 3,2 2,6

15,0 14,9 15,1

7,5

1245

4,50

2,0

15,9

8,0

977

4,70

1,9

17,2

3,0 - 6,0

Min. 18

Spesifikasi Sumber: Sugiyanto (2008)

Min. 800

Min. 2

Dari Tabel 2.7 dapat dilihat nilai stabilitas maksimum campuran tanpa serbuk ban bekas sebesar 1400 kg, campuran dengan 50% serbuk ban bekas sebesar 1245 kg dan untuk campuran dengan 100% serbuk ban bekas sebesar 1425 kg. Penelitian serupa juga dilakukan oleh Darunifah (2007), dengan judul Pengaruh Bahan Tambahan Karet Padat Bahan Vulkanisir terhadap Karakteristik Campuran Hot Rolled Sheet Wearing Course (HRS-WC). Penelitian ini diawali dengan pengujian campuran dengan beberapa variasi kadar aspal. Variasi kadar aspal yang digunakan antara lain: 6,0%, 6,5%, 7,0%, 7,5% dan 8,0% pada komposisi kadar karet aspal 0%. Kadar aspal optimum (KAO) didapat dari nilai tengah rentang karakteristik Marshall, yaitu VMA, VIM, VFB, stabilitas, flow dan Marshall Quotient yang memenuhi syarat 22

campuran HRS-WC untuk lalu lintas berat. Hasil pengujian Marshall campuran HRSWC dengan berbagai variasi kadar aspal tersebut dapat dilihat pada Tabel 2.8. Tabel 2.8 Hasil pengujian Marshall campuran HRS-WC dengan berbagai variasi kadar aspal Pengujian Marshall No

Karakteristik

Syarat

Variasi Kadar Aspal (%) 6,00

1

Berat volume (gr/cc)

2 3 4

Stabilitas (kg)

5

Flow (mm)

6 MQ (kg/mm) Sumber: Darunifah (2007)

≥ 200

6,50

7,00

7,50

8,00

-

2248

2259

2283

2296

2344

VMA (%)

≥ 18

18,61

18,63

18,23

18,18

16,95

VIM (%)

3-6

7,55

6,44

4,83

3,61

0,97

≥ 800

1466

1581

1613

1400

1345

≥2

2,78

3,2

3,35

3,42

4,18

531,63

493,8

482,96

410,59

321,86

Berdasarkan hasil pengujian pada Tabel 2.8, Kadar aspal optimum (KAO) yang diperoleh adalah sebesar 7,1%. Untuk pengujian berikutnya dilakukan pada beberapa kadar aspal optimum (KAO) dengan variasi kadar karet vulkanisir di dalamnya, yaitu 0%, 1%, 2%, 3%, 4% dan 5%. Pada pengujian ini dapat dibandingkan perubahan karakteristik campuran yang digunakan. Tabel 2.9 Pengaruh variasi kadar karet terhadap nilai VMA Syarat (%)

VMA

Kadar Aspal

Variasi Aspal + 0% karet

≥ 18

18,52

Aspal + 1% karet

≥ 18

17,51

Aspal + 2% karet

≥ 18

18,35

Aspal + 3% karet

≥ 18

18,70

Aspal + 4% karet

≥ 18

17,12

≥ 18

16,69

Aspal + 5% karet Sumber: Darunifah (2007)

(%)

Tabel 2.10 Pengaruh variasi kadar karet terhadap nilai VIM Variasi

VIM

Kadar Aspal

Syarat (%)

Aspal + 0% karet

3-6

4,94

Aspal + 1% karet

3-6

3,16

Aspal + 2% karet

3-6

4,09

Aspal + 3% karet

3-6

4,55

Aspal + 4% karet

3-6

2,73

3-6

2,24

Aspal + 5% karet Sumber: Darunifah (2007)

(%)

23

Tabel 2.11 Pengaruh variasi kadar karet terhadap nilai stabilitas Syarat (%)

Stabilitas

Kadar Aspal

Variasi Aspal + 0% karet

≥ 800

1484

Aspal + 1% karet

≥ 800

1438

Aspal + 2% karet

≥ 800

1403

Aspal + 3% karet

≥ 800

1149

Aspal + 4% karet

≥ 800

1280

≥ 800

1426

Aspal + 5% karet Sumber: Darunifah (2007)

(kg)

Tabel 2.12 Pengaruh variasi kadar karet terhadap nilai flow Variasi Kadar Aspal

Syarat (%)

Flow (mm)

Aspal + 0% karet

≥2

3,39

Aspal + 1% karet

≥2

3,13

Aspal + 2% karet

≥2

2,84

Aspal + 3% karet

≥2

3,19

Aspal + 4% karet

≥2

2,51

≥2

2,70

Aspal + 5% karet Sumber: Darunifah (2007)

Tabel 2.13 Pengaruh variasi kadar karet terhadap nilai Marshall Quotient (MQ) Variasi

MQ

Kadar Aspal

Syarat (%)

(kg/mm)

Aspal + 0% karet

≥ 200

459,47

Aspal + 1% karet

≥ 200

460,53

Aspal + 2% karet

≥ 200

503,24

Aspal + 3% karet

≥ 200

366,62

Aspal + 4% karet

≥ 200

512,44

≥ 200

532,62

Aspal + 5% karet Sumber: Darunifah (2007)

Hasil pengujian pada tabel-tabel di atas menunjukkan karakteristik campuran HRS-WC yang memenuhi persyaratan adalah campuran dengan kadar karet sebesar 3%.

24

BAB III METODE PENELITIAN 3.1

Umum Sebelum melakukan suatu penelitian, perlu disusun suatu rencana kerja terlebih

dahulu. Di dalam susunan rencana kerja tersebut, terdapat metode-metode yang nantinya dapat mendekatkan dengan tujuan yang ingin dicapai, sehingga tidak menyimpang dari tujuan semula. Metode yang digunakan meliputi studi literatur mengenai teknologi bahan khususnya campuran latasir kelas A dan penelitian terhadap karakteristik campuran yang menggunakan crumb rubber atau parutan karet ban bekas. 3.2

Lokasi Penelitian Penelitian diadakan di Laboratorium Jalan Raya Jurusan Teknik Sipil, Fakultas

Teknik, Universitas Udayana yang berlokasi di Jurusan Teknik Sipil, Universitas Udayana, Bukit, Jimbaran. 3.3

Bahan dan Alat Penelitian ini dilakukan terhadap material pembentuk campuran latasir kelas A

berupa agregat kasar, agregat halus dan filler dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus. 3.3.1 Bahan Bahan yang digunakan dalam campuran latasir kelas A adalah sebagai berikut: 1. Agregat alam terdiri atas agregat kasar, sebagian agregat halus dan filler abu batu yang diperoleh dari Asphalt Mixing Plant PT Tunas Jaya Sanur, Desa Sebudi, Kabupaten Karangasem. 2. Crumb rubber 40 mesh atau karet ban bekas yang mengalami proses penggilingan dan lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) serta tertahan ayakan no. 50 (0,30 mm) yang diperoleh dari distributor pengolahan karet ban bekas di Sarirogo, Kabupaten Sidoarjo, Jawa Timur. 3. Aspal, yaitu aspal Pertamina penetrasi 60/70 yang diperoleh dari Asphalt Mixing Plant PT Tunas Jaya Sanur, Desa Sebudi, Kabupaten Karangasem.

25

3.3.2 Alat Semua alat yang diperlukan dalam penelitian ini merupakan alat-alat di Laboratorium Jalan Raya Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Udayana, Bukit, Jimbaran, Badung. 3.3.3 Jumlah Benda Uji Pada penelitian ini benda uji yang dibuat adalah benda uji dengan ukuran standar yaitu diameter 101,6 mm (4 inci), tinggi 76,2 mm (3 inci). Total benda uji yang diperlukan dalam penelitian ini adalah 36 buah sampel, dengan rincian 15 sampel untuk mencari Kadar Aspal Optimum (KAO), 3 sampel untuk pengujian stabilitas sisa, 9 sampel untuk campuran latasir kelas A dengan crumb rubber, 6 sampel untuk campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh dengan kadar aspal yang dikurangi, dan 3 sampel untuk pengujian stabilitas sisa pada kadar aspal terendah. Semua benda uji yang telah dibuat dalam penelitian ini akan melalui pengujian Marshall dan pengukuran volumetrik. 3.4

Bagan Alir Penelitian Sebelum melakukan penelitian, yang perlu dilakukan adalah membuat urutan

atau prosedur kerja yang akan dilakukan. Prosedur kerja berfungsi sebagai pemandu dalam melakukan penelitian sehingga tidak ada tahapan yang terlewat. Langkah pertama yang akan dilakukan pada penelitian ini adalah persiapan material, seperti agregat kasar (kerikil), agregat halus (pasir) dan filler, aspal penetrasi 60/70 dan bahan pengganti agregat yaitu crumb rubber 40 mesh. Langkah selanjutnya adalah melakukan pemeriksaan dan proporsi agregat untuk memperoleh agregat yang memenuhi spesifikasi latasir kelas A. Untuk aspal dilakukan pengujian sesuai spesifikasi aspal penetrasi 60/70. Untuk bahan pengganti agregat (crumb rubber 40 mesh) dilakukan pengujian berat jenis dan titik lembek. Berdasarkan proporsi agregat dicari nilai persentase kadar aspal dalam campuran dan dibuat rancangan benda uji. Setelah benda uji terbentuk, pekerjaan dilanjutkan dengan pengujian Marshall. Dari pengujian Marshall didapatkan data yang menghasilkan kadar aspal optimum. Kadar aspal optimum ini digunakan untuk campuran dengan menggunakan bahan pengganti (crumb rubber 40 mesh). Kemudian didapatkan data yang akan dianalisis dan ditarik kesimpulan. Adapun langkah-langkah penelitian yang dilakukan seperti pada Gambar 3.1 26

27

Gambar 3. 1 Bagan alir penelitian

28

3.5

Langkah-langkah Penelitian

3.5.1 Persiapan Material Material yang disiapkan adalah agregat standar (agregat kasar, halus, filler), crumb rubber 40 mesh dan aspal pertamina penetrasi 60/70. 3.5.2 Pemeriksaan Material Pada penelitian ini dilakukan pemeriksaan agregat, aspal serta crumb rubber 40 mesh terlebih dahulu yang dilakukan berdasarkan SNI. Pemeriksaan yang dilakukan meliputi: pemeriksaan berat jenis dan penyerapan agregat, pemeriksaan angularitas, kadar lumpur, soundness test, keausan agregat, kelekatan agregat terhadap aspal, sand equivalent, penetrasi aspal, titik nyala dan titik bakar, titik lembek, berat jenis aspal, daktilitas, kehilangan berat aspal serta berat jenis dan temperatur lembek crumb rubber 40 mesh. 3.5.3 Penentuan Gradasi Pilihan Mengacu pada spesifikasi gradasi latasir kelas A pada Gambar 3.2, maka dibuat grafik gradasi pilihan sebagai berikut: 100 % Berat Agregat yang Lolos

90

gradasi pilihan

80

batas atas

70

batas bawah

60 50 40 30 20 10 0 0.01

0.1

1

10

Ukuran Saringan (mm)

Gambar 3. 2 Grafik gradasi pilihan 3.5.4 Proporsi dan Kebutuhan Material Berdasarkan gradasi pilihan campuran agregat yang mengacu pada spesifikasi gradasi agregat untuk campuran latasir kelas A seperti yang tertera pada Gambar 3.2, maka proporsi rencana campuran agregat yang digunakan adalah seperti pada Tabel 3.3 dan 3.5. 29

Tabel 3. 1 Gradasi agregat pilihan No.

