LAPORAN KERJA PRAKTEK MO

LAPORAN KERJA PRAKTEK – MO 091335 PT. MARINE CADCAM INDONESIA ANALISIS DAN PERHITUNGAN HULL SCANTLINGS PADA KAPAL BORE PILING HAMMER SUPPORT FOUNDATION MILIK ASL MARINE PTE LTD BERDASARKAN ABS RULES FOR VESSEL STEEL 2015

JAMHARI HIDAYAT BIN MUSTOFA NRP. 4313.100.149

DOSEN PEMBIMBING : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. JURUSAN TEKNIK KELAUTAN FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2016

Scanned by CamScanner

LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN KERJA PRAKTIK PT. MARINE CADCAM INDONESIA – BATAM Sehubungan dengan kerja praktik mahasiswa yang dilaksanakan pada tanggal 20 Juni 2016 sampai 20 Agustus 2016 di PT. Marine CadCam Indonesia – Batam, maka saya: Nama

: Jamhari Hidayat Bin Mustofa

NRP

: 4313100149

Jurusan/Fakultas

: Teknik Kelautan/Fakultas Teknologi Kelautan

Dengan ini telah menyelesaikan laporan kerja praktik dan disetujui oleh dosen pembimbing. Surabaya, 7 November 2016 Menyetujui, Koordinator Kerja Praktik

Dosen Pembimbing

Jurusan Teknik Kelautan FTK – ITS

Dr. Ir. Hasan Ikhwani, M.Sc.

Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D.

NIP. 196901211993031002

NIP. 195812261984031002

Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia

i|

SUMMARY PT. Marine CadCam Indonesia is a multi-disciplinary marine engineering bussiness focusing on ship modeling, engineering design, and consultancy works. They developed 3-D modeling packages with complete engineering solutions to ship owners and shipyards, as well as project management to our clients. In the practical work this time, the author helped PT. Marine CadCam Indonesia do a review and engineering design on some ship construction project. This report of author’s experiences for an internship at PT. Marine CadCam Indonesia contains a brief explanation of basic ship construction and how author finished one of project simulation from client ASL Marine Pte Ltd for hull scantlings based on ABS Rules for Vessel Steel 2015 of Bore Piling Hammer Support Foundation with principle dimension 180 feet x 60 feet x 12 feet. On the first appendix in this report have been shown the process of hull scantlings with the final results of material take off analysis of the project simulation from client ASL Marine Pte Ltd.


ii |

KATA PENGANTAR Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah subhanallahu wa ta’ala yang telah melimpahkan berkat dan rahmat-Nya kepada semesta alam dan berkat ridho-Nya pula penulis dapat menyelesaikan laporan kerja praktik di PT. Marine CadCam Indonesia yang dimulai sejak tanggal 20 Juni hingga 20 Agustus 2016. Laporan ini merupakan salah satu kewajiban bagi mahasiswa Jurusan Teknik Kelautan untuk dapat memenuhi mata kuliah Kerja Praktek (MO 091335) yang tujuannya agar mahasiswa dapat mengaplikasikan pengetahuan selama perkuliahan dan memiliki pengalaman secara langsung di industri terkait. Selain itu, kerja praktik juga diharapakan menjadi sarana untuk menjalin hubungan yang baik dengan tidak mengabaikan kemungkinan suatu taraf pengembangan kerja sama antara mahasiswa dan perguruan tinggi serta pihak industri. Penulis menyadari bahwa di dunia ini tidak ada yang sempurna sehingga saran dan kritik yang membangun pada laporan ini sangat diharapkan agar dapat memberikan kebermanfaatan seluas-luasnya bagi pembaca manapun.

Batam, 10 Agustus 2016

Jamhari Hidayat Bin Mustofa 4313100149


iii |

UCAPAN TERIMA KASIH Penyelesain laporan ini tidak terlepas dari bantuan dan dukungan oleh banyak pihak sehingga penulis mengucapkan rasa terima kasih atas segala bimbingan maupun bantuan berupa dukungan dan materi serta do’a secara langsung maupun tidak langsung kepada: 1. Keluarga penulis yang tidak pernah berhenti sejak awal memberikan do’a, dukungan, dan bantuan materi sejak awal perkuliahan. 2. Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D., sebagai dosen pembimbing yang telah memberikan bimbingan dan arahan bagi penulis untuk kerja praktik. 3. Dr. Hasan Ikhwani, M.Sc., sebagai koordinator kerja praktik yang telah memberikan bimbingan dan persetujuan bagi penulis agar dapat sukses melaksanakan kerja praktik. 4. Dr. Eng. Rudi Walujo Prastianto, ST., MT., sebagai Ketua Jurusan Teknik Kelautan ITS. 5. Karyawan Tata Usaha Jurusan Teknik Kelautan, Fakultas Teknologi Kemaritiman – ITS, yang telah membantu mempersiapkan segala keperluan administrasi kerja praktik. 6. Bapak Akhmad Subkhan, S.Kom., sebagai General Manager dan Ibu Lenta Helena Sinaga sebagai Human Resources Development yang telah memberikan kesempatan bagi penulis untuk dapat kerja praktik di PT. Marine CadCam Indonesia. 7. Bapak Ongko Anggun Pradewo, S.T., sebagai supervisor yang senantiasa menemani dan membimbing kepada penulis selama pelaksanaan kerja praktik. 8. Semua karyawan dan staf PT. Marine CadCam Indonesia yang telah memberikan bantuan dan dukungan.


iv |

DAFTAR ISI LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................................... i SUMMARY ............................................................................................................................. ii KATA PENGANTAR .......................................................................................................... iii UCAPAN TERIMA KASIH................................................................................................. iv DAFTAR ISI.......................................................................................................................... v DAFTAR GAMBAR ........................................................................................................... vii DAFTAR TABEL ............................................................................................................... viii BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ............................................................................................................... 1 1.2. Tujuan Kerja Praktik ...................................................................................................... 2 1.3. Manfaat Kerja Praktik .................................................................................................... 2 1.4. Tempat dan Waktu Kerja Praktik .................................................................................. 2 1.5. Sistematika Penulisan .................................................................................................... 2 BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN 2.1. Sejarah Perusahaan ......................................................................................................... 4 2.2. Lingkup Kerja ................................................................................................................. 4 2.3. Sistem Operasional PT. Marine CadCam Indoneia ........................................................ 6 2.4. Fasilitas Kerja ................................................................................................................. 7 2.5. Pengalaman Proyek......................................................................................................... 8 BAB III LANDASAN TEORI 3.1. Pengertian Konstruksi Kapal ....................................................................................... 10 3.2. Macam-Macam Sistem Konstruksi Kapal ................................................................... 10 3.3. Bahan Konstruksi Kapal .............................................................................................. 11 BAB IV PROSEDUR PERANCANGAN KAPAL 4.1. Pengertian Umum ......................................................................................................... 14 4.2. Tahapan Pembangunan Kapal ...................................................................................... 15 BAB V PENYAJIAN DATA 5.1. Data Kepemilikan Proyek ............................................................................................. 18 5.2. Dimensi Utama Kapal ................................................................................................... 18 BAB VI PENGOLAHAN DATA 6.1. Konstruksi Alas............................................................................................................. 19 6.2. Konstruksi Gading ........................................................................................................ 19


v|

6.3. Geladak dan Palka ........................................................................................................ 19 6.4. Perhitungan Konstruksi Pelat........................................................................................ 19 BAB VII PENUTUP 7.1. Kesimpulan ................................................................................................................... 20 7.2. Saran ............................................................................................................................. 20 DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................... 22

LAMPIRAN SCANTLING CALCULATION REPORT SURAT RESMI PERMOHONAN KP SURAT PENERIMAAN KP FORM KP-04 LAPORAN MINGGUAN KERJA PRAKTIK FORM KP-05 LAPORAN HARIAN KERJA PRAKTIK FORM KP-07 CONTACT PERSON UNTUK KERJASAMA DENGAN JURUSAN


vi |

DAFTAR GAMBAR Gambar 1. Struktur Operasional PT. Marine CadCam Indonesia ........................................ 7 Gambar 2. Pelat dan Profil ................................................................................................. 12 Gambar 3. Desain Spiral .................................................................................................... 16


vii |

DAFTAR TABEL Tabel 1. Proyek yang telah dikerjakan PT. Marine CadCam Indonesia ............................... 9


viii |

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Jurusan Teknik Kelautan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) adalah jurusan yang tertua dan salah satu perguruan tinggi terkemuka di Indonesia di bidang teknologi kelautan yang memiliki potensi besar untuk menjadi ujung tombak pembangunan Indonesia dalam teknologi kelautan yang melibatkan sumber daya manusia. Untuk memanfaatkan potensi besar ini, keterampilan yang sangat baik dan kecerdasan harus dimiliki oleh setiap mahasiswa sebelum mereka lulus melalui berbagai kegiatan pembelajaran dalam dan di luar kelas (softskills & hardskills). Kegiatan di dalam kelas yang diperlukan bagi mahasiswa untuk meningkatkan kecerdasan dan pengetahuan dasar sehingga mereka dapat menerapkan pengetahuan mereka dalam kegiatan di luar kelas seperti kunjungan lapangan, proyek laboratorium, dan penelitian, karena mereka mendapatkan keterampilan dari kegiatan tersebut. Kegiatan belajar di universitas tidak cukup agar para lulusan siap untuk menjawab tantangan. Mahasiswa Jurusan Teknik Kelautan harus memiliki pengalaman dalam bekerja di berbagai industri kelautan atau industri minyak dan gas untuk memberikan mereka kesempatan dalam meningkatkan pengetahuan dan keterampilan mereka, sebab lulusan diharapkan memiliki kemampuan yang luas pada bidang-bidang. Hal inilah yang menyebabkan Kementerian Pendidikan oleh Pemerintah Indonesia telah memberikan kebebasan bagi universitas untuk mengirim mahasiswanya di berbagai program magang dengan berbagai perusahaan yang tersedia. Tujuan utama untuk hak istimewa ini diberikan oleh pemerintah adalah untuk memberikan kesempatan bagi mahasiswa untuk memiliki pengalaman secara real seperti mereka meningkatkan ketangkasan teknik mereka, serta untuk memfasilitasi kemitraan antara universitas dan perusahaan demi pengembangan teknologi kelautan di Indonesia. Oleh karenanya penulis sebagai salah seorang mahasiswa Jurusan Teknik Kelautan yang memiliki bidang peminatan pada ilmu struktur bangunan apung dan hidrodinamika maka dengan mengikuti kegiatan kerja praktik di PT. Marine CadCam Indonesia tentu diharapkan dapat memenuhi harapan yang diinginkan agar menjadi seorang lulusan yang memiliki daya saing yang tinggi.


1|

1.2. Tujuan Kerja Praktik Tujuan umum dari kegiatan kerja praktik yang berlansung selama hampir dua bulan adalah sebagai berikut: 1. Memenuhi persyaratan kelulusan mata kuliah Kerja Praktik (2 SKS). 2. Mendapatkan pembekalan untuk persiapan terjun ke industri maritim. Adapun tujuan khusus pada laporan kerja praktik ini adalah: 1. Agar penulis dapat mengetahui prosedur dalam merencanakan suatu desain struktur kapal. 2. Agar penulis dapat memahami sistematika gambar profile atau general arrangement. 3. Agar penulis dapat mengetahui dan memahami letak posisi dan besaran suatu pembenanan pada daeran buritan, midship, haluan (bow), dan bangunan atas (superstructure). 1.3. Manfaat Kerja Praktik Manfaat yang didapatkan oleh penulis selama mengikuti serangkaian kegiatan kerja prakti adalah sebagai berikut: 1. Penulis mendapatkan kesempatan dan peluang untuk ikut serta dalam mengikuti berbagai macam kegiatan bersama karyawan PT. Marine CadCam Indonesia yang relevan dengan bidang teknologi kelautan. 2. Penulis mendapatkan tantangan untuk mengasah kemampuan hard skill dan soft skill yang didapatkan dari kampus untuk bekerja dalam suasana dinamis di lingkup kerja perusahaan. 3. Penulis dilatih untuk belajar manajemen waktu dalam bekerja di suatu perusahaan dan bertanggung jawab terhadap setiap pekerjaan yang diberikan. 1.4. Tempat dan Waktu Kerja Praktik Kegiatan kerja praktik berlangsung pada waktu dan tempat sebagai berikut: Perusahaan

: PT. Marine CadCam Indonesia.

Alamat

: Kawasan Industri Kav. No. 3, Sekupang Batam, Indonesia.

Waktu

: 49 hari kerja, mulai tanggal 20 Juni 2016 hingga 20 Agustus 2016.

1.5. Sistematika Penulisan Sistematika dalam penulisan laporan kerja praktik ini adalah sebagai berikut:


2|

BAB I PENDAHULUAN Pada bab ini penulis menerangkan latar belakang, tujuan, manfaat, tempat dan waktu serta sistematika penulisan dari kegiatan kerja praktik. BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN Pada bab ini penulis memaparkan mengenai perusahaan yang ditempati untuk kegiatan kerja praktik meliputi sejarah perusahaan, lingkup kerja, sistem operasional, fasilitas kerja, dan pengalaman proyek oleh PT. Marine CadCam Indonesia. BAB III LANDASAN TEORI Pada bab ini penulis merangkum pengertian konstruksi kapal, macam-macam sistem konstruksi kapal, dan bahan konstruksi kapal. BAB IV PROSEDUR PERANCANGAN KAPAL Pada bab ini penulis juga menerangkan pengertian umum dan tahapan pembangunan suatu bangunan apung atau kapal. BAB V PENYAJIAN DATA Bab ini penulis menampilkan data yang akan diolah berupa data kepemilikan proyek dan dimensi utama kapal. BAB VI PENGOLAHAN DATA Pada bab ini penulis mengolah data yang ada untuk mendapat hasil output dari konstruksi alas, konstruksi gading, geladak dan palka serta perhitungan konstruksi pelat. BAB VII PENUTUP Pada bab ini penulis memberikan hasil kesimpulan dan saran setelah melakukan kegiatan kerja praktik selama hampir dua bulan.


3|

BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN 2.1. Sejarah Perusahaan PT. Marine CadCam Indonesia didirikan di tahun 2001 oleh Chan Lim Yan yang telah memiliki pengalaman di dunia industri kemaritiman selama 30 tahun lebih. Sebagaimana pengalaman pekerjaan beliau dalam hal marine survey dan konsultan, bersama dengan tim yang terdiri dari para engineer yang memiliki dedikasi tinggi untuk di bidangnya seperti marine engineering, designer, dan modelers shipbuilding construction, PT. Marine CadCam Indonesia berkomitmen untuk memberikan kontribusi pada pengembangan dunia industri kemaritiman di tingkat global khususnya pada perkapalan maupun bangunan anjungan lepas pantai. Selain PT. Marine CadCam Indonesia yang didirikan oleh direkturnya, Chan Lim Yan, beliau bersama timnya juga mendirikan dua perusahaan lain yang sebidang dan beroperasi di Singapura. Dua perusahaan tersebut adalah Marine CadCam Pte. Ltd. dan LY Chan Pte. Ltd. Misi yang selalu dilakukan oleh PT. Marine CadCam Indonesia hingga saat ini adalah mengedepankan 3D Modeling Organization dan layanan perusahaan yang berorientasi untuk aktif dalam memberikan kontribusi pada peningkatan keberhasilan ekonomi dari para client. Di samping itu, prinsip dalam bekerja bagi para karyawan PT. Marine CadCam Indonesia adalah: 1. Memiliki komitmen untuk standar kualitas tertinggi dan keselamatan. 2. Berorientasi pada kemapuan yang expert. 3. Memperluas jaringan antar client dengan berbagai kerjasama. 4. Bekerja sebagai partner untuk melayani para client. 5. Tangguh dan adaptif dalam menghadapi dinamika bisnis industri terkait. 6. Menciptakan dan menjaga hubungan yang harmonis antar karyawan dengan menerapkan slogan Team Work as Power. 2.2. Lingkup Kerja Untuk memenuhi lebih luas kebutuhan para client, PT. Marine CadCam Indonesia telah mendirikan tiga departemen utama, yaitu: 1. Departemen Desain (Design) Departemen ini terbagi menjadi dua divisi, yaitu: Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia

4|

a) Divisi Konversi (Conversion) b) Divisi Bangunan Baru (New Building) 2. Departemen Ship Modelling Departemen ini terbagi menjadi tiga divisi, yaitu: a) Divisi Lambung Kapal (Hull) b) Divisi Perpipaan (Piping) c) Divisi Perlengkapan Lain (Outfitting) 3. Departemen Konsultansi Kemaritiman Departemen ini terbagi menjadi tiga divisi, yaitu: a) Divisi Peluncuran Kapal (Ship Launching) b) Divisi Perhitungan dan Analisis (Calculation and Analysis) c) Divisi Survei Kapal (Ship Survey) Pada umumnya, PT. Marine CadCam Indonesia menghasilkan output berupa gambar (drawing) dan model 3D bentuk konstruksi kapal maupun bangunan anjungan lepas pantai (offshore platform) karena itu, hampir seluruh pekerjaan di perusahaan telah dilengkapi berbagai software yang lengkap dan berlisensi untuk memenuhi permintaan para client. Selain itu, PT. Marine CadCam Indonesia menyediakan jasa untuk pekerjaan sebagai berikut ini: 1. Ship and Offshore Unit Design, Structural Engineering and Design Mencakup kegiatan baik itu ship design maupun structural design yang sesuai dengan Rule Class (ABS, DNV, dll) dan spesifikasi permintaan dari client. 2. Ship Modeling and Generation of Machine Codes for NC Machines Using Tribon Software Mencakup kegiatan pemodelan kapal untuk galangan dan ship owner clients dalam menghasilkan kode mesin seperti DXF, EIA, dan ESSI untuk computer aided cutting machine yang meliputi nesting pada steel plate untuk mengurangi jumlah plate yang tidak dipakai. 3. Piping Work and Steel Work pada Modeling Produksi PT. Marine CadCam Indonesia telah bekerja sama dengan berbagai galangan kapal di Batam untuk kegiatan assembly block, gambar produksi perpipaan, kabel electric, dan ducting ke galangan kapal agar dapat meningkatkan nilai tambah dari produktivitas kapal yang mempermudah proses fabrikasi.


5|

4. Marine Insurance Survei and Consultancy Mencakup kegiatan pelayanan industri asuransi marine dalam bidang survei hull dan machinery, jaminan survei untuk proyek spesial cargo dan penyelidikan kecelakaan. 5. Engineering Drafting Work using AutoCAD Software Mencakup kegiatan penggambaran rencana umum dan gambar struktural. 6. New-Building and Ship Conversion Project Management PT. Marine CadCam Indonesia sebagai supervisor dan pengorganisiran proyek team untuk bertindak sebagai owner representatives di proyek bangunan baru dan conversion project. 7. Stability Calculations for Floaters and Offshore Rigs Mencakup kegiatan perhitungan stabilitas untuk bangunan lepas pantai seperti (FPSO, TLP, Offshore Platform, etc). 8. Ship Launching Calculation Mencakup perhitungan dan analisis agar saat kapal yang akan diluncurkan dapat berjalan lancar. 9. Finite Element Analysis using NeiNastran Software Mencakup analisis berbasis metode elemen hingga dengan menggunakan software NeiNastran untuk dapat mengetahui kekuatan suatu struktur pada lambung kapal misalnya. 2.3. Sistem Operasional Secara struktural, sistem operasional pada PT. Marine CadCam Indonesia dapat ditunjukkan sebagaimana skema berikut ini:

(halaman berikutnya)


6|

Director Advisor/ Consultant Engineering Manager

Design

Engineering

IT Support

Ship Modelling

Consultancy

Conversion

Hull

Ship Launching

New Building

Piping

Calculation and Analysis

Outfitting

Ship Survey

Quality & Safety

Admin/ Finance

Electrical Gambar 1. Struktur Operasional PT. Marine CadCam Indonesia

2.4. Fasilitas Kerja Setiap karyawan di PT. Marine CadCam Indonesia tela difasilitasi dengan satu unit komputer (PC) sebagai penunjang dalam pekerjaan. Di samping itu, IT Support sangat dibutuhkan bagi para karyawan apalagi perusahaan bergerak di bidang Marine Design Consultant. Berikut ini adalah beberapa IT Support yang dimiliki oleh PT. Marine CadCam Indonesia: 1. License a) Stand alone, setiap PC telah dilengkapi license b) Networking, license hanya dapat diakses dari license server 2. Software Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia

7|

a) Office Support: i. Microsoft Office 2013 ii. Comodo (internet security), PDF Pro, dll b) Engineering Support: i. Stand Alone (GHS, Nastran, CNC/Mastercam) ii. Networking license (AVEVA Marine, FORAN) iii. AutoCAD 2011 3. Trouble Shooting a) Hardware (contoh: CPU/Monitor tidak menyala) b) Software (contoh: not responding, licensing error) 4. Shutdown PC, Data Management a) PC harus di shutdown pada jam istirahat atau tidak digunakan b) Data management i. Folder mapping, untuk kemudahan mengakses gambar dan tidak diperkenankan untuk menyimpan data di drive (C:\) ii. Folder share, data diharapkan disimpan di Public Folder di drive (D:\) untuk memudahkan antar karyawan 5. Komunikasi Internal dan Internet a) Para karyawan dapat berkomunikasi secara internal melalui PC saat offline dengan menggunakan software Spark b) Demi keamanan, internet pada PC karyawan tidak dapat di akses kecuali kebutuhan untuk e-mail, browsing, web support, dll. 2.5. Pengalaman Proyek Selama berdirinya di tahun 2001, PT. Marine CadCam Indonesia telah diberikan kepercayaan oleh berbagai client untuk berbagai keperluan proyek di bidang industri kemaritiman. Berikut ini contoh beberapa proyek yang baru saja selesai dikerjakan: No.

Jenis Pekerjaan

1.

Accomation Casing Model Outputting untuk Pacific 375 rig

2.

Rock Dumper Vessel

3.

Upper hull dan kolom dari semi-rig dan jack-up termasuk North Sea Jack-up


Kontraktor Sembawang Shipyard Pte. Ltd. Sembawang Shipyard Pte. Ltd. Jurong Shipyard Pte. Ltd.

8|

4.

Complete hull details engineering untuk 8800t FPU ‘THUNDERHAWK’

Dyna-Mac Engineering Pte. Ltd.

5.

Details engineering dari lambung, perpipaan, pelistrikan, dan HVAC routing crash check untuk dive support vessel 63 m

ST Marine Shipyard Pte. Ltd.

6.

KAMARI-Desain Konversi FSO

ASL Shipyard Pte. Ltd.

7.

Peluncuran kapal dengan air bags dan kayu

8.

30 pax living quarter untuk platform, beroperasi di RUBY FIELD, Indonesia

9.

300’ Cutter Dredger Tabel 1. Proyek yang telah dikerjakan oleh PT. Marine CadCam Indonesia

Selain itu, PT. Marine CadCam Indonesia telah menjalin kerja sama dengan berbagai client di tingkat internasional maupun nasional. Berikut ini adalah contoh perusahaan yang pernah menjadi client PT. Marine CadCam Indonesia: 1.

ASL Shipyard Pte. Ltd.

2.

Dyna-Mac Engineering Pte. Ltd.

3.

Jurong Shipyard Pte. Ltd.

4.

Sembawang Shipyard Pte. Ltd.

5.

