Labyrint možností. Otev ená stíha ka. Klikaté cesty. Slalom v oblacích. Pr vodce modelovou adou 3 BMW E90 a E91 (sedan a kombi) BMW M3 Cabrio

1/2008

www.bmwrevue.cz, cena 85 Kč/125 Sk

Labyrint možností

Otevená stíhaka

Klikaté cesty

Slalom v oblacích

Prvodce modelovou adou 3 BMW E90 a E91 (sedan a kombi)

Kylie Minogue

BMW M3 Cabrio

Red Bull Air Race

Sunseeker Superhawk 43 Pokročilý styl, přidaný luxus, osvědčený výkon.

www.sunseeker.cz Sunseeker Czech Republic Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku: Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ tel.: +420 241 007 111, fax: + 420 241 932 190, e-mail: [email protected] Modelová řada Sunseeker zahrnuje 21 luxusních lodí v délkách do 37 metrů.

Novinky: BMW M3 Cabrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Technika: Dvouspojková převodovka M DCT . . . . . . . . . . . 14 Novinky: BMW X6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Profil: Kylie Minoque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Reportáž: BMW řady 1 Coupé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Shopping guide: Průvodce modelovou řadou 3 E90 a E91 (sedan a kombi) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Téma: BMW Individual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Téma: Měď . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Rolls-Royce: Rozšiřování výrobních kapacit . . . . . . . . . . . . 48 Historie: BMW 850i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Sport: Red Bull Air Race . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Motorsport: Úvod do sezony 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Téma: Mezinárodní soud FIA v Paříži . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Design: 35 let BMW DesignWorks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Motocykly: BMW F 650 GS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Architektura: Friedensreich Hundertwasser . . . . . . . . . . . . 78 Zapomenutí hrdinové: Baur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Móda: ESCADA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Tuning: Pro a proti tuningovým úpravám . . . . . . . . . . . . . . 88 Cestování: Egypt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

z obsahu

Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

BMW revue 1/2008 3

Adr Koncentrovaná 1ntenzivní váše. Nové BMW ady 1 Coupé. Žhavé jako pokušení. Žhavé jako váše. Nové BMW ady 1 Coupé vás unese jako boue a nadchne svým elánem. Svými jízdními a nižší spotebou paliva díky nejnovjší technologii BMW EfcientDynamics. Zažijte pravou radost z jízdy s novým BMW ady 1 Coupé. balíkem Basic Standard Inclusive zahrnujícím péi na 5 let nebo 100 000 ujetých kilometr. Bychl s.r.o., Vestec 169, 252 42 Praha - západ, tel.: 241 007 222, www.bmwbychl.cz

*Kombinovaná spoteba paliva a emise CO2 u model BMW ady 1 Coupé: 4,8–9,2 l/100 km, 128–221 g/km.

nln nové BMW ady 1 Coupé

schopnostmi a pilnavostí k vozovce. Svým výbrem výkonných motor s vyšším výkonem Koncentrovaná 1ntenzivní váše. Každé nové BMW ady 1 Coupé je dodáváno se servisním

www.bmwbychl.cz

Radost z jízdy

kaleidoskop

Češka vyhrála BMW Golf Cup International Už od roku 1982 pořádá společnost BMW amatérský golfový turnaj. Dnes se jedná o největší světové klání amatérských golfistů. V loňském roce se ho v padesáti zemích světa zúčastnilo 100 tisíc hráčů, kteří byli rozděleni do tří kategorií: 2 mužských a 1 ženské. Vítězové v těchto kategoriích v národních kolech postoupili do světového finále. Pro loňský rok se konalo v australském Sydney a zúčastnila se ho také dvojice českých závodníků. Třiadvacetiletá česká studentka Denisa Pavlíková bojovala do poslední chvíle a až na poslední jamce získala první místo v ženské kategorii. První cenou ale nebylo BMW, jak by se mohlo zdát, ale možnost účasti v profesionálním turnaji BMW Golf Open, který se bude v červenci konat v Mnichově. foto archiv

-ph-

Již nemusíte za módou do Paříže či Milána

Nejúspěšnější prémiové 4x4 BMW se v roce 2007 stalo nejúspěšnějším prémiovým výrobcem automobilů s pohonem všech kol. Započítány jsou jak modely řad 3 a 5 vybavené systémem xDrive, tak modely X3 a X5. V loňském roce BMW vyrobilo celkem 320 900 vozů s pohonem všech kol. Největšími trhy pro BMW s pohonem všech kol byly USA, Německo a Švýcarsko. Díky většímu množství prodávaných modelů řad X na severoamerickém trhu činí podíl pohonu xDrive na prodejích v USA více než 40 procent. Ve Švýcarsku patřila čtyřkolkám třetina, v Rakousku 10 procent a v Německu 3,3 %. Zatímco například v roce 1996 činil podíl verzí s pohonem všech kol řady 3 v Německu 5,5 procenta, loni to bylo i díky pohonu všech kol v modelu kupé více než 10 procent. foto archiv

6 BMW revue 1/2008

Ve světě získávají čím dál většího věhlasu belgičtí návrháři. Důkazem toho je například Kris van Assche, který byl před rokem jmenován uměleckým ředitelem módního domu Dior Homme nebo Raf Simons, který je uměleckým ředitelem Jil Sander a to jak pánské tak i dámské kolekce. Díla těchto návrhářů můžete zakoupit nyní i v Praze a to v Galerii Royale, která se nachází v Truhlářské ulici. V Galerii Royale, která se zcela vymyká tomu, čemu jsme v Praze zvyklí, najdete módu od mimo již zmiňovaných návrhářů, Martina Margieli, dua návrhářů Tom Notte a Bart Vandebosh pod značkou Les Hommes a od nejuznávanější belgické návrhářky Ann Demeulemeester. Díky interiéru Galerie Royale, servisu, produktu a velmi příjemným cenám se zde budete cítit jako v jiném světě.

-ph-

5 milionů 5. generace BMW řady 5 Koncem ledna bylo v továrně Dingolfing vyrobeno BMW řady 5 s pořadovým číslem 5 milionů. Jednalo se o černý sedan BMW 535d. BMW řady 5 patří k jedné z vůbec nejúspěšnějších modelových řad modrobílé značky. Aby nebylo číslic 5 v tomto výročí málo, jednalo se o pátou generaci této modelové řady. Ta první vyjela za svými zákazníky již v roce 1972. Z hlediska počtu vyrobených kusů byla zatím nejúspěšnější čtvrtá generace, které se vyrobilo téměř 1,5 milionu kusů. Lze však předpokládat, že je zanedlouho překoná ta současná, která během několika měsíců překoná hranici jednoho milionu vyrobených vozů. Továrna v Dingolfingu je s 20 tisíci zaměstnanci největším výrobním místem společnosti BMW Group. Kromě řady 5 se zde vyrábí také odvozené kupé řady 6, stejně tak jako luxusní BMW řady 7. Zajímavostí je, že v této továrně se tvoří také hliníkové nosné struktury pro superluxusní Rolls-Royce Phantom. foto archiv

-ph-

Originální píslušenství BMW

Tati, íkal jsi, že bychom se mohli projet autem! Nové sedaky z programu dtských autosedaek BMW.

Sedaka Baby Seat 0+

www.bmwbychl.cz

Radost z jízdy

Do 13 kg (pibližn 18 msíc)

Nejlepší ochrana – hned od zaátku: sedaka Baby Seat 0+ je speciáln navržena na míru podle poteb nejmenších cestujících. Penosná kolébka pro batolata se montuje na pevn instalovaný rám ve vozidle. Za úelem optimálního tlumení sil, které psobí na krní páte dítte v pípad elní srážky, se umísuje proti smru jízdy. Sedaka Baby Seat 0+ je také k dispozici s redukcí, která umožuje ergonomicky pizpsobit sedaku novorozencm. Tak se malí cestující cítí zcela komfortn.

8989,- K

Naše nabídka od:

Ceny jsou vetn DPH

Sedaka Junior Seat I-II

Pro 9 až 25 kg (pibližn 9 msíc až 7 let)

O Vaše nejmladší je postaráno nejlepším možným zpsobem díky sedace BMW Junior Seat I-II. Komfortní sedaka poskytuje Vašim dtem nekompromisní bezpenost. Je možné nastavit výšku i sklon opradla systému. Piložený zádržný stolek zachycuje úinky nárazu v pípad nehody, piemž zvláš chrání krní páte. Také k dispozici s ISOFIX a pídavným horním popruhem – jde o pídavný popruh v horní ásti opradla sedaky, který zajišuje ješt vtší stabilitu.

Naše nabídka od:

6734,- K

Ceny jsou vetn DPH

Sedaka Junior-Seat II-III

15 až 36 kg (pibližn 3 až 12 let)

Nové nejoblíbenjší místo Vašeho dítte, které mu bude dlouho dlat radost. Sedaka BMW Junior Seat II-III dlá z cestování vozidlem vzrušující zážitek. Dokonce i dlouhé cesty jsou takto zábavné. Sedaka roste s Vaším díttem, exibiln se pizpsobuje jeho vzrstu a hmotnosti a spluje nejvyšší nároky v každém ohledu: • Nastavení sklonu opradla • Snadná a rychlá instalace prostednictvím 3bodových bezpenostních pás ve vozidle • Opradlo sedaky, vetn oprky hlavy a vodítka pásu, je výškov nastavitelné prostednictvím nkolika málo úkon • Boní nastavení ve spojení s výškovým nastavením • Nabídka velikostí až do 150 cm jako podpora optimálního nastavení • Inovativní vedení pásu s jednoduchou obsluhou a bezpeným umístním pásu • Kompaktn skládací; k dispozici je pepravní batoh Naše nabídka od:

5972,- K

Ceny jsou vetn DPH Více informací získáte v oddlení ND a píslušenství na tel.: 241 007 222, na e-mailu: [email protected] nebo na www.bmwbychl.cz

kaleidoskop

John Cooper Works pro více potěšení Tradiční soubor úprav pro vozy MINI pod názvem John Cooper Works přichází v nové podobě, kterou symbolizuje již nové logo celého programu. Program má jediný cíl: učinit automobily MINI ještě sportovnějšími, než tomu je u sériových modelů. Z tohoto důvodu obsahuje ucelený balíček produktů, jejichž úkolem je nejen specificky zasáhnout do podvozků vozů MINI, ale například také do jejich motorů. Zajímavý je například tovární tuningový kit pro MINI Cooper S, který je tvořen sportovním vzduchovým filtrem, sportovním výfukem a upravenou elektronikou. Motor tohoto provedení dosahuje výkonu 141 kW (192 k). Různé úpravy z programu John Cooper Works jsou k dispozici u autorizovaných prodejců MINI a současně se na ně vztahují veškeré záruky jako na běžné modely MINI. foto archiv

-ph-

Rekordní prodeje pro rok 2007 V roce 2007 zaznamenalo BMW Group další prodejní rekord. Celosvětově totiž bylo poprvé v historii zákazníkům dodáno více než 1,5 milionu automobilů. Významných zvýšení přitom nedosáhla pouze samotná značka BMW (+9,2 %), ale také ostatní koncernové značky. Konkrétně MINI zvýšilo prodeje ze 188 077 vozů v roce 2006 na 222 875 kusů. Ani Rolls-Royce nezůstal pozadu, když vůbec poprvé v historii překonal hranici jednoho tisíce vyrobených a prodaných vozů za jeden rok. Jednoznačným premiantem celého výrobního programu společnosti je BMW řady 3, kterému patří celých 37 % (555 219 kusů). S počtem 230 845 kusů následuje na druhém místě řada 5 a třetí příčku zabírá nejmenší řada 1 s počtem 165 803 prodaných vozů. Úspěch zaznamenávají také modely řad X, když většího X5 se prodalo více než 120 tisíc kusů a modelu X3 více než 111 tisíc jednotek. Z hlediska největších trhů vede pro značky BMW a MINI Amerika, po níž následuje domácí Německo a Velká Británie. Po roce 2006 zaznamenal rok 2007 další zvýšení prodejů také na straně motocyklů. V loňském roce stouply prodeje o 2,4 procenta na 102 467 kusů. Nejsilnějším trhem zůstává domácí Německo, po němž následuje Itálie, USA a Španělsko. Nejúspěšnějším motocyklem loňského roku bylo velké enduro BMW R 1200 GS a R 1200 GS Adventure. foto archiv

-ph-

Osm stupňů pro novou řadu 7 Společnost ZF vyvinula zcela novou osmistupňovou samočinnou převodovku. Její nasazení se očekává v nové generaci BMW řady 7 již letos na podzim. Převodovka má zcela novou konstrukci a má stejně dílů, jako předchozí stále velmi dobře hodnocená převodovka se šesti rychlostními stupni i stejné zástavbové rozměry. Osm rychlostních stupňů zajišťuje, že se motor může zejména při jízdě v městském provozu častěji pohybovat v nejúčinnějších otáčkách. Tím dochází ke snížení spotřeby ve srovnání s pětistupňovými převodovkami o 14 procent. Převodovka je také připravena na implantaci hybridního elektrického členu. foto archiv

8 BMW revue 1/2008

-ph-

BMW Performance BMW připravuje pro modely řad 1 a 3 tovární tunignový program BMW Performance, zaměřený na zvýraznění sportovního charakteru a designu těchto vozů. Některé prvky tohoto programu, který bude k dispozici od dubna, byly k vidění již na konceptu BMW 1 tii na tokijském autosalonu. Díly programu budou moci zákazníci libovolně kombinovat tak, aby si své BMW naladili zcela podle svých představ. Program navíc není určen pouze pro nové vozy, ale mohou si je objednat také stávající majitelé těchto modelů. Více informací přineseme v příštím BMW revue. foto archiv

-ph-

BMW pomáhá při testech pneumatik BMW s pohonem všech kol jsou stále populárnější také v zemi pod Tatrami. Dokladem toho byl vysoký zájem slovenských zákazníků o akci Matador Winter Grip, kde bylo možné otestovat nové zimní pneumatiky Matador právě na vozech BMW, konkrétně řadách 3, 5, X3 a X5. „Matador se zabydluje v prémiovém klubu, a proto chce být vidět ve společnosti prémiových aut,“ vysvětlil spojení s BMW Miloš Radosa z Matadoru. Slováci také stejně jako většina ostatních evropských zákazníků stále více preferují třídu SUV, a právě taková auta jsou na silnici čím dál tím častěji k vidění. Tohoto trendu se snaží držet i výrobci pneumatik, proto Matador testoval společně s BMW už třetí generaci pláště Nordicca MP 59, jehož jednotlivé varianty jsou vedle osobních aut a off roadů určené pro SUV. Na téměř týdenním testu v oblasti Nízkých Tater panovaly ideální mrazivé zimní podmínky, takže auta i pneumatiky dostaly pořádně zabrat. Výsledky testu pneu nakonec ukázaly, že došlo k vylepšení především v oblasti přilnavosti na sněhu a ledu, aniž by to ovšem bylo na úkor zvýšené hlučnosti a opotřebení při jízdě po suché silnici. BMW nic prokazovat nemuselo a prostě a jednoduše jenom zdolávalo veškeré nástrahy testovacích tras. foto BMW SK a Matador

Motocyklový Fahrer Training Trénink řidičů, nebo-li Fahrer Training není pouze způsobem, jak zdokonalit řidičské schopnosti v automobilu, ale také na motocyklu. Pro sezonu 2008 se v rámci tohoto programu představil nový kurz. Jedná se o intenzivní enduro program, který je možné absolvovat buď na vlastním stroji, nebo zapůjčeném. V tomto případě se jedná o enduro BMW G 650 Xchallenge. foto archiv

-ph-

-jč-

Novinky

BMW M3 Cabrio

Otevřená stíhačka Třetí ze smečky ostrých BMW M3 na sebe nenechalo dlouho čekat. Otevřené „emko“ přichází po kupé a sedanu potěšit volnomyšlenkářské řidiče - závodníky. Nabízí skoro to samé, ale ještě něco navíc.

10 BMW revue 1/2008

BMW M3 Cabrio má u mnichovské automobilky dlouholetou tradici. Spolu s variantou kupé se objevuje již ve čtvrté generaci (první v roce 1988). Nyní ale přichází hned s několika novinkami. Poprvé je totiž u M3 Cabrio použita pevná skládací střecha, další světovou hi-tech novinkou je vybavení ostrého kabria dvouspojkovou převodovkou, speciálně vyvinutou pro vysokovýkonné vozy s písmenem „M“ v označení. Jinak si kabriolet bere všechno dobré od svých dvou sourozenců – základní design, pohonnou jednotku a jízdní zážitky, které však podává v trochu jiném balení. Jednoduše vám adrenalin do žil dávkuje s větrem ve vlasech.

vtáhnou anatomická sedadla s širokým spektrem nastavení, jejichž pohodlí vám pomůže překonat i dlouhé vzdálenosti. Nechybí příjemně tlustý volant s profilováním a do ruky padnoucí řadicí páka nebo volič dvouspojkové převodovky DCT. Stačí už jen vyčkat na krásnou modrou oblohu, zastrčit klíček, stisknout magické tlačítko START ENGINE a vyrazit! Nekompromisní dravec Pod plechovou slupkou nové generace BMW M3 Cabrio se ukrývá to stejné, co najdete v útrobách stejného jména u kupé a sedanu. Přesto

je kabrio svým chováním specifické, prostě jiné. Hlavní podíl na tom má nejen pevná skládací střecha, která z M3 Cabrio dělá vůz dvou tváří, ale také ve srovnání se sedanem a zejména kupé vyšší hmotnost vozu. Oproti kupé činí hmotnostní rozdíl celých 230 kg, a to se jistě projeví nejen v dynamice v přímém směru, ale také při jízdě v zatáčkách. Dimenzi jízdních zážitků naznačují samotné hodnoty zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,3 s, ale také maximální rychlost, která se díky omezovači zastaví na tradičních 250 km/h. Do tohoto stavu uvede M3 Cabrio všemi milovaný osmiválec do V, využívající technologie z formule 1. Jeho divokých 420 koní, které

Směřuje ke kupé Současně s kabrioletem se pro M3 představila dvouspojková sekvenční převodovka MDCT

Nové M3 Cabrio vychází z poslední generace kabrioletu řady 3, ale svým designem se blíží spíše kupé M3. Konstruktéři společnosti BMW M se soustředili na originální design a techniku vyladěnou na nejvyšší výkony. Proto z kabrioletů pochází pouze nosná struktura karoserie, boční dveře, skládací střecha (skládá se a otevírá za 22 sekund), víko zavazadlového prostoru nebo okna a zadní svítilny. Vše ostatní nese otisk kupé. Hlavním smyslem bylo, aby každý v tomto voze poznal, že jde o model M3. Proto zde nechybí charakteristická hliníková kapota s vyboulením, široké blatníky a v nich chladicí otvory, ale také přední a zadní nárazník a prahy, které zdobí i dva ostatní sourozence. Velmi atraktivní a dynamický celek dotváří velká litá kola v designu M. Podobně se postupovalo i v případě interiéru. Prostorný vnitřek pro čtyři nese hlavní znaky modelů BMW řady 3, pro M3 však byl v detailech upraven. Každého řidiče do sebe

BMW revue 1/2008 11

Novinky

M3 se od ostatních kabrioletů řady 3 liší například čtyřmi výfuky, ale i decentně rozšířenými blatníky

jsou doprovázeny vybroušeným zvukem, se posílá k zadním kolům, takže i v kabrioletu můžete zažít nádherné driftování. Díky absenci střechy ale budete dění kolem vozu jaksi přirozeně blíž. Inženýři z Mnichova BMW M3 Cabrio prošpikovali všemi špičkovými technologiemi, které řidiči umožní si vůz nastavit podle svých představ. Prostřednictvím komunikačního rozhraní MDrive je možné měnit charakteristiku motoru i podvozku. V režimu SPORT se dočkáte velmi ostrých reakcí na pedál plynu, adaptivní tlumiče EDC se zase přizpůsobí sportovnímu stylu jízdy. K dispozici jsou dokonce tři režimy: COMFORT, NORMAL a SPORT. S BMW M3 Cabrio se v jediném okamžiku můžete rozhodovat, kam se vydáte na výlet a jakým stylem pojedete. Můžete s ním uhánět tisíce kilometrů, pohodlně se staženou střechou, za doprovodu brumlání a přívětivé ekonomiky provozu nebo naopak nasadit závodní rukavice, zatáhnout střechu a vyrazit trápit zadní gumy na okresku. Nikdy vás M3 Cabrio nenechá na holičkách.

BMW M3 Cabrio Motor: Objem:

vidlicový osmiválec s 8 škrticími klapkami a proměnným časováním sacích a výfukových ventilů 3999 cm3

Výkon: Točivý moment:

309 KW (420 k)/8300 min-1 400 N.m/3900 min-1

Pohotovostní hmotnost: Zrychlení 0-100 km/h: Nejvyšší rychlost: Kombinovaná spotřeba:

1810 kg 5,3 s 250 km/h 12,9 l/100 km

12 BMW revue 1/2008

I’m race driver M3 Cabrio z vás navíc díky nové dvouspojkové převodovce udělá opravdového závodníka. Tahle technická finesa se poprvé představuje právě v kabrioletu, ale následně ozdobí i ostatní dva modely. Technici z Mnichova tvrdí, že převodovka M DCT umí řadit rychleji než ruce řidiče s manuálem. Na výběr budete mít tři režimy řazení, jeden automatický (pět programů řazení), druhý sekvenční (šest programů řazení včetně funkce Lunch Control) a poslední automatický s ekonomicky zaměřeným řazením. Sportovní režimy nabídnou dokonce podřazování s meziplyny. Uvnitř převodovky bude k dispozici celkem sedm rychlostních stupňů, které budou řazeny bez přerušení hnací síly. Její výhodou není pouze precizní a velmi rychlé řazení zlepšující například zrychlení z klidu na 100 km/h o 0,2 s, ale také úspora paliva. V kombinovaném režimu se počítá s poklesem o 0,5 l/100 km. Řazení s modely BMW M3 se tak opět přiblíží závodním strojům formule 1. foto archiv

Jakub Rejlek

...pro maximální přesnost

Rolex Yacht Master II

Patek Philippe Nautilus

Breitling Chronomat Evolution

Bvlgari Diagono Titanium

Pařížská 11, Praha 1, tel.: 224 810 890, www.carollinum.cz

novinky

Převodovka M DCT

Rychlejší než SMG

Další generace sekvenčních převodovek pro emková BMW opustila od převodovek SMG. Pro BMW se totiž představila dvouspojková sedmistupňová převodovka s názvem M DCT.

14 BMW revue 1/2008

Převodovka M DCT se v principu skládá z dvojice mechanických převodovek, z nich kaýdé je k výstupnímu hřídeli spojená samostatnou spojkou. Jedna převodovka má sudě a druhá liché převody. Plynulým přechodem mezi sepnutím jedné a rozepnutím druhé spojky dochází k přeřazení. Spojky jsou uložené v olejové lázni.

V předchozích dvou generacích BMW M3 bylo možné nalézt sekvenční automatizovanou převodovku SMG. Technika však pokročila, a tak BMW vyvinulo pro osmiválcovou M3 novou sekvenční převodovku – jedná se o sedmistupňovou dvouspojkovou skříň, která přináší zlepšení jízdní dynamiky a ještě více přibližuje zážitek z jízdy k závodním speciálům. Široké možnosti nastavení Automobilku BMW lze považovat za průkopníka v oblasti techniky. Platí to také pro automatizované mechanické převodovky pro vysokovýkonné vozy. Již v roce 1996 bylo BMW M3 prvním sériově vyráběným vozem na světě využívajícím tento typ převodovky. To samé už ale nelze říci o převodovce M DCT – v principu stejné sedmistupňové ústrojí totiž používá například extrémistické Bugatti Veyron. Dvouspojková převodovka spojuje dva protiklady – komfort a rychlost řazení. Nová převodovka od BMW řadí neskutečně rychle, ale zároveň precizně a bez přerušení toku hnací síly ke kolům. Přeřazení z jednoho rychlostního stupně na druhý trvá stejně dlouho jako sešlápnutí spojkového pedálu nohou u manuálního řazení. Převodovka M DCT je navržená pro sportovní jízdu a nabízí dva základní režimy řazení: automatický D pro pohodlné ježdění například při jízdě po městě, nebo manuální S pro intenzivní sportovní svezení. To ale není všechno, protože oba režimy mají ještě další možnosti nastavení. Automatický režim využívá 5 programů řazení a manuální ještě o jeden navíc. Lví podíl na špičkových schopnostech převodovky M DCT má speciální řídicí jednotka Drivelogic. Každý řidič si díky ní může BMW M3 přizpů-

sobit přímo na míru svému jezdeckému stylu. Široké možnosti nastavení však nabízely také převodovky SMG, v čem tedy spočívá princip funkce dvouspojkové převodovky? Principy z motorsportu Základní myšlenka převodovky M DCT má kořeny v motorsportu, kde šlo vždy o získání každé desetiny sekundy. To byl také cíl inženýrů BMW při stavbě této technické lahůdky. Převodovka M DCT je v principu tvořená dvojicí mechanických převodovek. V jedné z nich jsou sudé a ve druhé liché převodové stupně. Obě jsou přitom s výstupní hřídelí převodovky spojené prostřednictvím dvojice spojek umístěných v olejové lázni. Za jízdy je přitom sepnuta vždy pouze jedna ze spojek, zatímco druhá je rozpojená. Při každém řazení si spojky v podstatě plynule mezi sebou předají záběr, a tím i rychlostní stupeň. Rozepínání jedné a spínání druhé spojky přitom probíhá současně, což šetří čas. Výsledkem je změna převodového stupně bez přerušení toku točivého momentu a bez rázů. Řazení je tedy nejen rychlé, ale také komfortní. Nová elektronická řídicí jednotka Drivelogic umí navíc v průběhu řazení reagovat na potřeby řidiče, stejně tak na jeho jízdní styl. Na základě polohy pedálu plynu, otáček motoru, rychlosti jízdy a zvoleného jízdního režimu rozpozná třeba i to, jak silnou akceleraci si řidič přeje. Pro zvýšení emocí a plynulosti řazení dokáže převodovka při podřazování použít i meziplyn. Samotné řazení probíhá buďto voličem na středovém tunelu, nebo tradičně pomocí páček na volantu. Jaký je vlastně přínos převodovky M DCT? Její rychlost zvyšuje také rychlost samotné M3. Zrychlení z 0 na 100 km/h stihne

tento vůz, pro nějž je převodovka určená, o 0,2 s dříve, kombinovaná spotřeba přitom klesne o 0,5 l/100 km. Nová dvouspojková převodovka M DCT bude uvedena zároveň ve všech třech modelech M3 a bude alternativou klasickému šestistupňovému manuálu. foto archiv

Jakub Rejlek

Volič převodovky M DCT volí mezi manuálním a samočinným režimem. Tlačítka před ním určují rychlost a charakteristiku řazení. Řadit ale je možné také pomocí tlačítek plus a mínus na volantu.