Ukuran Ayakan

Ayakan

(mm)

3/4"

19

1/2"

12,5

3/8"

9,5

no. 4

% Berat Agregat yang Lolos Batas

Batas

Batas Tengah

Atas

Bawah

(Gradasi Pilihan)

100

100

100

-

97

3

94

3

4,75

85

9

no. 8

2,36

70

15

no. 16

1,18

53

17

no. 30

0,6

35

18

no. 50

0,30

21

14

no. 100

0,15

14

7

no. 200

0,075

11

3

100

15

90

10

Talam

% Tertahan

11 Jumlah

100

Proporsi agregat yang didapat dalam gradasi pilihan tersebut adalah agregat kasar (tertahan ayakan 4,75 mm) sebanyak 15%, agregat halus (lolos ayakan 4,75 mm tertahan ayakan 0,075 mm) sebanyak 74% dan filler sebanyak 11%. Ketiga proporsi agregat tersebut yang nantinya akan digunakan dalam penelitian ini. Nilai variasi kadar aspal rencana dalam campuran diperoleh berdasarkan persentase penggunaan agregat kasar, agregat halus dan filler dengan menggunakan Persamaan 2.6 Adapun perhitungannya sebagai berikut: Pb = 0,035 (%CA) + 0,045 (%FA) + 0,18 (%FF) + k k antara 1,0 – 2,5 untuk latasir dan diambil nilai k = 2 Maka: Pb = 0,035 (15) + 0,045 (74) + 0,18 (11) + 2 = 7,8% ≈ 8,0% (dibulatkan ke 0,5% terdekat) Maka didapat kadar aspal rencana sebesar 8,0% dari berat total campuran. Untuk perhitungan volumetrik campuran, proporsi agregat perlu dikonversi berdasarkan berat total agregat menjadi berdasarkan berat total campuran, dengan prinsip seperti diperlihatkan pada Tabel 3.2. 30

Tabel 3. 2 Konversi proporsi material % terhadap Material

berat total

% terhadap Faktor Pengali

agregat 1

berat total campuran

2

3 = (100-d)/100

4=(2*3)

Agregat Kasar (a)

15

0,92

13,80

Agregat Halus (b)

74

0,92

68,08

Filler (c)

11

0,92

10,12

-

-

8

Kadar Aspal Rencana (d) Total

100

100

Persentase terhadap berat total campuran akan berubah sesuai dengan variasi persentase kadar aspalnya, misalnya: (7, 7,5, 8, 8,5, 9)% terhadap berat total campuran. Contoh pada Tabel 3.2 di atas didasarkan atas persentase kadar aspal awal 8%, di mana jumlah agregatnya 92 %. Maka berat aspal yang diperlukan untuk satu sampel adalah: (8/92) x 1200gr = 104,35 gr Berat total campuran menjadi = 1200gr + 104,35 gr = 1304,35 gr Perincian kebutuhan material ditabulasi menjadi sebagai berikut:

31

Tabel 3. 3 Kebutuhan material untuk 1, 2 dan 3 buah sampel Material

Proporsi

1 sampel

2 sampel

3 sampel

Tertahan (%)

(gram)

(gram)

(gram)

19

0

0

0

0

12,5

3

36

72

108

9,5

3

36

72

108

4,75

9

108

216

324

2,36

15

180

360

540

1,18

17

204

408

612

0,6

18

216

432

648

0,30

14

168

336

504

0,15

7

84

168

252

0,075

3

36

72

108

lolos 0,075

11

132

264

396

100

1200

2400

3600

Ayakan (mm)

Agregat Kasar

Agregat Halus

Filler

Total

Kebutuhan Aspal 7,00%

7,0/ (100-7,0) x berat agg

90,32

180,65

270,97

7,50%

7,5/ (100-7,5) x berat agg

97,30

194,59

291,89

8,00%

8,0/ (100-8,0) x berat agg

104,35

208,70

313,04

8,50%

8,5/ (100-8,5) x berat agg

111,48

222,95

334,43

9,00%

9,0/ (100-9,0) x berat agg

118,68

237,36

356,04

3.6

Pembuatan Benda Uji Campuran Beraspal Panas

1)

Pencampuran benda uji (1) Untuk setiap benda uji diperlukan agregat sebanyak ± 1200 gram sehingga menghasilkan tinggi benda uji kira-kira 63,5 mm ± 1,27 mm (2,5 ± 0,05) inci. (2) Wadah pencampur dipanaskan kira-kira 28 oC di atas temperatur pencampuran aspal keras. (3) Agregat yang telah dipanaskan dimasukkan ke dalam wadah pencampur. (4) Aspal dituangkan sebanyak yang dibutuhkan ke dalam agregat yang sudah dipanaskan, kemudian diaduk dengan cepat sampai agregat terselimuti aspal secara merata.

32

2)

Pemadatan benda uji (1)

Perlengkapan cetakan benda uji serta bagian muka penumbuk dibersihkan dengan seksama dan dipanaskan sampai suhu antara 90oC - 150oC.

(2)

Cetakan diletakkan di atas landasan pemadat dan ditahan dengan pemegang cetakan.

(3)

Kertas saring atau kertas penghisap dengan ukuran diletakkan sesuai ukuran dasar cetakan.

(4)

Seluruh campuran dimasukkan ke dalam cetakan, kemudian campuran ditusuk-tusuk dengan spatula yang telah dipanaskan sebanyak 15 kali di sekeliling pinggirannya dan 10 kali di bagian tengahnya.

(5)

Kertas saring atau kertas penghisap diletakkan di atas permukaan benda uji dengan ukuran sesuai cetakan.

(6)

Campuran dipadatkan dengan jumlah tumbukan (Kementrian PU, 2010): a. 75 kali tumbukan untuk campuran selain latasir b. 50 kali tumbukan untuk campuran latasir atau Sand Sheet (SS)

(7)

Pelat alas berikut leher sambung dilepas dari cetakan benda uji, kemudian cetakan yang berisi benda uji dibalikkan dan pasang kembali pelat alas berikut leher sambung pada cetakan yang dibalikkan tadi.

(8)

Permukaan benda uji yang sudah dibalikkan tadi ditumbuk kembali dengan jumlah tumbukan yang sama sesuai dengan (6) dan (7).

(9)

Sesudah dilakukan pemadatan campuran, pelat alas dilepaskan dan alat pengeluar dipasang pada permukaan ujung benda uji tersebut.

(10) Benda uji dikeluarkan dan diletakkan di atas permukaan yang rata dan diberi tanda pengenal serta biarkan selama kira-kira 24 jam pada temperatur ruang. (11) Bila diperlukan untuk mendinginkan benda uji, dapat digunakan kipas angin. 3.7

Metode Pengujian Campuran Beraspal Panas dengan Alat Marshall Lamanya waktu yang diperlukan dari diangkatnya benda uji dari penangas air

sampai tercapainya beban maksimum saat pengujian tidak boleh melebihi 30 detik. 1)

Benda uji direndam dalam penangas air selama 30 – 40 menit dengan temperatur tetap 60oC ± 1oC untuk benda uji. 33

2)

Benda uji dikeluarkan dari penangas air dan letakkan dalam bagian bawah alat penekan uji Marshall.

3)

Bagian atas alat penekan uji Marshall dipasang di atas benda uji dan diletakkan seluruhnya dalam mesin uji Marshall.

4)

Arloji pengukur pelelehan dipasang pada kedudukannya di atas salah satu batang penuntun kemudian kedudukan jarum penunjuk diatur pada angka nol, sementara selubung tangkai arloji (sleeve) dipegang teguh pada bagian atas kepala penekan.

5)

Sebelum pembebanan diberikan, kepala penekan beserta benda uji dinaikkan hingga menyentuh alas cincin penguji.

6)

Jarum arloji tekan diatur pada kedudukan angka nol.

7)

Pembebanan pada benda uji diberikan dengan kecepatan tetap sekitar 50,8 mm (2 in) per menit sampai pembebanan maksimum tercapai. Untuk pembebanan menurun seperti yang ditunjukkan oleh jarum arloji tekan, pembebanan maksimum (stabilitas) yang dicapai dicatat. Untuk benda uji dengan tebal tidak sama dengan 63,5 mm, beban harus dikoreksi dengan faktor pengali seperti diperlihatkan pada Tabel 2.5.

8)

Nilai pelelehan (flow) yang ditunjukkan oleh jarum arloji pengukur pelelehan dicatat pada saat pembebanan maksimum tercapai.