ST Marine Shipyard Pte. Ltd.

6.

Mega Drill Pte. Ltd.

7.

Marcopolo Marine Pte. Ltd.

8.

BMC Pte. Ltd.

9.

PT. PAL Indonesia

10. Drako Shipping Pte. Ltd. 11. PT. Dowell Anadrill Schlumberger 12. Bluesky Offshore Pte. Ltd. 13. Seadragon Pte. Ltd. 14. Swiber Offshore Marine Pte. Ltd. 15. SBM Offshore NV Pte. Ltd


9|

BAB III LANDASAN TEORI 3.1. Pengertian Konstruksi Kapal Konstruksi pada umumnya adalah merupakan komponen-komponen dari suatu struktur untuk mendukung suatu desain bangunan sehingga konstruksi kapal adalah susunan yang terdiri dari berbagai komponen yang ada pada kapal untuk mendukung dan mempertahankan kekuatan dari badan kapal beserta bangunan atasnya (superstructure). Adapunya sistem kerangkanya dapat dibagi menjadi tiga jenis yakni sistem kerangka melintang (transverse framing system), sistem kerangka membujur atau memanjang (longitudinal framing system), dan sistem kerangka kombinasi (combination framing system). Sistem kerangka melintang atau sistem kerangka membujur dapat dibuat secara keseluruhan untuk suatu kapal namun bisa saja hanya bagian-bagian tertentu seperti kamar mesin yang dapat dibuat dengan hanya sistem kerangka membujur sedangkan bagian utamanya dengan sistem kerangka melintang. Penentuan jenis sistem kerangkan yang ingin diterapkan dalam merencakan suatu kapal sangat dipengaruhi oleh dimensi kapal, jenis material, dan fungsi kapal serta berbagai pertimbangan lainnya. Selain itu, konstruksi pada kapal yang patut jadi perhatian utama adalah konstruksi penampang melintang bagian tengah yang didalamnya terdapat berbagai komponen utama yang terpasang pada kapal atau diistilahkan dengan midship construction. 3.2. Macam-Macam Sistem Konstruksi Kapal Pada dasarnya kerangka kapal terdiri berbagai komponen konstruksi yang diletakkan baik arah melintang maupun memanjang yang tujuannya untuk dapat menyokong pelat atau kulit kapal agar terbentuk kapal yang sesuai. Adapun penjelasan umum macam-macam sistem kerangkanya adalah sebagai berikut: a. Sistem Kerangka Konstruksi Melintang (transverse framing system) Sistem kerangka konstruksi melintang adalah konstruksi yang mana pembebanan pada konstruksi terhadap pelat kulit dan balok-balok (beams) memanjang dari kapal dengan penyokongan beams yang berada pada posisi melintang kapal. Elemen-elemen yang dipasang membujur dalam sistem melintang adalah:  Alas (Bottom): Penumpu tengah (center girder) dan penumpu samping (side girder). Penumpu tengah adalah pelat yang dipasang dengan posisi vertikal memanjang kapal tepat pada bidang paruh (center line). Laporan Kerja Praktik PT. Marine CadCam Indonesia

10 |

 Santa Sisi (Side stringer): Santa sisi pada dasarnya diletakkan pada daerah-daerah tertentu di ruang dalam konstruksi kapal terutama bagian ceruk dan kamar mesin. Selain itu juga terdapat pada ruang muat, hal ini bergantung pada kebutuhan setempat.  Geladak (Deck): Penumpu geladak (deck girder atau carling) untuk kapal barang dengan satu buah lubang palkah pada tiap ruang muat pada geladak yang bersangkutan, dapat dipasang 1-3 buah penumpu geladak, tergantung lebar kapal. b. Sistem Kerangka Konstruksi Memanjang (longitudinal framing system) Fungsi dari komponen konstruksi membujur adalah untuk mengatasi tegangan lengkung membujur (longitudinal bending stress) akibat sagging dan hogging. Tipikal panjang gelombang di samudera adalah 300 ft dan kapal yang memiliki panjang lebih dari 300 ft cenderung memiliki komponen konstruksi membujur lebih banyak dibandingkan dengan komponen melintang. Adapun sistem kerangkanya dibagi menjadi dua hal: 1) Jarak antar pembujur (longitudinals) lebih rapat, 2) Jarak antar gading (frames)/pelintang (transverse) lebih lebar. Beban yang diterima konstruksi memanjang diteruskan pada hubungan-hubungan kaku melintang (transverse) melalui balok-balok membujur atau memanjang. Balok-balok melintang tetap diperlukan namun fungsi utama bukan sebagai penahan balok-balok membujur. (Soemartojo W.A., 2012)

c. Sistem Kerangka Konstruksi Kombinasi (combinating framing system) Sistem kerangka konstruksi kombinasi ini merupakan gabungan antara sistem kerangka konstruksi melintang dan sistem kerangka konstruksi memanjang untuk panjang kapal 90 m – 120 m. Pembagiannya konstruksinya ada pada bagian dasar dan lambung (pelat tanktop dikupas). Bagian dasar terdapat: 1) Centregirder; 2) Sidegirder; 3) Solid Floor; 4) Bracket Floor; 5) Bottom Longitudinal; 6) Innerbottom Longitudinal sedangkan bagian sisi terdapat: 1) Gading Melintang Biasa (ordinary frame); 2) Gading Sarang/Besar (web frame) di setiap empat jarak gading; 3) Lutut bilga. 3.3. Bahan Konstruksi Kapal Pada umumnya untuk bahan dalam konstruksi kapal adalah berupa pelat dan profil. Pelat diberi stempel di kedua sisi, depan, dan belakang pada sudut pelat yang berseberangan sehingga stempel itu selalu dapat dilihat tanpa membalik-balikkan pelat atau profil. Berdasarkan ketebalannya, pelat dapat dibagi menjadi tiga golongan, yaitu:


11 |

 Pelat tipis dengan ketebalan 3 mm sampai 5 mm sampai 25 mm. 

Pelat tebal dengan ketebalan 25 mm sampai 60 mm.



Ukuran luas pelat yang paling banyak dijual adalah 1.500 mm x 6.000 mm dan 1.200 m x 2.400 m. Adapun profil untuk membangun kapal mempunyai macam-macam bentuk dan ukuran.

Gambar 2. Pelat dan Profil

Bentuk-bentuk pelat dan profilnya dapat diperhatikan pada Gambar 2 dan penggunaan pelat serta profil-profilnya tersebut adalah sebagai berikut:  Pelat, sebagai bahan utama untuk membangun kapal dapat dilihat pada Gambar 2 (a).  Balok berpenampang bujur sangkar biasanya digunakan untuk balok-balok tinggi, lunas dan lain-lain. Diperlihatkan pada Gambar 2 (b).  Profil penampang bulat pada umumnya digunakan untuk topang-topang yang kecil, balok untuk pegangan tangan Gambar 2 (c).  Profil setengah bulat pada umumnya dipakai pada tepi-tepi pelat sehingga pelat tersebut tidak tajam ujung tepinya, misalnya pada tepi ambang palka Gambar 2 (d).


12 |

 Profil siku sama kaki digunakan penegar pelat atau penguatan-penguatan. Diperlihatkan pada Gambar 2 (e).  Profil siku gembung (bulb) merupakan profil siku yang salah satu sisinya diperkuat dengan pembesaran tepi sampai menggembung Gambar 2 (f).  Profil U adalah profil yang mempunyai kekuatan besar daripada profil siku bulba. Profil ini digunakan untuk kekuatan konstruksi yang lebih besar daripada yang disyaratkan. Diperlihatkan pada Gambar 2 (g).  Profil berbentuk penampang Z sama dengan profil U dalam hal bentuknya, tetapi salah satu sisi dibalik. Diperlihatkan pada Gambar 2 (h).  Profil H dan I adalah profil yang sangat kuat, tetapi tidak digunakan secara umum, profil ini dipasang pada konstruksi yang memerlukan kekuatan khusus. Diperlihatkan pada Gamar 2 (i).  Profil T adalah yang digunakan untuk keperluan khusus. Misalnya, untuk penumpu geladak. Diperlihatkan pada Gambar 2 (j).  Profil T gembung adalah profil yang mempunyai kekuatan lebih besar daripada profil T. Diperlihatkan pada Gambar 2 (k).  Profil gembung adalah profil yang salah satu ujungnya dibuat gembung dan digunakan untuk penguatan pelat. Contoh pemasangan profil ini adalah pelat pada Gambar 2 (l, m, dan n).


13 |

BAB IV PROSEDUR PERANCANGAN KAPAL 4.1. Pengertian Umum Prosedur yang digunakan oleh seorang ocean engineer dan seorang arsitek kapal untuk menterjemahkan persyaratan perencanaan kapal kedalam kriteria khusus untuk perencanaan kapal biasanya digambarkan sebagai design spiral. Proses perencanaan kapal pada umumnya melalui empat tahapan: a. Conceptual design Dari gambar Spiral design terlihat bahwa di dalam conceptual design stage, dibutuhkan pengembangan sebuah susunan tentang konfigurasi perancangan alternatif yang meliputi bermacam-macam kombinasi dari jumlah dan ukuran kapal, kecepatan kapal, bentuk badan kapal, konsep tentang permesinan dan penggerak kapal. Hasil dari design konsep biasanya meliputi jumlah dan besar kapal (hull size), kecepatan, kebutuhan tenaga penggerak; general arrangement drawing (gambar rencana umum) dan penempatan interior sesuai fungsinya (misalkan kamar mesin , ruang akomodasi untuk abk, dll.); estimasi kebutuhan ABK, dll. b. Preliminary design Pada preliminary design stage ini dikembangkan hasil dari tahap conceptual design dengan menetapkan alternatif kombinasi yang mana yang akan dipilih sehingga mengarah pada bentuk yang lebih jelas dari kapal yang akan direncanakan. Selama preliminary design stage, perancangan kapal dikembangkan untuk mendapatkan tingkatan tertentu untuk menjamin secara teknis dan semua persyaratan perancangan kapal dapat dipenuhi. Demikian pula dalam preliminary desain ini salah satu tugas adalah mengukur dan menentukan posisi kamar mesin. c. Contract design Selama contract design stage, tujuan objektifnya adalah untuk mengembangkan perancangan kapal dalam bentuk yang lebih mendetail yang memungkinkan pembangunan kapal memahami kapal yang akan dibuat dan mengestimasikan secara akurat seluruh beaya pembuatan sebuah kapal yang diinginkan oleh owner/pemilik. Untuk kapal-kapal dagang peraturan-peraturan yang diminta oleh klasifikasi seperti Klasifikasi Indonesia, American Bureau of Shipping, Lloyd's Register of Shipping dan badan-badan yang lain adalah merupakan peraturan yang harus dipenuhi. Contract design biasanya dibuat oleh galangan


14 |

yang mempunyai departemen teknik yang cukup mempunyai pengalaman atau dibuat oleh agen/konsultan lainnya. Beberapa detail perancangan kapal belum digambarkan seperti contoh perencanaan ruangan, skema pipa, dll. Dalam hal ini dipersiapkan contract drawing atau contract guidance drawing. Contract drawing menggambarkan secara tepat perancangan yang diinginkan oleh owner dan pihak galangan harus menyerahkan perancangan yang memenuhi atau sesuai dengan gambaran tersebut. Contract guidance drawing biasanya tidak wajib namun hanya sebagai ilustrasi perancangan yang diserahkan ke owner. Contract design biasanya menghasilkan satu set spesifikasi dan gambar, daftar peralatan permesinan, dll. d. Detail design Detail design stage dimulai setelah contract design telah lengkap dan biasanya dimulai segera setelah menyerahkan kontrak pembangunan. Detail design biasanya dilakukan oleh galangan, tetapi kadang-kadang dikerjakan oleh konsultan. Selama stage ini gambar kerja dan kebutuhan data lainnya untuk membuat kapal dikembangkan. Seluruh sistem yang dibutuhkan kapal, mesin induk maupun mesin bantu telah dibuat spesifikasinya demikian pula dirancang secara terperinci, demikian pula pabrik pembuat yang diinginkan. 4.2. Tahapan Pembangunan Kapal Pihak-pihak yang terkait dalam perancangan sebuah kapal adalah sebagai berikut: 1. Owner Representative 2. Consultant 3. Shipyard 4. Classification Society 5. Flag Authority


15 |

Gambar 3. Desain Spiral

Secara singkat akan dijabarkan penjelasan singkat mengenai hubungan antara kelima pihak yang telah disebutkan di atas. Pada tahap awal perancangan, pihak owner yang diwakili oleh owner representative menyerahkan design requirement kepada pihak konsultan. Kemudian oleh pihak konsultan desain requirement ini diolah menjadi sebuah conceptual design. Conceptual design tersebut diajukan lagi ke pihak owner rep. untuk mendapatkan approval. Bila pihak owner rep. menyetujui conceptual design tersebut, maka prosedur perancangan akan dilanjutkan ke tahap berikutnya yakni design atau re-design drawing. Tapi bila tidak, conceptual design tersebut akan kembali digodok oleh pihak konsultan sampai mendapatkan persetujuan dari pihak owner rep. yang tentunya sudah dikonsultasikan dengan owner kapal yang sesungguhnya. Pada tahap design ini harus mendapatkan pengawasan dari classification society. Selama proses design ini juga selalu mendapatkan persetujuan dari pihak owner rep. bila design drawing disetujui oleh pihak owner rep. dan telah dibuat document approval, tahap selanjutnya adalah construction drawing dan material spesifikasi. Kemudian proses diajukan lagi ke pihak owner rep. untuk mendapatka persetujuan. Setelah itu diajukan ke class society dan flag authority. Bila telah mendapatkan persetujuan pihak-pihak tersebut, tahapan selanjutnya adalah persiapan konstruksi. Namun jika tidak, maka tahapan akan kembali ke design atau redesign drawing.


16 |

Proses selanjutnya adalah pembangunan konstruksi di galangan, dan pihak galangan lah yang memegang peran utama. Pada proses ini pihak Class yang diwakili oleh ship inspector dan owner rep. tetap ikut ambil bagian, serta pihak konsultan sesekali bila ternyata ditemui masalah pada gambar desain selama proses pengerjaan di lapangan. Setelah proses konstruksi selesai, kapal siap untuk di launching (Arina, 2009).


17 |

BAB V PENYAJIAN DATA 5.1. Data Kepemilikan Proyek Owner Project : ASL MARINE PTE LTD Designer

: MARINE CADCAM PTE LTD

Vessel Name : CB200-06 Ship

: 180' x 60' x 12' BARGE HULL NO. H-1119

5.2. Dimensi Utama Kapal Length Overall

L

= 180 feet (54,86 meter)

Breadth Overall

B

= 60 feet (18,288 meter)

Depth Overall

h

= 12 feet (3,657 meter)

Deck Loading

P

= 15 ton/m2 (147090 N/m2)

Longitudinal Stiffener

s1

= 572 mm (0,572 meter)

Transverse Girder

s2

= 1524 mm (1,524 meter)

Displacement

∆

= 1418,3 ton

Classification

= ABS Steel Barges 2015

Sea Water Density

ρ

= 1.025 kg/m3

Temperature

T

= 15 oC


18 |

BAB VI PENGOLAHAN DATA 6.1. Konstruksi Alas (terlampir) 6.2. Konstruksi Gading (terlampir) 6.3. Geladak Dan Palka (terlampir) 6.4. Perhitungan Konstruksi Pelat (terlampir)


19 |

BAB VII PENUTUP 7.1. Kesimpulan Dari hasil pemantauan dan pengalaman penulis dalam mengikuti kerja praktik di PT. Marine CadCam Indonesia selama hampir dua bulan ini dapat disimpulkan sebagaimana berikut ini: a. PT. Marine CadCam Indonesia merupakan salah satu perusahaan yang terus aktif hingga saat ini meskipun keadaan dan kondisi berada di tengah krisis ekonomi karena harga minyak dunia yang turun yang berdampak pada berbagai industri di bidang baik kemaritiman maupun migas. b. Selain itu, PT. Marine CadCam Indonesia merupakan perusahaan yang terpercaya dan telah melayani berbagai client dari berbagai tingkat, baik internasional maupun nasional, yang berfokus pada jasa pembuatan desain kapal, pemodelan kapal 3D, dan juga konsultan di bidang kemaritiman. c. Sebagai perusahaan yang sejak awal berfokus pada design dan modelling konstruksi bangunan laut, PT. Marine CadCam Indonesia telah dilengkapi berbagai fasilitas termasuk IT Support yang salah satu penunjangnya adalah software yang berlisensi (AutoCAD, Tribon, Aveva Marine, Foran, Nastran, dsb). d. Secara lingkup, PT. Marine CadCam Indonesia telah cukup membuat para karyawan nyaman untuk bekerja dan inovatif. e. Secara bisnis, PT. Marine CadCam Indonesia masih terus dapat beroperasi dengan baik dengan menjalin koordinasi yang baik antar departemen untuk saling mendukung dan menerapkan slogan ‘Team Work as Power’. 7.2. Saran Selama penulis melakukan kerja praktik di PT. Marine CadCam Indonesia, penulis mendapatkan banyak kesempatan untuk mengembangkan skill seperti desain menggunakan AutoCAD dan analisis berdasarkan hidrodinamika-struktur yang berdasarkan pengetahuan dan pelajaran yang didapatkan selama kuliah di Jurusan Teknik Kelautan. Oleh karenanya, penulis berharap kedepan dapat lebih termotivasi untuk lebih giat memperdalam ilmu dasar-dasar dan aplikasi pengetahuan Teknik Kelautan agar pascalulus mampu lebih adaptif dengan industri kemaritiman yang memiliki persoalan yang jauh lebih kompleks.


20 |

Disamping itu, penulis berharap agar peserta kerja praktik berikutnya yang di tempatkan di PT. Marine CadCam Indonesia dapat memaksimalkan skill dan pengalamannya dengan mengikuti beberapa saran yang dapat membantu hasil kerja praktik yang diinginkan sebagaimana berikut ini:  Peserta kerja praktik dapat lebih proaktif terkait hal-hal yang tidak diketahui dan juga agar dapat terjadinya diskusi untuk memperkaya pengetahuan dan pengalaman kerja praktik dengan para karyawan yang telah profesional dan berpengalaman.  Peserta kerja praktik diharapkan dapat membangun jaringan yang baik dengan para karyawan dan manajemen setempat agar mempermudah proses pengerjaan proyek dan tidak menutup kemungkinan juga dapat mempermudah peserta untuk mendapatkan lapangan pekerjaan pasca lulus nantinya.  Karena PT. Marine CadCam Indonesia adalah perusahaan yang berfokus pada pembangunan konstruksi kapal, maka peserta kerja praktik sebaiknya mempelajari atau mengulas ulang untuk studi literatur terlebih dahulu terkait dasar-dasar konstruksi kapal. Contoh studi literatur adalah pada file yang terdapat server setiap PC perusahaan dengan judul ‘Hull Structure Course – DNV 2005’.  Untuk menjaga kenyamanan antar sesama karyawan, peserta diharapkan dapat lebih inisiatif untuk menjaga kebersihan, bersifat sopan, dan keamanan pada lingkungan setempat.


21 |

DAFTAR PUSTAKA Rules for Building and Classing Steel Vessels, American Bureau of Shipping, 2015. Alaska Class Ferry, Preliminary Scantling Calculation Report, 06137-006-061-1, Rev 0, November 24, 2010. 56 Meter – LCT ASL, Structural Calculation Report, D253-01000, Rev A1, Januari 14, 2011 Mencast Offshore 1 – 50 Pax Accom. Barge PT. Top Great Marine, Structural Calculation Report, D253-01000, Rev A1, Januari 14, 2011 Sarira, Dana Putri. Laporan Kerja Praktek PT. Marine CadCam Indonesia. ITS: 2016. Arina. Laporan Kerja Praktek PT. Marine CadCam Indonesia. ITS: 2009. DNV Hull Structure Course. 2005. Arham, Dedi Irwansyah. Construction of Ship I & II. Merchant Ship Construction D.A. Taylor, IMAREST Publication, 1998. Ship Construction Sketches and Notes Kemp and Young, Stanford Maritime London, 1984. Ship Construction, Sixth Edition, D.J. Eyres, Butterworth-Heinemann, 2007.


22 |

LAMPIRAN A SCANTLING CALCULATION REPORT


23 |

PT. MARINE CAD CAM Indonesia MARINEDESIGNCONSULTANT Kawasan Industri Sekupang Kav No. 3 Batam - Indonesia 29400

Project No.

:

D - 335

Pages

:

6

Date Revision

:

10-Aug-16 P2

:

SCANTLING CALCULATION REPORT

CB200-06 (1 VESSEL) 180 M

Calculated by

Supervisor

JAMHARI HIDAYAT BIN MUSTOFA

ONGKO ANGGUN PRADEWO, S.T.

STUDENT INTERNSHIP PROGRAM INSTITUTE TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER - SURABAYA 2016

BORE PILING HAMMER SUPPORT FOUNDATION Scantling Calculation Report

GENERAL NOTES This report is a simulation of scantling calculation for project Bore Piling Hammer Support Foundation and require further analysis. There is no relation with the real project or commercial from this report.

REVISIONS REV DESCRIPTION

DATE

1

Preliminary issue of variabels and adding more references

10/08/2016

2

Correction of Block Coefficient and Section Modulus

18/08/2016

PURPOSE The purpose of this report is to select the major scantlings for the project of BORE PILING HAMMER SUPPORT FOUNDATION design. The subject vessel will be a 180 ft long × 60 ft wide × 12 ft and will be owned and operated by the ASL Marine Pte Ltd. The vessel is to be ABS classed.

PROCEDURE ABS Scantling Calculations Scantling calculations are performed based on the 2015 edition of the ABS Rules for Building and Classing Steel Vessels. Calculations are performed to determine the required shell plating, framing and girders; deck plating, framing and girders; bulkheads and stiffeners; and superstructure decks, bulkheads, stiffeners and girders, all to a preliminary level. Finer details have been omitted by grouping scantlings into common areas and taking the worst case

between any similar dimensions pertaining to nearby areas of the structure. All steel is assumed to be ASTM A36, except for plating over 1/2 inch, which is to be ABS Grade A, unless noted otherwise. Final scantling sizes are selected with a minimum margin insofar as possible. After a future constructability review, the number of different scantling sizes will be reduced ensuring simplicity of construction.

