LAMPIRAN 1
I. Kategorisasi Umum Tanker Secara umum kapal pengangkut muatan curah cair disebut Tanker dan dibedakan menjadi beberapa kelompok utama berdasarkan jenis muatan cair yang di bawa sebagai berikut: 1. Oil Tanker – yaitu kapal yang membawa jenis muatan minyak petroleum dan produk-produknya seperti misalnya crude oil, dan product oil. 2. Product Tanker – yaitu kapal yang membawa jenis muatan khusus petroleum produk, yang kemudian dibedakan lagi menjadi produk ringan dan produk berat atau kotor. 3. Chemical Tanker – yaitu kapal yang membawa jenis muatan bahan-bahan kimia yang kemudian dibedakan lagi menjadi parcel chemical yang memiliki kemampuan membawa berbagai macam bahan kimia termasuk minyak dan exclusive chemical yang yang hanya memiliki kemampuan membawa jenis bahan kimia yang sangat terbatas (tertentu saja) 4. Liquified Gas Tanker – yaitu kapal yang membawa jenis muatan gas cair dalam bentuk pressurized dan atau refrigerated. 5. Combination Carrier – yaitu kapal yang membawa jenis muatan kombinasi antara muatan curah padat (mis: biji besi) dan muatan minyak curah crude sebagai alternative.
II. Kapal Tanker Pengangkut Kimia (Chemical Tankers) Berdasarkan definisi dari IBC code dan Annex II MARPOL 73/78, Chemical Tanker didefinisikan sebagai tanker yang digunakan untuk mengangkut muatan bahan kimia berbahaya dan atau zat cair beracun. Secara umum Chemical Tanker sendiri dibedakan menjadi dua jenis seperti yang sudah disebut sebelumnya yaitu; 1. Exclusive Chemical Tankers – yang membawa jenis mutan kimia tertentu saja misalnya Sulfuric acid, Caustic Soda, Phosporic Acid, dll. Kapal-kapal ini didesain secara khusus untuk kemampuan mengangkut jenis muatan tertentu saja berdasarkan dari material data sheet masing-masing jenis muatan yang di bawa. 2. Parcel Chemical Tanker - yang memiliki kemampuan membawa berbagai jenis muatan bahan kimia. Kapal-kapal ini di desain dengan standard requirement yang tinggi untuk kemampuan mengangkut berbagai jenis bahan kimia sekaligus.
III. Pertimbangan – Pertimbangan Dasar Penggunaan Tanker Kimia untuk Pemuatan Muatan Cair Tertentu.
Beberapa pertimbangan utama pemilihan penggunaan jenis Tanker untuk mutan cair tertentu (berdasarkan jenis dan kategori muatan atau cargo-nya) adalah sebagai berikut:
1. Desain Konstruksi dan Peralatan yang tersedia untuk menangani jenis muatan kimia tertentu, berdasarkan aturan IBC code atau BCH code (untuk kapal-kapal yang dibangun sebelum 1983). Dibedakan menjadi 3 jenis atau tipe kapal berdasarkan kriteria potensi bahayanya seperti tersebut di bawah ini;
a. Type 1 Ship, yang membawa zat cair yang amat sangat beracun b. Type 2 Ship, yang membawa zat cair yang masih masuk kategori produk beracun c. Type 3 Ship, yang membawa zat cair lain yang kurang berbahaya
2. Certificate
of
Fitness
yang
dikeluarkan
oleh
lembaga
Klasificasi
(Classification Society) dan diberikan (diperuntukkan) untuk masing-masing kapal, yang isinya kurang lebih adl informasi-informasi sbb; a. Range berat jenis muatan yang boleh diangkut b. Detail tangki cargo yang boleh dimuati jenis-jenis muatan dengan berat jenis tertentu. c. Informasi detail mengenai peralatan fitting yang terpasang termasuk peralatan control yang sangat penting terutama pada saat proses penyelamatan (survival) d. Identikasi terhadap kebutuhan akan manual stabilitas dan pemuatan untuk jenis-jenis muatan tertentu. e. Dan lain-lain
3. Material dari Konstruksi Tangki Muatan (termasuk material dari perlengkapan yang melekat mis: pipa, kran, pompa) Mempertimbangkan aspek-aspek sbb; a. Efek korosifitas dari jenis muatan / cargo tertentu. b. Kemungkinan reaksi yang berbahaya antara material tangki dengan jenis bahan kimia muatan yang di angkut. c. Kesesuaian dengan cat atau pelapisan permukaan tangki muatan. Adapun secara umum, tanki-tangki dari suatu Chemical tanker dapat dibedakan menjadi; i)
Tangki dengan material Stainless Steel (sebagian besar), yang merupakan material yang tahan terhadap korosi.