3.8

Penentuan Kadar Aspal Optimum Penentuan kadar aspal optimum ditentukan dengan merata-ratakan kadar aspal

yang memberikan stabilitas maksimum serta karakteristik campuran lainnya seperti flow, Marshall Quotient, VMA, VIM dan VFB. Kadar aspal optimum dapat ditentukan dengan menggunakan Metode Bar-chart seperti pada Gambar 2.3. Nilai kadar aspal optimum ditentukan sebagai nilai tengah dari rentang kadar aspal maksimum dan minimum yang memenuhi spesifikasi. 3.9

Metode Pengujian Stabilitas Sisa dengan Alat Marshall Metode yang digunakan untuk pengujian stabilitas sisa ini hampir sama dengan

metode yang digunakan pada pengujian stabilitas dengan alat Marshall, yang membedakan adalah lama perendaman sampel, yaitu 24 jam dan kadar yang digunakan

34

pada metode ini adalah kadar aspal optimum. Untuk menghitung hasil pengujian digunakan Persamaan 2.16. 3.10

Penggantian Agregat Halus dengan Crumb Rubber 40 mesh Sebagai pengganti sebagian dari agregat halus dipergunakan crumb rubber 40

mesh dengan variasi 0%, 50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no. 50 (0,30 mm), dengan substitusi berdasarkan volume. Berat total agregat halus lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no. 50 (0,30 mm) yang diperlukan diperoleh dari grafik gradasi pilihan (Gambar 3.2) yang diplot seperti Gambar 3.3. Dari grafik tersebut diperoleh persentase agregat halus yang lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) sebesar 27%. Penggantian sebagian agregat halus dengan crumb rubber 40 mesh dilakukan pada kadar aspal optimum, dengan substitusi berdasarkan volume. Proporsi kebutuhan material agregat disajikan pada Tabel 3.5. 100

% Berat Agregat yang Lolos

90

gradasi pilihan

80

batas atas

70

batas bawah

60 50 40 30 20

27

10 0 0.01

0.1

1 0.425 Ukuran Saringan (mm)

10

Gambar 3.3 Grafik gradasi agregat lolos ayakan no. 40 tertahan ayakan no. 50 3.10.1 Perhitungan untuk Kadar Crumb Rubber 50% dan 100% Dimisalkan berat total agregat adalah 1200 gr. Sesuai dengan Tabel 3.1 dan Grafik 3.3, persentase agregat halus lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no. 50 (0,30 mm) yang dibutuhkan untuk satu benda uji adalah (27-21)%. Jadi 35

berat agregat halus lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no. 50 (0,30 mm) yang dibutuhkan untuk satu benda uji [(27-21)% x 1200gr = 72 gr). Diketahui

: berat agregat halus (A)

= 72 gr

SGagregat halus

= 2,547 gr/cm3

SGcrumb rubber

= 0,918 gr/cm3

Contoh perhitungan untuk variasi kandungan crumb rubber 50% Berat agregat yang diganti ( Volume agregat yang diganti (

) = 50% x A = 50% x 72 = 36 gr )=

Berat crumb rubber yang diperlukan

=

,

= 14,13

= A2 x SGcrumb rubber = 14,13 cm3 x 0,918 gr/cm3 = 12,97 gr

36

Tabel 3. 4 Proporsi material dengan variasi kadar crumb rubber 40 mesh % lolos Ukuran Variasi 1 No. Saringan Saringan (Gradasi Crumb Rubber (mm) Ideal) Agregat 0% 3/4''

19

1/2'' 12,5 3/8'' 9,5 No. 4 4,75 No. 8 2,36 No. 16 1,18 No. 30 0,6 No. 40 0,425 No. 50 0,30 No. 100 0,15 No. 200 0,075 Talam Jumlah

% tertahan Variasi 2 Crumb Rubber Agregat 50%

Variasi 3 Crumb Rubber Agregat 100%

100

-

-

-

97 94 85 70 53 35 27 21 14 11

3 3 9 15 17 18 8 6 7 3 11 100

3 3 9 15 17 18 8 3 7 3 11 97

3 3 9 15 17 18 8 7 3 11 94

100

3

3 100

6

6 100

37

Tabel 3. 5 Kebutuhan agregat untuk benda uji Variasi 1

Agregat Total No. Ayakan

Ukuran

(0% Crumb

Ayakan

Rubber)

(mm)

agg

agg

(%)

(gr)

Variasi 2

Crumb Rubber

Agregat

%

gram

gram

Crumb Rubber

Agregat

0%

Variasi 3

50%

%

gram

gram

Crumb Rubber

Agregat

100%

%

gram

3/4''

19

-

-

-

-

-

-

-

-

1/2''

12,5

3

36

3

36

3

36

3

36

3/8''

9,5

3

36

3

36

3

36

3

36

no. 4

4,75

9

108

9

108

9

108

9

108

no. 8

2,36

15

180

15

180

15

180

15

180

no. 16

1,18

17

204

17

204

17

204

17

204

no. 30

0,6

18

216

18

216

18

216

18

216

no. 40

0,425

8

96

8

96

8

96

8

96

0

0

25,95*)

no. 50

0,30

6

72

6

72

3

36

no. 100

0,15

7

84

7

84

7

84

7

84

no. 200

0,075

3

36

3

36

3

36

3

36

Filler

11

132

11

132

11

132

11

132

Jumlah

100

1200

100

1200

97

1164

94

1128

Berat Total (gr) Catatan:

*)

0

12,97

*)

12,97

gram

1 sampel (gr)

1200

1200

1176,97

1153,95

2 sampel (gr)

2400

2400

2353,94

2307,90

3 sampel (gr)

3600

3600

3530,91

3461,85

25,95

1. Lihat contoh perhitungan berat crumb rubber halaman 111 dan 112. 2. Kadar crumb rubber berdasarkan volume agregat yang lolos ayakan no. 40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no. 50 (0,30 mm). 3. Kadar aspal yang digunakan adalah kadar aspal optimum (KAO) yang jumlahnya berdasarkan volume agregat crumb rubber 0%.

38

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1

Pengujian Agregat Penelitian yang dilakukan di laboratorium adalah melakukan pemeriksaan

terhadap benda uji atau material dengan menggunakan alat-alat laboratorium untuk masing-masing

jenis pemeriksaan. Adapun pemeriksaan yang dilakukan adalah

terhadap material yang akan digunakan untuk campuran aspal, antara lain: agregat, aspal dan crumb rubber 40 mesh. 4.1.1 Pengujian Agregat Kasar Pengujian agregat kasar meliputi analisis saringan, pemeriksaan berat jenis dan penyerapan, pengujian angularitas, pemeriksaan kelekatan, pemeriksaan keausan agregat (abrasi), pemeriksaan keawetan agregat (soundness test) dan pemeriksaan kadar lumpur atau lempung. Ringkasan hasil pemeriksaan agregat kasar ditabulasi pada Tabel 4.1. Tabel 4.1 Hasil pengujian agregat kasar Jenis Pengujian Pemeriksaan Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Kasar

Hasil

Spesifikasi

Bulk

2,545

-

SSD

2,563

-

Apparent

2,591

-

Penyerapan

0,694 %

maksimum 3%

Pemeriksaan Angularitas Agregat Kasar

98,304 %

minimum 95%

Pemeriksaan Kelekatan Agregat Kasar terhadap Aspal

97,500 %

minimum 95%

Pemeriksaan Keausan Agregat Kasar

34,417 %

maksimum 40%

Pemeriksaan Keawetan Agregat Kasar (Soundness Test)

4,483 %

maksimum 12%

0,559 %

maksimum 1%

Pemeriksaan Kadar Lumpur/Lempung Agregat Kasar Sumber : Hasil Penelitian (2014)

4.1.1.1 Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Kasar Pengujian terhadap berat jenis dan penyerapan agregat kasar dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian berat jenis dan penyerapan agregat kasar yang ditabulasi pada Tabel 4.1, diperoleh penyerapan agregat kasar sebesar 0,694%. Spesifikasi untuk penyerapan agregat kasar maksimum yaitu 3%.

39

4.1.1.2 Pengujian Angularitas Agregat Kasar Pengujian angularitas agregat kasar dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil ratarata pengujian angularitas agregat kasar yang ditabulasi pada Tabel 4.1, diperoleh hasil pengujian sebesar 98,304%, sehingga dapat disimpulkan bahwa agregat kasar yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu persentase angularitas agregat kasar (kedalaman dari permukaan <10 cm) minimum 95%. 4.1.1.3 Pengujian Kelekatan Agregat Kasar Terhadap Aspal Pengujian kelekatan agregat kasar terhadap aspal dilakukan sebanyak dua kali terhadap agregat yang lolos ayakan 9,5 mm (3/8”) tertahan ayakan 6,3 mm (1/4”). Dari hasil rata-rata pengujian kelekatan agregat kasar terhadap aspal yang ditabulasi pada Tabel 4.1, diperoleh persentase kelekatan agregat terhadap aspal sebesar 97,50%. Jadi, dapat disimpulkan bahwa agregat kasar yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu persentase kelekatan agregat terhadap aspal minimum 95%. 4.1.1.4 Pengujian Keausan Agregat Kasar Ketahanan agregat terhadap pemecahan (degradasi) diperiksa melalui pengujian keausan agregat kasar menggunakan mesin Los Angeles. Pengujian keausan agregat dilakukan pada agregat tertahan ayakan 6,3 mm (1/2”) dan 4,75 mm (3/8”) sebanyak 2 kali pengujian dengan menggunakan 8 bola besi. Dari hasil rata-rata pengujian keausan agregat kasar yang ditabulasi pada Tabel 4.1, diperoleh hasil pengujian sebesar 34,417% sehingga dapat disimpulkan bahwa agregat kasar yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu persentase keausan maksimum 40%. 4.1.1.5 Pengujian Keawetan Agregat (Soundness Test) Pengujian keawetan agregat (soundness test) dilakukan terhadap agregat kasar sebanyak dua kali. Dari rata-rata hasil pengujian keawetan agregat kasar (soundness test) yang ditabulasi pada Tabel 4.1, diperoleh hasil pengujian sebesar 4,483%, sehingga dapat disimpulkan bahwa agregat kasar yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu maksimum 12%. 4.1.1.6 Pengujian Kadar Lumpur/Lempung Agregat Kasar Pengujian kadar lumpur/lempung agregat kasar dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian kadar lumpur/lempung agregat kasar yang ditabulasi pada Tabel 4.1, diperoleh hasil pengujian sebesar 0,559%, sehingga dapat disimpulkan bahwa agregat kasar yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu memiliki persentase kadar lumpur/lempung maksimum 1%. 40

4.1.2 Pengujian Agregat Halus Pengujian agregat halus terdiri dari analisis saringan, pemeriksaan berat jenis dan penyerapan, pengujian angularitas, pemeriksaan kebersihan agregat halus (sand equivalent). Untuk pengujian filler dilakukan pengujian berat jenis. Ringkasan hasil pemeriksaan agregat halus ditabulasi pada Tabel 4.2. Tabel 4.2 Hasil pengujian agregat halus Jenis Pengujian

Hasil

Spesifikasi

Bulk

2,547

-

SSD

2,564

-

Apparent

2,591

-

Penyerapan

0,664 %

maksimum 3%

Pemeriksaan Angularitas Agregat Halus

50,045 %

minimum 45%

Pemeriksaan Kebersihan Agregat Halus (Sand Equivalent)

83,135 %

minimum 60%

0,563 %

maksimum 1%

Pemeriksaan Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Halus

Pemeriksaan Kadar Lumpur/Lempung Agregat Halus Sumber : Hasil Penelitian (2014)