BMW revue 1/2008 15

novinky

Zvláštní

spojení? 16 BMW revue 1/2008

Přestože pro značku BMW je typický zadní pohon sportovně laděných kupé, sedanů, kombi či kabrioletů, v segmentů vozů s pohonem všech kol je v posledních letech nejen nesmírně aktivní, ale také velmi novátorská. Toto tvrzení znovu potvrzuje novinka značky v podobě modelu X6.

BMW s pohonem všech kol mají již od poloviny osmdesátých let ve svém označení znak X. Naplno se ale toto písmeno neprodralo do podvědomí ve verzích 4x4 běžných modelových řad, které mají stále větší podíl na prodejích, ale především v typech X5 a později také X3. Oba tyto modely v letech 1998 a 2003 vnesly do segmentu vozů SUV zcela nové vlastnosti a charakter. Nutno podotknout, že právě specifické pojetí SUV od BMW, které sází na kvalitu jízdních vlastností, sportovní projev a komfort, je často kopírováno i ostatními výrobci těchto vozů. Stejné novátorství je vlastní také modelu X6, který měl výstavní premiéru na detroitském autosalonu v lednu 2008. Po stránce designu BMW X6 navazuje na designérskou studii představenou již na podzim minulého roku. Vyznačuje se dravým výrazem, který je dán především sníženou výškou bočních oken a střechou, stejně tak jako opticky rozšířenou přídí či dramatickým propnutím boků. Automobil je postaven na technickém základu modelu X5. To kromě stejného rozvoru ukazuje třeba i vtipným detailem na světlometech. Do nich je totiž jakoby zakousnutá spára mezi kapotou motoru a blatníkem. Na sportovním výrazu tohoto vozu má velký podíl

také přední nárazník s velkými otvory a jakoby zvednutou střední částí. Ta evokuje terénní vozy. Celek dokreslují také stříbrně orámované mlhovky v otvorech pro přívod chladícího vzduchu k brzdám. Pro BMW X6 je, stejně jako pro mohutněji působící typ X5, charakteristická černým plastem lemovaná spodní část prahů, stejně tak jako lemy blatníků či kryty vnějších zpětných zrcátek. Tímto řešením se boky vozu opticky snižují, ale plast zároveň slouží jako ochrana před odletujícími kamínky. Na designu BMW X6 je bezpochyby nejvýraznější provedení jeho střechy. Její klesající tvar dodává tomuto automobilu velmi dynamický a ve spojení s velkými koly a rozšířenými blatníky také neobvyklý výraz. Specifický tvar bočních oken je dále zvýrazněn černými sloupky, případně také chromovaným rámečkem. Při pohledu zezadu vynikne především nízké zadní okno, stejně tak jako nově pojatá světla se čtveřicí světelných proužků. Na rozdíl od modelu X5, který se snaží působit širokým dojmem, je výraz typu X6 jakoby utaženější a svoje sportovní ambice ukazuje do zadního nárazníku integrovanými koncovkami výfuku a stylizovaným difuzorem. Interiér se od X5 liší jen minimálně. Například opěrkami pro nohu ve spodní části středového panelu.

BMW revue 1/2008 17

novinky

Uvnitř jako X5 Design nenechává nikoho na pochybách, že BMW cílí typ X6 jako velmi sportovní vůz segmentu SUV. Automobilka o něm dokonce hovoří jako o „terénním kupé“. Uvnitř je zřejmě právě z tohoto důvodu pouze čtveřice sedadel. Ta jsou samostatná a mají výrazné tvarování, které by mělo všechny členy posádky udržet na místě i při sportovní jízdě. Zadní sedadla jsou oddělená úložným prostorem podobným jako například v kupé řady 3. Samotná přístrojová deska pochází z typu X5. Je ale upravena ve spodní části středového panelu, kde je po obou stranách umístěna opěrka pro nohu. Z prvních uveřejněných snímků je též zřejmé, že přístrojová deska může být čalouněná kůží. Pozoruhodná síla 407 koní Spolu s modelem X6 zavedlo BMW nové označování svých modelů X. Dobrým příkladem je hned nejsilnější verze, která je vybavena novým motorem. Označuje se xDrive50i. xDrive ukazuje na známý pohon všech kol, číslo sděluje sílu agregátu (v tomto případě přeplňovaný V8 s objemem 4,4 l) a konečně písmeno i říká, že do nádrže se tankuje benzin. Jak už jsme naznačili, pozici nejsilnějšího modelu tvoří verze vybavená nově vyvinutým osmiválcem přeplňovaným hned dvojicí turbodmychadel. Motor s objemem 4,4 litru má největší výkon 300 kW (407 k) a především točivý moment 600 N.m v širokém rozpětí 1750 až 4500 min-1. Motor má originální koncepci s turbodmychadly umístěnými mezi řadami válců v těsné blízkosti výfukových ventilů. Toto řešení s vodou chlazenými mezichladiči stlačeného vzduchu zajišťuje velmi krátký sací trakt,

18 BMW revue 1/2008

a tím i rychlé reakce motoru. Díky tomu by se měla tato pohonná jednotka vyznačovat velmi rychlými reakcemi na pohyby plynového pedálu. Samozřejmostí je také vysokotlaké přímé vstřikování (pracuje s tlakem 20 MPa), které je známé z nejnovější generace zážehových čtyřa šestiválců BMW. Z hlediska výkonu zaujímá v nabídce modelu X6 pozici číslo dva provedení xDrive35i, které je vybaveno přeplňovaným šestiválcem známým například z modelu BMW 335i. Paletu vznětových motorů tvoří dvojice třílitrových šestiválců přeplňovaných jedním (xDrive30d) a dvěma (xDrive35d) turbodmychadly. BMW X6 je tak jediným modelem v nabídce své značky, který je vybavován výhradně motory s přeplňováním. Další samozřejmostí všech verzí je šestistupňová samočinná převodovka ovládaná pomocí originálního joysticku mezi sedadly nebo pomocí tlačítek plus a minus na volantu. Působivý podvozek Sportovní ambice extravagantního modelu X6 jsou zřejmé také na jeho podvozku, který si musí spolehlivě poradit s vysokým výkonem a točivým momentem nabízených motorů. Podvozek má stejnou konstrukci jako v případě modelu X5. Přední náprava je tedy díky mohutnosti tvořena dvojitými příčnými rameny, zatímco zadním kolům zajišťuje optimální geometrii za každých okolností pětiprvková zadní náprava Integral IV, na kterou má BMW patent. Všechny verze disponují pohonem všech kol xDrive s variabilním rozdělením síly motoru mezi nápravy. Součástí výbavy je ale také aktivní zadní diferenciál DPC (Dynamic Performance Control), který umožňuje cílené roz-

BMW revue 1/2008 19

novinky

FlexRay BMW X5 a X6 jsou prvními sériovými automobily, které jsou vybaveny zbrusu novou vysokorychlostní datovou sběrnicí FlexRay. Jedná se o zcela nový koncept komunikačního protokolu, který je mnohem rychlejší a spolehlivější než v současnosti používané protokoly CAN a MOST. Sběrnice FlexRay umožňuje dvoukanálový přenos dat rychlostí 10 MB za sekundu, je časově synchronizovaná a vyznačuje se vysokou spolehlivostí a bezpečností. Součástí sběrnice jsou též řídicí jednotky. Cílem konsorcia FlexRay je, aby se právě tento protokol stal v následujících letech standardem pro komunikaci jednotlivých elektronických součástí automobilu. Sběrnice FlexRay byla vyvinuta konsorciem sedmi společností: BMW, Daimler AG, Volkswagen, General Motors, Bosch, NXP Semiconductors a Freescale (dříve součást společnosti Motorola). Kromě toho konsorcium spolupracuje i s dalšími společnostmi v oboru. Masovější nasazení sběrnice FlexRay se očekává již v letošním roce, kdy se objeví i ve vozech mimo skupinu BMW Group.

Zavazadlový prostor má základní objem 570 l

dělení síly motoru mezi jednotlivá zadní kola. Přínosem systému DPC je možnost dalšího ovládání chování vozu. Systém DPC pracuje zcela na základě povelů elektroniky a pomocí lamelových spojek umístěných u každé z výstupních hřídelí diferenciálu mění poměr rozdělení hnacích sil. Systém funguje nejen jako elektronický závěr diferenciálu, ale svými aktivními zásahy pomáhá například ve výjezdech ze zatáček využít pro každé z kol odlišnou trakci. Nad stabilitou vozu v krizových situacích, kdy je překročena míra dostupné adheze, bdí klasický stabilizační systém DSC se svými doplňkovými funkcemi známými z ostatních modelů BMW. Právě aktivní a cílené rozdělování síly motoru mezi jednotlivá kola zajišťuje, že zásahy systému DSC jsou potřeba až skutečně v krizových situacích, tedy později, než tomu bylo doposud. Samostatnou kapitolou podvozku je odpružení. Pro BMW X6 je na přání k dispozici systém aktivního podvozku nazvaný AdaptiveDrive. Ten je tvořen nejen aktivními tlumiči, ale také stabilizátory s proměnnou tuhostí (ty jsou známé například z řad 5, 6 nebo 7 pod označením DynamicDrive). Výsledkem je nejen přizpůsobení vozu aktuálnímu povrchu silnice,

přání řidiče (má k dispozici dva režimy), ale také dané jízdní situaci. O množství dat, které v reálném čase putuje mezi jednotlivými prvky systému AdaptiveDrive, nelze pochybovat. BMW proto jako první automobilový výrobce pro superrychlou komunikaci použilo datovou sběrnici označenou FlexRay (viz samostatný rámeček). Netrpěliví zákazníci Okamžitě po představení konceptu modelu X6 zaznamenalo BMW první vlnu zájmu o nový model. Ta vzrostla s představením sériové verze, o níž je tento článek. Již nyní je zřejmé, že zejména v prvních měsících po uvedení do prodeje bude po nové X6 velký hlad. Ostatně jak by také ne, když se jedná o výrazný a extrovertní automobil vybavený nejvyspělejší technikou. Jak ale bude skutečně vypadat sportovní svezení na sedadlech umístěných poměrně vysoko nad silnicí, na to si budeme muset počkat do příštího čísla BMW revue. Až tam totiž přineseme první jízdní dojmy s tímto nepřehlédnutelným „terénním kupé“. foto archiv

Detail kolenní opěrky na středové konzole (nahoře) a praktický odkládací prostor s držáky nápojů na zadních sedadlech (dole)

Petr Hanke

TECHNICKÉ ÚDAJE BMW X6 Model

xDrive35i xDrive50i xDrive30d xDrive35d

20 BMW revue 1/2008

Objem cm3

Výkon kW/k

Toč. moment N.m

0-100 km/h s

Max. rychlost km/h

Komb. spotřeba l/100 km

2979 4395 2993 2993

225/306 300/407 173/235 210/286

400 600 520 580

6,7 5,4 8,0 6,9

240 250 210 236

10,9 12,5 8,2 8,3

841 114 114

www.ceskapojistovna.cz

Nové povinné ručení v rytmu České pojišťovny Česká pojišťovna nyní nabízí zcela nové povinné ručení se zajímavými výhodami. Každý řidič dostane k povinnému ručení úrazové pojištění zdarma a za tři roky bez nehody extra bonus. Nové povinné ručení teď získáte rychle, jednoduše a výhodně. Přijďte si pro ně do České pojišťovny! Informace o detailech nabídky naleznete na našich internetových stránkách.

Úrazové pojištění pro řidiče Extra bonus

profil

Klikaté cesty

Kylie Minogue 22 BMW revue 1/2008

Pro ty, kteří budou čekat výjimečný pěvecký výkon, to bude nepochybně zklamání. Kylie není a nikdy nebude nijak oslnivá zpěvačka. Ti, kdo si potrpí na velkolepou kostýmní show, budou jejím vystoupením nadšeni. Všechny však pohltí aura, která z její osobnosti vyzařuje nejen na pódiu, ale i v zákulisí, a možná byste ji ucítili, i kdyby si sedla někdy vedle vás v kině (což je asi jen velmi málo pravděpodobné). Kylie je totiž mimořádná osobnost.

Má to být jedna z největších hudebních událostí tohoto roku. V pražské Sazka Aréně vystoupí 12. května v rámci svého

Instantní produkt z anglické dílny

evropského turné australská popová hvězda Kylie Minogue.

Kdyby neměla Kylie svou hlavu a nechala se jako mnozí její kolegové jen vláčet svými manažery, dnes bychom o ní už asi neslyšeli. Poprvé se dostala do vědomí světové veřejnosti v roce 1988, kdy jako dvacetiletá podepsala kontrakt s britským autorským a produkčním triem Stock, Aitken a Waterman. Bývala doba, kdy tito tři hudební podnikatelé měli v první desítce britské hitparády víc než polovinu písniček. Vzpomínáte si ještě na jména Rick Astley, Bananarama, Princess, nebo Jason Donovan? Ti tehdy diktovali světu hudební styl a svým třem „vynálezcům“ vydělávali nemalé peníze. Dnes po nich už ani pes neštěkne. Do této partičky patřila taky půvabná drobná Australanka s hezkým výrazným obličejem a princeznovskými blonďatými vlásky, která celý svět přesvědčovala o tom, že by měla být šťastná. Hit I Should Be So Lucky se stal tehdy téměř nenáviděnou odrhovačkou v komerčních rádiích i na MTV. Bylo jasné, že Kylie je odsouzená k tomu stát se „hvězdou jediného hitu“, na niž se brzy zapomene. To, že se tak nestalo, je pouze a jedině její zásluha.

Český divák tak bude mít poprvé na vlastní oči a uši možnost se seznámit se zvláštním fenoménem, který už nějaký čas hýbe světem.

Televizní tvářička pro dlouhé večery Kylie se na rodila před 40 lety v Melbourne v rodině účetního a velšské tanečnice. Má ještě mladší sestru Danii, která také zkouší štěstí jako zpěvačka, a bratra Brendana, který pracuje jako kameraman v TV zpravodajství. Když bylo Kylie asi 10 let, přihlásila ji matka do TV konkurzu pro natáčení dětského seriálu Hendersonovy děti. Ve dvanácti už hrála ve třech televizních seriálech, zatímco mladší sestra Dania se začínala prosazovat jako zpěvačka. V té době běžela v Austrálii velice populární soutěž mladých talentů Young Talent Time, jakási obdoba Superstar. Dania v této soutěži úspěšně bodovala a Kylie si říkala, že když to dokáže její mladší sestra, zkusí to taky. Začátky nebyl nijak valné – Dania byla prostě lepší. Všechno se to změnilo až o pár let později, kdy Kylie dostala nabídku hrát v seriálu Neighbours (Sousedé). Byl to jeden z nejúspěšnějších australských seriálů, který později běžel v mnoha zemích světa. Kylie tam hrála mladou mechaničku v autoservisu, která je celá šťastná, když se může v zaolejované kombinéze hrabat pod kapotou porouchaných aut. Prostě dokonalá postava ze života. Pak však přijde na scénu mladý frajer v podání Jasona Donovana a z umaštěné holky ze servisu je rázem pohledná mladá dáma. Když se pak v roce 1987

BMW revue 1/2008 23

profil

Později se říkalo, že ti tři právě pracovali ve studiu a na Kylie úplně zapomněli. Když zjistili, že za nimi přijela a že čeká před studiem, trochu je to zaskočilo. Neměli pro ni vůbec žádnou písničku. Omluvili se, znovu se zavřeli do studia na dalších deset minut a během té doby složili I should Be So Lucky. Písnička se stala okamžitě hitem číslo 1 v Anglii i Austrálii. Následující album s názvem Kylie bylo nejprodávanějším britským albem roku. Ve světě se jej prodalo přes 7 milionů kusů, nejvíce v Evropě a v Asii. Postupně z tohoto alba vyšlo šest úspěšných singlů, které se hrály na diskotékách až do omrzení. V USA se Kylie Minogue nejdřív příliš nedařilo. Teprve opětovné vydání jejího hitu Locomotion jí otevřelo cestu i za oceán. Koncem roku 1988 Kylie opustila úspěšný TV seriál Neighbours a rozhodla se definitivně věnovat hudební kariéře. Obrat o 180 stupňů První měsíce se zdálo, že se Kylie rozhodla pro správnou dráhu. S Jasonem Donovanem nazpívala veleúspěšný duet Especially for You (více než jeden milion prodaných desek ve Velké Británii) a vydala své druhé album. Jenže, dosud velkorysá kritika album strhala a na zpěvačce nenechala jedinou nit suchou. V novinách ji začali častovat přídomkem „zpívající kanárek“, připomínali, že už dávno vyrostla z dětských střevíčků, a občas poťouchle poznamenali, že jen její pěkná tvář může vyvážit utrpení, které má posluchač při poslechu jejího zpěvu. Když pak její druhé album propadlo v Americe a tamní nahrávací společnost Geffen s ní neprodloužila smlouvu, stála Kylie na rozcestí. Buď se musela smířit s tím, že upadne v zapomnění, nebo se vydá do nových neprozkoumaných vod. Nejdřív změnila image. Z holčičky ze sousedství se stal sexuální vamp. Její písničky přestaly být o držení se za ruce, ale o milostném aktu. V roce 1990 vydala taneční album Rhythm of Love, kterým oslovila především dospělé publikum. Lásky jedné plavovlásky

Nynější turné Kylie Minogue je především velkolepou taneční show

vysílal díl, v němž si mladý pár na radnici řekl své „ano“, v Austrálii jste na ulici nepotkali živáčka – všichni slzeli u televize. Toho roku se taky Kylie stala nejpopulárnější osobností australské televize. Cesta na výsluní Představitelé seriálu Neighbours byli v té době známými australskými celebritami. Zvali je na nejrůznější společenské akce, kde se navíc Kylie a Jason mohli uplatnit jako zpěváci. Při jedné takové události, benefičním koncertě ve prospěch ztrátového melbournského fotba-

24 BMW revue 1/2008

lového klubu, se Kylie vytasila s písní zvanou The Locomotion. Tahle písnička a hlavně zpěvaččino pěvecké nasazení se zalíbilo jednomu z manažerů místní gramofonové firmy, který okamžitě nabídl Kylie kontrakt. Píseň s upraveným textem vydali jako singl a ten se dostal okamžitě do čela australské hitparády, kde zůstal několik týdnů a stal se vůbec nejprodávanější deskou osmdesátých let v Austrálii. Tenhle úspěch vydělal Kylie také na letenku do Londýna, kam odletěla s jedním z manažerů gramofonové společnosti představit se známým lovcům talentů, triu Stock, Aitken a Waterman.

Radikální změnu image měl do značné míry na svědomí tehdejší frontman slavné australské skupiny INXS Michael Hutchence, s nímž v té době chodila. Říká se, že z tohoto spojení psychopatického rockera (později spáchal sebevraždu) a čisťounké, skoro nepolíbené popové zpěvačky nejvíce profitovala právě Kylie. Pravda, vyzkoušela si při tom, jak chutná kokain a marihuana, ale na druhé straně jí tento vztah zvedl sebevědomí a hlavně získala rozhled i o jiných hudebních stylech. Hutchence inspirovala k napsání písně Suicide Blonde. Kylie má talent z každého vztahu si odnést pro sebe to nejdůležitější. Dlouhou dobu spolupracovala s dalším svým slavným krajanem Nickem Cavem, s nímž nejdřív nazpívala duet Where The Wild Roses Grow a pak s ním jezdila po festivalech. Později o tom říkala: „Nick mě naučil, abych se příliš nevzdalovala od toho,

remoniálu letní olympiády v Sydney. Neustále koncertovala. Turné One a Night Like This Tour v roce 2001 bylo nevídaným úspěchem. Jen v Austrálii prodala přes 200 tisíc vstupenek. Původně plánovaných šest koncertů doma v Melbourne nestačilo zájmu diváků, vyprodala jich dvaadvacet! Nemoc a návrat

Kylie dokáže dobře zpeněžit i svůj úsměv – teď se zapojila do kampaňe na parfém, který nese její jméno – Kylie Minogue – Darling

jaká jsem, ale abych šla pořád dopředu a zkoušela nové věci. Nejtěžší pro mě bylo odpoutat se, ale zůstat přesvědčivá ve své hudbě.“ V roce 1997 se seznámila s francouzským fotografem Stephanem Sednaouiem, který jí vymyslel úplně novou image. Začala se inspirovat u takových umělců, jako Marilyn Manson, Bjork, Garbage nebo U2. Na oplátku ji zase ti vzali mezi sebe. Kylie už dávno přestala být holčičkou, která by měla být šťastná, stala se hybnou silou světového popu a i lidé z branže se stále více začali zajímat, co a jak ta Australanka vlastně dělá. Přestože žije většinu roku v Londýně, učarovala ji také Paříž. Když v roce 2003 při předávání cen Grammy poznala svoji osudovou lásku herce Oliviera Martineze, dokonce nějaký čas přemýšlela o tom, že se do Paříže na nějaký čas přestěhuje. Jenže pak bylo všechno jinak...

Na jaře 2005 oznámila zpěvačka, že ruší veškeré profesionální závazky a koncerty, protože onemocněla rakovinou prsu. Bylo to jako blesk z čistého nebe. Zpěvačka, která se angažovala v akcích Ligy proti rakovině touto chorobou sama onemocněla. V Austrálii tuto událost považovali téměř za národní tragédii. Tehdejší ministerský předseda John Howard dokonce vydal prohlášení, v němž zpěvačku v boji s rakovinou podpořil. Novináři a fanoušci obklopili zpěvaččin dům v Melbourne, takže úřady musely zasáhnout. Kvůli Kylie se v Austrálii zvedla celonárodní vlna odporu proti dotěrným novinářům a hlavně fotografům číhajícím na každý zpěvaččin krok. Efekt byl okamžitý. Kylie měla od nich pokoj. Operovali ji 21. května 2005 v katolické soukromé nemocnici. Vzápětí se podrobila chemoterapii. O devět týdnů později se objevila popr-

vé na veřejnosti a ubezpečila své fanoušky, že je v pořádku a že na ně myslí. Vzápětí odletěla do Francie, kde se podrobila další chemoterapii v nemocnici ve Villejuif. Kylie se ukázala jako velká bojovnice. Ještě v době, kdy po chemoterapiích stála sotva na nohou, spřádala plány na nové desky a slibovala dokončení světového turné, které kvůli nemoci přerušila. Třináct měsíců po operaci začala pracovat na svém novém, v pořadí desátém albu s jednoduchým názvem X. A v listopadu 2006 se po osmnáctiměsíční pauze vrátila na pódia v rámci turné Showgirl – Homecoming. O svém životě a návratu na pódia natočila dokument White Diamond, s Céline Dion vystupovala jako host ve francouzské Superstar, zpívala laureátům Nobelovy ceny v Oslu a obdržela vysoký řád od britské královny. Na letošní rok nachystala výpravné evropské turné. Potrvá od 6. května, kdy začne v Paříži, a skončí 2. srpna v Londýně. Během turné oslaví také své čtyřicátiny. Bude to 28. května a ten den by měla mít volno a trávit jej někde v Německu. Pro nás je důležité datum 12. května, kdy se Kylie představí v Praze. Konečně ji budeme moci vidět zblízka. foto EMI a COTY

(mjr)

Takovou image měla Kylie na počátku 90. let – tehdy se ještě hledala jako zpěvačka i jako člověk

Na vlastní noze Po čtyřech vydaných albech skončila Kylie v roce 1992 definitivně spolupráci s triem Stock, Aitken a Waterman. Zajímavé je, že od té doby už ti tři svůj komerční úspěch nezopakovali, zatímco Kylie začala zářit. Na dalších 5 let podepsala smlouvu s vydavatelstvím Deconstruction Records, pak přestoupila k labelu Parlophone, kde je až dodnes. U Deconstruction začalo dlouhé období hledaní její nové cesty. Nechávala se inspirovat nejrůznějšími vlivy a styly – world music, disco, blues, rock, to všechno se nějakým způsobem odráželo v její tvorbě. Začalo se o ní mluvit jako o nové Madonně. Byla schopná natočit skvělý duet s Nickem Cavem a vzápětí zpívat s tehdy bezmála zapomenutými Pet Shop Boys. Později spolupracovala s Robbie Williamsem, který pro ni napsal řadu úspěšných skladeb, zpívala hity od skupiny ABBA, účinkovala na závěrečném ce-

BMW revue 1/2008 25

reportáž

BMW řady 1 Cabrio

Radost na čerstvém vzduchu Čtvrtou variantou BMW řady 1 je kabriolet s plátěnou elektricky ovládanou střechou, který se představil nedlouho po podzimním autosalonu ve Frankfurtu, kde slavilo premiéru kupodivu jen Coupé řady 1. První zkušenosti za volantem kabrioletu jsme získali při novinářské prezentaci ve španělské Valencii a blízkém okolí.