ii)
Tangki dengan material baja yang dilapisi coat (cat) atau lining, untuk jenis konstruksi tangki seperti ini biasanya jenis-jenis muatan kimia yang bisa diangkut relatif lebih terbatas dibandingkan jenis stainless steel.
4. Jenis Lining atau Coating dari Tanki Muatan. Seperti yang sudah disebut pada point sebelumnya, jenis-jenis coating atau pelapisan permukaan tangki sangat berpengaruh terhadap seberapa banyak jenis-jenis muatan yang bisa diangkut pada tangki muatan tersebut. Secara umum pelapisan atau coating pada tangki dapat dibedakan menjadi sebagai berikut;
a. Zink Coat, coating yang berbahan dasar Zink b. Epoxy coat, coating yang berbahan dasar Epoxy c. Phenguard Coat, coating yang berbahan dasar Phenguard Hampir semua manufacturer atau produsen cat (coating) masing-masing memiliki produk-produk empiric yang berbahan baku generic seperti yang telah tersebut di atas.
5. Pertimbangan Hyginitas (Contamination Risk) Untuk jenis-jenis muatan tertentu dimana kemurnian dari cargo (muatan) atas pertimbangan-pertimbangan kesehatan, hygiene, purity sangat dibutuhkan maka untuk jenis muatan (cargo) tertentu , beberapa jenis coating atau lining tertentu dari tangki pemuatan tidak diperkenankan misalnya untuk jenis muatan seperti; (i)
Fresh Juice
(ii)
Vegetable oil
(iii)
CPO
(iv)
Dan lain-lain
Jenis lining atau coating yang berbahan dasar zat kimia berbahaya akan sangat dibatasi atau bahkan tidak deperkenankan sama sekali, sehingga penggunaan tangki bermaterial stainless steel adalah suatu keharusan mutlak.
6. Pertimbangan Ekonomis Selain sejumlah pertimbangan seperti yang sudah tersebut di atas (yang lebih banyak mengupas pertimbangan-pertimbangan dari aspek keselamatan dan kesehatan muatan), perlu diperhatikan juga pertimbangan terakhir yang tidak kalah pentingnya yaitu pertimbangan ekonomis. Ada kalanya kita bisa menggunakan jenis tanker (kapal pemuat) dengan standard yang paling tinggi dengan segala kunggulan feature dan spesifikasinya yang menjamin fleksibilitas terhadap segala jenis muatan dan kemampuan angkutnya. Akan tetapi untuk menggunakan jenis kapal tanker seperti tersebut tentunya biaya (unit cost) yang akan ditanggung juga sangat tinggi yang belum tentu bisa tercover oleh potensial revenue yang akan diterima pada saat kapal mengangkut jenis muatan (cargo) tertentu yang kebetulan harga sewa angkutnya (freight rate-nya) sangat rendah. Dengan demikian akan menjadi sama sekali tidak ekonomis bila dipaksakan pada suatu kapal dengan unit cost yang sangat tinggi untuk mengangkut jenis muatan (cargo) yang freight rate-nya rendah, dimana potential revenue (pendapatan) dari mengoperasikan kapal tersebut tidaklah dapat menutup seluruh biaya yang akan timbul.