4.1.2.1 Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Halus Pengujian terhadap berat jenis dan penyerapan agregat halus dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian berat jenis dan penyerapan agregat halus yang ditabulasi pada Tabel 4.2, diperoleh penyerapan agregat halus sebesar 0,664%. Jadi, dapat disimpulkan bahwa agregat halus yang akan digunakan memenuhi spesifikasi penyerapan agregat halus maksimum yaitu 3%. Berdasarkan data pada Tabel 4.1 dan Tabel 4.2 juga dapat diketahui bahwa beda berat jenis agregat kasar dan agregat halusnya tidak lebih dari 0,2 sehingga memenuhi spesifikasi. 4.1.2.2 Pengujian Angularitas Agregat Halus Pengujian angularitas agregat halus dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil ratarata pengujian angularitas agregat halus yang ditabulasi pada Tabel 4.2, diperoleh hasil pengujian sebesar 50,045%, sehingga dapat disimpulkan bahwa agregat halus yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu persentase angularitas agregat halus (kedalaman dari permukaan < 10 cm) minimum 45%. 4.1.2.3 Pengujian Kebersihan Agregat Halus (Sand Equivalent) Pengujian kebersihan agregat (sand equivalent) dilakukan terhadap agregat halus sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian sand equivalent yang ditabulasi pada Tabel 4.2, diperoleh hasil pengujian sebesar 83,135% sehingga dapat disimpulkan bahwa agregat halus yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu minimum 60%. 41

4.1.2.4 Pengujian Kadar Lumpur/Lempung Agregat Halus Pengujian kadar lumpur/lempung agregat halus dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian kadar lumpur/lempung agregat kasar yang ditabulasi pada Tabel 4.2, diperoleh hasil pengujian sebesar 0,563%, sehingga dapat disimpulkan bahwa agregat halus yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu persentase kadar lumpur/lempung maksimum 1%. 4.1.3 Pengujian Filler 4.1.3.1 Pengujian Berat Jenis Filler Pengujian terhadap berat jenis filler dilakukan sebanyak dua kali. Dari pengujian berat jenis filler, diperoleh hasil rata-rata pengujian adalah 2,548. 4.2

Pengujian Aspal Aspal yang digunakan adalah aspal keras penetrasi 60/70 Pertamina. Adapun

pengujian yang dilakukan di laboratorium adalah pengujian penetrasi aspal, titik lembek aspal, kehilangan berat aspal, daktilitas aspal, berat jenis aspal serta titik nyala dan titik bakar aspal. Ringkasan hasil pengujian aspal ditabulasi pada Tabel 4.3. Tabel 4.3 Hasil pengujian aspal penetrasi 60/70 Jenis Pengujian

Satuan

Hasil

Spesifikasi

Pengujian Penetrasi Aspal

0,1 mm

66,25

60 – 70

Pengujian Titik Lembek Aspal

°C

51,50

minimum 48

Pengujian Kehilangan Berat Aspal

%

0,593

maksimum 0,8

Pengujian Daktilitas Aspal

Cm

130,5

minimum 100

Pengujian Berat Jenis Aspal Pengujian Titik Nyala dan

gr/cm³

1,044

minimum 1

°C

322

minimum 232°C

°C

327

minimum 232°C

Titik BakarAspal Sumber : Hasil Penelitian (2014)

4.2.1 Pengujian Penetrasi Aspal Pengujian penetrasi aspal dilakukan dengan membuat dua buah benda uji yang masing-masing diperiksa dengan alat penetrometer sebanyak lima kali. Dari hasil ratarata pengujian penetrasi aspal yang ditabulasi pada Tabel 4.3, diperoleh hasil penetrasi sebesar 66,25 satuan 0,1 mm sehingga hasil pengujian memenuhi spesifikasi, yaitu nilai penetrasi minimum 60 sedangkan nilai maksimum 70.

42

4.2.2 Pengujian Titik Lembek Aspal Pengujian titik lembek dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian titik lembek aspal yang ditabulasi pada Tabel 4.3, diperoleh titik lembek aspal adalah 51,5°C sehingga aspal yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu titik lembek aspal minimum 48°C. 4.2.3 Pengujian Kehilangan Berat Aspal Pengujian kehilangan berat aspal dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil ratarata pengujian kehilangan berat aspal yang ditabulasi pada Tabel 4.3, diperoleh kehilangan berat aspal sebesar 0,593% sehingga aspal yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu persentase kehilangan berat aspal maksimum 0,8%. 4.2.4 Pengujian Daktilitas Aspal Pengujian daktilitas dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian daktilitas aspal yang ditabulasi pada Tabel 4.3, diperoleh nilai daktilitas aspal adalah 130,5 cm sehingga aspal yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu daktilitas aspal minimum 100 cm. 4.2.5 Pengujian Berat Jenis Aspal Pengujian berat jenis aspal dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian berat jenis aspal yang ditabulasi pada Tabel 4.3, diperoleh berat jenis aspal sebesar 1,044 sehingga aspal yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu berat jenis minimum aspal penetrasi 60/70 adalah 1,0. 4.2.6 Pengujian Titik Nyala Aspal dan Titik Bakar Aspal Pengujian titik nyala dan titik bakar aspal dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian titik nyala dan titik bakar aspal yang ditabulasi pada Tabel 4.3, diperoleh titik nyala aspal adalah 322°C dan titik bakar aspal adalah 327°C sehingga aspal yang akan digunakan memenuhi spesifikasi, yaitu titik nyala dan titik bakar aspal minimum 232°C. 4.3

Pengujian Crumb Rubber 40 mesh Pada penelitian ini bahan yang digunakan sebagai substitusi sebagian agregat

halus adalah crumb rubber 40 mesh atau parutan karet ban bekas yang lolos ayakan no.40 (0,425 mm) dan tertahan ayakan no.50 (0,30 mm) dengan pengujian yang telah dibatasi yaitu pengujian berat jenis dan pengujian temperatur lembek. Ringkasan hasil pengujian ditabulasi pada Tabel 4.4 43

Tabel 4.4 Hasil pengujian crumb rubber 40 mesh Jenis Pengujian

Hasil

Pemeriksaan Berat Jenis Crumb Rubber 40 mesh Pemeriksaan Temperatur Lembek Crumb Rubber 40 mesh

0,918 161°C

Sumber : Hasil Penelitian (2014)

4.3.1 Pengujian Berat Jenis Crumb Rubber 40 mesh Pengujian berat jenis crumb rubber 40 mesh dilakukan dengan metode pengujian menggunakan piknometer seperti yang dilakukan pada pengujian berat jenis aspal. Pengujian ini dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian berat jenis crumb rubber 40 mesh yang ditabulasi pada Tabel 4.4, diperoleh berat jenis ratarata adalah 0,918. 4.3.2 Pengujian Temperatur Lembek Crumb Rubber 40 mesh Pengujian temperatur lembek crumb rubber 40 mesh dilakukan untuk mengetahui suhu pada saat crumb rubber mulai melembek. Pengujian ini dilakukan sebanyak dua kali. Dari hasil rata-rata pengujian temperatur lembek crumb rubber 40 mesh yang ditabulasi pada Tabel 4.4, diperoleh titik lembek crumb rubber adalah 161°C. 4.4

Pencampuran Agregat Setelah dilakukan pengujian terhadap material yang akan digunakan, yaitu:

agregat kasar, halus, filler, aspal dan crumb rubber 40 mesh, dilanjutkan dengan proporsi agregat. Metode memproporsikan agregat yang dipakai adalah berdasarkan gradasi ideal yang telah ditentukan. Grafik gradasi campuran dapat dilihat pada Gambar 3.2. Adapun hasil proporsi yang diperoleh untuk masing-masing agregat adalah :

4.5

Agregat kasar

: 15%

Agregat halus

: 74%

Filler

: 11%

Perhitungan Kadar Aspal Awal Setelah proporsi masing-masing agregat diketahui, maka dilakukan perhitungan

kadar aspal awal yang nantinya digunakan sebagai acuan dalam menentukan variasi kadar aspal. Adapun perhitungannya sesuai dengan persamaan 2.6 sebagai berikut : Pb = 0,035 (%CA) + 0,045 (%FA) + 0,18 (%FF) + konstanta 44

Konstanta untuk latasir adalah 1,0 sampai 2,5, diambil konstanta = 2 Pb = 0,035 (15) + 0,045 (74) + 0,18 (11) + 2 = 7,8% % ≈ 8,0% Berdasarkan hasil perhitungan tersebut maka untuk mendapatkan kadar aspal optimum, kadar aspal divariasi sebagai berikut : 7%, 7,5%, 8%, 8,5%, 9%. 4.6

Rancangan Campuran Benda Uji Marshall Setelah diperoleh komposisi agregat dan variasi kadar aspal, maka dibuat

rancangan campuran benda uji pada variasi kadar aspal. Masing-masing kadar aspal dibuat tiga buah benda uji. 4.7

Karakteristik Campuran Latasir Kelas A Dari hasil pengujian Marshall, didapatkan data berupa nilai stabilitas dan flow.

Untuk mendapatkan nilai stabilitas yang sesuai, maka angka dari pembacaan dial perlu dikalibrasi dan dikoreksi terhadap tebal benda uji. Nilai Marshall Quotient, VMA, VIM dan VFB didapat dari hasil perhitungan. Tabel 4.5 Nilai karakteristik campuran latasir kelas A Kadar aspal (%)

Karakteristik Campuran

7

7,5

8

8,5

9

Persyaratan Campuran

Stabilitas

(Kg)

226,43

241,80

214,99

197,38

190,96

Min. 200

Flow Marshall Quotient

(mm)

2,53

2,71

2,95

3,11

3,23

2,0-3,0

(kg/mm)

89,46

89,26

72,77

63,53

59,04

Min. 80

VMA

(%)

19,841

20,117

20,143

20,184

20,636

Min. 20

VIM

(%)

5,681

4,869

3,752

2,207

1,158

3,0-6,0

VFB

(%)

71,366

75,796

81,374

89,068

94,388

Min. 75

Sumber : Hasil Penelitian (2014)

4.8

Hubungan Kadar Aspal dengan Karakteristik Setelah karakteristik campuran didapat melalui pengujian Marshall dan

perhitungan, maka selanjutnya dibuat grafik hubungan antara kadar aspal dengan karakteristik yang didapat di antaranya stabilitas, flow (kelelehan), Marshall Quotient, VMA, VIM dan VFB. 45

4.8.1 Stabilitas Stabilitas campuran mengindikasikan kemampuan lapis perkerasan jalan untuk menerima beban tanpa terjadi deformasi sesuai tingkat beban lalu lintas yang direncanakan. Stabilitas yang rendah akan memudahkan terjadinya lendutan, sebaliknya stabilitas yang terlalu tinggi dapat berakibat campuran menjadi kaku dan menyebabkan campuran menjadi relatif lebih cepat retak. Stabilitas terjadi karena geseran antar butir, penguncian antar partikel agregat dan daya ikat dari lapisan aspal. Nilai stabilitas rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7%, 7,5%, 8%, 8,5%, 9% berturut-turut adalah 226,43 kg, 241,80 kg, 214,99 kg, 197,38 kg, 190,96

Stabilitas (kg)

kg. Spesifikasi minimum untuk nilai stabilitas campuran latasir adalah 200 kg. 250 225 200 175 150 7.0

7.5

8.0 Kadar Aspal (%) Benda Uji 1 Stabilitas Rata-rata

Batas Minimum Benda Uji 3

8.5

9.0

Benda Uji 2

Gambar 4. 1 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan stabilitas rata-rata Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Gambar 4.1 menunjukkan bahwa nilai stabilitas rata-rata meningkat dari kadar aspal 7% sampai 7,5% dan selanjutnya mengalami penurunan pada kadar aspal 8% sampai 9%. Pada kadar aspal 8,5% dan 9% nilai stabilitas rata-rata tidak memenuhi spesifikasi minimum. Hal ini dapat terjadi karena kandungan aspal terlalu tinggi sehingga aspal tidak efektif lagi menyelimuti agregat. 4.8.2 Flow (Kelelehan Plastis) Flow menunjukkan besarnya deformasi yang terjadi pada lapis perkerasan akibat menahan beban yang diterimanya. Nilai flow yang rendah akan mengakibatkan campuran menjadi kaku sehingga lapis perkerasan menjadi mudah retak, sedangkan campuran dengan nilai flow tinggi akan menghasilkan lapis perkerasan yang plastis sehingga perkerasan akan mudah mengalami perubahan bentuk seperti gelombang dan alur (rutting).

