Ladingzekering. Handboek van Transport en Logistiek Nederland voor het goed vastzetten van lading

Ladingzekering

Handboek van Transport en Logistiek Nederland voor het goed vastzetten van lading

mede mogelijk gemaakt door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

1

Transport en Logistiek Nederland Boris Pasternaklaan 22, 2719 DA Zoetermeer Postbus 3008, 2700 KS Zoetermeer telefoon 079-3636111, fax 079-3636200, e-mail [email protected], internet www.tln.nl

© 2003 Transport en Logistiek Nederland en Verlag Günter Hendrisch Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie, microfilm, of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Transport en Logistiek Nederland. De gegevens berusten op de situatie per januari 2003. Hoewel de uitgave met de meeste zorg is samengesteld, kan door Transport en Logistiek Nederland geen enkele aansprakelijkheid worden aanvaard voor de gevolgen van eventueel in deze uitgave voorkomende onjuistheden of onvolkomenheden. ISBN 90-75363-35-4

2

Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d

De inhoudsopgave De introductie

7

1. De weten regelgeving

10

2. De optredende krachten

22

3. De natuurkundige principes

26

4. De voertuigopbouw

38

5. De sjor- en hulpmiddelen

64

6. De methoden

102

7. De berekeningen

130

8. De praktijkvoorbeelden

166

9. De fundamentele misverstanden

204

10. De basisregels

208

De trefwoorden

210

De bronnen

212

De bijlagen

213

Ladingzekering

3

4


Ladingzekering

5

De introductie Goed stuwen en op de juiste wijze vastzetten van de lading is een essentieel onderdeel voor een goed en veilig transport. Helaas schort het daar in de praktijk nogal eens aan. Vrijwel dagelijks zijn er op de radio meldingen te horen van files of ongevallen die een direct gevolg zijn van afgevallen lading. Vaak gaat het om relatief kleine voorwerpen op de weg als een bezem of een schop, stophout of schrootafval. Of om een paar losse bieten, aardappelen, stro of een hoeveelheid zand. Vaak zaken die nonchalant op een vrachtauto of combinatie zijn vervoerd en er bij het rijden over een hobbel, tijdens een forse remming of bij het rijden in het bocht vanaf gevallen zijn. De genoemde voorbeelden zijn slechts het topje van de ijsberg. Net zo gemakkelijk als dat een bezem of een schop achter de tank wordt geklemd, wordt ook met andere zware lading omgegaan. Zware papierrollen die los in een trailer staan, betonplaten die met slechts twee spanbanden gezekerd zijn of soms gewoon los op de laadvloer liggen, tussen het vooren achterschot op elkaar gestapelde rioolpijpen die naar de zijkanten niet gezekerd zijn, beladen containers die met spanbanden zijn vastgezet, graafmachines die ongezekerd op een dieplader staan. Voorbeelden genoeg. Meestal gaat het allemaal net goed en blijft de lading tijdens de rit op zijn plaats. Maar op momenten dat het voertuig een scherpe bocht ingaat of plotseling moet remmen, is er geen houden aan en komt de lading in beweging. En dan zijn de gevolgen vaak niet te overzien. In het gunstigste geval beperkt de schade zich tot de lading, het voertuig en het wegmeubilair; in het ongunstigste geval zijn er in het voertuig en op de weg zelfs doden of gewonden te betreuren. De redenen voor het niet goed zekeren van de lading zijn meestal hetzelfde: geen tijd, geen geld, gemakzucht en onwetendheid. Vooral ten aanzien van zware lading ontbreekt het nog al eens aan de nodige kennis. Veel chauffeurs denken nog steeds dat zware lading als gevolg van het hoge eigen gewicht wel op zijn plaats blijft en dus niet aanvullend gezekerd hoeft te worden. Een hardnekkig misverstand, dat maar moeilijk uit de wereld te krijgen is. Zeker bij degene die zich er op beroepen al sinds jaar en dag zo rond te rijden zonder dat er ooit iets is gebeurd. Dat ze in feite al die jaren geluk gehad hebben, kost veel overtuigingskracht. Ongevallen en files als gevolg van afgevallen lading komen in alle landen voor. Uit cijfers uit Duitsland blijkt dat ongeveer 20 tot 25 procent van de ongevallen met vrachtauto's een direct gevolg zijn van een ontoereikende ladingszekering. Reden voor de Duitse politie om daar in de afgelopen jaren veel strenger op te gaan controleren. Desondanks laat het vastzetten van lading nog altijd te wensen over. Volgens de Duitse verzekeringsmaatschappijen is nog steeds 70 procent van de ladingen slecht vastgemaakt en lopen de kosten van de daaruit voortvloeiende ongevallen en schade op tot 500 miljoen euro per jaar. Concrete cijfers over de Nederlandse situatie ontbreken, maar ervaringen van de handhavers wijzen erop dat er ook in ons land het nodige te verbeteren valt. Gezien de schade van ongevallen bij slechte ladingzekering voor mens, materieel, lading en imago, en de nadelige gevolgen voor de doorstroming op de weg vinden het ministerie van Verkeer en Waterstaat, EVO, Koninklijk Nederlands Vervoer en Transport en Logistiek Nederland dat de voorlichting aan het transporterend bedrijfsleven en de chauffeurs beter kan en moet. De grote vraag bij dit alles is natuurlijk hoe je de lading goed moet vastzetten. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Duitsland en Zweden ontbreekt het in Nederland aan

Ladingzekering

7

duidelijke normen. Dit maakt het zowel voor het bedrijfsleven als de handhavers moeilijk om invulling te geven aan en handhaven van het doelvoorschrift. De direct betrokken partijen - vervoerders, verladers en verzekeraars - hebben daarom de wens geuit om zelf richtlijnen te willen opstellen. Samen met een aantal andere betrokken partijen - zoals het Verbond van Verzekeraars, het KLPD en de Inspectie Verkeer en Waterstaat - is vervolgens twee jaar geleden besloten tot de oprichting van het platform 'Vast en Zeker'. Het platform heeft zich tot doel gesteld het ontwikkelen van door alle partijen gedragen oplossingen voor de stuwageproblematiek en ladingverlies in de vorm van een handboek. Dit is de eerste uitgave van het handboek 'Ladingzekering', dat zich richt op chauffeurs en anderen die in de praktijk voor het vastzetten van lading verantwoordelijk zijn. Aangezien we een handboek voor de praktijk willen bieden, hebben we ervoor gekozen om zoveel mogelijk zaken aan de hand van foto's en illustraties duidelijk te maken. Maar ook de theoretische aspecten met de natuurkundige wetten, de optredende krachten, benodigde formules, diverse berekeningsvoorbeelden e.d. komen uitgebreid aan bod. Wij denken dat het voorliggende handboek een goede mix is tussen theorie en praktijk. Aangezien dit het eerste handboek in zijn soort is in Nederland, valt er waarschijnlijk nog het een en ander aan te verbeteren. Daarom houden we ons aanbevolen voor suggesties voor een volgende uitgave.

Ongezekerde graafmachine die bij het oprijden van de snelweg van de semi-dieplader aanhangwagen is geschoven. 'Die is zo zwaar, die beweegt niet', wordt vaak gedacht. De foto laat zien dat het niet zo is.

8


Schuifzeilentrailer geladen met kratten drank. De in zijwaartse richting ongezekerde lading is bij het veranderen van rijrichting dwars door het zeil gegaan en op de weg terechtgekomen. ''Iedere spanband in het zeil houdt minstens 2 ton!'' Een misverstand, dat houdt het niet. Bij de meeste schuifzeilentrailers zijn daarom naar de zijkanten aanvullende maatregelen nodig.

De ongezekerde lading gepalletiseerde dozen schoof bij het oprijden van de snelweg in het zeil, waardoor de combinatie uit balans raakte en kantelde

Het handboek moet u helpen, om zulke en andere fouten te voorkomen

Ladingzekering

9

Ladingzekering

1. De weten regelgeving 1.1

De situatie in de EU

1.2

De situatie in Nederland

1.3

De situatie in Duitsland

1.4

De situatie in de andere landen

1.5

Het vervoer van gevaarlijke stoffen

1.6

Het gecombineerde vervoer





6. De methoden

7. De berekeningen



10. De basisregels


1. De weten regelgeving Voor het internationale vrachtverkeer over de weg bestaan er vele regels en voorschriften. De meeste daarvan zijn in Brussel vastgelegd in richtlijnen of verordeningen, die vervolgens verplicht gelden in de EU-landen. Uit oogpunt van duidelijkheid en harmonisatie is dat een goede zaak. Iedereen weet immers precies aan welke eisen en voorwaarden voldaan moet worden. Onverwachte verrassingen, die vaak voor oponthoud en extra kosten zorgen, zijn zo uitgesloten. Maar hoe zijn de zaken geregeld op het vlak van ladingzekering? We gaan achtereenvolgens in op: • De situatie in de EU (1.1) • De situatie in Nederland (1.2) • De situatie in Duitsland (1.3) • De situatie in de andere landen (1.4) • Het vervoer van gevaarlijke stoffen (1.5) • Het gecombineerde vervoer (1.6)

1.1 De situatie in de EU Het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg is aan strenge Europese voorschriften gebonden. Hierin zijn ook dwingende voorschriften opgenomen voor het vastzetten van lading. Maar deze regels beperken zich uitsluitend tot gevaarlijke goederen. Voor het vastzetten van 'gewone' lading op vrachtauto's en aanhangers bestaan er nog geen Europese voorschriften. Ieder land kent voor dit onderwerp zijn eigen nationale eisen. Hierin zitten nogal wat verschillen. Deze zitten vooral in de condities waaronder lading moet zijn gezekerd. In het ene land zijn die bepalingen duidelijk gespecificeerd, maar in andere landen niet. En dat maakt het extra lastig om te bepalen of lading wel of niet voldoende is gezekerd. Want het maakt nogal uit of een voertuig een normale remming uitvoert of een noodstop maakt, of met een lage of hogere snelheid door een bocht rijdt. Het spreekt voor zich dat er in die laatste situaties heel wat meer maatregelen nodig zijn om de lading op zijn plaats te houden. Het belang van een goede ladingzekering begint wel in steeds meer landen door te dringen. Ook in Brussel. Er is inmiddels een werkgroep actief die zich met dit onderwerp bezighoudt. Mogelijk dat dit op termijn zal leiden tot Europese regelgeving. Een eerste aanzet daartoe is een aantal jaren geleden vanuit de Europese Commissie nog verworpen. Inmiddels lijken de kansen voor de komst van Europese regels groter te zijn. Er bestaan inmiddels al wel een aantal Europese normen voor ladingzekeringsmiddelen als spanbanden, spankettingen en sterkte-eisen voor opbouwen voor voertuigen. In de normen is vastgelegd aan welke minimale eisen deze voorzieningen moeten voldoen. De normen zijn weliswaar niet verplicht, maar geven wel de laatste stand der techniek weer. Het aantal normen voor producten op dit gebied wordt steeds verder uitgebreid. Een aantal werkgroepen is hier intensief mee bezig. Voor gebruikers die actief met ladingzekering bezig zijn, vormen de normen een gemakkelijk en effectief middel om na te gaan of de voertuigen en de ladingzekeringsmiddelen die ze willen aanschaffen ook daadwerkelijk voor het beoogde doel geschikt zijn.

Ladingzekering

11

1.2 De situatie in Nederland In Nederland ontbreekt het aan duidelijke voorschriften op het gebied van ladingzekering. Tot 1995 stond er in het Wegenverkeersreglement dat er geen gevaar mocht zijn dat de lading van het voertuig zou vallen. Na 1995 is het nieuwe Voertuigreglement in werking getreden. Op het gebied van de voorschriften voor het vastzetten van lading is er niet veel veranderd. De volgende vier wetsartikelen zeggen iets over het beladen van voertuigen en het vastzetten van de lading. Artikel 5.18.4

Voertuigen en samenstellen van voertuigen moeten zodanig zijn beladen dat de bestuurder voldoende uitzicht naar voren en opzij heeft en met behulp van de voor voertuigen van de categorie waartoe het voertuig behoort voorgeschreven spiegels, voldoende uitzicht heeft op het links en rechts naast en achter hem gelegen weggedeelte. Artikel 5.18.5

Indien het gezichtsveld van de voor voertuigen van de categorie waartoe het voertuig behoort, voorgeschreven spiegels wordt beperkt door lading die aan de achterzijde van het voertuig is aangebracht of door een door het voertuig voortbewogen aanhangwagen met inbegrip van de lading, moet het voertuig zijn voorzien van een linker- onderscheidenlijk rechterbuitenspiegel waarmee de bestuurder een door Onze Minister vastgesteld weggedeelte kan overzien. Artikel 5.18.6

1. 2.

Het voertuig moet zodanig zijn beladen dat de lading of delen daarvan niet van het voertuig kunnen vallen. Losse lading ten aanzien waarvan het gevaar bestaat dat deze of delen daarvan tijdens het rijden van het voertuig vallen, moet deugdelijk zijn afgedekt.

Artikel 5.18.8

1. 2.

De lading van voertuigen mag geen scherpe delen hebben, die in geval van botsing gevaar voor lichamelijk letsel voor andere weggebruikers kunnen opleveren. Het bepaalde in het eerste lid is niet van toepassing op lading of delen daarvan die zich hoger dan 2 meter boven het wegdek bevinden.

Feitelijk heeft alleen artikel 5.18.6 betrekking op het vastzetten van lading. De andere artikelen gaan meer over de wijze van beladen en niet zozeer over het vastzetten van de lading. Het tweede lid van artikel 5.18.6 is in 1995 nieuw toegevoegd. Het heeft betrekking op het vervoer van los gestorte lading als puin, schroot, zand, asfalt, grind, bieten op open voertuigen. De tekst is op zich duidelijk en voor iedereen begrijpelijk. Zodra de kans bestaat dat delen van de lading als gevolg van rijwind of andere oorzaken van het voertuig kunnen vallen, is de chauffeur verplicht de lading aan de bovenzijde op een deugdelijke wijze af te dekken. Dat kan met een zeil een net of een andere voorziening (b.v. vaste kleppen).

12


Deze lading zand moet worden afgedekt

Het eerste lid van artikel 5.18.6 is letterlijk overgenomen uit het oude Wegenverkeersreglement. De tekst van dit lid is erg summier en geeft veel ruimte voor verschillende interpretaties. Waar het vooral aan ontbreekt, is een duidelijke omschrijving van de condities waaronder de lading niet in beweging mag komen. Daardoor is het moeilijk te bepalen hoeveel maatregelen er nodig zijn om de lading te zekeren.

Erg vrije interpretatie van de regelgeving. De lading is zowel op bakwagen als aanhanger niet gezekerd

Ladingzekering

13

In dit handboek kiezen we op dit punt voor de Duitse aanpak, zoals vastgelegd in de VDIrichtlijn 2700. Hierin staat dat tijdens het gebruik van vrachtauto's op de weg een maximale naar voren gerichte kracht op de lading kan werken die gelijk is aan 80 procent van het ladinggewicht. Voor de zijkanten en naar achteren bedraagt de maximale kracht 50 procent van het ladinggewicht. De lading moet zodanig gezekerd zijn dat ze hiertegen bestand is.

14


Ook in het fourageverkeer moet de lading goed gezekerd worden. Bij deze combinatie was dat niet het geval.

Geen wet, wel richtlijn met garantie Het handboek ‘Ladingzekering’ laat zien hoe u de lading op een veilige, goede en praktische manier kan zekeren. Als u de lading conform het handboek zekert, heeft u onder normale gebruiksomstandigheden de garantie dat u veilig vervoert, zowel in Nederland als in het buitenland. Het handboek heeft weliswaar geen wettelijke basis, maar dat uitgangspunt moet voor de gebruiker toch een prettige en veilige gedachte zijn.

1.3 De situatie in Duitsland In Duitsland wordt er de laatste jaren zeer streng gecontroleerd op ladingzekering. Directe aanleiding vormen een groot aantal zware ongevallen op autosnelwegen als gevolg van niet goed gezekerde lading. Ondanks de vele controles en de grote aandacht die het onderwerp ladingzekering in Duitsland heeft, blijkt nog steeds bij de meerderheid van de gecontroleerde vrachtauto's de lading niet of ontoereikend gezekerd te zijn. Om deze reden heeft Duitsland besloten het aantal controles nog verder te verhogen. De regelgeving rond ladingzekering is in Duitsland behoorlijk uitgebreid. Er gelden allerlei wettelijke voorschriften, normen, richtlijnen en aanwijzingen rond het vastzetten van lading. Belangrijk is ook dat de verantwoordelijkheid voor een goede en correcte ladingzekering niet alleen bij de chauffeur ligt. Op basis van de Duitse regelgeving zijn ook de voertuigeigenaar en de verlader verantwoordelijk. Overtredingen worden dus met boetes in drievoud bestraft. Daarnaast mag elke overtreder op drie strafpunten rekenen. Tevens mag de reis pas worden vervolgd als de lading conform de voorschriften is gezekerd.

Ladingzekering

15

De benodigde ladingzekeringsmaatregelen zijn in Duitsland vastgelegd in zogenaamde VDI-richtlijnen. Het VDI staat voor Verein Deutscher Ingenieure. De richtlijnen dateren al uit 1975 en bevatten een lange rij van algemene en bijzondere aanwijzingen voor ladingzekering. Ondanks dat de richtlijnen geen wettelijke karakter hebben, gelden de bepalingen door enkele rechterlijke uitspraken als wettelijke basis voor het doorvoeren van ladingzekeringmaatregelen. De VDI-richtlijn 2700 'Ladingzekering op wegvoertuigen' geldt als standaardwerk. Verdere richtlijnen, zoals de richtlijnen 2701, 2702 en uitbreidingsbladen op richtlijn 2700, completeren de regelgeving en representeren de stand der techniek. Het is belangrijk te weten dat: • De VDI-richtlijnen steeds verder worden ontwikkeld • De VDI-richtlijnen de basis vormen in Duitsland van alle ladingzekeringsvoorschriften • De VDI-richtlijnen de grondslag vormen voor rechtszaken met betrekking tot ladingzekering • De VDI-richtlijnen ook de basis vormen voor dit handboek Uitgangspunt van de VDI-richtlijnen is dat de lading zodanig gezekerd moet zijn dat deze naar voren, naar de zijkanten en naar achteren bestand moet zijn tegen een maximale kracht gelijk aan 80 procent resp. 50 procent van het ladinggewicht. Aan de hand van deze voorwaarden kan precies worden berekend welke maatregelen er nodig zijn om de lading goed te zekeren.

Schuifzeilentrailers zijn berucht in Duitsland

1.4 De situatie in de andere landen In Groot-Brittannië bestaan er uitgebreide voorschriften voor het zekeren van lading. Deze zijn vastgelegd in een zogenaamde Code of Practice. De lading dient naar voren met 100 procent van het eigen gewicht gezekerd te zijn. Een zwaardere eis dan in Duitsland, waar de lading naar voren met 80 procent van het gewicht gezekerd moet zijn. Naar de zijkanten en naar achteren wordt met dezelfde waarden gerekend als in Duitsland, namelijk 50 procent van het ladingsgewicht. Overtredingen worden in Engeland zwaar bestraft.

16


In de Scandinavische landen heeft het onderwerp ladingzekering al lange tijd een hoge prioriteit. De voorschriften zijn streng en dat geldt ook voor de handhaving. De condities waaronder de lading niet in beweging mag komen zijn dezelfde als in Engeland. Dat betekent dat ook in de Scandinavische landen de lading in voorwaartse richting bestand moet zijn tegen een naar voren gerichte kracht die gelijk is aan het ladingsgewicht. In de andere richtingen gelden dezelfde voorwaarden als in de meeste andere landen. We gaan niet verder in op de regelgeving in de andere Europese landen. Voor zover bekend, gelden in Groot-Brittannië en de Scandinavische landen de strengste eisen. De eisen in de meeste andere landen zitten onder dat niveau. De kans is aanwezig dat er binnen een aantal jaren Europese regelgeving komt voor het vastzetten van lading. De verschillen zoals die er nu nog bestaan komen dan te vervallen. De voorwaarden zullen dan overal gelijk zijn.

1.5 Het vervoer van gevaarlijke stoffen In tegenstelling tot het vervoer van andere lading gelden er voor het vervoer van gevaarlijke stoffen wel Europese voorschriften. Alle vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg vindt plaats volgens het ADR. De letters ADR vormen de afkorting van een Europese overeenkomst over het internationale vervoer over de weg van gevaarlijke stoffen. In het Frans heet deze overeenkomst: Accord Européen relatif au transport international de marchandises Dangereuses par Route. Een overeenkomst op zich is geen wet. Om het ADR van toepassing te verklaren en daarmee handhaafbaar te maken, hebben alle Europese landen het ADR via een koppeling in hun wetgeving opgenomen. De ADR voorschriften zijn dus in alle landen gelijk. In Nederland is het ADR via de volgende structuur in de wet vastgelegd. Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS) | Besluit Vervoer Gevaarlijke Stoffen (BVGS) | De Regeling Vervoer over land van Gevaarlijke Stoffen (VLG) | Bijlage 1 van de VLG: het ADR | Bijlage 2 van de VLG: nationale en binnenlandse bepalingen

De bepalingen in het ADR zijn via de VLG in Nederland wettelijk voorschrift geworden. In het ADR staan speciale voorschriften voor de ladingzekering bij het transport van gevaarlijke goederen. Als reden voor deze speciale voorschriften geldt, dat tijdens het vervoer van gevaarlijke stoffen extra risico's op het gebied van veiligheid en milieu worden gelopen. Deze voorschriften komen boven op de algemene wettelijke voorschriften voor het vastzetten van lading, zoals weergegeven in artikel 5.18.6 van het Voertuigreglement. Wat is nu het voorschrift voor het vastzetten van gevaarlijke lading? Het ADR zegt in sectie 7.5.7.1: De verschillende delen van een lading die gevaarlijke goederen omvatten, moeten behoorlijk in het voertuig of in de container worden gestuwd en met geschikte middelen

Ladingzekering

17

worden vastgezet, zodat zij zich ten opzichte van elkaar en de wanden van het voertuig of de container niet substantieel kunnen verplaatsen. Elk collo moet dus in alle richtingen zodanig zijn gezekerd, dat het niet in beweging kan komen. De beste methode is om de (gevaarlijke) lading in alle richtingen op te sluiten. Dat kan worden bereikt door de laadruimte volledig te vullen met colli, of door het gebruik van hulpmiddelen als spanbanden die aan de zijwanden worden bevestigd, verschuifbare dwarsbalken, verstelbare steunen, airbags of andere vergrendelingsvoorzieningen. Het is niet verboden om gevaarlijke goederen, net als andere goederen, krachtsluitend, dus door middel van antislipmatten en spanbanden te zekeren. Maar de lading moet daar wel tegen bestand zijn.

Voorbeeld

De rekken, kratten en andere voorzieningen voor drukhouders op een laadbak worden in de meeste gevallen slechts met een zogenaamde nok of meerdere nokken op hun plaats gehouden. Door extreme opwaartse krachten zou de lading substantieel kunnen worden verplaatst. Hier zijn dan ook aanvullende maatregelen nodig, zoals spanbanden of het borgen van de nokken. De bedoelde rekken, kratten of andere voorzieningen en voorwerpen moeten tijdens het vervoer zodanig zijn gezekerd dat de lading zich niet kan verplaatsen, in welke richting dan ook. Als het rek, krat of anders niet volledig is gevuld met drukhouders, moeten de drukhouders met spanbanden worden vastgezet. Naast dit algemene stuwagevoorschrift, zijn in sectie 7.5.11 van het ADR aanvullende voorschriften voor bepaalde klassen en specifieke goederen opgenomen. Het meest in het oog springende aanvullende voorschrift is CV10 en heeft betrekking op de stuwage van gasflessen, deze sectie zegt namelijk dat de flessen parallel aan of loodrecht op de lengteas van het voertuig of de container moeten worden neergelegd. De flessen die dicht bij het kopschot worden geplaatst, moeten loodrecht op de lengteas worden neergelegd. Korte flessen met een diameter van meer dan 30 centimeter mogen in de lengterichting worden gestuwd, waarbij de voorzieningen die hun afsluiters beschermen naar het midden van het voertuig of de container moeten zijn gericht. Flessen die voldoende stabiel zijn, of worden vervoerd in bijbehorende voorzieningen die het kantelen doeltreffend verhinderen, mogen rechtop worden geplaatst. Flessen die plat zijn neergelegd, moeten veilig en op geschikte wijze worden geborgd, vastgemaakt of vastgezet zodat zij niet kunnen verschuiven. Uiteraard blijft naast dit aanvullend voorschrift ook het algemene stuwagevoorschrift van toepassing. Bij gevaarlijke goederen dient u dan ook altijd de sectie 7.5.11 te raadplegen, om vast te stellen of voor specifieke goederen en bepaalde klassen – naast de algemene ADR stuwagevoorschriften – ook nog eens aanvullende stuwagevoorschriften gelden. Goed beschouwd zijn er natuurlijk geen verschillen tussen de regels voor het vastzetten van gewone of gevaarlijke lading. Ongeacht de aard van de lading behoort lading immers altijd zodanig gezekerd te zijn, dat ze op het voertuig niet in beweging kan komen. De omschrijving van de voorschriften voor het vastzetten van gevaarlijke lading zijn wel duidelijker dan voor gewone lading. Zeker in Nederland. Daardoor is het voor de handhavers ook makkelijker om daar op te controleren. Dat betekent dat er veel sneller boetes worden uitgeschreven. Omdat het om gevaarlijke lading gaat, zijn de boetes dan ook nog eens vele malen hoger dan bij gewone lading. Daarbij komt dat volgens de voorschriften

18


van het vervoer van gevaarlijke stoffen zowel de chauffeur, de vervoerder als ook de afzender verantwoordelijk zijn. Dus kunnen ze allemaal een boete voor verkeerde stuwage krijgen. De rit mag pas worden vervolgd als de lading conform de voorschriften is vastgezet.

Verkeerde stuwage ADR goederen, munitie klasse 1. Pallets staan los op de vloer.

Vaten met gevaarlijke stoffen die niet goed gestuwd zijn

Ladingzekering

19

1.6 De ladingzekering in het gecombineerde vervoer Onder gecombineerd vervoer wordt het transport van een laadeenheid (Cargo Transport Unit of CTU of ook Intermodal Transport Unit of ITU) door verschillende verkeersdragers in een transportketen verstaan. Een laadeenheid kan zijn: container, wissellaadbakken of een trailer die voor het gecombineerde vervoer geschikt is. Verkeersdragers zijn: weg, spoor, binnenwater of zee. Bij het transport door verschillende verkeersdragers zijn er verschillende krachten op de lading werkzaam. Om deze reden zijn de verschillende versnellingskrachten, die bij het gecombineerde vervoer kunnen optreden, in een tabel van de CTU-verpakkingsrichtlijn vastgelegd. De grenswaarden voor de versnellingkrachten die bij de verschillende transportmiddelen in het gecombineerde vervoer kunnen optreden, staan vermeld in onderstaande tabel. Deze waarden zijn gebaseerd op de CTU-verpakkingsrichtlijn. Tabel Grenswaarden voor versnellingskrachten Transportmiddel Wegvoertuig Spoorweg Zeeschip

Naar voren werkende krachten 1,0 FG 1,0 FG 0,3 FG

Naar achteren werkende krachten 0,5 FG 1,0 FG 0,3 FG

Zijwaarts werkende krachten 0,5 FG 0,5 FG 0,5 - 0,8 FG

Bron: CTU – verpakkingsrichtlijn

Bij de CTU-verpakkingsrichtlijn gaat het om een internationaal afgestemd voorschrift. In het kader van het gecombineerd vervoer is het verstandig uit te gaan van de in de tabel vermelde waarden. Op deze wijze is men ervan verzekerd dat de lading goed aankomt. Bij het vervoer over de weg gelden altijd de waarden van het betreffende land waarin men zich bevindt. In voorwaartse richting zijn de versnellingswaarden - waartegen de lading bestand moet zijn - in veel landen lager (0,8 i.p.v. 1) dan hierboven vermeld. In het kader van de CTU-verpakkingsrichtlijn zijn de volgende beladingsvoorschriften van toepassing: • CTU's moeten bij het beladen met heftrucks tegen kantelen zijn beschermd. In situaties waarbij gevaar dreigt moet een afgekoppelde trailer of wissellaadbak worden afgesteund • De lading in een CTU moet zodanig gezekerd zijn, dat ze in de CTU niet kan bewegen • Goederen van gelijke vorm en grootte moeten vast van wand tot wand worden gepakt • Eventuele tussenruimten moeten met stuwhout, luchtkussens of andere geschikte middelen voor ladingzekering vormsluitend worden opgevuld • Zware goederen mogen niet op lichtere en vaten niet op vaste goederen worden geladen

20


• •

•

Beschadigde stukken mogen niet in CTU's worden geladen Bij het beladen van CTU's moet er zoveel mogelijk op worden gelet, dat bij het lossen (openen van de deuren) geen ladingsdelen eruit kunnen vallen. In geval van twijfel moeten bijzondere ladingzekeringshulpmiddelen zoals netten of sperbalken worden ingezet Bij het pakken en zekeren van gevaarlijke goederen in CTU's gelden bijzondere voorschriften

In sectie 5.4.2. van het ADR is verder opgenomen dat indien het vervoer van gevaarlijke goederen in een grote container voorafgaat aan een zeereis, een containerbeladingscertificaat overeenkomstig sectie 5.4.2. van de IMDG Code bij het vervoersdocument dient te zijn gevoegd. In de IMDG Code zijn richtlijnen opgenomen voor het gebruik in de praktijk en bij de opleiding voor het laden van goederen in transporteenheden. Deze zijn opgesteld door de Internationale Maritime Organisatie (IMO), de Internationale Arbeids-organisatie (ILO) en de Economische commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UN/ECE) en zijn gepubliceerd door IMO (IMO/ILO/UN-ECE Richtlijnen voor het stuwen van laadeenheden (Guidelines for packing of Cargo Transport Units, CTU's).

Ladingzekering

21

Ladingzekering


2. De optredende krachten 2.1

Krachten tijdens rijden op weg

2.2

Krachten in het gecombineerde vervoer




6. De methoden

7. De berekeningen



10. De basisregels


2. De op voertuig en lading werkende krachten Tijdens het transport ontstaan er krachten op zowel het voertuig als de lading. Beide hebben gevolgen voor de stabiliteit van het voertuig. Daarbij maakt het wel verschil met welke vervoerswijze de lading wordt vervoerd. We behandelen hier: • De krachten tijden het rijden op de weg (2.1) • De krachten in het gecombineerde vervoer (2.2)

2.1 Krachten tijdens het rijden op de weg Tijdens het rijden op de weg is de lading op vrachtauto's aan krachten onderhevig. Deze zogenaamde massatraagheidskrachten treden op bij het rijden door bochten, maar ook bij het optrekken en in het bijzonder bij het afremmen. Daarnaast komen er bij het rijden over hobbels of door kuilen ook verticale krachten voor, die in de vorm van stoten en trillingen op de lading werken. Vaak leidt dat ertoe dat de lading niet meer op zijn plaats blijft en gaat schuiven. Daardoor kan zowel de lading als het voertuig beschadigd raken. Maar schuivende lading kan ook het kopschot van de vrachtauto doorboren en zo de bestuurder ernstig verwonden of zelfs doden. Ook bij het lossen kan een verschoven lading plotseling van het voertuig vallen en zo voor gevaarlijke situaties zorgen. Het kan ook gebeuren dat de lading tijdens de rit van het voertuig valt. Dit kan tot veel ongemak en gevaarlijke situaties voor de overige weggebruikers leiden. Om dit te voorkomen dient lading altijd goed gezekerd te zijn. Een goede ladingzekering is van groot belang voor de verkeersveiligheid. Deze moet zodanig uitgevoerd zijn dat de lading onder normale rijomstandigheden op zijn plaats blijft. Hiertoe behoren echter niet alleen de rustige en gecontroleerde rit met een voldoende grote veiligheidsafstand en aangepaste snelheid. Onder normale rijomstandigheden horen ook volremmingen, plotselinge uitwijkmanoeuvres en slechte wegdekken. De lading moet zodanig gezekerd zijn dat ze ook onder deze omstandigheden niet gaat schuiven, kantelen of van het voertuig valt. Ladingzekering geldt voor de inzet van het voertuig onder normale rijomstandigheden. Daaronder horen echter ook volremmingen, plotselinge uitwijkmanoeuvres, slechte wegdekken en een combinatie van deze toestanden.

We behandelen achtereenvolgens apart nog de verschillende situaties: • Krachten tijdens het remmen (1) • Krachten bij het rijden door bochten (2) • Krachten bij het optrekken (3) (1) Krachten tijdens het remmen

Bij het afremmen wil de lading op basis van haar massatraagheid met dezelfde snelheid verder, terwijl het voertuig daaronder tot stilstand komt. De lading oefent een naar voren gerichte massatraagheidskracht uit. De grootte hiervan is afhankelijk van het gewicht van de lading en de mate waarin het voertuig afremt. Ingeval van een noodstop of bij afremmen tijdens een afdaling kunnen de naar voren gerichte krachten op de lading enorm oplopen.

Ladingzekering

23

Bij een noodstop kunnen maximale remvertraginswaarden van 8 m/s2 bereikt worden. In de meeste landen (o.a. Duitsland) is bepaald dat de ladingzekering hiertegen bestand moet zijn. Dat komt overeen met een maximale kracht van 80 procent van het ladinggewicht (0,8 FG). Dat betekent voor een lading van 25.000 kg dat er een naar voren gerichte kracht op kan werken van 20.000 daN, dat is ongeveer gelijk aan 20.000 kg! De lading dient zodanig gezekerd te zijn dat ze hiertegen bestand is. Een aantal Europese landen (b.v. Zweden) gaat zelfs nog een stapje verder. De lading moet daar zodanig gezekerd zijn dat ze bestand is tegen een naar voren gerichte kracht die gelijk is aan het ladinggewicht (100% van ladinggewicht). LET OP: De maximale vertragingswaarden treden - onafhankelijk van de daarvoor gereden snelheid pas kort voor het tot stilstand komen van het voertuig op. Voor de grootte van de maximaal optredende krachten maakt het dus niet uit of er vanuit 90 of 30 km/h tot stilstand afgeremd wordt. Dit effect is duidelijk merkbaar als je als passagier in een bus staat. Op het moment dat de bus bijna tot stilstand komt krijg je alsnog een sterke ruk, waardoor je bijna omvalt. Ladingzekering is altijd nodig, ook als er alleen maar langzaam wordt gereden.

(2) Krachten bij het rijden door bochten

Bij het rijden in bochten en bij andere richtingswisselingen is de lading onderhevig aan zijwaartse massatraagheidskrachten. De lading wil als het ware uit de bocht vliegen en oefent een naar buiten gerichte kracht uit op het voertuig. Deze is beter bekend als centrifugaalkracht. Bij de berekeningen voor ladingzekering voor wegvoertuigen wordt algemeen uitgegaan van een maximale versnellingswaarde van 5 m/s2 naar de zijkanten. Dat komt overeen met een maximale zijdelingse kracht van 50 procent van het ladinggewicht (0,5 FG). (3) Krachten bij het optrekken

Tijdens het optrekken, of tijdens het afremmen bij het achteruitrijden oefent de lading een naar achteren gerichte kracht uit op het voertuig. De lading wil als het ware aan de achterzijde van het voertuig af. Deze krachten kunnen ook ontstaan als gevolg van schakelstoten tijdens het optrekken, vooral bij het rijden op een helling. Ondanks dat een vrachtauto niet het acceleratievermogen van een sportauto heeft, kunnen de naar achteren gerichte massatraagheidskrachten op de lading een grootte van 50 procent van het ladinggewicht (0,5 FG) bereiken. Bij het rijden op de weg kunnen de volgende krachten op de lading werken. De lading dient zodanig gezekerd te zijn dat ze hiertegen bestand is. • In rijrichting: maximaal 0,8 FG = 80 procent van het ladinggewicht • In zijdelingse richting: maximaal 0,5 FG = 50 procent van het ladinggewicht • Naar achteren: maximaal 0,5 FG = 50 procent van het ladinggewicht

24


FG 0,5 FG 0,5 FG

0,8 FG

0,5 FG

FG = gewicht lading Op lading werkende krachten tijdens rijden op de weg

LET OP: In een aantal Europese - vooral Scandinavische - landen wordt gerekend met een maximaal naar voren gerichte kracht van 1 FG (100% van ladinggewicht) in plaats van de gebruikelijke 0,8 FG waar we in dit handboek mee werken. Dat betekent extra zekeringsmaatregelen. Iets waar men bij het rijden door die landen rekening mee moet houden.

2.2 Krachten in het gecombineerde vervoer Beladen vrachtauto's rijden normaalgesproken over de weg. Maar in het gecombineerde vervoer worden afzonderlijke laadeenheden (containers, wissellaadbakken), beladen trailers of complete beladen voertuigcombinaties ook per schip of spoor vervoerd. Het spreekt voor zich dat er bij het transport over zee of per spoor andere belastingen op het voertuig en de lading werken dan bij vervoer over de weg. Een volremming op zee stelt in vergelijking tot een vrachtauto op de weg weinig voor. Daartegenover staat dat de zijdelingse krachten bij hoge golven beduidend hoger zijn. Ook dient u op zee rekening te houden met grote verticale krachten. Bij het vervoer per spoor zijn de massatraagheidskrachten bij het optrekken en afremmen in lengterichting verhoudingsgewijs klein. Dat geldt ook voor de krachten in zijwaartse richting. De grootste problemen bij het spoorverkeer ontstaan bij het rangeren. De optredende stoten duren weliswaar kort, maar ze kunnen in lengterichting tot krachten leiden tot 100 procent van het ladingsgewicht. Algemeen geldt in het gecombineerde vervoer dat de lading bestand moet zijn tegen de volgende maximale krachten: • In lengterichting: maximaal 1 FG = 100 procent van het ladinggewicht • In zijwaartse richting: maximaal 0,5 FG = 50 procent van het ladinggewicht • In vertikale richting: maximaal 0,3 FG = 30 procent van het ladinggewicht (naar boven en naar beneden)

Ladingzekering

25

Ladingzekering



3. De natuurkundige principes 3.1 Eenheden, grootheden en symbolen 4. De voertuigopbouw 3.2

Op de lading werkende krachten

3.3

Benodigde krachten voor ladingzekering

3.4

Massatraagheids-, centrifugaal-, wrijvingskracht en kinetische energie

3.5

Wrijvingscoëfficiënt

3.6

Voorbeelden voor gedrag van lading


6. De methoden

7. De berekeningen



10. De basisregels


3. De natuurkundige principes De wetten van de mechanica zijn natuurwetten. Deze krachten zijn onveranderbaar en ze hebben in vele situaties een enorme uitwerking op de lading en het weggedrag van de vrachtauto. Omdat de rijomstandigheden niet van tevoren bekend zijn, komt het vaak voor, dat deze krachten plotseling en onverwacht optreden. Dat kan leiden tot onbeheersbare situaties. Voor het begrip en inzicht in de ladingzekering is het zeer belangrijk, dat u de natuurkundige krachten kent, die tijdens het transport op de lading kunnen inwerken. We behandelen achtereenvolgens: • Eenheden, grootheden en symbolen (3.1) • Op de lading werkende krachten (3.2) • Benodigde krachten voor ladingzekering (3.3) • Massatraagheids-, centrifugaal-, wrijvingskracht en kinetische energie (3.4) • Wrijvingscoëfficiënt (3.5) • Voorbeelden voor het gedrag van de lading (3.6)

3.1 Eenheden, grootheden en symbolen Bij het zekeren van lading heeft u te maken met verschillende natuurkundige krachten en grootheden. In de onderstaande tabel treft u een overzicht aan. Tabel Grootheden, eenheden en symbolen Grootheid Massa Versnelling Versnelling zwaartekracht

Kracht

Gewichtskracht Snelheid Tijd Afstand Radius, bochtstraal Wrijvingscoëfficiënt Kinetische energie

Symbool m a g

Eenheid kg m/s2 m/s2

F

Newton, N

N = kg x m/s2 (10 N = 1 daN)

FG of G

N, daN

decaNewton 1 daN ≈ 1 kg

v t s r µ

m/s seconde, s meter, m meter, m Joule, J

EKIN

Opmerking

g = 9,81 m/s2 (wordt afgerond naar 10)

EKIN = 1/2 m x v2

Bron: Transport en Logistiek Nederland

Ladingzekering

27

3.2 Op de lading werkende krachten Om lading goed te kunnen zekeren, moet u zich eerst bewust zijn van de krachten die op de lading werken. Daarom behandelen we in deze paragraaf: • De gewichtskracht • De massatraagheidskracht • De wrijvingskracht • Positie zwaartepunt Gewichtskracht (FG)

FG = m x g

Iedere lading heeft een massa (m) die door wegen in kilogram (kg) vastgesteld wordt. Op deze lading werkt de zogenaamde gewichtskracht (FG). Dit is de kracht waarmee de lading tot de aarde wordt aangetrokken en waarmee de lading dus op de laadvloer rust. De gewichtskracht werkt altijd loodrecht naar beneden en grijpt aan in het zwaartepunt van de lading. De grootte van de gewichtskracht is gelijk aan de massa (m) maal de zwaartekrachtversnelling (g ≈ 10 m/s2). Op een lading van 1.000 kg werkt een gewichtskracht van ca. 10.000 N = 1.000 daN. Op het gebied van ladingzekering wordt vaak gewerkt met de eenheid daN (decaNewton). 10 N = 1 daN. Het voordeel van deze werkwijze is dat voor de gewichtskracht de waarde in daN ongeveer gelijk is aan de waarde in kg. Dat werkt makkelijker en zorgt voor minder fouten. De vuistregel luidt: gewicht in kg = gewichtskracht in daN

Massatraagheidskracht (FM)

FM = m x a

De massatraagheidskracht is de kracht, die een verandering van de bewegingsrichting tegenwerkt. Ze wordt ook wel traagheidskracht of centrifugaalkracht genoemd. Volgens de massatraagheidswet heeft elke massa (lading) het streven om zich met dezelfde snelheid te blijven voortbewegen die het op dat moment heeft. Het verzet zich tegen elke optredende versnelling, vertraging of richtingsverandering. Daarbij oefent het een kracht uit in tegengestelde richting. Bij het rijden door bochten werkt ze als centrifugaalkracht en zorgt ervoor dat de lading dan zijdelings kan verschuiven of kantelen. Wrijvingskracht (FW)

FW = µ x FG

De wrijvingskracht werkt altijd tegengesteld aan een verschuiving van de lading. De grootte is afhankelijk van de wrijvingscoëfficiënt µ tussen lading en de laadvloer en van de gewichtskracht.

Positie zwaartepunt

De op de lading werkende krachten grijpen aan in het zwaartepunt van de lading. Het zwaartepunt is het (gedachte) middenpunt van de in de lading aanwezige massa. De positie van het zwaartepunt in de lading wordt door de massaverdeling bepaald. Ze is in principe onafhankelijk van de geometrische vorm van de lading.

28


Bij ladingen waarbij de massa gelijkmatig verdeeld is (b.v. papierrollen, homogene laadeenheden), ligt het zwaartepunt in het geometrische middenpunt van de lading. Als het gewicht ongelijkmatig is verdeeld (b.v. gemengde pallets), dan ligt het zwaartepunt niet in het geometrische midden van de lading. Bij ladingen waarbij het zwaartepunt niet eenduidig te herkennen is, moet de positie van het zwaartepunt in de vorm van een symbool op een duidelijk zichtbare plaats op de lading aanwezig zijn.

3.3

Benodigde krachten voor ladingzekering

Voor het zekeren van de lading moet u zich bewust zijn van de krachten die daarvoor nodig zijn. Daarom behandelen we in deze paragraaf: • De zekeringskracht • De voorspankracht Zekeringskracht (FZ)

FZ = FM - FW

De zekeringskracht is de kracht die door de toegepaste zekeringsmiddelen of de voertuigopbouw opgenomen moet worden om de lading in positie te houden. De zekeringskracht is het verschil tussen de massatraagheidskracht (FM) en de wrijvingskracht (Fw). Bij het berekenen van de benodigde zekeringskracht wordt altijd uitgegaan van de maximaal optredende massatraagheidskrachten.

Voorspankracht (FV )

a/g - µ Fv = ––––––––– x FG µ x sin α

De voorspankracht is de kracht die door de sjormiddelen op de lading moet worden uitgeoefend, om deze op de laadvloer te persen en daardoor de wrijving te verhogen. Ze wordt berekend uit de versnellingsfactor (a/g), de wrijvingscoëfficiënt (µ), de sinus van de sjorhoek (α) en het ladingsgewicht (FG). De berekening van de voorspankracht geldt alleen voor het neersjorren.