LAMPIRAN 2
Biaya Operasional Pengapalan (Pelayaran) 1. Klasifikasi Biaya Biaya pengapalan dalam konteks pembahasan kami ini di sini lebih kepada biaya-biaya yang ditanggung oleh para operator kapal untuk memproduksi atau menghasilkan jasa transportasi mereka. Biaya-biaya yang ditanggung oleh operator kapal adalah faktor-faktor yang menentukan harga jasa-jasa pengapalan; dalam hal ini tariff didalam pelayaran liner dan ongkos sewa (charter rate) untuk pelayaran tramper. Hal tersebut bukan berarti bahwa harga dari jasa pengapalan ditentukan secara exklusif berdasarkan biaya-biaya yang ada. Ada banyak kriteria pengelompokan biaya, tapi yang paling penting adalah pengelompokan biaya atau pemisahan biaya menjadi biaya fixed dan biaya variable. Biaya tetap (fixed) yang kadangkala juga disebut fixed overhead atau biaya tidak langsung adalah biaya-biaya yang tidak bervariasi terhadap ukuran produksi, sementara biaya variable bergantung kepada output. Ini adalah pendekatan statis yang menganalisa biaya dalam jangka pendek. Pada jangka waktu yang lebih panjang setiap item biaya adalah bervariasi, meski tidak dengan cara yang sama. Oleh karena itu pengelompokan biaya seperti tersebut di atas adalah lebih kepada kesepakatan (konvensi) dari pada kenyataan mutlaknya.
Secara umum para ahli ekonomi perkapalan membedakan biaya-biaya tersebut kedalam empat kelompok biaya yaitu; overhead expenses, operating expenses atau overhead kapal, voyage expenses dan cargo atau biaya tidak langsung. Biaya Overhead Perusahaan dikategorikan sebagai biaya fixed dan termasuk item-item biaya sebagai berikut; a.
General Cost (Biaya Umum) : Biaya manajemen perusahaan, biaya bank, perencanaan, dll
b.
Biaya Marketing dan advertising: biaya statistik, biaya keagenan, dll
c.
Biaya Overhead Marine: biaya nautical, technical, biaya control terhadap persediaan laut (marine stores)
Biaya Operasi Kapal (vessel’s overhead). Biaya-biaya yang berkaitan dengan perawatan kapal yang sedang beroperasi. Biaya-biaya ini adalah biaya tetap (fixed) yang tidak bergantung pada output, secara tipenya adalah termasuk itemitem biaya sebagai berikut; a. Biaya perawatan dan perbaikan; Hull dan superstructure kapal, Motor induk dan bantu, propulsion gear, peralatan-peralatan lain, biaya docking, dll b. Biaya Survey; Survey quadrennial dan annual, survey tabrakan c. Biaya Asuransi (Insurance); H&M and P&I d. Biaya Staff; Gaji pelaut, Bonus, biaya travelling, jaminan sosial
e. Biaya akomodasi laut; uang makan (victualling), uang laundry, seragam f. Biaya Radio dan komunikasi g. Biaya persediaan kapal (stores); deck dan engine
Biaya Operasional kapal dihitung secara tahunan dan kemudian dibagi 365 untuk mendapatkan biaya per-hari untuk setiap kapal dalam rangka untuk mendapatkan perbandingan diantara kapal-kapal dengan tipe sejenis dan seukuran.
Voyage Cost, adalah biaya-biaya yang yang berkaitan dengan proses menjalankan kapal pada kondisi operasional normal, termasuk item-item biaya sebagai berikut; a. Fuel cost (Biaya Minyak); dalam perjalanan dan di port (pelabuhan), dalam Tons per-hari dan Tons per-jam. Pemakaian Fuel (Minyak) pada waktu di pelabuhan kurang lebih seperlima dari pemakaian dalam perjalanan. b. Port Dues dan Charges (Biaya Tambat); Harbor dues, wharf dues, lighthouse dan buoys, pilotage dan towage, port authorities (police, sanitary, customs) c. Biaya Keagenan (Agency); adalah semua biaya yang berkaitan dengan jasa yang diberikan kepada kapal oleh agen kapal.
Cargo atau Biaya Langsung, Biaya-biaya ini berdasarkan typenya adalah termasuk biaya variable karena jumlahnya akan selalu bervariasi terhadap kuantitas dan jenis kargo yang di bawa oleh kapal. Item-item biaya berikut adalah yang termasuk Biaya langsung; a. Biaya yang berkaitan dengan proses bongkar dan muat kargo; stevedores, carriage, tallying, measuring, cargo brokerage, dll b. Biaya-biaya Penumpang untuk kapal penumpang Tentunya, pengelompokan di atas telah disederhanakan. Bagaimanapun juga itu telah menjelaskan pemisahan dan pengelompokan biaya pengapalan berdasarkan tipe dan karakteristiknya; terhadap yang berkaitan dengan kapal, dengan perawatan dan operasionalnya dan juga yang berkaitan dengan kargo yang dibawa.