REFERENCES 1. Rules for Building and Classing Steel Vessels, American Bureau of Shipping, 2015. 2. Alaska Class Ferry, Preliminary Scantling Calculation Report, 06137-006-061-1, Rev 0, November 24, 2010. 3. 56 Meter – LCT ASL, Structural Calculation Report, D253-01000, Rev A1, Januari 14, 2011 4. Mencast Offshore 1 – 50 Pax Accom. Barge PT. Top Great Marine, Structural Calculation Report, D253-01000, Rev A1, Januari 14, 2011

HULL SCANTLING CALCULATION Decks : ASL MARINE PTE LTD : MARINE CADCAM PTE LTD : CB200-06 180' x 60' x 12' BARGE : HULL NO. H-1119

Owner Project Designer Vessel Name Ship

PRINCIPAL DIMENSIONS Length Overall Breadth Overall Depth Overall Deck Loading Longitudinal Stiffener Transverse Girder Displacement Classification

L B h P s1 s2

= 180 feet = 60 feet = 12 feet 15 = ton/m2 = 572 mm = 1524 mm ∆ = 1418.3 ton = ABS Steel Barges 2015

54.86 18.288 3.657 147090 0.572 1.524

MATERIAL All steel to be ABS grade A Minimum yield strength 235 N/mm2 Ultimate tensile strength 410 N/mm2 SEA WATER DENSITY Sea Water Density Temperature No. 1 2 3 4 5 6

= =

1.025 15

kg/m o C

3

CALCULATE AND DETERMINE Minimum thickness of plate deck Minimum thickness of plate bottom Minimum thickness of plate side shell Minimum length of longitudinal girder Minimum length of transverse girder Minimum length of stiffener

Student Internship Program PT. Marine Cadcam Indonesia

Calculated by Jamhari Hidayat B.M.

meters meters meters N/m2 meters meters

HULL SCANTLING CALCULATION LONGITUDINAL STRENGTH i. Strength Standard Based on 3-2-1/3.1, the required section modulus SMR amidships, to the deck and bottom is to be obtained from following equation: SMR =

K SMb

cm2-m

where K

C1

C2 Cb SMb

= = = = = = = = = = =

0.629 + MS/(fp SMb) ≥ 1.0 1

, K is 1 because still-water bending moment calculations are not submitted.

, 45 ≤ L ≤ 95 m 16.33(L/100)2 - 15.47(L/100) + 7.77 2 16.33(54.86/100) - 15.47(54.86/100) + 7.77 4.197866807 0.01(1.44 x 10-4) 0.00000144 0.92593 C1C2L2B(Cb + 0.7)

cm2-m 2 cm -m cm2-m

(4.2)(1.44E-06)(54.862)(18.3)(0.92593 + 0.7) 0.540965962

Then, SMR = K SMb = (1)(0.321773406) = 0.540965962 54.09659616 = 54096.59616 =

cm2-m 2 cm -m cm2-m cm2-cm 3 mm

So, the minimum section modulus of strength standard is 54,096 m3 ii. Hull Girder Moment of Inertia Based on 3-2-1/5, the hull girder moment of inertia I amidship is to be not less than obtained from the following equation: I

= 0.03SMRL = 0.03(0.321)(54.86) = 0.89032178

2

2

cm -m cm2-m2 cm2-m2

2

So, the hull girder moment of inertia as rule requirement is 0.84 cm -m



2

HULL SCANTLING CALCULATION SHELL PLATING i. Side Shell Plating Amidships Based on 3-2-2, the thickness of the side shell plating within 0.4L amidships, as defined in 3-1-1/19, is not to be less than obtained from the following equation: t

= 0.07L + 0.007s = 0.07 (54.86) + 0.007 (572) = 7.8442

mm mm mm

, for L ≤ 150 meters

So, the minimum thickness as rule ABS 2015 for side shell plating amidships is 7.84 mm ii. Bottom Shell Plating Amidships Based on 3-2-2/3.5, the thickness of the bottom shell plating within 0.4L amidships, as defined in 3-1-1/21, is not to be less than that obtained from the following equations: t

= 0.045L + 0.007s + 1.8 mm = 0.045(54.86) + 0.007(572) + 1.8 mm = 8.2727 mm


So, the minimum thickness as rule requirement for bottom shell plating is 8.27 mm iii. Shell Plating at Ends Based on 3-2-2/5.1, the minimum shell plating thickness for 0.1L at ends is to be otained from the following equations: t

= 0.055L + 0.007s + 1.0 mm = 0.055(54.86) + 0.007(572) + 1.0 mm = 8.0213 mm


So, the minimum thickness as rule requirement for shell plating is 8.0213 mm iv. Bottom Forward Plating Based on 3-2-2/5.3, the thickness of the bottom forward shell plating at ends, as defined in 3-1-1/33, is not to be less than that obtained from the following equations: t

= 0.055L + 0.01s + 1.0 mm = 0.055(54.86) + 0.01(572) + 1.0 mm = 9.7373 mm


So, the minimum thickness as rule requirement for bottom forward plating is 9.7373 mm



18/08/2016

HULL SCANTLING CALCULATION SHELL PLATING v. Immersed Bow Plating Based on 3-2-2/5.5, where the bow of ship-shape form, the thickness of the plating below the waterline for the forward 0.16L is not to be less than obtained from the following equations, but need not be greater than the thickness of the side shell plating amidships.

t

= 0.05L + 0.009s + 1.0 mm = 0.05(54.86) + 0.007(572) + 1.0 mm = 7.747 mm

So, the minimum thickness as rule requirement for immersed bow plating 7.747 mm



18/08/2016

HULL SCANTLING CALCULATION DECK PLATING i. Deck Plating Thickness Based on 3-2-3/1.1.2(a) and 3-2-3/1.1.2(b), each strength deck plating is to be have thickness not less than obtained from the following equation: t

= 0.009s + 2.4 = 0.009(572) + 2.4 = 7.548

t

=

mm mm mm

, for s ≤ 760 mm

and s(L + 48.76) mm 26L + 8681 572(54.86 + 48.76) = mm 26(54.86) + 8681 59270.64 = mm 10107.36 = 5.864106948

, for L ≤ 183 m

mm

So, the minimum thickness as rule requirement for deck plating is 7.55 mm ii. Deck Plating at Ends Based on 3-2-3/1.7, the thickness of plating forward or aft of 0.1L from the ends is not to be less than 0.01 mm for each milimeter of frame spacing (0.01 in for each inch of frame spacing). In way deck cargo, the requirements 3-2-3/1.5 also apply. Exposed freeboard deck plating forward of 0.05L from the forward perpendicular is also not to be less in thickness than given by following equation: t

= 0.03L + 0.0036s + 2.8 mm = 0.03(54.86) + 0.0036(572) +2.8 mm = 6.505 mm

So, the minimum thickness as rule requirement for deck plating at ends is 6.505 mm



HULL SCANTLING CALCULATION MAIN FRAMING Minimum Thickness Based on 3-2-4/3.11, web portions of girders, chords and transverse are to have a a thickness of not less than 1 mm per 100 mm of depth plus 3 mm, nor is the thick ness to be less than : In Tank t = L1/20 + 5.33 = (54.86/20) + 5.33 = 8.073

mm mm mm

So, the minimum thickness as rule requirement is 8.073 mm



HULL SCANTLING CALCULATION FORE END CONSTRUCTION i. Deck Longitudinal Based on 3-2-5/3.1.1, each deck longitudinal, in association with the plating to which it is attached, is to have a section modulus SM not less than that obtained from the following equation: SM = 7.8chsℓ2 cm3 where c = 1 h = 0.02L + 0.76 = 0.02(54.86) + 0.76 1.8572 =

m m m

ℓ = Unsupported span, in meters, of the longitudinals as shown in 3-25/Figure 1 = 1.524

m

So, SM = 7.8chsℓ2 cm3 = 7.8(1)(1.8572)(0.572)(1.5242) cm3 3 = 19.24505872 cm So, the minimum sections modulus for bottom longitudinal as rule requirement is 19.24 cm3 ii. Bottom and Side Longitudinals Based on 3-2-5/3.5, each bottom and side longitudinal, in association with the plating to which it is attached, is to have a section modulus SM not less than that obtained from the following equation: Bottom Longitudinals SM = 7.8chsℓ2 cm3 where , for bottom longitudinal c = 1.34 h = vertical distance, in meters, from middle of to a point located 1.0 m, or if greater 0.02 L m, above the deck at side amidship. Where the forward rake is a tank, the hight above the deck is not to be less than two-thirds the hight of the overflow. = 4.7542 m ℓ = Unsupported span, in meters, as shown in 3-2-5/Figure 1 = 1.524 m So, SM = 7.8chsℓ2 = 7.8(1.34)(4.7542)(0.572)(1.5242) = 66.01502796

cm3 cm3 cm3

So, the minimum sections modulus for bottom longitudinal as rule requirement is 66.015 cm3 Student Internship Program PT. Marine Cadcam Indonesia


HULL SCANTLING CALCULATION FORE END CONSTRUCTION Side Longitudinals SM = 7.8chsℓ2 cm3 where , for side longitudinal c = 1.25 h = vertical distance, in meters, from middle of to a point located 1.0 m, or if greater 0.02 L m, above the deck at side amidship. Where the forward rake is a tank, the hight above the deck is not to be less than two-thirds the hight of the overflow. = 4.1442 m ℓ = Unsupported span, in meters, as shown in 3-2-5/Figure 1 = 1.524 m So, SM = 7.8chsℓ2 = 7.8(1.25)(4.1442)(0.572)(1.5242) = 53.67984892

3

cm cm3 3 cm

So, the minimum sections modulus for deck longitudinal as rule requirement is 53.67 cm3



HULL SCANTLING CALCULATION WATERTIGHT BULKHEADS i. Collision Bulhead Based on 3-2-6/3.1, all barges are to be fitted with a collision bulkhead extending intact to the freeboard deck in one plane. The collision bulkhead is to be located at a distance aft of the forward perpendicular (see 3-1-1/27) not less than given by the following : = 0.05L = 2.743

m m

, where L ≤ 200 meters

and, the collision bulkhead is to be located at a distance all of the forward perpendicular ( see 3-1-1/27 ), except as specially permitted, not more than given by the following: = 0.05L + 3.66 = (0.05)(54.86) + 3.66 = 6.403

m m m

So, the location of collision bulkhead (I) as rule requirement, between 2.743 m dan 6.403 m (measured from aft the forward perpendiucalr) ii. Other Watertight Bulkhead Based on 3-2-6, watertight bulkheads are to be arranged to provide a reasonable standard of subdivision.The following is recommended as a guide to determine the maximum spacing between transverse watertight bulkheads in single bottom deck cargo barges, but in not required as a condition of classification : S = 0.153L + 3.81 m = 0.153(54.86) + 3.81 m = 12.20358 m

, for s ≤ 122 m

iii. Plating Based on 3-2-6/5.1, Plating of watertight bulkheads is to be of the thickness obtained from the following equation : 𝒕=

𝒔𝒌 𝒒𝒉 + 𝟏. 𝟓 mm 𝒄

But not less than 6 mm (0.24 in.) or s/200 + 2.5 mm (s/200 + 0.10 in.), whichever is greater. where a = = k = Y = q = =

longer edge of plate/shorter edge of plate 2.66434 1 235 235/Y 1


, where a > 2 N/mm2


HULL SCANTLING CALCULATION WATERTIGHT BULKHEADS h = 3.657 c = 254 = 290

m , for collision bulkhead , for other watertight bulkheads

For Collision Bulkhead 𝑡=

572.1 1.3,657 + 1.5 254

= 5.8065

mm

So, the minimum thickness as rules requirement for collision bhd is 5.8 mm For other Watertight Bulkheads 𝑡=

572.1 1.3,657 + 1.5 290

= 5.2719

mm

So,the minimum thickness as rules requirement for other watertight bhd is 5.27 mm iv. Stiffeners Based on 3-2-6/5.3, Each stiffener, in association with the watertight bulkhead plating to which it is attached, is to have a section modulus SM not less than obtained from the following equations: SM = 7.8chsℓ2Q cm3 where c = 0.56 = 0.6

, for stiffeners having both ends attached , for other stiffeners having none end attachments and for stiffeners between horizontal girders

, for horizontal stiffeners on longitudinal bulkheads = 0.7 h = Distance, in m (ft), from the middle of ℓ to the freeboard deck at center. Where that distance is less than 6.10 m (20 ft), h is to be taken as 0.8 times the distance plus 1.22 m = 1.8285 m , 0.8h + 1.22 m = 2.6828 m ℓ = which have a slope of about 45° and a thickness ind icated in 5-11/Table 1, the length l may be measured to a point on the bracket equal to 25% of the length of the bracket, as shown in 3-2-6/Figure 3. = 1.8285 = 1.524 Q = 1


, transverse bulkhead m , longitudinal bulkhead m , for ordinary strength steel


HULL SCANTLING CALCULATION WATERTIGHT BULKHEADS Transverse Bulkhead SM = 7.8chsℓ2Q cm3 = 7.8(0.6)(2.6828)(0.572)(1.8282) cm3 = 24.0115452 cm3 So, the minimum section modulus for transverse bulkhead as rules requirement is 24.01 cm3 Longitudinal Bulkhead SM = 7.8chsℓ2Q cm3 = 7.8(0.7)(2.6828)(0.572)(1.5242) cm3 = 19.46018225 cm3 So, the minimum section modulus for longitudinal bulkhead as rules requirement is 19.46 cm3



HULL SCANTLING CALCULATION TANK BULKHEADS i. Plating Based on 3-2-7/3.1, plating of cargo tank bulkheads is to be of thickness obtained from the following equation 𝒕=

𝒔𝒌 𝒒𝒉 + 𝟏. 𝟓 mm 𝟐𝟓𝟒

But not less than 6.5 mm or s/200 + 2.5 mm (s/200 + 0.10 in.), whichever is greater. Where: a = longer edge of plate/shorter edge of plate = 2.66434 k = 1 , where a > 2 Y = 235 N/mm2 q = 235/Y = 1 h = as defined in 5-2-1/3 (Tank Head for Scantlings)

ρ = 1

, where the specific gravity of liquid is 1.05 or less specific gravity of liquid where it is in excess of 1.05

ht = Head from the center of the supported area or lower edge of the plating to the deck at side or, where such is fitted, to the top of the trunk deck at side for tanks within trunk = = ha = ha1 = pv = = hs = = Ps = = ha2 = =

4.357 m , plate 2.5285 m , profile the greater of ha1 or ha2 , for L ≤ 61 m 1.22 m pressure/vacuum valve pressure setting, in bar 0 head to the spill valve or rupture disc, where fitted 4.357 m Relieving pressure of spill valve or rupture disc, where fitted, in bar 0 9.95pv 0

Then, For Plate h1 = ρht + ha = (1)(4.357)+1.22 = 5.577


m m m


HULL SCANTLING CALCULATION TANK BULKHEADS For Profile h1 = ρht + ha = (1)(3.44275)+1.22 = 3.7485

m m m

Then Plating: 𝒕=

𝒔𝒌 𝒒𝒉 + 𝟏. 𝟓 𝟐𝟓𝟒

𝑡=

t

572.1 1.5,577 + 1.5 254

= 6.81818 mm

So, the minimum thickness as rule requirement for tank bulkhead is 6.818 mm ii. Stiffeners Based on 3-2-7/3.3, Bulkhead stiffeners are to have their ends attached. Each stiffener, in association with the plating to which it is attached, is to have a section modulus SM not less than that obtained from the following equation: SM = 7.8chsℓ2Q

cm3

where c = 1

, for horizontal or vertical stiffeners on transverse bulkheads and vertical stiffeners on longitudinal bulkheads

= 0.9 , for horizontal stiffeners on longitudinal bulkheads h = as defined in 5-2-1/3 = 3.7485 m ℓ = unsupported length, in meters (feet), between supports. Where brackets are fitted which have a slope of about 45° and a thickness ind icated in 51-1/Table 1, the length l may be measured to a point on the bracket equal to 25% of the length of the bracket, as shown in 3-2-6/Figure 3. = 3.407 = 1.542 Q = 1

m m

, transverse bulkhead , longitudinal bulkhead

, for ordinary strength steel as defined in 3-2-1/11.3 for higher strength steel

Transverse Bulkhead SM = 7.8chsℓ2Q cm3 = 7.8(1)(4.66275)(0.572)(1.2192)1cm3 = 194.1298924 cm3



HULL SCANTLING CALCULATION TANK BULKHEADS So, the minimum section modulus for transverse bulkhead of rules requirement is 3 241.48 cm Longitudinal Bulkhead SM = 7.8chsℓ2Q cm3 = 7.8(0.9)(4.66275)(0.572)(??2)1 cm3 = 35.78981088 cm3 So, the minimum section modulus for longitudinal bulkhead of rules requirement is 44.52 cm3



SUMMARY CALCULATION

DESCRIPTION SHELL PLATING Side shell plating amidship Bottom shell plating amidship Shell plating at Ends Bottom forward DECK PLATING Deck Plating Deck Plating at End MAIN FRAMING Minimum Thickness FOR END CONSTRUCTION Deck Longitudinal Side Longitudinal Bottom Longitudinal COLLISION BULKHEAD Min Distance Max Distance Plate WATERTIGHT BULKHEAD Trans. Bulkhead Spacing Plate Stiffener Horizontal (LBHD) Stiffener Vertical (TBHD) TANK BULKHEAD Plating Stiffener Horizontal (LBHD) Stiffener Vertical (TBHD)


Thickness (mm) Rule

Applied

7.84 8.27 8.02 9.73

10 12 12 12

7.55 6.505

12 12

8.07

12

Rule

19.24 66.01 53.67

SM (cm3) Applied

Distance (m) Rule

38.77 (100x65x8) 71.69 (125x75x10) 65.98 (125x75x9) 2.743 6.403

5.806503

8

5.27

8

12.2 19.46 24.01

41.80 (100x65x9) 34.89 (100x65x7)

44.52 241.47

65.98 (125x75x9) 327.45 (200x150x15)

6.818


Applied

LAMPIRAN B SURAT RESMI PERMOHONAN KP


24 |


LAMPIRAN C SURAT PENERIMAAN KP


25 |


LAMPIRAN D FORM KP-04 LAPORAN MINGGUAN KERJA PRAKTIK


26 |

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN

LAPORAN MINGGUAN KERJA PRAKTIK Nama : NRP : Dosen Pembimbing : Perusahaan Tempat KP : Kerja Praktik : Minggu ke :

Hari/Tanggal

Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111

FORM KP-04

Jamhari Hidayat Bin Mustofa 4313100149 Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. PT. Marine Cadcam Indonesia 2 Bulan Sekaligus I

Uraian Aktivitas yang Dilakukan

Senin, 20 Juni 2016

1. Pengenalan anggota Tim Manajemen PT. Marine Cadcam Indonesia 2. Pengenalan profil perusahaan Marine Cadcam Pte Ltd

Selasa, 21 Juni 2016

1. Mempelajari software Tribon M-3 2. Membantu Quality Control untuk memeriksa gambar kapal tampak atas dalam proyek Bore Piling Hammer Support Foundation

Rabu, 22 Juni 2016

1. Mengerjakan Redraw gambar Hydraulic Crawler Crane di AutoCAD 2011

Kamis, 23 Juni 2016

1. Mengikuti saran Pak Ongko untuk sambil menunggu pengarahan berikutnya berupa latihan software ANSYS atau MOSES 2. Memasang ANSYS 16.2 versi Student

Jumat, 24 Juni 2016

1. Memasang ulang ANSYS 16.2 dan mengganti dengan ANSYS 15.0 2. Mempelajari ANSYS melalui Tutorial dari bahan PDF maupun video dari YouTube

Sabtu, 25 Juni 2016

1. Pengarahan untuk penugasan berikutnya yang masih berkaitan dengan proyek sama namun kali ini penulis harus melakukan simulasi perhitungan kekuatan struktur kapal

Keterangan

Mengetahui/Menyetujui Supervisor Kerja Praktik

Mengetahui/Menyetujui Dosen Pembimbing

Ongko Anggun Pradewo, S.T.



LAPORAN MINGGUAN KERJA PRAKTIK Nama NRP Dosen Pembimbing Perusahaan Tempat KP Kerja Praktik Minggu ke

Hari/Tanggal

: : : : : :


FORM KP-04

Jamhari Hidayat Bin Mustofa 4313100149 Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. PT. Marine Cadcam Indonesia 2 Bulan Sekaligus II


Senin, 27 Juni 2016

1. Mereview bahan pekerjaan simulasi proyek Hammer Support Foundation. 2. Pengarahan oleh Pak Ongko di ruang meeting 3. Mempelajari definisi struktur kapal secara umum

Selasa, 28 Juni 2016

1. Mempelajari definisi struktur kapal secara umum lebih mendalam

Rabu, 29 Juni 2016

1. Memperhitungkan dan menganalisis mengenai Deck Plating pada kapal.

Kamis, 30 Juni 2016

1. Melakukan perhitungan dan analisis ketebalan pelat decks

Jumat, 1 Juli 2016

1. Menghitung Section Modulus pada Strength Local Decks berdasarkan ‘ABS Rules 2016’

Sabtu, 2 Juli 2016

1. Pengarahan cara mencari nilai Section Modulus pada suatu area penampang dengan menggunakan software AutoCAD.



Keterangan





Hari/Tanggal

: : : : : :


FORM KP-04

Jamhari Hidayat Bin Mustofa 4313100149 Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. PT. Marine Cadcam Indonesia 2 Bulan Sekaligus III


Keterangan

1. Mereview proses pengerjaan penugasan sebelumnya minggu sebelumnya 2. Menghitung Section Modulus untuk Deck Longitudinals, Longitudinal Stiffeners, dan Transverse Girder.

Senin, 4 Juli 2016

Selasa, 5 Juli 2016

-

Cuti Bersama

Rabu, 6 Juli 2016

-

Hari Raya ‘Idul Fitri

Kamis, 7 Juli 2016

-

Cuti Bersama

Jumat, 8 Juli 2016

-

Cuti Bersama

Sabtu, 9 Juli 2016

1. Mengulas ulang pada penugasan sebelumnya mengenai perhitungan kekuatan struktur kapal 2. Mencopy data referensi keilmuan Teknik Kelautan dari PC kantor







Hari/Tanggal

: : : : : :


FORM KP-04

Jamhari Hidayat Bin Mustofa 4313100149 Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. PT. Marine Cadcam Indonesia 2 Bulan Sekaligus IV


Senin, 11 Juli 2016

1. Mengoreksi jika ada variabel yang salah dimasukkan pada persamaan-persamaan tertentu. 2. Melanjutkan Perhitungan dan Analisis Struktur Kapal pada Side dan Bottom Shell

Selasa, 12 Juli 2016

1. Melakukan Perhitungan Section Modulus pada Shell Plate

Rabu, 13 Juli 2016

1. Redraw Crawler Crane jenis BMS 1000 untuk tujuan perkiraan space di main deck, optimasi layout equipment di main deck,

Kamis, 14 Juli 2016

1. Redraw Hydraulic Crawler Crane tipe BMS 1000

Jumat, 15 Juli 2016

1. Menyelesaikan Perhitungan MTO pada Side Shell 2. Membuat Laporan Khusus untuk Hasil Perhitungan pada struktur kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation

Sabtu, 16 Juli 2016

1. Pengarahan dan bimbingan oleh Pak Ongko di ruang meeting 2. Mendapatkan tugas baru untuk Analisis dan Perhitungan Wave Loading Calculation (Analisis Hidrodinamika)

Keterangan




Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc, Ph.D.