3.4

Massatraagheids-, centrifugaal-, wrijvingskracht en kinetische energie

Hoe werken de diverse krachten op de lading en - uiteindelijk - de stabiliteit van het voertuig? Om u daar een idee van te geven, behandelen we nog wat uitvoeriger de volgende krachten: • De massatraagheidskracht • De centrifugaalkracht • Kinetische energie • De wrijvingskracht Massatraagheidskracht (FM)

Voor de ladingzekering en de daarbij optredende problemen, is in eerste plaats de massatraagheidskracht, dus de traagheid van de massa verantwoordelijk.

Ladingzekering

29

Het effect van de massatraagheidskracht is duidelijk merkbaar bij een kopje koffie op een tafeltje in een rijdende trein. Het blijft staan als de trein met constante snelheid rijdt. Op het moment dat de trein gaat afremmen, wil het kopje echter met dezelfde snelheid vooruit blijven gaan. Het oefent een naar voren gerichte massatraagheidskracht uit. Als deze groter is dan de wrijvingskracht tussen kopje en tafelblad zal het kopje naar voren bewegen. Voor de lading op vrachtauto's geldt hetzelfde. Als de vrachtauto afremt wil de lading rechtdoor blijven gaan. Een ongezekerde en vrijstaande lading wordt alleen door de wrijvingskracht op zijn plaats gehouden. Op het moment dat de remvertraging (b.v. 5 m/s2 - komt overeen met 0,5 FG ) groter is dan de wrijvingscoëfficiënt (b.v. µ = 0,4 - komt overeen 0,4 FG) komt de lading in beweging en zal deze naar voren schuiven. Het gewicht van de lading speelt daarbij geen enkele rol. Het gewicht van de lading kan nooit als ladingzekering fungeren!

Centrifugaalkracht (FC)

FC = m x v2/r

Bij het rijden door een bocht werkt er een naar buiten gerichte kracht, de centrifugaalkracht, op de lading. Naast de massa (m) van de lading hangt de grootte af van de snelheid (v) en de bochtstraal (r). De centrifugaalkracht ontstaat omdat iedere massa, bijvoorbeeld lading, op basis van de massatraagheid iedere opgelegde bewegingsverandering - zoals insturen van een bocht of een uitwijkmanoeuvre - wil tegenwerken. De kracht is altijd tegengesteld aan de bewegingsverandering. Bij een hogere snelheid in de bocht is de wrijvingskracht onder druk van de grote centrifugaalkracht niet meer in staat de ongezekerde lading op zijn plaats te houden. Het gevolg is dat de lading plotsklaps in beweging komt en naar de buitenzijde van het voertuig zal schuiven. Daarbij moet men zich realiseren dat de centrifugaalkracht met het kwadraat van de snelheid en bij een kleinere bochtstraal toeneemt. Bij dubbele snelheid in de bocht is de centrifugaalkracht, die op de lading werkt, viermaal zo groot.

De lading moet altijd in voldoende mate gezekerd zijn om de hierboven aangegeven situatie te voorkomen. Bij een voldoende sterk uitgevoerde zekering worden de op de lading werkende krachten via de gebruikte zekeringsmiddelen aan het voertuig doorgegeven. Kinetische energie (EKIN)

EKIN = 1/2 m x v2

Een bewegend voorwerp beschikt over bewegingsenergie. De term hiervoor is kinetische energie (EKIN). De hoeveelheid energie wordt bepaald door de massa en de snelheid. Voor het afremmen van een bewegend voorwerp is er een kracht nodig om de kinetische energie op te vangen. Bij lading op vrachtauto’s is deze kracht gelijk aan de zekeringskracht (massatraagheidskracht minus de wrijvingskracht). Bij goed gezekerde lading wordt deze kracht via de opbouw en/of de zekeringsmiddelen aan het voertuig doorgegeven. Als de lading niet goed gezekerd is, gaat deze schuiven. Daarbij kan de snelheid van de lading en dus de kinetische energie sterk toenemen. Op het moment dat schuivende lading de laadruimtebegrenzing raakt, moet deze de kinetische energie opvangen. De hierbij vrijkomende krachten

30


kunnen onder bepaalde omstandigheden zelfs hoger zijn dan het ladingsgewicht. Vooral bij zware lading en/of hogere snelheden kan schuivende lading daarom een verwoestend effect hebben. Wrijvingskracht (FW) De wrijvingskracht werkt altijd tegengesteld aan een verschuiving van de lading. Ze vormt daarmee een belangrijke ondersteuning bij alle maatregelen op het gebied van ladingzekering.

Op het moment dat er op de lading een (massatraagheids)kracht in een bepaalde richting wordt uitgeoefend, ontstaat er tussen de lading en de laadvloer een weerstandskracht die zich hiertegen wil verzetten. Die kracht noemen we de wrijvingskracht (Fw). Deze werkt altijd tegengesteld aan de bewegingsrichting en vormt daarmee een belangrijke hulp bij het vastzetten van lading. De hoogte van de wrijvingskracht hangt af van twee factoren. De gewichtskracht (FG) waarmee de lading op de ondergrond drukt en de wrijvingscoëfficiënt (µ) tussen lading en ondergrond. Er zijn twee soorten wrijvingscoëfficiënten, de statische en de dynamische. De statische waarde is van toepassing tot het moment dat een voorwerp in beweging komt. De dynamische waarde geldt voor een glijdend voorwerp. Deze is ongeveer 20 procent lager. Uit veiligheidsoogpunt wordt bij het vastzetten van lading altijd gerekend met de dynamische wrijvingscoëfficiënt. Deze wordt ook wel glijwrijvingscoëfficiënt genoemd. In dit handboek hebben we het bij de wrijvingscoëfficiënt daarom altijd over de dynamische wrijvingscoëfficiënt. Bij het zekeren van lading wordt uit oogpunt van veiligheidsredenen met de lagere dynamische (glij) wrijvingscoëfficiënt gerekend.

Voorbeeld: Bij een lading met een gewicht van 1.000 kg (≈ 1.000 daN) en een glij-wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,2, bijvoorbeeld metaal op metaal, bedraagt de wrijvingskracht maximaal 0,2 x 1.000 = 200 daN. De lading moet echter bestand zijn tegen een massatraagheidskracht van 0,8 x FG = 800 daN. Dat betekent dat u voor de resterende 600 daN aanvullende maatregelen moet treffen. Bij een wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,6 (b.v. bij toepassing van antislipmatten) wordt dezelfde lading met 0,6 x 1.000 = 600 daN op zijn plaats gehouden. Er moet dan nog slechts 200 daN aanvullend gezekerd worden.

3.5

Wrijvingscoëfficiënt

De waarde van de wrijvingscoëfficiënt wordt alleen bepaald door de materialensoorten (hout - hout, staal - hout e.d.) die op elkaar rusten en de oppervlaktestructuren (glad, ruw) daarvan. Het gewicht van de lading en de grootte van het contactvlak doen niet ter zake. De wrijvingscoëfficiënt is echter wel in belangrijke mate afhankelijk van de staat van het

Ladingzekering

31

oppervlak (droog, nat, vettig). Droge oppervlakken hebben de grootste wrijvingscoëfficiënt, bij natte en gladde contactvlakken zijn de waarden bij gelijke materialen beduidend lager. Het formuleteken voor de wrijvingscoëfficiënt is de Griekse letter µ (spreek uit mu). De wrijvingscoëfficiënt (µ) is onafhankelijk van het gewicht van de lading en de grootte van het contactvlak tussen lading en laadvloer.

We behandelen achtereenvolgens: • Tabellen met waarden voor de wrijvingscoëfficiënt ( (1) • Het vaststellen van de wrijvingscoëfficiënt (2) (1) Tabellen met waarden voor de wrijvingscoëfficiënt µ

De wrijvingscoëfficiënt µ speelt een belangrijke rol bij het zekeren van de lading. Het is daarom belangrijk te weten met welke waarde er voor µ gerekend moet worden. Het VDI (Verein Deutscher Ingenieure) in Duitsland heeft voor een aantal gangbare materiaalcombinaties de waarde voor µ in een tabel opgenomen. Deze tabellen zijn in de Duitse VDIrichtlijnen voor het vastzetten van lading opgenomen. Tabel Wrijvingscoëfficiënt µ volgens VDI-richtlijn 2700 Materiaalcombinatie Hout / hout Metaal / hout Metaal / metaal Beton / hout Antislipmat

droog 0,20 – 0,50 0,20 – 0,50 0,10 – 0,25 0,30 – 0,60 0,60

nat 0,20 – 0,25 0,20 – 0,25 0,10 – 0,20 0,30 – 0,50 0,60

vettig 0,05 – 0,15 0,02 – 0,10 0,01 – 0,10 0,10 – 0,20

Bron: VDI-richtlijn 2700

De in de tabel vermelde waarden hebben betrekking op een schone laadvloer. Ingeval de laadvloer vuil is, zijn lagere waarden van toepassing. • •

µ = 0,1 µ = 0,5

betekent 10 procent ladingzekering door wrijving betekent 50 procent ladingzekering door wrijving

•

De resterende noch benodigde ladingzekering tot de vereiste waarden (80% van ladingsgewicht naar voren resp. 50% naar zijkanten en naar achteren), moeten via aanvullende zekeringsmaatregelen bereikt worden. Hoe hoger de wrijvingscoëfficiënt (dus de µ-waarde), des te hoger is de wrijvingskracht!

De hierboven vermelde tabel is nogal beperkt. Inmiddels zijn er voor meerdere materiaalcombinaties de van toepassing zijnde wrijvingscoëfficiënten bekend. Deze waarden staan in de tabellen hiernaast vermeld. Deze waarden zijn in Duitsland officieel erkend en mogen daar voor de berekeningen voor de ladingzekering worden toegepast.

32


Er wordt aan gewerkt om de lijst met vastgestelde wrijvingscoëfficiënten verder uit te breiden. Tabel Uitgebreid overzicht van wrijvingscoëfficiënt µ voor verschillende situaties Materiaalcombinatie Betonprodukten Elementvloer op betonijzer Elementvloer / elementwand op hout (gebruikt hout) Elementvloer / elementwand op hout (nieuw hout) Elementwand op elementwand Betonvlechtijzer op houten vloer Houten balk op houten vloer Papierprodukten Papier op papier Papier op zeefdrukvloer Papierrollen op zeefdrukvloer met Joloda Papierrollen op houten vloer Papierrollen op stalenvloer Papierrollen op kunststof

Wrijvingscoëfficiënt µ (droog of nat) 0,60 0,50 0,40 0,55 0,40 0,50

0,40 Verpakt papier Onverpakt papier 0,30 0,25 0,25 0,35 0,40 0,45 0,30 0,30 0,25 0,15

Drankprodukten Bierkrat op houten pallet Roestvrijstalen vat (30 of 50 liter) op houten pallet, staand PU – ommanteld vat op houten pallet, staand PU – en rvs-vat op houten pallet, liggend Verpakking voor eenmalig gebruik, geseald Verpakking voor eenmalig gebruik, karton Overige Antislipmat Kunststof pallet op zeefdrukvloer Houten pallet op zeefdrukvloer Traliewerkbox op zeefdrukvloer Rubberband op stalenvloer, vuil en nat Rubberband op stalenvloer, vuil en droog Rubberband op stalenvloer, droor en schoon

0,30 0,40 – 0,50 0,50 – 0,70 0,70 – 0,80 0,20 – 0,50 0,20 – 0,50

0,60 0,20 – 0,25 0,30 – 0,35 0,30 – 0,50 ca. 0,10 – 0,20 ca. 0,30 ca. 0,40 – 0,45

Bronnen: VDI, Frauenhofer Institut, DEKRA, TUL-LOG Dresden, opgave fabrikanten

(2) Vaststellen van de wrijvingscoëfficiënt

De wrijvingscoëfficiënt speelt, zoals al vaker vermeldt, een voorname rol bij de berekeningen voor het zekeren van lading. Deze dient daarom met zorg te worden gekozen. Dat is niet altijd even gemakkelijk, omdat er vaak een grote spreiding zit in de van toepassing zijnde waarden. Voor de materiaalcombinatie hout op hout, droog, zijn volgens de tabel wrijvingscoëfficiënten tussen µ = 0,20 en µ = 0,50 mogelijk. Voor de berekeningen moet u de waarde nu op µ = 0,20, µ = 0,30, µ = 0,40 of µ = 0,50 schatten, waarbij de waarde µ = 0,20 voor de

Ladingzekering

33

meest gladde en de waarde µ = 0,50 voor het meest ruwe oppervlak van de combinatie hout op hout staat. Bij twijfel is het uiteraard het meest verstandig om uit te gaan van de laagste waarde uit de tabellen. Dat betekent in de praktijk echter wel dat u meer zekeringsmaatregelen moet toepassen. Terwijl dat misschien niet altijd nodig is. Daarom is het ook toegestaan om binnen de aangegeven grenzen de waarde in te schatten. Maar die schatting moet wel realistisch zijn. Bij materiaalcombinaties waarvoor geen waarden in de tabellen vermeld zijn, zult u de waarde ook moeten schatten. Als uitgangspunt moet u daarbij kijken naar de waarden voor vergelijkbare materiaalcombinaties, waarvoor de wrijvingscoëfficiënt wel bekend is. Bij gebruik van antislipmatten tussen lading en laadvloer en tussen de laadeenheden kunt u in de regel rekenen met een µ van 0,6. De leverancier moet deze waarde wel kunnen garanderen.

3.6

Voorbeelden voor het gedrag van de lading

Het effect en de uitwerking van de natuurkundige krachten lichten we hieronder aan de hand van een beladen vrachtauto verder toe. De vrachtauto heeft een houten laadvloer met boordwanden. Het voertuig is met een 1.000 kg (≈ 1.000 daN) zware houten kist beladen, die ongezekerd in het midden van de laadvloer staat. De vrije ruimte tot het kopschot, de zijboorden en het achterboord bedraagt ongeveer 1 meter. De wrijvingscoëfficiënt µ schatten we in op 0,3. Dat betekent een maximale wrijvingskracht van 300 daN. Na het beladen staat de kist niet precies in het midden van de laadvloer. De chauffeur probeert de kist naar het midden te verschuiven. Hierbij zijn er twee tegenwerkende krachten: de gewichtskracht (FG) van 1.000 daN, namelijk de kist die in de rustpositie wil blijven en de wrijvingskracht van ca. 300 daN tussen de kist en de laadvloer. Bij deze werkzaamheden moet de bestuurder de wrijvingskracht overwinnen. Omdat dat niet lukt, concludeert hij: "Deze kist is zo zwaar, die beweegt niet". Bij het optrekken van de vrachtauto schuift de kist naar achteren. De kist verschuift net zo lang tot het verschil tussen de massatraagheidskracht en de wrijvingskracht nul is. Bij het doorrijden van een linkerbocht schuift de kist naar rechts. De centrifugaalkracht wil de kist rechtdoor laten bewegen en de wrijvingskracht wil de kist op de laadvloer vasthouden. Op het moment dat de centrifugaalkracht door de snelheid en de bochtstraal de wrijvingskracht overwint, schuift de kist tegen de zijboorden. De centrifugaalkracht wordt nu als kinetische energie (bewegingsenergie) werkzaam, die afhankelijk is van de snelheid en het gewicht van de lading. Deze energie wordt op de zijboorden overgedragen. Als deze niet sterk genoeg zijn om de energie op te nemen, zullen ze bezwijken en komt de lading op de straat terecht. Dat is bij zware lading al snel het geval.

34


Bij het afremmen van de vrachtauto schuift de kist naar voren. Ook hier werkt de massatraagheidskracht tot de kist door de wrijvingskracht tot stilstand komt. Als de massatraagheidskracht als gevolg van een sterke remming (0,8 FG) zeer groot is, wordt de wrijvingskracht gemakkelijk overwonnen en schuift de kist met grote snelheid tegen het kopschot. De massatraagheidskracht wordt als kinetische energie (bewegingsenergie) werkzaam en het is mogelijk dat het kopschot bezwijkt met alle gevolgen van dien voor de chauffeur en overige weggebruikers. Bij niet gezekerde lading is alleen de hoogte van de wrijvingscoëfficiënt µ bepalend of lading wel of niet gaat schuiven. Lading gaat schuiven als de wrijvingscoëfficiënt (µ) kleiner is dan de versnellingsfactor (a/g). Het gewicht van de lading speelt hierbij geen enkele rol. Als lading op de laadvloer eenmaal in beweging komt, wordt de bewegingsenergie omgezet in vernietigingsenergie. Bij zware lading heeft dat veelal een verwoestend effect.

Voorbeelden:

De trekker-opleggercombinatie moest plotseling voor een stoplicht sterk afremmen. De ontoereikend gezekerde lading ging schuiven, maar bleef op de laadvloer. Voertuig en lading werden beschadigd.

Fout: Geen antislipmatten, te weinig spanbanden gebruikt voor het neersjorren.

Vrachtauto rijdt door een bocht, de ontoereikend gezekerde lading gaat schuiven en valt van de laadvloer. Lading en wegmeubilair worden beschadigd.

Fout: Verkeerde zekeringsmethode, neersjorren in plaats van directzekeren.

Ladingzekering

35

Notities

36


Ladingzekering




4. De voertuigopbouw 4.1

De keuze van het voertuig

4.2

Belang van juiste gewichts-verdeling

4.3

Sterkte van laadruimte-begrenzingen

4.4

Schuifzeilenopbouw

4.5

Sjorpunten


6. De methoden

7. De berekeningen



10. De basisregels


4.

De voertuigopbouw

Een goed en veilig transport begint met het inzetten van een geschikt voertuig. Het voertuig moet in staat zijn om de lading onder normale gebruiksomstandigheden tegen schuiven, rollen, kantelen te beschermen. Dat stelt hoge eisen aan de opbouw. Als deze daarvoor niet sterk genoeg is uitgevoerd, zijn er aanvullende maatregelen nodig. Voertuig en opbouw moeten daar echter wel voor uitgerust zijn. Verder is het van essentieel belang dat bij het positioneren van de lading de toegestane aslasten gerespecteerd worden. We behandelen in dit hoofdstuk achtereenvolgens: • De keuze van het voertuig (4.1) • Het belang van een juiste gewichtsverdeling (4.2) • De sterkte van laadruimtebegrenzingen (4.3) • De schuifzeilenopbouw (4.4) • Sjorpunten (4.5)

4.1

De keuze van het voertuig

Goede ladingzekering begint bij de keuze van het juiste voertuig. Bij de keuze van het juiste voertuig spelen de volgende factoren een belangrijke rol: • Aard van de lading: coils, staalplaten, betondelen, stukgoederen e.d. • Wijze van verpakking: vaten, karton, kisten, gepalletiseerd of niet gepalletiseerd • Uitvoering van de lading: bevestigingspunten voor ladingzekering • Omvang van de lading: gewicht, volume, hoogte zwaartepunt, afmetingen e.d. • Invloeden van buitenaf: weer, rijroute, e.d. • Behoefte aan hulpmiddelen voor ladingzekering: sjorbanden, wrijvingsmatten, e.d. Voor het aannemen van een vracht moet u nagaan of het in te zetten voertuig hiervoor ook geschikt is. Daarbij moet u zich realiseren dat niet ieder voertuig geschikt is om iedere lading te vervoeren. Bij retourvrachten wordt hier nogal eens makkelijk overheen gestapt. Het gevolg is vaak dat de lading niet of ontoereikend gezekerd is. Niet ieder voertuig kan iedere lading vervoeren

Desondanks worden er bij de keuze van het voertuig vaak fouten gemaakt, zoals: • Een mini-graafmachine die ongezekerd op een kleine aanhangwagen wordt vervoerd • Een lading bestaande uit vaten of gepalletiseerde goederen die ongezekerd op een voertuig zonder vaste laadruimtebegrenzingen wordt vervoerd • Goederen in rollenvorm die ongezekerd op een vlakke laadvloer worden gelegd

Ladingzekering

39

Ongezekerde graafmachine op vrachtauto

In principe moet alle lading voor aanvang van het transport gezekerd worden. Dit bereikt u door een voldoende sterk uitgevoerde voertuigopbouw in te zetten of met behulp van sjormiddelen of andere hulpmiddelen.

Er zijn een aantal uitzonderingen, waarbij geen aanvullende ladingzekeringsmaatregelen nodig zijn. Dat geldt bijvoorbeeld voor: • Los gestorte goederen in een open laadbak, waarbij de lading niet boven de zijwanden uitsteekt en niet door de rijwind van het voertuig kan worden weggeblazen • Lading die in alle richtingen opgesloten is op een voertuig met een vaste laadruimtebegrenzing Of de ladingzekering voldoende is, hangt van de sterkte van de voertuigopbouw en het gewicht van de lading af. Bij een zware lading moet de voertuigopbouw beduidend stabieler zijn dan bij een lichte lading.

Bij dit voertuig is de lading volledig opgesloten en zijn er geen aanvullende maatregelen nodig

40


4.2

Het belang van een juiste gewichtsverdeling

Bij het beladen van voertuigen mogen de wettelijke voorschriften voor het toegestane totaalgewicht en de maximale aslasten niet worden overschreden. Bij overschrijding is er sprake van overbelading. Overbelading zorgt voor oneerlijke concurrentie en het leidt tot een verhoogde verkeersonveiligheid. Daarnaast zorgen te zwaar belaste assen voor extra schade aan het wegdek. De voor het voertuig van toepassing zijnde waarden voor de aslasten en het totaalgewicht vindt u op het voertuigdocument. Die waarden zijn afhankelijk van het voertuigtype, de asconfiguratie en het aantal aangedreven assen. Voor het internationale verkeer zijn de maximale toegestane waarden vastgelegd in de Europese richtlijn 96/53 over massa's en afmetingen van wegvoertuigen boven de 3.500 kilogram. Voertuigen die hieraan voldoen, moeten voor wat betreft deze aspecten in alle EU-landen worden geaccepteerd. Maar landen hebben de vrijheid om nationaal afwijkende hogere waarden toe te staan. Zo bedraagt het maximum totaalgewicht in Nederland bijvoorbeeld 50 ton, terwijl dat op basis van de richtlijn 40 ton is. Ook kent Nederland voor bepaalde asconfiguraties hogere aslasten. Voor Nederlandse voertuigen zijn de wettelijke waarden in de andere landen daarom meestal lager dan de waarden vermeld op het voertuigdocument. Bij het grensoverschrijdend vervoer dient u daarmee rekening te houden. Landen mogen geen lagere waarden hanteren dan de waarden uit de EU-richtlijn. Overigens gelden in veel landen - naast maximum waarden voor de aslast - ook minimale waarden voor de stuuras en de aandrijfas(sen). Ook die waarden moet u respecteren. De controle op overbelading in Europa neemt in omvang sterk toe. De boetes zijn hoog en daarnaast worden er vaak kostbare en tijdrovende maatregelen opgelegd, zoals overladen of afladen. Om kosten en problemen te voorkomen is het daarom zaak te zorgen voor een goede en juiste belading van het voertuig. Ook uit verkeersveiligheidsoogpunt is dat zeer belangrijk. Zowel aslastoverschrijdingen - schade aan banden en assen, beïnvloeding van het rijen remgedrag - als te lage aslasten - negatief effect op stuurgedrag - kunnen immers tot ongevallen leiden Aan de hand van het leeggewicht, de voertuiggegevens en het inzetgebied van het voertuig binnenlands vervoer of grensoverschrijdend vervoer - kunt u bepalen hoeveel lading er mee kan worden genomen. Minder bekend is dat het maximale laadvermogen alleen geladen kan worden als het zwaartepunt van de lading in een bepaald gebied van de laadvloer aangrijpt. Om ervoor te zorgen dat de toegestane asbelastingen niet worden overschreden of te laag zijn, is het belangrijk dat u de lading op de juiste positie neerzet. Helaas is dat vaak niet de plek die voor het goed zekeren van de lading het meest gunstig is. Want ladingzekering en aslastverdeling gaan niet altijd hand in hand. Uit oogpunt van ladingzekering is het immers wenselijk zoveel mogelijk (zware) lading tegen het kopschot te stuwen, terwijl het vanwege de aslastverdeling beter is lading zoveel mogelijk in het midden van het voertuig te positioneren. Hierdoor zijn echter beduidend meer zekeringsmaatregelen nodig.

Ladingzekering

41

De vrije ruimte tussen kopschot en lading is opgevuld met een houten constructie. Daardoor kan de lading vormsluitend naar voren worden geladen en gezekerd met inachtneming van een juiste aslastverdeling.

Voor het op een goede wijze beladen van het voertuig is een beladingsgrafiek een nuttig hulpmiddel. Bij een beladingsgrafiek wordt aan de hand van de toegestane aslasten voor verschillende posities op de laadvloer het mogelijke laadvermogen berekend. Deze waarden worden als punten in een grafiek overgedragen en met elkaar verbonden. De op deze wijze ontstane curve geeft voor alle posities van het gemeenschappelijke zwaartekrachtaangrijpingspunt op de laadvloer - gemeten vanaf het kopschot - het bijbehorende haalbare laadvermogen aan. Een beladingsgrafiek kan voor elk type voertuig worden opgesteld. Sommige fabrikanten bieden ze ook vaak kosteloos aan. Er zijn ook berekeningsprogramma's in de handel waarmee voor bijna elk type voertuig een beladingsgrafiek kan worden samengesteld. U moet de goederen zo op het voertuig laden dat het gemeenschappelijke zwaartepunt onder de curve blijft. Daarnaast moet het zwaartepunt liefst altijd zo dicht mogelijk bij de voertuiglangsas liggen en het liefst zo laag mogelijk zijn. Vooral bij deellading - als er vanuit de achterzijde gelost wordt - is het oppassen geblazen. Het totaalgewicht wordt weliswaar lager maar het zwaartepunt schuift ook naar voren. De vooras of ingeval van een trekkeropleggercombinatie de trekas is dan al snel te zwaar. Principetekening van een beladingsgrafiek

42


A= B = C =

lijn die bepaald wordt door toegestane aslast voor lijn die bepaald word door toegestane aslast achter lijn die bepaald wordt door minimale aslast voor

Het voorbeeld geeft een beladingsgrafiek voor een drie-assige vrachtauto met een laadvloerlengte van 6,5 meter en een maximaal laadvermogen van 11,5 ton. De verticale as geeft het laadvermogen in ton, de horizontale as het aangrijpingspunt van het gemeenschappelijke zwaartepunt van de lading gemeten in meters vanaf het kopschot. Uit de grafiek is af te leiden dat u het maximale laadvermogen van 11,5 ton alleen kunt benutten als het gezamenlijke zwaartepunt van de lading aangrijpt in een verhoudingsgewijs klein gebied van slechts 0,6 meter. Dit gebied ligt op een afstand van 3,1 tot 3,7 meter van het kopschot. Om bijvoorbeeld een lading met een gewicht van 7 ton te kunnen transporten, moet het zwaartepunt hiervan tussen 2,4 en 4,9 meter van het kopschot liggen. Als u de lading meer naar voren laadt, is de vooras te zwaar, als u de lading meer naar achteren laadt is de vooras (stuuras) te weinig belast. U dient er dus op te letten dat het gemeenschappelijke zwaartepunt van de lading zich onder de doorgetrokken zwarte lijn bevindt. De asbelasting blijft dan binnen de toegestane waarden. Als het gemeenschappelijke zwaartepunt zich boven de lijn bevindt, dan wordt de wettelijke toegestane asbelasting overschreden.

De lading gestapelde houtplaten lag voldoende gezekerd tegen het kopschot van de middenasaanhangwagen. De vrachtauto was leeg. De aanhangwagen raakte door de verkeerde gewichtsverdeling aan het slingeren en sloeg om.

Ladingzekering

43

Er zijn inmiddels asdrukmeters op de markt, waarmee u op ieder gewenst moment kunt beschikken over actuele infomatie over de aslasten. Op het moment van beladen is het dan nog mogelijk om maatregelen te nemen. De meters werken in de regel op basis van de luchtdruk in het veersysteem. Ze zijn daardoor ook geschikt voor achteraf-inbouw op bestaande voertuigen

4.3

Sterkte van laadruimtebegrenzingen

Het opsluiten van lading is in principe de beste zekeringsmethode. Bij deze methode sluit u de lading aan alle zijden op tegen de laadruimtebegrenzing, zodat er geen vrije ruimten meer aanwezig zijn. Bij remmen en het rijden door bochten kan de lading niet in beweging komen, omdat ze op haar plaats wordt gehouden door de laadruimtebegrenzing. Deze moet echter wel voldoende sterk zijn om de optredende krachten te kunnen opvangen. Anders zijn er aanvullende maatregelen nodig. Bij voertuigen met een open opbouw bestaat de laadruimtebegrenzing uit opbouwdelen als het kopschot, boordwanden, insteeklatten, rongen of de schuifzeilen en eventueel de achterdeuren; bij voertuigen met een gesloten opbouw uit de laadruimtewanden en de deuren. Het is belangrijk te weten of de laadruimtebegrenzing voldoende sterk is om zonder verdere hulpmiddelen de lading in voldoende mate te zekeren. Het antwoord op die vraag is moeilijk te geven, omdat er voor de belastbaarheid van de opbouw geen wettelijke normen zijn. Los van wat algemene bepalingen over een deugdelijke bouw en inrichting, gelden er in Nederland bij de toelating van nieuwe wegvoertuigen geen specifieke eisen voor de sterkte van de opbouw. Dit aspect wordt volledig overgelaten aan de bouwer van het voertuig. Voor zover bekend is dat in de meeste andere Europese landen niet veel anders. Er is wel een Europese norm, de EN 283, maar deze geldt alleen voor de constructie van wissellaadbakken. Bij gebrek aan duidelijke voorschriften heeft deze norm jarenlang bij veel bouwers als hulprichtlijn gefungeerd voor de sterkteberekeningen voor de verschillende delen van de voertuigopbouw bij vrachtauto's en aanhangwagens. Sinds kort bestaat er een aparte Europese norm voor de sterkte-eisen en de beproeving van de opbouw van wegvoertuigen boven de 3,5 ton. Deze norm, de EN 12642, is in juni 2002 in werking getreden. Het is raadzaam om volgens deze norm te construeren, al ontbreekt een wettelijke verplichting. Door het ontbreken van wettelijke voorschriften zijn de opbouwen van vrachtauto's, aanhangwagens en opleggers in de volgende groepen te verdelen: • Opbouwen die niet volgens een norm gebouwd zijn (1) • Opbouwen volgens EN 283 (2) • Opbouwen volgens EN 12642 (3) • Speciale voertuigen (4) Daarnaast gaan we nog in op: • Vormsluitende lading als basisvoorwaarde voor de belastbaarheidswaarden (5)

44


(1) Opbouwen die niet volgens een norm gebouwd zijn

Zoals al eerder vermeld, gelden er geen wettelijke voorschriften voor de sterkte van de voertuigopbouw. Dat betekent dat de stabiliteitscriteria voor opbouwen vrij te definiëren zijn. Hierdoor bestaan er grote verschillen in de sterkte van opbouwen van voertuigen. De berekening en de constructie van de verschillende opbouwen gebeurd in de regel op basis van ervaringen van de carrosseriebouwer en marktspecifieke wensen van de klant met betrekking tot het inzetgebied van het voertuig. Bij veel wegvoertuigen is de opbouw niet volgens een bepaalde norm gebouwd. Dat wil niet zeggen dat de betreffende opbouw niet sterk genoeg zou zijn. Door het ontbreken van een duidelijke norm is het voor de gebruiker echter moeilijk te bepalen hoe het met de sterkte van de opbouw gesteld is. In de praktijk wordt de sterkte van de opbouw van het voertuig nogal eens overschat. Dat kan ernstige gevolgen hebben voor de veiligheid van de bestuurder en overige weggebruikers. We raden u daarom aan bij de koop van een voertuig bij de fabrikant na te gaan volgens welke bepalingen de opbouw gedimensioneerd is, respectievelijk welke krachten ze kunnen opnemen. (2) Opbouwen volgens EN 283

De EN 283 is een Europese constructienorm. Deze is sinds 1991 van kracht en geldt uitsluitend voor de constructie van wissellaadbakken. In de norm is vastgelegd welke krachten de laadruimtebegrenzing moet kunnen opnemen, zonder dat er blijvende vervormingen optreden. Wissellaadbakken zijn ladingdragers die u kunt loskoppelen van het voertuig. Daardoor is het mogelijk ze in het gecombineerde vervoer over de weg, het spoor en per schip te vervoeren. Tijdens het transport over de weg vormt de wissellaadbak de laadruimtebegrenzing voor de lading. Wissellaadbakken kunnen verschillende opbouwen hebben, bijvoorbeeld: • Zeil en latten (huifopbouw) • Schuifzeil • Gesloten opbouw De norm EN 283 schrijft de volgende minimale voorschriften ten aanzien van de sterkte van de opbouw voor: • Kopschot: deze wand moet bestand zijn tegen een kracht gelijk aan 40 procent van het laadvermogen • Zijwanden: elke zijwand moet bestand zijn tegen een kracht gelijk aan 30 procent van het laadvermogen

De waarden gelden alleen als er sprake is van vormsluitende belading. Ze worden vastgesteld op basis van een statische beproeving, waarbij de kracht gelijkmatig over het volledige oppervlak wordt aangebracht.

Ladingzekering

45

De bepalingen uit de EN 283 hebben ook lange tijd gefungeerd als richtlijn voor vaste opbouwen op voertuigen. Voorbeeld 1

Op basis van de norm EN 283 moet het kopschot een belasting van minstens 40 procent van het laadvermogen kunnen weerstaan. Laadvermogen Minimale belastbaarheid kopschot

= 20.000 kg ≈ 20.000 daN = 0,4 x 20.000 = 8.000 daN

Omdat wissellaadbakken regelmatig van het voertuig gescheiden worden, en daarbij vaak variabel geladen kunnen worden, staat niet altijd vast welke wand het kopschot of de achterwand is. In het kader van deze norm geldt daarom de belastbaarheidseis van 40 procent zowel voor de voorwand als de achterwand.

De belastbaarheid van de vooren achterwand van een wissellaadbak moet conform EN 283 minstens 40 procent van het laadvermogen bedragen

Voorbeeld 2

De zijdelingse laadruimtebegrenzing moet op basis van EN 283 een belasting van minstens 30 procent van het laadvermogen aankunnen. Laadvermogen Minimale belastbaarheid zijwand

= 20.000 kg ≈ 20.000 daN = 0,3 x 20.000 = 6.000 daN

De waarde van 30 procent is ook van toepassing voor niet vast uitgevoerde zijwanden. Maar er geldt dan een andere verdeling van de belasting. Het onderste gedeelte van de zijwand moet bestand zijn tegen een kracht van tenminste 24 procent van het laadvermogen, het gedeelte daarboven moet sterk genoeg zijn om de resterende 6 procent op te kunnen vangen. Laatstgenoemde voorwaarden zijn bijna volledig overgenomen in de norm EN 12642. Bij de behandeling van die norm gaan we hier nader op in.

46


(3) Opbouwen volgens EN 12642

Sinds juni 2002 is de Europese Norm EN 12642, 'Het vastzetten van lading op wegvoertuigen - Opbouw van bedrijfsvoertuigen - Minimale eisen' van kracht. De norm geeft voorschriften voor de sterke en de beproeving van de opbouw van wegvoertuigen boven de 3,5 ton. De norm heeft in Nederland weliswaar geen wettelijk karakter, maar het is raadzaam om bij de aanschaf van nieuwe voertuigen te kiezen voor voertuigen die qua sterkte van de opbouw minstens aan deze norm voldoen. De norm EN 12642 treedt in de plaats van eventuele nationale normen. Met de komst van de EN 12642 zijn de belastbaarheidseisen zoals ze op basis van de EN 283 voor wissellaadbakken golden, nu ook voor wegvoertuigen van toepassing. De beide normen zijn voor wat betreft de opbouw van de eisen en de beproevingsmethode bijna identiek. Een belangrijk verschil is echter dat de maximale beproevingswaarden voor alle wanden bij EN 283 gekoppeld zijn aan het laadvermogen, terwijl ze bij EN 12642 voor het kopschot en de achterwand begrensd zijn. Ook bij de EN 12642 gelden de belastbaarheidswaarden alleen voor situaties waarbij de lading tegen de laadruimtebegrenzing is opgesloten. Belastbaarheidswaarden volgens EN 12642 De norm EN 12642 schrijft de volgende minimale voorschriften ten aanzien van de sterkte van de opbouw voor: • Kopschot: deze wand moet bestand zijn tegen een kracht van 40 procent van het laadvermogen. De maximale beproevingswaarde bedraagt echter 5.000 daN. • Achterwand: deze wand moet bestand zijn tegen een kracht van 25 procent van het laadvermogen. De maximale beproevingswaarde bedraagt echter 3.100 daN. • Zijwanden: elke zijwand moet bestand zijn tegen een kracht gelijk aan 30 procent van het laadvermogen.

De waarden gelden alleen bij vormsluitende belading. De lading moet dus opgesloten zijn door de laadruimtebegrenzing. De waarden zijn vastgesteld op basis van een statische beproeving waarbij de kracht gelijkmatig over het volledige oppervlak wordt aangebracht. NB: Als het voertuig is uitgerust met een sterkere opbouw die zwaarder belast kan worden dan de maximale beproevingswaarden uit EN 12642, dan moet de fabrikant dat kunnen aantonen. Voorbeeld 3

Volgens de EN 12642 moet het kopschot bestand zijn tegen een kracht die gelijk is aan 40 procent van het laadvermogen. Een belangrijk verschil met de EN 283 is dat de belastbaarheid op maximaal 5.000 daN is begrensd.

Ladingzekering

47

Laadvermogen Minimale belastbaarheid kopschot

= 10.000 kg ≈ 10.000 daN = 0,4 x 10.000 = 4.000 daN

Laadvermogen Minimale belastbaarheid kopschot

= 30.000 kg ≈ 30.000 daN = 5.000 daN

Voorbeeld 4

De achterwand moet een belasting van minstens 25 procent van het laadvermogen aan kunnen. De maximale beproevingswaarde bedraagt 3.100 daN. Laadvermogen Minimale belastbaarheid achterwand

= 10.000 kg ≈ 10.000 daN = 0,25 x 10.000 = 2.500 daN

Laadvermogen Minimale belastbaarheid achterwand

= 30.000 kg ≈ 30.000 daN = 3.100 daN

Voorbeeld 5

Elke zijwand moet een belasting van minstens 30 procent van het laadvermogen aankunnen. Laadvermogen Minimale belastbaarheid zijwand

= 30.000 kg ≈ 30.000 daN = 0,3 x 30.000 = 9.000 daN

Belastbaarheidswaarden voor bijzondere zijdelingse laadruimtebegrenzingen 1. Huiftrailer

Bij een huiftrailer gaat het om een voertuigopbouw, waarbij zich boven de boordwanden nog een zeilconstructie bevindt. Het zeil wordt door een stalen opbouw met rongen gedragen. Tussen de rongen kunnen insteekplanken worden geplaatst. De insteekplanken vormen samen met de boordwanden de zijdelingse laadruimtebegrenzing en vaak ook de begrenzing naar achteren. De genoemde belasting van 30 procent voor de zijwanden wordt op basis van de normen EN 12642 en EN 283 als volgt onderverdeeld: • 24 procent voor de boordwanden = laadvermogen x 0,24 • 6 procent voor de insteeklatten = laadvermogen x 0,06

Verdeling belasting bij huifopbouw

48


Bij een belading met een tweede laadvloer of bij op elkaar gestapelde laadeenheden wordt de bovenste laag bij opgesloten lading in zijwaartse richting alleen door de zeilopbouw en de insteeklatten gehouden. Dat kan ertoe leiden dat het bovenste deel van de voertuigopbouw wordt overbelast. Bij een dubbele laadvloer met bijbehorende technische inrichtingen alsmede bij direct op elkaar gestapelde pallets zijn daarom voor de bovenste laag in de regel aanvullende ladingzekeringsmaatregelen, zoals bijvoorbeeld neersjorren, nodig. Voorbeeld 6

Laadvermogen Minimale belastbaarheid boordwanden Minimale belastbaarheid insteeklatten

= 25.000 kg ≈ 25.000 daN = 0,24 x 25.000 = 6.000 daN = 0,06 x 25.000 = 1.500 daN

Bij meerdere boordwanden aan een zijde wordt deze waarde door het aantal boordwanden gedeeld. Als er in het gegeven voorbeeld per zijde vier boordwanden zijn, dan moeten deze elk bestand zijn tegen een kracht van tenminste 6.000 / 4 = 1.500 daN. De kracht van 1.500 daN moet over het aantal latten per zijde worden verdeeld. 2. Schuifzeilenopbouw

Bij een schuifzeilenopbouw wordt de zijdelingse belastbaarheid van 30 procent van het laadvermogen als volgt onderverdeeld: • •

24 procent voor het onderste gedeelte van het zeil (tot een hoogte van ca. 80 cm) = laadvermogen x 0,24 6 procent voor het bovenste gedeelte = laadvermogen x 0,06

Het zeil is een bestanddeel van de zijwand van de opbouw. Bij de beproeving worden ook de rongen en de bevestiging van het zeil in het dak meegenomen. Als proefcriterium voor de toelating van een zeil is een doorbuiging van maximaal 300 mm toegestaan. Het is belangrijk te weten dat deze waarde echter uitsluitend geldt als proefcriterium en niet als toegestane waarde voor de vervorming van het zeil tijdens rijden op de weg door verschuivende lading. In het wegverkeer mogen de zeilen van voertuigen met een schuifzeilenopbouw onder belasting niet zijwaarts doorbuigen, omdat anders de maximale toegestane breedte wordt overschreden.

Op basis van de norm EN 12642 moeten voertuigen met een schuifzeilenopbouw verplicht zijn uitgerust met sjorpunten. De sjorpunten moeten voldoen aan de bepalingen van de norm EN 12640 'Sjorpunten op vrachtwagens voor het goederenvervoer'. 3. Open opbouw met rongen

Bij een open opbouw met enkel rongen aan de zijkanten moet de zijdelingse belastbaarheid van 30 procent van het laadvermogen worden opgebracht door de rongen.

Ladingzekering

49

Voorbeeld 7

Laadvermogen Minimale belastbaarheid zijkant 6 rongen per zijkant Minimale belastbaarheid per rong

= 25.000 kg ≈ 25.000 daN = 0,30 x 25.000 = 7.500 daN = 7.500 / 6 = 1.250 daN

(4) Speciale voertuigen

Bij speciale voertuigen voor het vervoer van zware lading zijn de laadruimtebegrenzingen in de regel versterkt. De belastbaarheidswaarden voor deze voertuigen liggen hoger dan op basis van de EN normen die slechts minimale voorschriften weergeven. Dat betekent dat bij vormsluitende lading de optredende krachten alleen door de laadruimtebegrenzing kunnen worden opgenomen, of dat slechts beperkte aanvullende maatregelen nodig zijn. Als u deze voertuigen koopt, doet u er verstandig aan om - bij voorkeur schriftelijk - door de fabrikant vast te laten leggen tegen welke krachten de laadruimtebegrenzing bestand is, zonder dat er blijvende vervormingen optreden.

Speciaalvoertuig voor transport van grote papierrollen

(5) Vormsluitende lading als basisvoorwaarde voor de belastbaarheidswaarden

Voor alle belastbaarheidswaarden geldt dat ze alleen van toepassing zijn bij vormsluitende lading. De lading dient dus opgesloten te zijn door de laadruimtebegrenzing. Als de lading niet is opgesloten en in beweging komt, zal de lading met een bepaalde kracht tegen de laadruimtebegrenzing komen. Daarbij wordt de kinetische energie (bewegingsenergie) van de lading op de voertuigopbouw overgedragen. De hoogte van de kinetische energie is afhankelijk van het ladingsgewicht, de versnelling en de 'aanloop' die de lading heeft voordat ze tegen de laadruimtebegrenzing knalt. De uiteindelijke kracht waarmee dit gebeurd kan onder bepaalde omstandigheden het meervoudige van het ladinggewicht zijn. De laadruimtebegrenzing is hier veelal niet tegen bestand. Vooral bij zware lading is er vanwege de hoge kinetische energie een groot risico dat schuivende lading de voertuigopbouw kan vernielen.

50


Afgescheurd kopschot door schuivende

Kopschot van wissellaadbak dat bezweken is

lading

als gevolg van een te zware belasting

4.4

Voertuigen met een schuifzeilenopbouw

Bij een schuifzeilenopbouw gaat het om een constructie zonder vaste zijwanden. De opbouw beschikt aan beide zijden over een groot zeil dat u als een gordijn over de volle lengte van het voertuig kunt openen. Daardoor is de laadvloer snel en gemakkelijk van de zijkanten bereikbaar. Vaak is er ook een hefdak zodat u de binnenhoogte optimaal kunt benutten. Daarnaast beschikken veel voertuigen over een schuifdak, zodat u ze ook via het dak kunt laden en lossen.