2. Analisa Biaya Para ahli ekonomi perkapalan secara umum membedakan antara total, average, marginal dan opportunity costs. Mereka secara lebih jauh menganalisa biaya-biaya ini berkaitan dengan ukuran dari kapal, jarak yang harus ditempuh, kecepatan, dll dalam rangka menentukan faktor-faktor yang mempengaruhi biaya transport daari satu ton kargo.
Pada kasus pertama (pendapatan yang diwakili garis EP) luasan ESO mewakili kerugian sementara luasan STP mewakili keuntungan dengan Q adalah break event quantity. Ketika garis pendapatan digeser dari EP ke EP’ break-event point
akan menjadi S’dan keuntungan akan menjadi berkurang ke S’P’T’ dan jumlah kargo yang harus ditransport untuk menutup seluruh biaya haruslah pada titik Q’.
Fig.1, Fixed, Variable and Total Cost Fig.1. di atas memperlihatkan pada skala yang telah disederhanakan, hubungan antara biaya fixed dan variable di satu sisi dan pendapatan freight di lain pihak. Diasumsikan bahwa biaya fixed, dilambangkan oleh garis OA, tidak bervariasi terhadap peningkatan output, sedangkan biaya variable (dilambangkan dengan garis OT) bervariasi terhadap peningkatan tonase kargo. Tentunya, asumsi
proporsionalitas peningkatan di biaya variable adalah juga suatu bentuk penyederhanaan, tapi tetap masih berada di dalam logika permasalahan, karena biaya handling cargo dan biaya variable yang lain adalah berhubungan erat dengan jumlah kuantitas kargo yang dibawa.
Biaya total diwakili oleh garis OT dan adalah merupakan penjumlahan DA dan AT. Garis-garis EP dan EP’ mewakili pendapatan (revenue), sementara titik S dan S’ adalah titik break-event atau tingkat pemakaian kapasitas (atau jumlah tonase yang dibawa) yang dibutuhkan untuk menghasilkan pendapatan revenue yang mencukupi untuk menutup semua total biaya.
Hubungan antara biaya dengan pendapatan seperti yang telah digambarkan di atas adalah berdasarkan kepada asumsi bahwa freight rates adalah tetap dan tidak dapat dirubah oleh individual pemilik kapal. Pada kenyataannya tidaklah selalu begitu karena rate akan selalu berfluktuasi.
Biaya (cost) tidaklah meningkat secara linear tapi seringkali naik secara diskontinu. Ini tidak seperti yang telah digambarkan pada fig.1 yang semata-mata suatu analisa statis dari tipe ceteris paribus. Bagaimanapun juga itu telah menggambarkan dengan bagus hubungan antara komponen biaya fixed dan biaya variable dan juga pendapatan freight.
Dalam suatu analisa biaya penekanan banyak dilakukan terhadap konsep Marginal cost (biaya marginal). Adalah penambahan net dari total biaya apabila produksi bertambah sejumlah satu unit (satuan, Ton, Tone-mile, etc). Pada service yang terjadwal marginal cost dari transportasi satu extra ton kargo akan secara praktis ditentukan oleh penambahan biaya handling, dimana elemn-elemn yang lain tetap. Tapi di Pelayaran tramper elemen-elemen biaya yang lain bisa jadi juga terlibat.
Sejauh ini kita telah menganalisa total biaya. Apabila kita mempertimbangkan biaya rata-rata maka bentuk dari kurva-kurva yang mewakili biaya masingmasing akan berbeda seperti terlihat pada Fig.2. sebagai berikut;
Fig. 2, Average Total Cost Curves
Fig.3. memperlihatkan ATC dan marginal cost (MC). Kurva ATC akan turun secara drastis pada permulaan kemudian dengan cepat naik . Pada titik E dimana MC memotong ATC berarti titik itu mewakili titik terendah biaya produksi.Akan tetapi ini bukan berarti level produksi pada E adalah optimal, karena profitability akan ditentukan oleh titik R dimana dimana MC memotong kurva AFR (Average Freight Revenue)
Fig.3, Average Total Cost and Marginal Cost
Pasar Freight, terutama untuk pelayaran tramper, sangatlah kompetitive. Untuk mendapatkan atau memenangkan market beberapa ship owner akan bersedia untuk membawa extra kargo meskipun secara marginal tidak ekonomis. Akan tetapi, jika tingkat kompetisi sangat parah freight rate bisa turun sangat drastis (lebih jauh) dan owner dengan tingkat marginal cost di atas garis AFR akan mengalami kerugian dan menarik diri dari service.