Hari/Tanggal

: : : : : :


FORM KP-04

Jamhari Hidayat Bin Mustofa 4313100149 Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. PT. Marine Cadcam Indonesia 2 Bulan Sekaligus V


Senin, 18 Juli 2016

1. Diskusi Penugasan Wave Load Calculation 2. Mempelajari ANSYS Aqwa 16.2

Selasa, 19 Juli 2016

1. Penginputan Data Model dan Lingkungan untuk Kelengkapan Output dan Report

Rabu, 20 Juli 2016

1. Analisis ‘Response Amplitude Operator’ (RAO) terhadap struktur FSO

Kamis, 21 Juli 2016

1. Mempelajari ANSYS Aqwa 16.2 – ‘Hydrodynamic Time Response’ dengan studi kasus pada model FSO

Jumat, 22 Juli 2016

1. Mengulas ulang Analisis Struktur Wellhead Platform berdasarkan software SACS 5.7

Sabtu, 23 Juli 2016

1. Mengulas ulang Analisis Struktur Wellhead Platform berdasarkan software SACS 5.7 (2)

Keterangan







Hari/Tanggal

: : : : : :


FORM KP-04

Jamhari Hidayat Bin Mustofa 4313100149 Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. PT. Marine Cadcam Indonesia 2 Bulan Sekaligus VI


Rabu, 27 Juli 2016

1. Mengulas ulang Teori Hidrodinamika 2. Mengulas ulang Teori Gelombang Airy (small amplitude/first order)

Kamis, 28 Juli 2016

1. Mengulas ulang Teori Dasar Teknik Pantai 2. Melakukan penurunan rumus Kecepatan Fase/Gelombang

Jumat, 29 Juli 2016

1. Mengulas ulang Teori Gelombang Airy 2. Melakukan penurunan rumus Kecepatan Partikel Horizontal 3. Penugasan baru berupa Redraw General Arrangement (elevation view) PT. Cooec Indonesia

Keterangan







Hari/Tanggal Senin, 1 Agustus 2016

Selasa, 2 Agustus 2016

: : : : : :


FORM KP-04

Jamhari Hidayat Bin Mustofa 4313100149 Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. PT. Marine Cadcam Indonesia 2 Bulan Sekaligus VII

Uraian Aktivitas yang Dilakukan -

Keterangan Sakit

1. Melakukan pekerjaan untuk menggambarkan kembali (redraw) ‘General Arrangement’ dari sebuah FPU (Floating Production Unit) oleh PT. Cooec Indonesia dengan menggunakan AutoCAD 2011







: : : : : :


FORM KP-04

Jamhari Hidayat Bin Mustofa 4313100149 Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. PT. Marine Cadcam Indonesia 2 Bulan Sekaligus VIII

Hari/Tanggal


Senin, 8 Agustus 2016

1. Melakukan pengecekan report harian selama lima Minggu sebelum dicetak untuk reviewer saat presentasi keesokan harinya. 2. Melanjutkan persiapan presentasi dengan Microsoft Power Point 2016 untuk keesokan harinya.


1. Menyiapkan Power Point 2016 untuk bahan yang akan dipresentasikan di hadapan manajemen PT. Marine CadCam Indonesia

Rabu, 10 Agustus 2016

1. Mendapatkan arahan oleh pak Ongko mengenai data baru untuk perhitungan wave load

Kamis, 11 Agustus 2016

1. Melakukan revisi scantling calculation untuk simulasi dalam proyek Bore Piling Hammer Support Foundation

Jumat, 12 Agustus 2016

1. Melanjutkan revisi scantling calculation untuk simulasi dalam proyek Bore Piling Hammer Support Foundation

Sabtu, 13 Agustus 2016

-

Keterangan

Lomba Olahraga untuk Acara 17an Agustus







Hari/Tanggal

: : : : : :


FORM KP-04

Jamhari Hidayat Bin Mustofa 4313100149 Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. PT. Marine Cadcam Indonesia 2 Bulan Sekaligus IX


Senin, 15 Agustus 2016

1. Mengulas Ulang Perhitungan Kekuatan Struktur Proyek Kapal Bore Piling Hammer Support Foundation


1. Mengulas Ulang Perhitungan Kekuatan Struktur Proyek Kapal Bore Piling Hammer Support Foundation dan Persiapan Presentasi Akhir

Rabu, 17 Agustus 2016

Keterangan

Hari Kemerdekaan Indonesia ke71

-

Kamis, 18 Agustus 2016

1. Melakukan Revisi Laporan untuk Syarat Mendapatkan Sertifikat Kelulusan KP oleh pihak PT. Marine CadCam Indonesia

Jumat, 19 Agustus 2016

1. Menemui Para Penguji untuk Dimintai Keterangan Setelah Perbaikan Laporan Kerja Praktik

Sabtu, 20 Agustus 2016

1. Hari terakhir kegiatan kerja praktik di PT. Marine CadCam Indonesia setelah hampir berlangsung selama dua bulan





LAMPIRAN E FORM KP-05 LAPORAN HARIAN KERJA PRAKTIK


27 |


LAPORAN HARIAN KERJA PRAKTIK


FORM KP-05

Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa NRP : 4313100149 Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

Minggu ke Hari Tanggal

:I : Senin : 20 Juni 2016

Kegiatan: Pengarahan oleh Manajemen PT. Marine Cadcam Indonesia Hari pertama penulis mendapat pengarahan secara langsung di ruang rapat oleh pihak manajemen PT. Marine Cadcam Indonesia. Ibu Helena sebagai HR (Human Relations) menjadi pembuka dalam pengarahan tersebut lalu penulis diperkenalkan anggota tim manajemen dan ditekankan sejak awal tentang pentingnya memahami dan menaati regulasi yang ada di perusahaan tersebut. Di antara regulasi yang utama adalah disiplin terhadap waktu dan proaktif dalam bekerja. Disiplin terhadap waktu yang artinya setiap karyawan perusahaan termasuk peserta kerja praktik harus bekerja mengikuti aturan jam kerja sebagaimana tabel berikut ini: No.

Hari

1.

Senin – Kamis

2.

Jumat

3.

Sabtu

Pukul (WIB) 08.00 – 12.00 12.00 – 13.00 13.00 – 16.30 08.00 – 11.30 11.30 – 13.30 13.30 – 16.30 08.00 – 11.30

Status Jam Kerja Ishoma Jam Kerja Jam Kerja Ishoma Jam Kerja Jam Kerja

Tabel 1. Aturan Jam Kerja PT. Marine Cadcam Indonesia

Di samping itu, penulis juga ditekankan untuk selalu proaktif dalam bekerja karena jika penulis diam saja maka dianggap telah mengerti suatu permasalahan atau persoalan yang didapat. Selain itu, Ibu Helena juga menegaskan tentang larangan dalam penggunaan gadget/smartphone kecuali jika memang dibutuhkan atau keadaan yang mendesak. Untuk urusan pekerjaan, penulis diberikan tempat akses pada satu komputer yang terletak di belakang supervisor penulis, Pak Ongko, sehingga memudahkan untuk diawasi dan berkonsultasi.

Lalu, Pak Achmad sebagai GM (General Manager) mempresentasikan tentang sejarah singkat, profil perusahaan, visi – misi, struktur organisasi, berbagai fasilitas yang dimiliki kantor setempat dan beberapa contoh proyek besar dari berbagai perusahaan yang pernah menjadi client perusahaan Marine Cadcam Pte Ltd.

Kemudian, Pak Iman sebagai IT Support memberikan pengarahan tentang pentingnya memahami regulasi dalam penggunaan software di PC perusahaan sebab software yang berlisensi milik perusahaan jumlahnya terbatas sehingga jika penulis ingin membuka software semisal AutoCAD 2011, maka penulis dapat menghubungi Pak Iman atau para leader proyek yang memegang lisensi untuk diizinkan membuka akses pada AutoCAD 2011. Selain itu, Pak Iman juga memaparkan mengenai keamanan data dan jaringan dari perusahaan. Seperti yang diketahui bahwa perusahaan memiliki berbagai kontrak terikat antar perusahaan (client) sehingga sangat penting untuk menjaga kerahasiaan data proyek. Oleh karenanya, komputer yang digunakan oleh staf karyawan tidak dapat mengakses USB, CD, dan internet kecuali pada beberapa komputer tertentu yang dapat mengakses secara bebas seperti di tempat ruang IT dan server.

Lalu terakhir, Pak Ongko sebagai salah satu leader di divisi Design yang juga alumni Teknik Kelautan angkatan 1994 sekaligus supervisor atau pembimbing selama penulis kerja praktik menjelaskan mengenai perihal apa saja yang akan penulis dapatkan selama kerja praktik. Di antara Pak Ongko harapkan dari penulis adalah dapat memahami dunia industri kelautan atau perkapalan, mengetahui pengalaman para alumni Teknik Kelautan di berbagai industri, mengenal dasar-dasar struktur kapal, dan memahami ilmu hidrodinamika secara praktis yang merupakan pilar utama dari pendidikan Teknik Kelautan untuk disimulasikan dengan proyek yang berkaitan.

Dokumentasi:

Gambar 1. Tampak luar kantor PT. MCCI



Gambar 2. Ruang rapat kantor PT. MCCI

LAPORAN HARIAN KERJA PRAKTIK Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa NRP : 4313100149 Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN JURUSAN TEKNIK KELAUTAN Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111

FORM KP-05 Minggu ke Hari Tanggal

:I : Selasa : 21 Juni 2016

Kegiatan: Mengenal Tribon M-3 dan Membantu QC (Quality Control) untuk Memeriksa Gambar Pada hari ini di waktu pagi, penulis masih diberi kebebasan untuk dapat beradaptasi di lingkungan kantor, baik itu melihat-lihat apa yang ada di desk, membuka berbagai data proyek dari komputer maupun sekadar berkenalan dengan karyawan setempat. Namun, penulis sempat diberi tahu oleh salah satu staf IT, Mas Benny, bahwa untuk mempermudah komunikasi antar karyawan via PC, penulis dapat melogin pada software ‘Spark – Instant Messenger‘ dengan username nama lengkap penulis dengan default passwordnya ‘1234’. Penulis juga menyempatkan diri untuk mengenali dan mempelajari salah satu software yang sering digunakan oleh karyawan setempat, yaitu Tribon – M3. Di mana Tribon – M3 merupakan salah satu aplikasi menggambar pada bangunan kapal untuk didesain maupun dimodelkan dengan tampilan 3D agar salah satunya dapat lebih mudah untuk pengecekan setiap ruangan/block kapal. Di samping itu, software Tribon – M3 ini telah menjadi salah satu software rujukan oleh hampir setiap industri maritim. Sebab software tersebut telah didukung oleh sistem integrasi database yang cukup lengkap antar bagian keilmuan, yang memungkinkan untuk mengoutput data secara otomatis baik untuk data material, equipment, maupun struktur. Pada siang hari, penulis diminta untuk masuk ke ruang rapat oleh Pak Ongko untuk memberi penjelasan tentang proyek yang sedang dikerjakan yakni proyek Bore Piling Hammer Support Foundation yang telah dikerjakan oleh beliau sejak 27 Mei 2016 lalu. Sebuah proyek yang dimiliki oleh perusahaan ASL Marine LTD sebagai client untuk Marine Cadcam PTE LTD sebagai perusahaan consultant engineering. Lalu, penulis diminta untuk membantu menyelesaikan proyek yang sedang digarap oleh Pak Ongko dengan melakukan QC (Quality Control) untuk memeriksa gambar yang telah dikerjakan sebelumnya. Kemudian, penulis mengecek, mengevaluasi, dan membandingkan dari tabel daftar equipment yang ada dengan gambar AutoCAD 2011 berupa kapal tampak atas atau Main Deck pada kertas ukuran A3 General Arrangement Bore Piling Hammer Support Foundation dengan

menggunakan pulpen merah sebagai tanda tidak adanya gambar equipment dari daftar equipment atau sebaliknya dan stabilo sebagai tanda atas kesesuaian antara daftar equipment dengan gambar equipment pada gambar tampak atas kapal tersebut. Selain itu, penulis juga diminta untuk membantu redraw gambar Hydraulic Crawler Crane dengan menggunakan AutoCAD 2011 yang merupakan salah satu equipment pada kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation. Namun, hari ini, penulis fokus menyelesaikan penugasan pertama sekaligus latihan sederhana sebelum mengenali dan membantu mengerjakan proyek yang lebih menantang pada masa yang nanti. Analisis: Dalam mengerjakan proses QC (Quality Control), penulis sadar tentang pentingnya dalam pekerjaan QC sebab melalui proses ini dapat menjadikan entitas sebagai peninjau kualitas dari semua faktor yang terlibat dalam kegiatan produksi (Wiki). Secara umum, tugas seseorang dalam melakukan QC sebaiknya dapat melakukan tugas sebagai berikut:  melaksanakan inspeksi (material, alat, pekerjaan)  memeriksa dokumen sertifikasi (material, alat, tenaga kerja)  menyaksikan pelaksanaan dan menganalisa hasil pengujian (material, pekerjaan) Adapun output setelah melakukan QC secara umum adalah:  penerimaan (accepted)  perbaikan (repair)  pengerjaan ulang (rework)  pencegahan dan peningkatan (preventive & corrective action) Selain itu penulis juga mengenali berbagai part dari suatu gambar teknik seperti pada Gambar 3 dengan adanya sebagai berikut:  Judul Blok (Title Block)  Blok Revisi (Revision Block)  No. Gambar (Drawing Number)  Nomor Referensi (Reference Number)  Skala (Scaele)  Bill of Material

Dokumentasi:

Gambar 3. General Arrangement Hammer Support Foundation

Gambar 4. Bored Pile Equipment on Barge



Gambar 5. Tampilan tutorial Tribon M2 untuk software Tribon M3




FORM KP-05



:I : Rabu : 22 Juni 2016

Kegiatan: Mengerjakan Redraw gambar Hydraulic Crawler Crane di AutoCAD 2011 Pada hari ketiga penulis melanjutkan penugasan berikutnya dari hasil briefing pada siang hari sebelumnya oleh Pak Ongko dan karena telah selesai melakukan Quality Control dengan memeriksa gambar proyek kapal Bore Piling Hammer Support Foundation di hari sebelumnya, maka penulis melanjutkan tugas untuk mensketch atau proses redrawing dengan salah satu equipment terberat yang ada di atas proyek kapal Bore Piling Hammer Support Foundation yakni Hydraulic Crawler Crane CKL2600i. Penulis diharapkan dapat melakukan redraw gambar tersebut dengan tampak samping dan tampak depan yang disertai dengan keterangan dimensinya. Keterangan

Ukuran Maksimum

Lifting Capacity

260 t x 4.6 m

Crane Boom Length

91.4 m

Fixed Jib Combination

76.2 + 30.5 m

Tabel 2. Profil hydraulic crawler crane model CKL2600i

Untuk mempermudah dalam proses melakukan redrawing dari gambar PDF pada AutoCAD 2011, penulis menggunakan tool khusus dari Adobe Reader, yakni ‘Take a Snapshot’ untuk mengambil gambar crane boom sebagaimana pada Gambar 6 yang akan penulis redraw melalui garis-garis di atas gambar pada drawing area AutoCAD 2011. Analisis: Dalam proses redrawing yang penulis kerjakan, penulis belajar bahwa teknik redraw yang efektif dan menghasilkan output sesuai permintaan client membutuhkan kesabaran dan ketelitian yang tinggi apalagi penulis masih dalam tahap belajar. Dalam pengerjaan teknik ini, penulis membuka file PDF yang memuat informasi dan gambar Hydraulic Crawler Crane CKL2600i dengan resolusi yang tinggi sehingga dapat memudahkan proses redraw ini dan dapat membaca garis-garis gambarnya dengan detail. Lalu, penulis akan menscreen shot seperti pada Gambar 6 yang akan penulis sertakan di drawing area pada AutoCAD 2011 untuk terlebih dahulu

penyesuaian skala dan ukuran dimensinya. Setelahnya, penulis akan mengikuti garis-garis sesuai pada gambar yang telah di screen shot. Hasil redraw untuk Side View dan Front View Hydraulic Crane tipe Kabelco CKL2600i seperti pada Gambar 7. Dokumentasi:

Gambar 6. Dimensi umum untuk Redraw Crane Boom



Gambar 7. Proses redrawing di AutoCAD 2011




:I : Kamis : 23 Juni 2016

Kegiatan: Memasang ANSYS 16.2 dan Sharing Pengalaman Alumni Teknik Kelautan ITS Setelah penulis menyelesaikan penugasan pertama berupa Quality Control dan diikuti penugasan berikutnya berupa redraw Hydraulic Crawler Crane tipe CKL2600i dari Pak Ongko, penulis akhirnya memiliki waktu yang cukup senggang selama di kantor hari ini di samping Pak Ongko belum lagi bersedia membagikan bantuan pekerjaan dari proyeknya atau arahan kerja praktik sebab beliau sedang sibuk dalam menyelesaikan proyek Bore Pile Hammer Support Foundation. Oleh karenanya Pak Ongko hanya menyarankan penulis untuk mencoba mempelajari software MOSES atau ANSYS yang berkaitan dengan analisis hidrodinamika dengan tujuan untuk mengisi waktu luang sebelum adanya penugasan baru. Penulis pun akhirnya memutuskan untuk mempelajari software ANSYS di laptop penulis karena berhubung di kantor tidak menggunakan software tersebut, namun pihak kantor memegang lisensi software yang hampir serupa dengan ANSYS yang sama-sama program aplikasi yang berbasis Finite Element Analysis yakni NeiFusion. Selain itu, penulis juga belum bisa akses dengan software NeiFusion karena telah digunakan dua lisensinya saat ini sehingga ini menjadi salah satu alasan lain sebab penulis ingin mempelajari software ANSYS. Penulis terlebih dahulu mencoba memasang software ANSYS 16.2 versi Student atau Free Edition. Dalam proses penginstalan ANSYS 16.2 versi Student ini, penulis mendapati bahwa dibutuhkan proses yang cukup lama sebab software tersebut menghabiskan memori yang cukup besar atau sekitar 11 GB sehingga hampir sebagian besar waktu yang digunakan di kantor hanya pada penginstalan software tersebut. Sampai pada akhirnya ANSYS 16.2 versi Student dapat terinstal dengan baik tetapi penulis baru menyadari bahwa di samping memiliki kelebihan dengan software yang berlisensi gratis untuk kalangan pelajar juga memiliki kekurangan dengan tidak adanya produk ANSYS Aqwa (Hydrodynamic Diffraction – Hydrodynamic Time Responses) pada ANSYS 16.2 versi Student. Penulis menduga karena ANSYS Aqwa adalah tools tersulit dan termahal dibandingkan produk ANSYS yang lain sehingga menjadi alasan mengapa perusahaan ANSYS membatasi produknya pada lisensi versi pelajar.

Tidak lama kemudian, Pak Ongko mendatangi penulis untuk menanyakan kegiatan yang sedang dilakukan dan beliau juga berbagi pengalaman semasa kuliahnya. Setelah itu, beliau membawa buku-buku diktatnya yang masih beliau simpan di desk kantornya yang kadang diperlukan untuk membantu pekerjaannya terutama pada perhitungan analisis hidrodinamika dan struktur. Dokumentasi:

Gambar 8. Tampilan menu Installation ANSYS Products 16.2 versi Student






:I : Jumat : 24 Juni 2016

Kegiatan: Memasang ANSYS 16.2 dan Mereplace ANSYS 15.0 Pada hari ini, penulis masih diberi kebebasan untuk melakukan hal yang berkaitan dengan keilmuan dan pagi ini masih seperti kegiatan hari sebelumnya yaitu penulis lebih menghabiskan waktu untuk mempelajari cara memasang ANSYS, sebuah software yang dapat membantu menganalisis suatu struktur bangunan laut atau mengetahui profil suatu struktur, cara memasangnya pun sebenarnya agak sulit dibanding software-software lain sebab ANSYS yang dipasang adalah ANSYS versi terbaru, ANSYS 16.2 yang bukan versi Student seperti hari sebelumnya. Karena begitu rumitnya memasang ANSYS 16.2 dan ternyata setelah berhasil dipasang masih belum berhasil akses dengan ANSYS Aqwa di Project Schematic seperti pada Gambar 9, sebuah tools yang umumnya digunakan dalam menganalisis struktur bangunan laut. Akhirnya, penulis memutuskan untuk mencoba memasang ANSYS versi 15.0 (Gambar 10). Di samping penulis sedang melakukan penginstalan ANSYS, penulis juga mencari bahan-bahan material untuk Tutorial ANSYS dari berbagai sumber, baik dari internet maupun alumni. Pada hari ini juga kesibukan Pak Ongko masih seperti hari sebelumnya namun beliau telah mengabarkan bahwa besok hari Sabtu akan diberi pengarahan lagi di ruang rapat kantor untuk penugasan baru. Dokumentasi:


Gambar 9. Project Schematic ANSYS 16.2 Full Version

Gambar 10. Tampilan menu Installation ANSYS Products 15.0

Gambar 11. Salah satu bahan Tutorial ANSYS versi 14.0






:I : Sabtu : 25 Juni 2016

Kegiatan: Mengulas Bahan Penugasan Perhitungan Kekuatan Struktur Badan Kapal Pada hari ini yang berlangsung setengah hari sesuai aturan jam kerja kantor, penulis diberikan berbagai bahan-bahan referensi untuk penugasan berikutnya. Pada penugasan kali ini, penulis hanya di minta untuk mengulas bahan-bahan referensi terlebih dahulu sebelum diberi pengarahan secara langsung tentang penjelasan penugasan baru ini.

Adapun daftar bahan referensi yang akan penulis gunakan dalam proses perhitungan dan analisis struktur badan kapal adalah: 1. General Arrangement Hammer Support Foundation 2. Cara menghitung harga Section Modulus (s) dengan AutoCAD 3. Sampel bagian dalam konstruksi kapal 4. ABS Rules for Building and Classing Steel Barges 2015 5. Products Handbook Structural Steel dari Continental Steel Pte Ltd

Adapun tantangan bagi penulis untuk mencari jawaban-jawaban dari penugasan baru ini adalah sebagai berikut: 1. Tebal plate deck minimal 2. Tebal plate bottom minimal 3. Tebal plate side shell minimal 4. Ukuran minimum longitudinal girder 5. Ukuran minimum transverse girder 6. Ukuran minimum longitudinal girder Dokumentasi:


Gambar 12. Aturan Standar dalam perhitungan struktur baja

Gambar 13. Standar ABS 2015 dalam pembangunan kapal

Gambar 14. Tahapan mencari Section Modulus dengan AutoCAD

Gambar 15. Gambaran konstruksi dalam kapal






: II : Senin : 27 Juni 2016

Kegiatan: Pengarahan oleh Pak Ongko dan Mempelajari Definisi Struktur Kapal Secara Umum Hari pertama pada minggu kedua, penulis akan melanjutkan penugasan baru yang diberikan oleh Pak Ongko dari hari Sabtu dua hari sebelumnya. Sepanjang setengah hari ini penulis masih melakukan pengulasan ulang terhadap bahan penugasan agar dapat mengerti secara mendalam.

Setelah penulis merasa cukup untuk mengulas bahan penugasan kali ini, penulis pun berinisiatif untuk mengabarkan kepada Pak Ongko bahwa penulis telah mereview semuanya. Tidak lama kemudian, Pak Ongko memberikan kabar bahwa akan ada pengarahan berikutnya di ruangan meeting kantor pasca istirahat siangnya.

Dalam ruangan meeting tersebut, penulis dibekali tentang ilmu dasar tentang kekuatan pelat atau struktur pada kapal dan juga penjelasan bagaimana struktur kapal bisa melengkung atau strict. Bahwa sebab mengapa kapal dapat terbentuk sedemikian melengkung dan mampu menahan beban di atasnya adalah adanya struktur pada transverse web, longitudinal stiffeners, girder, dan pelat. Selain itu, Pak Ongko juga memberikan gambaran secara umum tentang bagaimana alur untuk perhitungan ketebalan suatu pelat pada sisi-sisi kapal yang berlandaskan ‘ABS Rules for Building and Classing Steel Barges 2016’.