Schuifzeilentrailer

Ladingzekering

51

De voordelen van een schuifzeilenopbouw liggen vooral in de gewichtsbesparing van het lege voertuig, de relatief veilige wijze van laden en lossen (met heftrucks vanaf de zijkanten in plaats van achteren bij een voertuig met een gesloten opbouw), en in het bijzonder in de tijdsbesparing bij het laden en lossen. Door de genoemde voordelen is de schuifzeilenopbouw inmiddels een van de meest populaire opbouwen. Maar op het gebied van ladingzekering heeft de schuifzeilenopbouw een minder goede reputatie. Er wordt vaak gedacht dat de zeilen als enige vorm van ladingzekering voldoende zijn om lading naar de zijkanten goed te zekeren. Een misopvatting. Daarom besteden we in dit handboek extra aandacht aan dit voertuigtype. We behandelen achtereenvolgens de volgende punten: • Standaard schuifzeilentrailer (1) • Rongen en planken (2) • Schuifdak (3) • Kopschot (4) • Speciale schuifzeilentrailers (5) (1) Standaard schuifzeilentrailer

De schuifzeilenopbouw is niet voertuiggebonden. Ze wordt zowel bij vrachtauto's, aanhangwagens, wissellaadbakken en opleggers veelvuldig toegepast. Het meest gebruikt is de schuifzeilentrailer. Deze is in veel verschillende uitvoeringen op de weg te bewonderen. Kenmerkend voor een standaard schuifzeilentrailer zijn het geringe leeggewicht. Dat heeft meestal een negatief effect op de torsiestijfheid, die beduidend minder is dan bij trailers met een vaste opbouw. In het zeil van een schuifzeilenopbouw zijn gordels verwerkt. De afstand tussen de gordels bedraagt ongeveer 60 centimeter. Elke gordel hangt met een haak in een rail aan de voertuigbodem. Met behulp van een spanklem kunt u de gordel tussen dak en vloer licht voorspannen. In het dak is - net als bij een gordijnenrails - een geleidingsrails gemonteerd, waarin iedere gordel over een rol vrij kan bewegen. Op deze wijze kunt u het volledige zeil opzijschuiven. De gordels in het zeil dienen in de eerste plaats voor het spannen van het zeil en hebben slechts een beperkte ladingzekeringsfunctie. De belastbaarheid van een gordel van de rol in het dak tot de haak in de onderrail bedraagt ca. 400 daN. De zeilen zijn door de ingewerkte versterkingen weliswaar relatief hoog belastbaar, maar in de meeste gevallen zijn aanvullende maatregelen (b.v. rongen en planken of neersjorren) nodig om de lading op een veilige manier te vervoeren. Doordat het zeil flexibel is, zullen er altijd vrije ruimten ontstaan. Daardoor bestaat het gevaar dat lading gaat schuiven en aan de ene kant in het zeil gaat hangen. Dat kan snel leiden tot een overschrijding van de toegestane voertuigbreedte. Bij extreme belasting van het zeil - in combinatie met een niet al te sterke bovenbouwconstructie - bestaat daarnaast het risico dat het zeil de bovenste langsbalk van het dak naar beneden trekt. Daardoor komen de onderste haken van de spanbanden los en komt het zeil vrij. Het gevolg is dat de lading op straat terechtkomt. Dit soort ongevallen is vooral bij dranktransport berucht.

52


Lading die is gaan hangen in het schuifzeil

Het naar de zijkanten opsluiten van lading met alleen schuifzeilen is vanwege de vervormbaarheid van het zeil in principe niet mogelijk

Bovenstaande betekent dat u de ladingzekeringsmaatregelen bij opbouwen met schuifzeilen zonder voldoende rongen en planken in veel gevallen op dezelfde manier moet toepassen als op een voertuig zonder zijdelingse laadruimtebegrenzing.

Schuifzeilenopbouw waarbij lading middels spanbanden is gezekerd

Ladingzekering

53

(2) Rongen en planken

De meeste nieuwe schuiftrailers beschikken standaard over meerdere verschuifbare rongen. Deze zitten tussen het dak en de buitenkant van de laadvloer geklemd. Ze zorgen voor een forse verbetering van de stijfheid van voertuig. In verbinding met insteeklatten van hout of aluminium kunnen ze aanzienlijke zijwaartse krachten op te nemen. Op deze wijze is het mogelijk om lading vormsluitend zonder verdere maatregelen in een schuifzeilenopbouw op te sluiten. Belangrijk is wel dat de rongen en de latten/planken voldoende sterk zijn en dat de lengte van de latten/planken niet te groot is. Bij moderne nieuwe voertuigen volstaan veelal drie rongen per zijkant voor een standaard 13,6 meter lange trailer. Bij veel oudere trailers is het technisch mogelijk om deze alsnog van extra rongen en planken te voorzien.

Rong

Rongen moeten voldoende sterk zijn. Doorlopende rongen, die uit een bouwdeel zijn gemaakt, verdienen daarom de voorkeur. Ze worden aan de buitenkant van de laadvloer vergrendeld. Pas als de vergrendeling gelost is, kunt u de rong verschuiven. De vanuit de lading op de rongen werkende krachten worden direct aan de laadvloer en het dak doorgeleidt. In verbinding met aluminium insteeklatten kunnen deze rongen redelijk grote krachten opnemen. Ten aanzien van insteeklatten of planken kunnen we het volgende opmerken: • Insteekplanken of latten zijn van hout of aluminium gemaakt • Ze worden in speciale bevestigingspunten op de rongen gehangen en vormen zo een deel van de voertuigopbouw • De buigstijfheid van insteekplanken is beperkt en in belangrijke mate afhankelijk van de lengte • Korte en daardoor stabielere insteeklatten benodigen meer rongen • Een insteeklat uit hout heeft ongeveer 10 procent van de sterkte van een stabiele insteeklat uit aluminium voorzien van messing en groef

54


Insteeklatten op een huifopbouw

(3) Schuifdak

Veel schuifzeilentrailers zijn uitgerust met een schuifdak, zodat u ze ook van boven met behulp van een kraan kunt laden en lossen. Daarmee wordt het inzetgebied van het voertuig verder verbeterd. Een nadeel is dat het dak vaak een negatieve invloed heeft op de torsiestijfheid van het voertuig. Bij zijdelingse belastingen kan dit sneller tot onstabiliteit van het voertuig leiden.

Schuifzeilentrailer met schuifdak

Ladingzekering

55

(4) Kopschot

Bij het vormsluitend laden tegen het kopschot kan een belangrijk deel van de naar voren optredende krachten (80% van ladinggewicht) door het kopschot worden opgevangen. Het kopschot moet dan wel voldoende sterk zijn uitgevoerd. In de praktijk mag u er van uitgaan dat het kopschot van een gemiddelde schuifzeilentrailer niet in staat is om conform de EN norm 283 40 procent van het laadvermogen op te vangen. De maximale belastbaarheid ligt rond de 5.000 daN. Ongeveer op het niveau van de waarde uit de nieuwe EN norm 12642. Dat betekent dat er in de meeste gevallen aanvullende maatregelen nodig zijn om de lading naar voren te zekeren.

Dit kopschot is te zwak geconstrueerd. Ze is beschadigd en de dragers zijn sterk verroest. De belastbaarheid ligt waarschijnlijk onder de 5.000 daN.

(5) Speciale schuifzeilentrailers

De laatste tijd verschijnen er in toenemende mate nieuwe schuifzeilentrailers op de markt die bijzonder stabiel geconstrueerd zijn. Ze beschikken onder andere over: • Een stijve dakconstructie • Een groot aantal verschuifbare rongen • Een extra stabiel uitgevoerd kopschot en achterwand • Aanslaglijsten voor pallets aan de zijkanten • Aluminium insteeklatten • Voldoende sterke sjorpunten • Of een bijzonder sterk uitgevoerde zeilconstructie, in sommige gevallen zelfs versterkt met metalen buizen Deze voertuigopbouwen onderscheiden zich ten opzichte van conventionele schuifzeilentrailers door een veel sterkere en stabielere opbouw alsmede extra voorzieningen voor het veilig vastzetten van lading. Een aantal van deze voertuigen zijn inmiddels in Duitsland volgens de VDI-richtlijnen voor ladingzekering getest en gecertificeerd. Het certificaat geeft aan dat de opbouw aan bepaalde sterkte-eisen voldoet en dat het voertuig beschikt over een effectief vastzetsysteem dat aan de gestelde eisen voldoet. De gecertificeerde voertuigen worden overwegend voor het dranktransport ingezet. Er komen echter ook steeds meer gecertificeerde voertuigen voor andere goederenstromen.

56


4.5 Sjorpunten Voor het goed vastzetten van lading zijn sjorpunten onontbeerlijk. Dat geldt vooral voor voertuigen met een open opbouw en (semi-)diepladers. In veel EU-landen (o.a. Duitsland) bestaat er al sinds langere tijd een wettelijke verplichting voor de aanwezigheid van sjorpunten op deze voertuigen. De eisen voor sjorpunten zijn vastgelegd in de Europese norm EN 12640, getiteld: Het vastzetten van lading op wegvoertuigen - Sjorpunten op vrachtwagens voor het goederenvervoer - Minimale eisen en beproeving. Deze norm is officieel in januari 2001 van kracht geworden en vervangt alle reeds bestaande nationale voorschriften. De norm EN 12640 definieert een sjorpunt als een bevestigingsinrichting aan het voertuig waaraan een sjormiddel kan worden vastgezet. Een sjorpunt kan op verschillende manieren uitgevoerd worden. Voorbeelden zijn: haak, oog, sjorrails.

Verschillende uitvoeringsvormen van sjorpunten

Sinds januari 2001 is de Europese Norm EN 12 640, 'Het vastzetten van lading op wegvoertuigen - Sjorpunten op vrachtwagens voor het goederenvervoer - Minimale eisen en beproeving' van kracht. Deze norm geeft minimale voorschriften en testmethoden voor sjorpunten op wegvoertuigen. De norm heeft in Nederland geen wettelijk karakter, maar het is uit veiligheidsoogpunt raadzaam om bij de aanschaf van nieuwe voertuigen te kiezen voor voertuigen die voor wat betreft de sjorpunten tenminste aan deze norm voldoen

Ladingzekering

57

De norm EN 12 640 is in principe bedoeld voor alle vrachtauto's, aanhangers en opleggers met een open opbouw en een totaalgewicht boven de 3.5 ton bestemd voor algemeen gebruik. De norm geldt niet voor voertuigen met een open opbouw bestemd voor het vervoer van losgestorte goederen en voor voertuigen die exclusief bedoeld zijn voor het vervoer van specifieke lading met speciale veiligheidseisen. We gaan achtereenvolgens verder in op: • De eisen voor sjorpunten volgens EN 12640 (1) • Sjorrails (2) (1) Eisen voor sjorpunten volgens EN 12640

Hieronder volgt een opsomming van de belangrijkste eisen zoals die op basis van EN 12640 gelden. Algemeen • Sjorpunten moeten zodanig zijn ontworpen, dat ze de op te nemen krachten kunnen overdragen aan het voertuig. Ze moeten worden bevestigd in de laadvloer en in het kopschot. In ruststand mogen ze niet boven de laadvloer en niet voor het kopschot uitsteken. •

De door sjormiddelen in de sjorpunten ingeleide krachten moeten onder bepaalde hoeken kunnen worden opgenomen: bij het neersjorren loodrecht tot schuin naar beneden, bij het schuin- en diagonaalsjorren in alle gebruikelijke richtingen

•

De benutbare binnendiameter van sjorpunten met een rond binnenprofiel moet groter zijn dan 40 mm. Ingeval van een ovaal profiel moet, gemeten onder de meest ongunstigste hoek, de breedte van het binnenprofiel groter zijn dan 25 mm en de lengte meer dan 40 mm.

Aantal en positie van sjorpunten Sjorpunten op de vloer • Het aantal sjorpunten op de vloer wordt bepaald op basis van het hoogste resultaat van de volgende drie aspecten: 1. Lengte laadplatform 2. Maximale afstand tussen sjorpunten 3. Laadvermogen 1.

Lengte laadplatform - Laadvloerlengte tot 2,2 meter: minimaal 2 sjorpunten per voertuigzijde - Laadvloerlengte boven 2,2 meter: minimaal 3 sjorpunten per voertuigzijde

2.

Maximale afstand tussen sjorpunten - De afstand tussen twee sjorpunten mag maximaal 1.200 mm zijn, ter hoogte van de assen maximaal 1.500 mm - De afstand tussen kopschot c.q. achterwand en sjorpunt mag maximaal 500 mm zijn - De afstand van de zijdelingse begrenzing van de laadvloer tot het sjorpunt moet zo klein mogelijk zijn, en in ieder geval niet groter dan 250 mm

58


3.

Laadvermogen - Voor voertuigen met een toegestaan totaal gewicht van meer dan 12 ton moet het aantal sjorpunten X worden berekend met de formule 1,5 x P X = ––––––– 20

•

Voor voertuigen met een toegestaan totaal gewicht van meer dan 7,5 ton en minder dan 12 ton moet het aantal sjorpunten X worden berekend met de formule 1,5 x P X = ––––––– 10

•

P = het laadvermogen in kN


Voor voertuigen met een toegestaan totaal gewicht van meer dan 3,5 ton en minder dan 7,5 ton moet het aantal sjorpunten X worden berekend met de formule 1,5 x P X = ––––––– 8


Sjorpunten op het kopschot • • •

Het kopschot moet over minimaal 2 sjorpunten beschikken Deze punten moeten symmetrisch t.o.v. elkaar en op maximaal 250 mm van de buitenzijde gemonteerd zijn. De verticale afstand vanaf de laadvloer bedraagt 1.000 ± 200 mm

Sterkte-eisen en aanduiding •

De minimale waarde voor de toegestane trekkracht per sjorpunt op de laadvloer is afhankelijk van het toegestane totaalgewicht van het voertuig. Tabel Sterkte sjorpunten Toegestaan totaalgewicht voertuig (in ton) meer dan 12 7,5 tot 12 3,5 tot 7,5

Toegestane trekkracht per sjorpunt (in daN) minstens 2.000 minstens 1.000 minstens 800

Bron: EN 12640

De vermelde waarden zijn de minimale waarden waar sjorpunten aan moeten voldoen. Speciale voertuigen voor het vervoer van zware lading beschikken veelal over zwaardere sjorpunten met een hogere trekkracht. •

Sjorpunten op de kopschot moeten bestand zijn tegen een trekkracht van minstens 1.000 daN

Ladingzekering

59

•

Voertuigen met sjorpunten uitgevoerd conform de EN-norm moeten op een goed zichtbare plaats van een etiket zijn voorzien. Op het etiket moet informatie staan over de toegestane trekkracht van de sjorpunten in daN.

Aanduiding volgens EN 12640

Rekenvoorbeeld

Bepaling van het minimaal aantal benodigde sjorpunten volgens EN 12640 Gegevens

Laadvloerlengte: 13,6 meter Laadvermogen: 32 ton ≈ 32.000 daN ≈ 320 kN Uitwerking

Op basis van lengte platform: minstens 6 sjorpunten nodig Op basis van eisen m.b.t. maximale afstand tussen sjorpunten: 13,6 - (2 x 0,5) = 12,6 : 1,2 = 10,5 afgerond 11 compartimenten = 11 paar sjorpunten = 22 sjorpunten Op basis van laadvermogen: 1,5 x P X = ––––––– 20

60

1,5 x 320 = –––––––––– = 24 20


Resultaat

Het hoogste aantal is 24. Volgens de norm moeten er dus 24 sjorpunten in de laadvloer aanwezig zijn. Daarnaast moeten er in het kopschot ook 2 sjorpunten zitten. Totaal 26 sjorpunten. (2) Sjorrails

In plaats van sjorpunten worden veel voertuigen met zogenaamde sjorrails uitgevoerd. Een belangrijk voordeel van sjorrails ten opzichte van de op een vaste positie zittende sjorpunten is dat de sjormiddelen, aangepast aan de lading, op elke willekeurige positie in de rails vastgezet kunnen worden. Op basis van de Europese norm EN 12640 vallen sjorrails onder de definitie van sjorpunten. Sjorrails zijn er inmiddels in verschillende uitvoeringen. Ze worden (in lengterichting) in de laadvloer bevestigd of aan de buitenste langsdragers van het voertuig gemonteerd. Om het fixeren van sjormiddelen voor het directzekeren mogelijk te maken, moeten sjorrails, conform de in de EN-norm genoemde afstanden, met zogenaamde stoppers zijn uitgerust. Voor de toepassing van sjorrails zijn op het systeem afgestemde verbindingselementen nodig.

Verschillende uitvoeringen van sjorrails

Ladingzekering

61

Ladingzekering

63

Ladingzekering





5. De sjor- en hulpmiddelen 5.1

Sjormiddelen en toebehoren

5.2

Inrichtingen voor zekeren van lading

5.3

Hulpmiddelen voor zekeren van lading

6. De methoden

7. De berekeningen



10. De basisregels


5.

De sjor- en hulpmiddelen

Op basis van wettelijke voorschriften bent u verplicht lading te zekeren. Maar het ontbreekt meestal aan concrete aanwijzingen over hoe en waarmee u de lading moet zekeren. U zult dat veelal aan de hand van de te transporteren lading zelf moeten bepalen. Het aanbod van te vervoeren goederen is enorm verschillend en veelzijdig. Een eerste vereiste voor een goed en veilig vervoer is daarom de inzet van een voor de lading geschikt voertuig. De voertuigopbouw alleen zal veelal niet voldoende zijn voor het veilig zekeren van de lading. In die gevallen zijn er aanvullende zekeringsmaatregelen nodig. Inmiddels is daarvoor is een uitgebreid assortiment aan hulpmiddelen beschikbaar. De belangrijkste sjormiddelen, hulpmiddelen en voertuiginrichtingen voor het zekeren van lading behandelen we in dit hoofdstuk uitvoerig: • De sjormiddelen en de toebehoren (5.1) • De inrichtingen voor het zekeren van de lading (5.2) • De hulpmiddelen voor het zekeren van de lading (5.3)

5.1

Sjormiddelen en toebehoren

Sjormiddelen zijn technische arbeidsmiddelen voor het zekeren van lading op voertuigen. Om sjormiddelen optimaal te kunnen inzetten, is het noodzakelijk dat er aan de voertuigopbouw verankeringspunten of sjorpunten aanwezig zijn, waarmee de lading vast met de voertuigopbouw kan worden verbonden. In Europees verband wordt er gewerkt aan EN-normen voor sjormiddelen en de berekeningswijze van spankrachten. De volgende normen zijn inmiddels van kracht geworden, respectievelijk als prEN-norm in ontwerp: • PrEN 12195 deel 1: Berekening van sjorkrachten (ontwerp) • EN 12195 deel 2: Spanbanden (norm geldt sinds februari 2001) • EN 12195 deel 3: Spankettingen (norm geldt sinds februari 2001) • PrEN 12195 deel 4: Spankabels (ontwerp) Op het moment dat een EN-norm aangenomen wordt, treedt deze automatisch in de plaats van eventuele nationale voorschriften. In Nederland krijgt de norm daarbij de naam NENEN, in Duitsland DIN-EN, e.d. De inhoud van de norm is in alle landen gelijk. We behandelen in dit deel van het handboek: • Spanbanden (1) • Spankettingen (2) • Spankabels (3) • Spanbanden op een vaste behuizing aan het voertuig (4) • Spanbanden voor eenmalig gebruik (5) • Hoekbeschermers (6)

Ladingzekering

65

(1) Spanbanden

Een spanband of spanriem is een technisch hulpmiddel voor het vastzetten van lading op voertuigen. De spanband bestaat uit een spanelement en een gordelband met of zonder verbindingselementen. Spanbanden kunnen eendelig of tweedelig uitgevoerd zijn.

Eendelig

Tweedelig Afbeelding: Fa. SpanSet

De spanband bestaat uit de volgende componenten: • Spanmiddel (gordelband) • Spanelement (ratel) • Verbindingselement (b.v. haak) Sinds februari 2001 is de Europese Norm EN 12 195, deel 2, Spanbanden, van kracht. Deze norm geeft voorschriften voor nieuwe spanbanden. De norm heeft in Nederland weliswaar geen wettelijk karakter, maar het is wel raadzaam om bij de aanschaf van nieuwe spanbanden te kiezen voor spanbanden die aan deze norm voldoen. Die zijn te herkennen aan het etiket.

Bij het gebruik kunnen we twee spanbandsystemen onderscheiden: • De eendelige spanband De eendelige spanband bestaat uit een lange gordelband met een ratel als spanelement. Ze wordt voornamelijk gebruikt voor het omwikkelen of bundelen van ladingsdelen op of tot een laadeenheid. Eendelige spanbanden voorzien van verbindingselementen worden ook toegepast voor het directzekeren. Door de dubbele gordelband kunnen hiermee hoge trekkrachten worden.

Afbeelding: Fa. Dolezych

• De tweedelige spanband De tweedelige spanband is een van de meest gebruikte zekeringsmiddelen. Het toepassingsgebied ligt vooral bij het neersjorren van lading tegen de laadvloer. Daarbij wordt de spanband aan de ene kant van de lading aan het voertuig vastgezet, over de lading heengetrokken en aan de andere zijde aangespannen. Ze kunnen echter ook voor het directzekeren in rechte lijn ingezet worden. De tweedelige spanband is opgebouwd uit een vast en een los deel. Het losse deel bestaat uit een ca. 8 meter lange gordel met daaraan een haak als bevestigingselement. Het vaste deel bestaat uit een korte, niet verstelbare gordel, met een ratel en een haak als bevestigingselement.

66



Opbouw spanband

Spanbanden bestaan uit geweven synthetische materialen. Polyester (PES) wordt vanwege de zeer gunstige fysische en chemische eigenschappen als grondstof voor spanbanden het meest toegepast. Ook polyamide (PA), polypropyleen (PP) en andere vezels worden, zij in mindere mate, toegepast. Aan de hand van de kleur op het etiket kunt u zien uit welk materiaal de band is samengesteld: • Polyester (PES) blauw • Polypropyleen (PP) bruin • Polyamide (PA) groen • Andere materialen wit

De kleur van de gordelband wordt door de fabrikant bepaald. Deze is verschillend en speelt verder geen rol. Sterkte-eigenschappen spanband Voor een goed en veilig gebruik van spanbanden is het belangrijk te weten wat de maximale belastingswaarden zijn. Daarbij moet u denken aan: • De toegestane trekkracht • De rekbaarheid • De minimale breekkracht. De toegestane trekkracht van de gebruikte spanband is de maximale kracht, waarmee de spanband in rechte lijn belast mag worden. De Europese Norm EN 12195-2 geeft deze kracht als Lashing Capacity (LC) aan. Veel (oudere) spanbanden vermelden deze kracht op het etiket ook als FZUL. De aangegeven waarden voor de maximale trekkracht gelden in rechte lijn en de eenheid is daN. Als er op het etiket een waarde voor FZUL of LC staat van bijvoorbeeld 2.500 daN, dan houdt dat in dat de spanband in rechte lijn een trekkracht van minstens 2.500 daN aankan. Bij dubbel gebruik van de spanband - bijvoorbeeld in de omspanning - mag deze waarde verdubbeld worden. Deze waarde staat vaak ook op het etiket. De toegestane trekkracht (Fzul resp. LC) van het gordelmateriaal mag u niet met de voorspankracht (FV) van het spanmiddel bij het neersjorren verwisselen!

De rek van de gordelband mag bij het bereiken van de toegestane trekkracht (FZUL of LC) niet groter zijn dan 7 procent. In de dagelijkse praktijk wordt het belang van de mogelijke rek van de gordelband vaak onderschat of niet erkend. Bij een gordelbandlengte van bijvoorbeeld 8 meter zijn bij een rek van 7 procent lengteverschillen van 56 centimeter mogelijk. Maar deze waarden worden bij het neersjorren veelal niet bereikt. Dat betekent, dat de aangetrokken spanband zich op grond van tijdens het rijden optredende krachten kan verlengen. De bij de ladingzekering aangebrachte voorspankrachten dalen daarbij tot nul, zodat de ladingzekering niet meer werkzaam is. Daarom - maar ook door het zetten van lading en het zich verplaatsen van de voorspankracht op beide zijden van de lading - moet u de ratel naspannen.

Ladingzekering

67

De minimale breekkracht is de breekkracht, waarvoor een spanband ontworpen is. Deze waarde heeft betrekking op onbewerkte gordelband en moet minimaal gelijk zijn aan driemaal de toegestane trekkracht (FZUL of LC) van een gebruiksklare spanband. De minimale breekkracht van een gebruiksklare spanband moet minstens de dubbele waarde van de toegestane trekkracht (FZUL of LC) bedragen. Etiket op een spanband

De Europese norm EN 12195-2 verplicht fabrikanten van sjormiddelen om deze van een duurzaam etiket te voorzien. Een dergelijke verplichting gold in een aantal Europese landen (o.a. Duitsland) al langer. Toch zijn er nog veel spanbanden in gebruik zonder etiket. Daardoor kunt u als gebruiker niet nagaan wat de technische waarden van de spanband zijn. Spanbanden moeten over een rechthoekig, duurzaam etiket beschikken. Bij twee- of meerdelige spanbanden moeten zowel het vaste als het losse deel van een etiket zijn voorzien.

Volgens de bepalingen van EN 12195-2 moeten de etiketten van spanbanden de volgende gegevens vermelden: •

Trekkracht (LC): De hoogste toegestane kracht in rechte lijn waarvoor de spanband ontworpen is. (LC = Lashing Capacity - to lash = binden, sjorren)

•

Handkracht (SHF): Handkracht van 50 daN (≈ 50 kg) die op het spanelement wordt uitgeoefend. (SHF = Standard Hand Force) Als normale handkracht SHF wordt de kracht aangeduid die voor het spannen van de ratel nodig is. Vanwege ergonomische redenen is deze met maximaal 50 daN gedefinieerd. Het aanbrengen van grotere krachten met de hand is toegestaan, maar het is niet raadzaam die te bereiken door verlenging van de ratel. Anders komen er te grote krachten op de bouwdelen van de ratel te staan. De ratel is daar niet op berekend, zodat die kan breken, waardoor de spanband met grote kracht wegslaat.

Het verlengen van de ratel kan tot gevaarlijke situaties leiden

•

68

Spankracht (STF): De in het spanmiddel blijvende kracht nadat de ratel is losgelaten. (STF = Standard Tension Force)


De waarde voor de spankracht STF geeft de voorspankracht in de spanband weer die bereikt wordt bij een uitgeoefende handkracht van 50 daN op de ratel. De waarde moet minstens 10 procent van de LC-waarde van de spanband bedragen. Hogere waarden dan 50 procent van de LC zijn niet toegestaan. •

Overige gegevens: - Fabrikant - Productiedatum: maand/jaar - Gordellengte in meters - Rekbaarheid bij maximaal toegestane trekkracht (in %) - Tekst (in het Engels of Duits): niet heffen, alleen sjorren

Spanbandetiket volgens EN 12195-2 (afbeelding: Fa. Dolezych)

Spanelement voor spanbanden

Neersjorren is het neertrekken van de lading tegen de laadvloer, waarbij u spanband aan de ene kant van de lading aan het voertuig vastzet, vervolgens over de lading heentrekt en aan de andere zijde aanspant. Voor dit neersjorren zijn de FZUL resp. LC- waarden op het etiket van de spanband van geen betekenis. Ze zeggen namelijk niets over de te bereiken maximale voorspankracht in de spanband. Deze wordt in belangrijke mate bepaald door de uitvoering van de ratel. We kunnen grofweg twee typen ratels onderscheiden: •

Ratels met een korte bedieningshendel (ca. 220 mm), ook wel standaardratels genoemd. Met deze ratels kunnen maar relatief geringe voorspankrachten gehaald worden. Bij een bedieningskracht van 50 daN (≈ 50 kg) bedraagt de maximale haalbare spankracht ongeveer 400 daN per zijde, dus maximaal ca. 800 daN in de omspanning.


Ladingzekering

69

Afbeelding: Fa. SpanSet

•

Ratels met een lange bedieningshendel (ca. 330 mm). Deze ratels hebben als voordeel dat ze bij dezelfde handkracht een veel hogere voorspankracht als de standaardratel kunnen bereiken. Bij een gelijke lading zijn dan veel minder spanbanden nodig. Daardoor kan een aanzienlijke tijdsbesparing bereikt worden. De meerprijs kan zo snel terugverdiend worden. De maximaal haalbare voorspankracht (STF) voor een ratel met lange hefboom bedraagt ongeveer het dubbele van een standaard ratel, dus ca. 750 daN per zijde (en 1.500 daN in de omspanning). Er zijn ook spanbanden met een speciaal veiligheidstype ratel in de handel. Deze hebben een min of meer standaard hefboomarm, maar onderscheiden zich van standaard ratels door een veiliger gebruik en een hogere haalbare voorspankracht. Deze bedraagt ongeveer 600 daN per zijde (1.200 daN in de omspanning).

Duidelijk verschil in lengte van de bedieningshendel

Gebruik van een ratel met korte bedieningshendel

Bij het gebruik van een ratel met korte bedieningshendel moet de ratelhendel voor het spannen naar boven gedrukt worden (afbeelding: Fa. SpanSet)

70


Gebruik van een ratel met een lange bedieningshendel

Bij de ratel met lange bedieningshendel moet de hendel voor het spannen naar onderen getrokken worden (afbeelding: Fa. SpanSet)

Voorspankracht van spanband

Voor het neersjorren is de bereikbare voorspankracht (FV) van enorme betekenis. De voorspankracht geeft de kracht aan, waarmee de lading tegen de laadvloer wordt gedrukt.

F1

F2

Fv = F1 + F2

α Werkingsprincipe van het neersjorren

F1 F2 FV α

= voorspankracht aan de zijde van het spanmiddel = voorspankracht aan de zijde van de lading tegenover het spanmiddel = totale voorspankracht van het spanmiddel in de omspanning (werkzame voorspankracht) = sjorhoek

Voor nieuwe spanbanden staat de waarde voor de bereikbare voorspankracht in rechte lijn (F1 in afbeelding) onder STF op het etiket vermeld. Het betreft hier de waarde die bereikt wordt bij een bedieningskracht op de hendel van 50 kg (50 daN). De voorspankracht werkt aan beide zijden van de lading. Bij een gelijkmatige verdeling van de krachten over de lading is de waarde aan de andere zijde (F2 in schema) daaraan gelijk (F2 = F1). De totale voorspankracht (kracht in de omspanning) waarmee de lading tegen de laadvloer wordt gedrukt, is daarmee normaalgesproken gelijk aan tweemaal de voorspankracht in de spanband.

Ladingzekering

71

Voor oudere spanbanden die niet voldoen aan EN 12195-2 vermeldt het etiket geen waarden voor de bereikbare voorspankracht. Voor deze spanbanden bestaan zogenaamde praktijkwaarden die door de fabrikanten zijn aangegeven. Voor een standaard 5 tons spanband (FZUL of LC in de omspanning is 5.000 daN) bedraagt de bereikbare waarde voor de voorspankracht in rechte lijn bij een bedieningskracht van minstens 50 daN ca. 400 daN. Voor dezelfde spanband met een ratel met lange bedieningshendel geldt bij dezelfde bedieningskracht ongeveer een waarde van 750 daN. Voor de totale voorspankracht (waarde in de omspanning) gelden de dubbele waarden. Opmerkingen: 1.

De genoemde waarden gelden voor een optimale sjorhoek α en bij een gunstige krachtverdeling in de spanband. Het toepassen van hoekbeschermers zorgt daarvoor. Ingeval van twijfel over de werkelijke voorspankracht kan deze met behulp van een voorspankrachtmeetapparaat nagemeten worden.

Elektronisch meetapparaat

Mechanisch meetapparaat

(foto: Fa. SpanSet)

(foto: Fa. Dolezych)

2.

Op basis van de in voorbereiding zijnde prEN-norm EN 12 195-1 gaan er strengere voorwaarden gelden voor het vaststellen van de voorspankracht. Als gevolg hiervan zal de bereikbare voorspankracht lager uitvallen dan nu het geval is. Het is nog niet bekend wanneer de nieuwe EN-norm in werking zal treden.

Spanbandklemmen

Spanbanden met klemsluitingen bereiken maar een zeer geringe voorspankracht, daarom beperkt het toepassingsgebied zich hoofdzakelijk tot het zekeren van lichte transportgoederen of voor het bundelen van meerdere goederen tot een ladingseenheid. De maximale toegestane trekkrachten (FZUL of LC) van dit systeem varieert afhankelijk van het gordeltype tussen 250 daN en 1.000 daN. De gordelband trekt u door de sluitklem, spant u met de hand en wordt door de veerdruk gesloten gehouden. Door de korte hefboomwerking van het spanelement zijn bij dit gordeltype in de omspanning slechts geringe voorspankrachten van ongeveer 100 daN haalbaar. Deze waarde maakt duidelijk dat spanbanden met klemsluitingen voor het zekeren van zwaardere laadeenheden ongeschikt zijn.

72


Spanbandklem (Afbeelding: Fa. SpanSet)

Bevestigingselementen voor spanbanden

Met bevestigingselementen bedoelen we voorzieningen, waarmee u het spanmiddel met de sjorogen aan het voertuig of op de lading kunt vastzetten. Bevestigingselementen of verbindingselementen zijn er in vele uitvoeringen en kunnen vast of uitwisselbaar met het sjormiddel verbonden zijn

Foto: Fa. Dolezych

Algemene regels voor het gebruik: •

U mag bevestigingselementen, met uitzondering van speciaalhaken, niet op de punten belasten. Bevestigingselementen zijn zo ontworpen dat ze de belasting in de haakbodem kunnen opnemen. Als ze op de punten belast worden, kan de haak breken


•

Het inhangen van de sjorhaken in de buitenste langsprofielen van het voertuig kan er onder bepaalde omstandigheden toe leiden, dat de haken op randen afsteunen en zo ook op buiging belast worden. Dat kan tot vervorming of breuk leiden. Het gebruik van de langsdragers als ‘sjorpunt’ moet daarom alleen in uitzonderingsgevallen en met klauwhaken toegepast worden

•

Een bijzonderheid vormden de bevestigingselementen die in speciale sjorrailprofielen worden bevestigd. Haakvorm en railprofiel moeten dan goed op elkaar zijn afgestemd. Deze vlakke haken moeten met de volledige breedte in de haakvorm afsteunen.

Ladingzekering

73

Zo moeten bevestigingsmiddelen niet worden toegepast.

De constructie van bevestigingselementen is gebaseerd op een bepaalde toepassing. Als ze anders worden ingezet, kunnen ze hun taak niet meer vervullen.

Spanbanden voor zware lading

Voor het directzekeren van zware ladingen zijn speciale spanbanden ontwikkeld. Deze spanbanden beschikken over een 75 millimeter brede gordelband, sterke bevestigingselementen en een veel zwaardere ratel dan de 50 millimeter brede standaard spanbanden. Het belangrijkste verschil ten opzichte van de standaard spanbanden zit in de veel hogere toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) van 4.000 tot 10.000 daN in rechte lijn en de dubbele waarde in de omspanning. Mede door hun relatief geringe gewicht vormen deze spanbanden een goed alternatief voor sjorkettingen.


74


De spanbanden voor zware lading zijn in de eerste plaats ontwikkeld voor het direct zekeren van zware machines. De bereikbare voorspankracht van deze spanbanden voor zware lading is verhoudingsgewijs gering. Volgens de fabrikanten bedraagt deze, afhankelijk van het type ratel, tussen de 400 en 800 daN in rechte lijn. Ongeveer gelijk aan de waarde van standaard spanbanden. Daardoor bieden ze bij het neersjorren geen voordelen ten opzichte van standaard spanbanden. Het inzetgebied van spanbanden voor zware lading ligt bij het directzekeren. Bij het neersjorren bieden ze geen voordelen ten opzichte van standaard spanbanden.

De oorzaak voor de relatief geringe voorspankracht ligt in de wikkelas, waarop u de gordel bij het aanspannen wikkelt. Om sterkteredenen is deze dikker uitgevoerd dan de as van een standaard spanband. Dat heeft een negatieve uitwerking op de hevelkrachten en het effect van de langere hefboom wordt hierdoor tenietgedaan. Regels voor het gebruik van spanbanden

Bij de toepassing en het gebruik van spanbanden zijn de volgende punten van belang: • Gebruik alleen onbeschadigde spanbanden; ingescheurde spanbanden (zowel in lengte als breedte) verliezen een groot deel van hun sterkte • Verdeel spanbanden gelijkmatig over de te zekeren lading • Belast spanbanden nooit boven de maximaal toegestane kracht (FZUL resp. LC) • Leg geen knopen in spanbanden • Pas spanbanden zo toe, dat ze niet verdraait zijn en met hun volledige breedte dragen • Gebruik spanbanden niet voor het heffen van lasten • Gebruik geen vervormde ratels • Laat ratels niet op een scherpe rand van de lading of boordwand drukken • Gebruik alleen spanbanden die voorzien zijn van een leesbaar etiket; spanbanden waarop geen etiket aanwezig is, worden in veel landen niet geaccepteerd • Span spanbanden niet over scherpe kanten of ruwe oppervlakken Bij een bepaalde oppervlakteruwheid van de lading of bij scherpe kanten kunt u de gordelband door beschermstukken of hoekbeschermers tegen beschadigingen beschermen. Hoekbeschermers verdelen bij het neersjorren ook de ingeleide krachten gelijkmatiger over beide zijden van de spanband. Daardoor kunnen hogere voorspankrachten worden bereikt.

Hier moet u hoekbeschermers gebruiken

Ladingzekering

75


Bij het gebruik van spanbanden moet u erop letten dat de ratel niet op een rand van de lading of de boordwand drukt. In die gevallen wordt de ratel op buiging belast wat tot materiaalschaden, of nog erger - breuk kan leiden

Op basis van EN 12195-2 mogen spanbanden niet meer gebruikt worden als ze beschadigd zijn. Het is daarom verstandig om alle spanmiddelen tenminste een keer per jaar door een ter zake deskundige te laten controleren.

Spanbanden hebben niet het eeuwige leven. Bij een van de volgende criteria dient u ze te vervangen: • Scheuren of inkepingen in de band van meer dan 10 procent • Beschadigingen van de verbindingen in de band • Vervormingen van de band door warmteïnvloeden (wrijving, straling) • Beschadigingen door de inwerking van agressieve stoffen (chemicaliën) • Vervormingen, scheuren, breuken of andere beschadigingen aan span- of verbindingselement, zoals bijvoorbeeld het verwijden van de haakopening van meer dan 5 procent

76


Voorbeelden van spanbanden die niet meer gebruikt mogen worden

(2) Spankettingen

Spankettingen zijn uitermate sterk, ongevoelig voor vet, vuil en de meeste chemicaliën. Daardoor vormen ze een zeer robuust sjormiddel. U kunt ze via een spindel of een ratel goed spannen, ze zijn slijtvast en de belastbaarheid is veel groter dan van spanbanden. Dat maakt ze uitermate geschikt voor het directzekeren van zware ladingen, zoals bouwmachines, betondelen, staalrollen en afzetbakken. Voor het neersjorren zijn ze maar beperkt geschikt. Een • • •

spanketting bestaat uit de volgende componenten: Spanmiddel Spanelement (b.v. spindel of ratel) Verbindingselement (b.v. haak, schakel)

Sinds januari 2001 is de Europese Norm EN 12195, deel 3, 'Spankettingen' van kracht. Deze norm geeft voorschriften voor nieuwe spanketingen. De norm heeft in Nederland weliswaar geen wettelijk karakter, maar het is raadzaam om bij de aanschaf van nieuwe spankettingen te kiezen voor spankettingen die aan deze norm voldoen (te herkennen aan het etiket)

Ladingzekering

77

Sterkte-eigenschappen van spankettingen

Conform EN 12195-3 zijn voor gebruik als spanketting voor het zekeren van lading alleen rondstaalkettingen met een kwaliteitsklasse van minstens 8 toegestaan. De toegestane trekkracht van spankettingen is daarbij afhankelijk van de dikte van de kettingschakels. Tabel Sterkte van spankettingen Kettingdikte in mm voor kettingen uit kwaliteitsklasse 8 en 10 6 8 10 13 16

Toegestane trekkracht in daN voor kettingen uit kwaliteitsklasse 8 2.200 4.000 6.300 10.000 16.000

Toegestane trekkracht in daN voor kettingen uit kwaliteitsklasse 10 3.000 5.000 8.000 13.000 20.000

Bron: EN 12 195 – 3 voor kettingen uit de klasse 8, Fa. RUD voor kettingen uit de klasse 10

Etiket van spankettingen

Spankettingen dienen van een etiket te zijn voorzien dat met een aanhanger aan de ketting vastzit. De aanhanger moet beweegbaar zijn en zodanig zijn aangebracht dat deze niet van de ketting kan losraken. Op het etiket van de aanhanger moeten de gegevens van de fabrikant, de fabricagedatum, de toegestane trekkracht, de dikte van de kettingschakels en de kwaliteitsklasse staan vermeld. Bovendien moet erop staan dat ze alleen voor het sjorren en niet voor heffen mogen worden ingezet. Op basis van de Europese norm EN 12195 - 3 zijn verder de volgende gegevens vereist: • De gebruikelijke spankracht STF in daN waarvoor de keting ontworpen is • Nummer en deel van de van toepassing zijnde EU-norm EN12195-3 Spanelement voor spankettingen

Voor het spannen van spankettingen worden voornamelijk spindelspanners of ratelspanners gebruikt.

Spindelspanner

Ratelspanner

(foto’s: Fa. RUD)

78


Op het spanelement moeten de volgende gegevens vermeld zijn: • Fabrikant of fabrikantmerkteken • Kennummer voor de kettingdiameter en de kwaliteitsklasse van de ketting Op ratelspanners staan vaak nog de aanduidingen WLL en MBS. Het gaat hierbij om afkortingen van Amerikaanse belastingswaarden, die in Amerikaanse ponden (LBS) of in kg aangegeven zijn. Een LBS komt overeen met circa 452 gram. WLL = Working Load Limit MBS = Minimum Breaking Strength (minimale spanmiddel breukkracht) De in de tabellen vermelde waarden voor de voorspankracht gelden voor de rechte lijn. De voorspankracht mag niet hoger zijn dan 50 procent van de toegestane trekkracht (LC). Tabel Omrekenen van WLL en MBS in daN Kettingdikte Kwaliteitsklasse 8 8 mm 10 mm 13 mm

WLL in LBS 9.200 9.200 13.000

WLL in kg 4.173 4.173 5.897

MBS in LBS 33.000 33.000 46.000

MBS in kg 14.969 14.969 20.865

LC in daN 4.000 6.400 10.000

Voorspankracht in daN 2.500 2.720 4.200

Bron: Fa. Dolezych. Voorspankracht in rechte lijn voor spankettingen met ratelspanner

Tabel Bereikbare voorspankracht van VIP spankettingen Kettingdikte Kwaliteitsklasse 10 (VIP) 8 mm 10 mm 13 mm 16 mm

LC in daN 5.000 8.000 13.000 20.000

Voorspankracht in daN met knevelspanner 2.300 2.300 2.100 3.000

Voorspankracht in daN met ratelspanner 2.500 2.720 4.200 -

Bron: Fa. RUD

VIP-spanketting met ingebouwde voorspankrachtmeter (foto: Fa. RUD)

Ladingzekering

79

Regels voor het gebruik van spankettingen

Bij de toepassing en het gebruik van spankettingen dient u rekening te houden met de volgende zaken: • Belast spankettingen niet hoger dan de toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) • Gebruik spankettingen met lange schakels, bestemd voor het transport van boomstammen, niet voor het sjorren van andere lading • Gebruik alleen onbeschadigde spankettingen • Leg geen knopen in spankettingen • Zet de bevestigingshaak op daarvoor geschikte punten in de wagenvloer vast en let erop dat die niet meer dan 10 procent geopend is • Span spankettingen niet over scherpe kanten; als de kantenradius kleiner is dan de dikte van de ketting, moet u beschermingsstukken of hoekbeschermers tegen mechanische beschadiging van de ketting gebruiken; de hoekbeschermers zorgen bij het neersjorren voor een gelijkmatigere verdeling van de krachten in de ketting, waardoor hogere voorspankrachten bereikt kunnen worden • Zorg ervoor dat u de spankettingen niet verdraait • Let op de aanwezigheid van een duidelijk leesbaar etiket op de spanketting

Foto’s: Fa. RUD

•

Door de overbrengingsverhouding in het spanelement kunt u bij het neersjorren relatief hoge voorspankrachten (1.000 - 4.200 daN in rechte lijn) realiseren. Voor het bereiken van nog hogere voorspankrachten mogen geen extra verlengingen op de spanhendel worden aangebracht

Op deze wijze spannen is zeer gevaarlijk

80


3 2 1

Spankettingen kunt u zeer flexibel inzetten. Hier is een zware lading alleen met spankettingen gezekerd. Dit is gebeurd met een zogenaamde kopsjorring (1 en 3) en door neersjorren (2) (foto: Fa. RUD)

Ook spankettingen hebben niet het eeuwige leven. Bij een van de volgende criteria is vervanging noodzakelijk: • Afname van de dikte van een kettingschakel met meer dan 10 procent van de nominale dikte • Rek van een kettingschakel met meer dan 5 procent van de standaardmaat • Grote vervormingen of scheuren in de schakel, spanelement of verbindingselement • Sterke roestvorming

Deze spanketting is vervormd,

De haak van deze spanketting is opengebogen

ingescheurd en uitgerekt

en sterk vervormd

(3) Spankabels

Spankabels worden als sjormiddel voor ladingzekering bij vrachtauto's slechts beperkt ingezet. Als ze gebruikt worden, zitten ze meestal in een spanrol in een vaste behuizing die aan een zijde van de laadvloer is bevestigd. De spankabel is opgebouwd uit de volgende componenten: • Spanmiddel (staalkabel) • Spanelement (b.v. spanrol die vast aan voertuig is gemonteerd) • Verbindingselement (b.v. haak) Een Europese norm voor spankabels is in voorbereiding. De verwachting is dat de ontwerpnorm prEN 12195, deel 4, Spankabels binnen afzienbare tijd wordt omgezet in een definitieve versie.