46

Nilai flow rata-rata untuk campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7%, 7,5%, 8%, 8,5%, 9% berturut-turut adalah 2,53 mm, 2,71 mm, 2,95 mm, 3,11 mm, 3,23 mm. Spesifikasi minimum nilai flow untuk campuran latasir kelas A adalah 2 mm dan

Flow (mm)

spesifikasi maksimumnya adalah 3 mm. 3.5 3 2.5 2 1.5 7.0

7.5

8.0

8.5

9.0

Kadar Aspal (%) Batas Minimum

Batas Maksimum

Flow Rata-rata

Benda Uji 1

Benda Uji 2

Benda Uji 3

Gambar 4.2 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan flow rata-rata Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Gambar 4.2 menunjukkan bahwa nilai flow rata-rata yang diperoleh meningkat seiring dengan bertambahnya kadar aspal. Pada kadar aspal 8,5% dan 9%, nilai flow rata-rata lebih dari batas maksimum spesifikasi. Nilai flow rata-rata yang tinggi disebabkan oleh kadar aspal yang terlalu tinggi sehingga perkerasan akan mudah mengalami perubahan bentuk. 4.8.3 Marshall Quotient Marshall Quotient merupakan perbandingan nilai stabilitas campuran dengan flow. Semakin besar nilai Marshall Quotient, campuran yang dihasilkan akan semakin kaku sebaliknya bila semakin kecil nilainya maka campuran semakin lentur. Nilai Marshall Quotient rata-rata untuk campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7%, 7,5%, 8%, 8,5%, 9% berturut-turut adalah 89,46 kg/mm, 89,26 kg/mm, 72,77 kg/mm, 63,53 kg/mm, 59,04 kg/mm. Spesifikasi minimum nilai Marshall Quotient untuk campuran latasir kelas A adalah 80 kg/mm.

47

Marshall Quotient (kg/mm)

100 90 80 70 60 50 7.0

7.5

8.0

8.5

9.0

Kadar Aspal (%)

Batas Minimum Benda Uji 3

Benda Uji 1 MQ Rata-rata

Benda Uji 2

Gambar 4.3 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan Marshall Quotient

rata-rata

Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Gambar 4.3 menunjukkan bahwa nilai Marshall Quotient rata-rata dari campuran dengan kadar aspal 7% sampai 9% cenderung mengalami penurunan. Untuk nilai Marshall Quotient rata-rata pada campuran dengan kadar aspal 7% dan 7,5% memenuhi spesifikasi, sedangkan Marshall Quotient rata-rata pada campuran dengan kadar aspal 8% sampai 9% tidak memenuhi spesifikasi. Nilai Marshall Quotient ratarata yang rendah disebabkan oleh nilai stabilitas rendah dan flow yang relatif tinggi. 4.8.4 Rongga Antar Butiran Agregat (VMA) Rongga antar Butiran Agregat (VMA) adalah rongga antar butir agregat, terdiri dari rongga udara serta aspal efektif yang dinyatakan dalam persentase volume total campuran. VMA yang terlalu besar menyebabkan campuran memiliki stabilitas yang rendah sedangkan VMA yang terlalu kecil menyebabkan campuran memiliki durabilitas rendah. Nilai VMA untuk campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7%, 7,5%, 8%, 8,5%, 9% berturut-turut adalah 19,841%, 20,117%, 20,143%, 20,184%, 20,636%. Spesifikasi minimum nilai VMA untuk campuran latasir kelas A adalah 20%.

48

VMA (%)

21 20.8 20.6 20.4 20.2 20 19.8 19.6 19.4 19.2 19 7.0

7.5

8.0

8.5

Kadar Aspal (%) Benda Uji 1 VMA Rata-rata

Batas Minimum Benda Uji 3

9.0

Benda Uji 2

Gambar 4.4 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan VMA rata-rata Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Gambar 4.4 menunjukkan bahwa VMA semakin meningkat seiring dengan bertambahnya kadar aspal. Nilai VMA pada kadar aspal 7% berada di bawah spesifikasi, sedangkan untuk campuran dengan kadar aspal 7,5% sampai 9% memenuhi spesifikasi nilai VMA minimum. 4.8.5 Rongga Udara dalam Campuran (VIM) Rongga Udara dalam Campuran (VIM) merupakan persentase rongga yang terdapat dalam campuran. Nilai VIM yang tinggi dapat menimbulkan oksidasi/penuaan aspal dengan masuknya udara sehingga campuran bersifat porous, sedangkan nilai VIM yang terlalu rendah akan menimbulkan bleeding karena pada suhu yang tinggi, viskositas aspal akan menurun sesuai sifat termoplastisnya. Nilai VIM untuk campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7%, 7,5%, 8%, 8,5%, 9% berturut-turut adalah 5,681%, 4,869%, 3,752%, 2,207%, 1,158%. Spesifikasi minimum nilai VIM untuk campuran latasir kelas A adalah 3% dan spesifikasi

VIM (%)

maksimumnya adalah 6%. 7 6 5 4 3 2 1 7.0

7.5

8.0

8.5

9.0

Batas Minimum Kadar Aspal (%) Batas Maksimum VIM Rata-rata Benda Uji 1 Benda Uji 2 Benda Uji 3

Gambar 4.5 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan VIM rata-rata Sumber: Hasil Penelitian (2014)

49

Gambar 4.5 menunjukkan bahwa bertambahnya kadar aspal menyebabkan nilai VIM cenderung semakin menurun. Hal ini disebabkan karena rongga-rongga udara dalam campuran terisi oleh aspal. Nilai VIM yang memenuhi spesifikasi adalah nilai VIM dengan kadar aspal 7% sampai 8%, sedangkan nilai VIM pada kadar aspal 8,5% dan 9% kurang dari spesifikasi minimum. Nilai VIM yang kurang dari spesifikasi dapat mengakibatkan terjadinya bleeding. 4.8.6 Rongga Udara Terisi Aspal (VFB) Rongga Udara Terisi Aspal merupakan persentase rongga terisi aspal pada campuran setelah mengalami proses pemadatan. Semakin tinggi nilai VFB menunjukkan semakin banyak rongga dalam campuran yang terisi aspal sehingga kekedapan campuran terhadap air dan udara juga semakin tinggi. Namun jika nilai VFB terlalu tinggi akan menyebabkan terjadinya bleeding. Nilai VFB untuk campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7%, 7,5%, 8%, 8,5%, 9% berturut-turut adalah 71,366%, 75,796%, 81,374%, 89,068%, 94,388%.

VFB (%)

Spesifikasi VFB untuk campuran latasir kelas A adalah minimal 75%. 100 95 90 85 80 75 70 65 7.0

7.5

Batas Minimum Benda Uji 3

8.0

8.5

Kadar Aspal (%) Benda Uji 1 VFB Rata-rata

9.0

Benda Uji 2

Gambar 4.6 Grafik hubungan antara kadar aspal dengan VFB rata-rata Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Gambar 4.6 menunjukkan nilai VFB cenderung meningkat sesuai dengan penambahan kadar aspal. Nilai VFB pada kadar aspal 7% berada di bawah spesifikasi minimum. Nilai VFB yang relatif kecil dipengaruhi oleh kadar aspal yang terlalu rendah, sehingga rongga di dalam campuran tidak terisi secara optimal, sedangkan nilai VFB pada kadar aspal 7,5% sampai 9% memenuhi spesifikasi.

50

4.9

Penentuan Kadar Aspal Optimum Kadar aspal optimum adalah kadar aspal yang ditentukan dari rentang kadar

aspal maksimum dan minimum yang memenuhi spesifikasi masing-masing karakteristik antara lain nilai stabilitas, flow, Marshall Quotient, VMA, VIM dan VFB.

KAO = 7,5%

Gambar 4.7 Bar chart karakteristik campuran latasir kelas A dengan variasi kadar aspal Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Berdasarkan pada grafik perbandingan stabilitas, flow, Marshall Quotient, VIM, VMA, VFB dengan variasi kadar aspal didapatkan bar chart seperti Gambar 4.7. Pada bar chart nilai stabilitas untuk kadar aspal 7% sampai 8,4% memenuhi spesifikasi minimum. Nilai flow memenuhi spesifikasi minimum dan maksimum pada kadar aspal 7% sampai 8,1%. Nilai Marshall Quotient memenuhi spesifikasi minimum pada campuran dengan kadar aspal 7% sampai 7,75% sedangkan nilai VIM memenuhi spesifikasi minimum dan maksimum pada kadar aspal 7% sampai 8,2%. Untuk nilai VMA, campuran dengan kadar aspal 7,3% sampai 9% memenuhi spesifikasi minimum. Nilai VFB yang memenuhi spesifikasi minimum adalah kadar aspal 7,35% sampai 9%. Berdasarkan rentang minimum yang memenuhi spesifikasi yaitu kadar aspal 7,35% dan rentang maksimum yang memenuhi spesifikasi yaitu kadar aspal 7,75%, didapat nilai tengah yaitu 7,5% yang sekaligus menjadi kadar aspal optimum (KAO). 4.10

Pengujian Nilai Stabilitas Marshall Sisa pada Kadar Aspal Optimum (KAO) 7,5% Pengujian nilai stabilitas Marshall sisa dilakukan untuk memperoleh nilai

indeks kekuatan sisa dengan jumlah sampel yang dibuat sebanyak 3 (tiga) buah benda 51

uji pada kadar aspal optimum. Pengujian dilakukan dengan cara merendam benda uji selama ±24 jam dalam air yang bersuhu 60 ± 1°C sebelum dilakukan uji tekan Marshall. Nilai stabilitas Marshall sisa rata-rata adalah 232,62 kg. Adapun perhitungannya sesuai dengan Persamaan 2.19 sebagai berikut: MSI x100 MSS 232,62 IRS = x100 241,80