Setelah penulis mendapatkan cukup pengarahan dari Pak Ongko, penulis ingin terlebih dahulu mengulas definisi pada bagian kapal yang perlu diketahui agar memudahkan untuk analisis dan perhitungan kekuatan pelat pada setiap sisi kapal. Penulis merujuk pada salah satu referensi mengenai hal ini dan berikut pengertian berdasarkan pemahaman penulis setelah mempelajari referensi yang berkaitan hal tersebut.

Analisis:


Kekuatan beban pada struktur badan kapal dapat dikategorikan sebagai berikut: 

Longitudinal strength loads



Transverse strength loads



Local strength loads

(1) Longitudinal Strength Loads: artinya beban yang mengenai pada hampir seluruh kekuatan pada badan kapal yang mencakup besaran momen melengkung (bending moment), gaya geser, dan momen puntiran (torsional moment) pada girder kapal. Karena bentuk kapal yang ramping, maka akan terbentuk seolah-oleh seperti beam yang mana akan bereaksi sebagaimana beam pada umumnya jika dikenai suatu beban luar. Dalam hal ini, beban luar dari kapal tentunya adalah beban lingkungan seperti gelombang laut, angin, dan arus. Namun, jika penulis asumsikan bahwa sebuah kapal bergerak secara diagonal melewati gelombang reguler seperti pada gambar Gambar 16 maka penulis mendapati bahwa arah gelombang tidak hanya mempengaruhi momen kelengkungan secara longitudinal atau arah pada bidang vertikal seperti beam pada umumnya namun karena bergerak secara diagonal maka akan terjadi momen kelengkungan pada bidang horizontal yang disebabkan adanya gaya yang menghantam pada side shell. Sebagai tambahan, gelombang laut yang mengenai kapal pada side shell mengakibatkan adanya momen puntiran karena arahnya yang juga variasi dari sisi kapal. (2) Transverse Strength Loads: Secara singkat untuk memahami pengertian ini dapat kita perhatikan ilustrasi pada Gambar 17 di mana adanya pengaruh tekanan hidrostatis pada bagian badan kapal yang tercelup dan beban internal karena adanya berat kapal itu sendiri dan muatan yang ada di dalamnya sehingga karena adanya beban ini akan memunculkan adanya deformasi dari badan kapal itu sendiri. (3) Local Strength Loads: Kekuatan pada beban lokal adalah beban yang mengenai pada bagian shell panels, stiffeneres, dan konstruksi hubungan antara stiffeners. Untuk lebih jelasnya seperti pada Gambar 18. Dokumentasi:


Gambar 16. Kapal dalam keadaan miring

Gambar 17. Contoh adanya deformasi karena beban arah transverse

Gambar 18. Struktur bawah kapal yang dikenai tekanan air laut






: II : Selasa : 28 Juni 2016

Kegiatan: Mempelajari Definisi Struktur Kapal Secara Umum (2) Pada hari ini, kegiatan penulis masih hampir seperti hari sebelumnya yaitu penulis melanjutkan penugasan ketiga setelah penugasan Quality Control dengan memeriksa kelengkapan equipment pada proyek kapal Bore Piling Hammer Support Foundation dan redraw Hydraulic Crane Boom tipe CKL2600i yang diberikan oleh Pak Ongko sebelumnya. Pada penugasan simulasi perhitungan dan analisis ketebalan pelat pada kapal yang sama, penulis masih memerlukan pemahaman secara definisi terlebih dahulu sebelum melakukan perhitungan dan analisis secara mendalam untuk menjawab berbagai pertanyaan. Dalam hal ini terutama pada definisi bagian kapal yang akan diperhitungkan kekuatan strukturnya sebagaimana aturan standar pada ‘ABS Rules for Building and Classing Steel Barges 2016’. Definisi yang dimaksud adalah seperti freeboard deck, forecastle deck, superstructure, bottom forward plating, frame exposed deck, deck plating at ends, dsb. Sebab dengan memahami dan mengetahui bentuk objek dari definisi tersebut akan mudah melanjutkan perhitungan dan analisis berikutnya. Analisis: Untuk lebih mudah memvisualisasikan dari definisi beberapa bagian pada kapal yang dimaksud, maka penulis mencantumkan Gambar 19 (forecastle deck, superstructure), Gambar 20, dan Gambar 21. Gambar 21 adalah ilustrasi sederhana yang diberikan oleh Pak Ongko mengenai konstruksi kapal. Sedangkan pada Gambar 23 adalah gambaran mengenai frame spacing (s) pada transverse dan longitudinal yang mana s merupakan salah satu variabel yang vital untuk digunakan berbagai rumus perhitungan dan analisis kekuatan struktur pada pelat kapal. Untuk keterangan garis pada Gambar 24 – General Arrangement Hammer Support Foundation adalah sebagai berikut: (garis merah)

= girder

(garis biru)

= bulkhead

(garis putus-putus) = stiffener Jarak antara garis putus-putus dengan garis yang serupa secara horizontal adalah jarak antar longitudinal stiffener (s = 572 mm) sedangkan untuk jarak antara garis putus-putus dengan garis yang serupa secara vertikal adalah jarak antar transverse girder (s = 1524 mm). Dokumentasi:

Gambar 19. Weather Decks

Gambar 20. Tampilan 3D konstruksi bagian dalam kapal

Gambar 21. Ilustrasi konstruksi kapal oleh Pak Ongko

Gambar 22. Proses pengerjaan tugas dengan dua PC

Gambar 23. Fore End Framing

Gambar 24. General Arrangement Hammer Support Foundation






FORM KP-05



: II : Rabu : 29 Juni 2016

Kegiatan: Melakukan Perhitungan dan Analisis Ketebalan Pelat Decks Pada hari ketiga minggu ini, penulis masih melanjutkan penugasan yang diberikan oleh Pak Ongko sebelumnya. Setelah penulis merasa cukup dengan memahami berbagai definisi yang berkaitan dengan struktur kapal untuk yang akan diperhitungkan kekuatannya maka penulis mulai memfokuskan mempelajari dan melakukan perhitungan – analisis mengenai kekuatan pada deck kapal yang berdasarkan aturan standar ‘ABS Rules 2016’. Namun, sebelumnya penulis perlu mencantumkan dimensi yang diketahui pada kapal Bore Piling Hammer Support Foundation sebagaimana berikut ini: Owner Project

:

ASL MARINE PTE LTD

Designer

:

MARINE CADCAM PTE LTD

Vessel Name

:

CB200-06

Ship

:

180' x 60' x 12' BARGE HULL NO. H-1119

PRINCIPAL DIMENSIONS Length Overall

L

=

180

feet

54.86

meters

Breadth Overall

B

=

60

feet

18.288

meters

Depth Overall

h

=

12

feet

3.657

meters

147090

N/m2

Deck Loading

P

Longitudinal Stiffener

15

ton/m

s1 =

572

mm

0.572

meters

Transverse Girder

s2 =

1524

mm

1.524

meters

Displacement

∆

1004.57

ton

Classification

=

2

= =

ABS Steel Barges 2016

SEA WATER DENSITY Sea Water Density

=

1.025

Temperature

=

15

kg/m3 o

C

Adapun hal yang akan diperhitungkan adalah sebagai berikut:


No.

CALCULATE AND DETERMINE

1.

Minimum thickness of plate deck

2.

Minimum thickness of plate bottom

3.

Minimum thickness of plate side shell

4.

Minimum length of longitudinal girder

5.

Minimum length of transverse girder

6.

Minimum length of stiffener

Analisis: Dalam perhitungan kekuatan struktur pada kapal ini, penulis harus merujuk pada aturan standar ‘ABS Rules 2016’ yang juga sebenarnya sekaligus mempermudah proses penugasan simulasi ini. Penulis terlebih dahulu akan memperhitungkan kekuatan deck kapal sebelum pada shell kapal. Ketebalan Pelat Deck (Kekuatan Deck pada Longitudinal Beams dan Transverse Beams) Berdasarkan 3-2-3/1.1.2(a) dan 3-2-3/1.1.2(b) pada ‘ABS Rules 2016’, setiap kekuatan deck, ketebalan pelatnya (t) tidak boleh kurang dari hasil perhitungan sebagaimana berikut ini: Longitudinal Beams (Stiffener) t =

0.009s + 2.4

mm

=

0.009(572) + 2.4

mm

=

7.548

mm

, for s ≤ 760 mm

and t = = = =

s (L + 48.76) 26L + 8681 572(54.86 + 48.76) 26(54.86) + 8681 59270.64 10107.36 5.864106948

mm

, for L ≤ 183 m

mm mm mm

So, the minimum thickness as rule requirement:

7.548 mm

(tebal minimum pada stiffener atau longitudinal beams)

Transverse Beams (Girder) t =

0.006s + 4.7

mm

=

0.006(1524) + 4.7

mm

=

13.844

mm

, for s ≥ 760 mm

and t =

s(L + 48.76) 26L + 8681

mm

, for L ≤ 183 m

1524(54.86 + 48.76)

=

mm

26(54.86) + 8681 157916.88

=

mm

10107.36

=

15.62394928

mm


15.624 mm

(tebal minimum pada transverse atau transverse beams)

Untuk minimum ketebalan pelat pada forecastle deck (lihat Gambar 19), penulis merujuk pada 3-2-3/1.1.3 (ABS Rules 2016) di mana syarat ukuran panjang kapal (Length Overall) adalah kurang dari 122 meter dan ketebalan pelatnya (t) pada forecastle deck tidak boleh kurang dari hasil perhitungan atau minimum sebagaimana berikut ini: t

=

0.01s + 0.9

mm

=

0.01(572) + 0.9

mm

=

6.62

mm


, for s ≤ 760 mm

6.62 mm

(tebal minimum pada forecastle deck)

Thickness of Platform Decks in Enclosed Cargo Spaces Based on 3-2-3/1.1.4, each platform decks plating is to be have thickness not less than obtained from the following equation: t

=

0.00395s√h + 1.5

mm

=

0.00395(572)(√20.804) + 1.5

mm

=

11.80554874

mm

So, the minimum thickness as rule requirement :

, for t ≥ 5.0 mm

11.8 mm

Deck Playing at Ends Based on 3-2-3/1.7, the thickness of plating forward or aft of 0.1L from the ends is not to be less than 0.01 mm for each milimeter of frame spacing (0.01 in for each inch of frame spacing). In way deck cargo, the requirements 3-2-3/1.5 also apply. Exposed freeboard deck plating forward of 0.05L from the forward perpendicular is also not to be less in thickness than given by following equation: t

=

0.03L + 0.0036s + 2.8

mm

=

0.03(54.86) + 0.0036(572) +2.8

mm

=

6.505

mm 6.505 mm


Perhitungan di atas adalah salah satu contoh bagaimana penulis mencari ketebalan minimum deck baik pada longitudinal beams, transverse beams, maupun semisal forecastle deck.

Dokumentasi:

Gambar 25. Cuplikan ABS Rules pada bagian Decks

Gambar 26. Proses pengerjaan untuk perhitungan tebal pelat decks







: II : Kamis : 30 Juni 2016

Kegiatan: Melakukan Perhitungan dan Analisis Ketebalan Pelat Decks Pada hari Kamis ini, kegiatan penulis masih seputar dengan penugasan yang sama seperti hari sebelumnya, di mana penulis diberi tugas untuk mencoba melakukan simulasi perhitungan kekuatan struktur kapal terutama bagaimana mengukur ketebalan minimum suatu pelat pada proyek Bore Piling Hammer Support Foundation dengan aturan standar ‘ABS Rules 2016’. Setelah hari sebelumnya penulis melakukan perhitungan ketebalan minimum pelat pada decks, penulis kali ini akan menghitung Section Modulus atau Modulus Penampang (s) pada Deck Longitudinals, Longitudinal Stiffeners, dan Transverse Girder. Analisis: Berdasarkan 3-1-2/13.1 pada ‘ABS Rules 2016’ (Required Section Modulus), pada perhitungan scantling atau penunjang struktur pada pelat (frames dan stiffeners) seperti girder, webs, etc. dibutuhkan besaran Section Modulus untuk mendapatkan panjang efektif suatu pelat dan juga sebagai salah satu variabel yang akan diperhitungkan untuk menentukan kelayakan ketebalan suatu pelat. Secara umum, berdasarkan 3-2-1/3.3 pada ‘ABS Rules 2016’ (Section Modulus Calculation), perhitungan section modulus akan diperhitungkan pada jenis pelat sebagai berikut: 

Deck plating (strength deck dan efektif deck lain)



Shell dan innter-bottom plating



Deck dan bottom girders



Plating dan longitudinal stiffeners of longitudinal bulkheads, longitudinals of deck, sides, bottom dan inner bottom

Berikut hasil perhitungan Section Modulus oleh penulis dengan menggunakan Excel 2016:

Section Modulus of Hull Girder at Amidships Based on 3-2-1/3.1, the required section modulus SMR amidships, to the deck and bottom is to be obtained from following equation:

SMR

=

K

=

K SMb

cm2-m

where = C1

16.33(L/100)2 - 15.47(L/100) + 7.77

=

16.33(54.86/100)2 - 15.47(54.86/100) + 7.77

=

4.197866807

=

Cb

= = =

So,

1

=

C2

SMb

0.629 + MS/(fp SMb) ≥ 1.0

, 45 ≤ L ≤ 95 m

0.01 ∆ 1.025 x L x B x h 1004.57 1.025 x 54.86 x 18.288 x 3.657 0.267121818

=

C1C2L2B(Cb + 0.7)

=

(4.2)(0.01)(54.862)(18.3)(0.27 + 0.7)

cm2-m

=

2234.537542

cm2-m

=

223453.7542

cm3

= SMR

=

KSMb

cm2-m

=

(1)(223453.7542)

cm2-m

=

223453.7542

cm3

=

223453754

mm3

So, the minimum section modulus is 223,453,754.20 mm3 Section Modulus of Deck Longitudinals Based on 3-2-5/3.1.1, the required section modulus for each deck longitudinal, in association with the plating to which it is attached, is not to be less than that obtained from the following equations:

SM

=

7.8chsℓ2

cm3

c

=

1.0

h

=

0.02L + 0.76

meters

=

0.02(54.86) + 0.76

meters

=

1.8572

meters

=

6.096

meters

where

ℓ So,

SM

=

7.8chsℓ2

cm3

=

7.8(1)(1.8572)(0.572)(6.0962)

cm3

=

307.9209395

cm3

=

307920.94

mm3

So, the minimum sections modulus for deck longitudinal as rule requirement is 307,920.94 mm3

Section Modulus of Longitudinal Stiffeners Based on 3-2-5/3.1.1, the required section modulus for longitudinals stiffeners of strength decks and effective lower decks, is not to be less than that obtained from the following equations:

SM =

7.8chsℓ2

cm3

where c

=

1.0

h

=

0.02L + 0.76

meters

=

0.02(54.86) + 0.76

meters

=

1.8572

meters

ℓ

=

0.572

meters

SM

=

7.8chsℓ2

cm3

=

7.8(1)(1.8572)(0.572)(0.5722)

cm3

=

2.71107395

cm3

=

2711.07

mm3

So,

Section Modulus of Transverse Girder Based on 3-2-5/3.3, the required section modulus for each deck transverses, in association with the plating to which it is attached, is not to be less than that obtained from the following equations: SM = 4.74chsℓ2

cm3

where c

=

1.0

h

=

0.02L + 0.76

meters

=

0.02(54.86) + 0.76

meters

=

1.8572

meters

ℓ

=

1.524

meters

SM

=

7.8chsℓ2

cm3

=

7.8(1)(1.8572)(1.524)(1.5242)

cm3

=

51.2752963

cm3

=

51275.30

mm3

So,

So, the minimum sections modulus for transverse girder of strength decks and effective lower decks as rule requirement: 51,275.30 mm3

Dokumentasi:

Gambar 27. Proses perhitungan dengan bantuan Excel 2016

Gambar 28. Proses pengerjaan perhitungan pada desk penulis






: II : Jumat : 1 Juli 2016

Kegiatan: Menghitung Section Modulus pada Strength Local Decks dengan ABS Rules 2016 Pada hari ini setelah tiga hari sebelumnya terus berkutat dengan perhitungan tebal pelat khususnya pada deck sebelum shell nantinya yang lumayan membutuhkan waktu yang cukup lama sebab penulis belum pernah mendapatkan pengerjaan untuk seperti ini. Namun, berkat bantuan dan bimbingan dari Pak Ongko serta penulis sempat menemukan arsip file di PC kantor berupa proyek tahun 2010 lalu yang isinya kurang lebih sama mengenai simulasi penugasan untuk penulis yang akhirnya membuat perhitungan dan analisis kali ini menjadi lebih mudah dan ringan. Hari ini, penulis melanjutkan penugasan yang masih sama sebelumnya dan setelah selesai melakukan perhitungan minimal ketebalan suatu pelat decks pada proyek yang terkait, maka penulis harus mencari Section Modulus pada Hull Girder di Amidships, Deck Longitudinals, Longitudinal Stiffeners, dan Transverse Girder untuk menentukan dimensi pelat yang akan digunakan. Analisis: Pertama yang harus dilakukan untuk mencari section modulus pada Longitudinal Stiffeners (misalnya) adalah penulis merujuk pada aturan standar steel catalog (Continental Steel Pte Ltd). Sebagaimana pada hasil perhitungan sebelumnya untuk ketebalan minimal dari longitudinal beams adalah 7.548 mm, maka penulis harus menentukan tebal pelat di atas 7.548 mm yang terdaftar pada Gambar 29. Penulis akhirnya menentukan tebalnya 8 mm (75x50) pada pelat Longitudinal Stiffeners sehingga dimensinya terdaftar sepanjang horizontal dari lingkaran kecil merah pada Gambar 29. Pemahaman penulis terkait section modulus untuk hubungan antara perhitungan minimum tebal pelat sebelumnya dengan daftar steel catalog belum memadai sehingga penulis memutuskan untuk menanyakan kepada Pak Ongko bahwa beliau akan memberikan pengarahan secara

langsung kepada penulis cara mencari section modulus suatu area tertentu dengan menggunakan AutoCAD pada besok harinya. Dokumentasi:

Gambar 29. Steel Catalog, Angles (Unequal)






: II : Sabtu : 2 Juli 2016

Kegiatan: Mencari nilai Section Modulus dengan menggunakan AutoCAD Pada hari ini, penulis melanjutkan pekerjaan penugasan sebelumnya dengan mencari section modulus (s) pada area tertentu. Meskipun Pak Ongko sebelumnya telah memberikan lembaran langkah-langkah dalam mencari s dengan menggunakan AutoCAD (Gambar 30), namun penulis meminta bantuan kepada Pak Ongko di hari sebelumnya untuk memberikan tahapan-tahapan secara langsung dengan menggunakan PC agar penulis dapat mengerti secara praktis. Namun, hari itu Pak Ongko belum bersedia membantu. Oleh karena itu, Pak Ongko pada hari ini yang kegiatan karyawan kantor hanya berlangsung setengah hari, memberikan pengarahan secara langsung dengan menggunakan PC di desk penulis untuk bagaimana cara mencari nilai section modulus pada area tertentu dengan menggunakan AutoCAD. Analisis: Sebelum memulai tahapan pada bawah ini, penulis sebelumnya harus menentukan ukuran angka bar yang berdasarkan pada catalog steel agar sesuai dengan hasil perhitungan section modulus minimum yang sesuai dengan ‘ABS Rules 2016’ sebelumnya. Tahapan untuk mencari harga (s) dengan AutoCAD adalah sebagaimana berikut: 1. Gambarkan area penampangnya (section) yang diinginkan dengan perintah (command) ‘LINE’ atau ‘POLYLINE’ di drawing area yang diinginkan. (contoh: Gambar 31 yang berdasarkan aturan Catalog Steel dengan tebal 8 mm – 75x50) 2. Perintah ‘REGION’ untuk menyatukan secara global atas semua garis-garis yang sudah dihubungkan. 3. Perintah ‘MASSPROP’ membuat Point atau tanda ‘+’ di titik centroid pada area penampangnya.

4. Setelah mengetahui centroid awalnya adalah (X: 2810.6809, Y: 169.8539) ditandai dengan ‘+’, maka harus di pindahkan titik centroidnya hingga sama dengan koordinat global (X: 0, Y: 0). Hal ini cukup menggunakan perintah ‘MOVE’. 5. Setelah berhasil memindahkan titik centroid area penampangnya ke titik koordinat 0,0 sehingga menghasilkan properti massa sebagaimana pada Gambar 33 dengan centroid telah berubah menjadi (X: 0, Y: 0). 6. Sebagaimana yang diketahui bahwa rumus section modulus adalah: 𝑠𝑥𝑥 =

𝐼𝑥𝑥 𝑐

dengan Ixx adalah momen inersia sumbu x-x (mm4) dan c adalah jarak terjauh dari centeroid ke sisi terjauh (mm) maka sesuai keterangan pada Gambar 33 hasilnya sebagai berikut: 𝑠𝑥𝑥 =

2808861.7888 = 40,235.95 𝑚𝑚3 69.8098

Dokumentasi:

Gambar 30. Langkah-langkah untuk mencari Section Modulus

Gambar 31. Section Area berdasarkan Steel Catalog (75x50)

Gambar 32. Properti Massa awal

Gambar 33. Properti Massa ideal

Catatan: Perhitungan kekuatan struktur pada kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation adalah perhitungan simulasi yang sama sekali tidak terkait dengan progres proyek tersebut dan juga tidak ditujukan untuk kepentingan komersial apapun oleh industri terkait.






FORM KP-05



: III : Senin : 4 Juli 2016

Kegiatan: Mencari nilai Section Modulus dengan menggunakan AutoCAD (2) Pada hari ini, kegiatan penulis masih sama seperti minggu sebelumnya di mana penulis masih melanjutkan penugasan sebelumnya yang diberikan oleh Pak Ongko. Sepanjang hari ini penulis kembali menghitung mengenai modulus penampang (section modulus) pada Deck Longitudinals, Longitudinal Stiffeners, dan Transverse Girder.

Adapun analisis perhitungannya yang merupakan kelanjutan perhitungan section modulus pada minggu sebelumnya dengan menggunakan Excel 2016 dan AutoCAD 2017 adalah sebagai berikut:

Analisis dan Dokumentasi: i.

Section Modulus of Deck Longitudinals Based on 3-2-5/3.1.1, the required section modulus for each deck longitudinal, in association with the plating to which it is attached, is not to be less than that obtained from the following equations: 7.8chsℓ2

cm3

SM

=

c

=

1.0

h

=

0.02L + 0.76

meters

=

0.02(54.86) + 0.76

meters

=

1.8572

meters

ℓ

=

6.096

meters

SM

=

7.8chsℓ2

cm3

=

7.8(1)(1.8572)(0.572)(6.0962)

cm3

=

307.9209395

cm3

=

307920.94

mm3

where

So,

So, the minimum sections modulus for deck longitudinal as rule requirement is 307,920.94 mm3 Section Modulus of Deck Longitudinals with Deck Plating 8 mm

Sec. Modulus Ix

=

221262165

mm4

c

=

290.4092

mm

SM

= = =

Ix

mm3

c 221262165

mm3

290.4092

mm3

761897.92

---------------- REGIONS ---------------Area: 8856.0000 Perimeter: 2180.0000 Bounding box: X: -284.0668 -287.9332 Y: -290.4092 -127.5908 Centroid: X: 0.0000 Y: 0.0000 Moments of inertia: X: 221262165.0081 Y: 125868376.4264 Product of inertia: XY: -2262205.7453 Radii of gyration: X: 158.0647 Y: 119.2174 Principal moments and X-Y directions about centroid: I: 221315781.7075 along [0.9997 0.0237] J: 125814759.7270 along [0.0237 0.9997]

The minimum section modulus for longitudinal girders of strength decks was 307,920.94 mm3, which is lower than 761,897.92 mm3 CONCLUSION: PASSED ii.