Ladingzekering

81

Spankabels zijn vanwege hun materiaaleigenschappen minder flexibel dan spanbanden. Maar ze hebben wel een hogere belastbaarheid en breekkracht. Daardoor zijn ze zeer geschikt voor het zekeren - veelal door neersjorren - van zware en zeer zware ladingen. Voor het neersjorren zitten spankabels meestal op een spanrol, die vast aan het voertuig is verbonden. Hiermee zijn veel hogere voorspankrachten realiseerbaar dan met spanbanden voorzien van een ratel. U kunt spankabels ook gebruiken voor het directzekeren. De te bereiken trekkrachten zijn - afhankelijk van de kabeldiameter - duidelijk hoger dan van normale spanbanden. Sterkte-eigenschappen en etiket van spankabels

De toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) van spankabels is afhankelijk van de nominale diameter van de kabel. Deze dient vermeld te staan op de etiketaanhanger van de kabel. Tabel Toegestane trekkracht van spankabels Diameter van de spankabel (in mm) 8 10 12 14 16 18 22 24

Toegestane trekkracht (in daN) 1.120 1.600 2.500 3.500 4.500 5.600 8.500 10.000

Bron: Fa. Dolezych

Spankabels moeten van een etiket met relevante gegevens zijn voorzien. De etiketaanhanger moet onlosmakelijk met de kabel verbonden zijn. De volgende gegevens moeten op het etiket aanwezig zijn: • Fabrikant • Diameter van de kabel • Fabricagedatum • Toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) • Kwaliteitsklasse van het gebruikte materiaal in N/mm2 • Opmerking: 'Niet heffen, maar sjorren' Spanelement voor spankabels

Als spanelement voor een staalkabel worden hoofdzakelijk vast op het voertuig gemonteerde spanrollen ingezet. De voorspankracht bij deze toepassing voor het neersjorren van lading wordt bereikt via een speciale vertanding in de rol. De spanrol wordt door een zwengel bediend. Een belangrijk voordeel van vast gemonteerde spanrollen is het grote opslagbereik van de spanrol. U kunt de spankabel daardoor zover inkorten (oprollen) dat u ook samendrukbare ladingen goed kunt vastzetten. Regels voor het gebruik van spankabels

Bij de toepassing en het gebruik van spankettingen dient u rekening te houden met de volgende zaken: • Belast spankabels nooit over de aangegeven waarden • Leg geen knopen in spankabels

82


• •

Let erop dat de spankabels aan de einden van beschermkappen zijn voorzien Let erop dat de toepassing van schroefklemmen als eindverbinding verboden is

Het gebruik van klembeugels (of schroefklemmen) voor het maken van eindverbindingen is voor het zekeren van lading niet toegestaan

U moet spankabels vervangen als een van de volgende criteria van toepassing is: • Slijtage van de kabel van meer dan 10 procent van de oorspronkelijke dikte • Samengeperste kabel waarbij de kabel tot meer dan 15 procent ingedrukt is • Sterke roestvorming of vervormingen • Sterke draadbreuk of knik • Scheuren in het spanelement • Slechte werking van het spanelement als gevolg van grote vervormingen Voorbeelden van spankabels die aan vervanging toe zijn.

Vervanging nodig vanwege sterke

Schroefklemmen als eindverbinding zijn niet

roestvorming

toegestaan. Ook zijn de einden niet afgeschermd.

(4) Spanbanden op vaste behuizing aan het voertuig

Spanbanden kunnen, net als spankabels, ook op een magazijn (rol) zitten die aan een zijde van de laadvloer vast met het voertuig verbonden is. De bediening vindt plaats door een ratel of een hevel.

Ladingzekering

83

Een belangrijk voordeel van een dergelijk systeem - ten opzichte van de standaard spanband - is dat u een veel hogere voorspankracht kunt bereiken. Deze bedraagt tussen de 400 en 1000 daN in rechte lijn (dubbele waarden in de omspanning), afhankelijk van de opgave van de fabrikant. De haalbare voorspankracht voor een standaard spanband in rechte lijn bedraagt ca. 400 daN. Spanbanden (of spankabels) in een vaste behuizing zijn vooral geschikt voor lading die zich door het vastsjorren laat samendrukken (b.v. stro en balen oud papier). Met een vaste spanrol kunt u de lading dan gemakkelijk naspannen. Verdere voordelen zijn: spanriemen altijd aanwezig, goede beveiliging tegen diefstal, spanriem ingeval van beschadiging makkelijk te vervangen, eenvoudige bediening en geen losse spanriemen die u moet opbergen. Een belangrijk nadeel is dat u minder flexibel bent. U kunt de lading alleen op vaste posities vastzetten of u moet alsnog losse spanbanden toepassen. Er zijn ook uitvoeringen die met behulp van perslucht worden bediend. Deze hebben als voordeel dat ze tijdens het rijden automatisch naspannen, waardoor u het noodzakelijke controleren en naspannen achterwege kunt laten. Daar staat echter tegenover dat de haalbare voorspankracht meestal gering is.

Pneumatisch aangedreven spanrol op een voertuig voor het vervoer van boomstammen

(5) Spanbanden voor eenmalig gebruik

Spanbanden voor eenmalig gebruik, ook wel omsnoeringsband genoemd, zijn vooral bedoeld voor het bundelen van lading of voor vastzetten van lading op pallets. Ze lenen zich in beperkte mate ook voor het neersjorren en het directzekeren. Ze bestaan uit een geweven textiele spanband met of zonder verbindingselement. Na gebruik kunt u ze weggooien. Sterkte-eigenschappen

•

84

Toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) Voor textiele spanbanden voor eenmalig gebruik is de toegestane trekkracht niet gede-


finieerd. Bij de berekening van de belastbaarheid moet u gebruikmaken van de MSLwaarde (Maximum Securing Load). De MSL-waarde geeft de kracht (in daN) aan, waarmee de spanband in rechte lijn maximaal belast mag worden. De MSL-waarde bedraagt 70 procent van de voor de spanband geldende minimale breukkracht. In de EU norm EN 12195-2 wordt deze kracht als trekkracht of als Lashing Capacity weergegeven en met LC afgekort. De MSL-waarde van het gordelmateriaal mag u niet met de voorspankracht (FV) van het spanmiddel bij het neersjorren verwarren.

•

Minimale breekkracht De minimale breekkracht is de breekkracht die voor een sjormiddel vastgesteld is. Deze heeft betrekking op de onbewerkte gordelband. Bij een spanband voor eenmalig gebruik gaat het feitelijk om een onbewerkte, niet genaaide gordelband. Die wordt per strekkende meter op een rol geleverd, met op de spanband een vermelding van de minimale breukkracht. Voorbeeld: Een spanband voor eenmalig gebruik met een opdruk van 5.000 daN (minimale breekkracht) heeft een toegestane trekkracht (MSL-waarde) van 3.500 daN.

Etiket

Omdat de EN 12195-2 en de Duitse VDI-richtlijnen voor textiele spanbanden niet gelden, zijn de fabrikanten niet verplicht om de voor de gebruik bestemde spanbanden van een etiket te voorzien. Dit kan ertoe leiden dat u niet over de technische gegevens van het materiaal beschikt. Om dat te voorkomen drukken sommige fabrikanten de relevante gegevens op de band.

De opdruk van deze band bestaat uit de volgende gegevens: • Fabrikant • Artikel • Minimale breekkracht in daN en in LBS in rechte lijn Spanelement

Bij een 'normale' spanband vormt het spanelement (de ratel) een vast geïntegreerd bestanddeel van de spanband. Spanbanden voor eenmalig gebruik beschikken niet over een spanelement. Het spanelement is hier een extern hulpmiddel dat u alleen voor het spannen van

Ladingzekering

85

de gordel kunt gebruiken. De voorspankracht die u met een dergelijk spanelement kunt bereiken, bedraagt volgens gegevens van de fabrikanten maximaal ongeveer 500 daN in rechte lijn. Regels voor het gebruik

Zoals gesteld, zijn de gangbare normen voor het gebruik van spanbanden voor eenmalig gebruik niet van toepassing. Toch is het van belang om bij het gebruik en de toepassing van deze sjormiddelen op de volgende punten te letten: • Gebruik alleen onbeschadigde spanbanden • Verdeel de spanbanden gelijkmatig over de te zekeren lading • Belast spanbanden niet over de MSL-waarde • Leg geen knopen in spanbanden • Pas spanbanden zodanig toe, dat ze niet verdraait zijn en met de maximale breedte dragen • Gebruik spanbanden niet voor het heffen van lasten • Span spanbanden niet over scherpe kanten • Trek spanbanden niet over scherpe, ruwe oppervlakken

Ook voor het gebruik van omsnoeringsband zijn er speciaal ontwikkelde hoekbeschermers in de handel verkrijgbaar

Bij het samenstellen van gepalletiseerde laadeenheden is het raadzaam antislipmatten toe te passen

Voorbeelden voor het gebruik van spanbanden voor eenmalig gebruik

Spanbanden voor eenmalig gebruik zijn bijzonder geschikt voor het samenstellen van gepalletiseerde laadeenheden

86


Bij het vormen van een gepalletiseerde laadeenheid met vaten kunt u de stabiliteit enorm vergroten door een spanband om de vaten aan te brengen

Omsnoeringsband is ook zeer goed geschikt voor het zekeren van speciale ladingen op speciale pallets, bijvoorbeeld voor export

Zekering van een trommel op een flatcontainer voor zeetransport

Omsnoeringsband kunt u ook inzetten voor het directzekeren van zware laadeenheden

Ladingzekering

87

Vastzetten van zware laadeenheden in een container via directzekeren met behulp van spanbanden voor eenmalig gebruik

Omsnoeringsband is ook goed inzetbaar voor het bundelen van laadeenheden

Lange buizen die met behulp van omsnoeringsband tot een laadeenheid zijn gebundeld

(6) Hoekbeschermers

Bij het vastzetten van lading met scherpe hoeken zijn hoekbeschermers onontbeerlijk. Ze zorgen voor bescherming van zowel de lading als het spanmiddel. Daarnaast verminderen ze de wrijving aan de lading, zodat de voorspankracht zich gelijkmatig over beide zijden van het voertuig kan verdelen. Hoekbeschermers zijn er in een groot aantal uitvoeringen.

88


Hoekbeschermers en gordelbeschermers zijn er in verschillende uitvoeringen (foto’s: Fa. Dolezych)

Voor het transport van staande papierrollen zijn speciale hoekbeschermers ontwikkeld, die ervoor zorgen dat de druk gelijkmatig over de lading wordt verdeeld. Met deze hulpmiddelen kunt u ook papierrollen goed neersjorren, zonder dat ze daarbij beschadigd raken. (afbeelding: Fa. SpanSet)

Als het niet mogelijk is de lading op te sluiten, kunt u een zogenaamde kopsjorring toepassen (zie paragraaf 6.2). Speciaal daarvoor ontwikkelde hoekopzetstukken zorgen ervoor dat de spanband bij deze zekeringsmethode op zijn plaats wordt gehouden.

Hulpstukken voor een kopsjorring (afbeelding: Fa. SpanSet)

Ladingzekering

89

5.2

Inrichtingen voor het zekeren van lading

Met inrichtingen voor het zekeren van lading bedoelen we in de laadvloer of in de voertuigopbouw geïntegreerde bouwdelen (b.v. laadruimtebegrenzing, rails in de vloer, sjorpunten), waarmee u de lading direct kunt fixeren of waaraan u hulpmiddelen voor het vastzetten van lading of sjormiddelen kunt bevestigen. De belangrijkste inrichtingen voor het zekeren van lading lichten we hieronder toe: • De voertuigopbouw (1) • Sjorpunten (2) • Rails voor de wanden en het dak (3) • Rails voor de vloer (4) • Goot in de wagenvloer (5) • Vertande randprofielen (6) (1) Voertuigopbouw

Het vermijden van vrije ruimten is een van de grondregels bij het zekeren van lading. Door ervoor te zorgen dat lading ten opzichte van de voertuigopbouw zoveel mogelijk - bij voorkeur naar alle zijden - opgesloten is, kan deze een belangrijk deel van de optredende krachten verwerken. Daardoor zijn er veel minder aanvullende maatregelen nodig om de lading te zekeren, zoals spanbanden. Een belangrijke voorwaarde is dat de opbouw voldoende sterk is. Dat betekent dat het kopschot, de achterwand en de zijwanden resp. de rongen zodanig moeten zijn geconstrueerd dat ze in staat zijn om de krachten op te nemen die vanuit de lading worden uitgeoefend. •

Kopschot De voorwand van de opbouw - beter bekend als kopschot - vormt de voorste laadruimtebegrenzing bij wegvoertuigen. Het kopschot is meestal vast met het voertuig verbonden. De wand is bedoeld om de lading in voorwaartse richting tegen te houden en zo de inzittenden te beschermen. Bij een voldoende sterke constructie (zie paragraaf 4.3) moet de wand samen met de wrijvingskracht in staat zijn de lading op zijn plaats houden. In voorwaartse richting zijn dan geen aanvullende maatregelen nodig. Die bepaling geldt echter alleen indien er geen vrije ruimten tussen lading en kopschot zijn.

•

Zijwanden Zijwanden vormen de zijdelingse laadruimtebegrenzing van wegvoertuigen. Afhankelijk van het voertuigtype zijn er vele uitvoeringsvormen. Voor open wagens bestaat de zijwand uit boorden, evt. uitneembaar, gedeeld of ongedeeld. Bij voertuigen met een huifopbouw zijn het boorden aangevuld met rongen en insteeklatten die als zijwand fungeren. Bij voertuigen met een gesloten opbouw is de zijwand als vaste wand, evt. voorzien van deuren uitgevoerd. Er zijn echter ook uitvoeringen waarbij de zijwand als zwenkwand (naar boven) is uitgevoerd. Bij volledig opgesloten lading naar de zijkanten, en voldoende sterke uitvoering (zie paragraaf 4.3), is de wrijvingskracht normaal gesproken voldoende om de lading op zijn plaats te houden en zijn er geen aanvullende maatregelen nodig. De meeste schuifzeilen (zonder boorden en/of planken) voldoen niet aan deze norm. Aanvullende maatregelen voor het opsluiten van lading zijn dan noodzakelijk.

90


•

Achterwand De achterwand vormt de achterste laadruimtebegrenzing. Er zijn vele uitvoeringsvormen. De bekendste zijn: achterwand als deur (op voertuigen met een gesloten opbouw en bij voertuigen met een schuifzeilenopbouw), boordenwand met insteeklatten (op huifvoertuig), als laadklep (bij voertuigen met gesloten opbouw). Als de wand voldoende sterk is (zie paragraaf 4.3) zijn er geen aanvullende maatregelen nodig. Deze bepaling geldt alleen indien er geen vrije ruimte tussen lading en achterwand zijn.

•

Rongen Rongen fungeren als laadruimtebegrenzing voor wegvoertuigen met een open opbouw. Ze zijn er in verschillende uitvoeringen: vast eventueel telescopisch, insteekbaar op bepaalde posities op de laadvloer of verschuifbaar. Meestal zijn ze gepositioneerd aan de zijkanten van de laadvloer, maar ze worden ook toegepast in het midden van de laadvloer of bij een aanwezige voertuiggoot (b.v. voor het in voorwaartse richting fixeren van staalrollen). Verstelbare (platte) rongen worden gebruikt voor de zijwanden van schuifzeilentrailers (ter ondersteuning van de bovenbalk en voor het inhangen van boorden en planken). Deze kunnen echter niet zulke hoge krachten opnemen als vaste of insteekrongen. Voor de belastbaarheid van rongen bestaan nog geen normen.

Insteekrongen in het midden van de laadvloer ter verbetering van de stabiliteit van hoog geladen niet standvaste lading

Mogelijkheden om de voertuigopbouw te optimaliseren.

Ladingzekering

91

(2) Sjorpunten

Sjorpunten of sjorogen zijn bevestigingspunten aan voertuigen voor spanmiddelen. Voor het goed kunnen vastzetten (vastsjorren) van lading zijn ze onontbeerlijk. Sjorpunten zijn er in verschillende vormen en uitvoeringen. Ze dienen vast met het voertuig verbonden te zijn en mogen in rust niet boven de laadvloer uitsteken. Naast vaste sjorpunten zijn er ook sjorrails. Deze worden veelal aan beide buitenzijde van het voertuig over de volle lengte gemonteerd. In de rails kunnen op elke gewenste positie sjormiddelen worden bevestigd. Hierdoor is men veel flexibeler bij het goed vastzetten van lading. Bij het gebruikmaken van sjorpunten dient u altijd na te gaan of de aanwezige sjorpunten voldoende sterk zijn om de krachten te verwerken. Sjorpunten op voertuigen boven de 12 ton moeten bestand zijn tegen een minimale trekkracht van 2.000 daN per sjorpunt (zie paragraaf 4.5). Voor het neersjorren van lading is deze waarde in de regel voldoende. Voor het directzekeren van zware lading kunnen de benodigde trekkrachten echter veel groter zijn. In de regel zijn de sjorpunten op voertuigen die bestemd zijn voor het vervoeren van zware lading (diepladers) dan ook met zwaardere sjorpunten uitgevoerd. De maximale sterkte van de aanwezige sjorpunten is veelal op een typeplaatje afleesbaar. (3) Rails voor de wanden en het dak

Om de lading goed te kunnen opsluiten (vastzetten), zijn veel voertuigen met een gesloten vaste opbouw uitgerust met rails in de zijwanden of het dak van de laadruimte. Deze rails zijn er in vele uitvormingsvormen. Het gaat hierbij om aluminium- of staalprofielen met een bepaald gaten- of sleuvenpatroon. Deze dienen ter opname van verscheidene hulpmiddelen als spanbanden, telescoopstangen, sperstangen, scheidingswanden, e.d.

Rails in gebruik voor dubbele

Rails met bijpassende spanbanden (foto’s: Fa. Ancra Jungfalk)

laadvloer en opsluiten lading

(4) Rails voor de vloer

Een toenemend aantal voertuigen wordt uitgerust met vaste metalen rails in de vloer. In de gaten van de rails kunt u op willekeurige posities keggen, sperbalken of andere elementen vastzetten, waarmee u laadeenheden - zoals papierrollen - goed kunt fixeren.

92


Rails voorzien van keggen

(5) Goot in wagenvloer

Vaste goten of uitsparingen in de vloer van het voertuig dienen voor het opnemen en zekeren van goederen in rollenvorm (b.v. coils). De goot (in voertuigrichting) zorgt ervoor dat de lading bij het rijden door bochten niet gaat rollen. In combinatie met spanmiddelen en insteekrongen kunt u zo zware goederen in rollenvorm betrouwbaar zekeren tegen rollen en schuiven. Bij de meeste voertuigen kunt u de goot ook afdekken, waardoor een vlakke laadvloer ontstaat.

Goot in wagenvloer met insteekrongen

(6) Vertande randprofielen

Vertande randprofielen zijn stalen rails voorzien van tanden. Deze worden op de dwarsdragers van voertuigen voor het vervoer van lange boomstammen gemonteerd. De tanden van de profielen dringen in het hout in en zorgen ervoor dat het hout tijdens het remmen en optrekken op zijn plaats blijft.

Ladingzekering

93

Randprofiel voor vervoer van boomstammen

5.3 Hulpmiddelen voor het zekeren van lading Hulpmiddelen voor het zekeren van lading zijn voorzieningen, waarmee u de lading op de laadvloer kunt fixeren of waarmee u de aanwezige vrije ruimten op de laadvloer kunt opvullen. Sjormiddelen vallen hier uiteraard ook onder, maar deze worden als aparte categorie behandeld. We behandelen achtereenvolgens: • Vulmiddelen (1) • Afsteunbalken (2) • Scheidingswanden (3) • Hulpmiddelen voor de rails in de zijwanden (4) • Boordwandankers, tussenwandverbindingen, klembalken (5) • Netten en de zeilen (6) • Wrijvingsweerstandverhogende voorzieningen (7) • Hulpmiddelen voor de railprofielen in de vloer (8) • Balken, houten keggen en stophout (9) • Vertande metaalplaten (10) (1) Vulmiddelen

Vulmiddelen dienen ervoor om vrije ruimten tussen de lading respectievelijk de lading en wanden op te vullen, zodat de lading niet in beweging kan komen. •

94

Stuwzakken Stuwzakken of luchtkussens hebben als positieve eigenschap dat ze zich zeer goed aan de lading aanpassen. Daardoor zijn ze voor vele transportgoederen geschikt en kunt u ze zeer flexibel inzetten. Ze bestaan uit een zeer sterke plastic zak omwikkeld met verschillende papierlagen. Ze zijn in diverse maten en uitvoeringen leverbaar, en afhankelijk van de uitvoering voor eenmalig gebruik of meervoudige inzet geschikt


Foto: Fa. Cordstrap

Stuwzakken moet u met persluchtapparatuur op de laadplaats met een (over)druk van ongeveer 0,2 - 0,4 vullen. Ze kunnen hoge belastingen tot wel 40 ton aan. Na gebruik zijn ze gemakkelijk te ontluchten, waardoor ze weinig ruimte innemen. Het werken en omgaan met luchtkussens vraagt wel specifieke kennis van u. •

Schuimstofkussens Schuimstofkussens bestaan uit halfharde, drukbestendige schuimstof en zijn herbruikbaar. Ze zijn verder licht en sterk. De afmetingen zijn variabel en u kunt ze eenvoudig aanpassen aan de gewenste maten. In vergelijking tot stuwzakken passen ze zich niet zo flexibel aan de lading aan. Ze zijn vooral geschikt voor het zekeren van vaten in voertuigen. In vergelijking met luchtkussens nemen ze meer ruimte in beslag.

•

Houten balken, houten keggen, pallets Voor het opsluiten van kleinere vrije ruimten kunt u ook lege pallets of andere houtconstructies gebruiken. Hout is vooral geschikt voor het afsteunen van lading tegen het kopschot (b.v. uit oogpunt van een goede gewichtsverdeling) of tussen de laadeenheden. Hout is goedkoop, gemakkelijk te bewerken en heeft een relatief hoge sterkte. Een nadeel van hout is het hogere gewicht ten opzichte van stuwzakken en schuimstofkussens.

Pallets als vulmiddel voor het opsluiten van lading

Ladingzekering

95

(2) Afsteunbalken

Verstelbare afsteunbalken zijn bedoeld voor de overbrugging van grote vrije ruimte tussen laadeenheden, die vanwege een goede gewichtsverdeling over de laadvloer zijn verdeeld. U klemt ze met stevige aanslagen hoekplaten tussen de laadeenheden, zodat deze ten opzichte van elkaar - in lengterichting - zijn opgesloten. Daardoor hebt u in voorwaartse richting minder aanvullende maatregelen (b.v. spanbanden) nodig. Steunbalken met toebehoren zijn meestal van staal uitgevoerd en verkrijgbaar in verschillende lengtematen. Ze vormen een flexibele, snelle en traploze afstandinstelling tussen verschillende laadeenheden. Bij het gebruik dient u rekening te houden met de volgende punten: • Zorg ervoor dat de te zekeren laadeenheden (b.v. pakketten) stabiel is en dat de afzonderlijke delen in voldoende mate beschermd zijn tegen het wegschuiven naar de zijkanten • Zorg ervoor dat de steunbalken op stabiele kanten van de laadeenheden aangrijpen • Zorg ervoor dat de steunbalken beschermd zijn tegen wegspringen en afvallen • Let op dat de maximale drukkracht van de steunbalken afneemt naarmate de afstand tussen de laadeenheden groter wordt (knikfactor) (3) Scheidingswanden

Scheidingswanden zijn bij uitstek geschikt voor het opsluiten van gemengde en kleine ladingen, bij voorkeur bestaande uit lichte en/of grootvolumige goederen. Een bijkomend voordeel is dat u de laadruimte (b.v. in koelvoertuigen) in verschillende segmenten kunt onderverdelen. Scheidingswanden zijn er in vele uitvoeringen (dicht, deelbaar, verschuifbaar, klapbaar of als net). Ze worden meestal bevestigd aan geleiderails of vast aan de opbouw (b.v. aan de zijrongen). De belastbaarheid wordt bepaald door de sterkte van de wand en de voertuigopbouw. (4) Hulpmiddelen voor rails in de zijwanden

Rails in de zijwanden dienen voor het opnemen van laadbalken of sperbalken. Deze kunt u op willekeurige plaatsen in de rails vastzetten. Daarmee kunt u lading op elke positie fixeren. In de rails kunt u ook andere hulpmiddelen als spanbanden, scheidingswanden of andere kleminrichtingen plaatsen. Op deze wijze is het mogelijk om verschillende laadeenheden (veelal gepalletiseerde lading, rolcontainers) goed vast te zetten. Laadbalken kunt u mits voldoende sterk uitgevoerd - ook toepassen als tussendek voor een tweede laadvloer

Rail met laadbalk

96

Verticaal geplaatste rails in wanden


(5) Boordwandankers, tussenwandverbindingen, klembalken

Boordwandankers zijn bestemd voor montage op zijboorden bij huif- of schuifzeilenauto's. U kunt ze op willekeurige plaatsen bevestigen. Ze fungeren als drager voor spanbanden, zoals voor het vastzetten van een vat tegen de wand. Tussenwandverbindingen zijn verstelbare lichtmetalen latten (planken) die aan de uiteinden van spansluitingen zijn voorzien. Nadat u ze op de juiste breedte hebt ingesteld, schuift of klemt u ze tegen de lading op de zijboorden of op andere tussenwandverbindingen. Op deze wijze is het mogelijk om de laadruimte in verschillende segmenten te verdelen en daarin verschillende laadeenheden op hun plaats te houden. Een dergelijke klemverbinding kan echter maar geringe krachten opnemen.

Tussenwandverbinding (foto: Fa. Ancra Jungfalk)

Klembalken worden in opbouwen met vaste wanden (gesloten wagens, containers) toegepast. Ze zijn meestal uitgevoerd van staal of aluminium en worden tussen de wanden of tussen vloer en plafond geklemd. Ook voor klembalken geldt dat de ze slechts beperkte krachten kunnen opnemen.

Klembalk

Ladingzekering

97

(6) Netten en zeilen

Netten en zeilen vormen een flexibel inzetbaar ladingszekeringsmiddel. Ze dienen vooral voor het afdekken van de laadruimte van open voertuigen voor het transport van losgestorte goederen, zoals zand, schrootijzer, bouwafval, oud papier. Ook kunt u ze toepassen voor het afdekken en op hun plaats houden van lichte stukgoederen op open auto's. De zwaardere uitvoeringen zijn ook geschikt als zekeringsmiddel voor middelgrote en zwaardere laadeenheden. Deze netten bevestigt u met spanbanden op de laadvloer, om ze vervolgens te spannen.

Zeil voor het vastzetten van papierrollen in

Het zeil is in rails onder de dakconstructie bevestigd. Zo kan

een schuifzeilentrailer

het zeil over de gehele lading worden getrokken en daarna met spanbanden worden vastgezet.

Afdeknet op voertuig met open laadbak

Afdekzeil op open container

(7) Wrijvingsweerstandverhogende voorzieningen

De hoogte van de wrijvingscoëfficiënt tussen de lading en de laadvloer of - in geval van gestapelde lading - tussen de laadeenheden, is van grote betekenis bij het ladingzekeren. Deze is immers in belangrijke mate bepalend voor de vraag of lading wel of niet gaat schuiven. Het gebruik van slipvaste, wrijvingsweerstand verhogende materialen zorgt bij alle vormen van ladingzekeren voor een aanzienlijke verhoging van de wrijvingscoëfficiënt. Daardoor hebt u wezenlijk minder sjormiddelen voor het veilig zekeren van de lading nodig.

98


Er zijn verschillende uitvoeringsvormen. Meest bekend zijn de ca. 8 mm dikke antislipmatten uit een mengsel van polyurethaan en rubber. Maar er zijn ook antislipmatten van een veel dunnere speciale papiersoort of van een katoenvezelstructuur. De meeste zijn herbruikbaar. Voor de meeste antislipmatten geldt een wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,6. Door het ontbreken van normen zijn er echter grote kwaliteitsverschillen. Daardoor is het belangrijk dat de werkelijke waarde - in de vorm van een certificaat van de fabrikant - kan worden aangetoond. Antislipmatten moet u zodanig aanbrengen, dat de lading en de laadvloer respectievelijk de daaronder liggende lading elkaar niet kunnen raken. Daarbij is het niet noodzakelijk dat het volledige laadoppervlak op antislipmatten staat. Als de laadeenheden op balken liggen, dan moeten er antislipmatten tussen de lading en het hout én tussen de onderkant van de balk en de laadvloer aanwezig zijn.

Voor een gepalletiseerde laadeenheid volstaan twee repen wrijvingsmateriaal van ca. 75 centimeter lengte.

In de praktijk worden als vervanging van antislipmatten ook wel eens rubbermatten van lopende banden of van oude autobanden ingezet. Deze matten halen echter geen wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,6 en kunnen dus niet als vervanging fungeren van echte antislipmatten.

Rubbermat is geen antislipmat

Matten van transportbanden zijn niet gelijkwaardig aan antislipmatten!

Ladingzekering

99

(8) Hulpmiddelen voor railprofielen in de vloer

Een toenemend aantal voertuigen is uitgerust met vaste rails in de vloer. In de gaten van de rails kunt u hulpmiddelen als spankeggen of spanblokken plaatsen. Door deze tegen de lading te spannen kunt u de lading op willekeurige posities op de laadvloer optimaal vastzetten. De methode is ook geschikt voor het fixeren van zwaardere lading. De railprofielen en de bevestingshulpmiddelen moeten wel op elkaar afgestemd zijn.

Spanblok

Stalen keg

(9) Balken, houten keggen en stophout

Houten balken en/of keggen dienen voor het opsluiten van ladingsgoederen op een houten laadvloer. De balken en keggen legt u strak tegen de lading en nagelt ze vast op de laadvloer. Op deze wijze kunt u de lading op elke willekeurige positie vastzetten. De vloer moet wel geschikt zijn voor het gebruik van spijkers. Stophout wordt gebruikt voor het ondersteunen of afsteunen van lading.

Houten balk met keg

(10) Vertande metaalplaten

Vertande metaalplaten zijn ronde of rechthoekige metaalplaten, waarvan de hoeken (tanden) wisselend om 90 graden verbogen zijn. U plaats ze tussen op elkaar liggende houtoppervlakken, zoals tussen houten laadvloer en houten pallets of tussen (houten) laadeenheden. Ze dienen ter verbetering van de wrijvingsweerstand. Voor het gebruik op hardhout (of kunststof laadvloeren) zijn metaalplaten niet geschikt. De hoeken van metaalplaten dringen vaak niet goed in de lading resp. de laadvloer. Dat is ook moeilijk te controleren. De zekeringswerking is daarom beperkt.

100


Kies voor Mennens: Dat is kiezen voor het deskundig vastzetten van lading met SpanSet sjorbanden. Altijd volgens de laatste wettelijke normen.

MENNENS HENGELO

MENNENS GRONINGEN

MENNENS AMSTERDAM

MENNENS DONGEN

MENNENS TERNEUZEN

MENNENS SCHIEDAM

staalkabel-, hijs- en heftechniek Postbus 670 7550 AR HENGELO Topaasstraat 34 7554 TH HENGELO

staalkabel-, hijs- en heftechniek Postbus 654 9700 AR GRONINGEN Duinkerkenstraat 33 9723 BP GRONINGEN

staalkabel-, hijs- en heftechniek Postbus 8051 1005 AB AMSTERDAM Contactweg 40 1014 AN AMSTERDAM

staalkabel-, hijs- en heftechniek Postbus 260 5100 AG DONGEN Metaalstraat 5 5107 ND DONGEN

staalkabel-, hijs- en heftechniek M.R. H.J. Haarmanweg 25d 4538 AE TERNEUZEN

staalkabel-, hijs- en heftechniek Postbus 106 3100 AC SCHIEDAM Kommiezenlaan 16 3125 AN SCHIEDAM

Telefoon: 074-2503504 Fax.nr.: 074-2503514 E-mail: [email protected]

Telefoon: 050-3183031 Fax nr.: 050-3181656 E-mail: [email protected]


Telefoon: 0162-383800 Fax. nr.: 0162-323080 E-mail: [email protected]

Telefoon: 0115-618040 Fax nr.: 0115-617515 E-mail: [email protected]


Ladingzekering

101

Ladingzekering






6. De methoden 6.1 Krachtsluitende ladingzekering 7. De berekeningen 6.2 Vormsluitende ladingzekering 8. De praktijkvoorbeelden 6.3 Gecombineerde ladingzekering 9. De fundamentele misverstanden

10. De basisregels


6. De methoden voor het vastzetten Lading die niet gezekerd is, wordt tijdens het transport alleen maar door de wrijvingskracht op zijn plaats gehouden. Maar de grootte van deze kracht is gering. In kritieke situaties zullen de op de lading werkende massatraagheidskrachten groter zijn dan de wrijvingskracht. Daardoor zal de lading gaan schuiven of kantelen. Om dat te voorkomen moet u de lading aanvullend zekeren. Dat kan op verschillende manieren. De aard van de lading en het type voertuig spelen daarbij een belangrijke rol. Voor het vastzetten van lading kunnen we twee grondprincipes onderscheiden en een combinatie van beide. We behandelen achtereenvolgens: • Krachtsluitende ladingzekering (6.1) • Vormsluitende ladingzekering (6.2) • Gecombineerde ladingzekering (6.3) • Voorkeursmethode van zekering (6.4)

6.1 Krachtsluitende ladingzekering De krachtsluitende ladingzekering is gericht op het verhogen van de wrijvingskracht tussen de lading en de laadvloer. De meest bekende mogelijkheid is het neersjorren. Hierbij trekt u de lading met behulp van sjormiddelen (ketting, spanband) tegen de laadvloer. Daardoor neemt de wrijvingskracht toe, waardoor de lading beter op zijn plaats blijft. Door voldoende sjormiddelen toe te passen, kunt u de wrijving zodanig verhogen, dat ze bestand is tegen de optredende massatraagheidskrachten: • Als de wrijvingskracht groter is dan de massatraagheidskracht die bij het remmen kan optreden (0,8 FG), is de lading voldoende naar voren gezekerd • Als de wrijvingskracht groter is dan de massatraagheidskracht die bij het versnellen of bij het rijden door een bocht kan optreden (0,5 FG), dan is de lading voldoende naar achteren en naar de zijkanten gezekerd. Het verhogen van de wrijvingskracht kunt u ook bereiken door antislipmatten toe te passen. Die zorgen voor een hogere wrijvingscoëfficiënt. We behandelen achtereenvolgens: • Het neersjorren (1) • Voorbeelden van geschikte goederen (2) • Voorbeelden van ongeschikte goederen (3) • Vrije ruimte tussen de lading (4) • Belangrijke factoren bij het neersjorren (5) (1) Neersjorren

Het neersjorren is de meest toegepaste en ook meest bekende methode bij het zekeren van lading. De benodigde zekeringskracht verkrijgt u door de wrijvingskracht tussen lading en laadvloer te verhogen. Om dat te bereiken perst u de lading als het ware met behulp van spanmiddelen tegen de laadvloer. De kracht, die zo via het sjormiddel over de lading werkt,

Ladingzekering

103

noemen we voorspankracht. Deze brengt u louter en alleen met behulp van het spanelement van het sjormiddel aan, zoals een ratel.

Bij het neersjorren wordt de lading niet gezekerd door de sjormiddelen. De sjormiddelen zorgen voor de 'perskracht', waarmee de lading tegen de laadvloer wordt gedrukt. De lading is zo door de hogere wrijvingskracht tegen schuiven of kantelen gezekerd.

Houten kist die door neersjorren met twee spanbanden is gezekerd

Bij het neersjorren voert u de sjormiddelen over de lading, zet u ze aan beide zijden van de lading in sjorpunten of andere geschikte bevestigingspunten aan het voertuig vast, en spant u het geheel met een spanelement (b.v. een ratel). Hierdoor wordt de lading met een extra kracht (de voorspankracht FV) tegen de laadvloer gedrukt. De voorspankracht zorgt voor een hogere gewichtskracht van de lading. Daardoor neemt de wrijvingskracht toe. U moet de wrijvingskracht zodanig verhogen, dat deze in staat is de lading op zijn plaats te houden. Bij het neersjorren is de haalbare voorspankracht (FV) van het toegepaste sjormiddel en de sjorhoek α (gemeten tussen de laadvloer en het sjormiddel) bepalend voor de uiteindelijke kracht waarmee de lading tegen de laadvloer wordt gedrukt. De toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) van het sjormiddel zijn niet maatgevend.

F2

F1

Fv = F1 + F2

α Werkingsprincipe van het neersjorren

104


F1 F2 FV α

= voorspankracht aan de zijde van het spanmiddel = voorspankracht aan de zijde van de lading tegenover het spanmiddel = totale voorspankracht van het spanmiddel in de omspanning (werkzame voorspankracht) = sjorhoek

Bij het neersjorren zorgen de sjormiddelen voor de benodigde drukkracht (voorspankracht) om de lading tegen schuiven en kantelen te beschermen. Een belangrijk nadeel van het neersjorren is, dat er vaak hoge voorspankrachten nodig zijn om de lading te zekeren. De methode is daarom niet geschikt voor het vastzetten van zware ladingen, omdat het aantal benodigde sjormiddelen dan snel realistische waarden overschrijdt. Dat is ook het geval bij een lage wrijvingscoëfficiënt. Bij het neersjorren wordt de lading met kracht tegen de laadvloer gedrukt. Het spreekt daarom voor zich dat deze methode alleen geschikt is voor goederen die daar tegen bestand zijn. (2) Voorbeelden van geschikte goederen voor het neersjorren

Deze lading kan via neersjorren goed worden gezekerd. In beide gevallen dient u voor de berekening van de benodigde voorspankracht wel rekening te houden met de geringe sjorhoek. Daardoor zijn er meer spanmiddelen nodig.

Ladingzekering

105

(3) Voorbeelden van ongeschikte goederen voor het neersjorren

Bij het neersjorren mag de lading door de spanbanden niet worden beschadigd. Ook mag de lading niet meegeven, omdat anders de voorspankracht verloren gaat. Voor de afgebeelde situaties is het neersjorren daarom niet geschikt.

106


(4) Vrije ruimten tussen de lading

Een belangrijke voorwaarde voor het neersjorren is dat er geen vrije ruimten tussen de lading zijn. De sjormiddelen trekken in dat geval de afzonderlijke ladingsdelen in de richting van het midden van het voertuig, zonder ze tegen de laadvloer te persen. Daardoor kan de wrijving tussen de lading en de laadvloer door de voorspankracht van het sjormiddel niet worden verhoogd. Het neersjorren wordt hierdoor nutteloos. Onderstaande afbeeldingen laten dat nog eens zien.

Door het neersjorren kunnen alleen die ladingsdelen worden gezekerd, die door de spanbanden sterk genoeg tegen de laadvloer gedrukt worden

Veel te grote vrije ruimten tussen de lading. Op deze wijze heeft het neersjorren weinig effect.

Ladingzekering

107

(5) Belangrijke factoren bij het neersjorren

De volgende factoren spelen bij het neersjorren een belangrijke rol. •

Wrijvingscoëfficiënt µ tussen lading en laadvloer

De hoogte van de wrijvingscoëfficiënt µ is bij het neersjorren van grote betekenis. Hoe hoger de wrijvingscoëfficiënt des te minder spanbanden er nodig zijn. De wrijvingscoëfficiënt is afhankelijk van de materiaalcombinatie lading en laadvloer en wordt tevens beïnvloed door verontreinigingen en vocht. De waarden staan in de tabellen in paragraaf 3.5. Als er geen waarden bekend zijn, moet u de wrijvingscoëfficiënt schatten. Het toepassen van antislipmatten zorgt voor een aanzienlijke verhoging van de wrijvingscoëfficiënt, meestal naar een waarde van µ = 0,6. Daardoor kunt u het aantal spanbanden aanzienlijk beperken. •

Verticale sjorhoek α tussen spanmiddel en laadvloer

De sjorhoek α is de hoek tussen spanmiddel en laadvloer. Deze wordt bepaald door de vorm en grootte van de lading, afmetingen van de laadvloer en de positie van de sjorogen aan het voertuig. De sjorhoek is van grote invloed op de effectieve voorspankracht van de spanband.

Sjorhoek α

De sjorhoek moet zo groot mogelijk zijn. Een sjorhoek van 90 graden levert het meest optimale resultaat; de voorspankracht aan beide zijden van de spanband werkt dan namelijk loodrecht op de lading. In de praktijk is dat veelal niet mogelijk. Daarom moet u er naar streven dat de sjorhoek tussen de 60 en 90 graden ligt. Bij een sjorhoek van minder dan 60 graden moet u bij de berekeningen van het aantal spanbanden het effect van de sjorhoek meenemen. Een sjorhoek van minder dan 30 graden is bij het neersjorren weinig effectief en dient u daarom te vermijden. Des te kleiner de sjorhoek α, des te geringer is ook de werkzame voorspankracht van het gebruikte sjormiddel. Voor een effectieve werking dient de sjorhoek bij het neersjorren tussen de 60 en de 90 graden te liggen.

108


Meting van de sjorhoek α op de laadvloer direct aan de sjorband met behulp van een hoekmeter

•

Voorspankracht FV

Hoe groter de voorspankracht van het sjormiddel, hoe minder spanbanden er nodig zijn om de lading vast te zetten. De maximaal bereikbare voorspankracht in de spanband hangt af van de combinatie spanmiddel en spanelement. Bij een standaard 5 tons spanband met een normale ratel is aan elke zijde (in rechte lijn) een maximale voorspankracht van circa 400 daN haalbaar. De totale voorspankracht in de omspanning - de optelsom van beide zijden - bedraagt dus onder optimale omstandigheden 800 daN. Een goed aangetrokken spanband zorgt er - bij een optimale sjorhoek - dus voor dat de lading met een extra kracht van 800 daN tegen de laadvloer wordt gedrukt. Uitgerust met een speciale ratel bedraagt de maximale voorspankracht - in rechte lijn - circa 600 daN en 1.200 daN in de omspanning. Met een ratel met extra lange bedieningshendel is een maximale voorspankracht van circa 750 daN in rechte lijn en 1.500 daN in de omspanning haalbaar.

Tabel Maximaal bereikbare voorspankracht FV in rechte lijn en in omspanning van verschillende sjormiddelen Spanmiddel 5t-Spanband met ‘normale’ ratel 5t-Spanband met speciale ratel 5t-Spanband met ratel met lange bedieningshendel Spanband voor zware lading Spanband op rol (vast met voertuig verbonden) Spankabel op rol (vast met voertuig verbonden) Spanketting met spindelspanner

FV in rechte lijn 400 daN 600 daN 750 daN 400 – 800 daN 500 – 1.000 daN 500 – 1.000 daN 1.000 – 3.100 daN

FV in omspanning 800 daN 1.200 daN 1.500 daN 800 – 1.600 daN 1.000 – 2.000 daN 1.000 – 2.000 daN 2.000 – 6.200 daN

Bron: Fabrikanten/leveranciers

Ladingzekering

109

•

Gewicht van de lading

Bij het neersjorren is er een lineair verband tussen het gewicht van de lading en het aantal benodigde spanbanden: hoe zwaarder de lading des te meer spanbanden er nodig zijn. Het neersjorren als enige zekeringsmethode is daarom niet geschikt voor het vastzetten van zware lading. Door het toepassen van bijvoorbeeld antislipmatten en door de lading naar voren op te sluiten, kunt u het aantal spanbanden fors beperken. In die gevallen is het neersjorren als aanvullende zekeringsmethode ook geschikt voor het veilig zekeren van zware lading. De berekeningen voor het aantal benodigde spanbanden bij het neersjorren staan in paragraaf 7.2.