26 BMW revue 1/2008

Čtvrtou karosářskou variantou BMW řady 1 je kabriolet s elektricky ovládanou plátěnou střechou, který jsme měli možnost poprvé vyzkoušet ve španělské Valencii a blízkém okolí.

S uvedením malého kabrioletu si v Mnichově dali pořádně na čas. Přitom právě studie BMW CS1 jako první poodkryla představy o budoucí řadě 1, když se představila na autosalonu v Ženevě už v roce 2002. Tedy před šesti lety! Přestože je sériová verze patřičně upravena, základní designérské linky jsou shodné, největší změny ovšem představují nové zadní svítilny a jiné přední i zadní nárazníky. Po pětidveřovém i třídveřovém hatchbacku a novém kupé, jež bylo uvedeno se vznětovými motory jako BMW 120d, resp. 123d a se zážehovým šestiválcem Twin Turbo jako BMW 135i, přichází Cabrio s rozšířenou nabídkou pohonných jednotek v zážehových verzích BMW 118i, 120i, 125i, 135i a vznětové 120d, zatímco 123d v otevřeném provedení chybí. Naši jedničku ve verzi 125i pohání nová verze třílitrového řadového šestiválce s kombinovaným blokem válců z hliníku a hořčíku. S ním vůz okamžitě reaguje na plynový pedál, výkon má sametově hladký a přitom prudký nárůst, takže řízení se okamžitě mění v mimořádný řidičský zážitek. Téměř nevyčerpatelná zásoba zátahu ve středním spektru otáček v kombinaci s hladkým a přesným řazením manuální šestistupňové převodovky dává jasně najevo, do jaké rodiny tenhle „drobek“ patří. Největším překvapením je ale neobyčejná tuhost otevřené karoserie a vynikající rozložení hmotnosti, které jsme prověřili na úzkých asfaltkách v horách nad Valencií. Pohon zadních kol a tedy předvídatelné (a vynikající) jízdní vlastnosti jsou

už samozřejmostí. Počasí nám dovolilo jízdu s otevřenou střechou. Vztyčený větrný deflektor za předními sedadly spolu s nespuštěnými bočními okny se postaral o klid v interiéru i při rychlostech kolem 160 km/h, bez nepříjemného víření vzduchu a bez nadměrného hluku. Ostatně nízká hlučnost vyniká i při jízdě s nataženou plátěnou střechou, kterou jsme vyzkoušeli na dálnici. Cabrio si v ničem nezadá s kupékabriolety s pevnou skládací střechou, jakou má např. otevřená varianta nové řady 3. Tím se

také oba vozy výrazně odlišují, zatímco jízdními vlastnostmi si jsou velmi blízké… Vnějšími rozměry se pak BMW řady 1 Cabrio jen minimálně liší od jedničkového Coupé, samozřejmě se ale zmenšil objem zavazadlového prostoru, do něhož se sklápí klasická plátěná střecha. Otevírá se i zavírá za pouhých 22 sekund, a to i při jízdě rychlostí do 40 km/h. Špičkový model 135i Cabrio se dodává sériově s aerodynamickým M paketem, k dispozici za příplatek je kit M Sports Package, výhradně v kombinaci s metalickým lakem Le Mans Blue. K dispozici jsou alternativně zážehové motory s přímým vstřikem benzinu HPI, a to šestiválec Twin Turbo 3,0 l/225 kW (306 k), který vozu uděluje zrychlení na 100 km/h za 5,6 s a největší rychlost 250 km/h, a čtyřválce 2,0 l ve dvou výkonových verzích 125 kW (170 k pro 120i) a 105 kW (143 k pro 118i). Nabíd-

Studie kabrioletu BMW CS1 se čtyřválcem 1,8 l Valvetronic 85 kW (115 k), která byla představena na ženevském autosalonu 2002

BMW revue 1/2008 27

reportáž

ku doplňují vznětový čtyřválec 2,0 l/130 kW (177 k pro 120d) a zmíněný zážehový motor 3,0 l/160 kW (218 k) pro BMW 125i Cabrio, které jsme vyzkoušeli. Všechny typy, včetně turbodieselu, mohou mít alternativně mechanickou šestistupňovou převodovku s klasickým řazením do H, či šestistupňovou samočinnou, která samozřejmě dovoluje také manuální sekvenční řazení. foto BMW

To m H y a n (Automobil revue)

Celý proces složení střechy trvá pouhých 22 sekund

BMW 125i Cabrio Základní technické údaje Motor - zážehový řadový šestiválec, uložený podélně vpředu; DOHC 4V Bi-VANOS Valvetronic; elektronické vstřikování paliva MSV80; EU4; 2996 cm3 (85 x 88 mm), 10,7:1, 160 kW (218 k)/6100 min-1, 270 N.m/2500 - 4250 min-1; hmotnost motoru 161 kg; chlazení kapalinou. Převodové ústrojí - a) šestistupňová manuální převodovka (4,323 – 2,456 – 1,659 – 1,230 – 1,000 – 0,848 – Z 3,938), b) samočinná šestistupňová s možností přímého řazení Steptronic (4,065 – 2,371 – 1,551 – 1,157 – 0,853 – 0,674 – Z 3,200); pohon zadních kol; stálý převod 3,23/3,73. Podvozek - samonosná karoserie s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá hliníková příčná ramena, vzadu pětiprvkový závěs z vysokopevnostní lehké oceli; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy 300 mm s vnitřním chlazením, ABS/EBD/ CBC, ASC, DSC, DTC, DBC; hřebenové řízení s elektrohydraulickým posilovačem, na přání aktivní; pneumatiky 205/50 R 17. Rozměry a hmotnosti - rozvor 2660 mm, rozchod kol 1474/1507 mm; d/š/v 4360/1748/1411 mm; součinitel odporu vzduchu cx = 0,33; objem zavazadlového prostoru 240/280 l; objem palivové nádrže 53 l; pohotovostní hmotnost 1510/1540 kg; celková hmotnost 1950/1980 kg. Provozní vlastnosti - (údaje výrobce, v pořadí uvedených převodovek) - největší rychlost 238/236 km/h; zrychlení z 0 na 100 km/h za 6,8/7,4 s; spotřeba EU 11,7/6,0/8,1 (A: 11,6/6,1/8,1) l/100 km; emise CO2 195 g/km.

28 BMW revue 1/2008

BMW recommends Castrol

CASTROL SLX PROFESSIONAL POWERFLOW BMW LL 04 0W-30 VYROBEN VE SPOLUPRÁCI S FIRMOU BMW

Castrol SLX Professional Powerflow BMW LL 04 0W-30 je formulován tak, aby zajistil výkon Vašeho motoru při maximální efektivnosti a snížil opotřebení motoru na minimum.

shopping guide

Průvodce modelovou řadou BMW řady 3 E90 a E91 (sedan a kombi)

Labyrint možností

30 BMW revue 1/2008

Trojka je nejrozmanitější modelovou řadou BMW. Jen varianty sedan a kombi, o nichž bude řeč, se dodávají ve 14 provedeních, které lze dále individualizovat. Ukažme si nyní, jak se v tomto labyrintu možností při rozhodování neztratit. Výsledkem by mělo být auto odpovídající vašemu vkusu a nárokům.

BMW řady 3 je v nabídce mnichovské značky od roku 1975, kdy vystřídalo řadu 02. Současná pátá generace tohoto vozu (kódové označení E90 pro sedan, E91 kombi Touring, E92 Coupé a E93 Cabrio) je na trhu od roku 2005. Automobil se drží osvědčené koncepce i rozmanitosti. Spočítat, kolik různých provedení lze v řadě 3 naspecifikovat, je skoro nemožné. Ani zdaleka totiž nestačí vynásobit počet nabízených modelů počtem převodovek, laků karoserie a množstvím čalounění. Pro vozy řady 3 je totiž k dispozici také velmi široká paleta příplatkových prvků doplňkové výbavy, kterou je možné různě kombinovat. I přesto ale šíře nabídky BMW řady 3 není její hlavní předností. Tou zůstávají především stále relativně kompaktní rozměry a z nich vyplývající mimořádná obratnost. Modely řady 3 dokáží nabídnout jak potřebnou praktičnost a prostornost pro každodenní, třeba rodinné používání, tak reprezentativnost prestižního sedanu či emoce sportovního vozu. Řada 3 může mít mnoho podob, všechny modely ale mají společnou vrozenou sportovnost. Ta se opírá o velmi tuhou strukturu karoserie a optimální vyvážení vozu. Dlouhý rozvor je

přitom zárukou, že většina hmotnosti automobilu je umístěna právě mezi nápravami, což snižuje setrvačnost otáčení kolem svislé osy. A to není nic jiného než příspěvek ochoty k zatáčení. BMW řady 3 má vrozený zadní pohon, který je synonymem pro skutečné sportovní vozy, nicméně nabídku postupně rozšiřují také verze 4x4, které se snaží oslovit nové skupiny zákazníků. Design standardních modelů řady 3 je poměrně dynamický, nicméně automobilka připravila také sadu aerodynamických doplňků, které vzhled těchto vozů vzdáleně přiblíží ke slavné M3. Ty jsou součástí sportovního M paketu. Moderní technika

Volba 1 – sedan vs. kombi Obě provedení mají zavazadlový prostor se základní objemem 460 litrů. Kombi samozřejmě přináší lepší přístupnost, stejně tak jako větší variabilitu. Praktické je například samostatně otevíratelné zadní okno pátých dveří. Standardem jsou také sklopná zadní sedadla, pro sedan jsou k dispozici za příplatek. Modely kombi jsou o 70 kg těžší než srovnatelné sedany – to je také důvod horších hodnot zrychlení a spotřeby paliva. V samotných jízdních vlastnostech je rozdíl jen minimální. Cenová diference činí 47 400 Kč, přičemž kombi se prodává také v provedení N1, tedy s možností odpočtu DPH.

Silnou stránkou BMW řady 3 jsou nejen vynikající jízdní vlastnosti, kterými stojí na vrcholu své kategorie, ale také úroveň bezpečnosti. Automobil například získal nejvyšší pětihvězdičkové ohodnocení v nárazových testech Euro NCAP. Nicméně právě již zmiňované vynikající chování v zatáčkách a při extrémních jízdních manévrech ukazuje na vysoký standard aktivní

BMW revue 1/2008 31

shopping guide

bezpečnosti. K tomu přispívá standardně dodávaný stabilizační systém vybavený celou řadou pokrokových funkcí. Jednou z nich je třeba tzv. sušení brzd při jízdě v dešti. Určitou zajímavostí zvyšující bezpečnost při jízdě v noci jsou též automatická dálková světla či adaptivní bi-xenonové světlomety. Zajímavý je také aktivní tempomat, případně tempomat doplněný brzdnou funkcí, která dokáže například při příliš rychlém nájezdu do zatáčky s přednastavenou rychlostí automobil zpomalit. S výjimkou verzí s pohonem všech kol a základních modelů 318i/d je pro řadu 3 připraveno například aktivní řízení, které mění převod řízení podle rychlosti jízdy a jízdní situace. Další technickou zajímavostí je například balíček úsporných opatření BMW EfficientDynamics, který u modelů s manuální převodovkou obsa-

huje například systém automatického vypínání a startování motoru, stejně tak jako nápovědu pro nejvhodnější rychlostní stupeň. Nedílnou součástí výbavy je též koncept aktivního alternátoru, který pracuje jen v okamžicích, kdy není motor v tahu, čímž šetří jeho energii. Možnosti individualizace Záleží jen na potřebách zákazníků a jejich finančních možnostech, protože BMW řady 3 může být vybaveno nejmodernějšími multimediálními a komunikačními systémy. Podobně jako zvenku, tak také uvnitř dokáže být BMW řady 3 vozem dvou tváří. K dispozici je totiž dvojice přístrojových desek. Když totiž zvolíte navigační systém, obdržíte komunikační rozhraní iDrive, jehož součástí je barevný displej

Volba 3 – čtyřválec vs. šestiválec Pro zážehové i vznětové motory platí, že v případě převažujícího provozu ve městě je racionálnější volbou čtyřválcový model. Jakmile ale absolvujete častější jízdy po dálnicích a otevřených silnicích, silnější šestiválce budou příjemnějšími společníky. Obecně platí, že zatímco čtyřválce jsou ekonomičtější, šest válců přináší kultivovanější projev, plynulejší nárůst síly a příjemnější zvuk. Šestiválce se odlišují stříbrným žebrováním středu ledvinek masky chladiče a dvojitou koncovkou výfuku.

32 BMW revue 1/2008

Volba 2 – benzin vs. diesel Volba druhu motoru samozřejmě závisí na zamýšleném způsobu používání. V obecné rovině platí, že když se najede méně než 20 tisíc kilometrů ročně, je lepší zvolit benzinový motor, což platí také v případě, že se automobil často používá pro jízdy na krátké vzdálenosti. Jedná se ale o obecné doporučení. V prodejích řady 3 je bezkonkurenčně nejprodávanější model 320d, který se vyznačuje velmi zajímavou kombinací dynamiky, nízké spotřeby paliva a také přístupné ceny. Když vedle sebe postavíme šestiválcová provedení na benzin a naftu, tedy modely 325i vs. 325d a 330i a 330d, zjistíme, že v otázkách ceny jsou na tom v podstatě stejně. Vznětové motory při jízdě potěší větším zátahem a samozřejmě nižší spotřebou paliva. Z praxe vyplývá, že zážehové jednotky volí spíše skuteční nadšenci a ti, kterým závisí na extrémně nízké hlučnosti. Situace se ale obrací mezi typy 335i a 335d, kde je i díky standardní samočinné převodovce v typu 335d cenový rozdíl 90 tisíc korun. Benzinový motor přitom nabízí sportovnější i dynamičtější projev, což je v případě volby některé z nejsilnějších verzích jedna z nejdůležitějších vlastností.

Volba 4 – zadní pohon vs. xDrive Pro člověka, který rád řídí a chce si jízdu užít, je zřejmě lepší volbou typický zadní pohon. V kombinaci se stabilizačním systémem se ho ale nemusí bát ani méně zkušení řidiči. Když se navíc používají dobré zimní pneumatiky, problémy s trakcí jsou minimální. Pohon 4x4 lze doporučit při používání vozu v horských podmínkách nebo v případě, že máte zkrátka rádi pocit absolutní stability. V kombinaci s pohonem všech kol nelze řadu 3 objednat se sportovním podvozkem nebo zkrácenými drahami řazení. Při volbě pohonu všech kol je potřeba počítat s nárůstem hmotnosti vozu o 110 kg, zhoršením jeho dynamiky (ve zrychlení 0-100 km/h + cca 0,5 s), zhoršením spotřeby o téměř 1 l/100 km a samozřejmě zvýšením ceny o 75 500 Kč.

Volba 5 – manuál vs. automat V tomto případě se volba typu řazení může lišit nejen podle způsobu používání, ale také podle použitého motoru. Například do modelu 330d se mnohem lépe hodí samočinné řazení, zatímco jízdní potěšení v typu 330i je vyšší s manuální převodovkou. V každém případě platí, že moderní samočinné šestistupňové převodovky Steptronic, které lze objednat ke všem nabízeným verzím, jsou na jízdu velmi příjemné a opět zmenšily rozdíly mezi nimi a klasickou manuální převodovkou. Umožňují také sekvenční řazení i prostřednictvím páček umístěných na volantu. Samočinná převodovka sice stále snižuje dynamiku, nicméně jedná se o minimální ztráty. V otázkách spotřeby paliva vykazují údaje kombinované spotřeby stejné hodnoty. S výjimkou verze 335d, která ji má ve standardu, je samočinná převodovka dostupná za příplatek 61 560 korun.

BMW revue 1/2008 33

shopping guide

Volba 6 – velikost kol Až do modelu 325i jsou standardem 16palcová kola. Od této verze včetně 325d jsou standardní výbavou kola Star Spoke 158 s průměrem 17 palců. Právě ta se v kombinaci s pneumatikami 225/45 jeví jako z mnoha pohledu optimální a univerzální obutí. Všechny modely mají dojezdové pneumatiky runflat, jejichž nejnovější generace již nemá tak tvrdé boky, jako tomu bylo v minulosti. Jízda je proto pohodlnější. Záleží samozřejmě na konkrétních požadavcích zákazníka, nicméně ukazuje se, že pro české silnice je například pro sportovněji založené řidiče vhodná kombinace 17palcových kol se sportovním M podvozkem. Kombinace sportovního podvozku a kol s průměrem 18 palců není pro české silnice nejideálnější. Naopak 16palcová kola s vyššími bočnicemi poskytují především komfort a navíc na nich sedan i kombi působí velmi subtilně.

Volba 7 – pakety výbavy Individualizace a možnost přizpůsobení je jednou z nejvýznamnějších vlastností řady 3. Při koupi jakéhokoliv modelu je dobré prostudovat aktuální nabídku zvýhodněných paketů. Ani při větším tlaku na výslednou cenu není vhodné vyjet bez paketu nazvaného Advantage, který u čtyřválcových modelů stojí 24 795 Kč. Obsahuje totiž kožený multifunkční volant, mlhová světla a litá kola. Další komfort navíc nabízí paket Comfort a dále potom Advantage Plus – záleží jen na finančních možnostech. Kdo chce své BMW ladit sportovně, pro něj jsou připraveny dva stupně paketu Dynamic, případně pro nejnáročnější sportovní M paket, jehož součástí je nejen sportovní podvozek, ale také M aerodynamický paket obsahující sportovně vyhlížející nárazníky a prahy.

umístěný v samostatné kapličce uprostřed přístrojové desky. Verze bez navigace mají jednodušší přístrojovou desku a mírně odlišný středový panel. Pro ně je připravena originální přenosná navigace. BMW nabízí dvojici audiosystémů, z nichž mají všechny možnost připojení externího zdroje zvuku prostřednictvím 3,5mm zdířky. K dispozici je ale také možnost připojení MP3 přehrávače prostřednictvím USB, případně konektivita s přehrávači iPod. BMW nabízí mnoho možností v individualizaci interiéru. Různá barevná schémata může mít například přístrojová deska, na níž se mohou měnit i ozdobné lišty. Kromě standardních sedadel jsou v nabídce sedadla sportovní s možností nastavení délky sedáku. Zákazník přitom může volit také z několika druhů čalounění: k mání je nejen klasické látkové, ale také kombinace látky a kůže, látky a alcantary, případně celokožené čalounění. Zajímavostí je také umělá kůže Sensatec. To vše je k dispozici v několika barevných provedeních. Komu by

34 BMW revue 1/2008

přitom ani to nestačilo, pro toho má BMW připraven program Individual, kde si lze dokonce namíchat i vlastní lak karoserie, případně zvolit vlastní barevné schéma pro interiér. Stejný základ, různý charakter Je vidět, že výběr optimálního provedení BMW řady 3 není zcela snadnou záležitostí. I když zvolíte některý z motorů, stále máte

ještě na výběr, zda vaše BMW naladíte spíše do komfortu (samočinná převodovka, kožené čalounění s elektricky ovládanými sedadly nebo dřevěné výplně), či zda si postavíte auto s emocemi závodního speciálu Andy Priaulxe z WTCC (sportovní M paket, WTCC paket). Šíře nabídky této modelové řady je tak veliká, že se dokáže přizpůsobit i zcela odlišným finančním možnostem. Cenový rozptyl

nejlevnějšího, nebo naopak nejdražšího modelu totiž může být i trojnásobný. V každém případě platí, že před tím, než si svoje nové BMW řady 3 objednáte, důkladně se poraďte se zasvěceným prodejcem, který porozumí vašim požadavkům. Jedině tak bude výsledkem labyrintu výběru automobil, který bude vyhovovat vašemu vkusu a možnostem. foto archiv

Petr Hanke

Technické údaje (verze sedan) Model 318i 320i 325i 325xi 330i 330xi 335i 335xi 318d 320d 325d 330d 330xd 335d

Objem/počet válců cm3 1995/4 1995/4 2996/6 2996/6 2996/6 2996/6 2979/6 2979/6 1995/4 1995/4 2993/6 2993/6 2993/6 2993/6

Výkon kW/k 105/143 125/170 160/218 160/218 200/272 200/272 225/306 225/306 105/143 130/177 145/197 170/231 170/231 210/286

Toč. moment N.m 190 210 270 270 320 320 400 400 300 350 400 500 500 580

0-100 km/h s 9,1 (9,9) 8,2 (8,9) 6,7 (7,1) 7,3 (7,7) 6,1 (6,3) 6,2 (6,4) 5,6 (5,8) 5,5 (5,6) 9,3 7,9 (8,0) 7,4 (7,6) 6,7 (6,8) 6,6 (6,7) - (6,2)

Max. rychlost km/h 210 (210) 228 (226) 250 (248) 244 (242) 250 (250) 250 (250) 250 (250) 250 (250) 210 230 (228) 235 (233) 250 (248) 242 (240) - (250)

Komb. spotřeba l/100 km 5,9 (6,4) 6,1 (6,5) 7,1 (7,1) 7,9 (7,9) 7,2 (7,2) 8,0 (8,0) 9,1 (9,2) 9,7 (9,7) 4,7 4,8 (5,4) 5,9 (6,4) 6,1 (6,6) 6,8 (7,2) - (6,7)

Cena 794 400 Kč 852 400 Kč 998 700 Kč 1 074 200 Kč 1 123 000 Kč 1 198 500 Kč 1 181 400 Kč 1 256 900 Kč 864 400 Kč 921 100 Kč 1 021 600 Kč 1 138 500 Kč 1 214 000 Kč 1 271 000 Kč

Údaje v závorkách platí pro samočinnou převodovku

BMW revue 1/2008 35

komerční prezentace

Na velké cíle

s velkou bankou Rozhovor s ředitelem Commerzbank AG, pobočka Praha panem Arno Walterem

Pane Waltere, od poloviny roku 2007 jste novým ředitelem pobočky Commerzbank v Praze. Jak rychle jste se zorientoval na českém trhu? Máte nějaké pozitivní postřehy?

obchodu nebo strukturovaného financování, která jsou přesně šitá na míru našim klientům. Také v oblasti soukromého bankovnictví jsme jedním z předních bankovních ústavů na českém trhu s nabídkou atraktivních služeb.

S vlastním zorientováním to bylo poměrně snadné – díky podpoře mých kolegyň a kolegů a rovněž velmi přátelskému přijetí u zákazníků. Samozřejmě, že se jedná o jiný trh než v Německu, ale protože Česká republika patří do EU a působí zde mnoho mezinárodních firem, není rozdíl tak velký. Co mne zde zvláště zaujalo, v porovnání s Německem, je velká dynamika růstu a pozitivní postoj zdejších lidí.

O Commerzbank se v poslední době často hovoří v souvislosti s mBank. Můžete prosím stručně popsat tuto novou koncepci?

Mohl byste stručně popsat pozici Commerzbank na českém trhu? Jsme první volbou pro všechny společnosti, které buď samy nebo ve spolupráci se svými zákazníky chtějí působit mezinárodně. Nabízíme k tomu řešení v oblasti zahraničního

mBank je začleněna do skupiny Commerzbank. Je jednou z nejúspěšnějších koncepcí internetové banky pro soukromé zákazníky, která navíc disponuje i několika pobočkami provádějícími obchody s intenzivním poradenstvím, jako je např. financování výstavby. Nabízí příznivou a velmi inovativní nabídku služeb, která podle našeho názoru přináší do České republiky a na Slovensko něco zcela nového. Touto koncepcí se mBank v Polsku za sedm let podařilo přesvědčit již téměř 1,6 mil. zákazníků a na českém trhu předpokládá podobné úspěchy.

Jaké jsou plány Commerzbank na českém trhu pro nejbližší měsíce? I nadále chceme stále intenzivněji přistupovat k zákazníkům. Poté, co jsme v loňském roce otevřeli další pobočky v Hradci Králové a Plzni, prověřujeme v současné době možnost dalších nových působišť v České republice a na Slovensku. Současně jsme se z klasické zahraniční pobočky, která pečuje zejména o dceřiné společnosti německých koncernů, stali místní bankou pro středně velké firmy a tímto směrem bychom se chtěli rozvíjet i nadále. Pro zvýšení povědomí o Commerzbank jsme v únoru zahájili marketingovou kampaň. Co podle Vašeho názoru spojuje společnosti BMW a Commerzbank? Podle mého názoru obě naše společnosti spojují tři věci: 1. Jsme mezinárodně působící společnosti se silnými německými kořeny. 2. Naši zákazníci nás v obou případech hodnotí jako inovativní a spolehlivé partnery. 3. Obě společnosti se dostatečně včas angažovaly v České republice a podaly tak jasný důkaz, že věří v budoucnost českého trhu. A já, jako bankéř Commerzbank, jsem s BMW spojen i osobně, protože v Německu soukromě řídím BMW Cabriolet.

36 BMW revue 1/2008

téma

Exkluzivita pro každého

38 BMW revue 1/2008

Ať už je design BMW jakýkoliv, jedno se mu upřít nedá – auta z Mnichova dokážou stárnout překvapivě pomalým tempem. Komu by se přesto zdálo, že například trojková řada už začíná být po třech letech tak nějak nudná, může u dealera vyslovit zaklínadlo BMW Individual.