IRS =

IRS = 96,20 % Jadi, nilai stabilitas Marshall sisa untuk campuran latasir kelas A pada kadar aspal optimum (KAO) 7,5% adalah sebesar 96,20%. Nilai ini telah memenuhi spesifikasi, yaitu nilai stabilitas Marshall sisa minimum adalah 90%. 4.11

Analisis Karakteristik Campuran Latasir Kelas A pada Kadar Aspal Optimum Dari semua pengujian dan analisis yang telah dilakukan pada campuran, maka

dibuat ringkasan hasil-hasil pada Tabel 4.6. Tabel 4.6 Nilai karakteristik campuran latasir kelas A pada kadar aspal optimum Karakteristik campuran

Hasil

Persyaratan Campuran

Stabilitas

(kg)

241,80

Min. 200

Flow

(mm)

2,71

2,0-3,0

(kg/mm)

89,26

Min. 80

VIM

(%)

4,869

3,0-6,0

VMA

(%)

20,117

Min. 20

VFB

(%)

75,796

Min. 75

Marshall Quotient

Sumber: Hasil Penelitian (2014)

4.12

Rancangan Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh Sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus Pada penelitian ini dibuat benda uji sebanyak 3 (tiga) buah untuk masing-

masing variasi. Agregat halus yang lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan no. 50 akan diganti dengan parutan karet ban bekas atau crumb rubber dengan ukuran 40 mesh. Persentase penggantian agregat halus dengan crumb rubber 40 mesh adalah 50% dan 52

100% terhadap berat total agregat halus yang lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan no. 50 dengan metode subtitusi berdasarkan volume pada kadar aspal optimum (KAO) yaitu 7,5%. 4.13

Karakteristik Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh Sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus Dari hasil pengujian Marshall, didapatkan data berupa nilai stabilitas dan flow.

Untuk mendapatkan nilai stabilitas yang sesuai, maka angka dari pembacaan dial perlu dikalibrasi dan dikoreksi terhadap tebal benda uji. Nilai Marshall Quotient, VMA, VIM dan VFB didapat dari hasil perhitungan. Ringkasan hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 4.7. Tabel 4.7 Nilai karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus

Karakteristik campuran

Kadar crumb rubber 40 mesh terhadap agregat halus lolos ayakan no.40 & tertahan ayakan no.50 (%) 0 50 100

Persyaratan campuran

Stabilitas

(Kg)

241,80

240,82

233,75

Min. 200

Flow

(mm)

2,71

2,82

2,91

2,0-3,0

(kg/mm)

89,26

85,45

80,26

Min. 80

VMA

(%)

20,117

19,795

19,199

Min. 20

VIM

(%)

4,869

4,432

3,534

3,0-6,0

VFB

(%)

75,796

77,620

81,599

Min. 75

Marshall quotient

Sumber : Hasil Penelitian (2014)

4.14

Hubungan Kadar Crumb Rubber 40 mesh dengan Karakteristik Setelah karakteristik campuran didapat melalui pengujian Marshall dan

perhitungan, maka selanjutnya dibuat grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan karakteristik yang didapat tersebut di antaranya stabilitas, flow (kelelehan), Marshall Quotient, VMA, VIM dan VFB.

53

Stabilitas (kg)

4.14.1 Stabilitas 300 250 200 150 0

50

100

Kadar Crumb Rubber 40 mesh terhadap Sebagian Agregat Halus (%) Batas Minimum

Benda Uji 1

Benda Uji 3

Stabilitas Rata-rata

Benda Uji 2

Gambar 4.8 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan stabilitas ratarata Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Berdasarkan hasil pengujian, nilai stabilitas rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 40 mesh 0%, 50% dan 100% berturut-turut adalah 241,80 kg, 240,82 kg dan 233,75 kg yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.8. Hal ini menunjukkan bahwa nilai stabilitas rata-rata menurun seiring dengan bertambahnya kadar crumb rubber pada campuran, namun tetap memenuhi spesifikasi minimum latasir kelas A, yaitu 200 kg. Stabilitas rata-rata menurun disebabkan oleh kadar aspal yang meningkat seiring dengan meningkatnya kadar crumb rubber 40 mesh. Kandungan aspal yang terlalu tinggi menyebabkan aspal tidak efektif lagi menyelimuti agregat dan crumb rubber. 4.14.2 Flow (Kelelehan Plastis) Flow (mm)

4 3 2 1 0

50 100 Kadar Crumb Rubber 40 mesh terhadap Sebagian Agregat Halus (%) Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2 Benda Uji 3

Flow Rata-rata

Batas Maksimum

Gambar 4.9 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan flow rata-rata Sumber: Hasil Penelitian (2014)

54

Berdasarkan hasil pengujian, nilai flow rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%, 50% dan 100% berturut-turut adalah 2,71 mm, 2,82 mm dan 2,91 mm yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.9 Hal ini menunjukkan bahwa nilai rata-rata flow meningkat seiring dengan bertambahnya kadar crumb rubber 40 mesh dalam campuran dan tetap memenuhi spesifikasi latasir kelas A, yaitu nilai flow minimum adalah 2 mm dan maksimum adalah 3 mm. Meningkatnya nilai flow rata-rata disebabkan oleh kadar aspal yang terus meningkat seiring dengan penambahan kadar crumb rubber 40 mesh, sehingga campuran akan mudah mengalami deformasi.

Marshall Quotient (kg/mm)

4.14.3 Marshall Quotient 100 90 80 70 60 0

50

100

Kadar Crumb Rubber 40 mesh terhadap Sebagian Agregat Halus (%)

Batas Minimum Benda Uji 2 Marshall Quotient Rata-rata

Benda Uji 1 Benda Uji 3

Gambar 4.10 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan Marshall Quotient rata-rata Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Berdasarkan hasil perhitungan, nilai Marshall Quotient rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%, 50% dan 100% berturut-turut adalah 89,26 kg/mm, 85,45 kg/mm dan 80,26 kg/mm yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.10. Hal ini menunjukkan bahwa nilai rata-rata Marshall Quotient cenderung mengalami penurunan seiring dengan bertambahnya kadar crumb rubber 40 mesh dalam campuran, namun masih memenuhi spesifikasi minimum campuran latasir kelas A, yaitu 80 kg/mm. Nilai Marshall Quotient yang menurun disebabkan oleh nilai stabilitas yang cenderung menurun dan nilai flow yang relatif meningkat.

55

VMA (%)

4.14.4 Rongga Antar Butiran Agregat (VMA) 21 20 19 18 17 0

50

100

Kadar Crumb Rubber 40 mesh terhadap Sebagian Agregat Halus (%) Batas Minimum

Benda Uji 1

Benda Uji 3

VMA Rata-rata

Benda Uji 2

Gambar 4.11 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan VMA ratarata Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Berdasarkan hasil perhitungan, nilai VMA rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 40 mesh 0%, 50% dan 100% berturut-turut adalah 20,117%, 19,795% dan 19,199% yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.11. Hal ini menunjukkan bahwa nilai VMA rata-rata cenderung menurun seiring dengan bertambahnya kadar crumb rubber 40 mesh dalam campuran, sehingga pada kadar crumb rubber 50% dan 100% campuran tidak memenuhi spesifikasi minimum latasir kelas A, yaitu 20%.

VIM (%)

4.14.5 Rongga Udara Dalam Campuran (VIM) 7 6 5 4 3 2 0

50

100

Kadar Crumb Rubber 40 mesh terhadap Sebagian Agregat Halus (%) Batas Minimum Benda Uji 1 Benda Uji 2 Benda Uji 3

VIM Rata-rata

Batas Maksimum

Gambar 4.12 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan VIM ratarata Sumber: Hasil Penelitian (2014)

56

Berdasarkan hasil perhitungan, nilai VIM rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%, 50% dan 100% berturut-turut adalah 4,869%, 4,432% dan 3,534% yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.12. Hal ini menunjukkan bahwa nilai VIM rata-rata cenderung menurun seiring dengan bertambahnya kadar crumb rubber 40 mesh dalam campuran, namun tetap memenuhi spesifikasi latasir kelas A, yaitu nilai VIM minimum adalah 3% dan maksimum adalah 6%. Nilai VIM rata-rata menurun disebabkan oleh nilai VMA yang relatif menurun. Hal ini menyebabkan campuran menjadi lebih kedap. 4.14.6 Rongga Udara Terisi Aspal (VFB)

VFB (%)

85 80 75 70 0

50

100

Kadar Crumb Rubber 40 mesh terhadap Sebagian Agregat Halus (%) Batas Minimum

Benda Uji 1

Benda Uji 3

VFB Rata-rata

Benda Uji 2

Gambar 4.13 Grafik hubungan antara kadar crumb rubber 40 mesh dengan VFB ratarata Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Berdasarkan hasil perhitungan, nilai VFB rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%, 50% dan 100% berturut-turut adalah 75,796%, 77,620% dan 81,599% yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.13. Hal ini menunjukkan bahwa nilai VFB meningkat seiring dengan bertambahnya kadar crumb rubber 40 mesh dalam campuran. Nilai VFB untuk semua kadar crumb rubber memenuhi spesifikasi minimum latasir kelas A, yaitu 75%. Faktor yang menyebabkan nilai VFB rata-rata cenderung meningkat adalah crumb rubber 40 mesh yang tidak menyerap aspal sehingga aspal lebih banyak mengisi rongga.

57

4.15

Rancangan Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh Sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus dan Kadar Aspal yang Dikurangi Pada penelitian ini, jumlah benda uji yang dibuat adalah 3 (tiga) buah untuk

masing-masing variasi. Agregat halus lolos ayakan no. 40 dan tertahan ayakan no. 50 akan diganti dengan crumb rubber dengan ukuran 40 mesh. Kadar crumb rubber yang digunakan adalah 100% terhadap agregat halus lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan no.50 dengan kadar aspal yang terus menurun, yaitu 7% dan 6,5%. 4.16

Karakteristik Campuran Latasir Kelas A dengan Crumb Rubber 40 mesh Sebagai Substitusi Sebagian Agregat Halus dan Kadar Aspal yang Dikurangi Dari hasil pengujian Marshall, didapatkan data berupa nilai stabilitas dan flow.