6.2 Vormsluitende ladingzekering De vormsluitende ladingzekering baseert zich op het opsluiten van de lading op de laadvloer, zodat de lading niet meer in beweging kan komen. De op de lading werkende langs- en dwarskrachten worden direct via de toegepaste zekeringsmiddelen aan de voertuigopbouw overgedragen. Binnen deze methode kunnen we drie belangrijke vormen onderscheiden: • Het opsluiten van de lading (1) • Het fixeren van de lading op de laadvloer (2) • Het directzekeren - schuinsjorren en diagonaalsjorren (3) • Het directzekeren - kopsjorren en bochtsjorren (4) Voorbeelden

Een laadvloer met vaste wanden en

Een liggende kabeltrommel, die met

zijboorden, die volledig gevuld is met

verstelbare keggen is gezekerd

pallets, zodat ze volledig naar alle zijden

(fixeren van lading)

opgesloten zijn (opsluiten van lading)

110


Een graafmachine, die met vier kettingen

Gestapelde lading bestaande uit vaten met

op een dieplader is gezekerd

gevaarlijke stoffen (opsluiten van lading)

(directzekeren)

(1) Opsluiten van de lading

Het opsluiten van lading is de meest eenvoudige en doelmatige methode voor het zekeren van lading tegen schuiven en kantelen. Ze is bij uitstek geschikt voor het zekeren van gepalletiseerde laadeenheden of rolcontainers in voertuigen met een vaste gesloten opbouw. Bij het opsluiten van lading stuwt u de laadeenheden - wel of niet gestapeld - zodanig, dat ze de volledige vorm van de laadvloer of de laadruimte uitvullen. Als de lading aan alle zijden volledig is opgesloten, worden de op de lading werkende krachten door de wanden van het voertuig opgenomen. In het geval de wanden voldoende sterk zijn uitgevoerd, zijn er veelal geen aanvullende maatregelen - zoals spanbanden - meer nodig.

Opsluiten lading in alle richtingen

Het volledig opsluiten van de lading in alle vier de richtingen is zelden mogelijk. Er moet naar alle richtingen een laadruimtebegrenzing aanwezig zijn, en de vorm van de laadeenheden moet precies afgestemd zijn op het laadvloeroppervlak. Met behulp van hulpmiddelen - vulmiddelen, scheidingswanden, klembalken - zijn er vele mogelijkheden om ook minder goed passende lading naar alle zijden goed op te sluiten. Als er geen laadruimtebegrenzing naar alle zijden is, kunt u ervoor kiezen om de lading bijvoorbeeld alleen naar voren of naar de zijkanten op te sluiten. U moet altijd proberen de lading naar voren op te sluiten. In die richting werken immers de grootste versnellingskrachten. Het eenvoudigste is de lading direct tegen het kopschot te laden. Als dat uit oogpunt van de aslastverdeling niet mogelijk is, kunt u hetzelfde effect bereiken door de ruimten tussen kopschot en lading uit te vullen, zodat de lading niet naar voren kan schuiven. Op die manier is de lading toch naar voren opgesloten en worden een belangrijk deel van de krachten via de hulpmiddelen door het kopschot opgevangen.

Ladingzekering

111

Daardoor zijn er beduidend minder aanvullende zekeringsmaatregelen (b.v. spanbanden) nodig. Voor het goed en veilig opsluiten van lading zijn de volgende punten van belang: •

Het kopschot, de achterwand en de zijwanden moeten voldoende sterk zijn uitgevoerd en mogen in hun dragende delen niet beschadigd zijn. Het zeil van een standaard schuifzeilentrailer is in haar constructie vaak niet sterk genoeg om zware lading vormsluitend te zekeren. Dat betekent dat er bij de meeste voertuigen aanvullende maatregelen (rongen, planken, spanbanden, e.d.) nodig zijn om de lading goed te zekeren.

•

Het opsluiten van lading kan zowel in alle richtingen plaatsvinden als in enkele richtingen. Het opsluiten van lading is bijzonder gunstig naar voren, omdat in deze richting de grootste versnellingskrachten optreden.

•

Bij het stuwen is het zaak om de aslastverdeling in de gaten te houden. Eventuele noodzakelijke vrije ruimten kunnen worden opgevuld met afsteunbalken of andere hulpmiddelen.

•

De afzonderlijke delen van de lading moeten zodanig stabiel zijn, dat ze bestand zijn tegen de krachten die door andere ladingsdelen bij het remmen, versnellen of bij het rijden in bochten op hen worden uitgeoefend.

•

De wrijvingscoëfficiënt tussen de lading en de laadvloer mag niet te laag zijn.

•

Laadruimtebegrenzingen en rongen moeten bij op elkaar gestapelde laadeenheden sterk genoeg zijn om ook de bovenop staande laadeenheden te beschermen.

•

Er mogen geen vrije ruimten tussen de laadeenheden aanwezig zijn. Het is in de praktijk bijna onmogelijk om te zorgen dat er geen vrije ruimten zijn. Als de totale som van de vrije ruimten in de rijrichting of naar de zijkanten slechts enkele centimeters bedraagt, dan geldt deze lading nog steeds als opgesloten.

Bij het beladen is het belangrijk te zorgen dat er geen vrije ruimten tussen de laadeenheden zijn. Maar in de praktijk is dat vrijwel onmogelijk. Als de totale ruimten in de lengte en de breedte niet meer dan enkele centimeters bedragen, dan geldt de belading nog als bijna volledig opgesloten. Indien de ruimten groter zijn, bevelen we aan deze op te vullen. Als dat niet mogelijk is, is er geen sprake van het volledig opsluiten van lading en zijn er aanvullende maatregelen nodig.

112


Voorbeelden van situaties waarbij de vrije ruimten te groot zijn. Dit kan leiden tot schade aan de lading of het voertuig. Hier zijn aanvullende zekeringsmaatregelen nodig.

De berekeningen voor het opsluiten van lading staan in paragraaf 7.4.

Ladingzekering

113

(2) Fixeren van de lading

Het opsluiten van lading is de meest effectieve methode voor het zekeren van lading. Vaak is het niet mogelijk om de lading op de laadvloer volledig op te sluiten. Het fixeren van de lading vormt dan een goed alternatief. Bij het fixeren van de lading op de laadvloer fixeert (klemt) u de laadeenheden met behulp van hulpmiddelen (b.v. keggen, rongen, goot in de vloer) zodanig op de laadvloer, dat de op de lading werkende krachten via de toegepaste zekeringsmiddelen aan de laadvloer worden doorgegeven. Het fixeren van lading op de laadvloer zekert tegen schuiven en, afhankelijk van de uitvoering, ook tegen kantelen. Bij het fixeren van de lading wordt de lading als het ware opgesloten op de laadvloer, zodat de lading niet meer in beweging kan komen. Dat kan op meerdere manieren. Een veel toegepaste methode is het gebruik van houten hulpstukken (keggen, balken, e.d.) Het voordeel is dat u de lading op elke willekeurige positie kunt vastzetten tegen schuiven of rollen. Daarbij klemt u de hulpstukken tegen de lading en spijkert u die vervolgens in de vloer vast. Uiteraard dient het voertuig wel te beschikken over een daarvoor geschikte (houten) laadvloer. Ook dienen de houten hulpmiddelen - voor wat betreft de vorm, de kwaliteit van het hout en het aantal spijkers - aan bepaalde eisen te voldoen. Er zijn meestal nog aanvullende maatregelen (b.v. spanbanden) nodig om de lading volledig te zekeren. Het fixeren met behulp van houten delen kost relatief veel tijd en leidt ook tot beschadiging van de laadvloer. Nieuwe voertuigen worden daarom in toenemende mate voorzien van railprofielen in de laadvloer. Hierin kunt u metalen keggen, balken of andere hulpstukken bevestigen om de lading op willekeurige posities te kunnen opsluiten. Deze methode is effectief, veilig en schadevrij. Aan de hand van de uitvoering, de positie van railprofielen en de hulpstukken zijn er vele mogelijkheden om allerlei soorten lading goed op te sluiten. Voor het vervoer van staalrollen of andere zware goederen in rollenvorm worden voertuigen vaak uitgerust met een goot in de wagenvloer. Hiermee wordt de lading in zijwaartse richting opgesloten. In combinatie met insteekrongen aan de voorzijde kunnen de naar voren gerichte krachten goed worden opgevangen. Er zijn dan meestal nog slechts een paar spanbanden of kettingen nodig om de lading volledig naar alle zijden te zekeren.

Profielen in de voertuigvloer zorgen voor een flexibele inzet voor diverse hulpmiddelen voor het fixeren (opsluiten) van lading

114


Een goot in de vloer is een basisvoorziening voor het veilige transport van zware coils. Ze zijn er als vast bestanddeel van het voertuig met insteekrongen of als opbouw voor plaatsing in de vloerrails.

Bij het fixeren van lading is het zaak ervoor te zorgen dat er wordt gewerkt met daarvoor geschikte hulpmiddelen die bijdragen tot een goede ladingzekering. Dat is echter lang niet altijd het geval. Onderstaande afbeeldingen laten dat zien.

Voor het inzetten van houten keggen is een eerste vereiste dat de voertuigbodem geschikt is voor het gebruik van spijkers, waarbij iedere spijker ook minstens 4 centimeter in de vloer moet kunnen dringen. Een zeefdrukvloer voldoet daar niet aan. Verder dienen houten delen voor gebruik onbeschadigd te zijn en mogelijk loodrecht gespijkerd te worden.

Klembalken met gummi-uiteinden zijn normaal gesproken niet in staat om de voor ladingzekering benodigde krachten op te nemen, omdat ze wegschuiven

Ladingzekering

115

(3) Directzekeren - schuinsjorren en diagonaalsjorren

Het directzekeren of directsjorren is een effectieve zekeringsmethode, die vooral geschikt is voor het veilig vastzetten van zware lading. De lading wordt bij deze methode met behulp van sjormiddelen (spanbanden, spankettingen, spankabel), die u tussen het voertuig en de lading spant, op zijn plaats gehouden. Er is dus een directe verbinding van het sjormiddel tussen lading en voertuigopbouw. Het directzekeren onderscheidt zich essentieel van het neersjorren. Bij het neersjorren wordt de lading door spanmiddelen, die als overspanning over de lading gevoerd worden, tegen de laadvoer geperst (krachtsluiting). Op die manier wordt een hogere wrijvingskracht gerealiseerd die de lading op zijn plaats moet houden. Het directzekeren is een vormsluitende zekeringsmethode, want de lading wordt door de sjormiddelen op zijn plaats gehouden. De op de lading werkende langs- en dwarskrachten worden direct via de sjormiddelen aan de voertuigopbouw overgedragen. Dat betekent dat er zowel aan het voertuig als aan de lading geschikte sjorpunten of andere bevestigingspunten aanwezig moeten zijn. Deze moeten ook voldoende sterk zijn om de optredende trekkrachten te kunnen opvangen. Bij het directzekeren gaat het om een vormsluitende zekeringsmethode - gelijk aan de functie van een laadruimtebegrenzing - en niet om een krachtsluitende zekering zoals bij het neersjorren.

Binnen het directzekeren zijn vier varianten te onderscheiden: • Schuinsjorren • Diagonaalsjorren • Kopsjorren • Bochtsjorren We behandelen hier schuinsjorren en diagonaalsjorren en apart kopsjorren en bochtsjorren. •

Schuinsjorren Het schuinsjorren is een methode voor het zekeren van zware lading tegen kantelen en, veelal in combinatie met andere maatregelen, tegen schuiven. Voor het schuinsjorren zijn altijd minstens acht sjormiddelen nodig.

α

Schuinsjorren, α = verticale hoek (gemeten tussen laadvloer en sjormiddel)

116


Bij het schuinsjorren spant u de sjormiddelen zodanig van de lading tot de laadvloer, dat ze zich in een rechte hoek (ß = 90º) tot de vier zijden van de laadvloer bevinden. Bij deze methode zekeren steeds twee sjormiddelen elk van de vier zijden van de lading. De berekeningen voor het schuinsjorren staan in paragraaf 7.5. •

Diagonaalsjorren Het diagonaalsjorren is bedoeld voor het zekeren van zware, kantelgevaarlijke laadeenheden. De methode beschermt de lading tegen kantelen en, veelal in combinatie met andere maatregelen, tegen schuiven. Er zijn meerdere uitvoeringsvormen voor het diagonaalsjorren. De drie meest gebruikte hebben we hieronder weergegeven. In alle gevallen zijn er altijd minstens vier sjormiddelen nodig.

α = verticale hoek

ß = horizontale hoek

(gemeten tussen laadvloer en sjormiddel)

(gemeten tussen zijdelingse begrenzing van de laadvloer en sjormiddel)

Het diagonaalsjorren kan op verschillende manieren worden uitgevoerd, maar er zijn altijd minstens vier sjormiddelen nodig. De mogelijkheden zijn combineerbaar.

Ladingzekering

117

Bij het diagonaalsjorren spant u de sjormiddelen vanuit de hoeken van de lading diagonaal - in plaats van in een rechte hoek - tot de laadvloer. Op deze manier zekert steeds een sjormiddel elk van de vier hoeken van de lading.

Graafmachine die door diagonaalsjorren met vier kettingen is gezekerd

Bij het directzekeren is de op het etiket van het sjormiddel aangegeven toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) bepalend, de waarde voor de voorspankracht (FV) speelt geen rol. De berekeningen voor het diagonaalsjorren staan in paragraaf 7.5. Belangrijke factoren bij schuinsjorren en diagonaalsjorren

Bij het schuin- en het diagonaalsjorren spelen de onderstaande factoren een belangrijke rol. •

Verticale sjorhoek α en horizontale sjorhoek ß

De hoek α is de verticale hoek tussen de laadvloer en het sjormiddel. De hoek ß is de horizontale hoek tussen de zijkant van de laadvloer en het sjormiddel (bij schuinsjorren 90°). De hoeken α en ß volgen uit de positie van de sjorpunten en uit de vorm en grootte van de laadeenheid. Voor de sterkteberekeningen zijn ze van grote invloed. We bevelen aan voor de hoeken de volgende waarden te hanteren: • α tussen 20 en 65 graden • ß tussen 10 en 50 graden (hoek ß bij schuinsjorren 90°) De middenwaarden van de aanbevolen hoekbereiken bieden de hoogste zekeringskracht.

118


•

Toegestane trekkracht van het sjormiddel in rechte lijn Bij het directzekeren worden de sjormiddelen in rechte lijn belast. Aan de hand van de berekende maximale trekkracht in de sjormiddelen moet u bepalen of de toegepaste sjormiddelen en sjorpunten voldoende sterk zijn. Voor het sjormiddel is de waarde voor de maximale toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) in rechte lijn bepalend. Deze waarde staat op het etiket vermeld. De sjormiddelen moeten weliswaar strak zijn gespannen, maar - in tegenstelling tot bij het neersjorren - niet voorgespannen. De voorspanning mag ten hoogste 50 procent van de toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) van het sjormiddel in rechte lijn bedragen.

•

Wrijvingscoëfficiënt µ tussen lading en laadvloer Net als bij alle andere zekeringsmethoden is ook bij het directzekeren de wrijvingscoëfficiënt µ van grote invloed. Ze is afhankelijk van de materiaalcombinatie lading en laadvloer, en wordt beïnvloed door verontreinigingen en vocht. De waarden staan in de tabellen in paragraaf 3.5. Hoe hoger de wrijvingscoëfficiënt des te minder de sjormiddelen belast worden. Het toepassen van antislipmatten zorgt voor een aanzienlijke verhoging van de wrijvingscoëfficiënt (meestal naar een waarde van µ = 0,6).

Deze foto toont een veel voorkomende maar foutieve - toepassing van het diagonaalsjorren. De sjorketting wordt bij de graafmachine alleen door de vangmuil gevoerd en op de laadvloer vastgezet. Maar de ketting is op deze wijze niet in staat om het voertuig goed te fixeren, omdat deze zich nog binnen de vangmuil kan bewegen. Daardoor kan de graafmachine zich zijdelings bewegen, wat tot gevaarlijke situaties kan leiden.

Hier is de zekering beter uitgevoerd. Er zijn twee sjorkettingen ingezet, die ieder zijn vastgezet op de vangmuil. Nog beter is het als de sjorhaak in een speciaal daarvoor bestemd oog op het voertuig wordt bevestigd.

Ladingzekering

119

Verschillen tussen schuinsjorren en diagonaalsjorren

De zekeringsmethoden schuinsjorren en diagonaalsjorren onderscheiden zich van elkaar in het aantal toe te passen sjormiddelen en in de hoek ß (bij schuinsjorren altijd 90°), waarin ze vanaf de zijdelingse laadruimbegrenzing tot de lading gespannen worden. In de praktijk is het gebruikelijk om machines en soortgelijke ladingen via diagonaalsjorren te zekeren. Het schuinsjorren biedt een alternatief als de gevraagde zekeringskracht voor vier sjorbanden en dito aantal sjorpunten te groot is en er meer sjormiddelen en sjorpunten nodig zijn om de lading in voldoende mate te zekeren. Dat is bijvoorbeeld het geval bij zware lading. (4) Directzekeren - kopsjorren en bochtsjorren

Naast schuinsjorren en diagonaalsjorren kent directzekeren nog de varianten kopsjorren en bochtsjorren. Die beide varianten behandelen we hier. Kopsjorren

Het is belangrijk om lading naar voren op te sluiten. In die richting werken immers de grootste versnellingskrachten. Het aan de voorzijde zekeren is mogelijk met behulp van een zogenaamde kopsjorring. Kopsjorren is een zekeringsmethode om lading die aan de voorzijde vrijstaat, naar voren te zekeren. Kopsjorren fungeert daarbij als vervanger van het kopschot. De methode is bedoeld voor zware laadeenheden, die bijvoorbeeld vanwege de aslastverdeling niet tegen het kopschot geladen kan worden. Door het toepassen van een kopsjorring zijn er veel minder spanbanden nodig om zo'n zware laadeenheid naar voren te zekeren. Een kopsjorring zekert alleen naar voren; er zijn dus nog aanvullende maatregelen nodig om de lading naar de zijkanten en naar achteren vast te zetten. De kopsjorring bestaat uit sjormiddelen (meestal spanbanden), eventueel aangevuld met andere hulpmiddelen. U bevestigt de kopsjorring aan de bovenzijde om de lading en aan weerszijden aan de sjorpunten van het voertuig. Het betreft hier feitelijk een vormsluitende zekeringsmethode, in de vorm van een directzekering.

Verschillende methodes voor het aanbrengen van een kopsjorring. De lading moet aanvullend nog naar de zijkanten en naar achteren worden gezekerd. De gordel van de kopsjorring moet in de juiste positie blijven.

120


Er zijn twee principes voor het aanbrengen van een kopsjorring: • U legt een rondom gesloten gordel (hijsgordel) - in rijrichting gezien - om de voorste bovenkant van de laadeenheid. Vervolgens bevestigt u aan beide zijden van deze gordel een sjormiddel en verbindt die aan een sjorpunt op de laadvloer met het voertuig (beeld 1). De beide sjormiddelen worden bij deze methode in rechte lijn belast. •

U plaatst - in de rijrichting gezien - een hoekopzetstuk om de linker en rechter bovenkant van de lading (beeld 2). Deze beide opzetstukken dienen als bevestiging en geleiding van de spanband, die u nu van het ene sjorpunt aan de ene kant van het voertuig door de opzetstukken voert en aan de andere zijde van de lading aan een sjorpunt vastzet. In de plaats van hoekopzetstukken kunt u ook een lege pallet toepassen (beeld 3). Het sjormiddel wordt bij deze methode in de omspanning belast.

Deze betondelen zijn naar voren door middel van een kopsjorring gezekerd. De spankabels (neersjorren) vangen de zijwaartse en naar achteren gerichte krachten op.

Een kopsjorring zekert lading naar voren. Doordat deze methode veel effectiever is dan het neersjorren zijn er veel minder sjormiddelen nodig om de lading te zekeren.

De kopsjorring is een zekeringsmethode die, net als het kopschot, een belangrijk deel van de naar voren gerichte krachten voor haar rekening kan nemen. Aan de hand van de wrijvingscoëfficiënt, het gewicht van de lading en de sterkte van de kopsjorring kunt u de resterende zekeringskracht naar voren berekenen. Als de wrijvingskracht en de kopsjorring samen voldoende sterk zijn, zijn er geen aanvullende maatregelen nodig. Als dat niet het geval is, moet u de lading in voorwaartse richting nog aanvullend zekeren. De sterkte van een kopsjorring wordt bepaald door de zwakste schakel in dit systeem, dat bestaat uit de componenten sjormiddel(en) en sjorpunten. De maximale sterkte van een standaard sjorpunt bedraagt ca. 2.000 daN. De maximale trekkracht (FZUL resp. LC) van een standaard spanband in rechte lijn bedraagt ca. 2.500 daN. In de meeste situaties zal daarom het sjorpunt het zwakste deel zijn. Het gebruik van zwaardere sjorbanden of kettingen heeft dan geen invloed op de hoogte van de maximale zekeringskracht van de kopsjorring.

Ladingzekering

121

Uitgaande van standaard sjorpunten kan er aan beide zijde van de lading een maximale kracht ontwikkeld worden van 2.000 daN. De totale zekeringskracht in de rijrichting bedraagt daarmee 2 x 2.000 daN = 4.000 daN (≈ 4.000 kg). In combinatie met een wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,2 is dat voldoende om een lading met een gewicht van ca 6.000 daN (≈ 6.000 kg) in voorwaartse richting (versnellingsfactor a/g = 0,8) te zekeren. Er zijn dan geen extra maatregelen nodig. Bij een hoger ladinggewicht kunt u kiezen voor het aanbrengen van meerdere kopsjorringen. Als dat niet mogelijk is, zult u de lading op een andere wijze (b.v. via neersjorren) aanvullend moeten zekeren. Bij gebruik van zwaardere sjorpunten in combinatie met sterkere spanbanden kunt u een grotere zekeringskracht bereiken. Als u bijvoorbeeld gebruikmaakt van zwaardere sjorpunten met een treksterkte van 4.000 daN per punt - in combinatie met spanbanden met een maximale treksterkte in rechte lijn van 5.000 daN -, dan bedraagt de maximale zekeringskracht van de kopsjorring 2 x 4.000 daN = 8.000 daN in voorwaartse richting. Het maakt daarbij overigens niet uit of u werkt volgens de methode in beeld 1 - aan elke zijde een aparte spanband - of volgens methode 2 - een doorlopende spanband. Bij gebruik van twee spanbanden moet u rekenen met de trekkracht in rechte lijn. De maximale trekkracht op basis van de gebruikte spanbanden is dan 2 x 5.000 daN = 10.000 daN. Bij methode 2 moet u rekenen met de waarde in de omspanning van een spanband. Deze bedraagt bij dezelfde spanband 10.000 daN (2 x 5.000 daN). Een kopsjorring met een zekeringskracht van 8.000 daN is bij een wrijvingscoëfficiënt µ = 0,2 in staat om een lading met een gewicht van ca. 13.000 daN (≈ 13.000 kg) naar voren te zekeren. De naar voren te zekeren kracht bedraagt in dat geval 0,8 x FG = 10.400 daN. De wrijvingskracht neemt daarvan 0,2 x 13.000 = 2.600 daN voor haar rekening. Blijft over 7.800 daN. De kopsjorring is sterk genoeg om dat gewicht te zekeren. U kunt een kopsjorring ook aan de achterzijde van de lading aanbrengen. Op deze wijze kan de lading ook naar achteren worden gezekerd. U kunt een kopsjorring ook aan de achterzijde van de lading aanbrengen. Daarmee is het Het uitgangspunt bij ladingzekering is dat 80 procent van het ladingsgewicht naar voren en mogelijk om de lading naar achteren te zekeren. 50 procent van het gewicht naar de zijkanten en naar achteren wordt gezekerd. Een kopsjorring kan hierbij een belangrijk hulpmiddel zijn. Een aan de voorzijde aangebrachte kopsjorring zekert echter alleen in voorwaartse richting. De resterende krachten (zijwaarts, naar achteren en evt. nog naar voren) zult u via een andere weg (b.v. neersjorren) ook moeten zekeren.

Aanvullende berekeningen voor de kopsjorring staan in paragraaf 7.5. Bochtsjorren

Bochtsjorren is een zekeringsmethode om lading, die aan de zijkanten vrijstaat, zijwaarts tegen schuiven te zekeren. Het principe is vergelijkbaar met dat van een kopsjorring. De kopsjorring vervangt het kopschot, de bochtsjorring treedt in de plaats van de zijdelingse laadruimtebegrenzing. Ze zorgt ervoor dat de lading naar de zijkanten is opgesloten. Net als bij de kopsjorring gaat het hierbij om een vormsluitende ladingzekering in de vorm van een directzekering.

122


De bochtsjorring biedt de mogelijkheid een lading op een andere wijze dan neersjorren te zekeren, waarbij er veel minder spanbanden nodig zijn. Bij een bochtsjorring wordt namelijk de toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) van de spanband benut, in plaats van de voorspankracht. Bij een bochtsjorring brengt u het sjormiddel - uitgaande vanuit een sjorpunt op het voertuig - om de lading heen aan en zet u het sjormiddel vervolgens op een ander sjorpunt aan dezelfde kant van de laadvloer vast. Dat betekent dat er geen bevestigingspunten op de lading nodig zijn. Bovenaanzicht van een bochtsjorring

Positief voorbeeld

Negatief voorbeeld

Bij de toepassing van bochtsjorringen is het van groot belang erop te letten dat de lading goed gefixeerd is. Een bochtsjorring per kant is daarom niet voldoende, ook al zou het rekentechnisch kloppen. Voor het goed fixeren van lading met behulp van bochtsjorringen zijn er minimaal drie bochtsjorringen nodig. Bij het aanbrengen van een bochtsjorring is het belangrijk erop te letten dat u afzonderlijke sjorpunten op het voertuig slechts voor een sjormiddel gebruikt. Anders bestaat namelijk het gevaar dat de belastbaarheid van het sjorpunt wordt overschreden. De sterkte van een bochtsjorring wordt bepaald door de zwakste schakel in dit systeem, dat bestaat uit de componenten sjormiddel(en) en sjorpunten. Uitgaande van standaard sjorpunten met een sterkte van 2.000 daN en een spanband met een maximale trekkracht (FZUL resp. LC) in de omspanning van 5.000 daN kan er met een bochtsjorring een maximale zekeringskracht ontwikkeld worden van 2 x 2.000 daN = 4.000 daN (≈ 4.000 kg). Bij gebruik van sterkere sjorpunten en spanbanden ligt deze waarde uiteraard hoger. In combinatie met een wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,2 is een bochtsjorring met een sterkte van 4.000 daN in staat om een lading met een gewicht van meer dan 13.000 daN (≈ 13.000 kg) in zijwaartse richting (versnellingsfactor a/g = 0,5) te zekeren. Bij een wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,3 is deze bochtsjorring zelfs sterk genoeg om zijwaarts een lading met een gewicht van 20.000 daN (≈ 20.000 kg) te zekeren. Onderstaande berekening voor µ = 0,2 laat dat zien. De maximale zijwaartse kracht (versnellingsfactor a/g = 0,5) bedraagt 0,5 x 13.000 = 6.500 daN. De wrijvingskracht neemt daarvan 0,2 x 13.000 = 2.600 daN voor haar rekening. Blijft over 3.900 daN. De bochtsjorring (max. 4.000 daN) is sterk genoeg om dat gewicht te zekeren

Ladingzekering

123

Deze betonpaal is aan de voorzijde door middel van twee bochtsjorringen - een naar links en een naar rechts - tegen zijdelings schuiven gezekerd. De ongunstige hoek heeft hier wel een negatieve uitwerking op de maximale zijdelingse zekeringskracht van de bochtsjorringen.

Aanvullende berekeningen voor de bochtsjorring vindt u in paragraaf 7.5. Combinatie van kopsjorren en bochtsjorren

Met behulp van een combinatie van kopsjorringen en bochtsjorringen kunnen grote en zware laadeenheden - zoals een of twee zware betondelen - op een zeer effectieve wijze worden gezekerd. De kopsjorringen zekeren de lading naar voren en naar achteren, de bochtsjorringen de lading naar de zijkanten.

<= Rijrichting

Lading

Bij dit voorbeeld bestaat de ladingzekering uit 2 kopsjorringen in de rijrichting, 1 kopsjorring naar achteren en 2 bochtsjorringen per zijkant (totaal 4 bochtsjorringen)

Het gebruik van kopsjorringen en bochtsjorringen leent zich vooral voor het vastzetten van zware laadeenheden op open voertuigen, waarbij er geen of beperkte mogelijkheden zijn om de lading aan de voorzijde en de zijkanten af te steunen. Het voordeel ten opzichte van neersjorren is dat er veel minder hulpmiddelen (sjormiddelen) nodig zijn om de lading goed te zekeren. Op basis van bovenstaand voorbeeld is het mogelijk om - bij een wrijvingscoëfficiënt µ = 0,2 en sjorpunten met een sterkte van 2.000 daN - een laadeenheid met een gewicht van 12.000 kg met slechts zeven spanbanden in alle richtingen tegen schuiven te zekeren. Als u deze lading door neersjorren met standaard spanbanden (voorspankracht van 800 daN in de omspanning) zou vastzetten, dan zouden daarvoor 45 spanbanden nodig zijn. En dan moet de sjorhoek ook nog minimaal 60 graden zijn. Bij een ongunstigere sjorhoek van 45 graden zouden er zelfs 64 spanbanden nodig zijn. Zelfs als u spanbanden met een lange bedieningshendel (voorspankracht 1.500 daN in de omspanning) inzet, zouden er, bij een gunstige sjorhoek, nog 24 spanbanden nodig zijn om deze lading te zekeren. Dit voorbeeld laat nogmaals zien dat voor het vastzetten van zware lading in combinatie met een lage wrijvingscoëfficiënt het neersjorren als enige zekeringsmethode zeer ongunstig is.

124


Als u er toch voor kiest deze lading door neersjorren te zekeren, dan is het noodzakelijk om de wrijvingscoëfficiënt met antislipmatten te verhogen. In dat geval bedraagt de µ = 0,6. Bij de toepassing van spanbanden met een lange bedieningshendel en een wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,6 hebt u bij een sjorhoek van 45 graden dan nog 4 spanbanden nodig.

Lading bestaande uit twee betonpalen. Beide palen zijn aan de voorzijde met een gezamenlijke kopsjorring gezekerd. Daarnaast zijn beide palen elk afzonderlijk aan de vooren achterzijde (niet zichtbaar) met behulp van een bochtsjorring naar links en rechts gezekerd (totaal acht bochtsjorringen).

6.3 Gecombineerde ladingzekering Bij de gecombineerde ladingzekering worden elementen uit beide methoden gebruikt. Vaak vormt het de eenvoudigste en meest doeltreffende manier om de lading te zekeren. Voorbeelden: • Lading betonplaten die tegen kopschot ligt en door een aantal spanbanden gezekerd is. Een deel van de naar voren gerichte krachten wordt door het kopschot (lading aan voorzijde opgesloten) opgevangen. De spanbanden (neertrekken lading) zorgen voor een verhoogde wrijvingskracht tussen lading en laadvloer die voldoende groot is om de resterende massatraagheidskrachten te verwerken. Als de betonplaten niet tegen het kopschot liggen, is het aantal benodigde spanbanden veel groter. Door toepassen van antislipmatten kunt u het aantal benodigde spanbanden nog verder verkleinen. • Liggende papierrol op antislipmat (krachtsluiten), die aan de zijkanten door keggen wordt afgesteund (vormsluiten) en die met twee spanbanden (krachtsluiten) wordt gezekerd. • Coil die in een goot op de wagenvloer ligt en met spanbanden is gezekerd. De goot zorgt ervoor dat de coil naar de zijkanten is opgesloten (vormsluiten). De spanbanden (krachtsluiten) zorgen dat de coil op zijn plaats blijft. De combinatie van de twee methoden komt veel voor. Hiermee worden in de praktijk goede resultaten behaald.

Ladingzekering

125

Lading betonplaten die krachtsluitend (neersjorren) en vormsluitend door kopsjorringen naar voren en achteren is gezekerd. Een belangrijk deel van de naar voren en achteren gerichte krachten wordt door de kopsjorringen (met behulp van pallets) opgevangen. De spanbanden (neersjorren) zorgen voor een verhoogde wrijvingskracht tussen lading en laadvloer die voldoende groot is om de resterende massatraagheidskrachten te verwerken. Door toepassen van antislipmatten kunt u het aantal benodigde spanbanden bij een zwaardere lading verder verkleinen.

Een lading lege pallets is door neersjorren gezekerd tegen verschuiven naar de zijkanten en kantelen en door een kopsjorring aan de achterkant tegen verschuiven en kantelen naar achteren. Het kopschot (opsluiten lading) vangt de naar voren gerichte krachten op.

126


Een zwaar betondeel wordt met een kopsjorring tegen verschuiven naar voren en door meerdere spankettingen (neersjorren) tegen verschuiven naar de zijkanten en naar achteren gezekerd. Tussen het betondeel en het kopschot bevindt zich een houten opslagkist. Deze kist is niet sterk genoeg, om de lading vormsluitend naar voren te zekeren.

De laadvloer van een vrachtauto voorzien van vaste wanden is vanaf het kopschot voor driekwart deel van de laadvloer met zakken op pallets gevuld. Daardoor is de lading naar voren en naar de zijkanten opgesloten. De lading moet nog aanvullend naar de achterzijde worden gezekerd. Daarvoor zijn meerdere mogelijkheden.

Ladingzekering

127

6.4 Voorkeursmethode van zekering Bij ladingzekering bestaat er altijd een spanningsveld tussen verkeersveiligheid en efficiency. Dit spanningsveld moet door een intelligente en tegelijkertijd praktijkgerichte ladingszekering zo klein mogelijk worden gehouden. Daarbij moet u een ladingzekeringsmethode vinden, die bij een zo gering mogelijke tijd en inspanning een optimum aan zekerheid garandeert. Verkeersveiligheid en efficiency kunt u zo met elkaar in harmonie brengen. Achtereenvolgens gaan we daarom nog even in op: • Het opsluiten van lading (1) • Het directzekeren (2) • Neersjorren (3) • Gecombineerde ladingszekering (4) (1) Opsluiten van lading

Het opsluiten van lading is in principe de beste zekeringsmethode. Daarom raden we aan, de lading zo dicht mogelijk tegen het kopschot, de zijwanden en de achterwand van de laadvloer te laden. U moet daarbij vrije ruimten tussen de afzonderlijke laadeenheden vermijden of met vulmaterialen opvullen. Als het opsluiten van de lading vanwege het ontbreken van een laadruimtebegrenzing, de aslastverdeling, de aard van de lading of andere redenen niet mogelijk is, moet u voor andere methoden kiezen. (2) Directzekeren

Als er bevestigingspunten op de lading aanwezig zijn, kunt u het beste met een schuinsjorring of diagonaalsjorring zekeren. Als deze bevestigingspunten er niet zijn, kunt u de lading met een kopsjorring tegen verschuiven naar voren en eventueel ook tegen verschuiven naar achteren zekeren. Met behulp van een bochtsjorring kunt u de lading tegen verschuiven naar de zijkanten zekeren. (3) Neersjorren

In de praktijk is het neersjorren de meest toegepaste ladingzekeringsmethode. Maar vaak blijkt de aangebrachte voorspankracht onvoldoende om de lading goed en veilig te zekeren. Velen zijn namelijk niet op de hoogte van de haalbare prestaties van de gebruikte sjormiddelen en de benodigde voorspankrachten voor het zekeren van de lading. In praktische zin is het neersjorren voor een optimale ladingszekering - juist ook vanwege de benodigde tijd bij het aanbrengen en het verwijderen van de benodigde sjormiddelen vaak de economisch minst aantrekkelijke zekeringsmethode. Zo is bijvoorbeeld bij de volgende situaties een voldoende sterke ladingszekering door neersjorren zeer lastig uit te voeren of niet mogelijk: • Te lage wrijvingscoëfficiënt • Ongunstige, te vlakke, sjorhoek • Zware lading die naar voren niet is opgesloten • Drukgevoelige lading, zoals kartonnen dozen • Verende lading, zoals fietsen of bouwstaalmatten In vergelijking tot de andere zekeringsmethoden vormt het neersjorren vaak de minst rendabele manier van het vastzetten van lading.

128


(4) Gecombineerde ladingszekering

Bij het zekeren van lading vormt een combinatie van verschillende methodes vaak de beste en makkelijkste manier om de lading goed te zekeren.

Een van de meest efficiënte methoden bij het ladingzekering is de toepassing van antislipmatten. Hiermee vindt op een eenvoudige en doeltreffende manier een aanzienlijke verhoging van de wrijvingskracht plaats, waardoor u minder aanvullende maatregelen hoeft te nemen. Deze aanpak is toepasbaar met alle andere zekeringsmethoden.

Ladingzekering

129

Ladingzekering






6. De methoden

7. De berekeningen 7.1

Bepalen van de standvastheid van de lading

7.2

Berekeningen voor het neersjorren

7.3

Berekeningen voor het kantelen

7.4

Berekeningen voor het opsluiten van lading

7.5

Berekeningen voor het directzekeren

7.6

Hulpmiddelen van de fabrikanten van sjormiddelen



10. De basisregels


7. Het berekenen van maatregelen Er zijn verschillende manieren om lading goed te zekeren. Belangrijk daarbij is dat de gekozen methode ook voldoende sterk is. Bij sommige methodes - zoals het volledig opsluiten van lading - kan dat vrij eenvoudig bepaald worden, voor een aantal andere methoden is dat een stuk lastiger. Tabellen, rekenschijven of andere hulpmiddelen kunnen u daarbij een handje helpen. Veelal zult u echter aan de hand van berekeningen moeten vaststellen hoe sterk de sjormiddelen moeten zijn en/of hoeveel er nodig zijn. Daarvoor is het wel belangrijk te weten hoe die berekeningen in elkaar steken. In dit hoofdstuk zullen we daar uitgebreid op ingaan. Ook besteden we aandacht aan het gebruik van tabellen en of andere hulpmiddelen voor het bepalen van de benodigde maatregelen. We behandelen achtereenvolgens: • Bepalen van de standvastheid van de lading (7.1) • Berekeningen voor het neersjorren (7.2) • Berekeningen voor het kantelen (7.3) • Berekeningen voor het opsluiten van lading (7.4) • Berekeningen voor het directzekeren (7.5) • Hulpmiddelen van de fabrikanten van sjormiddelen (7.6)

7.1 Bepalen van de standvastheid van de lading Het vastzetten van lading is vooral nodig om de lading te beschermen tegen schuiven of rollen. Bij laadeenheden met een hoog zwaartepunt - zoals rechtopstaande papierrollen, die niet stabiel of standvast zijn - bestaat naast schuiven ook het gevaar van kantelen. Dit gevaar doet zich vooral voor bij het rijden in bochten. Niet standvaste lading moet aanvullend tegen kantelen gezekerd worden, als er zich bij de zijdelingse beweging van deze lading een kantelpunt kan vormen. Dat is bijvoorbeeld het geval bij vrijstaande lading en niet als lading naar de zijkanten is opgesloten. Voordat u begint met zekeren, moet u daarom eerst vaststellen of u de lading alleen tegen schuiven of tegen schuiven en kantelen moet zekeren. We behandelen daarom de volgende punten: • Standvastheid van lading (1) • Maatregelen om de standvastheid te verbeteren (2) (1) Standvastheid van lading

Hoe kunt u bepalen of een lading wel of niet standvast is? Daarvoor zijn twee gegevens nodig, te weten: de zwaartepuntafstand (bZ), dat is de horizontale afstand van het zwaartepunt tot het kantelpunt (bij ronde goederen is bZ gelijk aan de radius r), en de hoogte (hZ) van het zwaartepunt tot de laadvloer.

Ladingzekering

131

Laadeenheid

hz

Z

µ

bz

K

Hierin bZ hZ µ K Z

zijn: : zwaartepuntafstand : zwaartepunthoogte : wrijvingscoëfficiënt : kantelpunt : zwaartepunt

Lading is standvast als de verhouding van de zwaartepuntafstand (bZ) tot de hoogte van het zwaartepunt (hZ) groter is dan de versnellingsfactor (a/g) in de richting waarin de lading moet worden gezekerd. Lading is standvast als:

bZ / hZ > a/g

Naar voren: Naar de zijkanten: Naar achteren:

standvast als bZ / hZ > 0,8 standvast als bZ / hZ > 0,7 (0,5 + kantelfactor 0,2) standvast als bZ / hZ > 0,5

Voorbeeld 1:

Vrijstaand vat, inhoud ca. 250 liter, gevuld Hoogte: 90 centimeter Halve diameter (r): 30 centimeter Hoogte tot zwaartepunt (hZ): 45 centimeter Resultaat: 30 gedeeld door 45 = 0,66 • • •

Het vat is in de rijrichting niet standvast (0,66 kleiner dan 0,8) Het vat is naar de zijkanten niet standvast (0,66 kleiner dan 0,7) Het vat is naar achteren standvast (0,66 groter dan 0,5)

Het vat moet naar voren en zijwaarts gezekerd worden tegen schuiven en kantelen, en naar achteren alleen tegen schuiven. Voorbeeld 2:

Rechthoekige laadeenheid Lengte: 6 meter; breedte: 2 meter; hoogte: 3 meter Zwaartepuntafstand naar voren en naar achteren (bZ): 3 meter Zwaartepuntafstand zijwaarts (bZ): 1 meter Hoogte tot zwaartepunt (hZ): 1,5 meter Resultaat: 3 gedeeld door 1,5 = 2 en 1 gedeeld door 1,5 = 0,67

132


• • •

De laadeenheid is in de rijrichting standvast (2 groter dan 0,8) De laadeenheid is naar de zijkanten niet standvast (0,67 kleiner dan 0,7) De laadeenheid is naar achteren standvast (2 groter dan 0,5)

De laadeenheid moet naar voren en naar achteren gezekerd worden tegen schuiven en zijwaarts tegen schuiven en kantelen. Aan de hand van onderstaande tabellen kunt u voor alle richtingen (naar voren, zijwaarts en naar achteren) nagaan of de lading tegen schuiven en kantelen gezekerd moet worden.

Tabel Overzicht waarbij aan de hand van de wrijvingscoëfficiënt en verhouding bZ /hZ (bij kantelgevaarlijke lading) voor elke richting bepaald kan worden of lading gezekerd moet worden tegen schuiven en kantelen NB: Tabel geldt voor wegvervoer Richting

Lengte-as Dwars Dwars

a/g

naar naar naar naar naar naar

voren achteren links rechts links rechts

0,8 0,5 0,5 0,5 0,7 0,7

Zekeren tegen schuiven nodig als µ < a/g µ < 0,8 µ < 0,5 µ < 0,5 µ < 0,5 n.v.t n.v.t

Zekeren tegen kantelen nodig als bZ /hZ < a/g bZ /hZ < 0,8 bZ /hZ < 0,5 n.v.t n.v.t bZ /hZ < 0,7 bZ /hZ < 0,7

Bron: BGL, Transport en Logistiek Nederland

Tabel Overzicht waarbij aan de hand van de wrijvingscoëfficiënt en verhouding bZ /hZ (bij kantelgevaarlijke lading) voor elke richting bepaald kan worden of lading gezekerd moet worden tegen schuiven en kantelen NB: Tabel geldt voor gecombineerd vervoer Richting

Lengte-as Dwars Dwars

a/g

naar naar naar naar naar naar

voren achteren links rechts links rechts

1,0 1,0 0,5 0,5 0,7 0,7

Zekeren tegen schuiven nodig als µ < a/g µ<1 µ<1 µ < 0,5 µ < 0,5 n.v.t n.v.t

Zekeren tegen kantelen nodig als bZ /hZ < a/g bZ /hZ < 1 bZ /hZ < 1 n.v.t n.v.t bZ /hZ < 0,7 bZ /hZ < 0,7

Bron: BGL, Transport en Logistiek Nederland

De berekeningen voor het kantelen staan in paragraaf 7.3.

Ladingzekering

133

(2) Maatregelen om de standvastheid te verbeteren

• Bundelen van lading Het kantelgevaar van bepaalde laadeenheden kan voorkomen worden door de lading in zijn geheel op te sluiten of door verschillende laadeenheden te bundelen. In het eerste geval zijn er bijna geen aanvullende maatregelen nodig. Door het bundelen wordt het grondoppervlak vergroot waardoor de lading veel stabieler is. Het voordeel is dat dan de kantelfactor komt te vervallen zodat er minder spanbanden of andere voorzieningen nodig zijn om de lading op zijn plaats te houden.