BMW Individual znamená v praxi okusit něco, co je většinou pro zákazníky segmentu střední třídy neznámé ovoce – vlastnit exkluzivní auto. Nebo chcete-li, tak absolutní individualizaci. Je pravda, že vtisknout autu jedinečnou osobnost lze i pomocí tuningových úprav. Tuneři jsou ale tou poslední skupinou, pro které je program BMW Individual určený. A navíc, všechny jeho doplňky a úpravy pochá-

zejí přímo z automobilky, což vedle originální kvality dokládá také nedotčená záruka. Jedno ale lidé z Mnichova zaručit nedokáží. Máme na mysli pozornost okolí. Za volantem jakéhokoliv BMW v úpravě Individual nebudete středem pozornosti. A to je vlastně dobře. BMW Individual přitom zůstává navenek decentní – prozrazuje jej pouze malá plaketa na kolech a volantu a prahové lišty s nápisem BMW Individual.

Vyzkoušeli jsme to na vlastní kůži s BMW 320d Individual. Na ulici uznale pokynuli hlavou pouze ti nejzasvěcenější, kteří dokázali ocenit lak s dvoubarevným efektem. Metalíza Moon dokáže zázraky. Nadšený řidič a milovník BMW po každém výjezdu z myčky jenom těžko dokáže odtrhnout pohled od dvoubarevného efektu a jedinečného lesku. Za každodenním estetickým zážitkem stojí použití mikromletého oxidu titaničitého. Na světle vytváří efekt, který mění odstín mezi modravou a zlatavě žlutou. Dech se zatají i těm největším tvrďákům a přitom tahle trojka ještě stále stojí na parkovišti a její motor čeká na stisk startovacího tlačítka. To totiž odhalí, že úžasný kabát BMW Individual nosí verze 320d, která je mezi příznivci BMW považována za doslova „lidové“ auto. Jde o to, že právě s tímto motorem patří mezi nejprodávanější vozy své třídy. Důvodem je hlavně

Vůně, pocit, atmosféra... Pečlivý výběr přírodních kůží a dokonalé procesy zpracování, používané specialisty firmy BMW Individual, jsou doslova „hmatatelné“. BMW v minulosti používalo různé druhy kůží. Na začátku to byla Nappa. Dále se používala vysoce kvalitní umělá Alcantara a na zvláštní přání se dodávaly také kůže se speciální strukturou. Jednou z posledních novinek je kůže Merino, která stojí na vrcholu nabídky BMW Individual. Místo výběru barvy pro prakticky každý jednotlivý díl v interiéru vyvinulo designérské oddělení BMW Individual kompozice, kde barevné sladění celého interiéru odpovídá ušlechtilému vkusu. Například celokožené čalounění nabízí nejširší možný rozsah použití kůže ve vozu BMW. V BMW řady 5, 6 a 7 to znamená, že je při volbě celokoženého paketu kůží kompletně potažená také přístrojová deska. U celokoženého čalounění se používá rovněž kůže Nappa na pokrytí ostřejších hran na přístrojové desce, aby by bylo zajištěno bezvadné nafouknutí airbagu a aby se předešlo roztahování nebo smršťování materiálu v důsledku nadměrných změn teploty v interiéru. Pro čalounění stropů se používá Alcantara v různých interiérových barvách ladících s čalouněním.

BMW revue 1/2008 39

téma

rozumný poměr mezi cenou, výkonem a hospodárností. Bavorská zadokolka k tomu všemu ještě navíc přidává prvenství v konkurenčním boji na poli jízdních vlastností, kultivovanosti a obecně celkové vytříbenosti, a právě pro-

to se při rozhovorech o tomto autě tu a tam objeví přívlastek prémiový. Klišé? Možná ano, ale posaďte se za volant, rozhlédněte se okolo sebe, nasajte vůni koženého interiéru a rozjeďte se... V ten okamžik je všechno jasné.

Už v základní nabídce má BMW velký výběr laků, druhů čalounění, obkladových materiálů a kol z lehké slitiny. Přesto se najdou zákazníci, kterým je to málo, a přesně pro ně proto v Mnichově už před lety připravili program BMW Individual. Ten rozšiřuje možnosti úprav jednotlivých modelů. Program BMW Individual byl představen veřejnosti na ženevském autosalonu v roce 1992 na vozech řady 7 a 850CSi se speciální výbavou a lakem. Úplně první personalizovaný vůz, který vyjel z dílen BMW Individual, byl 750iL pro předního módního návrháře. BMW Individual nabízí zákazníkům BMW exkluzivní výběr speciálních laků, dřevěných výplní, vysoce kvalitního koženého čalounění, hliníkových kol nebo technických komponent pro přizpůsobení jejich vozu osobním preferencím. Výroba většiny druhů kůží, laků a dřevěného obložení byla kompletně integrována do výrobního závodu, což zajišťuje nejvyšší kvalitu montáže a relativně krátkou dobu výroby. Kompozice a díly BMW Individual se nabízejí pouze pro vybrané modely a modelové řady BMW a pro každou řadu existuje speciálně navržená a optimalizovaná nabídka. Kvůli složitosti a velkému počtu možných kombinací kompozic a komponentů BMW Individual je lze získat jen na zvláštní objednávku u kteréhokoli dealera BMW v České republice. Dodatečná specifikace v rámci BMW Individual prodlužuje termín dodání nejméně o 6 týdnů. Stojí to za to? Pokud hledáte nejexkluzivnější způsob, jak jezdit v BMW, tak odpověď je ano.

Optická kouzla foto autor a archiv

Lidské oko je schopné rozlišovat 300 tisíc různých barevných odstínů. Každý z těchto odstínů vytváří nejrůznější nálady a pocity – každý z nich je tak individuální. BMW Individual dává na výběr mezi exkluzivními metalickými laky a extravagantními laky s měnícím se odstínem v závislosti na hře světla a stínu. Od standardních exteriérových laků odlišují svým duhovým povrchem a mimořádnou zářivostí. Tajemství tkví v pigmentaci. Pokud se pozorně podíváte na některý z laků BMW Individual, uvidíte celou barevnou škálu, což je způsobené souhrou různých pigmentů. V závislosti na dopadu světla vzniká spousta rozdílných odstínů. To povrchu propůjčuje nádhernou hloubku. Obvykle je na karoserii vozu nanášeno pět vrstev laku, z nichž první tři vrstvy, ač nejsou na dokončeném voze viditelné, hrají klíčovou roli. Jejich úkolem je vyčistit a připravit povrch, zlepšit přilnavost a chránit před korozí. Speciální vrstva je odolná vůči odletujícím kamínkům. Pouze čtvrtá vrstva obsahuje pigmenty a dává vozu barvu. Pátá vrstva dodává lesk a slouží jako ochranný nátěr proti škrábancům.

40 BMW revue 1/2008

Jan Černý

BMW Financial Services

BMW Financial Services

BMW Leasing BMW Credit

Radost z jízdy

BMW Financial Services Nejjednodušší cesta k Vašemu novému vozu BMW Vy přesně víte, co chcete, a my Vám pomůžeme toho dosáhnout. S flexibilními leasingovými a úvěrovými produkty BMW Financial Services máte ke svým cílům blíž. BMW Financial Services vám nabízejí: 1. Příznivé sazby Jako poskytovatelé finančních služeb – speciálně vytvořených pro vozy BMW – Vám můžeme nabízet zvlášť atraktivní podmínky financování. 2. Individuální finanční řešení Vyberte si řešení, které nejlépe odpovídá Vašemu rozpočtu: délka trvání, výše akontace i měsíční splátky se plně přizpůsobí Vašim finančním potřebám. 3. Rychlý a nenáročný administrativní proces Jistě Vás mile překvapí minimální administrativa a rychlý schvalovací proces Vaší žádosti o financování vozu BMW. 4. Široká nabídka finančních produktů Vyberete si finanční produkt, který nejlépe odpovídá Vašim potřebám: finanční leasing (s nebo bez zvýšené zůstatkové hodnoty), operativní leasing nebo úvěrové financování. 5. Vše z jedné ruky Při nákupu nového vozu, Vám šetříme čas i námahu. Zatímco Vy jste u svého BMW dealera, my se postaráme o všechny Vaše finanční záležitosti spojené s pořízením nového vozu, takže už nemusíte nikam dál chodit. 6. Finanční partner na Vaší straně Nezajišťujeme pouhé financování, ale nacházíme to nejlepší finanční řešení právě pro Vás a Vaše nové BMW.

BMW Financial Services jsou v České republice nabízeny ve spolupráci s UniCredit Leasing CZ, a.s.

téma

Krychlový minerál charakterizovaný červenou (měděnou) barvou patří do kategorie nerostů pro náš život nezbytných. A možná stále více irituje militantní ekology. Těžba mědi totiž probíhá ve velkých povrchových dolech a přes zřejmou snahu těžařských společností zasahuje vcelku výrazně a negativně do tváře krajiny. Přesto je pravděpodobné, že vzhledem k důležitosti mědi budou muset ve většině případů všemocní ekologové v tomto případě utřít nos. Měď se totiž v této chvíli jeví jako prakticky nenahraditelná.

Měď drahá a nenahraditelná! 42 BMW revue 1/2008

Tradiční výroba měděných nádob

Trocha historie Měď nalezneme v Mendělejevově periodické tabulce prvků pod názvem Cu. Jedná se o rudohnědý, velmi dobře kujný a tažný kov. V přírodě se vyskytuje jednak jako volný kov, případně v rudách - azurit, chalkopyrit, chalkosin a kuprit. Je nerozpustná ve vodě, naopak ji lze rozpustit v kyselině dusičné, případně v kyselině sírové. Měď se nachází v bohatých a relativně častých nalezištích. Bývá nahromaděna ve velkých ložiscích, které mnohdy vystupují až na povrch země. Původní nerost má různé barvy – od modré přes zelenou po typicky kovovou. Podle historiků nelze vyloučit, že stejně jako tomu bylo v případě mnoha převratných objevů, došli naši předci k poznání až neskutečných možností mědi vlastně náhodou. Ruda obsahující měď upadla nechtěně do ohně a některý z poněkud zvídavějších lovců mamutů zcela jistě s nemalou dávkou překvapení konstatoval, že se ruda na základě působení ohně mění. Ostatně tuto možnost si před časem ověřila v praxi skupina archeologů, které se podařilo po vynaložení nemalého úsilí tavit rudu na ohništi. Měď se těžila již v dávných dobách faraonů. Do jejich vlasti, tedy do Egypta, mířila z dnešního Kypru. Existují vcelku logicky znějící teorie, podle kterých získal ostrov ve Středozemním moři svůj název právě díky tehdejším nalezištím mědi – „cuprum“ - Kypr. Povrchové mědě-

né doly jako Rudna Glava v Srbsku či Ai Bunar v Bulharsku pak existovaly před víc než šesti tisíci let. Jedinečný kov Na místě je otázka, v čem vůbec spočívá nepostradatelnost mědi? Odpověď je vcelku prostá! V její jedinečnosti! V první řadě je totiž měď

mimořádným vodičem elektrického proudu. Díky této své vlastnosti je prakticky základním stavebním kamenem elektrotechnického, tedy i automobilového průmyslu. Její strategickou důležitost způsobuje v posledních letech strmý nárůst cen mědi, což se pochopitelně odráží na ceně konečného výrobku. Nicméně vzhledem ke konkurenčnímu prostředí se zejména asijští producenti snaží udržet ceny na stejné úrovni.

Měď v přírodním stavu

BMW revue 1/2008 43

téma

Měděné destilační tanky

To vše ovšem za cenu „šizení“ konečného produktu. Jako názorný příklad můžeme uvést datové kabely pro strukturované kabeláže. V jejich případě vedou snahy o zachování cenového status quo ke zmenšení průměru vodiče, případně ke kombinování mědi s jinými materiály. Podle všeho došli nejdále ve snaze „nahradit“ měď již tradičně v Číně, ve které začali před třemi lety experimentovat s použitím tenkých ocelových drátů potahovaných vrstvou mědi. Nic proti asijské vynalézavosti, v tomto

44 BMW revue 1/2008

případě lze ovšem v případě konečného konzumenta stěží hovořit o tom, že kdo šetří, má za tři. O tom, že si v nejlidnatější zemi světa plně uvědomují význam mědi pro současnost, ale zejména pro budoucnost průmyslové výroby, hovoří výmluvně fakt, že se Čína rozhodla koupit největší naleziště mědi v Africe, které se nachází v Zambii. Čínskému zájmu o bohatá africká naleziště se nelze divit, naopak ukazuje na ekonomickou prozíravost Pekingu. Růst cen mědi je totiž takřka astronomický. Za poslední

čtyři roky stoupla cena za tunu z 1400 USD až na 8 800 dolarů. Poté došlo vzhledem k obavám investorů a obchodníků ke zvyšování úrokových sazeb ze strany centrálních bank, což by vedlo ke zpomalení světové ekonomiky, a tudíž i poptávky, ke snížení ceny na 6800 dolarů za tunu. V létě loňského roku však bylo vše ve starých kolejích. Podle informací z komoditních trhů mohly vlastnit investiční fondy působící na surovinových trzích termínované kontrakty dosahující hranice 456 tisíc tun mědi.

pravděpodobné, že co se elektrotechnického průmyslu týče, bude cena jednotlivých výrobků stoupat. Na rozdíl od okapů či střech je totiž měď v tomto případě nenahraditelná. Tím však využití mědi v běžném životě každého z nás rozhodně nekončí. Sloučeniny mědi se mimo jiné používají jako insekticidy (bojovník s hmyzem) a fungicidy (likvidátor plísní). Dále například jako látky potlačující růst vodních řas a analytická čidla. Automobilový průmysl

Měď je nedílnou součástí mincovních slitin ...

V praxi by to znamenalo trojnásobnou hodnotu burzovních zásob mědi v Londýně, New Yorku a Šanghaji dohromady. V loňském roce katapultoval spekulativní kapitál cenu mědi do nebývalých výšin, přičemž na zvýšení cen se podepsaly především obavy z nízké úrovně zásob a z možného narušení dodávek. Cena mědi je řízena krátkodobými spekulacemi především na londýnské (London Metal Exchange) a šanghajské burze s průmyslovými kovy. Celosvětové ceny jsou ovlivňovány především poptávkou na spotovém a future trhu v Šanghaji. Velmi intenzivně se nakupuje především na počátku každého roku. Bývá totiž dobrým zvykem, že po oslavách čínského nového roku se začne čínská ekonomika hodně rychle probouzet ze zimního spánku, v důsledku čehož letí ceny velmi razantně nahoru.

růstu cen mědi stoupnout cena nových bytů až o jedno procento! Jak již bylo řečeno, nelze si bez mědi dost dobře představit fungování nejrůznějších elektrotechnických zařízení, vypínačů, spínačů. A nejen to, měď je základní součástí některých speciálních slitin s příměsmi niklu a dalších ušlechtilých kovů. Jejich využití je stále častější například v kontaktech do mobilních telefonů. Muziku tvrdí v tomto směru Němci a Finové. A je vysoce

Bez mědi a jejích slitin si ani při hodně velké dávce fantazie nelze představit fungování automobilového průmyslu. Díky své vodivosti hraje měď klíčovou roli prakticky ve veškeré elektronice, která „ovládá“ vůz. Přestože se v souvislosti s cenami mědi hovoří o možné náhradě, jedná se o řešení velmi komplikované a v dohledném časovém období velmi těžce realizovatelné. Kromě toho jsou slitiny využívány pro svou odolnost proti korozi, pevnosti a velmi dobré kluzké vlastnosti. Ze slitin mědi se tak například vyrábí synchronní kroužky převodovek. Jako další případ využití mědi v automobilovém průmyslu lze uvést tzv. studené pájení. A rozhodně nesmíme zapomenout ani na nejmenší automobily, kterým jsme my, poněkud dříve narození, říkali v dobách dětství

Mosaz, bronz, mincovní slitiny Měď se dále využívá na výrobu měděných plechů. Je součástí řady slitin, do kategorie těch nejznámějších patří mosaz. V jejím případě se podíl mědi pohybuje mezi 60 % - 90 %, zbytek tvoří zinek. Jedná se o ideální spojení, zatímco zinek je tvrdý a lámavý, díky mědi je slitina tvárná, ohebná a vyznačuje se značnou pevností. Další notoricky známou slitinou mědi s jinými kovy je bronz. Spolu s niklem tvoří měď tzv. Monelův kov. Měď, stříbro a hliník spolu vytvářejí mincovní slitiny. Měď se rovněž přidává do klenotnického zlata a stříbra. Ač se toto tvrzení může zdát na první pohled poněkud přehnané, střetáváme se s mědí v každodenním životě. Stačí si vzpomenout na měděné střechy a okapy. A zejména na veškeré rozvody. Vzhledem k již zmiňovanému drakonickému nárůstu ceny ovšem není vyloučeno, že zejména v případech stavebnictví se dostane ke slovu ve větší míře, než tomu bylo doposud, jiný materiál. Zvláště v případě rodinných domů se hlásí o slovo plasty. A není se čemu divit. Ve stavebnictví se hraje doslova o každou korunu a podle některých developerů může v důsledku

... i bronzu, který lidé dlouhá staletí využívají pro výrobu nejrůznějších předmětů.

BMW revue 1/2008 45

téma

Ve srovnání se světem se mininaleziště mědi nalézají i na území České republiky (Kraslice v Krušných horách, Jáchymov, Horní Rokytnice). Největším domácím zpracovatelem mědi je podnik Měď Povrly, který vyprodukuje ročně cca 13 tisíc tun. S chilskou konkurencí se náš podnik pochopitelně nemůže srovnávat, stejně tak nepatří mezi giganty ani v rámci konkurence zemí starého kontinentu. Největšími evropskými firmami na zpracování mědi jsou KME a Wieland, jejichž roční produkce dosahuje až 300 000 tun. Největším spotřebitelem mědi v Evropě je podle všeho Itálie, Česká republika má naopak největší spotřebu mědi v přepočtu na jednoho obyvatele ve středoevropském regionu. Zdrojem v naší vlasti zpracované mědi jsou místní kovošroty. Z Belgie, Kazachstánu a Německa putují směrem do podniku Měď Povrly katody, neboli desky z čisté mědi o rozměrech metr krát metr o síle až dvanáct milimetrů. Vznikají elektrolýzou, na katodě se elektrolytickým procesem soustřeďuje měď o čistotě 99.99 %. Měď a zdraví

Měď je mimořádným vodičem elektrického proudu

„angličáky“. O tom, že sběratelství modelů není jen dětskou zábavou, ale i výhodným byznysem, jsem se mohl přesvědčit u svého známého z Dubaje Suheila al Zaaroniho. Jeho sbírka modelů zabírá celé patro výškové budovy a je odhadována na desítky milionů dolarů. Vzhledem k Suheilově solventnosti rozprodání sbírky rozhodně nehrozí. Stejně tak jako nehrozí recese na světových trzích modelů, které ovládají firmy Solido, Rio, Schabak, Minichamp. Většina z jejich modelů je vyráběna z mědi galvanickým způsobem a poté ručně opracována, čemuž odpovídá i cena. Vášeň ovšem nezná v mnoha případech hranice. Světová naleziště Největším světovým producentem mědi je Chile. Měď se zde těží od dávných dob Inků, kteří ji používali k výrobě nástrojů z bronzu. Doslova zlaté časy přišly pro těžaře na počátku 19. století, v jehož průběhu byly vytěženy dva miliony tun mědi, což katapultovalo Chile do pozice světového producenta číslo 1. Těžbu však notně přibrzdily takřka permanentní války mezi Chile, Bolívií a Peru.

46 BMW revue 1/2008

V Chile se rovněž nachází největší povrchový důl na světě - Chuquicamata, přičemž se zároveň jedná o největší světové ložisko mědi. Ze vskutku gigantického naleziště se ročně vytěží více než 600 tisíc tun mědi, což pro ilustraci představuje takřka 17 % veškeré světové produkce. Zásoby dolu se odhadují na 6 milionů tun. Nachází se v drsné pouštní oblasti Atacamy, ve výšce takřka 3000 metrů nad mořem. Jeho hloubka je 810 metrů. Místní horníci se rozhodně nenudí. Ročně zde totiž vytěží 350 tisíc tun hlušiny a 160 tisíc tun materiálu vhodného ke zpracování. Pro ilustraci, pro zisk jednoho kilogramu mědi je nutno vytěžit 260 kg jalového materiálu a 150 kg rudy s jednoprocentním obsahem mědi. V současné době je důl majetkem státního podniku Corporación del Cobre de Chile a ročně se v něm vytěží 900 000 mil. tun, což představuje více než 60 % veškeré chilské měděné rudy. Vedle Chile se další velká světová naleziště mědi nacházejí na území Ruska (Nižnyj Tagilsk, Bogoslovsk), USA (Lake Superior), Austrálie (Wallaroo), Konga (Gécamines) a Mongolska (Erdennet).

Měď ovšem není pouze o průmyslu či stavebnictví. Pokud vás snad fascinují rusovlásky v čele s Nicol Kidman či Aňou Geislerovou, vězte, že se na jejich takřka úchvatné podobě podílí do značné míry měď. Právě ta totiž díky tvorbě melaninu (barvivo vlasů a kůže) zbarvuje vlasy do ruda. Klasickým zdrojem mědi jsou v českém prostředí především ořechy a houby. Pakliže nemáte problémy s poněkud exotičtější kuchyní, doporučujeme k pozření různé korýše a měkkýše. Z nám dostupných potravin se měď nachází ve větším než malém množství v játrech a zvláště pak kakau, což poskytuje další pádný důvod k větší konzumaci hořké čokolády. Měď dále ve větší či menší míře koluje v každém z nás. V lidském těle totiž podporuje využití cukrů, které představují nejrychlejší zdroj energie pro buňky. Mimo to spolu se železem organizuje krvetvorbu, je jedním ze základních stavebních kamenů kosterní soustavy. Má vliv na činnost nervové soustavy. Působí v roli velmi agresivního bojovníka v souboji s bolestmi všeho druhu, onkologickými chorobami, záněty, vředy. Měď však může být paradoxně i příčinou velkých zdravotních obtíží. Nejzávažnější, leč velmi vzácnou nemocí je tzv. Wilsonova choroba. Jedná se o genetickou poruchu, kdy tělo nedokáže zpracovat měď správným způsobem a tato se poté ukládá ve tkáních. Takto postižené osoby (zvláště pak děti) trpí vadami jater, v mnoha případech se dostavují demence a třesy. Nedostatek mědi je pak spojen s dalšími problémy. Například zhoršení metabolismu cukrů vede ke ztrátě pigmentu a vypadávaní vlasů. Dále k poruše tvorby a kvality kostí a vaziva. Nedostatečné množství mědi je dále spojeno s chudokrevností a možným zpomalením duševního vývoje. foto archiv

Petr Bošnakov

Rolls-Royce

Rekordní roky

pro RR

Minulý rok byl pro značku Rolls-Royce nejúspěšnější v celé její historii. Poprvé totiž prodeje překročily hranici jednoho tisíce kusů. Podle všeho je to ale jen začátek, před „dvěma R“ je totiž vzrušující budoucnost.