Untuk mendapatkan nilai stabilitas yang sesuai, maka angka dari pembacaan dial perlu dikalibrasi dan dikoreksi terhadap tebal benda uji. Nilai Marshall Quotient, VMA, VIM dan VFB didapat dari hasil perhitungan. Tabel perhitungan dapat dilihat pada Tabel C.3. Ringkasan hasil pengujian dapat dilihat pada Tabel 4.8. Tabel 4.8 Nilai karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus dan kadar aspal yang dikurangi Kadar aspal (%) 7,5

7,0

6,5

Persyaratan campuran

(kg)

233,75

234,39

233,04

Min. 200

(mm)

2,91

2,86

2,51

2,0-3,0

(kg/mm)

80,26

82,01

92,75

Min. 80

VMA

(%)

19,089

19,264

19,335

Min. 20

VIM

(%)

3,550

4,962

6,182

3,0-6,0

VFB

(%)

81,409

72,248

68,046

Min. 75

Karakteristik campuran Stabilitas Flow Marshall quotient

Sumber : Hasil Penelitian (2014)

4.17

Hubungan Kadar Crumb Rubber 40 mesh dan Kadar Aspal yang Dikurangi dengan Karakteristik Setelah karakteristik campuran didapat melalui pengujian Marshall dan

perhitungan, maka selanjutnya dibuat grafik hubungan antara kadar crumb rubber dan kadar aspal yang dikurangi dengan karakteristik yang didapat tersebut di antaranya stabilitas, flow, Marshall Quotient, VMA, VIM dan VFB. Pengurangan kadar aspal 58

dilakukan pada campuran dengan kadar crumb rubber tertinggi yaitu 100% terhadap agregat halus lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan no.50. 4.17.1 Stabilitas

Stabilitas (kg)

250 225 200 175 6.5 Batas Minimum Benda Uji 3

7.0 Kadar Aspal (%) Benda Uji 1 Stabilitas Rata-rata

7.5 Benda Uji 2

Gambar 4.14 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan stabilitas rata-rata pada kadar crumb rubber 100% Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Berdasarkan hasil pengujian, nilai stabilitas rata-rata campuran latasir pada kadar aspal 7% dan 6,5% adalah 234,39 kg dan 233,04 kg yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.14. Hal ini menunjukkan bahwa terjadi peningkatan stabilitas rata-rata dari kadar aspal awal 7,5% sampai dengan penurunan kadar aspal 7%, kemudian mengalami penurunan pada kadar aspal 6,5%, tetapi masih memenuhi spesifikasi minimum campuran latasir kelas A, yaitu 200 kg. Peningkatan stabilitas rata-rata terjadi karena penyelimutan aspal terhadap agregat menjadi lebih efektif dibandingkan dengan kadar aspal pada saat belum dikurangi, sehingga sifat saling kunci antar agregat menjadi lebih optimal. Namun jika kadar aspal dalam campuran terlalu sedikit, ikatan antar agregat menjadi berkurang dan stabilitas pun menurun.

59

4.17.2 Flow (Kelelehan Plastis) 3.5 Flow (mm)

3 2.5 2 1.5 6.5

7.0

7.5

Batas Minimum

Kadar Aspal (%) Batas Maksimum

Flow Rata-rata

Benda Uji 1

Benda Uji 2

Benda Uji 3

Gambar 4.15 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan flow rata-rata pada kadar crumb rubber 100% Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Berdasarkan hasil pengujian, nilai flow rata-rata campuran latasir pada kadar aspal 7% dan 6,5% adalah 2,86 mm dan 2,51 mm yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.15. Pada nilai rata-rata flow cenderung mengalami penurunan dari kadar aspal 7,5% sampai 6,5%. Nilai rata-rata flow pada kadar aspal 7% sampai 6,5% memenuhi spesifikasi minimum, yaitu 2 mm dan spesifikasi maksimumnya, yaitu 3 mm. Penurunan nilai rata-rata flow terjadi karena kadar aspal yang dikurangi menyebabkan campuran menjadi relatif lebih kaku, sehingga menyebabkan campuran tidak mudah mengalami deformasi. 4.17.3 Marshall Quotient Marshall Quotient (kg/mm)

110 100 90 80 70 6.5 Batas Minimum Benda Uji 3

7.0 Kadar Aspal (%) Benda Uji 1 MQ Rata-rata

7.5 Benda Uji 2

Gambar 4.16 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan Marshall Quotient rata-rata pada kadar crumb rubber 100% Sumber: Hasil Penelitian (2014)

60

Berdasarkan hasil perhitungan, nilai Marshall Quotient rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7% dan 6,5% adalah 82,01 kg/mm dan 92,75 kg/mm yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.16. Hal ini menunjukkan nilai Marshall Quotient rata-rata mengalami peningkatan dari kadar aspal 7,5% sampai dengan kadar aspal 6,5%. Nilai Marshall Quotient rata-rata pada kadar aspal 7% dan 6,5% memenuhi spesifikasi minimum latasir kelas A, yaitu 80 kg/mm. Peningkatan nilai Marshall Quotient terjadi disebabkan oleh nilai flow rata-rata yang cenderung menurun. 4.17.4 Rongga Antar Butiran Agregat (VMA) 21 VMA (%)

20 19 18 6.5

7.0 Kadar Aspal (%) Batas Minimum Benda Uji 3

Benda Uji 1 VMA Rata-rata

7.5 Benda Uji 2

Gambar 4.17 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan nilai VMA rata-rata pada kadar crumb rubber 100% Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Berdasarkan hasil perhitungan, nilai VMA rata-rata campuran latasir pada kadar aspal 7% dan 6,5% berturut-turut adalah 19,264% dan 19,335% yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.17. Hal ini menunjukkan bahwa nilai VMA rata-rata cenderung meningkat seiring dengan berkurangnya kadar aspal dalam campuran. Nilai VMA rata-rata pada kadar aspal 7% dan 6,5% tidak memenuhi spesifikasi minimum latasir kelas A, yaitu 20%. Peningkatan nilai VMA terjadi karena dengan berkurangnya kadar aspal maka campuran menjadi lebih kaku sehingga lebih sulit dipadatkan.

61

4.17.5 Rongga Udara Dalam Campuran (VIM) 7

VIM (%)

6 5 4 3 2 6.5

7.0 Kadar Aspal (%)

7.5

Batas Minimum

Batas Maksimum

VIM Rata-rata

Benda Uji 1

Benda Uji 2

Benda Uji 3

Gambar 4.18 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan nilai VIM rata-rata pada kadar crumb rubber 100% Sumber: Hasil Penelitian (2014)

Berdasarkan hasil perhitungan, nilai VIM rata-rata campuran latasir pada kadar aspal 7% dan 6,5% adalah 4,962% dan 6,182% yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.18. Hal ini menunjukkan bahwa nilai VIM rata-rata cenderung meningkat seiring dengan berkurangnya kadar aspal. Nilai VIM rata-rata kadar aspal 7% memenuhi spesifikasi minimum campuran latasir kelas A, yaitu 3% dan spesifikasi maksimum, yaitu 6%, namun pada kadar aspal 6,5% tidak memenuhi spesifikasi tersebut. Nilai VIM rata-rata yang meningkat disebabkan oleh nilai VMA yang juga relatif meningkat. Campuran yang lebih kaku menyebabkan pemadatan tidak dapat dilakukan secara optimal, akibatnya kepadatan menjadi berkurang sehingga porositas meningkat.

VFB (%)

4.17.6 Rongga Udara Terisi Aspal (VFB) 90 85 80 75 70 65 6.5

7.0 Kadar Aspal (%) Batas Minimum Benda Uji 3

Benda Uji 1 VFB Rata-rata

7.5 Benda Uji 2

Gambar 4.19 Grafik hubungan antara kadar aspal yang dikurangi dengan nilai VFB rata-rata pada kadar crumb rubber 100% Sumber: Hasil Penelitian (2014)

62

Berdasarkan hasil perhitungan, nilai VFB rata-rata campuran latasir pada kadar aspal 7% dan 6,5% adalah 74,248% dan 68,046% yang kemudian disajikan dalam grafik seperti yang tertera pada Gambar 4.19. Nilai VFB rata-rata cenderung mengalami penurunan. Nilai VFB rata-rata pada kadar aspal 7% dan 6,5% tidak memenuhi spesifikasi minimum, yaitu 75%. Nilai VFB yang menurun disebabkan oleh kadar aspal yang berkurang, sehingga tidak dapat mengisi rongga secara optimal. 4.18

Pengujian Nilai Stabilitas Marshall Sisa pada Kadar Crumb Rubber Tertinggi dan Kadar Aspal Terendah (6,5%) Pengujian nilai stabilitas Marshall sisa dilakukan untuk memperoleh nilai

indeks kekuatan sisa dengan jumlah sampel yang dibuat sebanyak 3 (tiga) buah benda uji pada kadar crumb rubber tertinggi, yaitu 100% terhadap agregat halus lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan no.50 serta pada kadar aspal terendah yaitu 6,5%. Pengujian dilakukan dengan cara merendam benda uji selama ±24 jam dalam air yang bersuhu 60 ± 1°C sebelum dilakukan uji tekan Marshall. Nilai stabilitas Marshall sisa rata-rata adalah 225,12 kg. Adapun perhitungannya sesuai dengan Persamaan 2.19 sebagai berikut: MSI x100 MSS 225,12 IRS = x100 233,04

IRS =

IRS = 96,60 % Jadi, nilai stabilitas Marshall sisa untuk campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber tertinggi yaitu 100% terhadap volume halus lolos ayakan no.40 serta tertahan ayakan no.50 dan pada kadar aspal terendah yaitu 6,5% adalah sebesar 96,60%. Nilai ini telah memenuhi spesifikasi, yaitu nilai stabilitas Marshall sisa minimum adalah 90%.

63

BAB V SIMPULAN DAN SARAN 5.1

Simpulan Sesuai dengan rumusan masalah dan tujuan penelitian, maka dapat disimpulkan: 1. Berdasarkan pengujian-pengujian yang dilakukan, diperoleh berat jenis crumb rubber 40 mesh sebesar 0,918 dan temperatur lembek crumb rubber 40 mesh ratarata 161oC. 2. Karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus pada kadar aspal optimum 7,5% adalah: a. Stabilitas Nilai stabilitas rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%, 50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan no. 50 yang disubstitusi berdasarkan volume, berturut-turut adalah 241,80 kg, 240,82 kg dan 233,75 kg, dengan spesifikasi nilai stabilitas minimum yaitu 200 kg. b. Flow Nilai flow rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%, 50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan no.50 yang disubstitusi berdasarkan volume, berturut-turut adalah 2,71 mm, 2,82 mm dan 2,91 mm, dengan spesifikasi nilai flow minimum adalah 2 mm dan maksimum adalah 3 mm. c. Marshall Quotient Nilai Marshall Quotient rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%, 50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan no.50 yang disubstitusi berdasarkan volume, berturut-turut adalah 89,26 kg/mm, 85,45 kg/mm dan 80,26 kg/mm, dengan spesifikasi nilai Marshall Quotient minimum yaitu 80 kg/mm. d. Rongga Udara Dalam Campuran (VIM) Nilai VIM rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%, 50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan no.50 yang disubstitusi berdasarkan volume, berturut-turut 64

adalah 4,869%, 4,432% dan 3,534%, dengan spesifikasi nilai VIM minimum adalah 3% dan maksimum adalah 6%. e. Rongga Antar Butiran Agregat (VMA) Nilai VMA rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%, 50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan no.50 yang disubstitusi berdasarkan volume, berturut-turut adalah 20,117%, 19,795% dan 19,199%, dengan spesifikasi nilai VMA minimum adalah 20%. f. Rongga Udara Terisi Aspal (VFB) Nilai VFB rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar crumb rubber 0%, 50% dan 100% terhadap berat total agregat halus lolos ayakan no.40 dan tertahan ayakan no.50 yang disubstitusi berdasarkan volume, berturut-turut adalah 75,796%, 77,620% dan 81,599%, dengan spesifikasi nilai VFB minimum adalah 75%. 3. Karakteristik campuran latasir kelas A dengan crumb rubber 40 mesh sebagai substitusi sebagian agregat halus dengan pengurangan kadar aspal dari kadar aspal optimum 7,5% adalah: a. Stabilitas Nilai stabilitas rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7,0% dan 6,5% adalah 234,39 kg dan 233,04 kg, dengan spesifikasi nilai stabilitas minimum adalah 200 kg. b. Flow Nilai flow rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7,0% dan 6,5% adalah 2,86 mm dan 2,51 mm, dengan spesifikasi nilai flow minimum adalah 2 mm dan maksimum adalah 3 mm. c. Marshall Quotient Nilai Marshall Quotient rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7,0% dan 6,5% adalah 82,01 kg/mm dan 92,75 kg/mm, dengan spesifikasi nilai Marshall Quotient minimum adalah 80 kg/mm.