Section Modulus of Longitudinal Stiffeners Based on 3-2-5/3.1.1, the required section modulus for longitudinals stiffeners of strength decks and effective lower decks, is not to be less than that obtained from the following equations:

7.8chsℓ2

cm3

SM

=

c

=

1.0

h

=

0.02L + 0.76

meters

=

0.02(54.86) + 0.76

meters

=

1.8572

meters

ℓ

=

0.572

meters

SM

=

7.8chsℓ2

cm3

=

7.8(1)(1.8572)(0.572)(0.5722)

cm3

=

2.71107395

cm3

=

2711.07

mm3

where

So,

So, the minimum sections modulus for longitudinal stiffener of strength decks and effective lower decks as rule requirement: 2,711.07 mm3

Section Modulus of Stiffeners

with Deck Plating 8 mm

Sec. Modulus Ix

=

2808861.789

mm4

c

=

69.8098

mm

SM

=

Ix

mm3

c 2808861.789

=

69.8098

=

40235.92374

mm3 mm3

---------------- REGIONS ---------------Area: 5521.2794 Perimeter: 1389.9655 Bounding box: X: -288.2066 -283.7934 Y: -69.8098 -- 13.1902 Centroid: X: 0.0000 Y: 0.0000 Moments of inertia: X: 2808861.7888 Y: 125082004.2985 Product of inertia: XY: 721051.2755 Radii of gyration: X: 22.5551 Y: 150.5142 Principal moments and X-Y directions about centroid: I: 2804609.8586 along [1.0000 0.0059] J: 125086256.2286 along [0.0059 1.0000]

The minimum section modulus of for longitudinal stiffeners of strength decks was 2711.07 mm3, which is lower than 40,235.95 mm3 CONCLUSION: PASSED iii.

Section Modulus of Transverse Girder Based on 3-2-5/3.3, the required section modulus for each deck transverses, in association with the plating to which it is attached, is not to be less than that obtained from the following equations: 4.74chsℓ2

cm3

SM

=

c

=

1.0

h

=

0.02L + 0.76

meters

=

0.02(54.86) + 0.76

meters

=

1.8572

meters

ℓ

=

1.524

meters

SM

=

7.8chsℓ2

cm3

=

7.8(1)(1.8572)(1.524)(1.5242)

cm3

=

51.2752963

cm3

=

51275.30

mm3

where

So,

So, the minimum sections modulus for transverse girder of strength decks and effective lower decks as rule requirement: 51,275.30 mm3 Effective Width of Plating The effective width of plating em of frames and girders may be determined according to Table 3.1 (BV Chapter 8.3D/2.1) considering the type of loading. with Deck Plating 16 mm

ℓ

=

1524

mm

e

=

1000

mm

ℓ/e

=

1.524

from table ℓ/e

1

2

em1/e

0.36

0.64

Interpolation 0.52 x

=

2-1 0.64 - 0.36

x

=

0.14672

em1/e

=

0.36 + 0.147

=

0.50672

=

0.50672e

mm

=

506.72

mm

em1

Sec. Modulus Ix

=

202831172

mm4

c

=

234.219

mm

SM

= = =

Ix c 202831172 234.219 865989.40

mm3 mm3

---------------- REGIONS ---------------Area: 13800.8000 Perimeter: 1847.4400 Bounding box: X: -256.7102 -- 250.0098 Y: -234.2190 -- 97.7810 Centroid: X: 0.0000 Y: 0.0000 Moments of inertia: X: 202831171.9556 Y: 164326015.9461 Product of inertia: XY: 5086790.0237 Radii of gyration: X: 121.2314 Y: 109.1192 Principal moments and X-Y directions about centroid: I: 203491835.5899 along [0.9917 0.1288] J: 163665352.3119 along [-0.1288 0.9917]

mm3

The minimum section modulus of for longitudinal stiffeners of strength decks was 51,275.30 mm3, which is lower than 865,989.4 mm3





FORM KP-05

Nama : Jamhari Hidayat Bin Mustofa Minggu ke NRP : 4313100149 Hari Dosen Pembimbing : Prof. Ir. Eko Budi Djatmiko, M.Sc., Ph.D. Tanggal Perusahaan Tempat KP : PT. Marine Cadcam Indonesia Kerja Praktik : 2 Bulan Sekaligus Kegiatan: Mempelajari Referensi Teknik Kelautan dan Mencopy Data Kantor

: III : Sabtu : 9 Juli 2016

Pada hari ini, penulis hanya memfokuskan pada mereview kembali hasil pekerjaan perhitungan dan analisis kekuatan struktur pada badan kapal yang disimulasikan dengan proyek kapal Bore Piling Hammer Support Foundation sebelumnya agar dapat memastikan segala perhitungan dan analisisnya telah valid. Penulis juga memutuskan untuk melanjutkan kembali perhitungan dan analisisnya secara tuntas pada minggu depan. Di samping itu, penulis melakukan observasi pada data yang ada di PC kantor terutama di ‘Z:\LIBRARY’ yang berisikan banyak sekali referensi yang bermanfaat untuk pengembangan hardskill dan pengetahuan secara umum tentang dunia ocean engineering bagi penulis ke depan. Oleh karenanya, penulis sempat meminta izin kepada pihak IT, Mas Benny, untuk diizinkan mencopy beberapa file referensi dari PC kantor ke laptop penulis.

Gambar 35 adalah salah satu cuplikan referensi yang didapat dari PC kantor untuk target penulis yang ingin dipelajari selanjutnya karena menurut penulis dari isinya menunjukkan penjelasan yang mudah dimengerti mengenai konsep gerakan struktur bangunan laut terutama soal RAO (Response Amplitude Operator).

Dokumentasi:

Gambar 34. Tampilan layar PC kantor dan daftar referensi keilmuan

Gambar 35. Cover Wave-Induced Loads and Ship Motions






FORM KP-05



: IV : Senin : 11 Juli 2016

Kegiatan: Melanjutkan Perhitungan dan Analisis Struktur Kapal pada Side dan Bottom Shell Pada perkembangan penugasan kali ini setelah tuntas melakukan perhitungan ketebalan pelat minimum pada struktur kapal bagian decks (Longitudinal Beams – Stiffener, Transverse Beams – Girder, Forecastle Deck, Platform Decks dan Deck Playing at Ends) adalah penulis melanjutkan perhitungan dan analisis pada bagian shell plate. Shell plate pada struktur kapal terdiri dari dua bagian, yaitu side shell dan bottom shell.

Namun, sebelum penulis melanjutkan perhitungan pada bagian shell plate, penulis sempat kembali mengulas ulang pada perhitungan bagian decks untuk dapat memastikan bahwa segala perhitungan baik itu minimum ketebalan pelat, section modulus pada penampang pelat, maupun aturan standar ‘ABS Rules 2016’ telah valid. Analisis: Berikut ini hasil perhitungan dari penulis dengan menggunakan Excel 2016 berdasarkan aturan standar ‘ABS Rules 2016’ mengenai ketebalan pelat minimum pada struktur kapal bagian shell:

No.

SOLUTION

1.

SHELL PLATING THICKNESS

a.

Side Shell Plating Amidships Based on 3-2-2, the thickness of the slide shell plating within 0.4L amidships, as defined in 3-1-1/19, is not to be less than obtained from the following equation:

t

=

0.07L + 0.007s

mm

=

0.07 (54.86) + 0.007 (572)

mm

=

7.8442

mm


7.8442 mm


b.

Minimum Shell Plating Thickness Based on 3-2-2/5.1, the minimum shell plating thickness for 0.1L at ends is to be otained from the following equations:

t

=

0.055L + 0.007s + 1.0

mm

=

0.055(54.86) + 0.007(572) + 1.0

mm

=

27.92402

mm

So, the minimum thickness as rule requirement : c.


27.92402 mm

Immersed Bow Plating Based on 3-2-2/5.5, where the bow of ship-shape form, the thickness of the plating below the waterline for the forward 0.16L is not to be less than obtained from the following equations, but need not be greater than the thickness of the side shell plating amidships.

t

=

0.055L + 0.009s + 1.0

mm

=

0.055(54.86) + 0.007(572) + 1.0

mm

=

5.2783

mm

So, the minimum thickness as rule requirement : 2.

BOTTOM PLATING THICKNESS

a.

Bottom Shell Plating

5.2783 mm

Based on 3-2-2/3.5, the thickness of the bottom shell plating within 0.4L amidships, as defined in 3-11/21, is not to be less than that obtained from the following equations:

Longitudinal Framing t

=

0.045L + 0.007s + 1.8

mm

=

0.045(54.86) + 0.007(572) + 1.8

mm

=

8.2727

mm

So, the minimum thickness as rule requirement : b.


8.27 mm

Bottom Forward Plating Based on 3-2-2/5.3, the thickness of the bottom forward shell plating at ends, as defined in 3-1-1/33, is not to be less than that obtained from the following equations: t

=

0.055L + 0.01s + 1.0

mm


=

0.055(54.86) + 0.01(572) + 1.0

mm

=

9.7373

mm




9.7373 mm




FORM KP-05



: IV : Selasa : 12 Juli 2016

Kegiatan: Melakukan Perhitungan Section Modulus pada Shell Plate Pada hari kedua ini, penulis memfokuskan pada perhitungan Section Modulus pada pelat Shell setelah memastikan bahwa perhitungan pelat Shell sebelumnya sudah memenuhi aturan standar ‘ABS Rules 2016’. Section Modulus pada pelat Shell adalah Bottom Longitudinal Stiffener, Bottom Transverse Girder, dan Longitudinal Side Frame.

Analisis dan Dokumentasi: Adapun proses perhitungannya dengan Excel 2016 dan proses pencarian besaran Section Modulus dengan AutoCAD 2017 adalah sebagai berikut:

CONCLUSION: PASSED i.

Bottom Longitudinal Stiffener Based on 3-2-5/3.5, the required section modulus for bottom longitudinals stiffener with the plating to which is attached, is not to be less than that obtained from the following equations:

7.8chsℓ2

cm3

SM

=

c h ℓ

= = = =

1.34 2/3 x 12.67 8.446666667 0.572

SM

=

7.8chsℓ2

cm3

=

7.8(1.34)(8.57)(0.572)(0.5722)

cm3

=

16.52238901

cm3

=

16522.39

mm3

where , for bottom longitudinals meters meters meters

So,

So, the minimum sections modulus of longitudinal stiffener of strength decks and effective lower decks as rule requirement: 16,522.39 mm3 with Shell Plating 10 mm

Sec. Modulus Ix

=

8551470.393

mm4

c

=

88.5489

mm

SM

= = =

Ix

mm3

c 8551470.393 88.5489

mm3

---------------- REGIONS ---------------Area: 7386.5158 Perimeter: 1487.6478 Bounding box: X: -281.5971 -- 290.4029 Y: -88.5489 -- 21.4511 Centroid: X: 0.0000 Y: 0.0000 Moments of inertia: X: 8551470.3925 Y: 157227026.2394 Product of inertia: XY: -2491758.9329 Radii of gyration: X: 34.0252 Y: 145.8961 Principal moments and X-Y directions about centroid: I: 8509720.9635 along [0.9999 0.0168] J: 157268775.6684 along [-0.0168 0.9999]

mm3

96573.42319

The minimum section modulus for longitudinal girders of strength decks was 16,522.39 mm3, which is lower than 96,573.42 mm3 CONCLUSION: PASSED ii.

Bottom Transverse Girder Based on 3-2-5/3.7, the required section modulus for tramsverse girder of strength decks and effective lower decks, is not to be less than that obtained from the following equations:

4.74chsℓ2

cm3

SM

=

c h ℓ

= = = =

1.75 2/3 x 12.67 8.446666667 1.524

SM

=

4.74chsℓ2

where , for bottom transverses meters meters meters

So, cm3

= 4.74(1.75)(8.45)(1.524)(1.5242)

cm3

=

404.9666563

cm3

=

404966.6563

mm3


Sec. Modulus Ix

=

3816278200

mm4

c

=

196.4766

mm

SM

= = =

Ix

mm3

c 188226489.6 196.4766

mm3 mm3

958009.70

---------------- REGIONS ---------------Area: 32102.0000 Perimeter: 3894.0000 Bounding box: X: -784.2680 -- 787.7320 Y: -196.4766 -- 44.5234 Centroid: X: 0.0000 Y: 0.0000 Moments of inertia: X: 188226489.5508 Y: 5187049682.6167 Product of inertia: XY: -7349097.5515 Radii of gyration: X: 76.5728 Y: 401.9705 Principal moments and X-Y directions about centroid: I: 188215685.1843 along [1.0000 0.0015] J: 5187060486.9832 along [-0.0015 1.0000]

The minimum section modulus for longitudinal girders of strength decks was 404,966.66 mm3, which is lower than 958,009.7 mm3

CONCLUSION: PASSED i. Longitudinal Side Frame Based on 3-2-5/3.5, the required section modulus for longitudinals girder of strength decks and effective lower decks, is not to be less than that obtained from the following equations:

7.8chsℓ2

cm3

SM

=

c h ℓ

= = = =

1.25 2/3 x 12.67 8.446666667 0.572

SM

=

7.8chsℓ2

cm3

=

7.8(1.25)(8.57)(0.572)(0.5722)

cm3

=

15.41267632

cm3

=

15412.68

mm3

where , for side longitudinals meters meters meters

So,


-------------- REGIONS -------------Area: 7286.5158 Ix SM = mm3 Perimeter: 1467.6478 c Bounding box: X: -282.4906 -- 289.5094 Y: -89.6956 -- 20.3044 7843014.018 = mm3 Centroid: X: 0.0000 89.6956 Y: 0.0000 = 87440.34 mm3 Moments of inertia: X: 7843014.0184 Y: 156796458.8673 Product of inertia: XY: -1940173.7729 Radii of gyration: X: 32.8081 Y: 146.6926 Principal moments and X-Y directions about centroid: I: 7817746.8227 along [0.9999 0.0130] J: 156821726.0630 along [-0.0130 0.9999] The minimum section modulus for longitudinal girders of strength decks was 15,412.68 mm3, which is lower than 87,440.34 mm3

Gambar 36. Proses Mencari Section Modulus dengan AutoCAD 2017






: IV : Rabu : 13 Juli 2016

Kegiatan: Redraw Hydraulic Crawler Crane tipe BMS 1000

Di tengah proses penulis sedang menyelesaikan penugasan simulasi perhitungan dan analisis kekuatan struktur proyek kapal Bore Piling Hammer Support Foundation, penulis mendapatkan penugasan baru dari Pak Ongko, mengenai redraw Hydraulic Crane Crawler yang merupakan penugasan yang sama seperti pada Minggu pertama. Namun, kali ini penulis mendapatkan tipe BMS1000, sedangkan dua teman dari penulis yang lainnya mendapatkan tipe 7250-2F.

Pak Ongko meminta penulis untuk kembali meredraw Crane Crawler yang tujuannya untuk memperkirakan space di main deck, mengoptimasikan layout equipment di main deck, memperkirakan jarak ujung boom crane, mengangkat hammer grab ke casing rotator, perkiraan berat boom untuk design boom support di main deck, memperkirakan lokasi yang pas untuk boom support di main deck, dsb pada kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation.

Dokumentasi:

Gambar 37. Hyraulic Crawler Crane tipe BMS 1000

Gambar 38. Hasil Redraw oleh penulis dengan AutoCAD 2011






FORM KP-05



: IV : Kamis : 14 Juli 2016

Kegiatan: Perhitungan dan Analisis Material Take Off pada Main Deck dan Bottom Plan

Setelah sebelumnya penulis menyelesaikan simulasi perhitungan kekuatan struktur pelat pada Deck, Side Shell, dan Bottom Shell pada proyek kapal Bore Piling Hammer Support Foundation, penulis melanjutkan perhitungan terakhir yaitu mengenai Material Take Off (MTO).

Perhitungan MTO adalah salah satu bagian terpenting dalam engineering dan konstruksi yang berdasarkan jumlah total material yang akan dipakai beserta berat dan tipe yang dibutuhkan untuk perencanaan membangun suatu struktur.

Analisis: Berikut ini adalah hasil perhitungan penulis dengan menggunakan software Excel 2016 mengenai perhitungan MTO pada Main Deck yang jumlah struktur penopangnya empat (Midship Plate, Deck Longitudinal Stiffener, Deck Girder, dan Deck Transverse Web) dan juga pada Bottom (Bottom Plating, Bottom Longitudinal Stiffener, Bottm Girder, dan Bottom Transverse Web):

MAIN DECK PLAN PLATE LENGTH WIDTH THICKNESS (mm) (mm) (mm)

ITEMS

ITEM DESCRIPTION

QTY

TOTAL LENGTH (m)

WEIGHT (kg/m)

WEIGHT (kg)

1

DECK PLATING (Midship Plate)

1

54860

18288

9.435

-

-

45545.33

2

D. LONGI. STIFFENER

26

54860

-

-

1426.36

15

21395.4

3

DECK GIRDER

2

54860

-

-

109.72

7.39

810.8308

4

DECK TRANSVERSE WEB

30

18288

-

-

548.64

51.1

28035.5

Total unit Weight Tabel 3. MTO pada Main Deck

95787.06

BOTTOM PLAN PLATE LENGTH WIDTH QTY THICKNESS (mm) (mm) (mm)

ITEMS

ITEM DESCRIPTION

TOTAL LENGTH (m)

WEIGHT (kg/m)

WEIGHT (kg)

1

BTM PLATING (Midship Plate)

1

54860

18288

10.3375

-

-

45545.33

2

BTM LONGI. STIFFENER

26

54860

-

-

1426.36

13

18542.68

3

BTM GIRDER

2

54860

-

-

109.72

31.4

3445.208

4

BTM TRANSVERSE WEB

30

18288

-

-

548.64

31.4

17227.3

Total unit Weight Tabel 4. MTO pada Bottom Shell NB:

Italic number Underline number

: Assumption based on incomplete information dimensions of the vessel : Assumption based on MTO Example



84760.51




FORM KP-05



: IV : Jumat : 15 Juli 2016

Kegiatan: Menyelesaikan Perhitungan MTO pada Side Shell dan Membuat Laporan Khusus untuk Hasil Perhitungan pada struktur kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation

Pada perkembangkan penugasan hari ini, penulis lebih menghabiskan waktu untuk menyelesaikan perhitungan MTO sebelumnya dan setelah menganalisis total berat bagian Main Deck dan Bottom pada kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation, penulis tinggal menyelesaikan perhitungan dan analisis MTO pada bagian Side Shell yang jumlah struktur penopangnya terdapat tiga (Shell (Midship Plating, Shell Transverse Web, dan Side Longitudinal). Selain itu, penulis juga membuat laporan khusus untuk segala simulasi perhitungan dan analisis kekuatan struktur pada kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation yang telah dikerjakan sejak hampir seminggu lalu yang akan ditujukan pada Pak Ongko dan juga pihak jurusan penulis sebagai lampiran dari laporan Kerja Praktik 2016.

Dokumentasi: SIDE SHELL PROFILE PLATE LENGTH WIDTH THICKNESS (mm) (mm) (mm)

ITEMS

ITEM DESCRIPTION

QTY

TOTAL LENGTH (m)

WEIGHT (kg/m)

WEIGHT (kg)

1

SHELL PLATING (Midship Plate)

2

54860

3657

9.80525

-

-

22615.49

2

SHELL TRANSVERSE WEB

2

3657

-

-

7314

43.1

315233.4

3

SHELL LONGITUDINAL

6

54860

-

-

329160

12.3

4048668

Total unit Weight Tabel 5. MTO pada Side Shell

4386517

Gambar 39. Cover Laporan Deck Strength









: IV : Sabtu : 16 Juli 2016

Kegiatan: Penugasan baru oleh Pak Ongko berupa Perhitungan dan Analisis Wave Load pada Bore Piling Hammer Support Foundation Pada hari ini setelah penulis berhasil menyelesaikan penugasan simulasi perhitungan kekuatan struktur pada kapal proyek Bore Piling Hammer Support Foundation dalam waktu hampir satu minggu, penulis kembali diajak oleh Pak Ongko untuk ke ruang meeting dalam pengarahan penugasan berikutnya dan juga sharing pengalaman pribadi Pak Ongko soal dunia industri kelautan. Dalam pengarahan kali ini, penulis diberi penjelasan mengenai simulasi analisis dan perhitungan Wave Load atau beban gelombang pada suatu bangunan laut, dalam kasus ini bangunan lautnya adalah kapal proyek yang sama. Namun, perbedaannya terdapat pada empat pile yang tertancap pada kapal untuk proses mooring di daerah perairan tertentu. Penulis hanya diminta untuk menghitung dan analisis besaran wave load pada kapal proyek tersebut dan juga menentukan ukuran minimum pile yang tertancap pada kapal tersebut. Adapun bahan yang diberikan untuk membantu penugasan kali ini adalah: 1. 2. 3. 4.

Principal dimension kapal Data lingkungan Referensi rumus perhitungan beban gelombang Referensi rumus dan gambar mekanika teknik (cantilevers)

Dokumentasi:

Gambar 42. MacGregor winch model no: PC-HMW/50-50/0900

Gambar 43. Rumus Perhitungan Cantilevers

Gambar 44. Data Lingkungan



Gambar 45. Rumus hitungan sederhana mengenai Wave Load




FORM KP-05



:V : Senin : 18 Juli 2016

Kegiatan: Diskusi Penugasan Wave Load Calculation dan Mempelajari ANSYS Aqwa 16.2 Pada hari ini, penulis bersama seorang teman KP memulai mengerjakan tugas perhitungan dan analisis beban laut terhadap suatu struktur bangunan laut di pedalaman yang cukup dangkal dan terdapat empat pile pada kapal untuk ditancapkan pada dasar laut yang tujuannya untuk melakukan proses eksplorasi dan produksi. Sepanjang diskusi, kami membahas seputar rumus-rumus berserta variabelnya untuk menjadi acuan dalam perhitungan wave load ini.

Namun, di tengah hari ini penulis memutuskan untuk menunda penugasan perhitungan Wave Load ini karena ingin mempelajari software yang berbasis Finite Element Analysis (FEA) yakni ANSYS Aqwa versi 16.2 setelah berhasil penginstalan pada empat minggu sebelumnya. Salah satu sebab mengapa penulis ingin mempelajari ANSYS ini adalah karena di kantor lisensi software NeiFusion yang sama-sama berbasis FEA seperti ANSYS belum bisa digunakan oleh penulis karena sedang digunakan oleh karyawan untuk keperluan proyek.

Penulis menggunakan objek kapal FSO yang telah didesain menggunakan software MAXSURF dan memiliki dimensi utama sebagai berikut: Parameter

Ukuran

Length

285.6 m

Breadth

50 m

Draft

12.15 m

Depth

31.6 m

KG

17.136 m

Kxx

18 m

Kyy

71.4 m

Kzz

71.4 m

Tabel 6. Data ukuran utama model kapal FSO

Analisis dan Dokumentasi:

ANSYS Aqwa adalah modul terintegrasi untuk menganalisis hidrodinamika yang didasarkan metode difraksi atau radiasi 3D. ANSYS Workbench mengimplementasikan hidrodinamika difraksi dan simulasi time domain.