48 BMW revue 1/2008

V roce 2003 začala nová éra značky RollsRoyce. Pod křídly BMW Group totiž začala ve zbrusu nové továrně postavené v anglickém Goodwoodu výroba nové luxusní limuzíny Phantom. Již tehdy se hovořilo, že cílem je roční výroba přibližně tisícovky těchto vozů, které mají nezaměnitelný britský styl, ale pod ním pečlivě ukrytou a dokonale naladěnou německou technologii. V prvním roce se i díky pomalejšímu nájezdu výroby prodalo rovných 300 modelů Phantom. V letech 2004 až 2006 je situace mnohem příznivější a prodejní čísla se pohybují kolem 800 kusů. Rolls-Royce však vytrvale buduje prodejní síť a je aktivní také na straně nabídky nových modelů a verzí. V současnosti je po celém světě přibližně 80 prodejních míst, která musí splňovat nejnáročnější standardy. Koupit Rolls-Royce je možné nejen přímo na Rudém náměstí v Moskvě, ale nově také v Kyjevě, v Pekingu nebo Dillí. Z České republiky je to k oficiálnímu prodejnímu místu nejblíže do Vídně, Mnichova nebo Drážďan. Tradičně je největším trhem pro vozy Rolls-Royce Severní Amerika. Zde se prodá 40 procent celkové produkce. Následují Velká Británie, Čína, Spojené arabské emiráty a Japonsko. Jistě není bez zajímavosti, že největším dealerem je prodejce v Beverly Hills, po něm následuje Londýn, Abu Dhabi, Tokio a Dubai. Díky nízké ceně dolaru je vůz Rolls-Royce Phantom o mnoho výhodnější nakoupit právě v Americe, kde stojí v přepočtu 6,2 milionu korun, což je o přibližně 20 procent méně než v Evropě. Výrobní program Blízká budoucnost značky Rolls-Royce není žádným tajemstvím. V letošním roce zkompletuje nabídku modelové řady Phantom provedení Coupé, jehož tvary se budou shodovat se studií EX101 z roku 2006. Jeho výroba bude zahájena počátkem léta. Dvoudveřová verze doplní stávající kabriolet Drophead Coupé, stejně tak jako základní provedení limuzíny Phantom a její prodlouženou verzi. Model Coupé by měl být více zaměřen na řidiče, nicméně nelze hovořit o sportovním charakteru – zaměření nadále zůstane přísně komfortní. Podle slov automobilky by se ale přesto měla zvýšit uroveň jízdního potěšení. Čtyřdveřové modely tvořily v roce 2007 tři čtvrtiny produkce. K tomuto číslu je ale potřeba doplnit, že kabriolet se začal naplno vyrábět až v polovině roku. V letošním roce se s verzí kupé situace zřejmě přibližně vyrovná. Dalším velkým milníkem v historii této tradiční britské značky bude přelom desetiletí. V roce 2010 by se totiž měl představit nový, menší model. Oficiálně zatím nebylo řečeno nic jiného, než že se bude jednat o limuzínu, která je menší než stávající model Phantom a má pracovní název RR4. Je tedy zřejmé, že se bude jednat o automobil, který se zařadí mezi stávající limuzínu a nadcházející generaci BMW řady 7. Na trhu se tak novinka po-

BMW revue 1/2008 49

Rolls-Royce

Továrna Rolls-Royce v Goodwoodu je doslova zapuštěná do okolní přírody a byla postavena zcela nově po převzetí značky skupinou BMW

staví především proti vozu Bentley Continental Flying Spur, jehož technický základ je ve Volkswagenu Phaeton. Modernější výroba Logicky se očekává, že nový model s cenou pod pět milionů znásobí prodeje své značky. Rolls-Royce se proto na zahájení jeho produkce připravuje již nyní. Automobil se bude vyrábět ve stávající továrně, která byla vybudována doslova na zelené louce. Automobilka slibuje opět ruční výrobu, i když je asi zřejmé, že podíl lidské práce bude ve srovnání s modely Phantom menší. Přípravy výroby další modelové řady již probíhají. V hlavní výrobní hale budou nyní dvě samostatné výrobní linky – jedna pro novinku, druhá pro Phantom. Aby se uvolnilo místo, přesunuly se provozy přípravy koženého čalounění a dřevěných výplní mimo samotnou montáž. Současně s tím byla pořízena i zcela nová linka na lakování dřevěného obložení. Druhá výrobní linka by se měla rozběhnout v roce 2009. Díky tomu již nyní probíhá postupný nábor nových zaměstnanců. RollsRoyce zároveň spustil program pro studenty, jehož cílem je hledání nových talentů. Do programu bude zapojeno 40 nadšenců, kteří chtějí aktivně pracovat u této společnosti. Není pochyb o tom, že značka Rolls-Royce je v současnosti jednou z nejúspěšnějších automobilek vyrábějících exkluzivní automo-

50 BMW revue 1/2008

bily. Když bychom nepočítali například italské Ferrari a brali pouze výrobce superluxusních limuzín, potom je právě automobilka s dvěma R ve znaku tou nejúspěšnější. Nechme se ale překvapit, co s jejím image a postavením udělá připravovaný menší model, který ji

zpřístupní širší skupině zákazníků. Doufejme jen, že se z ní nestane v dané společnosti „masová“ záležitost jako v případě dříve sesterské značky Bentley. foto archiv

Petr Hanke

Kupé na základě modelu Phantom mělo premiéru na loňském ženevském autosalonu

kolekce jaro – léto nyní také pro ženy!

²°´¤¨H±§ħĂĂĺĤĦ ĤÎħħ®°›¤›ħĂħħÊħħİİİħīĂäħĤİīħħÊħħ¶¶¶Ď°«¸›¨ ¢›±¤¥«ªĎž¹

historie

BMW 850i Jak předběhnout

čas?

52 BMW revue 1/2008

Ševelení dvanáctiválce, posaz jen těsně nad zemí a přístrojová deska jako ze sci-fi filmů. Ne, řeč není o nějakém novém BMW, právě sedím za volantem zelenkavého BMW 850i, v jehož technickém průkazu je rok 1993.

Skoro se tomu až nechce věřit. Tvary tohoto velkého kupé jsou staré už skoro dvacet let. Jen si zkouším představit, jaké to muselo být, když se koncem osmdesátých let tohle auto někde objevilo. Mezi tehdejšími vesměs hranatými krabicemi muselo působit doslova jako zjevení. Jeho nizounká a dlouhá příď s efektními výklopnými světly je první, co vás na tomhle autě zaujme. Až po chvíli, kdy budete tvary osmičky doslova hltat, si namísto detailů všimnete vyvážených proporcí. Velkoplošná zadní světla dodávají zadní části kupátka velmi sta-

bilní výraz. Jistě není bez zajímavosti, že jsou na nich patrné v současnosti hojně používané světelné proužky. Nejlepší na vzhledu osmičky je fakt, že i dnes, dvacet let po tom, co se objevila na trhu, působí zcela současně a možná by se dalo říci, že i moderně. O nadčasovosti designu nemůže být pochyb. Nicméně až nyní, s odstupem času, je jasné, že koncem osmdesátých a v průběhu devadesátých let ji muselo být těžké strávit. Možná právě to je důvod, proč se jedná o jeden z mála obchodně neúspěšných

Samočinná převodovka má čtyři rychlosti, pátá byla od roku 1994

BMW revue 1/2008 53

historie

modelů BMW. Mezi roky 1989 a 1999 se této modelové řady E31 vyrobilo jen o něco málo více než 30 tisíc kusů. Celé dvě třetiny z tohoto množství připadly právě na dvanáctiválec 850i. Koncem roku 1993 však došlo na jeho přejmenování na 850Ci. Po technické stránce byl ale tento model přepracován až v roce 1994, kdy dostal modernější verzi dvanáctiválce s objemem zvětšeným na 5,4 litru. Jako v letadle Nejlepší na tomhle autě je, že vzhled je sice významný, nicméně je pouze jednou z jeho částí. Skvěle totiž ladí s interiérem. Na rozdíl od současnosti, kdy kupé řady 6 má hodně podobnou přístrojovou desku jako řada 5, je vnitřek osmičky zcela jedinečný. Připadáte si jako v kokpitu letadla. Středový panel je totiž hodně sklopený a zcela plynule přechází mezi sedadla. Podobný design je použit také na výplních dveří. Auto vás proto dokonale obklopuje. Na jednotlivých přístrojích je vidět, že osmička je vozem z konce minulého století, některé ovladače jako třeba otočná kolečka klimatizace jsou obzvlášť archaické, nicméně přesto nebo právě proto je obsluha všech funkcí snadná a jednoznačná.

54 BMW revue 1/2008

Uhlazený luxus Kupé GT – to je asi nejpřesnější popis jízdního projevu BMW 850i. Z auta je cítit, že dálnice jsou jeho domovem. Dvanáctiválec s kódovým označením M70 má výkon 300 koní a vyniká hlavně svojí silou ve středních otáčkách. Jeho projev je velmi kultivovaný a nárůst síly zcela plynulý. Při akceleraci vás tlačí do sedadel intenzivně a především trvale. Čtyřstupňová samočinná převodovka na dnešní poměry již nepatří k nejchytřejším, nicméně když si na ni zvyknete, dokážete jí dávat pokyny pro přeřazení cílenými pohyby plynového pedálu. Jen doplňme, že až od roku 1994 měla samočinná převodovka pět rychlostních stupňů. Její alternativou byla od počátku produkce šestistupňová manuální skříň. Z dnešního pohledu je svezení s BMW 850i stále velmi podmanivé. Zapomeňte na mnohdy až přespříliš tvrdé podvozky zvýrazněné nepoddajnými a těžkými pneumatikami runflat. 850i silnici mnohem účinněji „žehlí“. V zatáčkách se jen trochu více naklání. To je možná dáno i tím, že vůz, s nímž jsme jezdili, nebyl vybaven příplatkovým aktivním podvozkem EDC s elektronicky řízenými tlumiči. 850i působí poměrně lehkým dojmem, i když obratnost ve stylu řady 3 od ní samozřejmě čekat nelze. Kupátko

je zajímavým spojením starých časů a moderny. V některých okamžicích totiž působí zcela současně a jeho skutečný věk byste mu nehádali, občas je ale doba jeho vzniku znát. To není myšleno nijak špatně. Mám totiž na mysli určitou mechaničnost, která se se stále větším rozšiřováním elektronických systémů z nových vozů vytrácí. V osmsetpadesátce totiž máte pocit, že jste to právě vy, kdo ji řídí. Případné intervence se omezují vlastně pouze na protiprokluzový systém. Jízda je příjemně uvolňující. Jste sice doslova obemknuti přístrojovou deskou, ale úzké sloupky zajišťují vynikající výhled všemi směry. Hodně příjemné je brouzdání přírodou rychlostmi do 100 km/h se sundanými bočními okny. Na rozdíl od moderních kupé je totiž možné spustit také zadní okna a díky absenci středního sloupku se otevře celý bok. Ve vyšších rychlostech sice dovnitř poměrně dost fouká, ale při relaxačních svezeních si užijete doslova jízdu s větrem ve vlasech. Opravdový nástupce? V dnešní době se velké kupé s výkonem tří stovek koní může zdát úsměvné. V 850i z nich ale máte skutečné potěšení a dojem

určité „hojnosti“ než při řízení třeba moderního sedanu 535d. Když řada 8 vznikala, měla za úkol navázat na velmi úspěšnou a dnes můžeme říct i legendární „šestku“. To se úplně nepovedlo, nicméně když bychom ji chtěli srovnat s nějakým modelem ze současnosti, zřejmě nejblíže by byla současná šestka. I když i toto srovnání poněkud pokulhává, protože svým charakterem byla řada 8 v době svého vzniku, kdy BMW vy-

rábělo třeba trojkovou řadu generace E30, posazena mnohem výše. Dokonce ještě nad tehdejší řadu 7. Z tohoto pohledu je jasné, že na skutečného nástupce se teprve čeká. Nebudu chodit dlouho kolem horké kaše, ale vidím v něm již oficiálně potvrzený velký sedan GT, který bude odvozený od konceptu CS. V duchu moderní doby ale bohužel už nestačí, aby byl klasicky střiženým kupé, ale musí být něčím extra. V tomto případě

budou jeho „specialitou“ čtvery dveře, které jej zpřístupní i praktičtěji smýšlejícím zákazníkům. Nechme se tedy překvapit, zda se číslice osm objeví opět na prvním místě v názvu některého z vozů BMW. Když ano, potom to ale bude mít zatraceně těžké. První vůz s tímto názvem sice nebyl kdovíjak úspěšný, nicméně zachoval si své nezaměnitelné kouzlo až do současnosti. foto Jan Černý

Petr Hanke

Technické údaje (1990) Motor Výkon

zážehový V12, 4988 cm3 221 kW (300 k)/5200 min-1

Točivý moment Kompresní poměr Převodovka Rozměry Rozvor Pohotovostní hmotnost Zrychlení 0-100 km/h Nejvyšší rychlost Spotřeba paliva (při 90 km/h)

450 N.m/4100 min-1 8,8:1 4A 4780x1855x1340 mm 2684 mm 1790 kg 7,4 s 250 km/h 8,6 l/100 km

BMW revue 1/2008 55

sport

Red Bull Air Race

Slalom

Red Bull Air Race je nová disciplína letecké akrobacie, která si přes noc získala obrovskou popularitu. Na jednotlivé podniky tohoto světového seriálu chodí více diváků než na závody F 1, jen loni se v Budapešti na nábřeží Dunaje tlačilo po celý den asi tři čtvrtě milionu lidí. Red Bull Air Race je také mimořádně atraktivním sportem pro televizní diváky, takže záznamy z těchto klání vysílají i v zemích, kde o nějaké letecké akrobacii dosud neměli ani zdání. Loni tak odhadem tyto závody vidělo na TV obrazovkách okolo 400 milionů diváků. Přitom jen málokdo tuší, že tato nová sportovní disciplína vznikla na objednávku hlavního sponzora.

56 BMW revue 1/2008

v oblacích

BMW revue 1/2008 57

sport

Průlet „po křídle“ červeně označenou bránou. Vzdálenost pylonů je pouhých 10 metrů

Na začátku bylo zadání, které se zrodilo v marketinkovém oddělení rakouského výrobce energetického nápoje Red Bull, v impériu největšího rakouského boháče Dietricha Mateschitze: po angažmá značky v nejrůznějších adrenalinových disciplínách, automobilových a motocyklových závodech měli vymyslet úplně novou atraktivní

podívanou, která by spojila všechno dohromady. A tak v roce 2001 vznikl nápad vytvořit další leteckou akrobatickou disciplínu. Od samého začátku bylo jasné, že nepůjde o nějaký masový sport, ale hlavně o velkou podívanou, jakousi akrobatickou show. Závodu se bude zúčastňovat pouze hrstka nejlepších

Při složitějších akrobatických figurách v plné rychlosti dochází v kabině až k desetinásobnému přetížení

58 BMW revue 1/2008

leteckých akrobatů, kteří nebudou soutěžit pouze v rychlosti, ale také v přesnosti. A aby byla tato disciplína skutečně atraktivní i pro laické diváky, bylo třeba vymyslet speciální trasu s umělými překážkami, které budou piloti zdolávat při vysokých rychlostech. Prototypy takzvaných „vzdušných bran“ vyzkoušel poprvé maďarský pilot Peter Besenyei v roce 2002. A už o rok později se uskutečnil první závod Red Bull Air Race v rakouském Zeltwegu. Zúčastnilo se jej tehdy pouze šest pilotů, ale diváků přišlo přes půl milionu! Byl to takový úspěch, že ještě téhož roku uspořádali další závod nedaleko Budapešti. Zrodil se nový fenomén motoristického sportu. V roce 2004 uspořádali závody v Anglii, Maďarsku a USA. Tak vznikla myšlenka vytvořit světovou soutěž. Red Bull Air Race World Series 2005 byl seriál sedmi závodů, v nichž soutěžilo deset pilotů. Vítězem prvního světového seriálu se stal Mike Mangold, následován Peterem Besenyeim a Kirby Chamblissem. O rok později přibyl do seriálu osmý závod a pilotů bylo jedenáct. Vítězem se tentokrát stal Kirby Chambliss. V loňském roce přibyl do závodního kalendáře jihoamerický kontinent (Rio de Janeiro). Závodů se uskutečnilo celkem deset, pilotů bylo třináct a na mimořádně atraktivní nebeské slalomáře se přišly podívat čtyři miliony diváků. Pro úplnost je třeba dodat, že vítězem celého seriálu se po tuhém boji stal opět Mike Mangold.

Pravidla Aby byl závod pro diváky co možná nejatraktivnější a nejpřehlednější, rozhodli se pořadatelé pro vyřazovací systém, podobně jako je tomu třeba v rychlobruslení nebo dráhové cyklistice. V sérii vyřazovacích kol se tak utkávají vždy dva piloti, z nichž postupuje ten rychlejší. V prvních ročnících, kde byl ještě omezený počet pilotů, kvalifikační kolo určovalo pouze startovní pořadí v hlavním závodě. Od minulého ročníku, v němž soutěžilo už 13 pilotů, šlo v kvalifikaci také o to, který z pilotů ze závodu vypadne, protože hlavního závodu se může zúčastnit pouze dvanáct pilotů. Proto se také kvalifikační lety pořádají už den před hlavním závodem a jsou dvoukolové. Hlavní závod začíná eliminačním kolem, z nějž se podle dosaženého času kvalifikuje osm čtvrtfinalistů. Ti jsou pak proti sobě nasazováni do dvojic systémem osmý proti prvnímu, sedmý proti druhému atd. Finále je pak soubojem dvou neporažených pilotů z vyřazovacích kol.

Vítěz loňského závodu v Monument Valley Péter Besenyei z Maďarska – věčný „korunní princ“ seriálu a charizmatická postava

Překážky „Vzdušné brány“, mezi nimiž piloti předvádějí svůj slalom, jsou stlačeným vzduchem naplněné 20 metrů vysoké kónické pylony z ultratenkého neprodyšného materiálu. Při kontaktu s letadlem se obal překážky okamžitě protrhne, aniž by poškodil letadlo, nebo nějakým způsobem ohrozil pilota. V základně mají překážky průměr asi pět metrů, na špičce asi 75 cm. Jejich konstrukcí a vývojem se zabýval dva roky rakouský designér Martin Jehart. „Pylony neustále vyvíjíme. V současné době používáme nový typ z šeti komor vzájemně spojených suchými zipy. V případě kontaktu s letounem jsme schopni vyměnit poškozenou část do tří minut a závod může pokračovat dál,“ vysvětluje. Vzdálenost pylonů je deset nebo čtrnáct metrů. Modře označené brány mají čtrnáctimetrovou vzdálenost a letadlo jimi prolétá horizontálně, červeně označené musí pilot prolétnout „po křídle“. Pro úplnost: soutěžní letadla mají přibližně osmimetrové rozpětí. Také v Istanbulu se na závody nad Zlatým rohem přišlo podívat pěkných pár set tisíc nadšených Turků

Trať Závodní trať je dlouhá přibližně 1,5 kilometru a je vyznačena vzdušnými branami. Pilot prolétá překážkami v předem určeném pořadí a nesmí žádnou z překážek vynechat, nebo ji prolétnout v nesprávné poloze nebo výšce. Červeně označené samostatně stojící pylony (zpravidla tři) označují slalomovou pasáž, kde záleží pouze na rozhodnutí pilota, jakým způsobem ji bude prolétat. Rozhodující je čas, který pilot potřebuje na zvládnutí celé trasy. K němu se přidávají penalizační sekundy, v případě, že neabsolvoval některou z bran předepsaným způsobem. Tři sekundy k výslednému času se připočítávají v případě, že prolétl branami příliš vysoko,

nebo neprolétl v předepsané poloze. Vážnějším proviněním je kontakt s některou z bran – za to je desetivteřinová penalizace. V případě, že pilot proletí branou příliš nízko (pod 2 metry), hodnotí se to jako nebezpečný způsob letu a závodník je diskvalifikován. Čistotu provedených prvků sleduje tříčlenná jury. Ve sporných případech má definitivní slovo ředitel závodu. Letadla Ani sebelepší pilot nedokáže vítězit, pokud k tomu nemá ten hlavní předpoklad – dokonalý stroj. Letadla pro Red Bull Air Race jsou ty nejlepší akrobatické speciály, jaké si lze v sou-

časné době pořídit. Jsou na ně kladeny ty nejvyšší nároky – musí dosahovat rychlosti přes 400 km/h, bez potíží snášet přetížení až 10G a být dokonale ovladatelné. K slovu tak přicházejí především kompozitní materiály a výkonné letecké motory. V současnosti se závodů zúčastňují čtyři typy letadel. Nejúspěšnější je americký jednomístný akrobatický letoun Zivko Edge 540, vyráběný v Oklahomě. Ten používají největší hvězdy seriálu: Peter Besenyei, Alejandro Maclean, Mike Mangold, Kirby Chambliss, Paul Bonhomme a Steve Jones. Tento letoun má rozpětí křídel 7,34 m, motor o výkonu 344 k a dosahuje rychlosti 426 km/h. To vše při hmotnosti pouhých 530 kg.

BMW revue 1/2008 59

sport

Jen o pověstný „fous“ vyhrál loňský seriál Mike Mangold. Získal stejný počet bodu jako druhý v pořadí Paul Bonhomme – rozhodoval počet vítězství.

Poněkud horší parametry mají dva akrobatické speciály z výroby německé akrobatické legendy Waltera Extry – model 300S a 300 SR. Na těchto typech létají a sbírají body Nicolas Ivanoff, Nigel Lamb, Klaus Schrodt a Frank Versteegh. Nicméně letouny Extra zatím na americkou konkurenci nemají: jsou příliš velké (rozpětí 8 m), málo výkonné (300 k) a značně pomalejší (max. rychlost 407 km/h).

Novinkou, která se zřejmě prosadí v letošní sezoně, je model MX2 s celokompozitovým trupem. Dosahuje lepších výkonových parametrů než Zivko a co je nejdůležitější, jde o jeden z nejodolnějších akrobatických letounů vůbec – je konstruován na přetížení 18 G. Prozatím s ním létá pouze Brit Nigel Lamb, ale zájem o tento stroj projevili i další účastníci seriálu. Piloti

Red Bull Air Race 2008 Ve středu 6. února 2008 oznámili členové organizačního výboru v Salcburku program letošního mistrovství. Z nových měst, která usilovala o pořadatelství jednoho ze závodů seriálu, se dostalo pouze na dvě – Stockholm a Detroit. Kalendář Red Bull Air Race 2008 vypadá následovně: 1. Abu Dhabi, SAE, 10.-11. dubna 2. San Diego, USA, 3.-4. května 3. Detroit, USA, 31.května -1.června 4. Stockholm, Švédsko, 5.-6. července 5. Rotterdam, Nizozemsko, 19.-20. července 6. Londýn, Velká Británie, 2.-3. srpna 7. Budapešť, Maďarsko, 19.-20. srpna 8. Porto, Portugalsko, 6.-7.září 9. Madrid, Španělsko, 27.-28. září 10. Perth, Austrálie, 1.-2. listopadu

60 BMW revue 1/2008

Jen ti nejlepší z nejlepších si mohou dovolit usednout za řídicí páky akrobatických strojů při Red Bull Air Race – a to není žádná fráze. Zvládnout bezpečně let jen několik metrů nad zemí při rychlostech až 400 km za hodinu, odolávat až desetinásobnému přetížení při krkolomných figurách a ještě k tomu hlídat časy soupeřů, dokáže jen hrstka pilotů. Je zajímavé, že mezi třinácti jmény, která se pravidelně zúčastňují seriálu, chybí jediný zástupce z někdejšího Československa, kdysi akrobatické velmoci.

Bezpochyby největší osobností mezi piloty je Maďar Peter Besenyei (51). Létání se věnuje už od svých 15 let a získal celkem 21 národních titulů a dva světové tituly v akrobacii. Před lety zaujal veřejnost svým úspěšným pokusem o podlétnutí slavného budapešťského lanového mostu přes Dunaj. Seriálu Red Bull Air Race se účastní už od samého začátku a byl jedním z autorů celého konceptu. V seriálu byl v letech 2005 a 2006 pokaždé druhý. „Přišel, viděl, zvítězil“, tak by bylo možné charakterizovat vstup Mika Mangolda (52) do seriálu Red Bull Air Race. V roce 2004 se objevil jako nováček na prvním závodě v USA a hned vyhrál. Bývalý pilot US Air Force toho sice nalétal mnohem víc ve stíhacích bombardérech F-4, ale se svým Edge 540 se záhy sžil tak dokonale, že hned následující rok vyhrál celý seriál. V loňském roce tento výkon zopakoval. „Chci vyhrávat!“, je jeho heslo. Doma se na jeho koníčka dívají s porozuměním. Manželka June létá sama helikoptérou, a když na to přijde, umí řídit i tryskáč. Na samé hranici létá rodilý Texasan s trvalým bydlištěm v Arizoně Kirby Chambliss (46). Léta se živil jako dopravní pilot bohatých lidí v kabině Gulfstreamu, a když už si mohl dovolit odejít do penze, objevil adrenalin v letecké akrobacii, ale také při skákání s padákem a motokrosu. Předvádí na pohled nejbláznivější kousky, ale dokáže je provádět vždy promyšleně a s chladnou hlavou. Zvítězil v seriálu v roce 2006. Rytíře smutné postavy připomíná Angličan Paul Bonhomme (43). V loňském roce získal stejný počet bodů jako Mike Mangold, ale nižší celkový počet vítězství jej odsunul až na druhé místo. Kapitán obřího boeingu 747 je z letecké rodiny – otec byl vojenským pilotem, bratr je také kapitánem dopravního letadla. Nalétal více než 500 hodin při nejrůznějších leteckých show – jako jeden z mála Britů umí létat na ruském Suchoji. Svůj Edge 540 si pro novou sezonu nechal značně modifikovat a věří, že mu to pomůže k vítězství. foto archiv

Jaroslav Major

Tak to vypadá, když se pilot netrefí: technické týmy pylon opraví a znovu nafouknou do tří minut, provinilec si odnáší desetibodovou penalizaci

Full-blooded. Oris TT3 Chronograph Doporučená cena: 56 990 Kč Info line: 736 483 006 www.oris.cz

motorsport

2008 Rok modrobílého útoku

62 BMW revue 1/2008

Osvědčený jezdecký tandem N. Heidfeld (nahoře) a R. Kubica (dole)

Mnichovský projekt formule jedna pokračuje i v sezoně 2008. A pokračuje zdárně, protože stáj BMW-Sauber má pro letošní rok jasnou výchozí pozici. Je totiž týmem, který je pevnou součástí světové top 3.

BMW revue 1/2008 63

motorsport

Aerodynamický zázrak BMW F1.08 Loňský monopost BMW Sauber F1.07 byl velmi úspěšný, proto tým nepotřeboval provádět žádné radikální změny. „Ve formuli je sice moderní revoluce, ale BMW dlouhodobě razí cestu evoluce,“ komentuje novou bavorskou „závodničku“ technický ředitel týmu Willy Rampf (viz. foto). Cílem lidí z BMW bylo postavit vůz s působivou aerodynamickou efektivitou, což také položilo základy dobré aerodynamické rovnováhy. „To znamená, že při zatáčení ztrácí jen málo přítlaku a to jezdci dává větší důvěru v jeho vůz,“ vysvětlil Rampf. Speciál F1.08 je vůči svému předchůdci lehčí, což týmu umožňuje lépe pracovat s rozložením hmotnosti pomocí závaží. Ke snížení hmotnosti však nedošlo na úkor tuhosti vozu. Zákaz kontroly trakce přiměl inženýry BMW Sauberu věnovat zvláštní pozornost mechanické přilnavosti. Naprostou novinkou u BMW Sauberu je přední křídlo složené z tří dílů. Upraven byl také nos vozu, který je významně tenčí než u F1.07. Pomocí úprav aerodynamiky v přední části vozu bylo docíleno lepšího proudění vzduchu kolem bočnic a pod vozem. Menších úprav se dočkaly i samotné bočnice, které se směrem dozadu více zužují a zlepšují proudění vzduchu k zadnímu křídlu a difuzoru. Chladič zůstal na podobném místě jako u F1.07. Na F1.08 jsou také vidět kryty ráfků, které jsou podobně jako u Ferrari nehybné na předních kolech, zatímco na těch zadních se otáčí spolu s koly. Jejich úkolem je pomoci lépe chladit brzdy a zlepšit proudění vzduchu kolem pneumatik.