Meerdere standaardvaten op een pallet zijn horizontaal met een spanband met elkaar verbonden en vormsluitend tegen het kopschot geladen. Deze lading hoeft naar achteren en naar zijkanten nog maar met a/g = 0,5 (i.p.v. a/g = 0,7 voor de zijkanten) gezekerd te worden.

• Middenrongen Speciale voertuigconstructies kunnen helpen om kantelgevaarlijke lading te zekeren. Denk bijvoorbeeld aan voertuigen met een vaste middenwand of rongen in het midden die de laadvloer in lengterichting in tweeën delen. Een dergelijke voorziening zorgt ervoor dat de anders zo kantelgevaarlijke lading - zoals hooggestapelde planken, of kratten frisdrank - veel stabieler wordt, doordat ze tegen de middenwand aanleunen. Bij deze voertuigen is de kantelfactor niet van toepassing. Voor de berekening van de krachten naar de zijkanten geldt de normale dwarsversnelling (a/g = 0,5).

De houtpakketten steunen tegen de middenrongen en zijn met behulp van sjorbanden vastgezet. Op deze wijze kan de anders zo kantelgevaarlijke lading op een veilige manier worden vervoerd.

134


Bij dit voertuig was de lading niet goed gezekerd. Tijdens het rijden door een bocht is de lading gaan schuiven en gekanteld. Door toepassing van middenrongen was dat waarschijnlijk niet gebeurd.

Het kantelgevaar van kisten frisdrank of bier wordt vaak onderschat

Bij het dranktransport staan de kisten vaak los op de pallets. Om de bovenste rij is vaak wel een spanband aangebracht (bundelen lading), maar deze kan veelal niet voorkomen dat de boel kantelt. Frisdrank en bier moeten daarom in voertuigen met een stabiele opbouw worden vervoerd, of door middel van geschikte hulpmiddelen aanvullend gezekerd worden.

7.2 Berekeningen voor het neersjorren Met neersjorren kunt u lading tegen schuiven en kantelen zekeren. Maar hoeveel spanbanden hebt u daarvoor nodig? Daarover bestaat veel onwetendheid. Een veel gemaakte fout is dat een spanband die volgens het etiket een maximale trekkrachtwaarde (FZUL resp. LC) van 5 ton in de omspanning heeft, toereikend is voor het zekeren van een lading van 5 ton. Maar voor het veilig zekeren van een dergelijk gewicht zijn veel meer spanbanden nodig. Bij het neersjorren wordt de lading met sjormiddelen (meestal spanbanden) met een bepaalde kracht (de voorspankracht FV) tegen de laadvloer geperst. Daardoor neemt de wrijvingskracht toe. U moet de wrijvingskracht zodanig verhogen, dat deze in staat is de lading op zijn plaats te houden. De daarvoor benodigde voorspankracht kunt u vaststellen

Ladingzekering

135

aan de hand van de wrijvingscoëfficiënt, het ladinggewicht, de versnellingsfactor en eventuele andere genomen maatregelen. Vooral dat laatste punt is belangrijk, want het maakt voor het aantal spanbanden veel uit of een lading volledig vrij staat of dat deze bijvoorbeeld afsteunt tegen het kopschot. De berekende waarde voor de benodigde voorspankracht moet u delen door de bereikbare voorspankracht (in de omspanning) van de te gebruiken sjormiddelen. Het resultaat van de berekening is het aantal te gebruiken spanbanden. We behandelen achtereenvolgens: • Bereikbare voorspankracht spanmiddel (1) • Effect sjorhoek (2) • Uitgebreid rekenvoorbeeld (3) • Formule voor het berekenen van de benodigde voorspankracht FV (4) • Rekenvoorbeelden (5) • Berekening aan de hand van tabellen (6) (1) Bereikbare voorspankracht spanmiddel

De waarde voor de bereikbare voorspankracht is afhankelijk van het type spanmiddel en vooral het spanelement. Bij nieuwe spanbanden staat deze waarde op het etiket (S TF voor rechte lijn) vermeld. Bij het neersjorren werkt deze kracht aan beide zijden (zie principetekening in paragraaf 6.1). De totale op te brengen voorspankracht van het spanmiddel voorspankracht in de omspanning - is daarom de dubbele waarde. Maar bij veel spanbanden of andere spanmiddelen wordt de waarde voor de bereikbare voorspankracht niet vermeld. Onderstaande tabel geeft daarom voor een aantal gangbare spanmiddelen de zogenaamde praktijkwaarden.

Tabel Maximaal bereikbare voorspankracht FV in rechte lijn en in omspanning van verschillende sjormiddelen Spanmiddel 5t-Spanband met ‘normale’ ratel 5t-Spanband met speciale ratel 5t-Spanband met ratel met lange bedieningshendel Spanband voor zware lading Spanband op rol (vast met voertuig verbonden) Spankabel op rol (vast met voertuig verbonden) Spanketting met spindelspanner

FV in rechte lijn 400 daN 600 daN 750 daN 400 – 800 daN 500 – 1.000 daN 500 – 1.000 daN 1.000 – 3.100 daN

FV in omspanning 800 daN 1.200 daN 1.500 daN 800 – 1.600 daN 1.000 – 2.000 daN 1.000 – 2.000 daN 2.000 – 6.200 daN

Bron: Fabrikanten/leveranciers

Overzicht van in de praktijk bereikbare voorspankrachten van verschillende spanmiddelen. De vermelde waarden zijn zogenaamde praktijkwaarden. Ingeval van twijfel bevelen we aan om met behulp van een voorspanmeetapparaat de werkelijke voorspankracht te meten. (2) Effect sjorhoek

De bij het neersjorren werkzame voorspankracht hangt in belangrijke mate van de sjorhoek α van het spanmiddel af.

136


Sjorhoek α

De sjorhoek moet zo groot mogelijk zijn. Een sjorhoek van 90 graden levert het meest optimale resultaat; de voorspankracht in het sjormiddel werkt dan loodrecht op de lading. In de praktijk is dat veelal niet mogelijk. Daarom moet u er naar streven dat de sjorhoek tussen de 60 en 90 graden ligt. Bij een sjorhoek van minder dan 60 graden moet u bij de berekeningen van het aantal spanbanden het effect van de sjorhoek meenemen. Een sjorhoek van minder dan 30 graden sorteert bij het neersjorren weinig effect en dient u daarom te vermijden.

Tabel Sinuswaarden voor sjorhoek α Sjorhoek α

Sinus α

90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10°

1,00 0,98 0,94 0,87 0,77 0,64 0,50 0,34 0,17

Werkzame voorspankracht van het sjormiddel 100% 98% 94% 87% 77% 64% 50% 34% 17%


Uit de tabel blijkt dat bij een sjorhoek van 90 graden (loodrecht) de voorspankracht maximaal (100%) op de lading werkt. De werkzame voorspankracht neemt af, naarmate de sjorhoek α vlakker wordt. Dat komt doordat het sjormiddel dan minder druk op de lading kan uitoefenen. Bij een sjorhoek α van 10 graden werkt nog slechts 17 procent van de via de ratel aangebrachte voorspankracht op de lading. De rest van de krachten wordt ongebruikt naar de

Ladingzekering

137

sjorpunten geleid. Er zijn dan beduidend meer spanmiddelen nodig om de lading goed te zekeren. Voor het bepalen van de juiste sjorhoek zijn er in de handel hulpmiddelen leverbaar. (3) Uitgebreid rekenvoorbeeld

Aan de hand van een uitgebreid rekenvoorbeeld - waarbij we alle stappen doorlopen - lichten we de berekeningen toe. Situatie

Een houten kist van 15 ton die naar alle kanten vrij op een houten laadvloer staat wordt met behulp van spanbanden (in de vorm van neersjorren) gezekerd. De vraag is hoeveel spanbanden daarvoor nodig zijn. Gewicht lading FG: 15 ton ≈ 15.000 daN Wrijvingscoefficient µ : 0,3 (hout op hout zie tabel paragraaf 3.5 ) De kist is standvast, er bestaat dus geen gevaar voor kantelen. Uitwerking

Als eerste berekenen we voor alle richtingen, hoe groot de benodigde zekeringskracht is. Hierbij moet u altijd uitgaan van de maximale massatraagheidskrachten, waartegen de lading bestand moet zijn. De lading staat vrij op de laadvloer, dat betekent dat er naar voren gerekend moet worden met een versnellingsfactor a/g = 0,8 en naar de zijkanten en naar achteren van a/g = 0,5 (geen kantelgevaar). Massatraagheidskracht naar voren = 0,8 x FG = 0,8 x 15.000 daN = 12.000 daN ≈ 12.000 kg FM naar voren Massatraagheidskracht naar achteren = 0,5 x FG = 0,5 x 15.000 daN = 7.500 daN ≈ 7.500 kg FM naar achteren Massatraagheidskracht naar zijkanten = 0,5 x FG = 0,5 x 15.000 daN = 7.500 daN ≈ 7.500 kg FM naar zijkanten Wrijvingskracht (in alle richtingen): FW = µ x FG = 0,3 x 15.000 = 4.500 daN ≈ 4.500 kg Benodigde zekeringskracht: Fz = FM - Fw F F F

Z naar voren Z naar achteren Z naar zijkanten

= 12.000 - 4.500 = 7.500 daN ≈ 7.500 kg = 7.500 - 4.500 = 3.000 daN ≈ 3.000 kg = 7.500 - 4.500 = 3.000 daN ≈ 3.000 kg

De benodigde zekeringskracht voor het opvangen van de naar voren gerichte massatraagheidskrachten is het grootst en bedraagt 7.500 daN. Bij het neersjorren moet deze kracht gecompenseerd worden door het vergroten van de wrijvingskracht met een waarde van 7.500 daN. Deze wordt verkregen door de lading met extra kracht tegen de laadvloer te drukken. De hiervoor benodigde voorspankracht FV is:

138


FV = FZ naar voren / µ FV = 7.500 / 0,3 = 25.000 daN Met deze voorspankracht is de lading automatisch ook naar de zijkanten en naar achteren gezekerd. Bij gebruik van standaard spanbanden en de juiste sjorhoek bedraagt de maximaal haalbare voorspankracht per spanband ca. 800 daN. Dat betekent dat er dan 25.000 / 800 = 32 spanbanden nodig zijn. Effect antislipmatten

Door het toepassen van antislipmatten stijgt de wrijvingscoëfficiënt naar µ = 0,6. Daarmee wordt de wrijvingskracht verhoogd van 4.500 naar 9.000 daN. Hierdoor daalt de minimaal benodigde zekeringskracht naar 3.000 daN (12.000 - 9.000). De benodigde voorspankracht is dan nog slechts 5.000 daN (3.000 / 0,6) in plaats van 25.000 daN. Dat betekent dat er dan nog slechts 7 spanbanden nodig zijn. Effect spanbanden met lange bedieningshendel

Bij toepassing van spanbanden met een lange bedieningshendel bedraagt de maximaal haalbare voorspankracht 1.500 daN. Zonder antislipmatten zijn er dan 25.000 / 1.500 = 17 spanbanden nodig. Met antislipmatten zijn er dan nog slechts 4 spanbanden nodig. (4) Formule voor het berekenen van de benodigde voorspankracht FV

Voor het berekenen van de benodigde voorspankracht bij het neersjorren is er ook een eenvoudige formule beschikbaar. Deze ziet er als volgt uit: a/g - µ FV = –––––––– x FG µ

Hierin is: FV : benodigde voorspankracht in daN a/g : versnellingsfactor (zonder aanvullende zekeringsmaatregelen en bij geen kantelgevaar; naar voren 0,8 en naar de zijkanten en naar achteren 0,5) µ : wrijvingscoëfficiënt FG : gewicht lading in daN ≈ kg Bovenstaande formule mag alleen gebruikt worden voor een sjorhoek tussen de 60 en 90 graden. Bij een sjorhoek onder de 60 graden neemt de effectieve voorspankracht van het gekozen spanmiddel sterk af. Daardoor zijn er meer spanmiddelen nodig. Om dat effect in de formule mee te nemen moet deze uitgebreid worden met de waarde sinus α. De formule ziet er dan als volgt uit: a/g- µ FV = ––––––––– x FG µ x sin α

α

: sjorhoek in graden

Ladingzekering

139

Het invullen van de gegevens uit het uitgebreide rekenvoorbeeld uit de vorige paragraaf levert voor de berekening van de benodigde maximale voorspankracht bij een µ van 0,3 het volgende op: 0,8 - 0,3 FV = ––––––––– x 15.000 = 25.000 daN 0,3 Bij gebruik van antislipmatten (µ = 0,6) bedraagt de benodigde voorspankracht: 0,8 - 0,6 FV = ––––––––– x 15.000 = 5.000 daN 0,6 De berekende waarde voor de voorspankracht moet vervolgens gedeeld worden door de maximaal haalbare voorspankracht van de te gebruiken sjormiddelen. Het resultaat geeft het minimum aantal te gebruiken spanmiddelen. (5) Rekenvoorbeelden

Met de onderstaande voorbeelden geven we u een idee van de toepassing van de formule. U treft rekenvoorbeelden voor de volgende situaties: • Lading vrij liggende betonplaten op houten laadvloer • Lading betonplaten op houten laadvloer die aan de voorzijde is opgesloten tegen kopschot Rekenvoorbeeld 1 Situatie

Lading vrij liggende betonplaten op houten laadvloer Ladingsgewicht FG: 20.000 daN ≈ 20.000 kg Geen kantelgevaar Versnellingfactor a/g: naar voren: 0,8; naar zijkanten en naar achteren: 0,5 Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4 Sjorhoek α: 45° Max. voorspankracht per sjorband: 800 daN in de omspanning Uitwerking

Grootste waarde voor a/g = 0,8. Aan de hand daarvan wordt benodigde voorspankracht berekend. a/g - µ 0,8 - 0,4 FV = ––––––––– x FG = –––––––––––– x 20.000 = 28.284 daN µ x sin α 0,4 x sin 45° Voor het zekeren van deze lading bij deze sjorhoek is een voorspankracht van 28.284 daN nodig. Er worden spanbanden met een maximale voorspankracht van 800 daN in de omspanning ingezet, 28.284 gedeeld door 800 = 35,35. Er zijn dus 36 spanbanden nodig.

140


Door het gebruik van antislipmatten bedraagt de µ 0,6 in plaats van 0,4. In dat geval daalt de benodigde voorspankracht naar 9.428 daN. Er zijn dan nog 12 spanbanden nodig. Rekenvoorbeeld 2 Situatie

Lading betonplaten op houten laadvloer die aan de voorzijde is opgesloten tegen kopschot Ladingsgewicht FG: 20.000 daN ≈ 20.000 kg Geen kantelgevaar Versnellingfactor a/g: naar voren: 0,4, kopschot vangt 40 procent van het ladinggewicht op (0,4 FG), dus benodigde zekering naar voren is nog slechts 40 procent (0,8 - 0,4 = 0,4) Versnellingfactor a/g: naar zijkanten en naar achteren: 0,5 Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4 Sjorhoek α: 45° Max. voorspankracht per sjorband: 800 daN in de omspanning Uitwerking

Grootste waarde voor a/g = 0,5. Aan de hand daarvan wordt benodigde voorspankracht berekend. a/g - µ 0,5 - 0,4 FV = ––––––––– x FG = –––––––––––– x 20.000 = 7.071 daN µ x sin α 0,4 x sin 45° Voor het zekeren van deze lading bij deze sjorhoek is een voorspankracht van 7.071 daN nodig. Er worden spanbanden met een maximale voorspankracht van 800 daN in de omspanning ingezet 7.071 gedeeld door 800 = 8,83. Er zijn dus 9 spanbanden nodig. Bij gebruik van spanbanden met een lange bedieningshendel bedraagt de maximale voorspankracht in de omspanning 1.500 daN. Er zijn dan 5 spanbanden nodig. Door het gebruik van antislipmatten bedraagt de µ 0,6 in plaats van 0,4. Kopschot en wrijvingskracht zijn dan voldoende om de lading in alle richtingen op zijn plaats te houden. Rekentechnisch zijn er dan geen spanbanden meer nodig. Om te voorkomen dat de lading onder invloed van stoten of trillingen gaat wandelen dienen er voor de veiligheid 2 spanbanden aangebracht te worden. Als de lading aan de voorzijde vrij zou liggen, bedraagt de maximale waarde voor a/g – waarmee u moet rekenen – 0,8 in plaats van 0,5. Zonder antislipmatten bedraagt de benodigde voorspankracht dan 28.284 daN. Bij gebruik van standaard spanbanden zijn er dan 35 nodig! Met antislipmatten is de benodigde voorspankracht 9.428 daN. Dan zijn er 12 spanbanden nodig. (6) Berekening aan hand van tabellen

Aan de hand van de onderstaande tabellen kan het aantal benodigde sjormiddelen voor het neersjorren op eenvoudige wijze bepaald worden. De tabellen geven het aantal sjormiddelen per 1.000 kg ladingsgewicht en zijn toepasbaar voor wrijvingscoëfficiënten tussen µ = 0,1 tot µ = 0,6, en sjorhoeken α van 90°, 60° en 30°. De tabel is alleen van toepassing voor standvaste laadeenheden.

Ladingzekering

141

Voor het gebruik van de tabellen moet u de volgende stappen doorlopen: • Vaststellen van de benodigde zekeringsrichting: naar voren 80 procent, naar zijkanten en naar achteren 50 procent • Bepalen van de wrijvingscoëfficiënt µ • Sjorhoek α meten • Voorspankracht FV van het te gebruiken spanmiddel in de omspanning vaststellen • Het van toepassing zijnde veld in de tabel uitzoeken • De in dit veld vermelde waarde vermenigvuldigen met het ladingsgewicht (in tonnen) • Het resultaat naar boven afronden naar een hele waarde. Dit is het aantal te gebruiken spanbanden.

Tabel Zekering standvaste lading naar voren (80% van het ladinggewicht) Wrijvingscoëfficiënt µ Sjorhoek Voorspankracht α in de omspanning 90° 800 daN 90° 1.500 daN 90° 2.000 daN 60° 800 daN 60° 1.500 daN 60° 2.000 daN 30° 800 daN 30° 1.500 daN 30° 2.000 daN

µ = 0,1 µ =0,2 µ = 0,3 µ = 0,4 µ = 0,5 µ Aantal benodigde sjormiddelen per 1.000 kg ladingsgewicht 8,75 3,75 2,08 1,25 0,75 4,66 2,00 1,11 0,66 0,40 3,50 1,50 0,83 0,50 0,30 10,05 4,31 2,39 1,43 0,86 5,36 2,29 1,27 0,76 0,45 4,02 1,72 0,95 0,57 0,34 17,50 7,50 4,16 2,50 1,50 9,33 4,00 2,22 1,33 0,80 7,00 3,00 1,66 1,00 0,60

= 0,6

0,41 0,22 0,16 0,47 0,25 0,19 0,83 0,44 0,33

Bron: Verlag Günter Hendrisch, Transport en Logistiek Nederland

Tabel Zekering standvaste lading naar zijkanten en naar achteren (50% van het ladinggewicht) Wrijvingscoëfficiënt µ Sjorhoek Voorspankracht α in de omspanning 90° 800 daN 90° 1.500 daN 90° 2.000 daN 60° 800 daN 60° 1.500 daN 60° 2.000 daN 30° 800 daN 30° 1.500 daN 30° 2.000 daN

µ = 0,1 µ =0,2 µ = 0,3 µ = 0,4 µ = 0,5 µ = 0,6 Aantal benodigde sjormiddelen per 1.000 kg ladingsgewicht 5,00 1,87 0,83 0,31 --2,66 1,00 0,44 0,16 --2,00 0,75 0,33 0,12 --5,74 2,15 0,95 0,35 --3,06 1,14 0,51 0,19 --2,29 0,86 0,38 0,14 --10,00 3,75 1,66 0,62 --5,33 2,00 0,88 0,33 --4,00 1,50 0,66 0,25 ---

-- = Rekentechnisch zijn er geen spanbanden nodig. Maar u moet de lading ook tegen ‘wandelen’ op de laadvloer fixeren. Bron: Verlag Günter Hendrisch, Transport en Logistiek Nederland

142


Rekenvoorbeeld 3 Situatie

Vrijstaande lading Ladingsgewicht FG: 12.800 daN ≈ 12.800 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3 Sjorhoek α: 90° Voorspankracht FV: 800 daN Uitwerking

Waarde uit tabel 1: 2,08 (betekent 2,08 spanbanden per 1.000 kg ladingsgewicht) Waarde uit tabel 2: 0,83 Aantal benodigde spanbanden: naar voren 2,08 x 12,8 = 26,6 (= 27); naar achteren resp. zijkanten 0,83 x 12,8 = 10,6 (= 11) U hebt in totaal 27 spanbanden nodig om deze lading te zekeren. Rekenvoorbeeld 4 Situatie

Vrijstaande lading Ladingsgewicht FG: 12.800 daN ≈ 12.800 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3 Sjorhoek α: 30° Voorspankracht FV: 800 daN Uitwerking

Waarde uit tabel 1: 4,16 Waarde uit tabel 2: 1,66 Aantal benodigde spanbanden: naar voren 4,16 x 12,8 = 53,2 (= 54); naar achteren resp. zijkanten 1,66 x 12,8 = 21,2 (= 22) U hebt in totaal 54 spanbanden nodig om deze lading te zekeren. Het hoge verschil in het aantal benodigde spanbanden wordt veroorzaakt door het verschil in de sjorhoek α. Voor het berekenen van het aantal spanbanden zijn ook hulpmiddelen in de handel verkrijgbaar. Meer daarover in paragraaf 7.5.

7.3 Berekeningen voor het kantelen Bij lading die niet standvast is, zijn altijd twee berekeningen noodzakelijk: • Eerst moet u de benodigde zekeringsmaatregelen tegen schuiven berekenen • Vervolgens moet de zekering tegen kantelen plaatsvinden

Ladingzekering

143

De berekeningen voor het schuiven zijn afhankelijk van de gekozen methode (neersjorren, diagonaalsjorren, opsluiten lading, toepassing van antislipmatten, e.d.). Het zekeren van vrijstaande lading tegen kantelen gebeurd meestal met behulp van sjormiddelen (neersjorren of directzekeren). Bij het neersjorren wordt de lading met een extra kracht tegen de vloer gedrukt waardoor de lading een groter standmoment krijgt (stabieler staat) en dus meer weerstand biedt tegen kantelen. Bij het directzekeren moeten de sjormiddelen zodanig sterk zijn, dat ze het kantelmoment kunnen opvangen. In beide gevallen kunt u aan de hand van de momentenstelling berekenen hoe groot bij het neersjorren de benodigde voorspankracht is en bij het directzekeren hoe groot de benodigde trekkracht in de sjormiddelen. Bij de berekeningen van de benodigde zekeringskrachten tegen kantelen voor niet standvaste (dus laadeenheden met kantelgevaar) laadeenheden moet u een zo genoemde kantelfactor meenemen. De hoogte van de kantelfactor is altijd gelijk en bedraagt 0,2. Deze waarde dient u bij de versnellingsfactor a/g van 0,5, die voor de berekeningen naar de zijkanten van toepassing is, op te tellen. De waarde a/g voor de zijkanten wordt daarmee verhoogd tot 0,7. De waarde voor a/g naar voren (0,8) en naar achteren (0,5) blijft hetzelfde als in de berekeningen voor het beveiligen tegen schuiven. Bij het berekenen van de zekeringsmaatregelen voor de zijkanten dient u bij laadeenheden waarvoor kantelgevaar bestaat - te rekenen met een factor a/g van 0,7 in plaats van 0,5

We behandelen hier achtereenvolgens: • De formules voor het neersjorren tegen kantelen (1) • Berekeningen voor het neersjorren van lading (2) (1) Formules voor neersjorren tegen kantelen

De benodigde voorspankracht tegen kantelen bij het neersjorren kan aan de hand van de volgende formule worden berekend. Benodigde voorspankracht tegen kantelen: (a/g x hZ) - bZ FV = ––––––––––––– x FG bZ

Hierin zijn: FV: benodigde voorspankracht in daN FG: gewicht lading in daN Versnellingsfactor a/g: naar voren 0,8 naar de zijkanten 0,7 en naar achteren 0,5 hZ: hoogte tot zwaartepunt bZ: afstand zwaartepunt tot kantelpunt Bij een sjorhoek onder de 60 graden neemt de effectieve voorspankracht van het gekozen spanmiddel sterk af. Daardoor zijn er meer spanmiddelen nodig. Om dat effect in de formule mee te nemen moet deze uitgebreid worden met de waarde sinus alfa. De formule ziet er dan als volgt uit:

144


Benodigde voorspankracht tegen kantelen (a/g x hZ) - bZ FV = –––––––––––––––– x FG bZ x sin α

Hierin is: α: sjorhoek in graden (2) Berekeningen voor het neersjorren van lading

Met de onderstaande voorbeelden geven we u een idee van de toepassing van de formule. U treft rekenvoorbeelden voor de volgende situaties: • Vrijstaande rol op antislipmatten die gezekerd wordt via neersjorren • Rechthoekige laadeenheid, die aan voorzijde is opgesloten en die aanvullend gezekerd wordt via neersjorren Rekenvoorbeeld 5 Situatie

Vrijstaande rol op antislipmatten die gezekerd wordt via neersjorren Gewicht (FG): 3.500 daN ≈ 3.500 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,6 Sjorhoek α: 80º Hoogte: 260 centimeter Zwaartepunthoogte: 130 centimeter Diameter: 140 centimeter Radius (r): 70 centimeter Voorspankracht spanband in de omspanning: 800 daN Uitwerking

Stap 1: Controleren of rol standvast is r (70) gedeeld door hZ (130) = 0,54 Resultaat: • Rol is in rijrichting niet standvast (0,54 kleiner dan 0,8) • Rol is naar zijkanten niet standvast (0,54 kleiner dan 0,7) • Rol is naar achteren standvast (0,54 groter dan 0,5) De rol is in de rijrichting en naar de zijkanten niet standvast. In die richtingen moeten naast berekeningen voor het schuiven ook berekeningen voor het kantelen worden uitgevoerd.

Ladingzekering

145

Stap 2: Berekeningen voor het schuiven Benodigde voorspankracht om rol in voorwaartse richting tegen schuiven te zekeren:

FV

naar voren

a/g - µ 0,8 - 0,6 = ––––––– x FG = ––––––––– x 3.500 = 1.167 daN µ 0,6

1.167 / 800 = 1,46 = afgerond 2. Er zijn twee spanbanden nodig om de rol in voorwaartse richting tegen schuiven te zekeren. Benodigde voorspankracht om rol naar achteren en in zijwaartse richting tegen schuiven te zekeren:

FV

naar achteren en zijwaarts

a/g - µ 0,5 - 0,6 = –––––––– x FG = ––––––––– x 3.500 = ----- daN µ 0,6

De wrijvingskracht volstaat om de rol naar achteren en in zijwaartse richting tegen schuiven op zijn plaats te houden. Er zijn dus totaal 2 spanbanden nodig om de rol tegen schuiven te zekeren. Stap 3: Berekeningen voor het kantelen Benodigde voorspankracht om rol in rijrichting tegen kantelen te zekeren: (0,8 x 1,3) - 0,7 (a/g x hZ) - bZ FV = ––––––––––––– x FG = –––––––––––––––– x 3.500 = 1.700 daN 0,7 bZ 1.700 / 800 = 2,125 = afgerond 3 Er zijn 3 spanbanden nodig om de rol in voorwaartse richting tegen kantelen te zekeren. Benodigde voorspankracht om rol in zijwaartse richting tegen kantelen te zekeren: (0,7 x 1,3) - 0,7 (a/g x hZ) - bZ FV = –––––––––––––– x FG = ––––––––––––––– x 3.500 = 1.050 daN 0,7 bZ 1.050 / 800 = 1,31 = afgerond 2 Er zijn 2 spanbanden nodig om de rol in zijwaartse richting tegen kantelen te zekeren.

146


Stap 4: Totaal benodigde aantal spanbanden In rijrichting tegen schuiven: 2 In zijwaartse richting tegen schuiven: rekentechnisch 0, uit veiligheidsoogpunt altijd minimaal 1 In achterwaartse richting tegen schuiven: rekentechnisch 0, uit veiligheidsoogpunt altijd minimaal 1 In rijrichting tegen kantelen: 3 In zijwaartse richting tegen kantelen: 2 Naar achteren tegen kantelen: 0 (geen kantelgevaar, lading standvast) In totaal zijn er dus 3 spanbanden nodig om de lading in alle richtingen tegen schuiven en kantelen te zekeren. Zonder antislipmatten (wrijvingscoëfficient µ dan 0,3) bedraagt de voorspankracht FV in rijrichting om de lading tegen schuiven te zekeren: 0,8 - 0,3 0,5 FV naar voren = ––––––––– x FG = –––– x 3.500 = 5.833 daN 0,3 0,3 5.833 / 800 = 7,29 = afgerond 8 De wrijvingscoëfficiënt heeft geen effect op de berekeningen voor het kantelen. Er zijn dan in totaal 8 spanbanden nodig om de lading in alle richtingen tegen schuiven en kantelen te zekeren. Rekenvoorbeeld 6 Situatie

Rechthoekige laadeenheid, die aan voorzijde is opgesloten en die aanvullend gezekerd wordt via neersjorren Gewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4 Sjorhoek α: 60º Zwaartepunthoogte (hZ): 1,8 meter Lengte: 3,0 meter Breedte: 1,4 meter Afstand zwaartepunt voorzijde lading (bZ naar voren): 1,6 meter Afstand zwaartepunt achterzijde lading (bZ naar achteren): 1,4 meter Afstand zwaartepunt zijkant (bZ zijwaarts): 0,7 meter Voorspankracht spanbanden in de omspanning: 800 daN Uitwerking

Stap 1: Controleren of laadeenheid standvast is 0,7 gedeeld door 1,8 = 0,39 1,4 gedeeld door 1,8 = 0,78

Ladingzekering

147

Resultaat: • Laadeenheid is in rijrichting standvast (opgesloten) • Laadeenheid is naar zijkanten niet standvast (0,39 kleiner dan 0,7) • Laadeenheid is naar achteren standvast (0,78 groter dan 0,5) De laadeenheid is naar de zijkanten niet standvast. In die richtingen moeten ook berekeningen voor het kantelen worden uitgevoerd. Stap 2: Berekeningen tegen schuiven Lading is naar voren opgesloten. Kopschot voldoende sterk. Geen spanbanden nodig. Benodigde voorspankracht om laadeenheid naar achteren en in zijwaartse richting tegen schuiven te zekeren:

FV

naar achteren en zijwaarts

a/g - µ 0,5 - 0,4 = –––––– x FG = –––––––– x 10.000 = 2.500 daN µ 0,4

2.500 / 800 = 3,125 = afgerond 4. Er zijn vier spanbanden nodig om de laadeenheid naar achteren en in zijwaartse richting tegen schuiven te zekeren. Er zijn dus totaal vier spanbanden nodig om de laadeenheid tegen schuiven te zekeren. Stap 3: Berekeningen voor het kantelen Benodigde voorspankracht om laadeenheid in zijwaartse richting tegen kantelen te zekeren: (0,7 x 1,8) - 0,7 (a/g x hZ) - bZ FV = ––––––––––––– x FG = ––––––––––––––– x 10.000 = 8.000 daN 0,7 bZ 8.000 / 800 = 10 Er zijn 10 spanbanden nodig om de laadeenheid in zijwaartse richting tegen kantelen te zekeren. Stap 4: Totaal benodigde aantal spanbanden In rijrichting tegen schuiven: 0 In zijwaartse richting tegen schuiven: 4 In achterwaartse richting tegen schuiven: 4 In rijrichting tegen kantelen: 0 (geen kantelgevaar, lading standvast) In zijwaartse richting tegen kantelen: 10 Naar achteren tegen kantelen: 0 (geen kantelgevaar, lading standvast) In totaal zijn er dus 10 spanbanden nodig om de lading in alle richtingen tegen schuiven en kantelen te zekeren.

148


Het gebruik van antislipmatten (wrijvingscoëfficient µ dan 0,6) heeft voor deze lading weinig effect. Het aantal spanbanden voor het zekeren tegen schuiven wordt weliswaar minder, maar er blijven nog steeds tien spanbanden nodig om de lading tegen kantelen te beschermen.

7.4

Berekeningen voor het opsluiten van lading

Het opsluiten van lading is de meest eenvoudige en doelmatige methode voor het zekeren van lading tegen schuiven en kantelen. Bij deze methode laadt u de lading rondom tot aan de laadruimtebegrenzing, zodat de lading niet meer in beweging kan komen. De op de lading werkende krachten worden door de wanden van het voertuig opgenomen. Deze moeten echter wel voldoende sterk zijn. Als er geen laadruimtebegrenzing naar alle zijden is, kunt u ervoor kiezen om de lading bijvoorbeeld alleen naar voren of naar de zijkanten op te sluiten. Met hulpmiddelen - vulmiddelen, scheidingswanden, klembalken - beschikt u over vele mogelijkheden om ook minder goed passende lading naar alle zijden goed op te sluiten. We behandelen hier achtereenvolgens: • Berekeningen voor het opsluiten van lading in voorwaartse richting (1) • Berekeningen voor het opsluiten van lading in zijwaartse richting (2) • Berekeningen voor het opsluiten van lading naar achteren (3) (1) Berekeningen voor het opsluiten van lading in voorwaartse richting

De lading moet naar voren met 80 procent van haar gewicht (0,8 x FG) gezekerd zijn. Een kopschot dat voldoet aan de norm EN 283 of 12642 kan 40 procent van het laadvermogen verwerken. Bij de norm EN 12642 is de maximale testbelastingswaarde echter beperkt tot 5.000 daN. De resterende kracht moet door de wrijving worden opgevangen. Als de wrijvingskracht tekortschiet, zijn er aanvullende maatregelen nodig. Bij voertuigen die ontworpen zijn voor zware lading of voor speciale doeleinden, is het kopschot vaak sterker uitgevoerd. Hierdoor is het mogelijk dat er ook bij een lagere wrijvingscoëfficiënt geen aanvullende maatregelen nodig zijn. De hogere belastingswaarde moet wel door de fabrikant kunnen worden aangetoond. Rekenvoorbeeld 7 Situatie

Laadvermogen: 10.000 kg Laadgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4 Kopschot conform EN 12642 Uitwerking

Naar voren te zekeren kracht Door kopschot opgenomen kracht Maximale wrijvingskracht

= 0,8 x 10.000 = 8.000 daN = 0,4 x 10.000 = 4.000 daN = 0,4 x 10.000 = 4.000 daN

Resterende kracht = 8.000 - 4.000 - 4.000 = 0. Er zijn geen aanvullende maatregelen nodig.

Ladingzekering

149


Laadvermogen: 25.000 kg Gewicht (FG): 20.000 daN ≈ 20.000 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4 Kopschot conform EN 283 Uitwerking


= 0,8 x 20.000 = 16.000 daN = 0,4 x 25.000 = 10.000 daN = 0,4 x 20.000 = 8.000 daN

Resterende kracht = 16.000 - 10.000 - 8.000 = - 2.000 daN. Kopschot en wrijvingskracht zijn voldoende sterk om de lading op haar plaats te houden. Rekenvoorbeeld 9 Situatie

Laadvermogen: 25.000 kg Gewicht (FG): 25.000 daN ≈ 25.000 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3 Kopschot conform EN 12642 Uitwerking


= 0,8 x 25.000 = 20.000 daN = 5.000 daN = 0,3 x 25.000 = 7.500 daN

Resterende kracht = 20.000 - 7.500 - 5.000 = 7.500 daN. De lading moet aanvullend gezekerd worden. Dat kan bijvoorbeeld middels neersjorren. (2) Berekeningen voor het opsluiten van lading in zijwaartse richting

De lading moet naar de zijkanten met 50 procent van haar gewicht gezekerd zijn (0,5 x FG). Iedere zijwand moet volgens de normen EN 283 en EN 12642 30 procent van het laadvermogen kunnen opnemen. Het verschil moet bij vormsluitende belading door de wrijvingskracht worden opgevangen. In het geval de wrijvingskracht tekortschiet, zijn er aanvullende maatregelen nodig. Dit geeft de volgende mogelijkheden: •

Bij benutting van het volledige laadvermogen moet de wrijvingscoëfficiënt µ minstens 0,2 (50% - 30% = 20%) zijn. Als de wrijvingscoëfficiënt lager is zijn er aanvullende maatregelen nodig.

•

Als het laadgewicht lager is dan het laadvermogen mag de wrijvingscoëfficiënt zelfs lager zijn dan µ = 0,2, zonder dat er aanvullende maatregelen nodig zijn.

150



Laadvermogen: 25.000 kg Gewicht (FG): 20.000 daN ≈ 20.000 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4 Zijwand conform EN 283 of EN 12642 Uitwerking

Naar zijkanten te zekeren kracht = 0,5 x 20.000 = 10.000 daN Door zijwand opgenomen kracht = 0,3 x 25.000 = 7.500 daN Maximale wrijvingskracht = 0,4 x 20.000 = 8.000 daN Resterende kracht = 10.000 - 7.500 - 8.000 = - 5.500 daN. Zijwand en wrijving zijn meer dan voldoende in staat de lading op haar plaats te houden. Zelfs bij een wrijvingscoëfficiënt van minder dan 0,2 zijn geen aanvullende maatregelen nodig. (3) Berekeningen voor het opsluiten van lading naar achteren

De lading moet naar achteren met 50 procent van haar gewicht gezekerd zijn (0,5 x FG). De achterwand moet volgens de norm EN 12642 25 procent van het laadvermogen kunnen opnemen. De maximale testbelastingswaarde is echter beperkt tot 3.100 daN. Het verschil moet bij vormsluitende belading door de wrijvingskracht worden opgevangen. In het geval de wrijvingskracht tekortschiet, zijn er aanvullende maatregelen nodig. Als het voertuig over een sterkere achterwand beschikt moet dat kunnen worden aangetoond. Rekenvoorbeeld 11 Situatie

Laadvermogen: 10.000 kg Laadgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4 Achterwand conform EN 12642 Uitwerking

Naar achteren te zekeren kracht Door achterwand opgenomen kracht Maximale wrijvingskracht

= 0,5 x 10.000 = 5.000 daN = 0,25 x 10.000 = 2.500 daN = 0,4 x 10.000 = 4.000 daN

Resterende kracht = 5.000 - 2.500 - 4.000 = - 1.500 daN. Er zijn geen aanvullende maatregelen nodig. Rekenvoorbeeld 12 Situatie

Laadvermogen: 25.000 kg Laadgewicht (FG): 25.000 daN ≈ 25.000 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3 Achterwand conform EN 12642

Ladingzekering

151

Uitwerking

Naar achteren te zekeren kracht Door achterwand opgenomen kracht Maximale wrijvingskracht

= 0,5 x 25.000 = 12.500 daN = 3.100 daN = 0,3 x 25.000 = 7.500 daN

Resterende kracht = 12.500 - 3.100 - 7.500 = 1.900 daN. Er zijn aanvullende maatregelen nodig om de lading naar achteren te zekeren. Alle rekenvoorbeelden gelden alleen bij vormsluitende belading

7.5 Berekeningen voor het directzekeren Bij het directzekeren of directsjorren worden de op de lading werkende langs- en dwarskrachten direct via de sjormiddelen aan de voertuigopbouw overgedragen. In tegenstelling tot het neersjorren wordt niet de minimaal benodigde voorspankracht berekend, maar de benodigde trekkracht FZ in de sjormiddelen. Deze is in sterke mate afhankelijk van het gewicht van de lading, de wrijvingscoëfficiënt tussen lading en laadvloer en de sjorhoeken α en ß. Aan de hand hiervan moet bekeken worden of de toe te passen sjormiddelen en de sjorpunten of andere bevestigingspunten voldoende sterk zijn. Voor het sjormiddel is daarbij de belastbaarheid in rechte lijn maatgevend. Deze waarde staat op het etiket vermeld onder FZUL resp. LC in rechte lijn. Indien de benodigde trekkracht groter is dan de op het etiket vermelde waarde zijn er extra sjormiddelen nodig. De sjormidddelen hoeven bij het directzekeren slechts handvast en dus niet met maximale kracht voorgespannen worden. Als ze toch gespannen worden mag de voorspanning hoogstens 50 procent van de maximaal toegestane trekkracht in rechte lijn zijn. De maximaal haalbare voorspankracht van het spanelement speelt feitelijk geen rol. De benodigde handkracht voor het directsjorren is daarmee beduidend minder als voor het bereiken van de gewenste voorspankracht bij het neersjorren De berekeningen voor de benodigde zekeringskracht in de sjormiddelen zullen voor het schuinsjorrren, het diagonaalsjorren, de kopsjorring en bochtsjorring worden toegelicht. Uitgangspunt hierbij is dat de lading standvast is. De berekeningen hebben dus alleen betrekking op het voorkomen dat de lading gaat schuiven. In het geval de lading niet standvast is, moeten er ook aanvullende berekeningen voor het kantelen worden uitgevoerd. Daar gaan we hier niet verder op in. Achtereenvolgens behandelen we: • Berekeningen voor het schuinsjorren bij standvaste ladingen (1) • Berekeningen voor het diagonaalsjorren bij standvaste lading(2) • Berekeningen voor een kopsjorring (3) • Berekeningen voor een bochtsjorring (4) • Berekening gecombineerde ladingzekering (5)

152


(1) Berekeningen voor het schuinsjorren bij standvaste ladingen

Voor het schuinsjorren zijn altijd minstens 8 sjormiddelen nodig

De lading moet naar voren met 80 procent van het ladingsgewicht (0,8 FG) en naar de zijkanten en naar achteren met 50 procent van het ladingsgewicht (0,5 FG) gezekerd worden. Daaruit volgt dat de - in rijrichting gezien - achterste sjormiddelen een grotere belasting moeten opnemen (80% van gewicht minus wrijvingskracht) en daarmee sterker moeten zijn dan de andere 6 sjormiddelen (50% van gewicht minus wrijvingskracht). Bij de berekening van de benodigde zekeringskracht bij het schuinsjorren is de sjorhoek α tussen sjormiddel en laadvloer van grote invloed. Deze moet u daarom meten.

Sjorhoek α

Ladingzekering

153

De benodigde trekkracht FZ in de sjormiddelen bij het schuinsjorren kunt u met behulp van de volgende formule berekenen. a/g - µ FG FZ = ––––––––––––––––– x –––– (µ x sin µ) + cos α n

Hierbij zijn: FZ: de minimaal benodigde trekkracht (daN) in rechte lijn in het sjormiddel (sjorband, ketting) µ: wrijvingscoëfficiënt α: de verticale hoek in graden tussen sjormiddel en laadvloer FG: de gewichtskracht van de lading (daN) n: aantal sjorbanden in de krachtrichting (in de regel n = 2) a/g: versnellingsfactor (naar voren 0,8 en 0,5 zijwaarts en naar achteren) Rekenvoorbeeld 13 Situatie

Een machine van 25 ton die vrij midden op de laadvloer staat, wordt via schuinsjorren gezekerd met 8 spanbanden. Hoe groot is de benodigde trekkracht in het sjormiddel? Gewicht lading (FG): 25 ton ≈ 25.000 daN Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3 Sjorhoek α: 45 graden n: 2, er zijn in totaal 8 spanbanden maar in iedere krachtrichting zijn er slechts twee actief Uitwerking

Stap 1: Benodigde kracht per sjormiddel in lengterichting 0,8 - 0,3 25.000 FZ lengterichting = ––––––––––––––––––––––– x ––––––– = 6.800 daN (0,3 x sin 45º) + cos 45º 2

Stap 2: Benodigde kracht per sjormiddel in dwarsrichting 0,5 - 0,3 25.000 FZ dwarsrichting = ––––––––––––––––––––––– x ––––––– = 2.720 daN (0,3 x sin 45º) + cos 45º 2 Resultaat

De 2 sjormiddelen in lengterichting achter de machine moeten elk bestand zijn tegen een trekkracht (in rechte lijn) van 6.800 daN. Dat betekent dus dat de toegestane trekkracht in rechte lijn van het sjormiddel (FZUL resp. LC in rechte lijn, dus de laagste waarde!) groter moet zijn dan 6.800 daN. De vier spanbanden in dwarsrichting en de twee spanbanden in lengterichting voor de kist moeten een kracht aankunnen van 2.720 daN. Belangrijk is dat de sjorpunten op het voertuig ook bestand zijn tegen de krachten van 6.800 resp. 2.720 daN.