Tahapan ke-1 (Format Model Kapal) Penulis

mengexport

model

kapal

yang

telah

dibuat

pada

software

design

(CAD/Maxsurf/MOSES/Solid Work) dengan format (.igs). Gambar 46 adalah contoh bagaimana bila model kapal 3D FSO didesain menggunakan AutoCAD 2017 lalu disimpan dengan format (.igs) agar dapat diexport ke ANSYS Aqwa.

Gambar 46. Proses mengexport file model kapal FSO ke tipe .igs

Tahapan ke-2 (Pengaturan Model dengan Design Modeller – Hydrodynamic Diffraction) Membuat new project pada ANSYS Aqwa lalu mengimport geometri atau model yang diformat ke .igs sebelumnya. Kemudian, penulis akan mengatur perihal satuan, memotong struktur berdasarkan draft atau sarat air pada bidang, mengubah struktur menjadi bentuk surface dan di akhiri dengan perintah Generate pada Design Modeller. Setelah semua proses pengaturan geometri pada model kapal FSO dengan Design Modeller selesai, selanjutnya melakukan analisa Hydrodynamic Diffraction pada tahapan berikutnya.


Gambar 47. Proses Pengeditan Model FSO untuk dianalisis Hidrodynamic Diffraction

Penulis mencukupkan diri untuk mempelajari dan mengaplikasikan ANYS Aqwa pada proses pemodelan kapal FSO yang akan dianalisis berdasarkan Hydrodynamic Diffraction pada hari ini karena keterbatasan waktu dan juga beberapa kali gagal yang membuat penulis harus mengulang dari awal dalam proses pengaturan model geometrinya untuk disesuaikan dengan modul ANSYS Aqwa agar dapat dianalisis selanjutnya. Mengetahui/Menyetujui Supervisor Kerja Praktik





:V : Selasa : 19 Juli 2016

Kegiatan: Penginputan Data Model dan Lingkungan untuk Kelengkapan Output dan Report

Pada hari kedua, penulis berencana untuk menyempatkan kembali belajar software ANSYS Aqwa agar penulis memiliki salah satu keahlian dengan kemampuan analisis hidrodinamika berbasis Finite Element Analysis (FEA). Pada hari sebelumnya, penulis telah mengatur model kapal FSO dengan Design Modeller agar dapat di analisis selanjutnya dengan penginputan data keperluan terlebih dahulu baik pada data kapal FSO maupun data lingkungan sebelum pada pengaturan Hydrodynamic Diffraction.

Analisis dan Dokumentasi:

Tahapan ke-3 (Data Geometri) Penulis memulai mengisi data-data yang diperlukan untuk kelengkapan output dan report sebagaimana langkah-langkah berikut ini: 1. Menentukan kedalaman perairan dan syarat batas pada ‘Geometry’ di window ‘Multiple Systems: Hydrodynamic Response’. (Water depth = 150 m; Water size: X = 1000 m, Y = 1000 m) 2. Menambahkan properti titik berat atau ‘Point Mass’ pada ‘FSO’ lalu mengisi data sesuai pada Tabel 6. Jika data yang diperlukan sudah terdefinisi, maka terdapat tanda centang hijau pada ‘Point Mass’. Posisi titik berat akan muncul dengan tanda bola kecil berwarna hijau. 3. Melakukan meshing dengan mengklik ‘Mesh’ pada ‘Geometry’ dengan Generate Mesh yang akan secara otomatis menunjukkan properti meshnya sebagai berikut:

Gambar 48. Informasi Mesh setelah di'generate'

Gambar 49. Struktur FSO yang telah di Meshing

Tahapan ke-4 (Pengaturan Hydrodynaic Diffraction) 1. Mengatur keterangan ‘Ignore Modelling Rule Violations’ menjadi YES agar tidak memperhitungkan rules walaupun struktur tidak dengan rule, yang artinya rule diabaikan dalam proses analisis. 2. Mengatur ‘Wave Directions’ untuk mengisi data interval (pembagian heading) dan jumlah heading yang digunakan untuk analisis tersebut. Penulis mengisi jumlah intervalnya 45 sehingga wave rangenya antara -180o – 180o. 3. Mengatur ‘Wave Frequency’ dengan manual dengan cara mengganti daftar sebagaimana berikut ini ke Manual Definition: 

Range



Lowest Frequency Definition – Longest Period: 30 s



Highest Frequency Definition – Shortest Periode: 4 s

Lalu secara otomatis akan muncul ‘Interval Frequency’ menjadi 0.01275 Hz. Tahapan ke-5 (Pengaturan Hydrodynaic Diffraction – Solution) 1. (Klik kanan ‘Solution A5’ -> ‘Insert Result’ -> ‘Hydrostatic’) – Mengganti Structure dengan FSO atau nama model untuk mengetahui hasil perhitungan hidrostatisnya. 2. (Klik kanan ‘Solution A5’ -> ‘Insert Result’ -> ‘RAOs’ -> ‘Distance/Rotation vs Frequency’) – Berikut tabel ini untuk pengisian data pada RAO yang akan dianalisis setelah berhasil di output. 3. (Klik kanan ‘Solution A5’ -> ‘Insert Result’ -> ‘Pressure and Motions’) – Mengganti Structure Selection dengan FSO untuk mengetahui animasi pergerakan kapal dan informasi tekanan pada kapal di periode tertentu.

Gerakan Rotasional Component Direction 0 45 RX (Roll) 90 180 0 45 RY (Pitch) 90 180 0 45 RZ (Yaw) 90 180

Global

Global

Gerakan Translasional Component Direction Line 0 A 45 B X (Surge) 90 C 180 D 0 A 45 B Y (Sway) 90 C 180 D 0 A 45 B Z (Heave) 90 C 180 D

Line A B C D A B C D A B C D

Tabel 7. Kondisi derajat yang diinginkan untuk menyatakan RAO

Setelah semua tahapan dari Tahapan ke-1 hingga ke Tahapan ke-5 berhasil dilakukan dengan teliti dan benar, maka langkah terakhir untuk mendapatkan informasi output Hidrostatis, RAOs, dan Pressure – Motionnya adalah menklik kanan pada ‘Solution A5’ lalu pilih ‘Solve’ untuk memproses running Hydrodynamic Diffractions.

Gambar 50. Proses Solving ANSYS Aqwa 16.2 untuk Hidrostatis, RAOs, dan Pressure - Motions pada model FSO

Berikut ini salah satu output dari hasil perhitungan hidrostatis dan pressure – motions oleh ANSYS Aqwa:


Gambar 51. Hydrostatis Results, salah satu output ANSYS Aqwa 16.2

Gambar 52. Pressure and Motion, salah satu output ANSYS Aqwa 16.2 dalam bentuk animasi






:V : Rabu : 20 Juli 2016

Kegiatan: Analisis ‘Response Amplitude Operator’ (RAO)

Pada hari ini, penulis masih melanjutkan tutorial ANSYS Aqwa 16.2 untuk mempelajari cara penginputan data yang tepat dan memahami hasil outputannya dengan pengetahuan dasar-dasar ilmu Hidrodinamika serta secara spesifik mengenai konsep RAO (Response Amplitude Operator) dan Time Response. Dasar Teori Metode spektra merupakan cara untuk mengetahui suatu respons struktur akibat beban gelombang reguler dalam tiap-tiap frekuensi. ‘Response Amplitude’ Operator (RAO) atau sering disebut ‘Transfer Function’ adalah fungsi respon yang terjadi akibat gelombang dalam rentang frekuensi yang mengenai struktur offshore. RAO dapat juga didefinisikan sebagai hubungan antara amplitudo respons terhadap amplitudo gelombang. Amplitudo respons bisa berupa gerakan, tegangan, maupun getaran. (Dini, 2015) RAO juga disebut sebagai Transfer Function karena RAO merupakan alat untuk mentransfer beban luar (gelombang) dalam bentuk respons pada suatu struktur (Chakrabakti, 1987). Persamaan RAO dapat dicari sebagai berikut: 𝑅𝐴𝑂 =

𝑅𝑎 𝜁𝑎

(3.15)

dengan: 𝑅𝑎

: amplitudo respon struktur (m)

𝜁𝑎

: amplitudo gelombang (m) Analisis RAO Gerakan FSO pada Gelombang Reguler Analisis respon gerakan dilakukan untuk mencari karakteristik respon gerak struktur dengan pembebanan gelombang arah sudut 0o, 45o, 90o, dan 180o. Analisa dilakukan dengan membandingkan RAO (Response Amplitude Operator) gerakan pada tiap sudut arah datang

gelombang. Dari perbandingan tersebut maka akan diketahui gerakan maksimum yang terjadi pada model untuk tiap-tiap gerakan. Hasil RAO yang merupakan output dari ANSYS Aqwa disajikan dalam bentuk grafik yang sumbu x merupakan fungsi frekuensi dan sumbu y merupakan fungsi RAO. Hasil RAO pada gelombang reguler dapat dilihat pada Grafik 1 – 6: 1. Gerakan Surge Gerakan surge (gelora) adalah gerak linear yang memanjang pada sumbu x atau dari depan ke belakang (busur/buritan). Meninjau pada karakteristik gerakan surge dalam Grafik 1, secara intuisi gerakan ini didominasi oleh gelombang buritan atau gelombang datang pada sumbu x (heading atau following sea) akan menyebabkan FSO mengalami respons struktur secara signifikan dibandingkan pada gelombang datang dari arah sisi (stern quartening seas 45o dan beam seas 90o) yang respons strukturnya cukup sedikit. Dari Grafik 1, gerakan surge, terdapat respons terbesar saat pada frekuensi antara 0.033 Hz – 0.05882 Hz kemudian turun secara berangsur-angsur sampai pada frekuensi 0.08431 Hz hingga kemudian naik secara perlahan untuk arah 0o dan 180o. Untuk RAO arah gelombang 0o dan 180o memiliki amplitudo tertinggi yang hampir sama dengan besaran 1.224 m/m yang terjadi pada frekuensi 0.0333 Hz. Lalu, untuk RAO arah gelombang 45o nilai amplitudo tertingginya adalah 0.9032 m/m pada frekuensi yang sama sebelumnya. RAO surge arah gelombang datang 90o adalah yang paling kecil dan nilai amplitudo terbesarnya pada frekuensi 0.1098 Hz hanya mencapai pada 0.02118 m/m. Secara intuisi mengapa pada arah 0o, 45o, dan 180o mendominasi besaran amplitudonya, berdasarkan grafik juga menunjukkan arah yang sama-sama signifikan, dan memiliki pola yang sama adalah karena keduanya searah (0o dan 180o) pada porosnya sehingga responsnya mendominasi dari arah sisi lainnya seperti pada arah pembebanan 45o, sebaliknya untuk arah gelombang 900.

Grafik 1. Grafik RAO gerakan surge dengan variasi empat arah gelombang datang

2. Gerakan Sway Gerakan sway adalah gerak linear secara lateral pada sumbu y atau dari sisi ke sisi (portkanan). Pada gerakan sway, Grafik 2, intensitas respons tidak terjadi sedikit pun sebab gerakan sway secara intuisi tidak akan terjadi pada gelombang buritan ataupun haluan pada arah pembenanan 0o dan 180o karena tegak lurus dengan arah gelombang dari gerakan sway. Selain itu, gerakan sway secara signifikan terjadi pada pembebanan 90o dengan awalan 1.31095 m/m pada frekuensi awal 0.033 Hz lalu kemudian turun drastis pada frekuensi 0.04608 – 0.05882 Hz hingga naik lagi beberapa saat lalu turun hingga ke titik terendah responsnya pada frekuensi 0.25 Hz dengan amplitudo sebesar 0.0251886882. Sedangkan pada arah pembebanan 45o yang responsnya hampir berpengaruh sebagaimana pada pembebanan 90o dengan besaran amplitudonya 0.8877 m/m pada frekuensi pertama. Seiring bertambahnya frekuensi atau semakin banyak gelombang yang terjadi dalam satu detik, respons strukturnya akan semakin berkurang. Hal ini karena frekuensi gelombang berbanding terbalik pada periode gelombang.

Grafik 2. Grafik RAO gerakan sway dengan variasi empat arah gelombang datang

3. Gerakan Heave Gerakan heave (mengangkat) adalah gerak linear secara vertikal pada sumbu z (atas – bawah). RAO gerakan heave pada Grafik 3 adalah merupakan contoh yang dapat menjelaskan suatu sistem dinamis yang mengalami eksitasi beban (gelombang) harmonik. Pada daerah frekuensi rendah RAO heave mempunyai harga sekitar 1.003 m/m, sesuai dengan kondisi bardging dan

secara bertahap naik. Selain itu, besaran gaya akibat propagasi gelombang arah samping (90o) cenderung memiliki besaran amplitudo yang lebih besar dibandingkan dengan arah yang lainnya (0o, 45o, 180o). Hal ini dapat diperhatikan bahwa kurva dari arah samping lebih besar dibandingkan dari arah seperempat haluan maupun arah haluan. Ada kenaikan sedikit tajam pada sekitar frekuensi 0.08431 Hz – 0.1098 Hz di hampir setiap arah pembebanan derajat kecuali pada arah 90o, hal ini karena respons struktur mengalami multiplication ketika frekuensi gelombang akan sama dengan frekuensi natural struktur untuk heave. Kondisi ini juga disebut resonansi yang sangat penting untuk bisa dihindari ketika mendesain suatu bangunan laut. Pada kondisi stasioner, gerakan heave terbesar terjadi saat gelombang berpropagasi dari haluan atau pembebanan 180o yang mengakibatkan RAO heave naik mencapai puncaknya sekitar 0.1834 m/m (0o), 0.194074 m/m (45o), 1.22884655 m/m (90o), dan 0.236324 m/m (180o) yang masing-masing juga merupakan resonansi terbesar pada puncaknya. RAO heave setelah melalui puncaknya akan menurun drastis pada frekuensi tinggi. Gelombang berfrekuensi tinggi artinya periodenya lebih kecil, dan mempunyai peluang kejadian yang lebih tinggi, yakni mencapai sekitar 66% untuk perairan di seluruh dunia [Hogben & Lumb (1967)]. RAO heave mempunyai harga mendekati 0.0 m/m pada frekuensi sekitar 0.22451 Hz (0 derajat), dan 0.25 Hz untuk arah gelombang datang dari 45 derajat, 90 derajat, dan 180 derajat.

Grafik 3. Grafik RAO gerakan heave dengan variasi empat arah gelombang datang

4. Gerakan Roll Gerakan roll atau dalam keadaan gulungan adalah gerakan rotasi degan arah miring yang berpusat pada poros sumbu x. Sebuah kemiringan yang terjadi ini disebut list atau heel. Heel bisa

terjadi karena adanya tekanan angin pada layar, saat membelok, atau tindakan kru lainnya. Heel juga biasanya disebabkan karena banyaknya air yang masuk, kerusakan akibat pertempuran, pergeseran kargo, dll. Pada gerakan roll, seperti terlihat pada Grafik 4, tidak terjadi pola perubahan apapun pada kurva RAO pada arah pembebanan 0o dan 180o, hal ini dikarenakan olengan yang terjadi secara signifikan pada sumbu x berasal dari gelombang datang ke samping struktur (45o dan 90o). Dari Grafik 4, secara jelas dilihat pada frekuensi antara 0.04608 Hz – 0.05882 Hz mengalami kenaikan drastis untuk arah samping hingga ke puncak besaran amplitudonya dengan masingmasing besarannya adalah 28.64 °/m (45o) dan 43.808 °/m (90o) sedangkan untuk arah haluan dengan range frekuensi yang sama dengan sebelumnya juga mengalami kenaikan puncak namun sangat tidak signifikan sebagaimana besarannya hanya berkisar 0.0071 °/m (0o) dan 0.00762 °/m (180o). Hal tersebut wajar terjadi karena untuk gerakan roll amplitudo besar pada sudut arah pembebanan yang mendominasi yaitu dari arah melintang struktur FSO, sebaliknya untuk pembebanan dari arah longitudinal struktur.

Grafik 4. Grafik RAO gerakan roll dengan variasi empat arah gelombang datang

5. Gerakan Pitch Gerakan pitch adalah gerak rotasi yang terjadi pada sumbu y atau lateralis. Offset atau kemiringan dari poros y-nya disebut sebagai trim atau out of trim. Sedangkan karakteristik gerakan pitch bila diamati dari kurva RAOnya dalam Grafik 1.5 adalah mode rotasi. Mengkaji efek arah gelombang dan struktur FSO, sebagaimana halnya dengan gerakan heave, intensitas gerakan pitch lebih didominasi oleh gelombang datang dari arah 45o,

dengan puncak kurva mencapai 0.6966119006 °/m. Sedangkan kurva terbesar atau amplitudo terbesar dari arah haluan (0o, 180o) sebesar 0.6255617649 °/m dan 0.6227421 °/m pada frekuensi 0.05882 – 0.08431 Hz. Pada frekuensi kisaran tersebut juga terjadi resonansi pada hampir semua arah pembebanan. Amplitudo saat gerakan roll sangat kecil polanya pada frekuensi 0.1098 Hz yaitu 0.1091404799 °/m dari arah 90o. Hal ini secara intuisi benar karena untuk gerakan pitch amplitudo besar pada sudut arah pembebanan yang mendominasi yaitu dari arah membujur struktur FSO, sebaliknya untuk pembebanan dari arah melintang struktur.

Grafik 5. Grafik RAO gerakan pitch dengan variasi empat arah gelombang datang

6. Gerakan Yaw Gerakan yaw atau dalam kondisi mengoleng ini adalah gerak rotasi yang mengarah pada poros z. Offset atau penyimpangan dari normal pada sumbunya disebut sebagai deviation atau set. Memperhatikan kurva RAO gerakan yaw dalam Grafik 6, pada arah pembebanan 0 dan 180 derajat tidak terjadi sedikitpun gerakan karena faktor simetri dalam arah melintang. Pada saat gerakan yaw terjadi di gelombang menyilang maka dapat diharapkan bahwa efek kopel dari gerakan yaw akan terjadi. Besar kecilnya efek kopel akan sangat tergantung dari intensitas gerakan rollnya. Dari grafik RAO di bawah dapat diketahui bahwa amplitudo terbesar dihasilkan oleh arah sudut 45o dan 90o dengan besaran masing-masing mencapai 0.310349 °/m dan 0.185987 °/m. Berdasarkan amplitudo terbesar yang menyebabkan gerakan yaw pada struktur dengan sudut arah pembebanan 450 dan 1350 bahwa hal tersebut wajar terjadi karena untuk gerakan yaw amplitudo besar terjadi pada sudut arah pembebanan yang mengarah tidak pada arah tegak lurus maupun sejajar struktur.

Grafik 6. Grafik RAO gerakan yaw dengan variasi empat arah gelombang datang

Dari analisis RAO model struktur menggunakan software ANSYS Aqwa 16.2 yang kemudian di sajikan dengan grafik di bawah ini:

Moda Gerakan

Unit

Surge (X)

m/m

Sway (Y)

RAO Maksimum 0o

45o

90o

180o

1.224023 0.903206

0.02119

1.224074

m/m

0.00024

0.887701

1.31095

0.000186

Heave (Z)

m/m

0.915949 0.959013

1.228847

0.915924

Roll (RX)

deg/m

0.007164 28.64638

43.80819

0.00762

Pitch (RY)

deg/m

0.625562 0.696612

0.10914

0.622742

Yaw (RZ)

deg/m

0.000379

0.185987

0.000325

0.31035

Tabel 8. RAO Maksimum setiap Moda Gerakan dari empat arah berbeda.






:V : Kamis : 21 Juli 2016

Kegiatan: Mempelajari ANSYS Aqwa 16.2 – ‘Hydrodynamic Time Response’ Pada hari ini, penulis masih ingin melanjutkan mempelajari ANSYS Aqwa 16.2. Jika sebelumnya penulis telah berhasil mempelajari salah satu dari dua modul ANSYS Aqwa, yakni Hydrodynamic Diffraction Response’, maka kali ini penulis akan mempelajari modul kedua yakni Hydrodynamic Time Response. Berikut ini alur tahapan umum dalam menganalisis hidrodinamik terhadap respons waktunya:

Gambar 53. Langkah dalam melakukan Hydrodynamic Time Response pada ANSYS Aqwa 16.2

Tahapan ke-1 (Pengisian Data Mooring Line pada FSO) 1. Kembali ke Workbench Window, klik kanan ‘Solution’ -> ‘Transfer Data to New’ -> ‘Hydrodynamic Time Response’. Lalu penulis akan menklik ‘Setup’ -> ‘Transfer Data to New’ -> ‘Edit’. Maka akan muncul window ‘Multiple Systems: Hydrodynamic Response’. 2. (Klik kanan ‘Geometry’ – ‘Add’ – ‘Fixed Point’) dan penulis mengulangi sebanyak 9 kali. Hasilnya sebagaimana berikut ini:

Gambar 54. Tampilan 9 Fixed Point

3. Penulis menentukan posisi (x, y, z) ‘Fixed Point’ sesuai data yang diberikan sebagaimana informasi berikut ini:

Tabel 9. Posisi Mooring Line pada Seabed

4. (Klik kanan ‘FSO’ -> ‘Add’ -> ‘Connection Point’ -> Klik kiri ‘Connection Point 10’) lalu penulis mengisi sesuai data sebagaimana informasi berikut ini:

Tabel 10. Details of Connection Point 10

5. Klik kanan ‘Catenary Data’ -> ‘Insert Catenary Data’ -> ‘Catenary Section’ (diulangi sampai terdapat 9 buah cable). 6. Klik kiri ‘Catenary Section 1’ dan penulis menentukan ‘Section Properties’ sesuai dengan data.

7. Klik kanan ‘Connection’ -> ‘Insert Connection’ -> ‘Cable’ (diulangi sampai terdapat 9 buah cable). 8. Klik kiri ‘Cable 1’ lalu penulis menentukan detail ‘Connectivity’ sesuai data dan diulangi sampai cable ke-9.

Gambar 55. Tampilan setelah Tahapan ke-1 dilakukan

Tahapan ke-2 (Memasukkan Data Lingkungan sesuai screenshot) Untuk lebih mudah mengetahui informasi bagaimana penulis memasukkan data lingkungan, berikut ini beberapa screenshot oleh penulis pada ANSYS Aqwa 16.2:

Gambar 56. Informasi Analysis SettingSettings

Gambar 57. Data Arus yang mengenai FSO

Gambar 58. Informasi Data Angin

Gambar 59. Data Irregular Wave pada laut yang mengenai FSO

Tahapan ke-3 (Menghasilkan output informasi ‘Hydrodynamic Response’) 1. Klik kanan ‘Solution (C5)’ -> ‘Insert Result’ -> ‘Structure Position’ -> ‘Actual Response’ 2. Pada ‘Structure’, pilih ‘FSO’ 3. Klik kanan ‘Solution (C5)’ -> pilih ‘Solve’ Setelah semua tahapan dari Tahapan ke-1 hingga ke Tahapan ke-3 berhasil dilakukan dengan teliti dan benar, maka langkah terakhir untuk mendapatkan informasi output Hidrostatis, RAOs, dan Pressure – Motionnya adalah menklik kanan pada ‘Solution A5’ lalu pilih ‘Solve’ untuk memproses running Hydrodynamic Diffractions.