64 BMW revue 1/2008

Nebýt lidí jako je Mario Theissen nebo Willi Rampf, mohl BMW-Sauber klidně skončit jako další Honda nebo Red Bull. Průměrný tým s mizivou šancí na úspěch v podobě pódiového umístění. V Mnichově ale odjakživa panuje vrozený odpor k průměrným věcem, takže když se zde začátkem roku představoval nový monopost BMW F1.08, brali novináři prohlášení šéfa týmu Mario Theissena o útoku na světový titul vážně. Auta ze švýcarského Hinwilu, které se pyšní sportovním nadšením rodinného týmu Sauber a modrobílou vrtulí na nosu, chtějí letos pravidelně vyhrávat. Proč ne. I letos je pilotují špičkoví piloti Nick Heidfeld a Robert Kubica, i letos došlo k navýšení počtu zaměstnanců, i letos bude moci tým vývojářů těžit z poznatků získaných v nejmodernějším aerodynamickém tunelu a i letos bude tohle všechno snažení pečlivě sledovat chlapík jménem Willi Rampf. Podle mnohých odborníků jeden z nejlepších technických ředitelů současné formule jedna. Za to, jak dobře monoposty BMW fungují, může právě on. „Ušli jsme dlouhou cestu od doby, kdy byl nový tým před dvěma a půl lety vytvořen. Měli jsme dvě dobré sezony a novému vozu jsme věnovali mnoho úsilí. Na F1.08 je vše, co jsme se naučili, všechny naše zkušenosti z minulých dvou let. Znovu to bude velký krok vpřed. Věříme, že se nám podaří udělat z bitvy s vozy před námi souboj více než dvou týmů,“ uvedl při slavnostním mnichovském uvedení šéf sportovního oddělení BMW Mario Theissen. Oficiálního představení v Mnichově se zúčastnili i oba závodní jezdci Heidfeld a Kubica. Fanoušci je budou na trati i letos identifikovat podle tradičního modrobílého lakování. Jedna vizuální novinka tu ale přeci jenom je. Po vzoru Ferrari sáhl i BMW Sauber po krytech disků. Naopak co se týče předního spoileru, ten zatím zůstává i nadále bez vlivu loňského McLarenu, přítlačné plochy po boku komínu nad motorem

Marko Asmer z Estonska (loňský vítěz britského šampionátu Formule 3) bude letos testovat v barvách BMW

rovněž zůstaly, ale je téměř jisté, že aerodynamika dozná ještě před prvním závodem roku 2008 celé řady výrazných změn. „Tohle je nejhezčí auto, jaké jsem kdy viděl! Náš tým odvedl perfektní práci. Mým cílem jsou pro letošní rok vítězství a jsem přesvědčen o tom, že jich můžeme dosáhnout. Už se moc těším na první testy i závody. Čeká nás jízda bez elektronických pomůcek, na což se však jako závodník také moc těším,“ vidí sezonu 2008 Nick Heidfeld. Robert Kubica vyjádřil velkou důvěru v tým vedený Mario Theissenem a prozradil, na které závodní okruhy letošního kalendáře se těší obzvlášť. „Mám plnou důvěru v tým BMW Sauber. Každý rok předvedl pokrok a zlepšení, proto nyní všichni věříme, že vítězství jsou reálným cílem. Osobně se velmi těším i na nové okruhy, které nás čekají ve Valencii a Singapu-

ru. Městské tratě mám totiž moc rád.“ Polák se i letos může těšit na velkou podporu všech fanoušků F1, protože dlouhodobě patří mezi nejoblíbenější jezdce. Formule jedna rovná se peníze a peníze se rovnají formuli jedna. Mario Theissen neskrývá, že letos bude jeho tým pracovat se stejným rozpočtem jako v loňském roce. Tým bude celkově zaměstnávat 730 zaměstnanců a i v letošním roce počítá s dalším rozšiřováním. Theissen s Rampfem chtějí dát příležitost hlavně mladým technikům a konstruktérům. Mládí dostává zelenou i v případě testovacích jezdců, kterými jsou Christian Klien z Rakouska a Marko Asmer z Estonska (loňský vítěz britského šampionátu Formule 3). Pětadvacetiletý Klien bude navíc náhradním závodním jezdcem pro případ nouze. „Chtěli jsme třetího jezdce, který má zkušenosti se závoděním ve formuli 1 a také nadějného mladého jezdce, kterého bychom si pro formuli 1 vycvičili. Christian už ví, jak to o závodním víkendu chodí, a může okamžitě nahradit jednoho z jezdců, kdyby se mu něco stalo. Marko řídí F1 BMW od konce loňského roku a neustále dělá pokroky. Pracuje soustředěně a klidně. Odezva od inženýrů je vůči němu pozitivní a chemie mezi ním a týmem také funguje,“ komentoval svůj výběr šéf týmu Mario Theissen. Bude rok 2008 pro BMW rokem útoku na titul? Formule jedna je svět, kde platí stejné zákony jako v ostatních motoristických sportech. Stačí jedna malá chyba nebo prostě jenom smůla a veškerá snaha a šance na vítězství může v jeden okamžik přijít v niveč. Přesto všechno stále platí, že základem všeho je sehraný tým, špičková technika a jezdci hladoví po vítězství. BMW-Sauber tohle všechno má, takže v přímé konfrontaci s Ferrari a McLarenem se svět 2008 může těšit přinejmenším na vyrovnané a napínavé souboje. foto archiv

Jan Černý

Kvarteto pilotů pro seriál WTCC 2008. Zleva: Jorg Muller (GER), Andy Priaulx (GBR), Augusto Farfus (BRA), Felix Porteiro (ESP)

Další fronty bavorského boje Formule jedna není jediným místem, kde bude BMW světu v praxi ukazovat, že všechna mnichovská auta v sobě mají zakódovaného sportovního ducha. V seriálu mistrovství světa cestovních vozů bude BMW obhajovat jezdecký i konstruktérský titul a snahou bude, aby speciál 320si E90 řídil i nejlepší pilot v hodnocení privátních týmů. Hvězdou bude opět Brit Andy Priaulx, který bude společně s Jörgem Müllerem, Augusto Farfusem a Félixem Porteirem reprezentovat značku BMW na 22 závodech na třech kontinetech. Dalším důležitým sportovním projektem zůstává i pro sezonu 2008 juniorská Formule BMW (foto dole), kde se ale letos pravděpodobně neobjeví žádný český jezdec. Modelem BMW M3 (foto nahoře) se mnichovská značka vrací také do zámořského seriálu American Le Mans Series. Téměř pětisetkoňový osmiválcový speciál čeká letos náročný testovací program, ostrá účast je prostřednictvím týmu Rahal Letterman plánována na sezonu 2009. BMW bude chtít za oceánem navázat například na úspěch z roku 1975, kdy speciál CSL zvítězil v legendární dvanáctihodinovce na Sebringu.

BMW revue 1/2008 65

téma

Odvolací soud FIA v Paříži

Čeští právníci výrazně

bodovali! Chcete se věnovat sportu a zároveň věřit tomu, že pravda může někdy zvítězit? Pokud ano, rozhodněte se pro motoristický sport! Nevěříte? Stačí vcelku jednoduché porovnání například s fotbalem. Celý sportovní svět sice ví, že Argentina získala titul mistrů světa před více než dvaceti lety zásluhou Maradonovy „boží“ ruky, leč výsledek nelze změnit. Co totiž bylo jednou písknuto, to je navždy dáno. Motoristé sdružení pod křídly Světové motoristické federace FIA mají ovšem za účelem sjednání spravedlnosti vlastní soud. Sídlí v Paříži na náměstí Svornosti a FIA řeší jeho prostřednictvím nejožehavější rozepře. A nás může těšit, že loni hráli při jeho rozhodování jednu z hlavních rolí čeští právníci!

66 BMW revue 1/2008

Červený MAN obhájce titulu Antonio Albaceteho vytlačuje modrou Buggyru Davida Vršeckého. Ctihodní soudci v Paříži rozhodli, že manévr byl v rozporu s pravidly a potvrdili původní penalizace španělského jezdce.

Formule a trucky! Hned o dvou titulech mistra světa a Evropy se totiž na konci loňské sezony rozhodovalo právě v soudních síních odvolacího soudu Mezinárodní automobilové federace. Nutno podotknout, že se jedná o jednu z nejprestižnějších adres na světě vůbec. Všeobecně velmi vážená instituce sídlí v dokonale rekonstruovaném paláci z 19. století. A jak říká Mgr. Matěj Vácha z Advokátní kanceláře Pelikán, Krofta, Kohoutek, je první dojem po vstupu do budovy soudu natolik ohromující, že i v případě ostříleného advokáta dokáže probudit pocity trémy. Prvním českým právníkem, na jehož rozhodnutí čekal loni netrpělivě celý motoristický svět, je v této chvíli nepochybně náš nejvlivnější spoluobčan ve světě motoristického sportu JUDr. Jan Štovíček. Absolvent právnických fakult pražské Univerzity Karlovy a pařížské Sorbony totiž předsedal odvolacímu tribunálu v cause, kterou lze pracovně nazvat „McLaren versus zbytek světa“. Případ je takřka notoricky známý, proto jen stručně. Poté, co tým McLaren-Mercedes přišel v závěru sezony neuvěřitelným způsobem o titul mistra světa, rozhodlo se jeho vedení pro zoufalé chycení se stébla. Tím mělo být diskutabilní palivo v monopostech jezdců Williams a BMW, kteří dojeli v posledním závodě sezony před Lewisem Hamiltonem. Ten by mohl jejich případnou diskvalifikací získat titul. Ke cti britskému závodníkovi slouží, že o tímto způsobem získaný světový primát rozhodně nestál. Dvojice magistrů práva Matěj Vácha – Jan Krabec poté v Paříži hájila zájmy švýcarského truckera Markuse Bosigera z českého týmu Buggyra International Racing Systém. Ten

sice po konci šampionátu převzal z rukou představitelů FIA pohár pro truckového mistra starého kontinentu, ale stalo se tak po penalizaci španělského obhájce titulu Antonia Albaceteho. Jeho tým se proti penalizaci odvolal ke zcela „nezaujatému“ domácímu odvolacímu soudu a v rozporu s fakty a zdravým rozumem uspěl. V zájmu spravedlnosti musela přijít na řadu Paříž. Jak je důležité míti právníka! Svět Formule 1 je mimo jiné a v první řadě o astronomických penězích. Ve hře jsou stovky milionů dolarů, špičkoví jezdci patří do kategorie nejlépe placených sportovců planety. Jak však ukázala loňská sezona, může i tým

s rozpočtem, jakým se může pyšnit gigant McLaren-Mercedes, přijít o titul neschopností manažerů podat správně protest. Přesně to se totiž stalo v již popisovaném závěru loňského mimořádně dramatického šampionátu. „Poněkud přeháníte, nelze to říci tak jednoduše,“ oponuje doktor Štovíček, který však zároveň uznává, že jádro problému McLarenu vskutku spočívalo v malé znalosti řádů. Pravidla totiž hovoří velmi jasně o tom, že pokud máte po skončení závodů dojem, že se některý z jezdců provinil proti pravidlům, je nezbytné podat do třiceti minut od vyhlášení výsledků několik protestů. Přesněji řečeno proti každému z jezdců jeden. Vedení přebohatého týmu ovšem tento krok neučinilo, respektive odvolalo se rovnou proti verdiktu komisařů. Ti totiž dospěli praktic-

Vítězná dvojice právníků týmu Buggyra International Racing System Mgr. Matěj Vácha a Mgr. Jan Krabec

BMW revue 1/2008 67

téma

v cause McLaren například italský soudce je vzhledem k síle a prestiži Ferrari stěží představitelný. Je vcelku pochopitelné, že JUDr. Štovíček sledoval a v duchu hodnotil v průběhu causy McLaren velmi bedlivě počínání svých britských kolegů advokátů. Podle jeho názoru předvedli skvělý výkon, o jejich podání hovoří jako o skvěle argumentovaném, dokonalém, propracovaném. „Na první pohled bylo vidět, že se jedná o právníky, kteří mají velké zkušenosti v rétorice a komunikaci před soudem. K tomu nutno přičíst skvělé výrazivo, propracovaná gesta, dramatické pauzy zařazené v nejvhodnější okamžik. Bohužel pro ně stálo na počátku celé causy pochybení, se kterým ani sebelepší advokát nic moc nezmůže.“ Trucková výzva

Kimi Räikkönen a Jean Todt při předávání mistrovských titulů za sezonu 2007

ky bezprostředně po závodě v Brazílii k rozhodnutí, že si Williams ani BMW tresty nezaslouží. Jak se ovšem ukázalo, neměl McLaren k odvolání se proti tomuto rozhodnutí právo, neboť toto se netýkalo jeho, ale BMW a Williamsu. „Je pravda, že to trochu podcenili. Na jejich omluvu lze říci, že je brazilští komisaři poněkud mystifikovali tvrzením, že je všechno v pořádku a není nutno podávat protest. Na druhé straně i v tomto případě platí, že neznalost zákona neomlouvá.“ V této souvislosti se nepochybně naskýtá otázka, jak by se celá záležitost vyvíjela v případě, kdyby tým přivezl na závody vedle jezdců, techniků, inženýrů a mechaniků jediného právníka znalého předpisů a řádů? Fanoušci Kimiho a Ferrari mohou zůstat v klidu. Podle JUDr. Jana Štovíčka je totiž vysoce pravděpodobné, že i v případě uznání protestu by Lewis Hamilton nezískal titul. „Kimi se ničeho nedopustil, na okruhu vyhrál, jeho palivo bylo v pořádku. Nikdo z nás nepovažoval za vhodné, aby o titulu mistra světa rozhodlo vyloučení jezdců týmu, kteří byli mimo hru. Motoristickému sportu by to rozhodně neprospělo.“

68 BMW revue 1/2008

Princip přísné neutrality! „Civilní“ profesí JUDr. Štovíčka je advokacie, která podle jeho názoru poskytuje přece jen větší prostor pro tvůrčí realizaci, než je tomu v případě soudnictví. To však rozhodně neznamená, že by snad zvažoval ukončení své úspěšné soudcovské kariéry. Není důvod, neboť se jedná o post mimořádně prestižní, který navíc nepředstavuje pro žádného ze soudců hlavní zdroj obživy. Všech osmnáct stálých soudců totiž patří ve svých zemích mezi elitní soudce či advokáty. Jejich pařížské angažmá trvá od tří do pěti let. K projednávání jednotlivých případů soudce určí a svolává generální sekretář soudu. U každého senátu rovněž působí poradce a administrátor, přičemž první z nich dává soudu doporučení, zda-li je vůbec předmětné se causou zabývat. To, že cílem vskutku nezávislých soudců je dobrání se skutečnosti, dokazuje i princip neutrality. Existuje totiž pravidlo, podle kterého nesmí soudce řešit causu, ve které figuruje tým nebo jezdec s licencí jeho vlasti. Není se čemu divit. Například tlak, kterému by byl vystaven

Dvojice právníků Mgr. Matěj Vácha-Mgr. Jan Krabec stála na konci roku u soudu v Paříži na druhé straně barikády než jejich krajan. Není bez zajímavosti, že od okamžiku, co advokátní kancelář převzala zastupování českého týmu, až po vynesení verdiktu nedošlo mezi advokáty a soudcem ani k jedné schůzce. Tak totiž velí profesní etika. Úvodem je nutno podotknout, že se jednalo o vůbec první causu českého týmu u odvolacího soudu Mezinárodní automobilové federace. Přestože se advokátní kancelář, jejímž je Mgr. Vácha společníkem specializuje na obchodní causy, dle vlastních slov ani na okamžik nezaváhal. „Jsme mladá advokátní kancelář a možnost prezentovat své schopnosti před významnou institucí pro nás představovala výzvu. Navíc jsme oba s kolegou motorističtí fandové.“ Vzhledem k tomu, že podle jednacího řádu má soud vyčleněn na verbální část jednání pouhý jeden den, je základním předpokladem úspěchu pokud možno co nejdokonalejší písemné podání. V rámci jeho přípravy zkoumali oba právníci do posledního detailu nejen causu McLaren. A dospěli k velmi zajímavému zjištění. „Došli jsme k tomu, že soud je poměrně formalistický a pokud může, tak causu „zabije“ z procesních důvodů. Mezinárodní odvolací soud FIA totiž není zřízen státem, ale má spíše povahu arbitrážního soudu. Z toho hlediska jsme získali pocit, že rozhodování soudu je až příliš formalistické, soud by se mohl více soustředit na podstatu jednotlivých caus než na procesní kličky,“ říká Mgr. Matěj Vácha. „Po zkušenosti se soudem ale mohu konstatovat, že soudci jsou velmi sofistikovaní a mají zájem dopátrat se pravdy. V našem případě bylo stěžejní otázkou, zda-li máme vůbec právo podat odvolání. Proto bylo nezbytné připravit předem v písemném podání jasné a logické argumenty, opřené o příslušné předpisy FIA. Poněkud neskromně si troufám tvrdit, že se nám to povedlo. Jak totiž vyšlo později najevo, francouzský poradce soudu totiž zastával názor, že naše odvolání by se nemělo vůbec projednávat, neboť není přípustné.“

Úspěšná taktika Strategie obhajoby byla jasná a vcelku jednoduchá. Prostřednictvím svědků a důkazů (telemetrie + obrazové záznamy) prokázat, co se skutečně odehrálo na trati. „Dále bylo v našem zájmu přesvědčit soudce, že jednání jezdce protistrany bylo v rozporu s regulemi FIA.“ Jak čeští právníci správně odhadli, španělská strana chtěla využít ve svůj prospěch právě causu McLaren. „Museli jsme soudu prokázat, že byť předmětná sankce, na jejímž základě se stal jezdec našeho klienta mistrem Evropy, sice nebyla uložena nám, ale konkurenčnímu týmu, máme legitimní a přímý zájem na výsledku odvolání. Výsledkem totiž budeme přímo dotčeni na našem postavení a právech.“ V této souvislosti nesmíme opomenout, že odvolání musí probíhat prostřednictvím domácí automobilové federace (FAS ČR)), která vskutku podala formální odvolání proti verdiktu španělského soudu. Samotný tým pak hradí veškeré náklady spojené s causou (palmáre právníků, překlady, 6000 euro vratná kauce). Celé jednání probíhalo v anglickém jazyce, přičemž bylo simultánně tlumočeno do francouzštiny a španělštiny. Stejně tak byly španělské a francouzské výpovědi tlumočeny do angličtiny. Na rozdíl od civilních caus není předem jasné, kdo se objeví v soudcovských talárech. Nakonec odvolání týmu Buggyra International Racing Systém řešil čtyřčlenný senát, jehož předsedou byl zvolen pan Vassilis Koussis z Řecka. Mimochodem, stejný soudce soudil causu McLaren. Soudní tribunál se dále skládal z anglického, francouzského a italského Nový mistr Evropy v závodech trucků Markus Bosiger má titul s razítkem nejvyššího motoristického soudu

Díky diskvalifikaci stáje McLaren-Mercedes skončil tým BMW Sauber F1 v loňské sezoně na druhém místě v poháru konstruktérů

soudce. Jejich přístup považuje magistr Vácha za vysoce profesionální, všichni byli evidentně s celým případem předem podrobně seznámeni. „Nejdříve jsme přednesli naše odvolání, které bylo podrobně rozvedeno v písemných podáních. Poté dostala prostor protistrana,“ komentuje průběh soudního jednání s odstupem více než dvou měsíců. „Následně probíhalo dokazování a výslechy – videa, fotografie. Všechno mělo spád a dokazovalo připravenost soudců, jejich orientaci v cause.“ Přestože jednání soudu řídil již zmiňovaný řecký právník Vassilis Koussis, magistr

Vácha byl doslova uchvácen prací anglického soudce. „Jednalo se o pana Erwina Glasgowa - precizní vyjadřování, jasné logické myšlení, otázky objasňující celý problém. Prostě radost z takovým člověkem spolupracovat.“ Ve většině případů rozhodují soudci ještě v den jednání. Druhý den ráno je pak rozhodnutí vyhlášeno a v písemné podobě předáno jednotlivým stranám. V případě soudního líčení, které rozhodovalo o novém truckovém králi starého kontinentu, čekaly zúčastněné strany na rozhodnutí až do večera dalšího dne. Vítězná, tedy česká výprava obdržela e-mailem pouze předběžné oznámení o rozhodnutí s tím, že odůvodnění bude zasláno později. „Rozhodování soudců je pochopitelně tajné, řekl bych ovšem, že v našem případě byla kamenem úrazu již zmiňovaná „aktivní legitimace“, tudíž otázka, zda-li jsme vůbec měli právo podat odvolání.“ Instituce mající své opodstatnění! Vzhledem k tomu, že se sport stává stále větší byznysem, ostatně závody F1 jsou toho pádným důkazem, je otázka, zda-li by podobné causy, ve kterých jsou ve hře vskutku velké peníze, neměly řešit klasické civilní soudy. Soudce odvolacího soudu FIA v Paříži JUDr. Jan Štovíček i Mgr. Matěj Vácha mají v tomto ohledu jasno „V případech, ve kterých by šlo vyloženě o finance, si to dovedu představit. Sportovní causy by měly řešit a zatím řeší národní federace. To však nikomu nebrání, aby se neobrátil na civilní soudy,“ říká doktor Štovíček, zatímco jeho kolega z opačné strany soudní síně Mgr. Matěj Vácha tvrdí: „Profesionalita a připravenost soudců v naší cause mě utvrdila v tom, že instituce jako odvolací soud Mezinárodní automobilové federace mají své plné opodstatnění.“ foto archiv

Petr Bošnakov

BMW revue 1/2008 69

design

Tři a půl dekády

krásy a inovace Jednou oslavovaní, jindy zase zatracování. To je úděl všech designérů. Ti z týmu studia BMW Group DesignworksUSA už podobné stavy zažívají více jak 35 let. A není to pouze kvůli automobilům.

Los Angeles bylo vždycky považováno za Meccu světových designérů. Možná i právě proto, že jedním z řady studií a ateliérů je také ten, který nese označení BMW Group DesignworksUSA. Ten je vedle podobných studií v Singapuru a Mnichově jakýmsi centrem designu automobilky BMW, kde se ovšem nepracuje pouze na automobilových návrzích, ale věnují se tu také projektům ze světa průmyslového designu. „Jsou to už více jak tři dekády, kdy se v našich ateliérech rodí myšlenky a realizují představy o tom, jak by měly vypadat různé věci z různých oblastí lidského života,“ říká o studiu jeho současná prezidentka a šéfka kalifornského studia Verena Kloos. BMW Group DesignworksUSA je proto také místem, kde si lze uvědomit, jak se měnil design věcí okolo nás za posledních třicet let. „Abychom si nejlépe připomněli naši historii, je nejlepší podívat se, na jakých projektech jsme se podíleli,“ říká Verena Kloos. K tomu patří i řada Současná prezidentka a šéfka kalifornského studia BMW Group DesignworksUSA Verena Kloos

Designová studie kávovaru Saeco

70 BMW revue 1/2008

ocenění, které lidé z BMW Group DesignworksUSA posbírali při designérských soutěžích po celém světě. Velkou postavou tohoto studia je také ředitel designu automobilky BMW Chris Bangle, který se v minulosti podílel na mnoha projektech kalifornského a mnichovského centra. Stejně jako další designér BMW, Adrian van Hooydonk nebo Gert Hildebrand z Mini a Ian Cameron z Rolls-Royce. Ti všichni berou BMW Group DesignworksUSA jako místo nabité tvůrčím potenciálem. Ale nejsou

to právě jenom automobily koncernu BMW, které BMW Group DesignworksUSA ovlivňuje. Lidé z tohoto studia zanechali v minulosti otisk své práce na produktech takových klientů, jako jsou například Siemens Medical Machine, Compaq, Magellan GPS, Sachs, Addidas, John Deere, BenQ, Nokia, Remington, Microsoft nebo Boeing. Všechna tato jména jsou dostatečným důkazem vysoké kvality práce. „Když máte tým lidí, kteří umí vymyslet a nakreslit zajímavé auto, proč by nemohli vyjádřit také svou představu o tom,

jak by mohlo vypadat zubařské křeslo, stolní počítač, letadlo nebo třeba pracovní stůl? O práci BMW Group DesignworksUSA se ví už mnoha oborech a skladba našich současných i budoucích projektů je proto více než pestrá,“ komentuje příval zakázek Verena Kloos. A není se čemu divit, protože design je stále důležitější součástí lidského života a firmy i jednotlivci do něho investují stále více prostředků a energie. foto archiv

Jan Černý

Koncept multimediálního přehrávače (nahoře) a dětské kolo BMW (dole)

Tři designéři z Malibu

Skica plachetnice Zeydon Z60 (nahoře) a designový koncept vlaku pro společnost Siemens (dole)

Studio BMW Group DesignworksUSA bylo založeno v roce 1972 mezinárodně uznávaným designérem jménem Charles W. Pelly. První prostory našel Pelly v malém ateliéru v Malibu, kde na projektech převážně z oblasti automobilového světa pracovali tři designéři. Jak přibývalo zakázek, rozšiřoval se i počet designérů a rostla potřeba získání nových prostor. Z Malibu tak studio expandovalo do Los Angeles. Přelomový okamžik nastal v roce 1995, kdy se studio Charlese W. Pellyho stalo součástí designového oddělení automobilky BMW a došlo k otevření nových pracovišť v Singapuru a v Mnichově. Od svého založení až do dnešních dní získalo studio přes dvacet prestižních světových designérských ocenění.