65

d. Rongga Udara dalam Campuran (VIM) Nilai VIM rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7,0% dan 6,5% adalah 4,962% dan 6,182%, dengan spesifikasi nilai VIM minimum adalah 3% dan maksimum adalah 6%. e. Rongga Antar Butiran Agregat (VMA) Nilai VMA rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7,0% dan 6,5% berturut-turut adalah 19,264% dan 19,335%, dengan spesifikasi nilai VMA minimum adalah 20%. f. Rongga Udara Terisi Aspal (VFB) Nilai VFB rata-rata campuran latasir kelas A pada kadar aspal 7,0% dan 6,5% adalah 74,248% dan 68,046%, dengan spesifikasi nilai VFB minimum adalah 75%. 5.2

Saran Sesuai dengan hasil penelitian, maka dapat disarankan beberapa hal sebagai berikut: 1. Untuk penelitian selanjutnya dapat dikembangkan penggunaannya dengan mengubah variabel penelitian sebelumnya antara lain: a. Menambah variasi kadar crumb rubber 40 mesh. b. Mengganti ukuran crumb rubber yang digunakan sebagai substitusi sebagian agregat. c. Pengurangan kadar aspal perlu dilakukan pada semua variasi kadar crumb rubber. d. Mengganti jenis campuran dengan latasir kelas B. 2. Untuk penelitian selanjutnya perlu dilakukan pengujian kelekatan aspal terhadap crumb rubber dan ekstraksi pada campuran yang menggunakan crumb rubber guna mengetahui perubahan bentuk crumb rubber. 3. Untuk penelitian selanjutnya perlu dilakukan pembahasan mengenai analisis ekonomi dan reaksi kimia yang terjadi pada bahan alternatif yang digunakan.

66

DAFTAR PUSTAKA Badan Standardisasi Nasional. 2008a. Cara Uji Berat Jenis dan Penyerapan Air Agregat Halus. SNI 1970:2008. Badan Standardisasi Nasional. 2008b. Cara Uji Berat Jenis dan Penyerapan Air Agregat Kasar. SNI 1969:2008. Badan Standardisasi Nasional. 2008c. Cara Uji Keausan Agregat dengan Mesin Abrasi Los Angeles. SNI 2417:2008. Badan Standardisasi Nasional. 2008d. Cara Uji Sifat Kekekalan Agregat dengan Cara Perendaman Menggunakan Larutan Natrium Sulfat atau Magnesium Sulfat. SNI 3407:2008. Badan Standardisasi Nasional.2008e.Spesifikasi Lapis Tipis Aspal Pasir (Latasir). SNI 6749-2008. Badan Standardisasi Nasional. 2011a. Cara Uji Berat Jenis Aspal Padat. SNI 2441:2011. Badan Standardisasi Nasional. 2011b. Cara Uji Daktilitas Aspal. SNI 2432:2011. Badan Standardisasi Nasional. 2011c. Cara Uji Penetrasi Aspal. SNI 2488:2011. Badan Standardisasi Nasional. 2011d. Cara Uji Penyelimutan dan Pengelupasan pada Campuran Agregat-Aspal. SNI 2439:2011. Badan Standardisasi Nasional. 2011e. Cara Uji Titik Lembek Aspal dengan lat Cincin dan Bola (Ring and Ball). SNI 2434:2011. Badan Standardisasi Nasional. 2011f. Cara Uji Titik Nyala dan Titik Bakar dengan alat Cleveland Open Cup. SNI 2433:2011. Bennett, C.R.. 2007. Business Processes and Data Collection for Road Management Systems, The World Bank, Washington, D.C. Darunifah, N. 2007. Pengaruh Bahan Tambahan Karet Padat terhadap Karakteristik Campuran Hot Rolled Sheet Wearing Course. (Tesis Dipublikasikan Magister Teknik Sipil Program Pasca Sarjana Universitas Diponegoro, 2007). Departemen Pekerjaan Umum. 1983. Petunjuk Pelaksanaan Lapis Tipis Aspal Pasir. No. 02/PT/B/1983. Departemen Pekerjaan Umum. 1990. Metode Pengujian Tentang Analisis Saringan Agregat Halus dan Kasar. SNI 03-1968-1990.

67

Departemen Pekerjaan Umum. 1991a. Metode Pengujian Berat Jenis Semen Portland. SNI 15-2531-1991. Departemen Pekerjaan Umum. 1991b. Metode Pengujian Kehilangan Berat Minyak dan Aspal dengan Cara A. SNI 06-2440-1991. Departemen Pekerjaan Umum. 1991c. Pengujian Campuran Beraspal Dengan Alat Marshall. SNI 06-2489-1991. Departemen Pekerjaan Umum. 1996. Metode Pengujian Gumpalan Lempung dan Butir-Butir Mudah Pecah Dalam Agregat. SNI 03-4141-1996. Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Metode Pengujian Agregat Halus atau Pasir yang Mengandung Bahan Plastis dengan Cara Setara Pasir. SNI 034428-1997. Departemen Pekerjaan Umum. 2000. Spesifikasi Agregat Lapis Pondasi Bawah, Lapis Pondasi Atas dan Lapis Permukaan. SNI 03-6388-2000. Departemen Pekerjaan Umum. 2002a. Metode Pengujian Kadar Rongga Agregat Halus yang Tidak Dipadatkan. SNI 03-6877-2002. Departemen Pekerjaan Umum. 2002b. Spesifikasi Bahan Pengisi untuk Campuran Beraspal. SNI 03-6723-2002. Departemen Pekerjaan Umum. 2002c. Spesifikasi Agregat Halus untuk Campuran Perkerasan Beraspal. SNI 03-6819-2002. Departemen Pekerjaan Umum. 2006. Pedoman Tentang Pelaksanaan Lapis Campuran Beraspal Panas. Revisi SNI 03-1737-1989. Departemen Pekerjaan Umum. 2010. Spesifikasi Campuran Beraspal Panas 2010 Revisi 2. Epps, J.A. and Galloway, B.M. 1980. First Asphalt-Rubber. User-Producer Workshop Proceedings Summary. Hanson, D.I., Epps, J.A., Hicks, R.G. 1996. Construction Guidelines for Crumb Rubber Modified Hot Mix Asphalt. National Center for Asphalt Technology Heitzman, M.A. 1992. State of the Practice-Design and Construction of Asphalt Paving Materials With Crumb Rubber Modifier. Report FHWA A-SA-92022. Huffman, J.E. 1980. Sahuaro Concept of Asphalt-Rubber Binders. Presentation at the First Asphalt Rubber User Producer Workshop, Scottsdale Arizona.

68

Karetserbukwordpress. 2008. Kegunaan Karet Serbuk. http://karetserbuk.wordpress.com/2008/10/23/peranan-karet-serbuk/ Diakses tanggal 26/3/2014 Kerbs, R.D. and Walker, R.D., 1971, Highway Materials. McGraw-Hill Book Company Kurniawan, A. 2013. 94,2 juta Mobil dan Sepeda Motor Berseliweran di Jalanan Indonesia. Harian Kompas. 26 Februari 2013 http://otomotif.kompas.com/read/2013/02/26/6819/94.2.juta.Mobil.dan.Se peda.Motor.Berseliweran.di.Jalanan.Indonesia Diakses tanggal 24/3/2014 Lamadi, A. 2010. Penggunaan Agregat Quary PT.Intrako Jalan Sorong-Makbon Km.16 Sebagai Agregat Beton Aspal 1 http://ardi-lamadi.blogspot.com/2010/12/penggunaan-agregat-quaryptintrako_14.html Diakses tanggal 27/3/2014 Pradana, J. P. 2009. Pengaruh Penambahan Parutan Karet Ban Gradasi Tipe 2 Terhadap Parameter Marshall Hot Rolled Sheet Wearing Course (Tugas Akhir Dipublikasikan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta). Sigmaaldrich. 2004. Particle Size Conversion. http://www.sigmaaldrich.com/chemistry/stockroomreagents/learningcenter/technical-library/particle-size-conversion.html Diakses tanggal 24/3/2014 Sugiyanto, G. 2008. Kajian Karakteristik Campuran Hot Rolled Asphalt Akibat Penambahan Limbah Serbuk Ban Bekas. Jurnal Teknik Sipil Universitas Jenderal Soedirman Volume 8 No. 2. Suhaemi, M. 2013. Alternatif Pengganti Aspal Minyak dari Olahan Limbah Vulkanisir Ban. (Karya Tulis Mahasiswa Universitas Sebelas Maret pada Kompetisi Rancang Bangun Jurusan Teknik Sipil Universitas Udayana Tahun 2013) Sukirman, S. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova, Bandung. Sukirman, S. 2007. Beton Aspal Campuran Panas.Yayasan Obor Indonesia, Jakarta. Tristianto, A.B. dan Abadi, K. 2011. Pengaruh Penambahan Limbah Karet Ban Luar Terhadap Karakteristik Marshall pada Lapis Tipis Aspal Pasir (Latasir) Kelas B. Media Teknik Sipil Volume 9 Nomor 2. Hlm, 107-115.

69

LAMPIRAN SK Rektor Unud No: 1564/UN14.1.31/PN/2015, tertanggal 27 Juli 2015,

tentang Hibah

Penelitian Ketekniksipilan Jurusan Teknik Sipil FT Unud 2015

70