154


(2) Berekeningen voor het diagonaalsjorren bij standvaste lading

Voor het diagonaalsjorren zijn altijd minstens 4 sjormiddelen nodig

De lading moet met 80 procent van haar gewichtskracht in rijrichting en met 50 procent van haar gewichtskracht naar de zijkanten en naar achteren gezekerd worden. Daaruit volgt dat de, in rijrichting gezien, achterste twee sjormiddelen een grotere belasting (80% van gewicht minus wrijvingskracht) moeten opnemen dan de beide voorste sjormiddelen (zekering van 50% van gewichtskracht minus wrijvingskracht). Ook wanneer de lading naar voren is opgesloten tegen een voldoende sterk uitgevoerd kopschot of andere sterke constructie, zijn er toch 4 sjormiddelen nodig om de lading ook naar achteren en naar de zijkanten te zekeren. De 4 sjormiddelen worden dan echter minder belast, omdat ze niet meer dan 50 procent van het ladingsgewicht minus de wrijvingskracht hoeven te zekeren. De naar voren werkende krachten (80% van ladingsgewicht) worden immers al opgevangen. Bij de berekeningen voor het diagonaalsjorren spelen de sjorhoeken α en ß een belangrijke rol. Zij zijn van grote invloed op de werkzame trekkracht in de toegepaste sjormiddelen en u dient ze daarom altijd te meten. Bij ongunstige hoeken, vooral in de rijrichting, kan het zelfs zijn dat de benodigde trekkracht in de toegepaste sjormiddelen, en dus ook van de te gebruiken sjorpunten, groter is dan het gewicht van de te zekeren lading.

Sjorhoeken α en ß bij het diagonaalsjorren

Ladingzekering

155

Voor een zo optimaal mogelijk gebruik van de sjormiddelen bij het diagonaalsjorren moet u ervoor zorgen dat de hoeken α en ß binnen de volgende waarden liggen: • Verticale sjorhoek α : 20 tot 65 graden • Horizontale sjorhoek ß: 10 tot 50 graden Voor het meten van de sjorhoeken zijn eenvoudige hoekmeters in de handel verkrijgbaar.

Vaststellen van de hoeken α en ß met een hoekmeter

De benodigde trekkracht FZ in de sjormiddelen bij het diagonaalsjorren kunt u met de volgende twee formules - een voor de krachten in lengterichting en een voor de krachten in zijdelingse richting - berekenen. Benodigde trekkracht FZ per sjormiddel in lengterichting: a/g - µ FG FZ l = –––––––––––––––––––––––––– x –––– (µ x sin α) + (cos α x cos ß) n

Benodigde trekkracht FZ per sjormiddel in dwarsrichting: a/g - µ FG FZ d = –––––––––––––––––––––––––– x –––– (µ x sin α) + (cos α x sin ß) n

Hierbij zijn: FZ l : de benodigde trekkracht (daN) in rechte lijn in het sjormiddel voor de krachten in langsrichting FZ d : de benodigde trekkracht (daN) in rechte lijn in het sjormiddel voor de krachten in dwarsrichting µ : wrijvingscoëfficiënt α : de verticale hoek tussen sjormiddel en laadvloer ß : de horizontale hoek tussen langsrichting voertuig en sjormiddel FG : gewicht lading (daN) a/g : zekeringsfactor (0,8 naar voren en 0,5 naar de zijden en naar achteren) n : aantal sjormiddelen in de krachtrichting (n = 2 in de regel)

156



Een machine van 25 ton die midden op de laadvloer staat wordt via diagonaalsjorren gezekerd met 4 spanbanden. Hoe groot is de benodigde trekkracht in de sjorband? Gewicht lading (FG): 25 ton ≈ 25.000 daN Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3 Sjorhoek α : 45 graden Sjorhoek ß : 20 graden n: 2, er zijn in totaal 4 spanbanden, maar in iedere krachtrichting zijn er slechts twee actief Uitwerking

Stap 1: Benodigde kracht per sjormiddel in lengterichting 0,8 - 0,3 25.000 FZ l = ––––––––––––––––––––––––––––––––– x –––––––– = 7.130 daN (0,3 x sin 45º) + (cos 45º x cos 20º) 2 Stap 2: Benodigde kracht per sjormiddel in dwarsrichting 0,5 - 0,3 25.000 FZ d = –––––––––––––––––––––––––––––––– x –––––––– = 5.507 daN (0,3 x sin 45º) + (cos 45º x sin 20º) 2 Resultaat

Zekering in rijrichting: De twee achterste sjormiddelen beveiligen de lading tegen schuiven naar voren en naar de zijkanten. Ze moeten elk bestand zijn tegen een trekkracht van 7.130 daN. Als ze daartegen niet bestand zijn moeten er meer sjormiddelen ingezet worden. Zekering naar zijkanten en naar achteren: De twee voorste sjormiddelen beveiligen de lading tegen schuiven naar achteren en naar de zijkanten. Ze moeten elk een kracht aankunnen van 5.507 daN. De sjorpunten moeten zodanig uitgevoerd zijn dat ze de krachten ook kunnen verwerken. De sjorpunten voor de bevestiging van de twee achterste sjormiddelen moeten dus elk bestand zijn tegen een kracht van 7.130 daN. (3) Berekeningen voor een kopsjorring

Bij een kopsjorring verloopt het sjormiddel van een sjorpunt aan de ene zijde van de laadvloer, als een soort van 'buikband', om de lading heen tot een sjorpunt aan de andere kant van de laadvloer. Een kopsjorring kan als volgt worden toegepast: • Kopsjorring naar voren (als vervanger van het kopschot) • Kopsjorring naar achteren • Kopsjorring naar voren en naar achteren

Ladingzekering

157

Kopsjorring naar voren

Kopsjorring naar voren

Een kopsjorring naar voren wordt veelal gebruikt in combinatie met neersjorren. Op deze wijze kunt u, met gebruikmaking van de wrijvingskracht, een vrijstaande lading in alle richtingen te zekeren. Het aantal spanbanden is afhankelijk van het ladinggewicht, de wrijvingscoëfficiënt µ en de sterkte van kopsjorring. De sterkte van een kopsjorring wordt bepaald door de zwakste schakel in dit systeem dat bestaat uit de componenten sjormiddel(en) en sjorpunten (zie ook paragraaf 6.2). Bij gebruik van standaard (2-tons) sjorpunten bedraagt de maximale zekeringskracht van de kopsjorring ca. 4.000 daN. De toegepaste methode voor de kopsjorring (met een doorlopende sjorband of twee aparte sjorbanden) speelt daarbij geen rol. Aan de hand van onderstaand voorbeeld laten we dat zien. •

•

•

Als u bijvoorbeeld aan beide zijden van de lading een spanband gebruikt met een maximale treksterkte (FZUL resp. LC) van 2.500 daN (in rechte lijn) dan bedraagt de theoretische zekeringskracht op basis van de spanbandsterkte 5.000 daN (2.500 daN per zijde). Bij toepassing van sjorpunten met een maximale treksterkte van 2.000 daN zijn deze echter bepalend. De maximale belasting mag dan niet hoger zijn dan 4.000 daN (2.000 daN per zijde) Dat geldt ook als u gebruikmaakt van een doorlopende spanband. Stel dat deze een maximale sterkte (FZUL resp. LC) heeft van 5.000 in rechte lijn en 10.000 daN in de omspanning. Op basis van de spanband zou de kopsjorring een sterkte mogen hebben van 10.000 daN. Bij gebruik van standaard sjorpunten is echter ook hier de sterkte van de sjorpunten bepalend. Dat betekent dus dat er met deze kopsjorring ook maximaal 4.000 daN in voorwaartse richting mag worden gezekerd. Als u gebruikmaakt van zwaardere sjorpunten met een treksterkte van 4.000 daN, bedraagt de maximale zekeringskracht van de kopsjorring uit het eerste voorbeeld 5.000 daN (2 x 2.500 daN, spanband is dan het zwakste deel) en in het tweede voorbeeld 2 x 4.000 daN = 8.000 daN in voorwaartse richting (sjorpunten zwakste deel).


Vrijstaande kist op open laadvloer Ladingsgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3 Voorspankracht spanband (in de omspanning): 800 daN Sterkte sjorpunten: 2.000 daN Sterkte kopsjorring: 4.000 daN

158


Het effect van de sjorhoek laten we buiten beschouwing. Uitwerking

Stap 1: Berekenen benodigde voorspankracht naar voren (a/g = 0,8) De naar voren benodigde zekeringskracht bedraagt: 0,8 x 10.000 = 8.000 daN De maximale zekeringskracht van de kopsjorring = 4.000 daN De wrijvingskracht = 0,3 x 10.000 = 3.000 daN Dat betekent dat er naar voren nog 8.000 - 4.000 - 3.000 = 1.000 daN moet worden gezekerd. Met een spanband (FV = 800 daN) wordt een extra wrijvingskracht van 800 x 0,3 = 240 daN gehaald. Er zijn dus 1.000 / 240 = 4,16 = afgerond 5 spanbanden nodig om de lading door neersjorren samen met een kopsjorring naar voren te zekeren. Zonder kopsjorring zouden er 21 spanbanden nodig zijn om de lading naar voren te zekeren. Stap 2: Berekenen benodigde voorspankracht in zijwaartse richting en naar achteren (a/g = 0,5) De kopsjorring heeft alleen effect naar voren en niet naar de zijkanten en naar achteren. Er moet dus gekeken worden hoeveel spanbanden nodig zijn om de lading ook in deze richtingen te zekeren. a/g - µ 0,5 - 0,3 FV = ––––––– x FG = ––––––––– x 10.000 = 6.667 daN µ 0,3 6.667 / 800 = 8,34 = afgerond 9 Er zijn 9 spanbanden nodig om de lading naar de zijkanten en naar achteren te zekeren. Resultaat

Naast de kopsjorring zijn er nog 9 spanbanden nodig om de lading ook naar de zijkanten en naar achteren te zekeren. U kunt het aantal spanbanden verder reduceren door de lading naar de zijkanten en naar achteren op te sluiten of door antislipmatten te gebruiken. Bij toepassing van antislipmatten zijn naast de kopsjorring nog slechts 2 spanbanden nodig om de lading in alle richtingen te zekeren.

Ladingzekering

159

Kopsjorring naar achteren

Kopsjorring om lading naar achteren te zekeren

Met een kopsjorring aan de achterzijde zekert u de lading naar achteren. Deze toepassing komt in beeld voor lading die al naar voren (b.v. tegen kopschot) en naar de zijkanten is opgesloten, maar die nog niet gezekerd is tegen schuiven naar achteren (b.v. gepalletiseerde lading in voertuigen met vaste wanden). Met behulp van een kopsjorring aan de achterzijde is de lading ook naar achteren gezekerd. Rekenvoorbeeld 16 Situatie

Lading die aan voorzijde en aan zijkanten is opgesloten Ladingsgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3 Uitwerking

Lading is naar voren en naar zijkanten opgesloten. Ervan uitgaande dat wanden sterk genoeg zijn, zijn er dan geen aanvullende maatregelen nodig. De naar achteren werkende massatraagheidskracht (a/g = 0,5) bedraagt: 0,5 x 10.000 = 5.000 daN. De wrijvingskracht is: 0,3 x 10.000 = 3.000 daN. Benodigde zekeringskracht naar achteren is: 5.000 - 3.000 = 2.000 daN. De kopsjorring moet dus minimaal 2.000 daN zekeren. Dat betekent dat de sjorpunten aan beide zijden een treksterkte moeten hebben van minstens 1.000 daN en dat het ingezette sjormiddel een toelaatbare trekkracht (FZUL resp. LC) in de omspanning moet hebben van minstens 2.000 daN. Kopsjorring naar voren en naar achteren

Kopsjorring aan vooren achterzijde

Lading die aan de zijkanten is opgesloten, kunt u met behulp van kopsjorringen aan vooren achterzijde op elke willekeurige positie op de laadvloer zekeren, zonder dat er aanvullende zekeringen in de vorm van neersjorringen nodig zijn.

160



Lading die aan de zijkanten is opgesloten Ladingsgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3 Uitwerking

Massatraagheidskracht naar voren a/g = 0,8) Massatraagheidskracht naar achteren (a/g = 0,5) Wrijvingskracht (in alle richtingen) bedraagt Benodigde zekeringskracht naar voren Benodigde zekeringskracht naar achteren

: 0,8 x 10.000 = 8.000 daN : 0,5 x 10.000 = 5.000 daN : 0,3 x 10.000 = 3.000 daN : 8.000 – 3.000 = 5.000 daN : 5.000 – 3.000 = 2.000 daN

Resultaat

De kopsjorring aan de voorzijde moet 5.000 daN zekeren. Uitgaande van standaard sjorpunten met een treksterkte van 2.000 daN per punt bedraagt de maximale sterkte van een kopsjorring 4.000 daN. In dat geval zijn er dus twee kopsjorringen aan de voorzijde nodig. De kopsjorring aan de achterzijde moet 2.000 daN zekeren. Een kopsjorring aan de achterzijde is dus voldoende. Als u er voor zou kiezen deze lading alleen via neersjorren met spanbanden te zekeren, zouden daar in totaal 21 spanbanden – met een voorspankracht van 800 daN in de omspanning – voor nodig zijn. (4) Berekeningen voor een bochtsjorring

Principe bochtsjorring

Het principe van een bochtsjorring komt overeen met dat van de kopsjorring. Alleen vervangt de bochtsjorring niet het kopschot maar de zijdelingse laadruimtebegrenzing. Bij een bochtsjorring loopt het sjormiddel, uitgaande van een sjorpunt aan de ene zijde van de lading, om de lading heen naar een ander sjorpunt aan dezelfde zijde van de lading. Het gaat hier om een vormsluitende methode van ladingzekering. Daarom is de toegestane trekkracht van het sjormiddel (FZUL resp. LC) bepalend. Rekenvoorbeeld 18 Situatie

Lading die aan vooren achterzijde is opgesloten Ladingsgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3

Ladingzekering

161

Uitwerking

Massatraagheidskracht in zijwaartse richting (a/g = 0,5) Wrijvingskracht (in alle richtingen) bedraagt Benodigde zekeringskracht naar elke zijkant

: 0,5 x 10.000 = 5.000 daN : 0,3 x 10.000 = 3.000 daN : 5.000 - 3.000 = 2.000 daN

Resultaat

De bochtsjorring moet naar elke zijkant minstens 2.000 daN zekeren. Uitgaande van standaard sjorpunten met een treksterkte van 2.000 daN per punt bedraagt de maximale sterkte van een bochtsjorring met een standaard spanband 4.000 daN. Rekentechnisch volstaat naar elke zijkant dus een bochtsjorring. Om de lading goed te fixeren zijn er echter in totaal drie bochtsjorringen - 2 naar de ene kant, en 1 naar de andere kant - nodig. (5) Berekening gecombineerde ladingzekering

Gecombineerde ladingzekering van kop- en bochtsjorringen

Met behulp van een combinatie van kop- en bochtsjorringen is het mogelijk om zware ladingdelen die vrij op de laadvloer liggen zonder aanvullende maatregelen op een goede en veilige manier te zekeren. Rekenvoorbeeld 19 Situatie

Naar alle zijden vrij liggende laadeenheid Ladingsgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg Wrijvingscoëfficiënt µ : 0,2 Uitwerking

Massatraagheidskracht naar voren (a/g = 0,8) Massatraagheidskracht naar achteren (a/g = 0,5) Massatraagheidskracht naar zijkanten (a/g = 0,5) Wrijvingskracht (in alle richtingen) bedraagt Benodigde zekeringskracht naar voren Benodigde zekeringskracht naar achteren en zijwaarts

: 0,8 x 10.000 = 8.000 daN : 0,5 x 10.000 = 5.000 daN : 0,5 x 10.000 = 5.000 daN : 0,2 x 10.000 = 2.000 daN : 8.000 - 2.000 = 6.000 daN : 5.000 - 2.000 = 3.000 daN

Resultaat bij kopsjorring en bochtsjorring

De kopsjorringen aan de voorzijde moeten 6.000 daN zekeren. De kopsjorring aan de achterzijde moet 3.000 daN zekeren. De bochtsjorring moet naar elke zijkant 3.000 daN zekeren. Uitgaande van sjorpunten met een treksterkte van 2.000 daN per punt en bij gebruikmaking van standaard 5 tons-spanbanden als kop- en bochtsjorring, bedraagt de maximale zekeringskracht van een kopsjorring en een bochtsjorring 4.000 daN. Dat betekent dat er twee kopsjorringen voor de voorzijde nodig zijn. Voor de achterzijde volstaat een kopsjor-

162


ring. Voor elke zijkant zou rekentechnisch gezien een bochtsjorring voldoende zijn. Om de lading zijwaarts goed te fixeren zijn er in totaal echter 3 bochtsjorringen nodig. In totaal zijn er dus minstens 6 kop- en bochtsjorringen nodig om deze lading van 10 ton in alle richtingen goed te zekeren. Resultaat bij neersjorren

Als deze laadeenheid met neersjorren zou worden gezekerd zouden er de volgende aantallen spanbanden nodig zijn: • 38 spanbanden met een voorspankracht van elk 800 daN in de omspanning of • 20 spanbanden met een voorspankracht van elk 1.500 daN in de omspanning of • 15 spankabels met een voorspankracht van elk 2.000 daN in de omspanning Het voorbeeld toont nog eens dat het neersjorren voor zware laadeenheden met een gladde structuur (lees: lage wrijvingscoëfficiënt) een ongunstige zekeringsmethode is. Als u er desondanks toch voor kiest om de lading alleen via neersjorren te zekeren, dan kunt u door toepassing van antislipmatten (µ= 0,6) het aantal spanbanden sterk beperken. Bij het neersjorren in combinatie met antislipmatten ziet het aantal spanbanden er als volgt uit: • 5 spanbanden met een voorspankracht van elk 800 daN in de omspanning of • 3 spanbanden met een voorspankracht van elk 1.500 daN in de omspanning of • 2 spankabels met een voorspankracht van elk 2.000 daN in de omspanning Bij deze berekeningen is uitgegaan van een gunstige sjorhoek (α minimaal 60°). Bij een ongunstige sjorhoek neemt het aantal spanbanden verder toe.

7.6 Hulpmiddelen van de fabrikanten van sjormiddelen De berekeningen voor het zekeren van de lading zijn niet echt eenvoudig. Dat geldt vooral voor het bepalen van de benodigde zekeringskracht bij het directzekeren. Ook met behulp van de formules blijft dat een lastige klus, waarbij enige wiskundige kennis onontbeerlijk is. Om het chauffeurs en beladers van voertuigen wat makkelijker te maken, hebben enkele fabrikanten van sjormiddelen voor het neersjorren en het directzekeren handige rekenhulpmiddelen ontwikkeld. Met de rekenhulpmiddelen kunt u op een relatief snelle en eenvoudige wijze voor een aantal standaard situaties - vrijstaande lading met verschillende ladingsgewichten - aan de hand van de sjorhoek, wrijvingscoëfficiënt en te gebruiken typen spanband of ketting het benodigde aantal spanbanden bij het neersjorren en de benodigde trekkracht in de sjormiddelen bij het directzekeren bepalen. Deze rekenhulpmiddelen zijn er in verschillende uitvoeringen, meestal uitgevoerd als rekenschijf of rekenkaart. Enkele zijn ook nog voorzien van een handige voorziening om de sjorhoek te kunnen bepalen. De meeste beschikken over een duidelijke bedieningshandleiding vaak in het Duits -, waarop stapsgewijze beschreven staat hoe ermee moet worden gewerkt. Hieronder laten we een aantal van deze handige rekenhulpmiddelen zien.

Ladingzekering

163

Rekenschijf van firma Dolezych

Rekenkaart van firma Spanset

164


Rekenkaart van firma Braun

De rekenhulpen zijn bij de betreffende fabrikanten/leveranciers te verkrijgen. Belang van juiste vaststelling van sjorhoek

Bij de berekeningen voor de ladingzekering spelen de sjorhoeken een belangrijke rol. Daarom is het van groot belang dat u de sjorhoek op eenduidige wijze vaststelt. Dat laatste is echter niet altijd het geval. Dit kan leiden tot ernstige misverstanden en daarmee tot verkeerde en onjuiste berekeningen. In dit handboek geven we bij alle sjormethoden (neersjorren en directzekeren) de verticale hoek altijd met α aan. Deze wordt gemeten tussen laadvloer en het sjormiddel.

Deze aanduiding van de sjorhoek α en de wijze van meting houden we in dit handboek aan

De horizontale hoek (bij directzekeren) geven we in dit handboek altijd met ß aan. Deze wordt gemeten tussen de buitenkant van de laadvloer en het sjormiddel. Voor het op de juiste wijze toepassen van de formules van dit boek is het belangrijk dat u de sjorhoeken op de hierboven aangegeven wijze vaststelt en toepast.

Ladingzekering

165

Ladingzekering






6. De methoden

7. De berekeningen 8.1

Autotransport

8.2

Gepalletiseerde laadeenheden

8.3

Papierrollen

8.4

Containers, afzetbakken, wissellaadbakken

8.5

Betonbouwdelen

8.6

Bestelauto's en kleine vrachtauto's



10. De basisregels


8. De praktijkvoorbeelden Hoe werken de berekeningen bij verschillende vormen van transport? Welk methode van ladingzekering moet u bij een bepaald type lading gebruiken? Aangezien er vele soorten lading en vele soorten laadeenheden bestaan, geven we ter indicatie enkele voorbeelden van specifieke situaties. We behandelen achtereenvolgens: • Autotransport (8.1) • Gepalletiseerde laadeenheden (8.2) • Papierrollen (8.3) • Containers, afzetbakken en wissellaadbakken (8.4) • Betonbouwdelen (8.5) • Bestelauto's en kleine vrachtauto's (8.6)

8.1 Autotransport Autotransporters zijn specifiek ontworpen voor het vervoer van personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen. De opbouw is zeer flexibel en voorziet erin om binnen het wettelijk kader zoveel mogelijk voertuigen te kunnen vervoeren. Bij het autotransport - zeker bij nieuwe voertuigen - gaat het veelal om kostbare lading. Het belang van een goede ladingzekering is daarom groot. De inrichting biedt daarvoor voldoende mogelijkheden. We gaan in deze paragraaf nader in op: • De belading (1) • De zekeringsmethoden (2) • Hulpmiddelen voor het zekeren van de voertuigen (3) • Laadvoorschriften (4)

Autotransporter

Ladingzekering

167

(1) Belading

In de regel worden de voertuigen in rijrichting op de autotransporter vervoerd. Maar het kan zijn dat u er om bepaalde redenen voor kiest om voertuigen tegengesteld aan de rijrichting te beladen. Bij een niet vol beladen autotransporter moet u erop letten dat de aslastverdeling in orde is.

Zo mag u auto's niet vervoeren

(2) Zekeringsmethoden

Bij het zekeren van voertuigen onderscheiden we twee vormen: •

Zekeren van de afgeveerde massa

Deze zekeringsmethode voert u als directzekering in de vorm van diagonaalsjorren uit. Bij deze methode zit de carrosserie van het voertuig - het afgeveerde deel - vast. Om dat mogelijk te maken moeten er wel speciale bevestigingsmogelijkheden (bevestigingspunten) op de carrosserie van het voertuig aanwezig zijn, voor het bevestigen van de spanmiddelen. Deze zekeringsmethode is bij personenauto's en lichte bestelauto's op autotransporters minder gebruikelijk. •

Zekeren van de onafgeveerde massa

Deze zekeringsmethode voert u als gecombineerde ladingzekering uit. Wielbeugels klikt u voor en achter de wielen van het te zekeren voertuig in de rijbaanelementen. Speciaal ontwikkelde drie-puntsspanbanden spant u krachtsluitend over het wiel. Dit is de gebruikelijke zekeringsmethode bij personenauto's en lichte bestelauto's op autotransporters.

168


(3) Hulpmiddelen voor het zekeren van de voertuigen

Voor het zekeren van voertuigen op autotransporters bestaan de volgende zekeringsinrichtingen en hulpmiddelen: • Drie-punt-spanband met wegglijbeveiling (krachtsluiting) • Wielkeggen en wielbeugels (vormsluiten) Voor het vastzetten van voertuigen op autotransporters zijn er speciale drie-punt-spanbanden op de markt. Deze moeten over een minimale breedte van 35 millimeter beschikken, bestand zijn tegen een trekkracht (Fzul resp. LC) in de omspanning van minstens 3.000 daN en met geschikte verbindingselementen in de rijplaten kunnen worden vastgezet. NB: Spanbanden mogen nooit dwars over een band worden gespannen. 3

2

1

Drie-punt-spanband voorzien van wegglijbeveiliging (foto: Fa. Dolezych)

Een wegglijbeveiliging is een voorziening die het wegglijden van de sjorband op de autoband verhindert. De wegglijbeveiliging monteert u direct over de spanband. Dat kan in de vorm van een slang die u over de spanband schuift (afbeelding onder) of met een aantal blokjes (afbeelding boven). De werking moet zodanig zijn, dat de spanning in de band bij het aanspannen gelijkmatig is verdeeld.

Foto: Fa. Dolezych

Wielkeggen of wielbeugels verbindt u met een speciale bevestiging aan de rijplaten. Ze moeten zo uitgevoerd zijn, dat ze tijdens het transport niet kunnen losraken. Voor het vastzetten van de voertuigen klikt u de keggen en/of beugels voor en zonodig ook achter het te zekeren wiel vast in de rijbaanelementen. (4) Laadvoorschriften

Voor het vastzetten van auto's op autotransporters bestaan geen uniforme voorschriften. Veel voertuigfabrikanten of opdrachtgevers hebben zelf beladingsvoorschriften ontwikkeld

Ladingzekering

169

voor het vervoer van hun voertuigen. Daarin is uitvoerig omschreven waarop u moet letten en op welke wijze u de voertuigen dient vast te zetten. Deze eisen liggen veelal op het niveau van voorschriften (VDI-richtlijnen), zoals die in Duitsland gelden. We beperken ons daarom tot een aantal algemene aandachtspunten en minimale eisen voor het vastzetten van de voertuigen. Algemenen aandachtspunten zijn: • Zet de voertuigen op de handrem • Schakel voertuigen met een versnellingsbak - afhankelijk van de rijrichting van het voertuig op de autotransporter - in de eerste versnelling of de achteruit • Schakel voertuigen met een automaat in de parkeerstand • Haal de sleutels uit het contact - en bij voorkeur uit het voertuig - en zet het stuur op het stuurslot • Sluit motorkap, kofferbak, schuifdak, ramen, e.d. Minimale eisen voor het vastzetten: • Gebruik minstens 2 wielblokken per voertuig om auto's en lichte bestelvoertuigen op autotransporters op een veilige en verantwoorde wijze te vervoeren • In aanvulling hierop moet u minstens één wiel van elk voertuig met een spanband vastzetten

8.2 Gepalletiseerde laadeenheden In het goederenvervoer wordt er veelvuldig gebruikgemaakt van gepalletiseerde laadeenheden. Met een gepalletiseerde laadeenheid bedoelen we een laadeenheid bestaande uit een ladingsdrager (pallet) met daarop een of meerdere ladingstukken die met de ladingsdrager vast verbonden zijn. Deze verbinding bestaat in de meeste gevallen uit een omspanning met staal- of kunstbanden - spanbanden voor eenmalig gebruik - of uit een omhulling met krimp-, stretch- of wikkelfolie. We gaan in deze paragraaf nader in op: • Ladingzekering voor gepalletiseerde laadeenheden (1) • Ladingzekering voor lege pallets (2)

Gepalletiseerde laadeenheid

170


(1) Ladingzekering voor gepalletiseerde laadeenheden

De toegepaste zekeringen voor het vastzetten van de lading op de pallet zijn bedoeld voor een soepele en storingsvrije afhandeling van de materiaalstroom en voor een goede en veilige opslag van de producten bij de fabrikant, de tussenhandel en de afnemers. Voor het tussenliggende transport over de weg hebt u aanvullende zekeringsmaatregelen nodig om de laadeenheid op een goede en veilige manier te vervoeren. Een gepalletiseerde laadeenheid die vrij op de laadvloer staat, kan gaan schuiven. Om dat te voorkomen, moet u deze vastzetten. Dat geldt zeker voor laadeenheden die boven de laadruimtebegrenzing uitsteken. Deze lopen een verhoogd risico van het voertuig af te vallen.

Ladingzekering

171

Voorbeelden van niet gezekerde gepalletiseerde laadeenheden. Bij remmen of het rijden in bochten vormen ze een potentieel gevaar voor andere weggebruikers. Een goede zekering is noodzakelijk.

Bij gepalletiseerde lading gaat het vaak om gestapelde lading die vervormbaar is en dus niet star en drukbestendig is. Hierdoor is neersjorren als zekeringsmethode ter beveiliging tegen schuiven veelal niet geschikt. De lading is immers niet bestand tegen de voor het neersjorren benodigde krachten. Neersjorren is vaak niet geschikt als zekeringsmethode voor gepalletiseerde lading

172


Gestapelde laadeenheden die niet geschikt zijn voor stapelen en neersjorren

De laadeenheidzekeringen - zoals banden, omhullingen, folies - zijn veelal niet in staat om de lading met voldoende kracht tegen de pallet te trekken om de lading op de pallet tegen schuiven te beveiligen. Dunne omhullingen bieden te weinig bescherming om zwaardere ladingstukken op pallets te beschermen tegen de optredende zijwaartse krachten. Methoden als het fixeren van de lading op de laadvloer en het directzekeren komen daardoor niet in beeld. Het opsluiten van lading is daarom feitelijk de enige geschikte methode om gepalletiseerde laadeenheden tegen schuiven en kantelen te zekeren. De lading dient daarbij in alle richtingen opgesloten te zijn. De vormsluiting moet - voor zover mogelijk - werkzaam zijn over de volledige hoogte van de (gestapelde) lading. Er zijn verschillende mogelijkheden om dat te bereiken. Daarbij is een belangrijke voorwaarde dat de wanden sterk genoeg zijn om de optredende krachten te kunnen opnemen. Gepalletiseerde laadeenheden die wel star en drukbestendig zijn, kunt u net als andere vaste laadeenheden uiteraard wel door neersjorren zekeren. Naast de gepalletiseerde laadeenheid is er een groot aanbod van verschillende andere verpakkingsvormen voor allerlei soorten goederen beschikbaar. Deze hebben allen als doel om kleinere of middelgrote ladingsdelen bij elkaar te voegen en deze gemeenschappelijk als ladingsdeel te zekeren. De verpakkingen voldoen daarbij meestal aan drie aspecten: • Ze zorgen voor een zinvolle bundeling van kleinere en middelgrote ladingsdelen • Ze beschermen de lading voor beschadigingen • Ze zorgen voor de basisvoorwaarden voor een goede zekering van deze ladingsdelen Deze ladingseenheden kunt u vaak zowel krachtsluitend of vormsluitend zekeren. Een belangrijke voorwaarde voor een goede zekering is dat het ladingsdeel voldoende stabiel is uitgevoerd.

Ladingzekering

173

Speciale ladingbox voor vervoer van pijpen

Speciale boxen voor vervoer van gasflessen

Het is ook mogelijk om normale europallets met opzethulpstukken te optimaliseren, zodat ze een stabiele verpakkingsunit vormen.

174


Europallets met opzetstukken

(2) Ladingzekering voor lege pallets

Het gebruik van gepalletiseerde laadeenheden levert aan het einde van de rit lege pallets op. Deze zult u ook op een veilige manier moeten vervoeren. Daarbij is een belangrijk voordeel dat lege pallets sjorbestendig zijn. Het vervoer van lege pallets gebeurt normaliter op open voertuigen. Als effectieve ladingzekering voor het vervoer van lege pallets zijn er twee mogelijkheden: • Opsluiten van de lading naar voren, gecombineerd met neersjorren • Alleen neersjorren Het benodigde aantal spanbanden voor een stapel lege pallets - 3 pallets breed, 16 hoog en 15 kg per stuk - kunt u voor beide situaties als volgt bepalen. Ladinggewicht (FG) per stapel: 720 daN ≈ 720 kg Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,2 Sjorhoek α: 90 graden (bij hoog gestapelde pallets lopen spanbanden bijna verticaal) Uitwerking

•

Situatie 1 (opsluiten naar voren met neersjorren)

Kopschot vangt naar voren gerichte krachten op. Aanvullende maatregelen niet nodig. Naar zijkanten en naar achteren (a/g = 0,5) 0,5 - 0,2 FV = ––––––––– x 720 = 1.080 daN 0,2 Bij gebruik van standaard spanbanden met een FV van 800 daN in de omspanning zijn er dan 2 spanbanden per stapel nodig. Bij gebruik van spanbanden met een verlengde bedieningshendel (FV = 1.500 daN in de omspanning) is een spanband per stapel toereikend.

Ladingzekering

175

•

Situatie 2 (vrijstaand, alleen neersjorren)

Naar voren a/g = 0,8; naar zijkanten en naar achteren a/g = 0,5 0,8 - 0,2 FV = ––––––––– x 720 = 2.160 daN 0,2 Bij gebruik van standaard spanbanden zijn er 3 spanbanden per stapel nodig. Bij gebruik van spanband met een lange bedieningshendel zijn er 2 spanbanden per stapel nodig. Een vrijstaande stapel pallets die door neersjorren tegen schuiven is gezekerd, is niet kantelgevaarlijk. Een aanvullende zekering tegen kantelen is daarom niet nodig. Als extra beveiliging tegen achterover vallen van de lading kunt u het beste aan de achterzijde een kopsjorring aanbrengen.

8.3 Papierrollen Het vervoer van papierrollen over de weg vormt een belangrijke goederenstroom. De rollen zijn er in vele soorten en maten, verpakt en onverpakt. Het gewicht van een rol is hoog en kan oplopen tot wel 7 à 8 ton. Een goede ladingzekering is daarom absoluut noodzakelijk. Papierrollen zijn schadegevoelig. Dat risico dient u bij het zekeren zoveel mogelijk uit te sluiten. Er zijn verschillende mogelijkheden om dat te bereiken. We gaan in deze paragraaf nader in op: • De belading (1) • Het belang van zekeringsmaatregelen (2) • Stuw- en zekeringsmethoden (3) (1) Belading

Papierrollen worden staand of liggend vervoerd, terwijl ook combinaties mogelijk zijn: • Bij staand vervoer is de breedte van de rol de laadhoogte; de roldiameter vormt de breedte van de lading • Bij liggend vervoer is de breedte van de rol de breedte, en de roldiameter de hoogte van de lading Het vervoer van papierrollen vindt plaats met vrachtauto's met en zonder aanhanger, maar overwegend met trekker-opleggercombinaties. De keuze van de positionering van de papierrollen in de laadruimte bepaalt u aan de hand van de volgende criteria: • Aantal, afmetingen en gewicht van de te vervoeren papierrollen • Uitvoering en afmetingen van de laadvloer of van de laadruimte • Laadvermogen en aslastverdeling van het voertuig of de combinatie • Inrichting van de laadvloer of de laadruimte voor de ladingzekering • Sterkte van het kopschot en van eventuele andere aanwezige laadruimtebegrenzingen (boordwanden, rongen) • Wensen van de klant

176


(2) Belang van zekeringsmaatregelen

Bij het vervoer van staande papierrollen bestaat het gevaar van schuiven en kantelen. Bij het vervoer van liggende papierrollen komt daar nog het gevaar van rollen bij. De gekozen ligging en positie van de rollen, de rolafmetingen en de wrijvingscoëfficiënt bepalen uiteindelijk welke zekeringsmaatregelen er nodig zijn. Schuiven

Het schuifgevaar van papierrollen wordt bepaald door de hoogte van de wrijvingscoëfficiënt µ tussen het roloppervlak en de laadvloer of, ingeval van gestapelde rollen, van de µ - waarde tussen de rollen. In onderstaande tabel staan de wrijvingscoëfficiënten die van toepassing zijn in het papiertransport. Uitgangspunt hierbij is dat de laadvloer schoon en droog is en de rollen verpakt of onverpakt zijn. NB: Deze waarden gelden niet voor papierrollen die op pallets worden vervoerd. Tabel Wrijvingscoëfficiënt voor papiertransport Materiaalcombinatie Papier op papier Papier op zeefdrukvloer Papier op zeefdrukvloer met Joloda Papier op hout Papier op metaal Papier op kunststof Antislipmatten

Wrijvingscoëfficiënt µ 0,40 Papier verpakt Papier onverpakt 0,30 0,25 0,25 0,35 0,40 0,45 0,30 0,30 0,25 0,15 0,60 0,60

Bron: Fraunhofer Instituut, Dortmund

Zekeren tegen schuiven is nodig als µ kleiner is dan de versnellingsfactor a/g

De factor a/g bedraagt voor vervoer over de weg naar voren 0,8 en naar de zijkanten en naar achteren 0,5. De waarde voor µ bedraagt in het meest gunstige geval 0,45, bij bijvoorbeeld onverpakt papier op een houten vloer. Deze waarde is lager dan de kleinste waarde voor a/g (0,5). Dat betekent dat u papierrollen in alle richtingen tegen schuiven moet zekeren. Bij gebruik van antislipmatten is zekering tegen schuiven alleen naar voren nodig. Als een zekering tegen schuiven rekentechnisch gezien niet nodig is, wil dat niet zeggen dat er geen verdere maatregelen nodig zijn. U moet ook onderzoeken of de lading tegen rollen en kantelen in voldoende mate is gezekerd.

Ladingzekering

177

Ladingzekeringsmethoden tegen schuiven: • Gebruik van antislipmatten • Opsluiten van papierrollen tegen laadruimtebegrenzing • Fixeren van de papierrollen (b.v. met keggen) op de laadvloer • Neersjorren Kantelen

Bij zowel staande als liggende papierrollen is er een verhoogd gevaar van kantelen. De positie van het zwaartepunt is hiervoor bepalend. bZ = B/2 hZ = D/2

bZ = D/2 hZ = B/2

D

B

Fm Fm

Z

hZ

hZ

D

B

Z

FG

FG K

bZ Beeld 1

bZ

K

Beeld 2

Beeld 1: Zwaartepunt en kantelpunt van staande rol Beeld 2: Zwaartepunt en kantelpunt van liggende rol Hierin zijn: a: horizontale versnelling g: zwaartekrachtversnelling B: breedte papierrol D: diameter papierrol K: kantelpunt bZ: zwaartepuntafstand hZ: zwaartepunthoogte FG: gewichtskracht FM: massatraagheidskracht Om te kunnen kantelen moet de lading in de beschouwde richting een kantelpunt K kunnen vormen. De kans daarop is groter, wanneer papierrollen op antislipmatten staan of met aanslagen vormsluitend tegen schuiven zijn gezekerd. Zekeren tegen kantelen is nodig als 0,75 bZ/hZ * kleiner is dan de versnellingsfactor a/g • voor formule zie opmerkingen verderop over standvastheid

178


Bij kantelgevaarlijke lading gelden de volgende versnellingsfactoren a/g: • Naar voren: a/g = 0,8 • Zijwaarts: a/g = 0,7 • Naar achteren: a/g = 0,5 Aan de hand van de diameter, breedte en positie van de rol (staand, liggend) kunt u bepalen of er kantelgevaar is. Het kantelgevaar kunt u verminderen door de rollen te bundelen of te groeperen. Er bestaan ook speciale tabellen en grafieken. Daarmee kunt u aan de hand van de diameter, rolbreedte en positie van de papierrol op eenvoudige wijze de standvastheid bepalen. Grafiek voor bepalen standvastheid van staande papierrollen in zijwaartse richting

(a/g = 0,7 met veiligheidsfactor 0,75)

Niet standvast

Standvast

Verticale as: breedte papierrol. Horizontale as: diameter papierrol Bron: VDP (Vereniging Duitse Papierfabrieken)

Voorbeeld: Een naar voren opgesloten staande papierrol met een diameter van 1,5 meter is in zijwaartse richting standzeker, wanneer de breedte (ladingshoogte) niet groter is dan 1,6 meter. Opmerkingen met betrekking tot de standvastheid: 1.

Praktijktesten met diverse soorten papierrollen - verpakte en onverpakte, harde of zacht gewikkelde rollen - gaven grote afwijkingen voor de theoretisch berekende waarden op basis van de formules voor de standvastheid uit paragraaf 7.1. Onder invloed van de massatraagheidskracht bleek het kantelpunt K in de richting van het zwaartepunt Z op te schuiven. Daarom geldt voor de berekening van de standvastheid van papierrollen een veiligheidsfactor van 0,75. Bij zachte papierrollen moet u met een grotere veiligheidsfactor rekenen.

2.

Als de wrijvingscoëfficiënt µ tussen gestapelde papierrollen voldoende hoog is - zodat de rollen ten opzichte van elkaar niet kunnen schuiven - dan verhouden de als een toren op elkaar gestapelde rollen zich als een enkele (hoge) rol. De standvastheid moet u dan berekenen voor de volledige hoogte van de toren.

Ladingzekering

179

3.

De standvastheid van afzonderlijke staande papierrollen kunt u verbeteren door drie of vier rollen met een band tot een blok te groeperen. Op deze wijze ontstaat een gemeenschappelijk zwaartepunt van het blok. De hefboomarm van de kantelende massatraagheidskracht FM blijft gelijk, de hefboomarm van de gewichtskracht FG wordt groter. Daardoor vermindert het kantelgevaar. De horizontale band moet strak gespannen zijn, zich boven het zwaartepunt bevinden en tegen afschuiven beveiligd zijn (b.v. met kleefband).

Aangezicht van boven op de laadvloer van een trailer

•

De rollen staan op stroken van antislipmatten (zwart)

•

Ze zijn tot blokken van drie resp. vier rollen gebundeld (rood)

•

Ze zijn met spanbanden tegen schuiven naar voren gezekerd (blauw)

Ladingzekeringsmethoden tegen kantelen: • Opsluiten lading tegen laadruimtebegrenzing (moet wel voldoende hoog zijn) • Neersjorren Rollen

Liggende papierrollen moet u tijdens het be- en afladen tegen wegrollen zekeren. Dat kan met verhoudingsgewijs kleine keggen. Als ladingzekering tegen wegrollen moeten keggen zo hoog zijn dat ze - onder werking van de massatraagheidskrachten - niet door de papierrol kunnen worden overrold.

hk

De minimale hoogte hK min van de keg is afhankelijk van de diameter D van de papierrollen en van de versnellingsfactor a/g, in de te zekeren richting. Naast de hoogte van de keg moet ook de keghoek γ (zie afbeelding) aan minimale waarden voldoen. De benodigde waarden voor de hoogte hK min en γ kunt u aan de hand van de tabel berekenen.

Keghoek

Hierin zijn: γ : keghoek hK: hoogte keg 180

hK ≈ hK min + 2 cm


Tabel Voor bepalen van hK

MIN

en Y

Versnellingsfactor a/g 0,5 0,7 0,8 1

Minimale hoogte keg hK min hK MIN = 0,05 D hK MIN = 0,09 D hK MIN = 0,11 D hK MIN = 0,15 D

Keghoek µ Minimaal 35° Minimaal 39°

Bron: BGL/BGF

Als de toegepaste keggen of hulpstukken niet voldoende hoog zijn, moet u de rollen met verdere maatregelen tegen overrollen van de keggen beschermen. Let op: de keggen moeten vast met het voertuig verbonden zijn.

Papierrollen met behulp van keggen in rails gefixeerd en met spanbanden vastgezet

Ladingzekeringsmethoden tegen wegrollen: • Opsluiten lading tegen laadruimtebegrenzing • Fixeren met keggen • Neersjorren (3) Stuwage- en zekeringsmethoden

Voor het vervoer van papierrollen is er een breed scala van mogelijkheden. • Staand, één hoog of gestapeld, apart of in blokken • Liggend dwars, rolrichting in lengterichting van de laadruimte, een- of meerdere rijen, één hoog of gestapeld • Liggend langs, rolrichting in dwarsrichting van de laadruimte, enkelvoudig of gezadeld • Combinaties van deze varianten

Ladingzekering

181

De keuze voor de juiste zekeringsmethode hangt samen met de positionering van de papierrollen. Om fouten op dit vlak te voorkomen, beschikken sommige verladers over beladingsaanwijzingen, die voor de verschillende beladingsmethoden aangeven hoe u de lading moet zekeren.

Beladingsaanwijzing voor papierrollen

Antislipmatten

Bij het vervoer van papierrollen gaat het om zware lading. Als basisprincipe voor het vervoer van zware lading geldt het verhogen van de wrijvingscoëfficiënt. Dat is bij papiertransport eenvoudig realiseerbaar door stroken antislipmateriaal aan te brengen. Hierdoor hebt u veelal nog slechts een beperkt aantal verdere maatregelen nodig. Tabel Effect gebruik van antislipmatten op aantal benodigde spanbanden om vrijstaande papierrol van 2.000 kg tegen schuiven te zekeren Richting Naar voren a/g = 0,8

Materiaalcombinatie Papier/hout µ = 0,3 Antislipmat µ = 0,6 Naar achteren en zijwaarts Papier/hout a/g = 0,5 µ = 0,3 Antislipmat µ = 0,6

Type spanband Korte hendel Lange hendel Korte hendel Lange hendel Korte hendel Lange hendel Lange hendel Korte hendel

NB: Waarden gelden voor gunstige sjorhoek Bron: BGL/BGF

182


Aantal spanbanden 5 3 1 1 2 1 -

Deze staande ongezekerde papierrollen zullen bij een sterke remming naar voren schuiven. Ook bij gebruik van antislipmateriaal zijn er in voorwaartse richting aanvullende maatregelen nodig om de lading te beschermen. De voorste rol moet ook worden gezekerd tegen kantelen.