BMW revue 1/2008 71

motocykly

Dvouválec

nové generace Přestože pro každého, kdo jen trochu něco ví o motocyklech, představuje pojem BMW samozřejmě dvouválec s protiběžnými písty nazývaný „boxer“, v soudobé produkci se začínají razantně prosazovat dvouválce naprosto odlišné, tentokrát „paralelní“. Podívejme se proto trochu podrobněji na představitele této poměrně nové a relativně lehké kavalerie, cestovní enduro F 650 GS, jednu z mimořádně atraktivních novinek modelového roku 2008.

74 BMW revue 1/2008

Vynikající dynamické parametry uplatní cestovní enduro F 650 GS nejen v terénu, ale i na silnici a v městském provozu

Filozofií koncepce navazuje na specifickou řadu F, kterou proslavily lehké jednoválce třídy 650. Dobyly svět tím, že poskytovaly vynikající ovladatelnost se solidním výkonem motoru a například v Itálii se staly naprosto suverénní jedničkou ve volbě stroje ženami. Motocyklistky (včetně méně zkušených) oceňovaly vedle již zmíněné ovladatelnosti a poslušnosti motocyklu jeho robustnost, ale i poměr hmotnosti a výkonu, v neposlední řadě pak také naprosto minimální nároky na servis, údržbu a seřizování. Nároční jezdci pak kvitovali s povděkem schopnost stroje vyrovnat se s požadavky jízdy v lehčím terénu, na kvalitní komunikaci i v městském provozu. Soudobý trend vývoje motocyklů (směřující k rostoucím výkonům motorů a ještě odolnějším podvozkům) si vyžádal stavbu nové řady v původní kategorii cestovního endura lehčí třídy. Tak vznikla řada F s motory dvouválcovými, ale klasicky uspořádanými a svisle umístěnými. Zachován byl také přenos točivého momentu motoru na zadní kolo nikoli pro BMW typickým kloubovým hřídelem (původní řada F používala dokonce efektní a poněkud nákladný ozubený řemen), ale lehčím a jednodušším řetězem. Konstrukce se opírá o poněkud složitěji strukturovaný dvojitý páteřový rám svařený z ocelových trubek malého kruhového průřezu (motor je s částečně nosnou funkcí

v konstrukci podvěšen), uložení předního kola v robustní dlouhozdvihové teleskopické vidlici konvenčního typu a zadního v relativně dlouhé kyvné vidlici svařené z tažených profilů z lehké slitiny s jedinou pružicí/tlumicí jednotkou a pákovým převodem. Příhradová konstrukce

rámu, kterou u silničních strojů dlouhá léta úspěšně uplatňuje Ducati a jen výjimečně někdo další, přináší za cenu trochu větších výrobních nákladů vynikající poměr tuhosti a hmotnosti, což v konečném efektu zajišťuje velmi dobré jízdní vlastnosti. Klasikou ve svě-

Turistickému určení stroje odpovídá také sortiment značkové doplňkové výbavy, které jednoznačně dominují nejrůznější zavazadlové schránky a několik verzí tankbagu

BMW revue 1/2008 75

motocykly

Také uspořádání přístrojového panelu je výrazně asymetrické, ale zdobí jej příkladná přehlednost a vzorná čitelnost všech ukazatelů

tě endura je použití předního kola o průměru 19 palců a zadního 15 palců, netradiční naopak aplikace jejich paprskové konstrukce z lehké slitiny dokládající současně ambice spíše silniční a městské než výrazněji terénní. Tomu ostatně také do jisté míry odpovídá čtyřiceti-

stupňový úhel sklonu přední vidlice s nosníky o průměru 43 mm a zdvihem kola 180 mm. Zajímavostí rámové struktury je nosník sedla z ocelových trubek čtyřhranného průřezu, který je k hlavnímu rámu ustaven prostřednictvím šroubových spojů a nese i nádrž paliva o obje-

mu 16 litrů, která je situována pod sedlem podobně jako u původní řady F. Toto řešení jednak důsledně využívá volného prostoru v konstrukci, ale současně výrazně snižuje těžiště stroje a ponechává přitom i dostatek místa pro uložení tlumiče výfuku. A to vše přesto, že výškově nastavitelné sedlo stroje je umístěno jen 820 790 mm nad zemí! Ve snížené úpravě na přání dokonce jen 765 mm. Za pozornost stojí i široká nastavitelnost parametrů plynokapalinové pružicí a tlumicí jednotky zadního kola, jejíž předpětí lze regulovat změnou tlaku plynové náplně a přizpůsobit tak charakteristiku podvozku velikosti zátěže (jízda sólo či ve dvou), respektive obtížnosti terénu. Obě kola jsou vybavena samozřejmě kotoučovými brzdami. Vpředu je jednoduchá o průměru 300 mm s dvoupístkovým třmenem, vzadu jednoduchá 265 mm s jednopístkovým třmenem. Pro všechny modely je k dispozici špičkové dvoukanálové ABS poslední generace, což je prvek pro bavorské motocykly z Berlína již dlouhá léta typický. Samostatnou kapitolu mezi největšími zajímavostmi nového cestovního endura BMW představuje hnací jednotka. Motor je ozdobou celku. Překvapujícím taktickým trikem tvůrců image řady F je použití agregátů ve dvou výkonnostních úrovních při shodném zdvihovém objemu. Dvouválec je převzat z typů F 800 S/ ST a uložen se sklonem vpřed jen 8,3 stupně místo 30 stupňů, má jiný způsob mazání s po-

Po sejmutí plastového „oblečení“ motocyklu vynikne jeho lehká a velmi kompaktní konstrukce využívající moderní technologie i materiály

76 BMW revue 1/2008

losuchou skříní, zesílené hlavy válce pro pevnější uložení v rámu, modifikované víko a ovládací páčku spojky poskytující větší prostor pro nohy jezdce, jinak umístěné a tvarované je také lehčí čerpadlo chladicí kapaliny i jeho vstupní/ výstupní nátrubky. Zajímavé je časování zapalování obou válců s rozdílem 360 stupňů, což přináší zvukový efekt téměř identický s „boxery“. Potlačení vibrací dosáhli tvůrci motoru nikoli instalací obvyklého protiběžného vyvažovacího hřídele, ale pomocí systému závaží na hřídeli klikovém. Osmiventilová hlava válců je postavena podle vzoru velmi úspěšného silničního sportovního čtyřválce řady K s tím, že dva vačkové hřídele rozvodu DOHC jsou poháněny přesným a trvanlivým ozubeným řetězem. Ve srovnání s F 800 S/ST je časování ventilů výrazně odlišné ve prospěch potřeb motoru pro enduro, tedy přednosti věnované točivému momentu před největším výkonem. Zvláštní pozornost věnovali konstruktéři přípravě paliva. Uplatnili osvědčené elektronicky řízené vstřikování benzinu BMS-KP se dvěma injektory a variabilním tlakem (bez návratu přebytku paliva). Výsledkem je nízká úroveň emisí, což usnadňuje činnost trojcestného katalyzátoru s lambda sondou. Motor označený „650“ poskytuje pak 52 kW/7000 min-1 (75 N.m/4500 min-1), typ „800“ je vyladěn na 63 kW/7500 min-1 (83 N.m/5750 min-1). První testy potvrdily očekávání tvůrců agregátu – motor je velmi pružný, přestože nepostrádá rychloběžný charakter, vyniká nekompromisní rychlou reakcí na pokyny plynovou rukojetí, v terénním provozu doslova „zazáří“ šíří rozpětí využitelných otáček (nenutí tedy jezdce k neustálým změnám převodu), dramatické zrychlení z 0 na 100 km/h za 5 sekund a největší rychlost 185 km/h patří mezi zdobná fakta o novince. Jak je u BMW chvályhodnou tradicí, zájemce o nový stroj má k dispozici již od zahájení prodeje bohatou soupravu firemního příslušenství a doplňků. Protože F 650 GS je koncipován jako cestovní enduro, jsou to na prvním místě zavazadlové schránky a tankbag, samozřejmostí jsou také chrániče prstů na řídítkách, nechybí již zmíněná sada pro snížení pozice sedla, řídítka s redukovaným přenosem vibrací, vyhřívaná řídítka, alarm a imobilizer, navigace s držákem, krycí plech motoru, vysoký nebo nízký´, případně zabarvený plexištít, laděné tlumiče výfuku Akrapovič… V charakteristice motocyklu BMW F 650 GS jsme se záměrně vyhýbali připomínkám faktu, že výrobce nabízí souběžně typ F 800 GS. Ten se liší již zmíněnými výkonovými parametry motoru vybaveného vtlačováním vzduchu za výfukové ventily, ale také některými detaily podvozku (má například kola s drátěným výpletem, přední vidlici s nosníky o průměru 45 mm v úhlu 42 stupňů, podstatně delší zdvihy kol 230 a 215 mm, větší kola 21 a 17 palců, řídítka z lehké slitiny…). Je samozřejmě také rychlejší (až 200 km/h). foto archiv

Asymetrická osvětlovací soustava není u BMW žádnou novinkou, ale u nového endura řady F zapadá do kontextu snad ještě lépe než u předchozích aplikací

Dlouhé zdvihy pérování a subtilní konstrukce tuhého rámu poskytují bavorskému stroji výtečné předpoklady pro snadné ovládání v terénu

Ondřej Horský

BMW revue 1/2008 77

architektura

Friedensreich Hundertwasser

Muž, který nenáviděl přímky

Návrh teplárny ve vídeňské čtvrti Spitteltau – zrealizován byl v letech 1988-1992

78 BMW revue 1/2008

Neměl žádné formální architektonické vzdělání, a přesto výrazně poznamenal architekturu dvacátého století. Jako jediný z pestré plejády velkých tvůrců asi nejvíc zhmotnil myšlenku podstaty stavitelství a lidského obydlí vůbec. Byl zastáncem absolutní přirozenosti a odpůrcem moderní architektonické racionalizace. Vrátil stavbám hravost a sepětí s přírodou. Ze všeho nejvíce nenáviděl přímky. Říkal o nich, že jsou bezbožné. Ve své tvorbě se tím vždy důsledně řídil.

Narodil se jako Friedrich Stowasser 15. prosince 1928 ve Vídni. Už v dětství začal intenzivně malovat. V roce 1948 ukončil vzdělání na gymnáziu a pak studoval tři měsíce na vídeňské Akademii. V té době také zhlédl několik výstav Egona Schieleho a Waltera Kampmanna, jež významným způsobem ovlivnily jeho další uměleckou tvorbu. Po odchodu ze školy cestoval – navštívil severní Itálii, Toskánsko, Řím, Neapol a Sicílii. Na cestách si také vytvořil svůj osobitý styl a změnil své jméno, které mu připadalo málo německé. Pak na čas zakotvil v Paříži, kde se přihlásil na slavnou École des Beaux Arts, odkud však znechuceně odešel po jediném dni.První samostatnou výstavu uspořádal po svém návratu do Vídně v roce 1952 ve vídeňském Art Clubu. V roce 1958 Hundertwasser zveřejnil na kongresu v klášteře v Seckau svůj známý Manifest proti racionalismu v architektuře, který se stal základem i pro výuku v jeho universální umělecké akademii‚ Pintorariu.

ser House byl předán nájemníkům 17. února 1986 a dne otevřených dveří se zúčastnilo přes 70 tisíc návštěvníků. Dva roky po otevření Hundertwasser House byl požádán starostou Vídně Helmutem Zilkem o přestavbu vídeňské tepelné elektrárny v okrsku Spittelau. Mezi jeho další slavné stavby patří kostel svaté Barbory ve Švýcarsku, památník odpočítávání vstupu do 21. století v Tokiu, obytný

komplex v Bad Soden v pohoří Taunus, přestavba onkologického oddělení univerzitní nemocnice ve Štýrském Hradci, dálniční restaurace v Bad Fischau nebo lázeňské středisko Blumau ve Štýrsku. Hundertwasser se vnímal celý život především jako malíř. Jeho renesanční povaha ho však přirozeným způsobem posouvala dál. Úzká spjatost se sociálním prostředím, ekologií

Interiér bývalé pneumatikárny Kalke naproti Hundertwasserovu domu

Další významnou zkušeností se pro Hundertwassera stal pobyt v Japonsku v roce 1960, kdy v Tokiu na 6. Mezinárodní umělecké výstavě získal cenu Mainichini. Hundertwasser se po nějaký čas zdržel na ostrově Hokkaido, kde se věnoval výtvarné činnosti. Svou pozici mezinárodně uznávaného umělce si potvrzuje koncem šedesátých let minulého století. V roce 1967 se Hundrertwasser v Mnichově účastnil ‚nahé‘ demonstrace nazvané Právo na třetí kůži. Na své druhé ‚nahé‘ demonstraci přečetl Hundertwasser svůj manifest Los von Loos (Osvobození se od Loose), ve kterém se postavil proti tradicím rakouské architektury. Tímto okamžikem se datuje jeho aktivní vstup do světa architektury. V roce 1968 si koupil starou dřevěnou plachetnici, kterou zrestauroval a dal jí jméno Regentag. Až do konce svého života na této lodi nejčastěji žil a tvořil, nejdříve u Benátek, později v karibské oblasti a na sklonku svého života na Novém Zélandu. V roce 1981 se stal vedoucím katedry malířství na Akademii ve Vídni. V tomto roce rovněž sepsal Směrnice pro Hundertwasserovu mistrovskou školu, podle kterých postavil Hundertwasser House ve Vídni, jehož základní kámen byl položen v roce 1983. Hundertwas-

BMW revue 1/2008 79

architektura

Interiér termálních lázní Rogner-Bad v Bluma, ve Štýrsku

a bydlením z něho udělala architekta, a to ne ledajakého. Jeho známá nenávist k rovným čarám ho dovedla k realizacím staveb na bázi harmonických křivek, součástí kterých je příroda a asymetrické spontánní dekorace. Hundertwasserova architektura zaměřená na ekologii a vyšší kvalitu života brzy získala své příznivce. Už za svého života musel být tento jinak vcelku plachý muž konfrontován s obrovským zájmem svých příznivců. V roce 1993 začal pracovat na projektu Hundertwasser-Bible a rovněž se aktivně zapojil do kampaně proti vstupu Rakouska do Evropské unie. V roce 1999 se přestěhoval na Nový Zéland, kde mimo jiné pracoval na rekonstrukci veřejných záchodků Kawakawa. Hundertwasser byl i na umělce velmi excentrický člověk, lze říci, že jeho snahou bylo žít v symbióze s přírodou a nebýt závislý na běžné společnosti a jejích zvycích. To vedlo k celé řadě projevů extremismu, nejznámějším příkladem je patrně jeho veřejná demonstrace, při níž se snažil přesvědčit kolemjdoucí, že člověk nepotřebuje peníze, protože se dokáže uživit jen tím, co najde v přírodě. Tohoto boje musel později zanechat, protože dostal žaludeční vředy, což bylo přisouzeno jeho pravidelnému pití kopřivového vývaru. Velmi populární se stala jeho snaha zužitkovat veškerý odpad, který člověk vyprodukuje při tomto přírodním stylu života. Další zvláštností jeho osobnosti bylo oblečení, které si většinou vyráběl sám.

80 BMW revue 1/2008

Muselo být z přírodních materiálů a praktické, čímž záměrně vyvolával pozdvižení. Friedensreich Hundertwasser skončil stejně zvláštně, jako celý život žil. Zemřel před osmi lety na infarkt na palubě zaoceánské lodi Queen Elizabeth II plující v Pacifiku. Po-

hřben je nedaleko svého domu na Novém Zélandu pod listy tulipánovníku. foto archiv a Globemedia/Reuters (1) text (jm)

Nezaměnitelná okna Hundertwasserova domu ve Vídni

x1C?@9C:5>@B?=EÙ5

zapomenutí hrdinové

Baur Cabrio Spolupráce BMW a někdejší karosárny Karla Baura ze Stuttgartu patří k dobré tradici modrobílé značky. Jejím vrcholem byly ve druhé polovině dvacátého století nejrůznější verze kabrioletů řady 3.

Společnost Baur Karosserie byla založena ve Stuttgartu v roce 1910, tedy o několik let dříve než Bayerische Motoren Werke. Po velkých sériích šestiválcových kabrioletů BMW 320 a 326 ze třicátých let pokračovala spolupráce malosériovou produkcí osmiválcových kupé a kabrioletů typů 501/502 v padesátých letech, malých dvouválcových kabrioletů BMW 700 v šedesátých letech a konečně čtyřválci BMW 1600 Cabrio (od 1967) a zejména typem 2002 Cabrio (1971 – 1972), který jako první dostal

BMW 320 Baur Topcabrio, 1978

82 BMW revue 1/2008

onen charakteristický ochranný oblouk za předními sedadly, takže jeho karoserie připomínala někdejší landaulety. Bezesporu nejslavnější byly kabriolety Baur na základě BMW řady 3, vyráběné od jara 1978, nejprve v typech 316, 318, 320 a 323i první generace E21. Stuttgartská karosárna Baur přestavovala dvoudveřové sedany na Hardtop-Cabriolet, tedy vůz s vyjímatelnými panely střechy mezi čelním sklem a ochranným obloukem na místě sloupku B, zatímco zadní

část interiéru kryla sklápěcí plátěná střecha. Přestavba přišla zákazníka na tehdejších šest tisíc marek (např. základní typ 318 pro přestavbu stál v květnu 1978 16 700 marek). Do roku 1983 vzniklo asi tři tisíce automobilů ve verzi Hardtop-Cabriolet, což je ovšem zanedbatelné množství proti celkem 1,36 milionu BMW řady 3 první generace. BMW 320 (E21) od roku 1977 přešel na šestiválcový řadový motor 1990 cm3 o výkonu 90 kW (122 k)/6000 min-1, jenž nahradil původní čtyřválce 1977 cm3 o vý-

konu 80 kW (109 k)/5800 min-1, resp. 92 kW (125 k)/5700 min-1 v provedení 320i se vstřikováním paliva. Spolupráce BMW/Baur pokračovala také ve druhé generaci řady 3, interně označené E30. Přestože mnichovská automobilka připravila vlastní verzi klasického kabrioletu bez ochranného oblouku (dodával se rovněž jako M3), přestavby Hardtop-Cabriolet od Baura se objevily hned při uvedení druhé generace v roce 1983, i když už za příplatek sedm tisíc marek. Koncepce se nezměnila, vzadu zůstala plátěná střecha a nad sedadly řidiče a spolujezdce vyjímatelná pevná část střechy, ale produkce se soustředila zejména na silnější šestiválcové typy BMW 320i (1990 cm3, 92 kW/125 k) a BMW 325i (2494 cm3, 125 kW/170 k). Karosářská úprava Baur pro BMW se naposledy objevila ve třetí generaci řady 3 (E36), představené na podzim 1990. Tentokrát však šlo o tzv. čtyřdveřový polokabriolet, označený Baur Top-Cabriolet, a vyráběný od roku 1992. Novinka byla upravena ze sedanu, kterému zůstaly boční rámy dveří, ale zmizela střecha a zadní okno, přičemž nově vzniklý otevřený prostor v případě potřeby zakrývala dlouhá plátěná střecha. Karoserie byla v duchu tradice vyztužena ochranným obloukem, opět spojujícím sloupky B; v místě pomyslné spojnice sloupků C však byl ničím nerušený výhled na modré nebe. Poprvé se uplatnil rovněž vznětový motor typu BMW 325 tds, ale produkce byla ukončena v roce 1996 po pouhých 320

BMW 2002 Cabriolet (Baur) ze šedesátých let

vyrobených kusech. Baurovy kabriolety totiž už neměly šanci proti originálním továrním kabrioletům BMW (plně otevřeným; bez mohutného ochranného oblouku), jejichž výroba nabrala na obrátkách. Samotná firma Baur Karosserie- und Fahrzeugbau GmbH se dostala do červených čísel a 1. června 1999 byla pohlcena automobilovou vývojovou společností IVM Automotive z Mnichova. Celkem vzniklo asi patnáct tisíc

kabrioletů BMW/Baur. Stejný princip střechy se uplatnil na prototypu Baur G-Cabrio AL, který však vznikl na základě prodlouženého SUV Mercedes-Benz G 500, a představil se na autosalonu v Ženevě 2002. Zůstal však v prototypu a od té doby jsme o značce Baur neslyšeli... foto BMW

To m H y a n (Automobil revue)

BMW revue 1/2008 83

móda

ESCADA

84 BMW revue 1/2008

sázka na správného koně Módní impérium ESCADA vzniklo před třiceti lety, kdy se bývalá Miss Švédska, pozdější modelka a také módní návrhářka Margaretha Ley pokusila ve spolupráci se svým manželem Wolfgangem v bavorské metropoli Mnichově o vytvoření nové módní značky. Ti dva se potkali a zamilovali při lyžování ve švýcarském Svatém Mořici. Když pak odjeli na dovolenou do Portugalska, šli na koňské dostihy a tam vsadili na úplně neznámého outsidera jménem ESCADA, který dostih vyhrál. A tak dali své nové módní značce jméno tohoto koně. Netrvalo ani pět let a nová značka si už získala celoevropskou pověst. Tajemství úspěchu značky ESCADA bylo v tom, že se jí podařilo nabídnout vysokou kvalitu za dostupné ceny, navíc módu ve formě kolekcí složených z naprosto vzájemně propojených oděvních součástí. Společně vytvářely garderobu, která ženě dovolovala stále znovu skládat nové komplety podle jejích individuálních potřeb a přání. Po více než 30 letech je ESCADA světovou značkou. Prodává se ve více než 400 buticích v 60 zemích světa. Obléká se do ní řada celebrit, například Demi Moore, Jane Seymour, Angelica Houston, Brooke Shields, Angela Basset, Shirley McLaine, Joan Collins, Naomi Watts i Hilary Swank. Třináct let byl hlavním návrhářem značky Skot Brian Rennie, který každé

BMW revue 1/2008 85

móda

Hilary Swank je tváří značky Escada

kolekci dokázal vtisknout nezaměnitelnou pečeť výjimečnosti a originality. Před necelými dvěma lety jej v této funkci vystřídal pětatřicetiletý italský návrhář Damiano Biella. Přinesl s sebou bohaté zkušenosti ze svých předchozích angažmá u značek jako Valentino, Carolina Herrera, Celine a Gucci. ESCADA nabízí celou širokou škálu svých modelů nejen pro hvězdy, ale i pro všechny aktivní ženy, které sází na prvotřídní materiály a dokonalé střihy. Móda, kterou vytváří ESCADA, oslovuje ženy s vytříbeným vkusem, které nepodléhají krátkodobým trendům. Kromě vysoce luxusní linie, pojmenované po své zakladatelce Margaretha Ley, nabízí také ležérnější oděvy ve sportovním stylu pod názvem ESCADA SPORT. Pod názvem ESCADA KIDS se značka začala také zaměřovat na módu pro děti od narození až po šestnáctý rok věku. Jde o kvalitní a krásné módní oblečení, které plně uspokojí všechny potřeby dnešních malých slečen. ESCADA pro své nejnáročnější zákaznice navrhuje také tzv. Haute Couture a večerní róby

86 BMW revue 1/2008

Evening. Tyto modely z oboru vysoké krejčoviny náleží mezi to nejkrásnější, s čím kreativní návrháři společnosti ESCADA přicházejí. Součástí nabídky katalogu ESCADA je zároveň celá řada doplňků - kabelky, tašky, obuv, brýle a také široká nabídka parfémů. Na český trh dorazila značka ESCADA před 10 lety. Butik ESCADA na Malém náměstí 4, pár kroků od Staroměstské radnice v Praze, se letos v létě přestěhuje do nových prostor, do Pařížské ulice č. 21. foto ESCADA

(eb)

ESCADA Shop, Malé náměstí 138/4 Praha 1, tel.: 224 232 822 E S C A D A S P O R T, P a ř í ž s k á 2 3 Praha 1, tel.: 224 233 060

Herečka Naomi Watts s módním návrhářem Damianem Biellou (vlevo) a výkonným ředitelem ESCADA Frankem Rheinboldtem

BMW revue 1/2008 87

tuning

Vytuněné

Často se stává, že již úprava optiky automobilu má značný vliv na jeho praktickou použitelnost

Úpravy automobilů neboli tuning je stále živějším tématem. Současně s tím se jedná o velmi širokou oblast zahrnující mnoho různých podob. Tou častější je úprava vnějšího vzhledu. Cíl je jednoduchý: automobil vyčlenit z davu. Často se ale stává, že již úprava optiky automobilu má značný vliv na jeho praktickou použitelnost. Příkladem jsou v tomto směru třeba doplňkové snížené spodní lemy nárazníků, které mohou omezovat parkování, nebo velká kola, jež mají přímý vliv na jízdní vlastnosti a chování automobilu. Nechme však pro tento článek optický tuning stranou a obecněji se zaměřme na technické úpravy vozů BMW. Asi nikdo nepochybuje o tom, že každé BMW, které vyjede z bran továrny, je ve své kategorii sportovně laděným vozem. I tak je

88 BMW revue 1/2008

ale každé BMW kompromisem mnoha vlastností. Kromě vrozené dynamiky totiž musí splňovat očekávání kladená na spolehlivost, životnost, komfort, bezpečnost, ale také provozní a pořizovací náklady. Vlastností, které byly při vývoji brány v potaz, je jistě mnohem více a o to více je zřejmé, jak složité je výsledný kompromis nalézt. Možná se to nezdá, ale právě s vyváženými vlastnostmi tuning přímo souvisí. Každému totiž vyhovuje něco jiného, a tak se mnoho řidičů snaží své BMW přizpůsobit vlastním zkušenostem a chutím. Podle bývalého závodníka a znalce vozů BMW Miloše Bychla jsou ale možnosti úprav těchto německých vozů stále menší: „Před deseti a více roky byl prostor k úpravám mnohem větší. V současnosti jsou

díky menším tolerancím, dokonalejší technice a elektronice možnosti menší. Často proto platí, a v praxi se s tím skutečně setkávám, že některé úpravy jsou vysloveně na škodu. Ve většině případů se totiž stává, že zásah do jedné z vlastností negativně ovlivní minimálně jednu další. Většinou ale více z nich.“ Když chce někdo od svého BMW více, radí Miloš Bychl jednoznačně: „BMW má svá auta postavená tak, že když člověk chce něco víc, vyplatí se mu sáhnout po výkonnějším modelu. Tento postup platí od základních verzí až k výrazně sportovním modelům M. Ve výkonnějších verzích totiž jsou výkonnější brzdy, ale také úpravy podvozku nezbytné k tomu, aby si s větším výkonem motoru poradil. Navíc volba výkonnější-

Mezi automobilovými nadšenci, kterými řidiči vozů BMW

lepší

bezpochyby jsou, se často skloňuje téma tuning. Hojně se ale v tomto směru zaměňují pojmy. Automaticky je totiž bráno, že vytuněné znamená lepší. Tak jednoznačné to ale skutečně není, u nových BMW je tomu dokonce většinou naopak...