Sebagai konsekuensinya demand akan melebihi supply dan rate akan cenderung untuk naik membawa garis AFR di atas kurva MC. Hal ini akan mengakibatkan masuknya kapal-kapal baru sampai pada level dimana freight rate akan mulai turun lagi. Situasi seperti tersebut di atas bisa jadi akan terus berulang dan owner dengan kurva MC jauh di bawah garis AFR yang akan terus bertahan di pasar.
Point terakhir yang perlu dibahas adalah Opportunity Cost. Adalah biaya dari komoditas atau jasa yang berkaitan dengan alternative barang atau jasa. Akan tetapi sangatlah sulit untuk mengukur biaya opportunitas, terutama pada skala macroeconomics. Pada skala micro, konsep dari opportunity cost bisa jadi relevan pada evaluasi ekonomis dari variasi alternative employment kapal; voyage atau time charter, lay-up atau melanjutkan service, dan sejenisnya. Memperkirakan hasil net (bersih) dari berbagai alternatif penggunaan kapal akan menjadi salah satu metoda yang terlibat ketika kita menganalisa biaya opportunitas.
3.
Struktur Biaya
Dalam pembahasan struktur biaya pengapalan, kelompok biaya sebagai berikut perlu untuk diperhitungkan; -
Komponen Biaya Crew
-
Biaya Minyak / Bahan bakar
-
Biaya Asuransi / Insurance
-
Biaya perawatan dan perbaikan
-
Biaya depresiasi dan bunga dari kapital (modal)
-
Biaya handling kargo
-
Overheads
Kita catat bahwa kelompok biaya seperti tersebut di atas adalah termasuk baik komponen biaya fixed maupun variable.
Abstracted from SHIPPING ECONOMICS By Ignacy Chrzanowski Fairplay Publication, London 1989
LAMPIRAN 3 PROFILE EMITEN : BLTA-BERLIAN LAJU TANKER Overview Berdiri
12 Mar 1981
No. NPWP 1.363.678.2-054 Klasifikasi Transportasi Status
Company Listing
Listing Information Harga Perdana Rp. 8,500 Modal Dasar
Rp. 541,000,000,000
Modal Disetor
Rp. 258,511,558,500
Alamat Jenis
Alamat
Kota
Telepon
Faksimili
Kantor Pusat Wisma BSG, Lt.10Jl. Abdul Jakarta (021) 350 5488, 3505390 ext.1059 350 5391, 350 5488 Muis No. 40.
Manajemen Jabatan
Nama
Tanggal Menjabat
Komisaris Utama
HADI SURYA
21 Mei 2002
Komisaris
HARIJADI SOEDARJO
21 Mei 2002
Komisaris ( Independen)
TIARDJA INDRAPRADJA
18 Mei 2005
KOMITE AUDIT (KETUA)
TIARDJA INDRAPRADJA
18 Mei 2005
KOMITE AUDIT (ANGGOTA)
TENGKU ALWIN AZIS
05 Mar 2002
KOMITE AUDIT (ANGGOTA)
HARIJADI SOEDARJO
05 Mar 2002
Direktur Utama
WIDIHARDJA TANUDJAJA
21 Mei 2002
Direktur
HENRIANTO KUSWENDI
21 Mei 2002
Direktur
WONG KEVIN
21 Mei 2002
Direktur
SIANA ANGGRAENI SURYA
21 Mei 2002
Direktur
MICHAEL MURNI GUNAWAN
21 Mei 2002
Corporate Secretary
KEVIN WONG
13 Des 2003
PROFILE EMITEN : SMDR-SAMUDERA INDONESIA TBK Overview Berdiri
13 Nov 1964
No. NPWP null Klasifikasi Transportasi Status
Company Listing
Listing Information Harga Perdana Rp. 500 Modal Dasar
Rp. 56,000,000,000
Modal Disetor
Rp. 100,000,000,000
Alamat Jenis
Alamat
Kota
Telepon
Faksimili
Kantor Pusat Gd. Samudera Jakarta (021)5480088, 5304158,5347210,5494993 (021)5347171,5490909 Indonesia Suite 801 Lt. 8 Jl. Letjen S. Parman Kav. 35
Manajemen Jabatan
Nama
Tanggal Menjabat
Komisaris Utama
SOEDARPO SASTROSATOMO
12 Jun 2002
Wakil Komisaris Utama
SUDIARSO
12 Jun 2002
Komisaris
SHANTI LASMININGSIH P.