Opsluiten lading

Een effectieve maatregel voor het vervoer van papierrollen is het opsluiten van de lading. Deze methode biedt bescherming tegen schuiven, kantelen en rollen. Het opsluiten van lading kan in alle vier de richtingen, maar ook in afzonderlijke richtingen. Het opsluiten van lading is bijzonder gunstig naar voren, omdat in deze richting de grootste versnellingskrachten werken. Een voorwaarde is wel dat de laadruimtebegrenzing voldoende bestand is tegen de optredende drukkrachten. Het opsluiten van lading laat zich ook zeer doelmatig met antislipmatten combineren. Zicht van boven op laadvloer.

Voorste rol is opgesloten tegen kopschot. Bij een sterke remming zullen de achterste rollen zich naar buiten willen drukken (biljardeffect).

Ladingzekering

183

Als de voertuigopbouw niet voldoende sterk is om de krachten op te vangen, moet u de rollen aanvullend - bijvoorbeeld door neersjorren - zekeren

Fixeren op laadvloer

Een andere effectieve maatregel voor het zekeren van liggende papierrollen tegen rollen zijn metalen- of houten keggen. Deze maatregel is vaak noodzakelijk voor het veilig kunnen laden en lossen, maar biedt daarnaast ook een voldoende goede ladingzekering tegen wegrollen. Fixeren is ook goed toepasbaar voor het zekeren van staande rollen.

Belading van staande papierrol met hulp van Jolodarails. Het voertuig heeft een zeefdrukvloer. De vloer beschikt over rails voor het plaatsen van keggen of balken voor het fixeren van de lading. Het is raadzaam om antislipmatten te gebruiken.

Blokvorming

Als de wanden niet belast mogen of kunnen worden, is het zinvol om staande rollen tot blokken te vormen. Door drie of vier rollen met een horizontale spanband tot een blok te vormen, realiseert u een sterke verbetering van de standzekerheid van het blok tegenover die van losstaande papierrollen. Neersjorren

Neersjorren geldt als een universele methode voor de ladingzekering. Maar het gewicht van papierrollen is meestal te hoog voor alleen neersjorren. Alleen in combinatie met antislipmatten en spanbanden met een lange bedieningshendel kan het aantal benodigde spanbanden binnen redelijke waarden blijven om de lading tegen schuiven te beschermen, zie rekenvoorbeeld onder antislipmatten. Bovendien zijn hoekbeschermers nodig. Enerzijds vanwege een gelijkmatige verdeling van de voorspankracht over de lading, anderzijds om de gordel en de lading tegen beschadigingen te beschermen.

184


Met neersjorren kunt u een papierrol ook tegen kantelen zekeren. Voor de dimensionering van de spanbanden is dan de toegestane trekkracht van de spanband - in plaats van de voorspankracht - bepalend. Deze kunt u aan de hand van de afmetingen van de rol met behulp van de momentenformule (zie paragraaf 7.3) berekenen.

Nieuwe methode van ladingzekering van staande, kantelgevaarlijke papierrollen met behulp van een sjorzeil. Dit zeil biedt een goed alternatief voor spanbanden.

Voorbeelden van stuwen zekeringsvarianten

Onderstaand vindt u een aantal afbeeldingen van verschillende stuwen zekeringsvarianten voor het vervoer van papierrollen. In de afbeeldingen gebruiken we de volgende tekens:

Spanband met hoekbeschermer

Antislipmat Zekeringskeg (klein) voor veiligheid tijdens laden en lossen (niet vast met laadvloer verboden) Zekeringskeg (groot) voor de ladingzekering (vast met laadvloer verboden)

Ladingzekering

185

Voor alle afbeeldingen geldt dat het kopschot voldoende sterk uitgevoerd moet zijn. 1.

Papierrollen staand, enkelvoudig en gestapeld (gevaar voor kantelen)

Bovenaanzicht

2.

Papierrollen dwarsliggend, enkelvoudig, standzeker

Let op: de rollen liggen op antislipmatten

3.

Papierrollen dwarsliggend, standzeker, gezadeld

Let op: ook de onderste rollen liggen op antislipmatten

186


4.

Smalle papierrollen dwarsliggend, enkelvoudig, gevaar voor kantelen

Let op: de rollen liggen op antislipmatten

8.4 Containers, afzetbakken en wissellaadbakken Containers, afzetbakken en wissellaadbakken zijn er in vele verschillende uitvoeringen en afmetingen. Deze ladingdragers vallen onder de categorie van afneembare bovenbouwen en gestandaardiseerde laadstructuren. Containers en wissellaadbakken zijn rechthoekige laadeenheden die zodanig gebouwd zijn, dat ze geschikt zijn voor vervoer over de weg, per spoor en per schip, dus voor het gecombineerde vervoer. De containers en wissellaadbakken zijn voorzien van speciale voorzieningen voor een veilige en deugdelijke zekering. Ze worden ingezet voor het vervoer van allerlei soorten ladingen. Afzetbakken worden vooral ingezet voor het vervoer van afvalstoffen (puin, zand e.d.). Ze worden meestal ergens leeg neergezet en opgehaald als ze vol zijn. We gaan in op de volgende punten: • Ladingzekering (1) • Zekering van containers en wissellaadbakken (2) • Zekering van afzetbakken (3) (1) Ladingzekering

Bij containers, afzetbakken en wissellaadbakken maken we voor wat betreft de ladingzekering onderscheid tussen de lading in de bak en het vastzetten van de bak aan het voertuig. Afneembare bovenbouwen en gestandaardiseerde laadstructuren moeten door speciale voorzieningen vormen/of krachtsluitend met het draagvoertuig zijn verbonden. Deze inrichtingen moeten bestand zijn tegen de optredende krachten in het wegverkeer en ervoor zorgen dat het verschuiven of van het voertuig vallen van de ladingsdrager onder normale verkeersomstandigheden niet te verwachten is. (2) Zekering van containers en wissellaadbakken

Voertuigen die specifiek bestemd zijn voor het vervoer van containers zijn uitgerust met speciale vastzetsystemen, zogenaamde twist-locks. De container wordt met behulp van een speciaal voertuig of een kraan zodanig op het voertuig geplaatst, dat iedere hoek van de container in een twist-lock valt. Hiertoe zijn de hoekbevestigingspunten - de zogenaamde corner-castings - van zeecontainers voorzien van speciale openingen. De vier twist-locks draait

Ladingzekering

187

u vervolgens een kwartslag, waarna u ze aandraait en borgt. Iedere container zit dus met vier twist-locks vast.

Speciaal containerchassis geschikt voor het vervoer van containers met verschillende afmetingen

Dit containerchassis is voorzien van meerdere twist-locks. Hiermee kunnen containers met verschillende afmetingen op een veilige wijze worden vervoerd.

188


Twist-lock

Het vastzetten van containers met behulp van twist-locks is uit oogpunt van ladingzekering eigenlijk de enige juiste methode. Dat geldt zeker voor beladen containers. Maar het is niet verboden om containers op een voertuig zonder twist-locks te vervoeren. Belangrijk is dat de voertuigopbouw daarvoor qua stabiliteit en sterkte geschikt is en verder moet de container met voldoende sjormiddelen gezekerd zijn. Het is daarbij in ieder geval raadzaam de container naar voren, en bij voorkeur ook naar de zijkanten (b.v. door zijboorden of rongen), op te sluiten. Zonder laadruimtebegrenzing zijn er voor een lege container met een gewicht van 2.500 kg op een houten laadvloer (wrijvingscoëfficiënt µ = 0,25) minimaal 7 spanbanden nodig.

De zekering van deze laadeenheid op de aanhanger is niet voldoende

De bevestiging van wissellaadbakken gebeurt in de meeste gevallen ook met behulp van twist-locks.

Ladingzekering

189

Uiteraard dient de lading in zowel containers en afzetbakken ook zodanig gezekerd te zijn dat deze niet in beweging kan komen. Het opsluiten van lading is hiervoor als zekeringsmethode het meest geschikt. Vooral bij grotere containers moet u ook letten op een goede gewichtsverdeling van de lading. (3) Zekering van afzetbakken

Voor het veilig vervoeren van afzetbakken zijn speciale voertuigen nodig. Deze moeten beschikken over een opbouw met voorzieningen en hulpmiddelen waarmee de bak op een veilige en goede manier kan worden vastgezet.

Deze afzetbakken staan volledig ongezekerd op het voertuig. Dit transport levert een groot gevaar voor de verkeersveiligheid op.

Er zijn verschillende systemen om de afzetbak op het voertuig te laden en af te laden. Een veel toegepast systeem is het kettingsysteem. Bij dit systeem wordt de bak met behulp van een ketting via glijrails op het voertuig getrokken. De bak wordt aan de voorzijde tegen een voorste begrenzing getrokken. Aan de achterzijde zet u de bak vast met spankettingen. Op deze wijze is de bak naar voren (aanslag), zijwaarts (opgesloten in rails) en naar achteren (spankettingen) gezekerd. Andere systemen werken met behulp van een portaalarm of een haakarm. Ook bij deze systemen kan de afzetbak op een goede manier gezekerd worden.

Deze vrachtauto beschikt over een portaalsysteem, waarmee u de afzetbakken op en af kunt laden. De aanhanger is uitgerust met voorzieningen om de bak naar voren op te sluiten en met sjorkettingen vast te zetten.

190


Deze afzetbak is door middel van speciale steunen naar voren opgesloten

Bij het transport van open afzetbakken bestaat het gevaar van afvallende lading. Als die kans aanwezig is, moet u geschikte maatregelen nemen om dat te voorkomen. De meest praktische oplossing is het afdekken van de afzetbak met een net of een zeil. In sommige gevallen is het ook mogelijk de afzetbak met speciale kleppen af te sluiten.

De lading steekt boven de afzetbak uit en moet worden afgedekt

Speciaal bij het transport van losgestort puin moet u erop letten dat de lading niet te ver boven de afzetbak uitsteekt. Lading die eraf kan vallen moet u afdekken. Dat is hier het geval.

Ladingzekering

191

8.5 Betonbouwdelen Betonbouwdelen worden in de meest verschillende vormen en afmetingen geproduceerd en over de weg vervoerd. Het gaat daarbij in de regel om zware lading. Daardoor bestaat nogal eens de gedachte dat deze vanwege haar hoge gewicht niet gezekerd hoeft te worden. Dat deze gedachte onjuist is, hebben we in dit boek al meerdere keren uiteengezet. Ongeacht de vorm, afmetingen of het gewicht moeten alle delen gezekerd zijn. Daarbij moet u uiteraard de aslastverdeling niet uit het oog verliezen. We gaan in deze paragraaf nader in op: • De belading (1) • Ladingzekering (2) (1) Belading

Het vervoer van betonbouwdelen geschiedt voor het merendeel met trekker-opleggercombinaties. Het beladen vindt plaats met een kraan of een heftruck. Om op locatie te kunnen lossen, beschikken sommige voertuigen over een kraan. Betonbouwdelen zijn er voor vele toepassingsgebieden. Daardoor zijn er grote verschillen in vorm, afmetingen en gewicht. Ongeacht de vorm en uitvoering moet de lading vast met het voertuig verbonden zijn. Afhankelijk van vorm en afmetingen kunt u de lading vormsluitend - bijvoorbeeld opsluiten tegen kopschot - of directzekeren, eventueel met behulp van een kopsjorring of krachtsluitend (neersjorren) zekeren. Vaak is ook een combinatie van beide zekeringsmethoden mogelijk.

Deze rioolbuizen zijn zijwaarts niet gezekerd. Een dergelijke lading vormt een potentieel gevaar voor andere weggebruikers.

Gezien het gewicht van de lading is het belangrijk dat de opbouw voldoende sterk is en dat er voldoende sjorpunten aanwezig zijn. Als u de lading via directzekeren vastzet, is het ook zaak erop te letten dat de aanwezige sjorpunten voldoende sterk zijn uitgevoerd. In bepaalde gevallen is de inzet van speciale voertuigen of een speciale opbouw onontbeerlijk om de lading goed te kunnen zekeren.

192


Speciale opbouw voor het schuin vervoeren van grote betonpanelen

(2) Ladingzekering

Het gaat te ver om het vervoer van alle betonbouwdelen te bespreken. In dit hoofdstuk beperken we ons daarom tot het zekeren van betondelen die liggend vervoerd worden, zoals betonpalen, betonplaten of prefabvloeren of wanden. Afhankelijk van gewicht en lengte worden de delen naast elkaar vervoerd of gestapeld. De lading rust meestal op stophout. In bepaalde gevallen - zoals bij het vervoer van voorgespannen betonplaten - is de juiste positie van het stophout erg belangrijk. Bij een verkeerde ondersteuning bestaat het risico van breuk. Dat betekent dat u in die gevallen de spanbanden ook alleen ter plaatse van de ondersteuning mag aanbrengen. Bij het stapelen van betondelen wordt meestal ook stophout tussen de delen gebruikt. Het komt echter ook voor dat de delen direct op elkaar liggen. De afzonderlijke stapels zekert u op de laadvloer door neersjorren met spanbanden. Soms kunt u ook met spankabels zekeren, die op een spanrol zitten die vast aan het voertuig is gemonteerd. Gezien de aard van de lading is dit alleen mogelijk als u voldoende sterke hoekbeschermers toepast. Ook bij het gebruik van spanbanden is het belangrijk dat u hoekbeschermers gebruikt. Hiermee bereikt u een betere verdeling van de voorspankracht en de spanbanden slijten minder snel.

Vrij liggende betonplaten. De wrijving fungeert als enige zekeringskracht om de lading op zijn plaats te houden. Bij een forse remming of andere onverwachtse manoeuvre zal dat niet voldoende zijn.

Ladingzekering

193

Vanwege het hoge gewicht is het raadzaam de lading naar voren op te sluiten. Daardoor kan een groot deel van de krachten worden opgevangen, waardoor er beduidend minder spanbanden nodig zijn. Als dat uit oogpunt van aslastverdeling niet mogelijk is, kunt u kiezen voor een verplaatsbare wand. Het voertuig moet daar echter wel voor uitgerust zijn. Als de sterkte van een kopschot of andere tussenwand naar voren niet toereikend is, kunt u als aanvullende zekering een kopsjorring aanbrengen. Grotere betondelen - die uit een stuk bestaan en die niet naar voren kunnen worden opgesloten - kunt u in voorwaartse richting met één of meerdere kopsjorrings zekeren. Hiermee bereikt u hetzelfde effect als van een kopschot. Bij het neersjorren is het zinvol te kiezen voor spanbanden met een ratel met een grote bedieningshendel. Hiermee kan een bijna twee maal hogere voorspankracht bereikt worden dan met standaard spanbanden. Daardoor is nog maar de helft van het oorspronkelijke aantal spanbanden nodig. Ondanks dat de wrijvingscoëfficiënt µ van betonproducten op verschillende ondergronden al redelijk hoog is (zie tabel), is het altijd nuttig antislipmatten (µ = 0,6) toe te passen. Het gaat weliswaar om een relatief kleine verhoging van de wrijvingscoëfficiënt, maar vanwege het hoge ladingsgewicht heeft dit toch een aanzienlijk effect in de beperking van het aantal spanbanden. De breedte van betonplaten maakt het vaak mogelijk om twee stapels naast elkaar te plaatsten. Om deze lading goed te kunnen neersjorren, is het noodzakelijk dat u de vrije ruimte tussen de bovenste platen opvuld. Anders worden bij het neersjorren de stapels tegen elkaar gedrukt, waardoor de voorspanning in de spanbanden wegvalt. Voor het opvullen van de ruimtes kunt u stophout gebruiken. Dat stophout moet u echter wel zodanig bevestigen, dat het niet kan verschuiven of naar beneden vallen. Grondbeginselen voor het ladingzekeren van betondelen: 1.

Voor de ladingzekering moet u per stapel minstens twee spanbanden met een toegestane trekkracht (FZUL / LC) van minstens 2.000 daN in rechte lijn toepassen. Deze aanbeveling geldt ook, als op basis van de tabel op de volgende pagina rekentechnisch minder spanbanden nodig zijn.

2.

De in te zetten voertuigen moeten over voldoende sjorpunten beschikken om de lading goed te kunnen vastzetten.

3.

Het is raadzaam hoekbeschermers te gebruiken om de aangebrachte voorspankrachten gelijkmatig te verdelen en om de spanband te beschermen.

4.

Voor de berekeningen kunt u de wrijvingscoëfficiënten uit onderstaande tabel gebruiken. De waarden gelden voor droge en natte omstandigheden.

194


Tabel Wrijvingscoëfficiënt van betonproducten Materiaalcombinatie Elementvloer op staalbewapening Elementvloer/wand op hout (oud hout) Elementvloer/wand op hout (nieuw hout) Elementwand op elementwand Vlechtmat op houten laadvloer Houten balk op houten laadvloer

Wrijvingscoëfficiënt µ 0,60 0,50 0,40 0,55 0,40 0,50

Bron: Fachgruppe betonbouwdelen

5.

De wrijvingscoëfficiënten zijn gebaseerd op een schone laadvloer van hout. Ingeval van vuil, olie of andere verontreinigingen moet u de laadvloer eerst schoonmaken. Als dat niet gebeurt, gelden lagere wrijvingscoëfficiënten.

6.

De tabel geldt niet voor vloeren van staal. Voor deze laadvloeren gelden andere maatregelen Tabel Bepalen van het benodigde aantal spanbanden voor het vastzetten van betonplaten en betonwanden Gewicht lading in kg resp. daN 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.000 12.000

Wrijvingscoëfficiënt µ = 0,40 Voorspankracht (in de omspanning) 800 daN 1.500 daN 2 2 3 2 4 2 5 3 7 4 8 4 9 5 10 6 12 6 13 7 14 8 15 8

Wrijvingscoëfficiënt µ = 0,50 Voorspankracht (in de omspanning 800 daN 1.500 daN 2 2 2 2 3 2 3 2 4 2 5 3 6 3 6 4 7 4 8 4 9 5 9 5

Wrijvingscoëfficiënt µ = 0,60 Voorspankracht (in de omspanning 800 daN 1.500 daN 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 3 2 3 2 4 2 4 2 5 3 5 3 5 3


Opmerkingen met betrekking tot de tabel: • De voorspankracht van de toegepaste spanbanden is in de omspanning aangegeven. Voor een standaard ratel is gerekend met een voorspankracht van 800 daN. Voor een ratel met een lange bedieningshendel is gerekend met een voorspankracht van 1.500 daN

Ladingzekering

195

• • •

De lading wordt met 80 procent van het gewicht naar voren gezekerd en is naar voren niet opgesloten. Bij het aangegeven aantal spanbanden is uitgegaan van een sjorhoek α van 90° We adviseren altijd tenminste twee spanbanden per stapel te gebruiken.

Voorbeeld van een ladingzekering bij elementpanelen

Deze zekering is niet toereikend

196


8.6 Bestelauto's en kleine vrachtauto's Uit ongevallencijfers blijkt dat kleine vrachtauto's en bestelauto's tot 3,5 ton GVW steeds vaker bij verkeersongevallen betrokken zijn. Naast een te hoge snelheid en vermoeidheid blijkt de oorzaak van veel ongevallen te liggen in een gebrekkige ladingzekering, die ook nog vaak leidt tot ernstig letsel bij de inzittenden. De oorzaak ligt voor een belangrijk deel bij de onervarenheid van de bestuurder. Die is veelal onbekend met het rijgedrag van het voertuig, en heeft vaak geen idee van het belang van een goede ladingzekering en een correcte aslastverdeling. Vaak blijken ook de ingezette voertuigen niet over voorzieningen te beschikken om de lading op een deugdelijke wijze vast te zetten. Ook komt het voor dat ingebouwde voorzieningen voor het zekeren van lading niet stabiel zijn uitgevoerd of niet goed aan de voertuigopbouw zijn bevestigd. Daardoor kunnen ze de optredende krachten niet opvangen. We gaan in deze paragraaf nader in op: • De belading (1) • De ladingzekering (2) (1) Belading

Bij veel kleine voertuigen die stukgoederen vervoeren, worden de goederen er gewoon ingelegd of los gestapeld. Door de voertuigdynamische krachten gaan deze goederen schuiven. Daardoor kan de lading beschadigd raken. Dat kan tot extra kosten leiden en voor ontevredenheid zorgen bij klanten/afnemers, waardoor u het risico loopt werk te verliezen. Bij grotere en/of zwaardere goederen kunnen de optredende krachten zelfs zo groot zijn, dat de schuivende lading een gevaar vormt voor de inzittenden of andere weggebruikers.

Ongezekerde los liggende lading op een aanhanger

Veel bestelauto's zijn uitgevoerd als serviceauto. Als deze voertuigen verkeerd beladen zijn, of over een niet stabiele inrichting beschikken, vormen ze vooral een groot gevaar voor de inzittenden. Bij een sterke remming of een plotselinge sterke stuurbeweging kunnen niet goed gezekerde gereedschappen, onderdelen en andere materialen met grote kracht door de

Ladingzekering

197

laadruimte worden geslingerd. Een niet stabiele inrichting kan zelfs uit haar bevestiging breken. In het minst erge geval blijven de gevolgen beperkt tot een chaos in de laadruimte. In het ergste geval kunnen de krachten zo groot zijn dat de niet gezekerde voorwerpen door de scheidingswand slaan en daar de inzittenden raken.

Veel van de onderdelen in deze serviceauto zijn niet gezekerd. Iedere sterke remming of stuurbeweging zal tot een chaos op de laadvloer leiden.

198


Voorbeelden van serviceauto's met een goede en veilige inrichting

(2) Ladingzekering

De voorschriften op het gebied van ladingzekering gelden voor alle voertuigen, dus ook voor bestelauto's, kleine vrachtauto's en aanhangers. De ladingzekering in deze voertuigen moet u daarom op dezelfde wijze uitvoeren als bij grotere voertuigen. Daarom zijn alle hoofdstukken uit dit handboek ook voor bestelauto's, kleine vrachtauto's en aanhangers van toepassing.

Ladingzekering

199

In principe kunt u een lading krachtsluitend - dus door neersjorren -, of vormsluitend - dus door opsluiten of directzekeren - zekeren. Meestal worden met kleine vrachtauto's stukgoederen vervoerd. Bij deze ladingen gaat het vaak om goederen, die in samendrukbare en gemakkelijk te beschadigen verpakkingen zoals kartonnen dozen - vervoerd worden. Een ladingzekering door neersjorren kan deze verpakkingen en mogelijk ook de lading beschadigen. Neersjorren is daarom slechts bij een beperkt aantal ladingen toepasbaar. Een ladingzekering door opsluiten van lading beschadigt de goederen niet en is daarom voor deze voertuigen een meer praktijkgerichte oplossing.

In dit voertuig wordt de lading door twee sjornetten gezekerd. De netten worden in zijdelingse rails direct tegen de lading gespannen.

Speciale houders voor het vastzetten van gasflessen

200


Vanwege het grote aantal kleinere pakketjes is een vormsluitende ladingzekering lang niet altijd mogelijk. Omdat het bijna ondoenlijk is kleine pakketjes allemaal afzonderlijk te zekeren, is het raadzaam deze bij elkaar te voegen in een grotere verpakking. Dat kan een houten kist, een kunststof box of een speciaal frame zijn. Deze kunt u dan bijvoorbeeld op sjorrails in de vloer of met behulp van spanbanden aan sjorpunten bevestigen. De laadvloer wordt door de goederen slechts zelden volledig benut. Daarom moet het voertuig over voorzieningen beschikken, waarmee u de lading met hulpmiddelen kunt zekeren. Voertuigen zonder de benodigde voorzieningen kunt u via gespecialiseerde bedrijven zodanig laten ombouwen of aanpassen, dat ze voor hun inzetgebied een goede ladingzekering bieden. Te denken valt aan het aanbrengen van een tussenschot om de lading af te schermen, rails in de wanden en/of in de vloer, e.d.

Ladingzekering

201

Voorbeelden van verschillende mogelijkheden voor het achteraf inbouwen van hulpmiddelen voor ladingzekering in bestelauto's en vrachtauto's

202


Notities

Ladingzekering

203

Ladingzekering






6. De methoden

7. De berekeningen



10. De basisregels


9. De fundamentele misverstanden Over het nut en de noodzaak van een juiste ladingszekering bestaat nog altijd een aantal fundamentele misverstanden. Misverstanden die in de dagelijkse praktijk tot levensgevaarlijke situaties kunnen leiden. De meeste hebben we in dit handboek al eerder genoemd, maar het kan geen kwaad de belangrijkste nog eens op een rij te zetten. Misverstand 1: De lading is zo zwaar, die kan niet gaan schuiven

Het betreft hier een hardnekkig misverstand, dat moeilijk uit te bannen is. Sommigen denken dat zware voorwerpen niet uit zichzelf in beweging komen, als ze niet met spierkracht kunnen worden verplaatst. En dus laten ze vervolgens zekering van de lading achterwege. Dit is een volstrekt onjuiste gedachte. De natuurlijke massatraagheidskrachten - bij afremmen, optrekken of door bochten rijden - zijn namelijk een onvoorstelbare factor groter dan de menselijke spierkracht. Die krachten manifesteren zich op het moment dat u een keer fors moet remmen of een onverwacht scherpe stuurmanoeuvre moet uitvoeren. Anders bekeken, als het al jaren altijd goed gegaan is, betekent feitelijk dat u altijd geluk hebt gehad. De vraag of lading wel of niet gaat schuiven, is onafhankelijk van het gewicht van de lading. Schuiven is alleen afhankelijk van de wrijvingscoëfficiënt. Op het moment dat de versnellingsfactor (a/g) groter is dan de wrijvingscoëfficiënt (µ), zal de lading in beweging komen, ongeacht het gewicht van de lading. Maar let op: hoe hoger het gewicht van de lading is, des te groter moeten de zekeringskrachten zijn om de lading op zijn plaats te houden. En als zware lading eenmaal in beweging is gekomen, dan is de vernietigingsenergie daarvan vele malen groter dan van lichte lading. Lading altijd zekeren, ongeacht of ze licht of zwaar is

Misverstand 2: De lading is zo zwaar, die kan niet kantelen

Dit misverstand is bijna net zo hardnekkig als het eerste. Ook al kunt u zware voorwerpen niet met spierkracht verplaatsen, ze kunnen wel uit zichzelf in beweging komen en kantelen. Of lading wel of niet kantelt, is onafhankelijk van het gewicht van de lading. Het kantelgevaar wordt alleen bepaald door de positie van het zwaartepunt en de versnellingsfactor. Er bestaat geen kantelgevaar als de verhouding van zwaartepuntafstand tot zwaartepunthoogte van de lading groter is dan de versnellingsfactor, die in de betreffende richting van toepassing is. Daarbij is het volgende van belang: hoe zwaarder de lading, des te groter moeten de zekeringskrachten zijn, om het tegen kantelen te beschermen, en des te groter is de vernietigingsenergie als de lading toch kantelt.

Ladingzekering

205

Misverstand 3: Een spanband van 5.000 daN is voldoende om een lading van 5 ton neer te sjorren

Het etiket van de meeste spanbanden vermeldt waarden van 2.500 en 5.000 daN. Deze waarden staan voor de toegestane trekkracht in de spanband in rechte lijn (2.500 daN) en in de omspanning (dubbele waarde, 5.000 daN). Een veel gemaakte fout is te denken dat één zo'n spanband volstaat voor het neersjorren van een lading van 5.000 kg. Daarvoor zijn echter heel wat meer spanbanden nodig. De vermelde waarden zeggen iets over de maximale trekkracht van de spanband in rechte lijn, maar ze zeggen niets over de maximaal haalbare voorspankracht die met de spanband bereikt kan worden. En die waarde is voor het neersjorren bepalend. Bij het neersjorren wordt de lading met spanbanden tegen de laadvloer geperst. Daardoor wordt de wrijvingskracht verhoogd en vermindert het gevaar voor schuiven. Het aanspannen gebeurt uitsluitend met behulp van de ratel. De uitvoering van de ratel is in belangrijke mate bepalend voor de maximaal haalbare voorspankracht aan beide zijden in de spanband. Met een standaard ratel kunt u per spanband ongeveer een totale voorspankracht van 800 daN (400 daN aan elke kant) bereiken. Uitgaande van een wrijvingscoëfficiënt µ van 0,4 zijn er zeven spanbanden nodig om een vrijstaande lading van 5.000 daN (≈ 5.000 kg) naar voren te zekeren. Dit aantal kunt u tot drie beperken door antislipmatten (u = 0,6) toe te passen. Op basis van een Europese norm is het sinds mei 2001 verplicht om op het etiket van nieuwe spanbanden ook de zo belangrijke waarde voor de maximaal bereikbare voorspankracht te vermelden. Een goede zaak. Maar deze norm is in veel landen niet verplicht. De bepalingen gelden dus alleen voor spanbanden die conform deze norm zijn goedgekeurd. Bij de aanschaf van nieuwe spanbanden is het raadzaam te kiezen voor spanbanden die conform de Europese norm zijn goedgekeurd.

Misverstand 4: Zeilwanden zijn geschikt als vormsluitende ladingzekering, en mogen daarbij zijdelings doorbuigen

Een opbouw met schuifzeilen wordt vaak gebruikt om lading op te sluiten. Door de ingebrachte spanbanden bestaat al snel de gedachte dat het zeil daar sterk genoeg voor is. Ook wordt nogal eens gedacht dat het zeil onder belasting mag doorbuigen. Een misverstand. Een verticaal gespannen zeil is - ook met ingewerkte spanbanden - in principe niet geschikt voor het opsluiten van lading, omdat ze in tegenstelling tot een vaste wand of rongen geen horizontale krachten kan opnemen. Op het moment dat het zeil doorbuigt, wordt er wel een kracht opgenomen en lijkt het alsof het zeil daar ook tegen bestand is. Deze kracht kan echter zulke grote trekkrachten in het zeil tot stand brengen, dat het zeil scheurt of het dak naar beneden trekt. Het zichtbare doorbuigen van schuifzeilen is een gevolg van te brede lading of van lading die is gaan 'hangen' in de zeilen. Het laatste geeft al aan dat de lading niet goed is gezekerd. Want lading mag immers niet bewegen. Daarbij kan een dergelijke situatie gevaar opleveren bij het lossen. Los van alle gevaren is het uitzetten van zeilen wettelijk niet toegestaan, omdat u de maximale toegestane voertuigbreedte niet mag overschrijden. Alleen de gespen van de spanbanden in het zeil mogen buiten deze maat uitsteken.

206


De misverstanden over het doorbuigen van het zeil zijn voor een deel een gevolg van de Europese normen. Daarin is voor schuifzeilen voorgeschreven, dat zich onder proefbelasting geen deel van de zijwand meer als 300 millimeter mag doorbuigen. Het gaat hierbij echter niet om de geschiktheid voor het zekeren van lading, maar om de breek- en scheursterkte van de laadruimtebegrenzing, en dat is iets heel anders. In de normen is dat trouwens ook terug te vinden. Daar staat ook dat de maximale doorbuiging van 300 millimeter alleen als proefcriterium geldt en niet als toegestane waarde voor de vervorming van het schuifzeil door schuivende lading. Bij de meeste schuifzeilenvoertuigen zijn er daarom aanvullende maatregelen (rongen, planken en evt. spanbanden) nodig om de lading op te sluiten. Lading die niet is opgesloten dient u overigens in alle voertuigtypen altijd aanvullend te zekeren. Zeilen en schuifzeilen zijn alleen dan voor het opsluiten van lading geschikt, als er voldoende rongen en planken aanwezig zijn, of als er bijna buigstijve staven in de zeilen verwerkt zijn en de gehele opbouw - vooral de dakconstructie - voldoende sterk is. De carrosseriebouwer moet dat kunnen aantonen.

Typisch ongeval van een schuifzeilentrailer. De lading is in het zeil gaan hangen en op straat terecht gekomen.

Ladingzekering

207

Ladingzekering






6. De methoden

7. De berekeningen



10. De basisregels


10. De basisregels voor goed en veilig transport Tot slot geven we u nog tien belangrijke basisregels voor een goed en veilig transport. 1. Zet een geschikt voertuig of combinatie in, waarvan opbouw en uitrusting in staat zijn de op de lading optredende krachten op een veilige manier te verwerken. 2. Overschrijd de toegestane maximale gewichten en aslasten niet. Houd er rekening mee dat de wettelijke waarden in andere landen vaak lager zijn dan in Nederland. 3. Plaats de lading zodanig dat ook de ondergrenzen voor de asbelasting van stuuras(sen) en trekas(sen) worden gerespecteerd. 4. Zorg ervoor dat bij deelbelading het resterende laadgewicht zo veel mogelijk gelijkmatig over de assen worden verdeeld. 5. Zorg ervoor dat het zwaartekrachtaangrijpingspunt van de totale lading zo veel mogelijk op de middenlangsas van het voertuig ligt, en houd dat aangrijpingspunt zo laag mogelijk: zware lading onder, lichte goederen boven. 6. Stuw de lading, of zeker de lading met behulp van geschikte middelen zodanig, dat die onder normale verkeersomstandigheden niet kan schuiven, kantelen, rollen, wandelen (als gevolg van trillingen), van het voertuig vallen of kantelen van het voertuig veroorzaken kan. Volremmingen, scherpe uitwijkmanoeuvres en onvoorzienbare slechte weg- of weersomstandigheden behoren tot de normale verkeersomstandigheden; de lading dient hiertegen bestand te zijn. 7. Probeer lading zoveel mogelijk op te sluiten. Het opsluiten van lading is de meest eenvoudige en effectieve ladingzekering. Als het niet mogelijk is de lading in alle richtingen op te sluiten, probeer dan tenminste de lading naar voren op te sluiten. In die richting werken immers de grootste versnellingskrachten. Let wel op de aslastverdeling, vul zonodig de vrije ruimte tussen kopschot en lading op. 8. Zet geschikte hulpmiddelen voor het zekeren van lading in. Maak - indien mogelijk gebruik van antislipmatten. Deze zijn zeer effectief bij alle methoden van ladingzekering. 9. Zorg ervoor dat de lading door het stuwen en zekeren niet wordt beschadigd. 10. Pas de voertuigsnelheid afhankelijk van de te vervoeren lading aan de wegen verkeersomstandigheden aan. Stem de snelheid ook af op de rijeigenschappen van het voertuig.

Ladingzekering

209

De trefwoorden A

G

Achterwand, sterkte ADR Afdekzeil Afsteunbalken Afzetbak Antislipmatten Aslast, minimale Aslast, toegestane Autotransporters

44, 91 17 98 96 187 98 41 41 167

B

Beladingsgrafiek Berekeningen Bestelauto's Betonbouwdelen Bochtsjorren Bochtsjorren, berekeningen Boordwandankers Boordwanden

42 131 197 192 122 161 97 48

C

Centrifugaalkracht Coilgoot Containers Cornercasting CTU-verpakkingsrichtlijn

24, 30 93, 114 187 187 20

D

DecaNewton Diagonaalsjorren Diagonaalsjorren, berekeningen Directzekeren

28 117 155 152

E

Eenheden Etiket, spanband Etiket, spanketting Etiket, spankabel Etiket, sjorpunt

27 68 78 82 60

Gecombineerd vervoer Gepalletiseerde laadeenheid Gevaarlijke stoffen Gewichtskracht Goot in wagenvloer Gordelband

20, 25 170 17 28 93, 114 67, 85

H

Hoekbeschermers Huiftrailer Hulpmiddelen voor berekeningen Hulpmiddelen voor ladingzekering

80, 88 48 163 163

I

Inrichtingen voor ladingzekering Insteeklatten Insteekrongen

90 48, 54 54, 91

K

Kantelen Kantelen, berekeningen Keggen Kinetische energie Klembalk Kopschot, sterkte Kopsjorren Kopsjorren, berekeningen Krachten tijdens rijden op de weg

131 143 92, 100 30, 34 97 45 120 157 23

L

Laadeenheden, gepalletiseerd Laadruimtebegrenzing, sterkte Ladingbox Ladingzekering, gecombineerd Ladingzekering, krachtsluitend Ladingzekering, voorkeursmethode Ladingzekering, vormsluitend Luchtzak, stuwzak

170 44, 90 173 125 103 128 110 94

M F

Fixeren van lading

210

114

Massa Massatraagheidskracht Meetapparaat, voorspankracht Misverstanden


28 23, 28 72 204

N

Natuurkundige principes Neersjorren Neersjorren, berekeningen Netten

26 103 135 98

O

Omsnoeringsband Opbouw, sterkte volgens EN 12 642 Opbouw, sterkte volgens EN 283 Opsluiten lading Opsluiten lading, berekeningen Opzetstukken Overbelading

84 47 45 111 149 89 41

P

Spanband, opbouw Spanband op vaste behuizing Spanbandklemmen Spanelement Spanelement voor spankabel Spanelement voor spanketting Spankabel Spanketting Spanketting, etiket Spankracht Speciale voertuigen Standvastheid Stophout Stuwzakken

67 83 73 69 82 78 81 77 78 71, 109 50 131 100 94

T

Pallets voor opsluiten lading Papierrollen Praktijkvoorbeelden

95 176 166

Trekkracht, sjorpunt Trekkracht, spanband Tussenwandverbinding Twist-lock

57 67, 109 97 187

R

Rails voor vloer Rails voor wanden en dak Ratel met korte bedieningshendel Ratel met lange bedieningshendel Rongen Rubbermat

92 92 69 70 54, 91 99

S

Scheidingswand 96 Schuifzeil 51 Schuifzeilenopbouw 49, 51 Schuifzeilentrailer, standaard 52 Schuimstofkussens 94 Schuinsjorren 116 Schuinsjorren, berekening 153 Sjorhoek 136 Sjormiddelen 65 Sjorpunten 57, 92 Sjorpunten, eisen volgens EN 12640 58 Sjorrails 61 Spanzeil 98, 185 Spanband 66 Spanband voor eenmalig gebruik 84 Spanband voor zware lading 74 Spanband, drie-punt-spanband 169 Spanband, etiket 68

V

VDI-richtlijn Verbindingselementen Vervoer, gecombineerd Vertande metaatplaten Vertande randprofielen Voertuigopbouw Voorspankracht Vormsluitende ladingzekering Vulmiddelen

16 73 20, 25 100 93 110 136 110 94

W

Wetgeving, andere landen Wetgeving, Duitsland Wetgeving, EU Wetgeving, gevaarlijke stoffen Wetgeving, Nederland Wrijving Wrijvingscoëfficiënt Wrijvingskracht

16 15 11 17 12 31 31 31

Z

Zekeringskracht Zekeringsmethoden Zijwanden, sterkte Zwaartepunt

Ladingzekering

29 102 44, 90 28

211

De bronnen Platform ‘Vast en zeker’ • • • • •

• • • • •

EVO, Kadelaan 6, Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer, tel. 079 3467346, www.evo.nl Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD), Hoofdstraat 54, Postbus 100, 3970 AC Driebergen, tel. 0343 535555, www.klpd.nl KNV, Spui 188, Postbus 19365, 2500 CJ Den Haag, tel. 070 3751751, www.knv.nl Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Vervoer (IVW-DV), J. Westerdijkplein 115, Postbus 10700, 2501 HS Den Haag, tel. 070 3052666, www.ivw.nl Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer, Nieuwe Uitleg 1, Postbus 20904, 2500 EX Den Haag, tel. 070 3511880, www.minvenw.nl/dgg/dgg Politie Instituut Verkeer en Milieu (PIVM), Postbus 834, 7301 BB Apeldoorn, tel. 055-5392000 Scheepvaart en Transport College (STC), Soerweg 31, 3088 GR Rotterdam, tel. 010 4298177, www.stc-r.nl Transport en Logistiek Nederland, Boris Pasternaklaan 22, Postbus 3008, 2700 KS Zoetermeer, tel. 079 3636111, fax 079 3636200, www.tln.nl VTL, Anthonie van Leeuwenhoekweg 8, Postbus 112, 2400 AC Alphen aan den Rijn, tel. 0172 403020, www.vtl.nl Verbond van Verzekeraars, Bordewijklaan 2, Postbus 93450, 2509 AL Den Haag, tel. 070 3338500, www.verzekeraars.nl

De geraadpleegde literatuur •

Verein Deutsche Ingenieure (VDI), VDI-Richtlinien 2700, Berlijn, 1988-2002

•

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen (BGF), Ladungssicherung auf Fahrzeugen, Ein Handbuch für Unternehmer, Einsatzplaner, Fahr- und Ladepersonal, Hamburg, januari 1998

•

Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Praxisbuch Laden und Sichern, Frankfurt am Main, oktober 1999

•

Alfred Lampen, Ladungssicherung - Der Leitfaden für den Praxis, Erkelenz, maart 2002

•

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), Ladungssicherungshandbuch, Hamburg, december 1997

•

ORFK-OBB, MKFE, Rakományrögzités tehergépkocsikon, Boedepest, 1997

•

Vägverket, Säkring av last, Borlänge, 1995

•

Verband der Schadenversicherer (VDS), Load securing on goods vehicle, Hamburg, augustus 1995

212


De bijlage Leveranciers van ladingvastzetsystemen Braun GmbH

Load-Lok International B.V.

Am Grünberg 8 92318 Neumarkt-Pölling Tel. +49(0)9181 2307 0 Fax. +49(0)9181 2307 70 [email protected] www.braun-seile.de

Alexander Bellstraat 10 3261 LX Oud-Beijerland Tel. +31(0)186 617167 Fax. +31(0)186 612219 [email protected] www.load-lok.com

Cordstrap B.V.

Mennens Schiedam

Postbus 315 Geyserstraat 4 5750 AH Deurne Tel. +31(0) 493 320005 Fax. +31(0) 493 320115 [email protected] www.cordstrap.net

Kommeniezenlaan 16 Postbus 106 3100 AC Schiedam Tel. +31(0)10 4373033 Fax. +31(0)10 4623805 www.spanset.de Overtoom International Nederland B.V.

Dolezych GmbH & Co

Postbus 100909 44009 Dortmund Hartmannstrasse 8 44147 Dortmund Tel. +49 (0)231 818181 Fax +49 (0)231 827782 [email protected] www.dolezych.de Gehlen Schols Techniek b.v.

Steenbergstraat 31 6465 AB Kerkrade Tel. +31(0)45 5469115 Tel. +31(0)45 5422040 [email protected] www.ladingzekering.nl Georg Zopf GmbH & Co

Wehrstrasse 10 32549 Bad Oeynhausen Tel. +49(0)5731 5305 0 Fax. +49(0)5731 5305 40 [email protected] www.zopf.de

Tolhuislaan 47 - 85 3734 GK Den Dolder Tel. +31(0)30 2296211 Fax. +31(0)30 2294173 [email protected] www.overtoom.nl Pfeifer GmbH

Dr. Karl Lenzstrasse 66 87700 Memmingen Tel. +49(0)8331 937 112 Fax. +49(0)8331 937 113 [email protected] www.pfeifer.de RUD-Kettenfabrik

D-73428 Aalen Tel. +49(0)7361 5040 Fax. +49(0)7361 504 1450 [email protected] www.rud.de Transport-Technik Günther

Derchinger Strasse 126 D-86165 Augsburg Tel. +49(0)821 7968856 Fax. +49(0)821 7968858 [email protected] www.transport-technik.de

Ladingzekering

213

TRV Ommen

ZURRfix GmbH

Chevalleraustraat 15 7731 EE Ommen Tel. +31(0)529 454931 Fax. +31(0)529 450876 [email protected] www.trv-ommen.nl

Dieselstrasse 18 D-89160 Dornstadt Tel. +49(0)7348 2005 0 Fax: +49(0)7348/2005 55 [email protected] www.zurrfix.de

214


Ladingzekering

215

Colofon Uitgave

Transport en Logistiek Nederland Boris Pasternaklaan 22, 2719 DA Zoetermeer Postbus 3008, 2700 KS Zoetermeer Telefoon 079 3636111, fax 079 3636200 e-mail [email protected], internet www.tln.nl Samenstelling en redactie

Strategie, Beleid en Research Auteurs Ambro Smit ([email protected]) en Alfred Lampen ([email protected]) Redactie Rick Ohm Foto's

Alfred Lampen, KLPD, Inspectie Verkeer en Waterstaat Nadere inlichtingen

afdeling Beleid Grafische verzorging

FTP-Focus To Prepress, Zoetermeer februari 2003

216


Ladingzekering. Handboek van Transport en Logistiek Nederland voor het goed vastzetten van lading

Recommend Documents