BMW X5 s M sportovním paketem

ho modelu je ve výsledku levnější než úpravy slabšího modelu vlastními silami. Sériové verze jsou přitom celkově lépe sladěné a navíc je zde také otázka záruky, která samozřejmě u upraveného motoru zaniká.“ Vhodným příkladem v tomto směru jsou třeba vozy BMW 320d a 330d. Kromě výkonu motoru a většího počtu válců jsou změny mnohem větší. Silnější provedení má například zesílený diferenciál, náboje kol, poloosy či brzdy. Je tedy jasné, že například zvýšení výkonu motoru 320d pomocí čiptuningu je poměrně jednoúčelové. Tento princip neplatí pouze pro nejčastěji upravovanou řadu 3, ale podle zkušeností pana Bychla také pro větší modely mnichovské automobilky.

Čiptuning Nakousli jsme téma čiptuningu, který je jednoznačně nejrozšířenější formou úprav hlavně přeplňovaných motorů. Dnes se totiž stále méně sahá do mechanických částí motoru. I zde platí, podobně jako pro celý automobil, že výsledné chování motoru je kompromisem z mnoha hledisek. Čiptuning není zázračným receptem na zvýšení výkonu, jak by se mohlo na první pohled zdát. Jednoduché přeprogramování elektroniky pouze využije rezervy, kterou výrobce v motoru má pro bezproblémovou dlouhou životnost a především fungování za nejrůznějších klimatických podmínek a s různě kvalitním palivem. Každé auto totiž musí

stanovené výkonové parametry dodávat nejen v severských mrazech, ale také například v rozpálené jižní Itálii. Zjednodušeně platí, že čiptuning pro Německo a řekněme i Českou republiku z motoru vlastně udělá speciál pro daný region. O tom, že zvyšování výkonu motoru není tak snadné, jak se firmy prodávající čipy snaží prezentovat, svědčí i příklad u samotné automobilky. Vezměme třeba dvoulitrový turbodiesel. V BMW 120d má výkon 130 KW (177 k), ale čiptuner z něj jakoby mávnutím kouzelného proutku udělá 200koňový motor. Aby výrobce z daného motoru dostal dvě stovky koní, jde cestou nejen zesílení jeho mechanických částí, stejně tak jako

BMW revue 1/2008 89

tuning

ně je najít pružiny, které mají stejnou tvrdost jako ty původní. V naprosté většině jsou totiž kratší pružiny zároveň tvrdší, a to není pro rozbité české silnice nejlepší.“ Pro řadu 3 je možné použít například rozšiřující podložky pod kola. Hlavně zadní kola potom lépe vyplní blatníky a kromě větší stability auto vypadá atraktivněji. V tomto případě je důležitá především kvalita použitých podložek. Velmi dobré nabízí například značka Bilstein. Účinnou úpravou podvozku vozů BMW je také instalace samosvorného diferenciálu, který má významný vliv na zklidnění vozu při jízdě na horších silnicích a zvýšení trakce ve výjezdech ze zatáček. Pro každodenní ježdění (i sportovní) je vhodné volit svornost diferenciálu od 20 do 25 procent.

Jedna z úprav BMW M6, která omezuje jeho univerzálnost

s tím souvisejících dalších prvků ústrojí pohonu, ale instaluje do motoru složitý systém stupňovitého přeplňování pomocí dvojice turbodmychadel. Buďte si jisti, že ten, kdo celý motor vymyslel, má asi více zkušeností s jeho fungováním a jeho vlastnostmi, než sebegeniálnější čiptuner. Jiný přístup je samozřejmě potřeba aplikovat tam, kde už výše stoupat nelze. Nechme stranou polemiku o tom, zda má smysl zvyšovat výkon třeba BMW M3 nebo M5. Když se V prohramu BMW Performance budou například skořepinová sportovní sedadla splňující veškeré homologace

někdo k tomuto kroku rozhodne, musí si být jist, že aby vše správně fungovalo, bude se jednat o dlouhou a nákladnou cestu. Je prostor pro úpravy v podvozku? Podvozky je další mechanická skupina, která se často upravuje. Jelikož právě podvozek je jednou z pomyslných výkladních skříní mnichovské značky, nabízí i zde BMW již z výroby mnoho alternativ různého nastavení. Zákazník totiž má několik možností, jak naladit své BMW. Zvolit může buď standardní nebo sportovní podvozek, který lze kombinovat s různými velikostmi kol a rozměry pneumatik. Stejně jako kdekoliv jinde v automobilu, i zde platí, že nastavení je kompromis. Vždyť každé auto musí být schopné jezdit jak prázdné pouze s řidičem, tak v plném obsazení a vytížení – to klade značné nároky na různé charakteristiky nastavení. Když se proto člověk rozhodne pro úpravy, musí počítat s tím, že se původní víceúčelovost zúží. Když si člověk řekne, že chce své BMW o něco ostřejší, ale zároveň fungující na běžných českých silnicích, je například možné o něco snížit podvozek výměnou pružin. Miloš Bychl k tomu dodává: „Nejtěžší na této výmě-

Program Performance Samotné BMW zaznamenalo zájem o ještě sportovnější vlastnosti svých vozů. Přesně to je důvod, proč začíná nabízet program BMW Performance. Je zatím určený pro řady 1 a 3 a zaměřuje se na zvýšení sportovnosti těchto modelů. Ukázka byla k vidění třeba na konceptu BMW 1 tii z loňského podzimu. Program obsahuje jak optické modifikace, tak změny technického ražení. K dispozici jsou proto například výkonnější brzdy, ještě sportovnější podvozky, sportovní výfuky a mnoho dalších položek. Všechny tyto prvky jsou samozřejmě důkladně testovány, takže je zaručena nejen potřebná životnost, ale také bezpečnost, na které se ve světě tuningu často zapomíná. Auta značky BMW jsou výjimečným automobilovým druhem, který již z principu svých vlastností a zaměření vybízí k úpravám více než jiné značky. Platí zde ale princip, který spočívá v tom, že každá úprava sériového vozu snižuje jeho univerzálnost. A to je asi základní věc, kterou by si měl každý, kdo se k úpravám rozhodne, uvědomit. V obecné rovině lze přitom říci, že neexistují snadné a levné cesty, jak zlepšit některou z vlastností vašeho BMW. foto archiv

Petr Hanke

Coupé doplněná sportovním M paketem splňuje všechny bezpečnostní předpisy. Na rozdíl od mnoha dramaticky tvarovaných neoriginálních nárazníků je tento také aerodynamicky účinný.

V rámci pčíslušenství lze objednat například zatmavená zadní světla pro všechny verze řady 3

90 BMW revue 1/2008

www.cz.pirelli.com

SÍLA POD KONTROLOU

Pzero the Hero: jedinečná technologie a výkon. Pneumatika Pzero nabízí sportovní jízdu s vysokou úrovní komfortu a větší odolností. Není nutné zahřát pneumatiku, novinka Pzero poskytuje okamžitou přilnavost. Nová pneumatika Pzero, již legenda. Nejnovější nízkoprofilová pneumatika, kterou jsou vybavovány nejprestižnější světová auta.

cestování

Smlouvání

v Káhiře Letadlo ČSA přilétá do Káhiry v noci. Čtyři hodiny letu a jste v jiném světě. Je dobře se na to připravit a noc je na aklimatizaci nejpříhodnější. Nedokážu si představit, jak by našinec asi reagoval na káhirskou realitu někdy kolem páté odpoledne. Navíc třeba ještě v pátek.

92 BMW revue 1/2008

„Taxi? Taxi?“ pokřikují neodbytní naháněči před letištní budovou, sotva uděláte krok do káhirské tmy. Hned tady se ospalému cestujícímu vyplatí zpozornět. Cesta do města Vás v přepočtu může vyjít na šedesát korun, stejně jako na tisíc. Záleží, na koho padnete a jak moc se necháte oškubat. Káhirští letištní taxíkáři si s těmi pražskými nijak nezadají. Taxi, taxi! Noc v Káhiře ještě vůbec neznamená, že se spí. Pouliční provoz je tady přibližně takový, jaký zažíváme v evropských městech během dne, a když se k tomu přidá únava z probdělé noci, máte na malér zaděláno. Po chvíli jízdy posloucháte, zda vám neupadlo kolo, nebo že by hned celá náprava? Řidič nerozumí ani slovo anglicky, zato má na plné koule puštěné rádio vyhrávající arabský pop. Šťastně sice dojedete, ale začíná další problém: placení. Nakonec se dohodnete na částce, která vám připadá celkem rozumná. „Vždyť ty taxíky tady stojí sotva polovinu, co v Praze,“ říkáte si a máte dobrý pocit až do okamžiku, než vás místních poměrů znalý cestovatel upozorní, že jste zaplatili nejméně třikrát víc, než je běžné. Káhirské taxíky jsou kapitola sama pro sebe. Pokud chcete vědět, kam mizí všechny ty staré krámy z evropských silnic, vězte, že většinou končí jako taxi v Africe. Staré fiaty, dokonce i ty licenční, vyráběné kdysi v Polsku nebo Turecku, jugoslávské zastavy, peugeoty, renaulty, sem tam nějaký Japonec. Stáří: minimálně 12 let, na tachometr se nedívejte – stejně nefunguje. Katalyzátor? Nenechte se vysmát. A spotřeba? Litr olovnatého benzinu u pumpy přijde v přepočtu na pětikorunu, tak proč se vzrušovat. Teprve po několika dnech pochopíte, kolik se tady platí za taxi. Za krátkou jízdu do 10 minut tak 5 liber, za dvacetiminutový trip dejte maximálně deset, a když je to opravdu, ale opravdu někam daleko, dejte jim dvacet. Co na tom, že si místní budou významně klepat na čelo. Turistický ruch musí vzkvétat. Africký New York Sotva ráno vyrazíte do ulic, už jste konfrontováni se skutečností, že Káhira je sice město velké, ale na počet obyvatel není ještě pořád velké dost. Na hlavních ulicích se auta řítí v pěti šesti proudech a přejít na přechodu i mimo něj je někdy docela velké dobrodružství. Chodníky jsou plné spěchajících lidí, takže to chvílemi vypadá, jako by všichni směřovali na nějakou demonstraci. Nejhorší je to v pátek, který je vlastně muslimskou nedělí. To je provoz tak silný, že večer se nejrušnější ulice mění na dlouhé hodiny v jedno velké parkoviště aut, mezi nimiž se proplétají chodci. V Káhiře žije dnes oficiálně každý čtvrtý Egypťan – tedy asi dvacet milionů obyvatel. Je to největší a nejvýstavnější město na africkém kontinentu. Když jej přirovnávají k New Yorku v Americe, Paříži v Evropě a Tokiu v Asii, neušklíbejte se. Mají svým způsobem pravdu.

BMW revue 1/2008 93

cestování

Stačí projet prašnými předměstími Chartúmu, s pistolí u hlavy se nechat úplně o všechno okrást v nočním Lagosu, pak vidět za bílého dne vraždu v Kinshase a rychle pochopíte, čím je Káhira výjimečná. Na africké poměry je tady bezpečno, služby relativně dobře fungují, životní úroveň je srovnatelná téměř s Evropou a je tady docela bohatý kulturní život – spousty kin, opera, repertoárová divadla, muzea a galerie. Jedním však Káhira trpí – chronickou přelidněností. Projevuje se v dopravě, nedostatku bytů i v ekologii. Smogový mrak nad štíhlými minarety nikdy nemizí.

Dvacet milionů Káhiřanů je v ulicích znát

K oficiálním dvaceti milionům Káhiřanů je nutné připočítat ještě pár milionů neoficiálních přistěhovalců, které potkáváte prakticky všude. Liší se barvou pleti, jazykem i kulturními zvyky. Přišli ze subsaharské Afriky za štěstím a novým životem. Místní si na ně už zvykli, jen občas si v rozhovoru postesknou, že i na jejich poměry jich tady mají nějak moc. Na vlastní pěst Objednali jsme si hotel prostřednictvím internetu už z Prahy a...udělali jsme špatně. Třetí linka metra, která má vést v jeho blízkosti, je

zatím jen na papíře, a když jsme hned po ránu hledali marně stanici, kudy bychom do metra nastoupili, místní se tvářili, že o lince metra, stejně jako o nějakém plánu její výstavby, vůbec nic nevědí. Stávající dvě linky jim zatím docela stačí. Káhirské metro je laciné (lístek vyjde v přepočtu na necelé 4 Kč), čisté, dobře udržované, jezdí pravidelně, ale má jednu nevýhodu – je beznadějně přecpané. A protože jsme v muslimské zemi, mají tady praktické opatření – první dva vozy soupravy metra jsou vyhrazené výhradně pro ženy. Cizinci tedy opět nezbývá nic jiného než staré dobré taxi. Chcete poznat Káhiru s turistickým průvodcem, nebo na vlastní pěst? Pokud nejste zápecníci, tak ta druhá eventualita je rozhodně lepší. Průvodce vás zavede maximálně tam, kam se turisté v Káhiře vodívají – k pyramidám v Gíze, do Egyptského muzea, ukáže vám starobylou Citadelu s alabastrovou mešitou Mohameda Alího, projde s vámi v rychlosti starou tržnici Khan al Khalili, v lepším případě s vámi vyjede na vrchol televizní věže, abyste měli o Káhiře přehled z ptačí výšky. Netvrdím, že je na tom něco špatného, ale abyste si udělali představu o skutečném životě v tomhle městě, měli byste vyrazit jinam. Nejlépe na hřbitov. Města mrtvých patří živým Odhadem pět milionů lidí, nijak úřady neregistrovaných, žije v Káhiře na hřbitovech. Islámská tradice neuznává kremaci, a tak zesnulí byli po staletí pohřbíváni na rozsáhlých hřbitovech, jejichž plocha na káhirských předměstích je dnes úctyhodná. Pouze v Káhiře mají hřbitovů hned pět, ale už několik desítek let je na těchto místech posledního odpočinku více života než smutku. Součástí rozlehlých hrobek pro zesnulé jsou i místnosti, v nichž pozůstalí kdysi trávívali spolu se zesnulými obvyklých čtyřicet dní smutku. Dnes tyto místnosti slouží jako pokoje, na šňůrách natažených mezi náhrobky se suší prádlo a odevšad vyhrává hudba – někdo sem dokonce natáhl elektrický proud. Bytová krize, která v Káhiře panuje už déle než sto let, spolu s nekontrolovatelným přílivem lidí z venkova, učinily z hřbitovů záchytné místo, kde je střecha nad hlavou úplně zadarmo. Původně byly hřbitovy nouzovým místem, kde lidé přespávali, než si našli něco lepšího. Dnes však přibývá stále více lidí, kteří už ztratili jakoukoliv iluzi o tom, že někdy najdou nějaký opravdový byt a s životem na hřbitově se smířili. Dokonce si tady otevřeli malé obchody, dílny a provozují tu své živnosti. Káhirské úřady si s tímto problémem nevědí rady. Kdyby obyvatele ze hřbitovů vyhnali, budou mít plné ulice bezdomovců. Pokud jejich pobyt zlegalizují, dopustí se porušení islámských tradic a zároveň tak vznikne nebezpečný precedens – hřbitovy se stanou oficiálními obytnými čtvrtěmi. A tak se všichni tváří, jako by města mrtvých ani neexistovala, úřady mlčí a pět milionů obyvatel Káhiry má alespoň kde bydlet.

94 BMW revue 1/2008

Tržnice Khan al Khalili

Khan Kdyby nebylo tržiště Khan al Khalili (místní mu neřeknou jinak než „Khan“), údajně by Kolumbus ani neobjevil Ameriku. Možná je to jeden z ne úplně pravdivých mýtů, ale poslouchá se dobře. Původně tu bylo jakési parkoviště pro velbloudí karavany s tábory pro jejich průvodce, takzvaný karavanseráj, ale v roce 1382 jej otomanský emír Djaharks el-Khalili nechal přebudovat na tržnici. Záhy se tohle místo stalo nejdůležitějším překladištěm a obchodním místem v celé severní Africe. Tím značně vzrostl ekonomický význam Káhiry, ale co bylo ještě důležitější, právě odtud kontrolovali mamelučtí obchodníci prakticky výhradně obchod s kořením z Východu. A právě to vedlo Evropany k hledání nových cest do Indie. Jednou z těchto výprav byla plavba Kryštofa Kolumba. Chtěl si jen ověřit, zda do Indie dorazí, i když popluje na západ. A jen tak mimochodem objevil Ameriku. Nemůžete říci, že jste viděli Káhiru, a nenavštívit tohle místo. Bazary Muski a Khan al-Khalili leží těsně vedle sebe. Cizinci i samotní Egypťané někdy tyto bazary dost dobře nerozlišují a víceméně je pokládají za jeden komplex. Jsou to nejzachovalejší orientální bazary. Jen stěží lze ve stručnosti charakterizovat atmosféru spleti úzkých uliček doslova přeplněných malými dílnami a krámy, nabízejícími práce tradičních místních řemesel. Na samotný bazar se později napojovaly: bazar klenotníků, uličky obchodníků s orientálním kořením, sklářů, mědikovců a dalších. Celý bazar se dnes nazývá El Muski. Nabí-

zí bohatou přehlídku dovednosti, vynalézavosti a jemnosti práce tradičních řemesel. Návštěvníkům jsou nabízeny desítky druhů originálních orientálních upomínkových předmětů včetně nádherných zlatých šperků s tyrkysovými kameny alexandrity, filigránské práce ve stříbře, koberce arabských, perských a tureckých vzorů, původní výrobky ze skla, nejrůznější předměty

z ozdobně tepané mědi, věci ze slonové kosti a kazety vykládané perletí a stříbrem. Zážitek sám o sobě představuje návštěva v jedné z uliček prodavačů orientálních drog, koření a krámků místních výrobců voňavek. Zajímavá je vlastní práce v dílnách obyčejně otevřených do uliček. V dílnách pracují nejčastěji jen členové rodiny a umění ve zpracování

Interiér mešity Mohameda Alího v káhirské Citadele

BMW revue 1/2008 95

cestování

Na školním výletě...

se doslova přenáší z otce na syna. V zadních uličkách bazaru jsou miniaturní hutě, kde práce s mědí a sklem připomíná spíše pečení chleba. Bazar si v podstatě zachoval tvář, jakou měl zhruba před 300 lety.

Stejně jako před stoletími, i dnes tady platí jediný zákon: musíte smlouvat, smlouvat a smlouvat! Kdybyste přistoupili na první cenu, kterou prodavač požaduje, významně by si poklepali na hlavu. Stlačit původní sumu na vý-

Neodmyslitelné fast-food restaurace - KFC na egyptský způsob

96 BMW revue 1/2008

sledných třicet, nebo dokonce dvacet procent, je ukázka velkého vyjednávacího talentu. Takže, směle do vyjednávání! Zlaté opojení Jedinou výjimkou je obchod se zlatem – tady se nedá příliš smlouvat – ceny jsou diktovány světovými cenami žlutého kovu. Zlato se prodává výhradně na váhu – veškerá filigránská zlatotepecká práce je tu jakýsi bonus zdarma, aby se vůbec zlato prodalo. Cena jedenadvacetikarátového zlata se letos v zimě pohybovala v rozmezí 125 – 140 L.E., tedy asi 490 - 440 Kč. Při výkupu zlata vám zlatník nabídne přibližně 80 % ceny. Egyptské ženy, podobně jako ženy jinde na Blízkém východě, si na zlato výrazně potrpí. Zlaté náramky, náhrdelníky, prsteny ani jiné šperky se však tady nedědí z generace na generaci, jak jsme zvyklí u nás, ale zlato se neustále recykluje. V praxi to vypadá tak, že žena přijde do obchodu s igelitovým sáčkem plným zlata, které už ji zjevně omrzelo. Zlatník jej přímo před jejími zraky vytřídí, zváží a na místě vyplatí. Zákaznice si hned na místě vybere šperky nové. Egyptští zlatníci už dávno pochopili, že pokud chtějí uspět u zahraničních turistů, musí se přizpůsobit jejich vkusu. Za výlohami zlatnictví tak už nejsou pouze masivní, poněkud nevkusné šperky, ale taky kousky inspirované italskými a francouzskými klenotníky. Návštěva zlatnické ulice v tržnici Khan al-Khalili se určitě vyplatí.

Soumrak v Gíze

Past na turisty Co by to ale bylo za návštěvu Káhiry, abyste se nešli podívat na pyramidy v Gíze? Taxi vás tam pohodlně doveze za 20 liber, a když budete hodně smlouvat, cestu pořídíte možná i za deset – a ještě na vás taxikář počká. Ty tam jsou doby, kdy egyptské pyramidy byly volně

Místní raubíři před Egyptským muzeem

přístupné. Zdejší organizátoři turistického ruchu už dávno pochopili velký tržní potenciál, který tady zanechali jejich starověcí předci, a tak všechny významnější egyptologické památky jsou obehnány ploty a tvrdě se vybírá vstupné. Jediný dochovaný „sedmý div světa“ si těch 50 liber vstupného (přibližně 150 Kč) zaslouží.

Co si však nezaslouží, jsou hordy obtěžujících průvodců všeho druhu, kteří jsou ochotni vám naslibovat snad úplně všechno. Rozhodně se jim nedá věřit nic z jejich znalostí historie. Císaře Napoleona si bez potíží pletou s Napoleonem III., v pořadí vládnoucích dynastiích faraonů mají většinou pěkný binec a pletou si Dolní s Horním Egyptem. U nás by propadli už z dějepisu základní školy. Daleko lepší je pořídit si už před cestou nějakého dobrého knižního průvodce. Pokud máte skutečně hluboký zájem o egyptologii, musíte navštívit Egyptské muzeum. Frontami u vchodu se nedejte odradit: 99 procent těch čekajících jde dovnitř stejně jen aby viděli zlatou masku Tutanchámona. Kromě té je tu ale vystaveno dalších asi 130 tisíc exponátů. Někdo spočítal, že kdybyste si je chtěli všechny prohlédnout, museli byste v muzeu strávit 137 dní, dvě hodiny a šestnáct minut. Schválně to zkuste. Pozor si taky dávejte na ty turisticky „zaručeně výhodné“ návštěvy manufaktur, kde se vyrábějí koberce nebo papyry. Jsou to zpravidla turistické pasti, kam se turisté lákají jen proto, aby tam nechali nezanedbatelný obnos. V Khan nakoupíte tyhle věci většinou několikanásobně levněji. Káhira je úžasné pulzující město, které vás dokáže velice rychle pohltit, a ještě než si je stačíte alespoň trochu prohlédnout, už si budete slibovat, že se sem jednou znovu vrátíte. Te x t a f o t o J a r o s l a v M a j o r

BMW revue 1/2008 97

BMW revue 2/2008

připravujeme

BMW revue (ročník XI, číslo 43, 1/2008) Cena: ČR: 85,- Kč SR: 125,- Sk Vydavatel a redakce: TopStar agency a.s. Krátká 22, 100 00 Praha 10 tel.: 274 818 319, 274 818 324 fax: 274 821 254, e-mail: [email protected] Redakční rada pod vedením Evy Bychlové: Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke

98 BMW revue 1/2008

Pro příští číslo BMW revue, které vyjde v červnu 2008, připravujeme tato témata:

Ukážeme si nový koncept BMW X5 s technologií BMW Vision EfficientDynamics ...

... zjistíme jaké novinky chystá John Cooper Works pro modely MINI a MINI Clubman ...

... představíme nový Rolls-Royce Phantom Coupé ...

...a nahlédneme do světa vesmírné turistiky.

Grafická úprava a sazba: TopStar agency a.s. Předplatné (4 čísla): ČR: 285,- Kč, zajišťuje vydavatel SR: 420,- Sk, zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s oddelenie inej formy predaja P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73 fax: 02/ 44 45 88 19 e-mail: [email protected]

Inzerce: Klára Mášová tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254 e-mail: [email protected] Distribuce: ČR: directmail, Mediaprint & Kapa SR: Pressmedia www.bmwrevue.cz

Nevyžádané rukopisy a fotografie se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod registračním číslem E 7991. ISSN 1213 – 2497