12 Jun 2002
Komisaris
SRI SULTAN HB. X
12 Jun 2002
Komisaris Independen
ANUGERAH PEKERTI
12 Jun 2002
Komisaris ( Independen)
WISNOENTORO MARTOKOESOEMO
16 Mei 2005
KOMITE AUDIT (KETUA)
ANUGERAH PEKERTI
21 Jun 2002
KOMITE AUDIT (ANGGOTA)
PARMAN ZUHARMAN
21 Jun 2002
KOMITE AUDIT (ANGGOTA)
FIRDAUS AHMAD DUNIA
21 Jun 2002
Direktur Utama
RANDY EFFENDI
12 Jun 2002
Direktur
HELMAN SEMBIRING
12 Jun 2002
Direktur
MASLI MULIA
12 Jun 2002
Direktur
HAMDI ADNAN
12 Jun 2002
Corporate Secretary
DIANA PRIHASTUTI
30 Agu 2001
Pemegang Saham Nama
Tanggal Kepemilikan
Pemegang Saham 5% atau Lebih
NGRUMAT BONDO UTOMO, PT
30 Apr 2005
8.51
SAMUDERA INDONESIA TANGGUH, PT
30 Apr 2005
57.98
SSB C61V INTERNATIONAL FINANCE
30 Apr 2005
8.52
TATAGUNA TIRTA,PT
30 Apr 2005
5
Sumber: Bursa Efek Jakarta
LAMPIRAN 4
STRUKTUR ORGANISASI NO. SK. 5.01.001/SSS-DIR
BOD Managing Director Quality Assurance
BICA & Inform System
GM - Marketing & Business Development
Finance & Administration
GM - Commercial & Operation
Technical Support
Marketing & Biz Development Team
Tender/Project Administation
Chartering
Operation
Batam
Agency
Balikpapan
Fleet Control & Safety
Tarakan
Lampiran 5 Financial Projection Kapal 3000 DWT
Lampiran 6 Financial Projection Kapal 6000 DWT
Lampiran 7 Pergerakan Harga Crude Palm Oil Dalam Negeri
Rp/Kg
1999
2000
2001
2002
2003
Jan
3005
2830
1883
2501
2929
Feb
3505
2830
1838
2637
2955
Mar
3200
2175
1791
2553
3248
Apr
3150
2175
1955
2647
3127
Mei
3150
2350
2029
2662
3578
Jun
2565
2375
2032
2665
3579
Jul
1975
2375
2090
2885
3480
Agt
2825
2680
2077
3009
3473
Sep
3200
2278
2365
3047
3530
Okt
3200
1877
2283
3064
4000
Nov
2973
2250
2081
3158
4268
Des
3003
3030
2163
3256
4413
5000 4500 4000 3500
1999
3000
2000
2500
2001
2000
2002
1500
2003
1000 500 0 Jan Feb Mar Apr Mei Jun
Sumber: CIC Indonesia 2004
Jul
Agt Sep Okt Nov Des
Lampiran 8 Perbandingan Armada
XYZ Fleet #’s Avg Vessel Age Total DWT Avg DWT
Fleet #’s of CPO’s
TCK
TB
B LT
14
8
2
38
11.43
30.50
26.00
10.97
128,148.37
67,013.00
9,153.46
8,376.63
3,893.50
29,438.74
1
3
0
1
3,098.00
17,624.00
0.00
3,159.00
7,787.00 1,118,672.00
Total DWT of CPO’s
Sumber: Fairplay Shipping Encycopaedia