Berikut ini salah satu hasil outputan setelah melakukan semua tahapan di atas untuk kemudian di analisis respons hidrodinamika terhadap waktu pada FSO ditambat dengan mooring lines untuk mengetahui pengaruh redamannya.

Grafik 7. Grafik yang menggambarkan posisi struktur FSO saat Pitch

Informasi dari Grafik 7 menandakan bahwa respon struktur FSO saat ditambat dengan mooring line mengalamai relatif stabil berdasarkan gerakan pitch dengan tenggang waktu antara 0 s – 2000 s. Dengan kata lain, properti yang dimiliki oleh mooring line dan lokasi lingkungan yang ditempatkan telah sesuai namun harus dianalisis lebih lanjut lagi berdasarkan gerakan lain, baik itu secara transnasional maupun rotasional.






:V : Jumat : 22 Juli 2016

Kegiatan: Mengulas ulang Analisis Struktur berdasarkan software SACS 5.7 Setelah merasa cukup untuk memahami dasar-dasar dalam memfungsikan tool Aqwa pada ANSYS 16.2., penulis tertarik untuk kembali mereview salah satu software yang pernah dipelajari di jurusan dan juga sering digunakan dalam pemodelan bangunan apung di dunia industri migas yakni SACS. Jadi hari ini penulis melakukan berbagai pengecekan data-data yang perlu akan diinput pada SACS seperti peralatan atau equipments yang akan di pasang pada Main Deck dan Cellar Deck serta yang perlu diperhatikan adalah menyeleksi peralatan yang diperlukan untuk tipe platform ‘Wellhead & Production’. Dokumentasi:

Gambar 60. Cuplikan Pengecekan Equipment Cellar Deck dengan Excel

Gambar 61. Video Tutorial SACS untuk cara penginputan data jacket offshore platform.






: VI : Rabu : 27 Juli 2016

Kegiatan: Mengulas Teori Hidrodinamika Pada hari ini, kegiatan penulis adalah melanjutkan tugas simulasi yang diberikan oleh Pak Ongko untuk perhitungan dan analisis mengenai Wave Load terhadap suatu kapal yang ditambat empat pile (masing-masing ditambat dua pile di sisi kanan-kiri kapal) pada area laut tertentu. Namun, penulis lebih tertarik untuk terlebih dahulu mengulas kembali teori dasar dari perhitungan Wave Load sehingga pada hari ini penulis mencari bahan-bahan berkaitan dengan teori wave load dan hidrodinamika di komputer milik kantor. Penulis merujuk pada referensireferensi yang terdapat di link Z:\LIBRARY\Ocean Wave\Stokes Wave Theory. Salah satu referensi yang menjadi perhatian utama dari penulis untuk diulas kembali adalah file ‘Wave Hydrodynamics’ yang ternyata dibuat oleh Dosen Teknik Kelautan ITS, Pak Suntoyo, PhD. Adapun hasil pengulasan ulang hari ini hanya sebatas pada pengertian definisi-definisi yang perlu diingat dan berikut hasil rangkuman murni dari penyimpulan pribadi sekaligus dokumentasi kegiatan penulis untuk Sheet pertama pada file Excel 2016 untuk perhitungan Wave Load Calculation berikutnya. Analisa dan Dokumentasi: Gelombang Laut Adanya gelombang laut disebabkan karena berbagai faktor lingkungan seperti angin, gempa bumi, gravitasi yang ditarik oleh bulan, restoring force, tegangan pada permukaan laut, gravitasi bumi, rotasi bumi, atau frekuensi dari gelombang laut itu sendiri.

Gelombang Angin Gelombang angin terjadi disebabkan karena adanya pergeseran oleh angin terhadap permukaan laut. Saat gelombang angin menyentuh bagian permukaan laut maka akan muncul perbedaan pergeseran/pergesekan dan tekanan-suhu yang menyebabkan munculnya berbagai riak kecil pada permukaan laut.

Swell (Gelombang Besar) Saat gelombang laut mengarah pada arah fetch atau dari arah angin pada area tertentu akan terjadi penyebaran gelombang yang panjang dengan kecepatan tinggi (area dispersio. Hal ini akan membangkitkan pola gelombang laut yang panjang dan besar atau disebut sebagai ocean swell.

TEORI GELOMBANG AIRY (SMALL AMPLITUDE/FIRST ORDER) 1 Sifat fluidanya adalah homogen, incompressible, oleh karena itu massa jenisnya bernilai konstan. 2 Tegangan pada permukaan laut diabaikan 3 Efek coriolis diabaikan 4 Tekanan pada permukaan laut adalah uniform dan konstan 5 Sifat fluidanya ideal (lacks viscosity)

Karakteristik Gelombang






: VI : Kamis : 28 Juli 2016

Kegiatan: Mengulas Teori Dasar Teknik Pantai Pada hari ini, kegiatan penulis hampir sama seperti hari sebelumnya, yakni mengulas kembali teori-teori dasar yang diperlukan sebelum melakukan analisis dan perhitungan tugas simulasi yang diberikan oleh Pak Ongko pada waktu beberapa hari sebelumnya mengenai Wave Load Calculation dan Minimum Thickness Pile pada kapal yang tertambat dengan empat pile di area laut tertentu. Penulis sengaja melakukan pengulasan ulang terhadap teori yang berkaitan untuk tugas simulasi ini karena penulis ingin memahami secara totalitas mengenai wave hydrodynamics yang merupakan salah satu pilar utama dalam pendidikan Teknik Kelautan. Adapun salah satu teori yang diulas oleh penulis adalah mengenai kecepatan, panjang, dan periode-frekuensi suatu gelombang. Penulis merujuk pada dua referensi mengenai teori dasar dari ilmu hidrodinamika dan juga bagian dari ilmu teknik pantai yakni PPT. Wave Hydrodynamics oleh Pak Suntoyo, Ph.D. dan Basic Coastal Engineering oleh Robert M. Sorensen. Berikut hasil salah satu rangkuman murni dari kesimpulan yang dipahami oleh penulis untuk memahami asal-usul penurunan rumus mengenai hubungan antara kecepatan, panjang, dan periode gelombang. Analisa dan Dokumentasi: Kecepatan Fase/Gelombang (C)

1

2

𝐿 𝑇 Persamaan lain mengenai kecepatan gelombang yang menghubungkan antara panjang gelombang dan kedalaman air adalah: 𝐶=

𝑔𝐿 2𝜋𝑑 𝐶 = √ tanh( ) 2𝜋 𝐿

NB: persamaan ini didapati dari konsep gelombang dispersi

jika persamaan 1 dan 2 dihubungkan maka persamaan kecepatan gelombang (C) berikutnya adalah:

3

𝐿 𝑔𝐿 2𝜋𝑑 = √ tanh( ) 𝑇 2𝜋 𝐿 𝐿2 𝑔𝐿 2𝜋𝑑 = tanh( ) 𝑇 2 2𝜋 𝐿 𝐿 𝑔𝑇 2𝜋𝑑 = tanh( ) 𝑇 2𝜋 𝐿 𝑔𝑇 2𝜋𝑑 𝐶= tanh( ) 2𝜋 𝐿

selain menemukan persamaan lain dari C, didapat juga persamaan yang menentukan nilai L atau panjang suatu gelombang dari hasil uraian penghubungan dua persamaan diatas adalah:

𝐿=

𝑔𝑇 2 2𝜋𝑑 tanh( ) 2𝜋 𝐿

ketika nilai d/L (rasio kedalaman laut terhadap panjang satu gelombang) bernilai lebih dari 0.5 (d/L > 0.5) maka rasio tersebut menandakan kondisi kedalaman laut berada pada laut dalam (deep water) sehingga panjang gelombangnya adalah:

2𝜋𝑑 tanh( )=1 𝐿 𝐿=

NB: karena besaran sudut dalam tangen semakin besar akan mendekati nilai 1

𝑔𝑇 2 (𝑑𝑒𝑒𝑝 𝑤𝑎𝑡𝑒𝑟) 2𝜋

Jika nilai g adalah 9.81 m/s2 dan π adalah 3.14 maka Condition d/L Deep Water >1/2 9.81𝑇 2 1/25 to 𝐿= Transitional 1/2 6.28 𝐿 = 1.56𝑇 2 Shallow <1/25



tan(2πd/L) ≈1 tan(2πd/L) 2πd/L




: VI : Jumat : 29 Juli 2016

Kegiatan: Mengulas Teori Gelombang Airy dan Redraw General Arrangement PT. COOEC Indonesia Pada hari kelima ini, kegiatan penulis masih seputar pengulasan ulang tentang teori-teori yang mendasar dari ilmu teknik kelautan sebelum melakukan perhitungan dan analisis untuk tugas simulasi yang diberikan oleh Pak Ongko. Pengulasan teori yang dilakukan oleh penulis kali ini adalah teori gelombang reguler atau sering diistilahkan dengan Gelombang Airy (linier). Penulis sengaja melakukan pengulasan ulang terkait teori ini karena teori ini adalah salah satu pijakan munculnya teori gelombang Stokes yang akan digunakan nanti dalam perhitungan Wave Load dan sebenarnya teori ini dari Teori Perturbasi yang merupakan metode matematik untuk memperoleh perkiraan solusi dari suatu permasalahan yang tidak dapat diselesaikan secara eksak atau non-linier. Selain penulis berfokus pada pengulasan ulang teori Gelombang Airy untuk tugas simulasi perhitungan Wave Load, penulis juga mendapat tawaran oleh Pak Ongko berupa proyek dari Direktur PT. Marine Cadcam Indonesia, Pak Chan Lim Yan. Tawaran tersebut adalah sekaligus penugasan berikutnya di tengah progres penulis menyelesaikan tugas simulasi Wave Load Calculation dan penugasan baru ini adalah redraw sebuah kapal tampak samping dengan menggunakan software AutoCAD 2011 nantinya. Deadline dari penugasan baru ini pada weekend minggu berikutnya.

Analisa dan Dokumentasi:


Gambar 62. Tulisan Penulis untuk Penurunan Rumus Kecepatan Partikel Horizontal

Gambar 63. Elevation View (Project MDA & MBH Gas Field Integrated Development - FEED) PT. Cooec Indonesia





FORM KP-05 Minggu ke

: VII

Hari Tanggal 2016

: Selasa : 2 Agustus

Kegiatan: Melakukan redraw ‘General Arrangement’ dari sebuah FPU (Floating Production Unit) oleh PT. COOEC Indonesia dengan menggunakan AutoCAD 2011 Pada hari ini, penulis memulai pekerjaan redraw gambar ‘General Arrangement’ tampak samping atau elevation view dari kapal jenis FPU atau Floating Production Unit sebagaimana permintaan oleh Direktur Utama PT. Marine CadCam Indonesia, Pak Chan, melalui Pak Akhmad sebagai General Manager perusahaan yang kemudian diteruskan ke supervisor penulis, Pak Ongko. Dari keterangan General Arrangement ini adalah bahwa proyek desain ini ternyata dilakukan pada tahun 2012 yang merupakan proyek bersama antara pihak PT. COOEC Indonesia dan Husky Oil (Madura) Ltd. Penulis melakukan redraw ini dengan menggunakan bantuan software AutoCAD sebagaimana pada umumnya ketika di awal penulis mendapat beberapa kali penugasan untuk redraw gambar Hydraulic Crawler Crane. Cara penulis melakukan pekerjaan ini adalah membuka file PDF ‘General Arrangement’ di data PC penulis, lalu penulis akan menggunakan tools yang ada di PDF dengan alat screenshot untuk dicopykan di area gambar pada AutoCAD agar penulis dapat mengikuti garis-garis di atas hasil screenshot dengan tool ‘LINE’ pada AutoCAD. Sesaat penulis melakukan hal tersebut, penulis memikirkan cara yang lebih efisien agar proses redraw tersebut dapat berjalan cepat karena berhubung keesokan harinya akan segera dikirimkan kepada Pak Chan untuk dapat di antisipasi sejak awal jika memang ada revisi sebelum fiksasi pada deadline akhir minggu ini. Oleh karenanya, penulis sempat meminta tolong kepada pihak IT Support untuk dapat membantu proses konversi dari gambar ‘General Arrangement’ FPU jenis PDF ini ke jenis .dwg agar dapat dibuka langsung dengan AutoCAD namun bukan berarti pekerjaan penulis telah langsung selesai. Penulis harus meninjau kembali hasil konversi tersebut yang sudah hampir jadi di area drawing pada AutoCAD. Hasil tinjauan tersebut adalah penulis harus memastikan garis-garis sesuai pada gambar aslinya, keterangan gambar dapat jelas dilihat,

menghubungkan antar garis yang terputus-putus karena efek konversi jenis gambar CAD, dan yang paling penting sesuai bimbingan dari supervisor adalah memperhatikan perhitungan skala dan sesuaikan principal dimension awal dengan hasil redrawnya. Dokumentasi: Berikut ini hasil redraw oleh penulis pada gambar General Arrangement FPU dengan AutoCAD:

Gambar 64. Screenshot dari hasil proses redrawing Elevation View FPU PT. COOEC Indonesia






: VIII

Hari Tanggal 2016

: Senin : 8 Agustus

Kegiatan: Melakukan pengecekan report harian selama lima Minggu sebelum dicetak untuk reviewer saat presentasi keesokan harinya Selama penulis berada di kantor hari ini, penulis hanya memfokuskan pada persiapan untuk presentasi dan evaluasi keesokan harinya. Oleh karenanya, penulis mengulas ulang secara penuh kegiatan penulis selama dari awal hingga hari ini di laporan harian penulis. Penulis merevisi beberapa hal yang diperlukan dan agar dapat menghasilkan laporan yang baik bagi perusahaan dan jurusan nantinya.






: VIII

Hari Tanggal 2016


Kegiatan: Menyiapkan Power Point 2016 untuk bahan yang akan dipresentasikan di hadapan manajemen PT. Marine CadCam Indonesia Pada hari ini, penulis masih fokus melakukan sebagaimana pada hari sebelumnya untuk menyiapkan presentasi terbaik pada sore harinya dengan bantuan software Power Point 2016. Penulis melakukan sedikit mengulas ulang laporan harian yang kemudian menjadi referensi utama dalam konten Power Point nantinya. Di antara poin-poin utama yang penulis ingin sampaikan hasil apa yang telah dipelajari oleh penulis selama di beri kesempatan untuk KP di kantor adalah sebagaimana pada slide ketiga dokumentasi berikut ini: Dokumentasi:

Gambar 65. Screenshot beberapa slide sebagai bahan presentasi untuk evaluasi







: VIII

Hari Tanggal 2016

: Rabu : 10 Agustus

Kegiatan: Mendapatkan Arahan oleh Pak Ongko Mengenai Data Baru untuk Perhitungan Wave Load pada suatu struktur Penulis hari ini bersama dua teman Kerja Praktik yang lainnya mendapatkan pengarahan baru mengenai revisi atas simulasi perhitungan Wave Load pada struktur kapal proyek Pile Bore Hammer Support Foundation yang kemudian akan diperhitungkan juga berapa diameter minimal untuk spud yang tertancap pada tanah dari kapal agar kapal tersebut mampu mempertahankan posisinya. Perhitungan diameter minimal untuk spud ini tujuannya adalah agar dapat menyesuaikan ukuran spud di pasaran dan alasan efisiensi serta ekonomis. Selain itu juga, diharapkan dengan revisi berdasarkan data yang baru dapat membuat simulasi ini mendekati keadaan sesuai lapangan yang pernah terjadi. Berikut ini daftar berkas yang dijadikan bahan untuk revisi kali ini: 

MESG – Floating Barge (Force Calculation for Spud)



Port Information of Jurang Island (Singapura)



Jurong Island, Vopak Banyan Terminal



Wave and Sea Scale for Fully Arisan Sea



An overview of the marine physical system of Singapore

Dokumentasi: Berikut ini dokumentasi berkas untuk data baru yang diberikan oleh Pak Ongko hari ini:


Gambar 66. Berkas untuk bahan revisi perhitungan beban gelombang pada bangunan apung






: VIII

Hari Tanggal 2016

: Kamis : 11 Agustus

Kegiatan: Merevisi Laporan Simulasi Perhitungan Kekuatan Struktur pada Hull ‘Bore Pile Hammer Support Foundation’ Pada hari ini, penulis mendapatkan arahan oleh Pak Ongko bahwa untuk presentasi perbaikan laporan kerja praktik sebelumnya, penulis cukup memaparkan mengenai hasil perhitungan kekuatan struktur pada hull proyek kapal ‘Bore Pile Hammer Support Foundation’ bukan sebagaimana seperti Selasa sebelumnya. Oleh karena itu, penulis akhirnya kembali mengulas hasil perhitungan sebelumnya berdasarkan referensi baru yang penulis dapatkan tentang contoh perhitungan pada kapal proyek ‘330 ft Ballastable Barge’. Setelah penulis membandingkan dengan hasil perhitungan sebelumnya secara teliti, penulis akhirnya mengganti beberapa hal yang juga berdasarkan keterangan sumber aturan ‘ABS Rules for Steel Vessel 2015’. Di antara bagian penulis yang direvisikan untuk ‘Hull Construction - Calculation Based on Rules’ adalah sebagai berikut:  Longitudinal Strength (Strength Standard, Hull Girder of Moment Inertia)  Shell Plating (Side - Bottom Shell Plating Amidship, Shell Plating at Ends, Bottom Forward Plating, Immersed Bow Plating)  Deck Plating (Deck Plating Thickness, Deck Plating at Ends)






: VIII

Hari Tanggal 2016

: Jumat : 12 Agustus

Kegiatan: Merevisi Laporan Simulasi Perhitungan Kekuatan Struktur pada Hull ‘Bore Pile Hammer Support Foundation’ Pada hari kelima ini, kegiatan penulis masih hampir seperti pada hari sebelumnya untuk melanjutkan revisi laporan simulasi perhitungan kekuatan struktur pada proyek yang sama selama ini yakni, Bore Piling Hammer Support Foundation. Kali ini, penulis berfokus pada beberapa hal yang ingin direvisi sebagaimana berikut ini:  Main Framing (Minimum Thickness)  Fore End Construction (Deck Longitudinal, Bottom and Side Longitudinals)  Watertight Bulkheads (Collision Bulkhead, Other Waterlight Bulkheads, Plating, Stiffeners, Stringer and Webs)  Tank Bulkheads (Plating, Stiffeners, Stringer and Webs) Dokumentasi:


Gambar 67. Screenshot Proses Revisi untuk Hull Construction Calculation







: IX

Hari Tanggal 2016

: Senin : 15 Agustus

Kegiatan: Mengulas Ulang Perhitungan Kekuatan Struktur Proyek Kapal Bore Piling Hammer Support Foundation

Pada hari ini, penulis melanjutkan pekerjaan minggu sebelumnya mengenai penugasan simulasi perhitungan kekuatan struktur yang akan direvisi kembali hingga hari ini. Untuk memperkaya wawasan dan mempermudah penulis melanjutkan perhitungan kali ini, penulis menggunakan beberapa referensi berbahasa inggris sebagaimana daftar berikut ini: 

Alaska Class Ferry, Preliminary Scantling Calculation Report, 06137-006-061-1, Rev. 0, November 24, 2010.



56 Meter – LCT ASL, Structural Calculation Report, D253-010003, Rev. A1, January 14, 2011



Mencast Offshore 1 – 50 Pax Accom. Barge PT. Top Great Marine, Structural Calculation Report, D253-01000, Rev A1, January 14, 2011



DNV Hull Structure Course, 2005

Selain itu, yang menjadi fokusan penulis untuk hal yang perlu direvisi dan dilanjutkan perhitungannya adalah sebagaimana daftar berikut ini:       

Deck Beams Deck Beams Vehicle Deck Girders, Chords, and Transverses Side and Botom Frames Side Transverse and Bottom Girders, Chords, and Transverses Tank Bulheads – Stringers and Webs Watertight Bulkheads – Stringers and Webs






: IX

Hari Tanggal 2016


Kegiatan: Mengulas Ulang Perhitungan Kekuatan Struktur Proyek Kapal Bore Piling Hammer Support Foundation dan Persiapan Presentasi Akhir

Hari ini adalah waktu presentasi akhir bagi penulis untuk syarat kelulusan KP dari PT. Marine CadCam Indonesia. Jadwal yang diberikan ada pada pukul 16.00 WIB. Selama hampir seharian di kantor, penulis hanya mengulas sedikit mengenai hasil perhitungan secara keseluruhan beserta pembuatan Power Point untuk alat presentasi dan print-out tiga eksamplar untuk tiga penguji di ruang meeting kantor PT. Marine CadCam Indonesia.






: IX

Hari Tanggal 2016

: Kamis : 18 Agustus

Kegiatan: Melakukan Revisi Laporan untuk Syarat Mendapatkan Sertifikat Kelulusan KP oleh pihak PT. Marine CadCam Indonesia

Pada hari ini, penulis melakukan revisi atas hasil presentasi mengenai laporan kerja praktik selama hampir dua bulan di PT. Marine CadCam Indonesia. Revisi yang didapatkan oleh penguji dari Pak Ongko, Pak Eko, Pak Nurman, Pak Ahmad, dan Mas Benny adalah berupa mengenai kesalahan input rumus koefisien blok dan juga masalah format penyusunan laporan. Dokumentasi: Berikut ini cuplikan kesalahan sebelumnya dan hasil revisi sesudahnya:

Gambar 68. Hasil Perhitungan Cb dan SMR sebelumnya



Gambar 69. Hasil Perhitungan Cb dan SMR sebelumnya setelah direvisi




: IX

Hari Tanggal 2016

: Jumat : 19 Agustus

Kegiatan: Menemui Para Penguji untuk Dimintai Keterangan Setelah Perbaikan Laporan Kerja Praktik

Setelah hari sebelumnya memperbaiki laporan kerja praktik dari hasil presentasi akhir Selasa lalu, penulis akan menemui setiap penguji hari ini yakni Pak Iman sebagai pengganti Mas Benny yang berhalangan hadir, Pak Ongko, Pak Eko, dan Pak Nurman untuk diminta keterangan tertulis di formulir Berita Acara Presentasi untuk syarat ditetapkan penulis atas kelulusan presentasi akhir.

Gambar 70. Formulir Berita Acara Presentasi yang telah disetujui hasil laporan akhir



LAMPIRAN F FORM KP-07 CONTACT PERSON UNTUK KERJASAMA DENGAN JURUSAN


28 |

CONTACT PERSON UNTUK KERJASAMA DENGAN JURUSAN


FORM KP-07

Nama Perusahaan

: PT. Marine CadCam Indonesia

Alamat Perusahaan

: Kawasan Industri Sekupang Kav. No. 3, Batam, Kepulauan Riau – Indonesia. Kode Pos: 29400.

Nama Supervisor

: Ongko Anggun Pradewo, S.T.

Jabatan

: Senior Project Design Engineering

Email

: [email protected]

No. HP

: 0819 9091 6777

Telp. Kantor

: (062) 778 326 333

Nama

: Akhmad Subkhan, S.Kom.

Jabatan

: Engineering Manager

Email

: [email protected]

No. HP

: 0812 7043 400

Telp. Kantor

: (062) 778 326 333

Nama

: Lenta Helena Sinaga

Jabatan

: Human Relation Development (HRD)

Email

: [email protected]

No. HP

: 0811 7718 884

Telp. Kantor

: (062) 778 326 333

LAPORAN KERJA PRAKTEK MO

Recommend Documents